时间：2022-05-09 06:37:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇飞行安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文关键词：安全养鸽防敌害
在动物天地里，各类动物都有它自己的天敌。鸽子秉性温和，被人们誉为“和平天使”，一旦遇到天敌，只有逃避的能力，没有自卫的本领。所以在天敌侵袭鸽舍的时候，有被咬伤咬死的，有被拖走的，即使它们一无所得，也会使鸽群惊扰不安。凡遇上这类情况，必须把鸽舍暂时关闭一下，等鸽子安下心来以后，再进行日常的家飞。否则，鸽子不肯进棚，甚至造成失鸽。信鸽的天敌在陆地上有野猫、鼠、触和蛇，在天空中有鹰、隼。
一、野猫
在农村的鸽舍常受到野猫的袭击，而家养用于捕鼠的家猫则对城市的鸽舍威胁极大。它们有时从活络门里窜进来，对鸽子乱抓乱咬，把鸽群搅得鸽飞蛋打。有时幼鸽晚上没有进棚，停在屋顶上过夜，就可能成为野猫的美餐。即使鸽子没有受到直接伤害，也会惊吓鸽群，造成幼鸽游棚，老鸽逃窜。防止野猫人侵的方法是，加固鸽舍，晚上关紧门窗等。对付邻居的家猫，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或鸡毛扎在一起，按住家猫的头打它嘴巴，连揍几次后，以后它看到鸽子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鸽子并不害怕老鼠。老鼠进鸽棚的目的不是抓鸽，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它对雏鸽和鸽蛋是很感兴趣的。它会偷偷地把雏鸽或鸽蛋从老鸽身下拿走，而老鸽却不闻不问，只要尝到一次甜头，它就成为鸽舍的常客。用鼠药灭鼠效果较好，但要防止鸽子误食。
三、鼬
鼬俗称黄鼠狼，是偷鸡的能手。别看它身体瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的鸡子拖走。黄鼠狼跟老鼠一样怕人，常在黑夜悄悄地潜人鸽舍咬死鸽子，或把它拖回洞中去饱食一餐。在春、夏、秋三个季节里，黄鼠狼可以在野外找到许多诸如田鼠、青蛙、癫蛤蟆等小动物充饥，对鸽子的危害相对减少期刊网。每到冬季，当野外找不到小动物时，就要潜人鸽舍。因此，凡发生黄鼠狼偷鸽农业论文，最好不要按惯例开棚家飞，一定等鸽子情绪平静下来以后再开，否则容易造成失鸽。为防止黄鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特别要注意望台和运动场周围的铁丝网，网眼不能超过二指宽，而且要用固定的网眼，最好在活络门上装有板门，晚上再关闭起来。
四、蛇
蛇对鸽子危害比黄鼠狼相对小些。因为蛇在冬季处于冬眠状态，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小动物吃，但是蛇吃鸽子的事件也时有发生。防御蛇害的办法，除了捉蛇以外，与防黄鼠狼相同。
五、鹰、隼
鹰和隼同属于猛禽之列，不论在地上跑的或天上飞的小动物，都是它们猎取的对象，鸽子也不例外。但是对鸽子来说，华的危害比鹰更大。因为老鹰追捕鸽子，好比轰炸机追赶歼击机，不仅速度赶不上，而且爬高能力也比鸽子差。老鹰有一双敏锐的眼睛，但鸽子的双眼有过之无不及。当老鹰发现鸽子的踪影时，鸽子同时也发现了老鹰的存在。当老鹰在要追击鸽子时，鸽子先是增加飞速，继而使劲爬高，一般来说，那些老鸽是能够摆脱老鹰追捕的。幼鸽的飞速和爬高能力虽不如老鹰，但它有一种特殊飞行本能，忽高忽低，忽左忽右，从不直线飞行，使老鹰无可奈何。防御老鹰的办法，主要靠群飞。当发现空中有老鹰时，最好不要将鸽子放出，尤其是单只放出。已经放出的、最好要召回来，以免发生意外损失。，
如果鸽子遇上老鹰还能对付的话，那么遇上比老鹰个儿略小的隼，就是另一回事了。隼的飞速和爬高本领都超过鸽子，且还有锐利的爪子和钩形的嘴。它有时在天空搜索猎物，有时潜伏在鸽舍附近，一旦发现目标，突然冲出来追捕。它利用快速飞行的本领，飞近鸽子身边，先用铁一般的翅膀扑打鸽子，当鸽子受伤下跌时，就用铁钩般的双爪抓住鸽子。防御的办法也同防御老鹰一样，群放群飞。
论文摘要:在预浏飞行能力的讨论中，提出了利用主成分分析方法从不同的类别中提取出不同的特征，再将待浏模式所具有的特征与标准模式所具有的特征相比较，鱿可实现预浏的目的，同时，也提高了预浏的客观性和预浏的准确性。
1引言
保证飞行安全是民航工作永恒的主题，飞行员的素质是保证飞行安全的关键。高素质的飞行员由诸多因素决定，其中很重要的一个因素就是飞行员自身潜在的飞行能力。因此，在民航飞行员的招收中，预测考生的飞行能力，从中选择飞行能力强的加以培养，将为我国民航进一步持续、快速、健康发展，提供可靠的保证。
有人曾在预测飞行能力方面作了一定的工作，但是在权重的选取上，人的主观因素参与较多;运用模糊数学中的取大、取小运算也会损失掉一些有用信息。因此，给飞行能力的预测带来一定程度的影响。
反映一个人潜在飞行能力的因素较多，往往这些因素之间又存在交叉，携带的信息也就出现重复，这就增大了既能客观又能准确地预测飞行能力的难度。如果能用少量的相互独立的且携带较多信息的因素来反映飞行能力，对于预测飞行能力，将获得好的效果。
主成分分析是通过线性变换把多个变量化为少数变量的统计方法。它在保证原有信息损失最小的前提下，用一组数量较少的新变量来描述原变量，新变量综合了原变量的一些明显的信息特征，具有较强的表征能力，且新变量之间互不相关。
本文利用主成分分析对数据进行处理，从不同的类别中提取出不同的特征，把待测模式所具有的特征与标准模式的特征相比较，就可实现预测的目的。
2利用主成分分析法预测飞行能力
利用主成分分析预测飞行能力的理论基础是模式识别。“模式识别”就是判断所给定的样本与哪一个标本相同或接近。要进行模式识别，首先得分类，即是确定各种标准模式，本文设n个标准模式为F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分别找出每一个类，也就是每一个标准模式F;(二1,2,…，“)的m个主成分Ul，认cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一类的最本质的整体特征。每一类的第一主成分的方差最大，它是以变化最大的方向向量为系数所得到的线性函数，它包含了该类数据信息的大部分。从几何上看，第一主成分的方向就是最大特征值对应的特征向量的方向，它代表了所在类数据变化的最大方向，体现了该类数据的整体特征。因此，提取每一类的整体特征，就可以组成标准模式的特征集{U,U， c2>，U,认。
