时间：2023-01-13 18:15:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路桥梁设计论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
作者：侯玉成 单位：杭州市交通规划设计研究院
桥梁布跨桥梁基本跨径的选择，需综合考虑经济性、整体协调性、施工难度等诸多因素。过大或过小的跨径对桥梁经济性与美观性均带来一定影响。管村桥（寿昌溪）大桥采用整体式断面，该桥全桥共1联：5×25m。该桥4#墩处桥梁高度小于5#桥台，结合桥位平面图分析，虽然终点处取消1孔，可减小桥梁规模，同时也能降低桥台填土高度，但考虑到降雨时寿昌溪水位暴涨暴落、流速急，为泄洪需要，不宜缩短。桥型布置本桥所处主要为乡镇村落，对景观要求相对城市桥梁要弱，因此上部结构不考虑采用工期长、施工复杂、造价高的现浇预应力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造价省的预制拼装结构。空心板主要适用于跨径≤16m（20m及以上跨径空心板梁存在的病害较多）的桥梁，20m及以上跨径的标准桥跨主要有小箱梁和预制T梁2种。对不同跨径小箱梁和T梁2种结构进行比选[2]，从比较结果来看，各种跨径梁呈现跨径越大，造价越贵的趋势；上部结构造价25m跨径T梁较小箱梁高约12.3％，相差不大，但施工相对简单。小箱梁由于横向刚度不足等原因，近年来出现问题较多。T梁横向通过横隔板刚性连接，行车舒适、受力性能好；主梁采用现场预制，架桥机架设施工，工期短，吊装重量小，工艺成熟。寿昌溪没有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。虽然桥梁跨越河道时，为减少对河道行洪能力的影响，尽可能在水中少设墩柱，但本桥桥基处于岩溶区，溶洞分布位置有较强的不确定性。本桥原设计为上部结构采用预应力砼(后张)T梁，先简支后连续的超静定结构；为减小桥基这种隐蔽的、随机发生的地质问题对桥梁结构的影响，采取特殊设计，更改上部结构为结构简支、桥面连续跨径小的静定结构[3]。这样做好处是结构受力明确，能消减桩基不均匀沉降影响。经过经济技术比较，并兼顾全线桥梁的标准化设计，综合考虑确定上部结构采用25m跨径预应力砼(后张)T梁。因柱式墩经济性好，工艺成熟，施工方便，与桩基础衔接性好，下部结构采用柱式墩、肋板台，墩台基础均采用钻孔灌注桩。虽然该桥桥墩高度不大，最大桥墩高度为6.1m，也不存在软土层，但考虑到本桥桥址区水位随季节变化暴涨暴落，桥梁墩台易受水流冲刷；为能有效抵抗山区河流强力冲刷，增强桥墩整体受力性，本桥设置底系梁。预制板梁梁顶设10cm厚C50砼整体化调平层，调平层顶设置10cm沥青混凝土铺装。在调平层与沥青混凝土铺装之间设防水层。桩基设计该桥场地内基岩面起伏大，右幅桥桩基大多基岩埋深浅，但左幅桥桩基全～强风化层厚度大，且在中风化基岩上部有溶洞发育；若均采用端承桩，则左幅桥3#、4#墩桩长深度将超过60m，而部分桩长约15m，桩长差异很大。根据本桥地质实际，部分采用端承桩、部分采用摩擦桩。具体分3种情况：（1）按端承桩设计，遇溶洞穿过，嵌入中风化灰岩该桥左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩桩基穿过溶洞，防止塌孔和漏浆。溶洞区域应逐桩钻孔，确保桩端以下8m无溶洞。此类桩基中风化层上部有岩溶发育，应穿过溶洞进入下部完整基岩。左幅1#墩桩基，ZKS43A钻孔表明在高程95.1～99.7位置出现溶洞，洞高4.6m，洞跨较大，充填。该处溶洞上持力层不足，为全风化及强风化层条带状灰岩夹泥岩。该桩基穿过溶洞，嵌入中风化条带状灰岩夹泥岩。（2）按端承桩设计，嵌入中风化灰岩地质资料表明，本桥0#台及右幅1#墩和左幅2#墩桩基无溶洞穿过，且下部的中风化条带状灰岩夹泥岩埋深较浅，物理力学性质较好，可作为桩端持力层，按端承桩设计。（3）按摩擦桩设计，桩基底端设于溶洞上方该桥左幅3#、4#墩及5#台按摩擦桩设计，溶洞的桩基洞顶上方有足够深度的全风化及强风化层条带状灰岩夹泥岩持力层，可满足承载力要求。本桥墩台桩基分别采用直径为1.5m、1.2m的摩擦桩或端承桩，单桩轴向受压承载力容许值［Ra］按文献［4］中相关规定计算。本桥要求端承桩进入中风化条带状灰岩夹泥岩嵌岩深度墩台分别不少于6m、4.8m。该桥桩基最小单桩轴向受压承载力容许值及入岩有效深度。
桩基础施工特点
（1）上部卵石层含漂石，钻探时孔壁有坍塌现象，施工时应注意塌孔和漏浆问题；全～强风化层下部局部较软，性质较差，且下部岩溶发育，应注意采取合理施工工艺，防止塌孔和漏浆问题。（2）桩基采取桩长和持力层岩样力学指标双控的原则，施工中应保证桩尖置于设计规定的持力层，并达到要求深度。基础施工前应核对桩位处的地质勘察资料；施工时应加强地质监控，及时反馈岩性的变化。（3）根据管村大桥K151+740右50m地下水质分析结果，地下水在强透水性地层中对混凝土有酸型分解类弱腐蚀，在弱透水性地层对混凝土无腐蚀，在强透水性地层应采取一级防护。要求桥梁的桩基、立柱、系梁采用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依桥梁耐久性设计要求，也增加了相应结构的净保护层厚度。（4）桥址处受构造作用强烈，基岩差异风化强烈，中风化基岩面起伏变化大，应注意基岩面起伏对桩端的影响，且下部有溶洞发育，施工时应加强验槽。（5）桥墩桩基施工时，左右幅应先行施工外侧桩基至基岩面，并确定纵、横向岩面后，满足设计要求的最小嵌岩有效深度及嵌固厚度，才能判别各桩终孔标高。（6）钻孔灌注桩的承载能力与施工质量、施工工艺、施工周期直接有关，孔底沉渣及孔壁的泥皮情况将直接影响到桩端阻力和桩侧摩阻力的发挥，应合理控制泥浆配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。
结论
（1）岩溶区建设桥梁宜尽量避开岩溶发育区域，综合考虑地质条件确定桥梁布跨，并宜合理缩减桥梁长度，减小桥基处理难度，降低工程造价。（2）岩溶区桥梁上部结构宜为结构简支、桥面连续的静定结构，可采用小跨径预制T梁。（3）岩溶区桥梁桩基设计是桥梁设计的重要组成部分。桩基设计要明确溶洞的分布，并根据溶洞的埋藏深度及基岩面起伏情况，综合确定桩基类型，并注意保证溶洞顶板的安全厚度，检查岩溶水对桩基的腐蚀性强弱。强化桩基设计，宜对岩溶发育程度强的桥梁路段实行一桩一勘察一设计的原则。（4）岩溶区桥梁桩基施工要求较高。应特别注意安全，防止塌孔和漏浆，宜对桥梁桩长、桩底标高实行动态设计与施工。
关键词：道路桥梁工程技术；毕业设计；教学改革
中图分类号：G642.477 文献标识码：A
概述
道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡，使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段，是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计，使学生系统的巩固专业知识，培养独立分析和解决问题的能力；提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力；掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前，我国的基建队伍的规模很大，但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低，很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施，对道路桥梁工程技术专业提出更高要求，要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生，属于起步较晚，教学体系和研究课程内容和改革的压力很大，毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以，怎样指导学生做好毕业设计，保质保量，提高效果，满足市场发展的需求，提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。
1 毕业设计工作中存在的问题
1.1 学生因素
学生中存在对毕业设计不重视，态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式，随便对付就能够通过，对老师布置的要求、进度不予理会，临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期，此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突，在两者的选择上，学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中，或者全力以赴准备专升本考试，难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目，使学生的参与意识与角色意识不浓。
1.2 教师因素
指导教师对毕业设计的重要性认识不到位，导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强，出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严，评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。