已知‘是待测模式，通过对‘的数据进行主成分分析，确定出第一主成分，找出其数据变化的最大方向U。利用与表示向量A与B的榕沂程度.如果即有待测模式‘与标准模式F‘最接近，这就实现了预测的目的。
3实例
在飞行训练阶段，学生飞行驾驶技术的评定分为上等、中上等、中等、中下等及下等，共五个等级。评价飞行能力的六个指标是:光(手)反应时(ws）声(脚)反应时 ( BBz )、被动反应最优值(ws)(cc,)、被动反应总错次(cq)、综合反应平均时(s ) ( DD, )、综合反应总错次(DD3)。
要预测飞行能力，首先确定标准模式。在一个年级的毕业生中，飞行驾驶技术为上等的学生有19人，为中上等的学生有20人，为中等的学生有27人，为中下等的学生有21人，为下等的学生有22人，把对应的反应他们飞行能力的因素(指标)分别组成五个类，其数据矩阵为:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是组成了表示飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等的五个标准模式。
其次，分别对这五个标准模式中的数据进行主成分分析。由于反映飞行能力的指标与飞行能力的强弱程度成反比，所以首先对各标准模式中的各项指标数据取倒数，然后再对标准模式中的取倒数后的数据进行标准化处理，得到五个标准化数据表，根据每一个标准化数据表，计算出与之对应的相关矩阵:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相关矩阵R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)对应的特征向量U. o)以及特征值的贡献率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等各类的数据变化最大方向的方向向量，并组成特征集，如表6所示。
对每一个考生反复多次检测其飞行能力，得到反映每一个考生飞行能力的各项指标的数据表，然后分别对每一张表中的数据进行主成分分析，找出表征其数据变化最大方向的方向向量，并与特征集中的方向相比较。如果该方向与某方向最接近，则该考生的飞行能力就属于这个方向代表的类。某学生经过七次检测其飞行能力，得到检测数据如表7所示。
在对表7的数据取倒数再标准化处理后，进行主成分分析，得到表征其数据变化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不难算得:
UU, }'} -0. 818 210
U认cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待测模式与代表中下等的标准模式最接近，因此该学生的飞行能力属于中下等，这个结果与其在飞行训练结束时飞行技术的评定等级一致。按此方法，就可判定每一个学生的飞行能力所属等级。
4结论
关键词：空调系统 引气 流量调节
随着科技的发展，国际间交流的增强，传统的交通工具已经无法满足人们的需求，飞机生产工艺迅速发展，成为人们出行的最佳选择，其舒适程度是其他交通工具所无法代替的，本文就对其空调系统的引气流量调节原理进行阐述。
1、现代民航飞机空调系统组成
现代民航飞机空调系统分为：气源系统，温控系统，压力控制系统和座舱空气分配系统四大部分。
空调系统的供气来自于发动机（或专门的增压器），从流量控制活门（组件活门）进入空调系统后，由两套（或三套）完全相同的制冷组件进行冷却，在这里对空气进行基本的温度和湿度调节，然后冷空气和热空气混合后，以保证空调舱的确定温度。另外，空调系统还为仪表板，电瓶和设备架冷却，最后，调节好的空气分配到座舱内的各个区域。由排气活门控制对驾驶舱和客舱按飞行高度进行增压控制。同时系统具有10000英尺座舱高度警告，正释压活门，负释压活门等安全措施。本篇论文重点对引气系统流量调节的工作原理进行阐述。
2、引气系统流量调节
飞机正常飞行时的气源是由发动机压气机提供的，一旦一台或两台发动机引气失效时，在一定高度限定条件下可由APU接替供气，有的飞机在起飞阶段也使用APU引气进行空气调节，以减轻发动机的负担。
为了降低从压气机引气对发动机推进功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，许多现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级分别引气：正常情况下（较高发动机功率时），空气从低压级引气口引出，此时高压级引气关闭；当发动机在低功率下工作时，低压引气压力不足，则高压级引气活门自动打开，由高压级引气口供气。
现代客机空调系统的组件活门可以控制流入空调系统的引气流量。组件活门利用文氏管作为一种气体流量的测量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面简要地分析空气流过文氏管的流动状态，从而揭示文氏管做为流量测量元件的基本原理。当空气流过文氏管时，由于气流的收缩，喉部流速增大，压力会下降，因此文氏管进口静压（P1）会高于喉部静压（P2），若在出口处设置总压管，可得流过文氏管气流的总压（P*）。
2.1 进口/喉部压差法
根据研究和计算，流过文氏管的空气流量与进口静压和喉部静压之间存在如下关系：当进口静压与喉部静压相等（即P2/P1=1）时，流过文氏管的空气流量为零；当进口静压大于喉部静压（即P2/P1
从曲线可得出如下结论：当P2/P1〉=0.528，通过测量文氏管的流量主要取决于文氏管入口气流参数及进口，喉部压差：而当入口气流参数不变时，经过文氏管的空气流量主要取决于进口，喉部压差，并且流量随压差的增大而增大，这就是利用文氏管作为测量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安装在节流活门的下游，流量调节器以其进口和喉部静压为输入信号，经变换放大后，驱动活门作动机构，调节节流活门的开度，从而控制流经节流活门的流量。
2.2 喉部静压与总压比较法
另外,也可以利用文氏管喉部静压和文氏管总压作为控制信号源。根据伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――总压;
P2――喉部静压;
P――空气密度;
V――喉部气流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因为流量与流速成正比，所以测出总压与喉部静压差（P*-P2），就可以作为控制信号控制通过文氏管的气体的流量。现在民航飞机空调系统的组件活门多采用此种控制原理。
参考文献
[1]支线飞机维护手册.