1.3 选题单一
我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多，而设计选题仅偏重于道路桥梁设计，单一的选题将严重束缚学生的学习积极性，只要有一部分学生做完，其他大部分学生就“照猫画虎”。
1.4 毕业设计内容和资料缺乏
我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校，相对缺乏全面评价的资料，对工程实际指导意义不大，未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。
1.5 理论联系实际欠佳
学生课堂所学的知识不能很快用实践验证，虽然实践环节安排接近50%，由于条件所限，学生实际到生产一线的机会很少，只有2周生产实习和10周毕业实习，而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长，在很短的时间不可能面面俱到。
2 提高毕业设计质量的途径
结合我系实际情况和对设计的指导经验，本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨，提出具体改革措施如下:
2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上，要加强实践环节，生产实习由2周改为4周，毕业实习由10周改为13周，其次是要提高校外实习的质量，使学生的实习落到实处。通过校外实习，使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力，再结合理论，提高工程技术应用能力和综合素质，为毕业设计打下了良好的基础。
2.2 改革课程设计环节，提高课程设计质量，应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作，使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生，也得到了桥梁设计与施工的系列训练。
2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目，强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目，做到真题真做，在真实的工程环境中，使学生的综合知识得到了培养。
2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭，我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周，学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容，加大施工部分内容。突出施工要求，要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法，学生要熟练的掌握绘图和识图，要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3，且由指导老师指定绘制CAD图。
2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法，即教师指导一部分，学生设计一部分，教师既要集体指导，又要个别指导；教师既要教方法，又要讲清机理问题，还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量，对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容，随时检查，充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中，一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查，学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。
结语
结合我系实际情况，各指导教师应做好充分的准备工作，以饱满的工作热情和认真负责的工作态度，积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待，要独立思考，勤奋努力，积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情，提高学生专业知识综合能力，全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力，为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。
参考文献
[1]李丽平等.道路桥梁工程专业毕业设计的探索[J].黑龙江科技信息，2008(13)：158.
关键词：道路桥梁；问题；对策；施工管理
1引言
当前我国的经济和科技都取得了明显进步，这极大地促进了我国的房地产、道路、园林绿化等方面的建设。道路桥梁建设与人们的生活质量息息相关，随着世界一体化趋势的加强，人们的生活水平与知识结构在发生变化的同时，审美水平与生活观念也发生了相应变化，因此必须更加注重道路桥梁建设的实用性，使其与人们当前的实际需求相适应[1]。
2道路桥梁工程管理中存在的问题
2.1进度问题
施工条件的变化、相关单位的影响、技术失误、施工组织不当、突发事件等都有可能致使道路桥梁工程施工进度缓慢，加之道路桥梁工程本身存在着工序复杂以及工种多的特点，使得其进度管理存在一定的困难。这些影响因素相互作用，极大地增强了道路桥梁施工的不确定性。确保道路桥梁施工顺利进行的重要因素有质量控制、进度控制和投资控制，其中进度控制对目标工期能够实现、资源利用是否合理、成本是否降低有着重要影响，在施工过程中必须利用多种措施对施工组织、技术等方面进行合理管控。
2.2安全问题
道路桥梁工程施工人员大多是农民工，而他们教育水平相对较低，安全意识和自我保护能力相对较弱，在施工过程中缺乏使用安全性产品的意识和降低安全漏洞的能力。没有对施工人员进行必要的安全培训、没有进行严格的施工管理是引发安全事故的重要原因。其中因为没有安全用电导致的事故较为常见，在施工过程中，施工单位没有注重施工现场的安全用电以及没有专业的电力职工，造成相关人员在电力采购、安装电源时操作不规范，缺乏相关安全措施以及注意事项导致工程存在很大的安全隐患。
2.3环保问题
节能环保是当今时展的主题，在道路桥梁工程施工过程中，把质量、进度、造价、安全等的相互平衡置于重要位置，忽视环境保护的现象十分普遍[2]。施工垃圾随意堆放、施工引起的噪音污染、污水随意排放、植被被乱砍乱伐、倾倒渣土引起的空扬尘污染等现象屡见不鲜，加之施工管理不当，造成生态环境破坏、城市污染，施工企业必须加强对相关环境问题的重视，只有这样生态和谐发展的目标才能真正实现。
3优化道路桥梁施工管理的对策
3.1控制进度政策
要想按时完成道路桥梁工程，在开始施工之前，施工单位就要创建出切合实际的施工及资源配置方案，确保把施工资源按时提供给相关人员，避免因此而延缓施工进程。每到月末及季度末，施工单位都要总结施工的进度，并认真分析延缓施工进度的主要原因，只有这样施工进度问题才能得到最根本的解决。施工要有完善的技术方案，保证每一项工程的进度，除此之外，还要认真审核项目，及时调整工作计划，防止工期延缓。
3.2确保施工安全管理
为了保证施工安全，要合理安排休息时间，通过轮班制等保证施工人员在长时间工作之后得到充分的休息，使他们放松身心，减少工作中的疲惫，还可以适量开展一些文体活动，促进施工人员身心健康发展。此外还要对施工人员进行必要的培训，增强他们工作的熟练程度以及工作的自信心，从而减少安全隐患，提高施工效率。
3.3加强环境保护
在施工过程中，施工企业要意识到环境保护的重要性，合理设计和优化线路，防止因为设计不当造成的植被乱砍乱伐；有效处理施工垃圾，在转运砂石过程中，注意对其进行遮盖；通过有效措施降低噪声污染，使用先进的施工设备，降低能耗，减少环境污染；对于施工污水要经过有效处理之后再进行排放，只有这样在施工过程中才能使环境获得最大程度的保护。
3.4提高施工管理者及施工人员的素质
在道路桥梁施工过程中，由于施工管理人员的能力有高有低，在管理过程中消极怠工，忽视管理工作的重要性，从而导致管理混乱、问题频出。要想加强施工的质量就必须提高施工管理者的综合能力。对于施工人员来说，因为道路桥梁的工程施工大多条件艰苦，因此，必须增强他们的工作信念。要想增强施工质量，也必须通过一系列培训等措施增强施工人员的专业知识，提高他们的专业技术水平。
3.5严格工程施工技术管理
对混凝土裂缝、预应力构件预制过程、孔口高程以及钻孔深度误差都要予以严格的控制[3]。要想确保桥梁基础稳定以及桥墩的质量必须对混凝土裂缝有效控制，受水热化的影响，由较大体积的混凝土构成桥梁基础与墩柱会在外力约束下发生膨胀，所以必须有效控制混凝土的浇筑温度及其内部最高温。当误差得到有效控制时，桥梁各构件将会更加准确。道路桥梁中使用了非常多的预应力构件，所以要保证预应力构件的质量，要由工程的技术负责人对预应力张拉施工进行有效把控，具体的作业人员要考核之后再上岗。
4结语
道路桥梁是人们出行的重要交通道路，在整个国民经济建设中有着不可忽视的作用。面对当前暴露出的问题，必须加强对其施工过程的管理，只有这样才能确保施工的质量，为整个国民经济的发展提供良好的交通条件。
作者:张云 单位:普洱公路规划勘察设计院
参考文献：
【1】张佳雄.探讨道路桥梁施工管理中存在的问题及对策[J].城市建设理论研究:电子版,2014,11(8):11-12.