21世纪被公认为是生命科学的世纪,生命科学在农业可持续发展、能源开发、人类健康、生态平衡等领域发挥着重要的作用。近年来生命科学成为科学大系统里最有竞争力的带头学科,引领着世界科技经济的快速发展。因此，世界主要国家都把发展生物科学和生物技术作为基本国策。21世纪世界各国在高科技领域的竞争归根到底是高素质人才的争夺和竞争，在这一历史时期，高校非生物专业开设生命科学课程是新世纪高等教育发展的需要，是历史的必然。作为21世纪的大学生,如果不懂得一点生物学的知识,成为所谓的“生物盲”,将无法适应以生命科学和信息科学为特征的知识经济飞速发展的要求。加强生命科学教育,普及生命科学知识,有利于个人形成正确的人生观、世界观,有利于树立良好的健康观念,提高环保意识,增强学生的社会责任感，促进社会的发展与稳定。因此，在民航院校开设《生命科学概论》对民航人才的培养模式具有重要意义。高等教育应该是在更高层次上的以整体素质教育为主,有一定专业方向的高层次整体素质教育。《生命科学概论》是一门融合基础知识与前沿进展相结合的综合性课程，是当今高校进行素质教育的重要内容。世界著名大学，如哈佛、剑桥和斯坦福等，早在20世纪80年代就在全校开设类似生物学课程，1995年以来，清华、北大、上海交大等重点理工科大学也陆续把《生命科学概论》列为非生物类专业的限选或必修课程，北京航空航天大学和南京航空航天大学近年来也面向非生物专业开设《生命科学导论》的公修课。随着航空航天事业的飞速发展，生命科学技术在航空航天领域的应用越来越广泛。为发挥航空器整个系统的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科学技术开展航空人因工程研究，开展在航空环境下飞行员的行为及作业工效研究，弄清飞行员与航空器在航空飞行环境下的相互作用与相互关系，提出航空器飞行器的适人性设计要求、安全救生与防护措施、评价方法以及人员的选拔与训练方法等，使人、航空器及其所处的飞行环境有机协调与配合，探讨航空环境对航空人员健康的影响机制及对抗措施，为航空工程提供理论基础和技术支撑，这些将大大促进民航事业的快速发展。因此，在民航院校开设《生命科学概论》，增加了学生对生命科学知识的了解,尤其是对人体自身的了解，将有利于学生发展仿生的设计思路,落实“以人为本”的根本原则；有利于拓宽学生知识面，改善知识结构，提高学生综合素质，将来更好地为民航服务。
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
四、思考与建议
关键词：电子阅览室，络安全，LAN，维护要点
高校电子阅览室作为读者可以检索和查询传统文献；也可以检索、浏览、复制和打印数字化的文献；还可以在Internet上查询、浏览。收发邮件、交流信息等；除此之外，还可以在电子阅览室里听音乐、看电影、网上聊天，达到休闲娱乐的目的和发挥图书馆服务的功能。论文大全，维护要点。目前，几乎所有高校都建设了电子阅览室，电子阅览室快捷方便的检索条件，提高了师生获取文献信息资源的效率，在教学和科研中，起到了举足轻重的作用。但电子阅览室的网络安全也成为网络管理人员需要解决的问题，本文以西铁职院临潼校区电子阅览室面临的网络安全问题，讨论了相关的解决办法和措施。
一、电子阅览室存在网络安全问题
我院电子阅览室在2008年建成，由60台计算机、若干普通交换机组成。为全院师生提供了光盘检索、超星数据库、万方数据库等学术论文检索与阅览。当时建设电子阅览时，由于各种原因，并没有把电子阅室设为一个独立网络，而是把它直接连到校园网里，这对电子阅览室的络安全带来了各种影响。目前，电子阅览室常见的网络安全问题有：
1．非法访问。非法访问是指对网络设备及信息资源进行非正常使或越权使用等，利用各种假冒或欺骗的手段获得合法用户的使用权限，达到占用合法用户资源的目的。
2．破坏数据的完整性，用非法手段，删除、修改、重发某些重要息，以干扰用用户的正常使用。
3．干扰系统的正常运行，随意破坏、改变正常运行的系统，减慢系统响应时间，为数据的访问带来不便。
4．病毒与恶意攻击，对服务器发送大量垃圾包，使网络陷入瘫痪，通过客户机传播病毒。恶意代码等。
5．随意安装、使用可移动的存储设备，利用移动存储介质优盘、光盘等间接与外网进行数据交换，导致病毒的传入或者敏感机密数据的传播、泄密。
6．安装、使用非法软件或黑客软件。某些教师或学生在计算机上安装使用非法、盗版软件，这无法保障计算机的正常运行，有的还装上黑客软件，有可能对电子阅览室的其它计算机构成重大的安全威胁，有导致整个电子阅览室崩溃的危险。
7．恶意或非恶意地更改TP地址。某些师生出于某种目的。在进行一些非法活动之前，将自己机器的IP地址或用户名更改成他人的IP地址或用户名．这不止影响了其它计算机的正常使用，也会导致网络设备运行异常或一些监控记录不准。无法对当事人进行追查和处罚．
二、应对策略
针对电子阅览室以上所面临的网络安全问题，我们提出了如下的应对策略：
1．添置防火墙。防火墙是位于两个信任程度不同的网络之间的软件或硬件的结合，它使得内部网络和外部网络直接相隔离并控制网络互访，防止对重要信息资源的非法存取和访问，以保护内部网络的安全。我们购置了硬件防火墙，通过对防火墙的配置，将电子阅览室和校园网络隔离开来，使电子阅览室作为一个单独的内网，相对独立，自成体系。最大限度的保证了电子阅览室内部网络的安全。
2．用VLAN技术对网络进行划分。VLAN是一种通过将局域网内的设备逻辑地而不是物理地划分成一个网段，从而实现虚拟工作组的新兴技术。由于不同的VALN有着各自独立的广播域，而广播域只能在本地VLAN内进行，从而大大减少了广播对网络带宽的占用，提高了带宽传输效率，并可以有效地将广播风暴所带来的危害拄制在最小的范围内。在交换机划分VLAN后，不同VIAN之间将不能直接通信。VLAN的通信必须通过三层交换设备(路由设备)，我们可以通过路由访问列表和MAC地址分配等VLAN划分原则，控制用户访问权限和逻辑网段大小，将不同用户群划分在不同VLAN中。我们将电子阅览室划分为一个VLAN。论文大全，维护要点。师生共同使用，而减少了维护难度。
3．对设备、系统漏洞检测。定期对包括操作系统，数据库管理系统等系统软件进行系统漏洞扫描、端口扫描，对系统打补丁，关闭非必须开放的端口，对防火墙，路由器、交换机配置进行检测等，发现漏洞马上修正。
4．对数据进行备份。根据实际需要利用磁盘阵列异地数据备份。论文大全，维护要点。利用光盘刻录设备等系统和数据(如服务器操作系统、系统日志、各类应用系统和数据等)的定期备份。备份数据采取的策略一般是：对超星、万方等数据库，由于其数据量大，需要备份的时间长，可以考虑一次完全备份后存档；对于安装维护比较麻烦的服务器，可对系统进行备份，便于快速恢复；对于客户机等计算机，系统维护量大，我校采用方正硬盘保护系统进行日常维护，但在此同时一些顽固病毒仍无删除，就需要我们对一些特殊计算机进行处理。论文大全，维护要点。
5．常进行日志审核。日志是指操作系统的日志、应用程序的日志和防火墙的日志。论文大全，维护要点。对这些日志进行常规的日志备份和分析，如果有异常活动，能及时发现，从而作出补救措施，这是对网络安全监控的一个补充。论文大全，维护要点。
三、读者教育
引导和教育学生，增强他们的安全意识。在新生入学时，即对所有新生进行入馆教育．教导学生正确使用阅览室内电子设备，向学生说明发生火灾的各项必要的应急措施及安全逃生路线。严禁在图书馆内吸烟或违规使用电子设备。
四、结束语
电子阅览室的网络安全是一项复杂的工程，不可能只依靠一种措施来保证安全，必须把各种安全措施有机的结合起来，加之合理的运用，才能达到保障电子阅览室网络安全的目的。在采取安全防范措施的同时，还必须完善电子阅览室的管理规章制度，加强工作人员的网络安全意识，才能有效地实现电子阅览室安全、可靠、稳定地运行．
参考文献：
1、吴少华，局域同中的数据安全问题研究．中国民航飞行学院学报，2005．8．
2、茂，论高校图书馆电子阅览室的安全管理与充分利用．内蒙古科技与经济．2008．6．
3、国编著．网络安全原理与技术．北京：科学出版社。2003．
4、石勇.高校电子阅览室的安全工作探讨.农业网络信息。2009年第5期。
关键词：神经网络，振动测量，轴承，故障诊断
在飞机各个组成系统中，液压系统地位重要。这其中液压泵是重中之重，而液压泵滚动轴承又是液压泵中的关键部件，起重要支承作用。由于其工作面（流动体与内外环之间）的接触应力反复作用，极易引起疲劳、裂纹、剥蚀、压痕以致断裂、烧损等现象。一旦工作面出现缺陷后，会使轴承旋转精度丧失，引起附加振动，会直接造成整个液压系统失效，严重危急飞行安全。
目前，飞行部队对液压泵轴承的故障诊断研究还非常有限，所取成果也不多，还是主要依靠维护人员经验进行测试和分析，还不能够对其进行精确的故障诊断。因此，利用计算机进行液压泵轴承故障的智能精确诊断能够在一定范围内提高地勤部队的维修保障能力，同时也是飞行部队进行信息化建设的重要步骤，也是飞行部队应当追求的目标。智能诊断不仅可以提高维护人员的工作效率、提高维修工作的精度，提高维修保障能力，还直接会提高部队战斗力。
本文提出了一种基于BP神经网络的液压泵滚动轴承早期故障自动识别方法，利用该方法可实现液压泵轴承早期故障的智能诊断。BP神经网络是人工神经网络的一种，是由许多具有非线性映射能力的神经元组成，神经元之间通过权系数相连接。。神经网络的信息分布式存储于连接权系数中，使网络具有很高的自学习、自组织、联想记忆等特性，因而网络具有较好的容错性和鲁棒性，BP网络，即多层前馈神经网络，因其采用误差反向传播算法(ErrorBack-Propagation，即BP算法)而得名。BP算法结构简单、易于实现。。利用BP神经网络可以有效地对液压泵轴承早期故障进行诊断，提高轴承早期故障的判断率。
1 BP神经网络算法
标准的BP神经网络由输入层、隐含层和输出层组成。它把一组样本的输入输出问题变为一个沿梯度下降算法的非线性优化问题，从而具有很强的非线性映射能力。如果BP神经网络的隐层较多，较少次数的权值调整就可以使网络学到样本的知识，并以权值的形式存储起来，但是隐层过多，需要调整的权值的个数也大幅度增加，因而网络的学习也会占有较多的时间。在理论上，含有一个隐层的3层BP神经网络在隐层神经元（节点）数可以任意设定的情况下，可以任意精度逼近任意连续函数。所以，在大多数应用情况下，都采用仅含一个隐层的3层BP神经网络。
这样的3层BP神经网络具体算法如下：
(1) 随机地给输入层与隐含层之间的连接权阵V,隐含层与输入层之间的连接权阵W、隐含层阈值、输出层阈值阵赋初值；
(2) 输入学习样本，这里设输入向量为A，并提供期望输出向量,层与层之间作用函
论文关键词：空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全
论文摘 要：在航空迅速发展之际，空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度，对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析，对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展，空中交通流量与日俱增，如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此，对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集，在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下，存在格式不规范、存储效率低等缺陷，这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管单位之间的通报、协调，其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等，这就需要对现有信息进行加工处理。在目前，空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高，信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同，使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键，常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中，信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重，会造成信息的丢失，这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
（一）信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始，逐渐采用和参照国际民航组织标准，放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面，我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一，运行的方式不统一，使用的设备不统一。航班量增长迅速，随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位，没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状，尤其是无法完全采用电子化处理的情况下，管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 转贴于 （二）空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为，比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性，还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中，飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加，留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要，这包括：管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先，工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态，管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关，又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内，管制员处于适宜的工作状态，思维清晰、反映敏捷且情绪稳定，管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况，空管的工作效率与准确性较高。