摘要：随着社会的不断发展，道路桥梁工程逐渐得到了人们的关注。传统的施工过程中存在着一些缺陷，主要表现为混凝土配比方式不协调、工作人员的技术性不强、质量控制不得当等等。针对以上情况，建筑企业应该根据施工工艺的具体要求，制定严格的计划方案，使混凝土桩的质量得到保证。因此，本文以混凝土施工技术现状作为切入点，提出几点有效的改进措施。
关键词：混凝土；施工技术；道路桥梁；工程
近年来，混凝土施工技术在道路桥梁工程中的应用非常广泛，也是基础性建设的一部分，良好的配置方案能够使施工质量得到保障。因此，施工人员应该按照规范化的操作方式来执行，并做好混凝土的保养与维护工作，确保设计的科学性与合理化。
一、我国道路桥梁工程施工的特点
（一）道路桥梁工程施工的单一性
在道路桥梁的建设过程中，施工人员要按照相P规定确定设计方案，并根据各方要求来选定地点。就目前实施顺序来看，通常都是先设计再施工，二者是完全不同的两个个体，有着不同的操作流程和工艺准则。因此，从这一方面来看，施工的单一性是非常明显的。但总体而言，设计与施工的目的都是一样的，工作人员希望能够通过相应的任务规划打造出一座高质量的桥梁，为人们出行提供便利。
（二）协作工作的复杂性
道路桥梁工程也是比较复杂的，它不仅需要广泛的理论支持，也要突出一定的实践性，在多方协作下得以完成。从专业领域来看，它包括工程学、建筑学、水利学等等。建筑之前设计人员要对当地的地形地势进行考察，并判断水文状况、管线敷设过程是否良好。因此，只有做好相应的协调工作，使各方在配合下有序进行，才能够保证工程质量得到提升。从这一角度来看，对施工人员的要求也比较高，良好的操作方式是建设的前提和必要内容。
二、混凝土施工技术在道路桥梁建设的应用现状
虽然混凝土在道路桥梁建筑中有着广泛的应用，但其中所呈现的问题也是非常突出的。首先，从混凝土自身的性质来看，热胀冷缩是其特点之一。外部环境非常容易对混凝土起到影响，若配比不合理，整体结构会出现裂痕。为了防止这一现象的发生，工作人员应该从配比时间、混合比例、养护膜设定等多个方面出发，使混凝土的作用得以发挥，密实性增强。其次，由于施工工艺比较复杂，水泥受热融化的情况也是不可忽视的问题之一。如何阻止水化放热，成为了施工人员关注的焦点。
三、混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用
（一）施工前的混凝土准备工作
施工前的混凝土准备工作是必不可少的。管理人员应该按照具体要求来设计，并做好相应的审核、检验工作。第一，要联合技术指导部门、设计部、工程监理部对图纸进行核对，并注重比例的划分。如果发现执行方案中存在问题，要及时与工作人员进行沟通，制定出具体的改进措施。第二，在施工内容审查时，要将程序细化，保证问题能够得以解决。例如：要做好混凝土的分类，清楚的了解到混合物的比例，甚至小到每一根钢筋的联结位置以及螺丝与螺母的数量。另外，对于一些特殊的施工位置，更要确保设计的合理性，这样才能够降低失误率。第三，要做好项目交底工作。领导者可集合各部门的负责人，召开主题会议，将有关施工技术的每个环节都串联起来，并制定出相应的防范预案，使责任落实到每位工作者的身上，为工程安全提供保障。
（二）严格控制混凝土配比率
混凝土配比率的控制是生产中的核心问题，也是施工的重点所在。因此，工作人员应该从以下几个方面出发，做好工程建设的分析工作。第一，为了保证混凝土的整体结构，不出现渗水等情况，水灰比的调和是必不可少的。首先，施工者应该以坍落度的控制为主要方向，将其限定在80mm到120mm之间。如果超出了这一范围，要重新设定混合物的比例。其次，要对混凝土的初凝时间进行把控。工作人员应该根据天气做出合理的调整。如果在凉爽的秋天，初凝时间一般要小于6小时。但如果在夏季，7小时到8小数之间作为合适。在混凝土凝结后，施工者还要对其中的含水量进行测定，保证含水系数不超过1.2。第二，在混凝土混合用料的选择上，工作人员也要进行严格的把关，在硅酸盐类水泥中加入少量的粗骨料，将二者的比例控制在5比1的基础上，保证混凝土强度和硬性。另外，为了保证工程进度，水泥的类型应该是一致的，最好由同一生产商家所生产，这样也可以为检验工作提供便利。
（三）严格遵守相应的施工要求
工作人员也要严格遵守相应的施工要求，保证混凝土浇筑和振捣的有序性。第一，要根据预制混凝土的总量进行合理分配，保证与模板相对应，确定材料的稳定性。例如：如果构件的形状具有一定的差异，要选择适合的模板。一般情况下，钢模板在圆形构件中的应用非常广泛。第二，在混凝土的浇筑上，施工者可以先对层次进行划分，由上到下浇筑。相邻两层混凝土之间的距离应该是相同的，大约在2mm到5mm之间。施工者要在浇筑完成后进行振捣，在保证连续性的基础上振捣30min左右。需要注意的是，不能够出现间断。第三，混凝土的后期养护也是非常重要的。在模板拆除后，工作人员应该在混凝土表面覆盖上一层养护膜，并将少量的碱化剂加入到其中，防止开裂情况的发生。最重要的是，定期对养护情况进行检查，如果内部有气泡出现，则要及时修补，以达到混凝土加固的效果。
结语：
综上所述，本文主要从以下三个方面入手：第一，对我国道路桥梁工程的特点进行研究。第二，分析了混凝土施工技术在道路桥梁中的应用现状。第三，提出几点有效的施工方案。从而得出：为了保证桥梁施工质量，工作人员应该对混凝土的比例进行调配，做好相应的规划工作，按照程序对混凝土振捣和浇筑。同时，也要及时修补混凝土施工缺陷，为安全施工提供良好保障。
参考文献：
[1]陈思洁. 混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用[J]. 交通世界（工程技术），2015（10）.
[2]刘兆义. 探析关于道路桥梁工程施工中混凝土施工技术的应用[J]. 中小企业管理与科技（下旬刊），2016（10）.
【关键词】桥梁道路 公路桥梁病害分析加固
中图分类号： U41文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国经济社会的不断发展与进步，交通运输业也在不断的发展与壮大，交通运输量不断的在增长，在我国，由于种种的原因造成公路桥梁发生病害的桥梁大幅度的增加，有些更是严重的影响了公路桥梁设施的承载力，以及公路桥梁的正常使用，如何从根本上提高和延长公路桥梁的使用价值，也是我国当下必须要解决的一项问题。
二．公路桥梁病害的主要原因。
尽管这些年桥梁病害是我们这个行业最难处理的不足,有耐久性不足、结构不足、超载不足以及施工历程中留下的后患等等,但大体出现的病害症状却基本有以下几类:
裂缝病害。
裂缝病害按性质分主要分为结构缝和非结构缝如龟裂等;按分布可分为梁端的剪切缝、梁底承载不够或超载引起的裂缝以及预应力梁的顺筋缝,还有一种就是墩柱轴压不够引起的在墩柱两端碎纹,或者梁体横向受力不均或地基的不均匀沉降引起梁体扭转竖纹等,双屿桥的裂缝基本比较规则,都是分布在梁底的横向裂缝,以及局部盖梁负弯矩出现的竖向裂缝,根据专家的多次讨论浅析,各种理由都有着,运营历程中的超载、交通流量的不断增大以及施工质量的制约方面。
混凝土病害。
混凝土的破损、脱落以及露筋现象,这类不足出现的核心本质是混泥土中的孔隙与进入到里面的水分结合形成碳酸,致使里面的钢筋锈蚀膨胀反过来进一步胀裂混泥土,如此循环,导致钢筋更快的腐蚀,最终形成我们检查时常见的局部破损现象:混泥土脱落、露筋。
伸缩缝病害。
渗水,多半是伸缩缝老化或者施工处理是质量制约不严,或者养护时未及时处理,一般理由前者比例较大,这和当时设计的伸缩缝材料属性以及施工历程的管理都不无联系,还一种情况就是桥头有着刹车或者发生变速处也容易破坏。双屿桥当时个别缝也有着这个不足,拟采取局部加固处理以及加强日后的养护这种方式来解决当时的这个不足。
支座病害。
支座的变形、破损与更换,这是个目前隐形后患,不是说它本身的破坏性,而是如不及时处理引发的桥面反射裂缝或者更严重的后患是不言而喻的,解决它一样也不是容易的事,即技术含量极高的同步顶升,因为更换一个支座和一根盖梁一样,都需要精密的仪器和整个梁同时抬高到一定的高度,需综合考虑作业时间、空间、费用。
5.现在桥面铺装开裂混凝土桥面铺装层的病害是比较常见的，主要表现为较规则的纵、横向裂缝，不规则的网状裂缝及较严重的破裂等。第一，桥面板没有充足的刚度是很容易出现病害的，并且其发展相对比较快的。第二，铺装层、桥面板和主体结构的变形存在一定的差异，在这个过程中，内力会有所增加，纵、横向裂缝的产生也就是必然的。除此之外，之前建设的桥梁，因为那个时候不能很充分地认识铺装功能以及病害，通常情况下，配筋量会出现偏小的现象，钢筋直径太细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。
三.加固方法。
1.桥面铺装维修加固。
局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿；涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料）；最后在桥梁承载能力容许范围内铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。
重新浇筑混凝土桥面板。桥面板的碎裂和其他损坏特别严重、混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇注新的混凝土桥面板的措施。施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时锚入适量短钢筋，配置1～2层钢筋网，浇筑整体化混凝土。
桥面补强层加固法。即在旧有桥面板上重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层。此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。
其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混凝土修补法，聚合物混凝土罩面法等。
2. 绞缝的维修加固。
绞缝损坏后，可减弱板梁间的横向联系，严重时可能导致单梁受力，给桥梁的运行带来很大的安全隐患。绞缝的维修加固：首先清除铰缝混凝土，再在绞缝两端相邻桥面板的腹板中植入钢筋以加强铰缝构造；为了加强绞缝的抗剪能力，现在还有了一种针对上海地区小绞缝板梁的新的绞缝加固技术，就是除了在相邻桥面板的腹板中植人钢筋，还要在铰缝内重新植入钢筋，钢筋上端弯折后包裹住桥面铺装钢筋，与桥面铺装钢筋焊接，使桥面铺装混凝土与铰缝内的混凝土能够共同受力，以提高铰缝抗剪承载能力，并保证板梁的横向分布受力能够发挥作用。
3. 伸缩缝的维修。
伸缩缝跟桥接坡维修可共同进行。桥接坡损坏导致的桥头跳车使得较大的冲击荷载直接作用在伸缩缝及保护带混凝土上，容易损坏伸缩缝，对桥梁的冲击也很大，会影响到桥台台背；而伸缩缝破坏后容易使得雨水从伸缩缝处渗入桥台台帽中，不利于桥台的耐久性，故发现此类病害后要及时维修。桥接坡的维修：对于桥接坡沉降引起的桥头跳车，先把原混凝土铺装病害修复凿毛或把原沥青混凝土铣刨掉一部分，如高差不是很大，可以直接用细沥青混凝土加罩；如高差比较大，用粗沥青混凝土衬垫，再加罩细沥青混凝土 伸缩缝的维修：①伸缩缝日常就应注意养护，及时清除里面的垃圾杂物，以防堵塞。②若只是橡胶止水带损坏或老化，需及时修补或更换新的止水带。③若伸缩缝及保护带混凝土损坏严重，就需重新安装新的伸缩缝。
四．桥梁预防性养护措施。
为了加强桥梁的使用寿命，在设计、施工、养护阶段都应该考虑桥梁的养护问题，比如针对桥面铺装及板梁绞缝很容易损坏的问题，设计上就应该适当考虑增大绞缝连接筋的直径或者在桥面铺装里增加钢纤维或聚丙烯纤维；而施工工程中要严格按照设计图纸及桥梁规范的要求来做，的关键。只有坚持以工程质量为前提，进行有效的项目管理，结合具体的项目规划和实施方案，合理、有效地加强质量控制，才有可能真正的达到质量和效益的“双赢”。
五．结束语
面对国际的竞争压力和国内激烈的市场竞争，地铁工程施工单位和监理单位如果要想取得市场和赢得生存，必须要坚持质量管理的科学理念。在保证工程质量的前提下，有效地控制成本，从而带来经济效益和社会效益。
参考文献：
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【关键词】道路桥梁建设；施工的质量；问题分析；控制措施
中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：
随着城市的发展和繁荣，城市人口和机动车的增多，道路交通问题成为制约城市发展的一大隐患。近年来，为了解决交通问题，缓解交通压力，城市的立交桥建设、道路扩宽建设、地下人行道的建设和天桥的建设成为保证交通道路顺畅的重要手段。但是在城市桥梁建设中出现许多因施工不合格而造成许多桥梁道路坍塌事故，给人民的生命财产受到了威胁，因此道路桥梁建设的施工中的质量问题引起了社会的关注。
1道路桥梁施工中存在的质量问题
1.1 道路与桥梁的连结段的沉降。道路与桥梁的连接之间的沉降值是道路与桥梁连接的机密程度的一个数值。沉降值的超多一定的范围，数值过大时会影响机动车辆的正常行驶。快速行驶的车辆在行驶过桥梁和道路的连接处时发生颠簸和不稳的情况。沉降值不符合标准的原因是在施工中施工单位的设备不足，缺乏适当的压实工具，压实的程度达不到要求，桥台的背部填充物与桥台本身的刚硬程度差距特别大，因而造成了沉降不均匀的现象。