其次，空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错，国际民航组织（ICAO）和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后，管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面，是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点，管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制员工作负荷也随之加大，管制员的记忆力也会降低，进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关，这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素，我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时，得到一项结论，空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息，并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题，空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成，比如设置专门的协调通报席位，对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配，在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联，所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新，这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析，了解错误来源和提出应对措施，对减少人的因素导致错误，为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外，空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献
关键词：气动；设计；教学
中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）08-0210-02
在传统的培养模式和计划中没有气动设计类课程中，过去学生都是通过分别学习空气动力学和飞机设计两门课程，然后在工程实践中摸索气动设计方法，由行器性能要求的越来越高和气动设计的复杂性，国内外已普遍认识到这门课程的必要性和重要性。该课程的主要教学目的是建立起空气动力学和飞机设计两者之间的桥梁，将空气动力学的基础理论和飞机设计相结合，使学生对飞行器的气动设计有一个全面的了解和掌握，培养学生飞行器气动设计能力以及全面综合分析能力，建立飞行器空气动力学设计的基本设计方法、设计理论，和其他相关学科的综合考虑，为学生进行飞行器的气动设计提供空气动力学理论的基础、分析问题解决问题的能力。教学团队在前期良好的教学建设基础上，不断扩充完善教学内容，强调基础性、前瞻性和实用性，改进教学方法，培养创新意识。
一、教学内容的组织完善
与该课程相关的国内外参考资料非常有限，教学团队充分收集整理国内外相关著作、文献，利用网络资源，综合研讨教学内容。教学中注意将国内外前沿最新的飞行器气动设计理论方法引入教学，不断扩充完善教学内容。由行器气动设计与总体设计、飞行控制、隐身等学科密切相关，涉及面广，因而，教材内容的组织取舍，如何在有限的教学时间内选取组织授课内容，保证课程的基础性、前瞻性和实用性，是非常重要而艰难的任务。教学团队广泛进行了国内外相关课程教学调研，收集资料，研讨并完善教学内容，形成了较为合理的课程体系。教学内容从运输机到战斗机再到高超声速飞行器，循序渐进。运输机作为最基本的飞行器类型，特别是民机，主要要求的是安全性、经济性、舒适性和环保性，设计目标相对集中，都是飞机设计中的基本问题。具体来说，主要包括先进翼型的不断发展，亚音速干线飞机三维机翼的设计，机翼翼梢减阻装置的应用、如何减少摩擦阻力、减少部件间的干扰阻力等减阻措施，低速起飞着陆阶段的增升装置外形的空气动力设计，多学科优化设计，最后简要介绍高速民航机的气动设计。现代战斗机性能要求不断提高，并且涵盖多个方面，如机动性、超声速巡航特性、隐身特性、超视距作战能力等，因而课程重点包括了现代战斗机的气动布局，边条翼、鸭式布局、前掠翼等，隐身要求和空气动力的综合设计，发动机进排气系统及其与飞机的一体化设计，推力矢量化，机敏性和超机敏性等，并且重点介绍了数值模拟方法在未来飞机设计中的重要性。
由于高超声速飞行器的迅速发展，课程也对其进行了简要介绍，高超声速飞行是洲际弹道导弹、回收卫星、飞船、航天飞机在上升段和再入大气层时，以及穿越行星大气层的宇宙探测器进入行星大气时将经历的飞行阶段，也是当前正在发展的跨大气层飞机和新型武器系统所必须具备的能力。由于学生高超声速空气动力学基础偏弱，故首先概述了高超声速技术的需求背景、高超声速空气动力学、高超声速流动的基本特性，然后重点介绍了气动力、气动热工程计算模型和高超声速飞行器热防护等内容。
二、教学方法的综合应用
1.板书、电子课件、多媒体资料的有机结合。在课程教学中，根据讲授的具体内容，结合板书、电子课件、多媒体资料等多种手段综合应用。由于上课的研究生专业不同，基础差异较大，故在讲授中，教师需要根据学生的具体情况，以空气动力学设计思想、设计理论为核心，辅以补充必要的专业基础知识和理论，这些内容比较适合以板书的形式，而多媒体资料可以加深学生的印象，提高学生感性认识，增加学习兴趣，加深对基本理论的理解，故板书、电子课件、多媒体资料等相互补充，相辅相成。
2.案例教学和理论教学相结合。教师在课程讲授过程中，注意理论学习和案例教学相结合，由于气动设计的基本理论和飞行器的设计发展更新换代直接相关，因而在基本理论的讲授中紧密结合具体案例，以提高学生的学习兴趣，加强学生的感性认识，加深对气动设计基本理论的综合理解。如在民机的气动设计中，重点介绍了空客380、波音787等飞机的典型设计特点，了解翼梢装置设计中与结构重量等多学科优化的设计思想，机翼载荷的展向分布设计特点等。结合F15、F16讨论发动机进气道的设计特点等。结合F22讨论现代战斗机的设计特点，机动性和隐身性的综合权衡，对空气动力学的挑战等问题。
3.课外研究报告的撰写与课堂讨论相结合。为增强学生的科研实践能力，在课堂教学的同时，要求学生课外针对教学内容相关专题查阅文献、综合分析、研究讨论、撰写论文，并组织学生课堂展示研讨，变学生被动听讲为主动学习研讨，以提高学生学习的主动性和自觉性，锻炼学生自主研究、综合分析问题解决问题的能力。在教学实践中，对论文选题给以合理指导，相对集中，以增加讨论的参与性，收到较好的教学效果。
4.考核体系的完善。在教学方法研究方面，进行了考核体系改革，结合考试、报告撰写、课堂研讨、考勤等多种形式，全面衡量学生的学习态度、知识掌握、灵活运用、收集整理资料、研究解决问题、撰写报告、表达能力等多方面的考察。并积极听取学生的反馈意见，为进一步改进教学质量，提高教学效果提供参考。
三、课程的特点
由于现代飞行器发展迅速，不断更新的飞机都集成了新取得的科研成果和先进技术，教学内容不断变化是课程的一个显著特点，取得高性能的变化多样的气动布局是空气动力学的理论知识应用于实际飞行器设计的杰出成果。将经典理论和飞行器前沿设计技术紧密结合，直接面向工程部门飞行器设计应用，故课程不仅要涵盖气动设计的基本理论基本方法，而且要和当前国际航空航天前沿最新水平接轨，反映国际最高水平，只有这样，才能使学生掌握最新的气动设计思想方法理论，更好地服务于工程实践。
本课程不仅在空气动力学专业，而且对相关专业如飞机设计、固体力学等专业的研究生培养中都占有重要地位，是学生全面掌握飞行器气动设计的主要理论和主要方法重要的专业课，和飞行器设计工程实践密切相关，为学生毕业后从事飞行器设计提供空气动力学设计理论和方法支撑。课程综合性较强，覆盖面广，涉及多学科相关领域，选课同学有硕士、博士研究生、单位代培等不同类别。通过该课程的学习，学生对空气动力学在飞机设计中的作用与意义可以有更深的认识，同时也切实认识到设计问题的复杂性、多学科综合应用的重要性，有利于在今后的学习工作中更全面更综合的考虑问题，为以后科研工程实践奠定坚实的基础。
四、总结
本课程是一门重要的研究生专业课，在国内外相关课程中有其鲜明的特色，在教学安排上，注意教学内容改进完善，不嘟最新的科技成果增加到教学内容中，将气动设计基本理论和飞行器设计前沿技术相结合；课程体系设计合理，教学方法多样，对飞行器气动设计的能力培养有重要意义。