1.2桥梁裂缝。混泥土是主干道路和桥梁建设普遍使用的材料，混泥土结构出现裂缝是桥梁出现裂缝的主要原因。这个问题普遍存在于每个桥梁的建设中。混泥土裂缝的主要原因：一是混泥土本身不能达到所要求的质量标准，在桥梁建设施工中使用之后不能长时间的保持原样，经过长时间的暴晒和机动车的挤压出现裂缝，最终导致各种桥梁事故的发生；二是施工单位在建设桥梁过程中没有正确的使用混泥土，在配置水泥和沙子时没有按照要求的比例进行操作，有时候企业偷工减料的现象时有发生，或者混泥土的配置全靠经验和估计，没有一个严格的标准致使混泥土的质量达不到标准；三是在混泥土灌浆时用力不当，没有用搅拌棒或振动棒按照标准时间进行挤压，使混泥土在浇灌时没有做到混泥土均匀灌浆和压实；四是混泥土浇灌结束后，没有及时的保养致使出现裂缝。
2案例分析道路桥梁施工存在问题的原因
以某市某桥梁建筑公司为例，某公司在建设改造某段公路时，由于施工监督不到位，存在诸多隐患，架桥时未安装限位器、无行程控制开关，构件联接插销未采用标准配件，部分螺栓安装数量不足，前横梁处多层枕木未临时固结，架桥机桁梁上随意搭设电源插线板，跨村道 T 梁吊装未按要求设置防护棚，路口处未设警示标志牌。
存在的原因：对于施工出现的安全隐患及时整改是基本要求，这样的施工现场，有可能是某市桥梁建设公司转包或者是挂靠投标的原因。在建筑施工中转包现象非常普遍，有些国有大型的建筑公司凭借着自己的经济实力和建筑资质，把中标的建筑项目通过分割的形式变成小工程承包给一些没有资质的建筑队。层层转包必然会引起工程的质量不符合要求，许多建筑公司为了利益进行转包和分包，甚至是承担转包的建筑公司再次进行转包，转包的工程队为了完成任务和缩短工期往往不按照工程的建筑程序要求施工，偷工减料，必然会影响工程的质量。由于监理单位监理力度不够，使之少数建筑公司在建设中使用价位低的劣质材料，以便获得更多的利润。
3道路桥梁工程质量问题的控制方法
3.1道路桥梁施工的不均匀沉降的控制方法。关于桥梁道路施工中控制不均匀的方法主要有：一是要严格按照建筑施工的标准进行，控制施工的事件长度，在桥梁的施工中尽量的将软土地基地路段的施工在其它施工开始之前的数天内进行，尤其是桥台的施工时间要尽可能早的建设，这样可以解决沉降不均匀的问题。同时在整个桥台搭建完成后，可以直接进行临街路面的施工建设，保证锥坡的预压与填筑和碾压同步；二是精准的测量检查井的安装位置，应该准确的掌握检查井所应达到的质量，要求井室与井口中心点的准确对应，这样才能够保证检查井的机构不出现变形的情况，检查井的井盖和井座的配置要严格的按照要求制作，井盖与井座必须配套严密。
3.2大跨径悬臂现浇桥梁在施工中的线形控制。在桥梁的施工过程中，桥梁的线形控制主要是在预应力混凝土的连续箱梁悬臂法这一施工阶段，运用建筑设计的系统软件测试和计算桥跨结构发生的整体或者是局部的变形力度的数值，并根据测试结果进行分析和纠正建设中策偏差问题，是保证桥梁工程的质量。在建筑学理论中，建筑模型线性控制的原理为： 通过数学或者是物理的计算方法最终得出梁体各个截面的竖向变形数值，进而根据计算结果确定施工时所要完成的预拱度，以此来作为调整安装模板的依据。具体公式如下：Hi+ Hi+ f。
公式中的符号Hi代表的数值是指第i段的立模的实际上的标高，Hi’代表的是第i’梁段的设计标高而不是指实际标高，f指的是在施工的过程中综合考虑各个因素可能对梁体产生的影响之后进而设定的施工的预拱度，其中f值可以是正值也可以是负值。
4结语
在我国经济快速发展的今天，城市化进程加快，城市形成了一张巨大的交通网络，地上和地下连接着城市的各个角落。城市的交通道路是一个城市现代化程度的反映，北京、上海和天津等大城市的桥梁道路建设工程非常发达，提高了城市的交通车辆运行速度，缓解了交通压力。道路桥梁的建设使交通道路通行更加的灵活多变，促使了人们的出行便利。
本论文在分析了道路桥梁建设施工中由于施工不正确所导致的一些工程质量问题，以案例的方式分析了质量问题的原因，并提出了解决问题的措施。在桥梁道路建设施工，质量问题要必须严肃的对待，要加强质量管理，要求质量管理部门和监理单位必须质量标准严格要求施工单位。及时的纠正施工中出现的质量问题，保证桥梁道路的质量安全。
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关键词：公路；桥梁；加固技术；措施
前言
经济的快速发展导致高速公路的数量成倍增长，高速公路普遍存在各种问题和不足，要想适应快速发展的现代交通状况并不容易。改造并加固高速公路桥梁的过程中，虽然每座桥梁存在的缺陷及问题都不一样，但还是有一些共同特征的。在对桥梁进行加固和改造的过程中通过运用先进的施工技术和新型的材料，会总结出众多行之有效的方法，可以修复桥梁正常使用的功能，确保高速公路的交通可以畅通无阻。
1.工程概况
邢庄桥位于郑东新区东部，东四环路跨东风渠处。规划河道上口宽210米，设计桥梁长为200米，桥梁面积为12200m2。本工程跨东风渠桥宽为80m，具体由人行道、行车道、隔离带、绿化带组成，设计宽度总体为5+15+10+16+8+16+10=80m。拟建桥下为东风渠，现水深约为1m，河水主要为郑州市生活污水及雨水，设计防洪按50年一遇85.08m设计，经勘测雨季水深2.5m左右。
为进行邢庄桥桥体结构施工，需搭设模板支撑系统。拟施工桥体箱梁结构在东风渠横截面方向河道以内为3个40m跨，顺东风渠水流方向为三幅桥体，每幅桥体均为两端带悬挑部分的4个箱体结构，每幅总宽度为20m。拟建位置东风渠河底标高约80.1m，现东风渠水面标高81.5m，2009年观测东风渠雨季最大水面标高为83m，结构箱梁底标高为87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意图如下图所示：
2.桥梁中贝雷梁的拼装施工
贝雷梁采用HD200型钢桥或321型钢桥不加强双排单层贝雷片组合而成，HD200型钢桥每榀贝雷片其允许内力M=2027.2KN・m，V= 435.3KN，每节重量按57.4KN考虑。321型钢桥每榀贝雷片其允许内力M=1576.4KN・m，V= 490.5KN，每节重量也按57.4KN考虑。贝雷梁在东风渠横截面方向设置，每两根钢管桩之间12.460m范围内为4榀长3115mm的贝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范围内设置7榀贝雷梁，位置对应四箱箱梁的5个腹板位置和两悬挑翼缘边沿，各榀贝雷梁的最大间距为3920mm。
贝雷梁上部垂直贝雷梁方向布设20号工字钢，工字钢与贝雷梁采用螺栓连接。工字钢布设排距为900mm，保证每根支架立杆作用于工字钢上。工字钢采用两根原长12m的构件，并且端头对应焊接成整体，且焊接位置在正中间腹板位置，下有贝雷梁作为支点，长度正好满足每幅箱梁斜线距21.560m的要求。
3.脚手架搭设的技术要求允许偏差与检验方法
4.公路桥梁加固的三个常用方法
4.1桥面补强层加固：在梁顶面加铺一层钢筋混凝土首先凿除旧桥面加铺层与原有的主梁形成共同受力，提高抗压截面强度和惯性矩，改善桥梁横向分布能力，从而达到提高桥梁承载力的目的。
4.2增大截面和配筋加固：当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时通常采用增大构件截面、增配主钢筋含金率提高梁的有效高度和抗弯强度从而提高桥梁的承载力。该方法广泛用于梁式桥或拱桥及拱肋的加固。
4.3喷射混凝土加固法：借助专业的混凝土喷射设备将新设计的混凝土连续的喷射到已锚固好的钢筋表面通过凝结硬化与原构件而形成新的混凝土增大了桥梁的受力截面，同时增加的补强钢筋加强了结构的整体性、使其承受更大的外力荷载。
5.施工难点分析
邢庄桥支撑模架系统施工存在以下几个难点：
5.1支撑模架体系是在东风渠上完成，不同于在地面上搭设普通落地式支撑模架系统。当6、7月份郑州地区降水量达到最大时，东风渠内水位高度可能达到83.5m，同时水中杂物将对架杆产生难以估计的冲击力。为保证支撑体系的安全性，必须采取一种方式使支撑体系跨过东风渠，满足过水断面的要求。
5.2由于东风渠为郑州市雨季泄洪主通道，在施工中必须保证污水顺利从施工现场通过。东风渠河底标高约80m，设计导流渠最大水面高度83.5m，过水截面面积为420m2，水流速度按1米/秒考虑，单位时间过水量为420m3/秒。东风渠沿线7座桥梁均要在渠内施工桥梁，不可避免的要减少过流面积，如果对导流渠的过水流量考虑不周，在暴雨造成的渠水通过时将会造成灾难性的后果。
5.3东风渠内条件比较复杂，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情况下水深可瞬时涨至3.5m。同时原东风渠底基础为三合土和网状条石基础，经长期渠水浸泡基础的强度较差。
5.4邢庄桥为三幅五跨大跨度弧形桥梁，结构梁最大高度达2.4m，对整体模架系统支撑强度和稳定性要求很高，这就造成搭设架体须承受较大荷载，所用支撑用量极大，且搭设处理不好容易对架体整体稳定性造成影响。
5.5施工量大，施工工期紧。邢庄桥长20米，总宽80米，桥面面积12200m2，钢筋工程和混凝土工程施工量巨大。同时施工工期要求紧，桥面混凝土施工工期要求两个月完工。由于汛期对工程施工的不利影响，要求夜以继日的赶工，对施工组织和进度提出了极高的要求。
结束语
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。无论采用何种方法，加固后均要满足加固的目的和意图，同时应考虑合理的经济造价。总结经验，推广加固技术，使旧桥尽可能发挥作用，让有限的资金发挥更大的效益，使桥梁建设真正步入“建养并重”的可持续发展道路。为确保公路运输的安全，应充分重视公路旧桥的管理工作，使其保持良好的工作状态。
参考文献
[1]陀柠华 公路桥梁加固技术分析福建建材2010-10-10期刊.
【关键词】市政建设；道桥施工；关键技术；应用；质量控制
1.市政建设道桥施工关键技术的应用
随着社会经济的不断进步及科学技术的快速发展，在道路桥梁工程建设中越来越多的新技术、新工艺应用于施工当中，这些技术的应用极大地提高了我国市政建设道路桥梁建设的质量，并推动了我国道路桥梁事业的快速发展。这些技术在市政建设道路桥梁施工中的大量应用，不仅能够确保工程施工的整体质量，还能延长工程项目的使用周期，实现企业发展的社会效益和经济效益。
1.1混凝土施工技术
在路桥工程施工中，混凝土施工技术占有重要地位。在进行道路桥梁桩基和基础环节施工中，其护壁浇筑作业要选用强度一致的混凝土，在桩基施工过程中，护壁高度要比地面超出50厘米，同时做好桩基护壁的防水工作。在混凝土浇筑施工前，要对混凝土的用料进行详细检查，确定配比率。由于桥梁工程还涉及到水下作业，因此必须提高水下浇筑的处理技术，只有这样才能避免混凝土出现坍塌问题。严格按照施工要求选择符合施工规范的混凝土，才能提高道路桥梁工程的整体质量。混凝土施工技术在整个施工过程中十分重要，基于此，在道路桥梁工程施工前施工企业必须做好施工准备工作，如对底部进行认真检查，避免出现渗水和沉渣现象，当发现问题时，要根据实际的施工情况，采用科学有效的处理方式进行处理。
1.2体外预应力加固技术
在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。
1.3路桥工程过渡段施工技术
1.3.1设置桥头搭板
桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。
1.3.2台后填筑
桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中，地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。
1.4道路桥梁伸缩缝施工技术
伸缩缝安装之前，安装时的实际气温与出厂时的温度有较大出入时，须调整组装定位空隙值，伸缩缝定位宽度误差为±2mm，要求误差为同一符号，不允许一条缝不同位置上同时出现正负误差。安装时伸缩缝的中心线与梁端中心线相重合。如果伸缩缝较长，需将伸缩装缝分段运输，到现场后再对接，对接时，应将两段伸缩缝上平面置于同一水平面上，使两段伸缩缝接口处紧密靠拢，并校直调正。用高质量的焊条，逐条焊接，焊接时宜先焊接顶面，再焊侧面，最后焊底面，要分层焊接，确保质量，并及时清除焊渣。焊接结束后用手提砂轮机磨平顶面。
固定后应对伸缩缝的标高应再复测一遍，确认在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，把异型钢梁上的锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢，最好一次全部焊牢。如有困难，可先将一侧焊牢，待达到预定的安装气温时，再将另一侧全部焊牢。注意焊点与型钢距离不小于5cm，以免型钢变形。在焊接的同时，应随时用三米直尺、塞尺检测异型钢的平整度，平整度应控制在0-2mm范围，否则很容易出现跳车现象。在固定焊接时，对经常出现的预留槽内预埋筋与异型钢梁锚固筋不相符现象，要采用U型、L型、S型钢筋进行加固连接，以确保缝体与梁体的牢固连接。连接处焊缝长度应不小于10cm，应按照规范要求，采用浅接触，保证焊接长度。严禁出现点焊、跳焊、漏焊等现象。伸缩缝焊接牢固后，应尽快将预先设定的临时固定卡具、定位角钢用气割枪割去，使其自由伸缩，此时应严格保护现场，防止车辆误压。
2.市政建设道桥施工质量控制
现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国城市建设道桥施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，道桥施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：
（1）与时俱进，创新发展路桥施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自己的显著特点。路桥施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥施工要求。
（2）提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥施工的进度和质量。
3.结束语
综上所述，伴随科技的进步及经济的发展，我国道路桥梁工程施工技术也得到了极大的发展，更多新技术、新工艺得以开发利用，促进我国道路桥梁工程使用寿命不断延长，提高道路桥梁工程施工技术水平，是确保工程施工质量的前提条件，也是企业生存与发展的重要基础。
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关键词：中小型桥梁 加宽 连接方式 施工工艺 1、概述