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关键词：英语；飞行大学生；重要性
一、前言
英语是我国高校教学中非常重要的一门基础学科，英语的流利程度直接影响到大学生今后的就业情况，随着我国民航事业的不断发展，逐渐从民航大国向民航强国迈进，中国民航与国际民航的接轨度越来越高，国家民航局对飞行员的各项素质要求也越来越高，其中就包括飞行员对民航英语的掌握能力和用英语进行日常对话的能力，然而，中国民航驾驶员英语水平整体不容乐观。英语基础差，专业英语不过关成为了引发空中交通事故的一个重要因素。
二、普通大学生英语教育培养目标
按照教育部对大学英语课程标准的要求，高等院校的英语教育主要分为一般水平、较高水平和更高水平三个不同层次的培养目标。一般水平要求学生一般的英文交际语听懂语速为每分钟 140个单词的英语广播； 能够进行简短演讲，允许少量语法错误； 阅读速度达到每分钟 70 个单词； 可以在三十分钟内完成至少 120 字的作文； 英汉互译的速度为每小时 250 个字，整体词汇量是 4800 个单词及 700 个英语词组。较高水平要求学生能够用英语进行简单日常交流且语音语调清晰，语法基本无误； 阅读英语报纸及快速阅读时时间分别控制在每分钟 80 及 120 个单词； 三十分钟内可以完成 160 单词的作文； 英汉互译的速度为每小时 250 个单词，整体词汇量为 6400 个单词和 1200 个词组。更高水平要求学生听懂专业课程的英语教学； 运用英语流利地进行日常交流； 可以流利的阅读母语为英语国家发行的报纸刊物；能够用英语撰写本专业的论文； 英汉互译的速度为每小时 400 个单词； 整体词汇量为 7600 个单词及 1800 个词组。
三、飞行大学生英语培养要求
对行技术专业的大学生而言，除了需具备普通大学生所具备的英语水平之外，他们还有更多的专业英语方面的要求，相比普通大学生而言，英语对行大学生而言要重要的多，一个飞行学生要想能顺利的从飞行大学生向飞行员完成蜕变，真正的圆梦蓝天，需过五关斩六将，闯过6个停飞关口，分别是体检关、学业关、执照关、ICAO航线关、纪律作风关以及13小时筛选关，这六个停飞关口中，除了体检关、纪律作风关和13小时筛选关跟英语的学习没有关系以外，其他三个关口都跟英语息息相关，而且这三个关口往往是飞行员停飞的主要原因。
对中国民航飞行学院飞行技术专业调查统计，发现一次性通过ICAO和航线考试的学生只占总学生人数的10%左右，很多学生航线考了四次还未考过不得以转通航，虽然都是飞行员，然而通航飞行员和运输航空飞行员不管是社会地位还是收入待遇都是天壤之别，究其原因不是因为他们的专业课学的不好，而是因为航线考试是全英语考的专业知识，有很多学生反反映他们考不过并不是因为专业知识不扎实，而是因为他们压根就看不懂英语题，换句话说题目的意思都看不明白，如何通过考试，最终因为航线在规定的4次机会里未考过，按照规定，公司不得不停止其继续进行高性能飞行训练，虽说目前我国民航对ICAO考试不限次数，并且每个月都可以考，但根据笔者的调查发现，ICAO4对于绝大不多数飞行学生来说都是一个噩梦，很多学生因为一直考不过ICAO4，大学读六年甚至七年还不能毕业，最后由于超过了中国民航规定的飞行员培养周期，公司不得不终止其培养合同。
中国民航飞行学院为了降低飞行学生ICAO、航线关的停飞率，将停飞关口前移，减少国家资源浪费，自2016年以来，针对2016级及以后的飞行学生，除了上述六个关口外又增加了一项要求。根据中国民航飞行学院教学改革规定，除已要求的课程和执照考试合格外，按照公司要求或学校规定，在规定时间内语言能力测试达不到标准的学生不得进入运输航空整体课程训练，转入其他专业完成大学学业。具体规定如下：由学校负责训练的飞行学生（含外送），在进行初始飞行训练前，必须满足下列条件之一：1、参加学校组织的数字化大学英语学习测试系统，成绩达到学校设定的标准者；2、参加国家大学英语四级考试，成绩在425分以上者；3、参加国家公共英语水平考试获得四级证书（含）以上者；4、⒓友潘伎际裕成绩5.0以上者，5、参加托福考试，成绩45分以上者；6、参加由学校和外方训练学校组织的外送训练选拔，通过测试者。飞行技术专业学生在36个日历月内，不达到上述条款之一者，不得进入运输航空整体课程大纲训练，做中止飞行训练处理。
四、结语
飞行技术专业是我国民航专门人才培养领域最重要的专业，中国民航一直以培养政治合格，品德高尚、作风优良、技术过硬、英语熟练、身心健康的高素质职业飞行人才为目标，结合当前我国飞行员英语水平和民航院校飞行技术专业教学训练现状，中国民航正在民航院校里开展新一轮的飞行技术专业教学改革与建设工作，其中英语就是教学改革的重点，通过科学的教学设置和标准要求，不断提高我国飞行员行业的整体英语水平，跟国际接轨，从而提高我国民航的安全水平，开通更多的国际航线。
参考文献：
[论文摘要]甚高频地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系统对航空器实施有效空域管制的重要手段，但随着国民经济的发展，各地大量无线台站的建立，使得无线电磁环境日趋复杂。民航甚高频频段受到各种干扰比较严重，特别是互调干扰已经成为危害航空通信安全的重要原因。将分析互调干扰形成的机理以及提出如何减少互调干扰所应采取的措施。
一、概述
无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，它对无线电通信系统的接收产生影响或对无线电通信所需接收信号的接收产生影响，通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量，它可以导致无线电通信性能下降，质量恶化，甚至会阻断通信。
无线电干扰通常分为互调干扰、同信道干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这七大类，其中，互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时输入收、发信机时，由于电路的非线性而产生第三个频率F0，当F0恰好落入某个电台的工作频段中，则该台将受到干扰。互调干扰不仅影响通话质量，严重的时候会造成信号严重失真，致使空中交通管制人员与飞行人员通话困难甚至联络不上，严重干扰民航地空指挥通信系统的正常运转，直接影响到飞行安全。互调干扰还会造成设备的损坏，当发射机调试好以后，它的工作频率是处在输出电路的最佳谐振点上，这时候电路电流最小，但是互调干扰信号使工作电路失谐，电流增大，元器件发热严重，大大增加发射机的故障，影响飞行安全。
二、互调干扰形成的机理
我们知道任何一个线性系统都存在非线性系数。三阶互调是指当两个信号或多个信号在一个线性系统中，由于非线性因素存在使一个信号的二次谐波与另一个信号的基波产生差拍（混频）后所产生的寄生信号。比如F1的二次谐波是2F1，他与F2产生了寄生信号2F1-F2。由于一个信号是二次谐波（二阶信号），另一个信号是基波信号（一阶信号），他们俩合成为三阶信号，其中2F1-F2被称为三阶互调信号，它是在调制过程中产生的。又因为是这两个信号的相互调制而产生差拍信号，所以这个新产生的信号称为三阶互调失真信号。产生这个信号的过程称为三阶互调失真。由于F1，F2信号一般比较接近，也造成2F1-F2，2F2-F1与原来的基带信号F1、F2比较接近，这样会干扰到原来的基带信号F1，F2。这就是三阶互调干扰。当情况比较复杂如有三个信号在一个线性系统中，如F1、F2、F3，他们除了产生上述说说的三阶互调外，还将产生三阶互调F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。当然，在这个过程中也会出现更高阶的互调，比如五阶互调、七阶互调，但是由于高阶互调信号强度较弱，造成的干扰较轻微，因此我们就一般不考虑更高阶的互调干扰，而认为三阶互调是最主要的干扰。
三、互调干扰的分类
互调干扰来源于电路的非线性，根据产生的位置不同，我们大致可分为以下三种：