近年来,我国公路建设获得了蓬勃发展，公路的通行能力和服务水平进一步得到改善和提高。但是许多旧桥的设计荷载较低、桥面宽度过小，无法满足目前的交通需求，而重建桥梁费用高，且会引起交通中断，因此迫切需要对其进行加宽改造。这样既可以节约大量资金,收到良好的社会经济效益,又可以消除交通安全隐患,提高公路通行能力和服务水平。
2、桥梁加宽连接方式的几个类型
加宽桥梁新、 旧结构之间的连接方式是桥梁加宽成败的主要因素。借鉴国内成功的公路桥梁加宽连接方式，对现有公路桥梁进行加宽和改造，加宽方式主要有三种：
2.1 上、下部结构均连接
加宽部分与旧桥梁上部构造之间与下部构造之间均连接。 加宽部分和旧桥上部之间的对应位置通过横向植筋、 浇筑湿接缝连接起来，下部对应的墩台帽、系粱等也通过植筋连接，然后浇筑混凝土形成整体。
2.2上、下部结构均不连接
加宽部分与旧桥梁上部构造之间与下部构造之间均不连接或上下部构造之间小连接，在加宽部分和旧桥之间留工作缝，桥面水泥混凝土铺装层连续。
2.3上部结构连接、下部结构不连接
加宽部分与旧桥梁上部构造之间连接，下部构造之间不连接。
3、工程实例
大夫屯桥为旧桥拓宽改建工程。工程位于沈阳市棋盘山泗水小镇中心路上。原有旧桥全长25米，横向宽度：3米（人行道包含栏杆）+12米（机动车道）+3米（人行道包含栏杆）=18米，本工程将旧桥伸缩缝拆除，西侧人行道、栏杆、耳墙拆除，并在西侧加宽5米，旧桥东侧人行道保留。加宽后桥梁横向全宽：3米（人行道包含栏杆）+17米（机动车道）+3米（人行道包含栏杆）=23米。加宽段新建桥梁跨径、结构形式、结构标高均与旧桥一致。桥梁现状图如图1所示，立面图如图2所示。
4、桥梁加宽设计及其施工工艺
该桥梁加宽设计的内容包括新旧桥梁翼板、桥面铺装的连接设计及其相应的施工
图1 桥梁现状图
4.1新旧桥梁翼板的链接设计与施工工艺
该桥梁加宽采用上部结构连接，下部结构不连接的连接方式并采取单边加宽。采取这样的连接方式，首先，新桥与旧桥上部结构连接，形成整体，有利于上部结构共同受力，可以使行车舒适，路容美观；其次，新桥与旧桥的上部结构的变形不一致以及新旧桥基础的不均匀沉降都会导致附加内力的产生，下部结构不连接，这样下部结构各自受力，不仅不会影响新旧桥相互之间的内力，而且还可以减少附加内力的产生。单边加宽与双边加宽相比，施工方便、工作量小，可以在不阻断交通的情况下施工，且桥梁结构整体性也好。由于该桥在施工过程中，必须保证其交通的通畅，且单侧加宽不会影响道路与桥梁连接线形的平顺性，故决定采用单侧加宽、新旧桥之间铰接的加宽方式。如图3所示，加宽时将原桥西侧人行道、路缘石以及护栏进行拆除。新旧桥梁翼板横向连接铰缝处插入T型钢板，并在钢板底侧填充弹性混凝土。新旧桥梁翼板连接如图4所示
4.2新旧桥面铺装设计与施工工艺
为了加强新旧翼板间横向连接的结构强度,同时加强其连接处水泥混凝土铺装层的结构强度,应对桥面铺装层进行详细设计,其设计与施工工艺如下。
施工中新旧混凝土结合面采用涂刷界面剂粘合
（一）施工中所用界面剂产品均为改性环氧类界面剂，其技术性能指标满足B级或B级以上要求。材料购买后应一次进场到位。进场时，应对其品种、型号、包装、中文标志、出厂日期、产品合格证、出厂检验报告等进行检查，并应对下列项目进行见证抽样复验：1、与混凝土的正拉粘结强度及其破坏形式；2、剪切粘结强度及其破坏形式；3、耐湿热老化性能现场快速复验。
材料剪切粘结强度
材料正拉粘结强度
具体的指标要求如上表格所示。
材料耐湿热老化能力
材料经现场快速老化复验后，其抗剪强度下降百分率应满足下列规定：
对于A级材料：抗剪强度下降百分率≤8%；
对于B级材料：抗剪强度下降百分率≤12%。
（二）涂刷混凝土界面剂的施工工艺
1）底层施工：采用工程用吸尘器将经过处理的桥表面上的浮尘吸除清理，使用空压机对其表面进行高压吹风，使其表面满足要求，保证在除尘过程中不要二次污染施工作业面，如油渍或任何成分的水溶液。
2）涂刷界面剂：将配制好的界面剂分装在便于施工使用的手提式小桶内，间隔一段时间进行一次搅拌（一般10-15分钟），因为桶内胶体上表面与空气相接触时间过长形成氧化物质，最终会影响涂刷质量和施工质量；用毛刷均匀地在混凝土表面进行涂刷，保证其表面厚度不小于3mm。
（三）浇筑混凝土：在涂刷界面剂后，指触干燥即可进行新混凝土浇筑施工，并在新旧翼板板连接横向 1.2 m范围内，铺装8cm厚C40钢筋网混凝土。在新混凝土施工过程中，注意不要将界面剂结合层破坏，为保证新旧混凝土两层结合牢固，如有局部被破坏需即时对破坏部位进行修补，方能进行下一道工序。
5、结论
该桥加宽改造完工距今已有半年多时间,新旧翼板连接处无任何裂缝迹像,进而证明该桥的加宽设计及其施工工艺是合理可行的,希望本文能够对参与类似工程的同行有所帮助。
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关键词：公路桥梁企业；成本管理；对策
中图分类号：F275.3文献标志码：A文章编号：1673-291X（2015）22-0120-02
基础设施建设始终是一个国家刺激国内消费、夯实基础建设、稳定经济增长的必备手段。随着国内经济基础的进一步好转，越来越多的基础设施项目投入建设，尤其是公路、桥梁等市政项目，每年都得到快速增长。这样一份大的市场“蛋糕”，吸引了大量的行业企业进驻，也引发了激烈的市场竞争。公路桥梁企业要在市场竞争中获得有利位置，更多的是需要“苦练内功”。而自身的内功修为，更多的是需要做好成本管理。公路桥梁企业成本管理指的是在项目设计、施工、管理等过程中，通过技术方法、经济分析等手段，对项目的各种材料、人工、机械等支出进行控制并及时纠正偏差，使得在保证质量的基础上，确保项目获得最大的收益。那么，成本管理究竟存在哪些主要问题？又应该如何来进行管控？本文对此方面做一些简要探讨。
一、公路桥梁企业成本管理的特点分析
公路桥梁的建设随着经济建设的提速而发展，已经从原来简单的通路发展到形式多样的公路、桥梁。公路的等级越来越高、修建面临的地形、地势更加复杂；桥梁的结构要求越来越严、大跨径、高架桥、高难度成为主旋律。目前，一些大的桥梁最大跨径已经超过了500米，斜拉桥、悬索桥等各种形式的桥梁增加了技术难度，也为设计和施工增加了难度，而这些形式都给成本管理增加了难度。公路桥梁企业成本管理指的是在项目设计、施工、管理等过程中，通过技术方法、经济分析等手段，对项目的各种材料、人工、机械等支出进行控制并及时纠正偏差，使得在保证质量的基础上，确保项目获得最大的收益。公路桥梁的成本管理由于工程的生产流动性大、周期长、材料消耗多、资金占用比大等原因，成本管理稍有不慎，就会使工程进展受阻甚至瘫痪。正因为此，成本管理对于公路桥梁企业尤为重要。
二、公路桥梁企业成本管理存在的主要问题
1.管控重视程度不高。目前，大多数的公路桥梁工程采取的是项目经理制度，即由项目经理对项目全过程控制，对成本进行管控，提供经济效益。但是，在实际的建设过程中，不少项目经理本身对成本管控的意识不强，关心利润较多，不注重优化施工组织设计中的降低成本的措施，很少编制控制计划。有些工程缺少相应的制度规定，材料没有进行有效管控，用多少算多少，日常开支没有节制，导致成本支出居高不下，归根结底，是因为对成本控制的内心重视程度不够，只停留在口头上。