（一）发射机互调干扰
由于其他信道的发射信号或RF共用器件耦合到发射机末级与本机，发射信号在功放电路中相互调制而产生新的频率组合，随同有用信号一起发射出去，对接收机形成干扰。这类干扰称为发射机互调干扰。
（二）接收机互调干扰
在接收机的前端电路中，同时两个偏离接收频率的干扰信号同时侵入接收机时，由于高频放大器和变频器的非线性，使其调制而产生互调频率，互调频率落入接收机频带内造成的干扰称为接收机互调干扰。
（三）外部效应引起的互调干扰
在发射机发射端传输电路中，由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良，或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因，在强射频电场中起检波作用，从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂，它是随天气和气候变化而变化，白天也黑夜、干燥和潮湿、甚至上午与下午的干扰程度都不尽相同。
四、民航甚高频受广播电台互调干扰分析
目前民航航空频段为118MHZ－137MHZ，商业广播调频电台频段为88MHZ－107.9MHZ，两者均为甚高频频段，传输特性一致，由于两者频谱接近，如果两个系统之间没有充分的隔离措施，互相影响很大。广播发射机的发射功率一般都在成百上千瓦，它由多个放大器组成，由于放大器的放大特性不是理想的线性，其输出含有非线性成分。当放大器输入有不同的工作频率时，在输出中含有互调产物，如果互调产物的频率刚好落在民航航空频段，则将严重影响民航接收机的正常工作。下面我们举例说明情况的严重性。假设某个调频广播电台有三个工作频率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，则该台可能产生的三阶互调频率为78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一个三阶互调落入民航航空频段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系统与该调频广播台站之间没有足够的保护距离，那么在122.9MHZ附近这几个民航通信信道将受到干扰。
五、减少互调干扰的措施
互调干扰的产生需要具备三个条件，第一要有非线性电路；第二干扰信号能够进入非线性电路；第三互调分量的频率要等于接收机的工作频率。以上三个条件只要一个不能满足就不会产生互调干扰，因此我们采取措施的方法要从上述三个方面考虑。
（一）对于减少发射机互调干扰采取的措施
1．各发射机分用天线时，要增大天线间的水平，垂直隔离距离，避免馈线互相靠行敷设；2．在发射机的输出端接入高Q带通滤波器，增大频率间隔；3．改善发射机末级功放的性能，提高起线性动态范围；4.在共用天线系统中，各发射机与天线间插入单向隔离器或高Q谐振腔。
（二）对于减少接收机互调干扰采取的措施
1．接收机前端加入衰减器，降低干扰信号电平；2．接收机输入回路应有良好的选择性，如采用多级调谐回路，以减少进入高效的强干扰；3.高放和混频器宜采用具有平方律特性的器件，如结型场效应管。
（三）对于减少外部效应引起的互调干扰
1．改良金属件的接触情况；2．采取防锈处理；3．设备间有良好的环境。
关键词：班集体导向机制；群体动力理论；飞行技术专业；实践研究
中图分类号：G647 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）12-0211-02
引言
大学生班集体导向机制是在群体动力学理论的基础之上发展而来。群体动力学理论最早由德国心理学家K・Lewin提出，认为要想改变一个个体，必须从改变所在的群体入手，班集体导向机制根据高校现有管理制度和学生特点，依托群体基本单位――班集体，挖掘群体动力机制的内在发展变化因素，通过群体动力机制的内聚力、驱动力、耗散力三大要素间的彼此联系、彼此转化、彼此消融，共同推动群体的演化、发展和绩效提高，并通过内在作用机制影响、改变个体，以此培养学生个体的集体意识、集体行为能力、集体沟通协作能力和集体内聚力。
班集体导向机制的构建，从一定程度上缓解了高校一线管理人员严重缺编情况，同时从根本上解决了由于“90后”大学生强烈的自我个性[1]和现在大学的后勤社会化、大学开放化[2]而导致的高校班集体的多样化、多元化，疏通了群体系统内部由此而产生的破坏群体稳定和演化、降低群体绩效耗散力[3]。
本文以班集体导向机制为理论基础，在飞行技术专业，通过设定近景、中期、远景群体目标，建立正式和非正式群体规范，形成目标驱动机制、群体基本单元竞争机制、小群体机制、全员参与机制、典型激励机制、及时反馈机制建构群体内聚力，以期为高校大学生集体导向机制提供作用机理支撑和实践研究案例。
一、飞行技术专业概述
飞行技术专业是培养民用航空飞行人才的学科专业，毕业以后达到商用驾驶员执照附加多发仪表等级的知识和技能标准，从事民用航空国内、国际航线运输机驾驶工作。
学员在校期间实行准军事化管理，从管理制度层面，严格准军事化一日生活制度、准军事化内务卫生制度、准军事化仪表仪容制度、准军事化队列制度、准军事化日常工作制度以及准军事化学员违纪处理办法等，从最大程度上坚持军事化管理标准[4]。然而学校内部除飞行技术、空中乘务、民航空中安全保卫三个专业实施准军事化管理外，学校仍处于后勤社会化和大学开放化的轨迹上，这给准军事化管理提供了较大的外部环境阻碍。与此同时，其管理人员和学生的比例在1：180～1：260之间，远远小于准军事化管理规定的1：75的要求，且绝大多数飞行学员为“90后”大学生，其通用特点明显。
从飞行员职业发展角度，对“多人制机组环境”适应，集体意识、集体行为能力、集体沟通协调能力要求较高，其对飞行中机组人员的配合与协调起着关键的作用，因此在现有的外部环境和准军事化管理制度下，如何在飞行技术学习期间，从管理制度层面，利用群体动力学理论，依托班集体这一基本群体单位，驱动学生实现“多人制机组环境”的配合与协调成为班集体导向机制实践的重要研究内容。
二、飞行技术专业班集体导向机制的构建
1.班集体导向机制目标的设定
在实践探索中，将班级统筹到飞行技术专业的大群体中，将大的群体以班级为单位分为13个群体基本单位（班集体），在飞行技术专业13个班集体中开展集体导向评比，将评比结果纳入大的群体统筹，根据群体目标具体、系统、连续、一致的设定原则和群体目标可分层、量化，可评估的标准，设立了三个维度的群体目标。
具体目标：以一个星期为周期单位，建立班集体周评比制度，将准军事化管理内容拆解为内务卫生、早操队列、课堂纪律、仪表仪容、违纪或奖励处理五个部分，分别制定每一个部分的要求细则及赋分标准和原则，以班集体为基本单位扣加分，进行集体导向百分制评比。对分数较高的两个班级或较上一周进步最大的班级在周末放宽准军事化管理要求，组织班级文体活动，进行激励性舆论宣传；而对于分数低于75分的班级在周末严格准军事化管理要求，对学生骨干施加压力，召开主题班会研讨下周计划（不在集体内形成批判，只做计划）。
中期目标：以学期为基本单位，建立学期综合测评制度，对具体目标中班级周评比进行学期汇总，并列入班集体学生期末综合测评，同时对班集体产生严重耗散力的个体，不考虑个体评奖评优、先进典型、入党培养，以期将个体目标系列标准融入群体目标，形成个体目标组合后的群体内聚力。
远景目标：分为两年期和四年期。两年期利用进入飞行训练的时间节点和推荐度，向学生传递群体动力目标信息；四年期以大学生涯为单位，建立大学职业生涯制度，将中期学生个体耗散力典型、驱动力典型、内聚力典型上报公司，对学生个体造成压力，不断地强调“多人制机组环境”和“多人制机组沟通与协调”，逐步使学生更早地进入工作要求具备的集体意识、集体沟通协调能力、集体行为能力和集体内聚力环境。
2.班集体规范的建立
在准军事化一日生活制度、准军事化内务卫生制度、准军事化仪表仪容制度、准军事化队列制度、准军事化日常工作制度以及准军事化学员违纪处理办法等正式规范的基础之上，进一步充实准军事化管理内涵，形成“关于建立准军事化管理下学生激励机制的若干意见”正式规范，与准军事化管理“刚柔并济”，同时对五部分准军事化管理拆解内容进行量化处理，使其易于评估、考核。
在此基础上，建立学生内务纠察队、学生早操队列纠察队、学生仪表仪容纠察队，成立以班级骨干为中心的课堂督导小组、以专职管理人员为核心的一日生活制度违纪或激励处理小组，与此同时建立学生监督组织的管理规范，并通过不间断对学生监督组织的骨干进行集体行为倾向和行事风格一致性培训，通过将职业要求的必须自然遵守的确定性的行为准则逐步渗入等方式，驱动整个群体建立职业需求的非群体规范。
同时，为了进一步丰富非群体规范的内涵，利用微博、微信、QQ群、人人网等新兴媒体、宿舍等平台，加大文化建设力度，营造团结和谐的宿舍文化、积极正向的新兴媒体文化，建立飞行学生移动网络综合信息管理平台，在全体学生中不断传递“鲶鱼效应”，集体奖惩、集体行为倾向和行事风格一致性；在学生管理干部中不断传递“流水机制”。
3.班集体内聚力的建构
在班集体周评比制度、学期综合测评制度、大学职业生涯制度、“刚柔并济”的准军事化管理正式规范和学生监督组织职业需求的渗入式非正式规范建立的基础之上，依据目标驱动机制、群体基本单元竞争机制、小群体机制、全员参与机制、典型激励机制、及时反馈机制，提出了“每周一次班会、每周一例典型、每周一场公益”三个实体活动和“每天内务有反馈，每天课堂有监督，每天自习有主题”三个基本层次建构班集体内聚力。
具体实践中，每个班级在每一周的固定时间召开一次小于10分钟的主题班会，内容涉及上周周评比总结、班级内部成员互评互测、班级内部正面典型和负面典型推荐、下周的工作计划等，其中正面典型和负面典型推荐需要形成事迹材料，作为学期综合测评和大学职业生涯校企互动的重要依据，主题班会后班级选派4～8人在校园内开展公益活动，以增强学生的自我认同感。在三个基本层次中，通过建立微信群、楼道展示板等形式，对内务检查情况、早操队列情况、仪容仪表情况、课堂纪律情况进行实时通报与反馈，每天的自习均设置30分钟课程复习题，复习题由学生班级学习委员根据课程情况轮流出题，保障每天自习有主题。
与此同时，构建宿舍环境、课堂环境下小群体机制，强化宿舍环境下的集体导向制和课堂环境下的集体导向制。具体实践中，宿舍环境下的集体导向制将学员宿舍布置为温馨的“书香型”宿舍，从环境上创造学习氛围，同时重新调整宿舍，每个寝室至少安排一个爱学习、学习能力较强的学生，以点成线、以线带面，以带动整个宿舍，使整个宿舍形成一个学习氛围浓厚的小环境，从而带动整个班级的学习氛围。同时将“宿舍型学风建设”作为一个研究课题，让学生通过研究，完成“宿舍型学风建设”课题，并提交了相关研究论文。课堂环境下的集体导向制鼓动学生在课堂上踊跃发言，建立“课堂秩序表”，班集体的每一名学员轮换填写，“课堂秩序表”内容包括请假人员、旷课人员、违纪人员、课堂积极人员，课堂详细记录等，并把课堂秩序表中的无违纪人员和旷课人员的记录列入周评比，同时做阶段性课堂学风建设通报[1]。
三、班集体导向机制的实践成果
通过群体目标、群体规范和群体内聚力的构建，飞行技术专业不断激发学生学习动机，不断丰富准军事化管理内涵，不断加大校企合作、促进校家互动，不断营造爱校爱家的文化氛围，完成了从“让我学”向“我要学”转变，从“惩戒”向“激励”导向转变，从“托管”向“主动参与”转变，实现“校”就是“家”的转变。
班集体导向机制不断实践与探索，两年的时间里，飞行技术专业学风建设和学生管理初见成效。学业淘汰率逐年降低，饱满的学习热情、刻苦的拼搏精神，整体学习气氛明显转变，从“老师要求学生学习”到“学生要求老师讲授”，优秀学生获奖人数与级别呈现质的飞跃。
本文运用大学生班集体导向机制，依据群体动力学理论，根据飞行技术专业现有管理制度和学生特点，依托群体基本单位――班集体，挖掘群体动力机制的内在发展变化因素，通过设定群体目标，建立群体规范，构建群体内聚力，在飞行技术专业进行了实践研究。
参考文献：
[1]钱程.高校班集体建设面临的问题与对策[J].中国地质教育，2006（3）：99-102.
[2]《高校扩招及其相关问题研究》课题组.加强学生管理 适应高校扩招[J].南方冶金学院学报，2003，24（6）：112-114.
论文摘要 大豆食心虫是黄淮夏大豆产区的主要害虫，化学药剂防治是最有效和最主要的方法，主要通过虫情测报，确定防治时期；根据防治指标，确定防治措施。
大豆食心虫，又名大豆蛀荚蛾、豆荚虫等，属鳞翅目小卷蛾科。它食性单一，寄生植物种类较少，主要为害大豆，是黄淮夏大豆产区的主要害虫。它以幼虫蛀食大豆粒，造成出口破瓣，降低大豆产量和品质。近年来，随着大豆种植面积的不断扩大，其为害有逐年加重的趋势。据调查，大豆虫食率一般年份为15%～20%，严重年份达35%～40%。
1形态特征
成虫体长5～6mm，翅展12～14mm，暗褐色或黄褐色，雄蛾色较浅，腹末较钝，雌蛾腹末较尖。卵长约0.5mm，卵椭圆形，稍扁平略带光泽，初产时乳白色，后变桔黄色，孵化前呈橙褐色。老熟幼虫体长8～10mm，略呈圆筒形，鲜红色，非骨化部分淡黄或橙黄色。蛹体长约7mm，长纺锤形，红褐或黄褐色，羽化前呈黑褐色。
2发生规律
大豆食心虫1年发生1代，以老熟幼虫在豆田、晒场及附近土内做茧越冬，次年7月下旬越冬幼虫开始化蛹，成虫盛发期一般在8月中旬，8月下旬为产卵高峰期；9月初为幼虫蛀荚为害盛期，为害期20～30d；9月下旬以后，老熟幼虫由荚边缘穿孔脱荚入土越冬，待翌年再产卵孵化幼虫为害。
成虫飞翔力弱，一般晴天上午及中午隐蔽在豆棵下部，只有受到惊扰时才作短距离曲线飞行，午后3～4时开始活动，5～7时或日落前2h活动最盛，进入盛蛾期雌雄比近1：1，雌雄蛾常追逐飞行，在田间出现飞舞的蛾团，这时，也正是防治成虫适期。羽化成虫后5d即可交尾产卵，每头雌蛾产卵80～200粒。产卵期5d左右，卵主要散产于豆荚侧面的荚毛之间。一般每荚上产卵1粒，少数2粒，偶见3～4粒。成虫寿命8～10d，成虫产卵有一定的选择性，豆荚毛长而密的着卵量多，荚毛短而稀的着卵量少，豆棵上部的豆荚着卵量多，中部次之，下部很少。卵在日平均温度24℃、相对湿度80%左右，7～8d即可孵化成幼虫，从幼虫孵化到蛀入荚内有1～2d时间，这是防治幼虫的最佳时期。
大豆食心虫的发生与温度、湿度、降雨等气候因素有密切关系，成虫产卵最适温度是20～25℃，相对湿度95%。高温干燥和低温、多雨，都不利于成虫产卵。卵的正常发育最适温度是20～30℃，相对湿度70%～100%，如相对湿度低于40%，则卵孵化受到抑制。降雨直接影响土壤湿度，进而利于化蛹和羽化。一般土壤含水量在10%～30%之间都能正常化蛹和羽化，低于10%有不良影响，如果7～9月份雨量多，土壤湿度大，有利于化蛹和成虫出土，也有利于幼虫脱荚入土。少雨干旱则对其不利。若在成虫发生盛期连降大雨，则影响成虫活动，蛾量、卵量均减少。
3化学防治
3.1虫情测报
（1）蛾量调查。选择2块重茬豆田作为系统赶蛾调。在成虫发生期每天下午5时左右，每块田选100m2进行蛾量调查。查时用1m长的细棒轻拨豆株，目测点内起飞的蛾数。同时用捕虫网捕虫，记下成虫数量，捕到30～50头成虫时，统计雌雄蛾的数量。
（2）卵量调查。当蛾高峰日后的第4天（即产卵高峰日）在各试验田内逐块调查卵量。方法是5点取样，每点10株，每块田共查50株豆荚的全部卵量，再折算出每块试验田的当日百荚卵粒数。
3.2确定施药适期
防治适期确定应以虫情测报为根据。实践证明，只有抓住成虫盛期和幼虫蛀荚前进行施药，才能收到理想的防治效果。因此，药剂防治应抓住成虫盛发期和卵孵化盛期，把幼虫控制在蛀荚为害之前。
（1）根据豆田成虫羽化的高峰期来预测成虫发生盛期。从羽化高峰之日起往后推迟7d就是成虫发生盛期的开始，应该立即施药防治。
（2）当目测到豆田中成虫数量剧增后2～3d，也是成虫发生的高峰期，此时防治效果也很好。
（3）当目测到豆田中有成虫群聚交尾打团现象时，可以认定是施药适期。
（4）因为雄蛾比雌蛾羽化早，所以当雌、雄蛾比例接近1∶1时，也是施药防治成虫的最佳时期。
3.3防治方法