2.管控过程力度不够。公路桥梁企业成本管理是全员、全过程的管理。全员是项目的部门，部门的所有成员，团队应该积极参与成本管理，整个过程是经过项目施工准备，工程项目的施工过程，竣工及验收工作的几个阶段，每个过程中都会有人力、物力成本的支出。但是在实际过程中，不少企业将精力全部集中在项目的施工过程。将成本控制过于简单化和表面化，对一些新的项目还是按照原来的施工组织设计来编制成本控制，而忽视了项目本身的实际环境、工程要求等因素，容易造成不少设计变更、工程索赔等。而在控制的重点上，往往会顾此失彼，比如在工期比较紧的时候，往往会额外增加人力、物力，在提高工程质量的前提下，又会造成施工材料的额外支出。
3.成本控制不全面。公路桥梁企业全面的成本控制是什么？在项目建设的过程中，非生产性费用占据了大部分。尤其一些大的公路桥梁建设，工程面大、工期时间长、涉及的面广，导致各项费用增加。比如，管理费用随着管理人员的增多而大幅增加，包括员工的养老、保险费用；还有生产性的水、电费用等等。这些费用的增加有些是硬性的增长，但很多时候是因为没有执行严格的成本控制措施，没有落实责任，导致随意性强。
三、公路桥梁企业改进成本管理的对策
1.要坚持控制原则。首先，要坚持意识优先原则。要做好成本管理，首先是要强化成本管理的意识。不管是管理层还是项目一线工作者，都必须牢固树立成本控制就是企业成长的生命线的意识，将成本管理体现到项目建设的方方面面。其次，要坚持全面控制的原则。要将从项目的立项、设计、施工到人工、水电等每一个过程都纳入到项目成本管理的范围，使项目施工的各个阶段都始终在有效的控制下。再次，要坚持以点带面的原则。虽然每个过程都要控制，但还是要将工作重点放在控制施工过程中来，尤其是对于项目的材料支出、机械消耗等，必须严格进行把关。最后，要坚持目标管理的原则。将成本管理做到前面，对成本控制的每一个控制点进行细化，从而做到有的放矢。
2.要实施全面预算。全面预算管理是做好成本管理的有效手段，也是近些年大部分企业都在实行的成本管理方式。对于公路桥梁企业而言，也要全面实行预算管理。对于企业自身而言，要根据每年的项目建设计划，对成本支出进行预算，由各个部门先上报预算控制，汇总后根据企业自身的实际对预算进行调整，最后将指标下发到各个部门。在预算执行的过程中要坚持原则，既要随时监控好预算执行情况，在没有特殊情况时决不允许出现超过预算的现象发生，也要根据实际情况进行及时的调整，确保预算符合实际情况。
3.要细化费用控制。对于公路桥梁而言，成本的控制最终要体现在各项费用的控制上。为此，应该继续细化成本控制方法，对各项支出进行合理控制。一是人工费用控制。在满足项目工程进度的情况下，要合力控制聘请的人工数，防止出现窝工怠工的现象；要注重培养工人的技能，提供施工效率和质量；要实行绩效管理，根据工作业绩实行奖惩制度，提供生产积极性。二是材料费用的控制。材料费用支出占据整个项目的60%以上，在成本管控中占据重要位置。对于材料费用的控制，注重材料的选择，根据材料的周期性采购，在质量、运输道路、堆放场地上要细化，最大程度低提高材料性价比。三是机械费用的控制。要根据工程项目的需要，科学合理地选用机械设备，合理控制好台班，提高机械的使用效率；要选择好租赁和购买两种方式，合理确定租赁价格，确保机械费用支出控制在合理的范围内。总之，公路桥梁企业的成本管理是一项复杂的系统工程，必须注重制度建设，从细处着眼，从严把控，才能最大程度地减少成本支出，实现企业的预期效益。
参考文献：
[1]李娜，贺琼.企业成本管理存在的问题及对策[J].经济研究导刊，2015，(3).
[2]夏雪.中小建筑施工企业项目成本管理研究———基于目标作业成本管理视角[D].成都：西南财经大学硕士学位论文，2014.
1桥梁加固的国内外研究现状
随着我国公路交通事业的迅猛发展，公路交通量不断增加．行车密度及车辆载重越来越大，公路桥梁负荷日趋加重，尤其是推行拖挂运输和集装箱运输后，重箱车辆日益增多，现有桥梁中有相当一部分已经满足不了使用要求，这是世界各国所面临的严峻问题。例如美国曾共用四年时间对全国公路桥作了调查，迄至1981年的统计，美国全国共有公路桥约566000座，调查报告中叙述了514000座桥梁的现状．这些桥梁中约有40％以上f超过200000座)都有不同程度的损坏．9800座桥梁结构强度降低应停止使用或限载通行f约占总数20％)；102000座桥梁车行道太窄桥下净空不够或承载力不足(约占总数20％1。由于桥梁的陈旧老化弃养失修桥塌事故不断发生，给美国经济发展和人民生活带来极其不良的影响。日本在20世纪7O、8O年代公路运输急剧发展．汽车日益大型化、重型化．交通量逐年增加给公路桥梁造成越来越大的压力，1956年以前按旧标准设计施工的桥梁其承载能力更感不足，据统计，这类桥梁约占5500座，其中普通混凝土约4500座。美、日、西欧和北欧为使已有桥梁达到高速公路的桥梁标准，对不少桥梁进行改造加固，为提高现有混凝土桥梁的承载能力，英国运输和道路研究所专门进行了桥梁加固试验。印度在近十年间，随着交通量和车辆载重的增加，对国道上承载能力较低的桥梁都进行了加固，并对能够承受荷载等级较高的桥梁进行了加固。1981年4月，由西方24个国家参加的联合国“经济合作与发展组织”，于1981年召开“关于道路桥梁维修与管理国际会议”．1982年召开了“国际桥梁与结构会议”，1983年召开了“第十七届国际道路会议”，很多国家对现有桥梁的安全性评价减产及维修加固等方面提出了众多篇有价值的论文。20世纪8O年代以来，我国在旧桥加固改造技术的研究与试验方面进行了大量的工作。交通部在“六五”“七五”计划期间下达了一系列有关旧桥检测、承载力评定及加固技术的科研课题，举办了多次桥梁维修、养护、加固、改造技术的学术会议。各省、市、自治区交通部门都在桥梁维修、养护、加固、改造的实践中取得不少成功的经验，并在实践中获得了显著的社会、经济效益，推动了交通事业的发展。由此可见，对桥梁尤其是对旧桥危桥的加固维修以及如何提高其承载力问题研究的试验与推广，已经引起了世界性的关注。大量资料表明．随着世界上许多国家公路网络的日趋完善，新建公路桥梁逐渐减少，已建公路桥梁的维修与加固改造已成为公路交通部门的工作重心。
2桥梁常用加固方法与技术
目前比较常用的桥梁上部结构的加固技术包括：桥面补强层加固法．增大主梁截面面积和配筋加固法、锚喷混凝土加固法、粘贴钢板f筋)an固法、改变结构受力体系加固法、体外预应力加固法、及增设纵梁加固法等。
2．1桥面补强层加固法
在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度、改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。
2．2增大截面和配筋加固法
当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，提高梁的有效高度和抗弯强度，从而提高桥梁的承载力。该法广泛用于梁桥及拱桥拱肋的加固。
2．3锚喷混凝土加固法
借助高速喷射机械，将新混凝土混合料连续的喷射到已经锚固好钢筋网的受喷面上，凝结硬化而形成钢筋混凝土，从而增加桥梁的受力断面和补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。
2．4粘贴钢板筋)加固法
当交通量增加，主梁出现承载力不足，或纵向主筋出现严重腐蚀的情况时，梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚拴．将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，达到提高梁的承载能力的目的。这种加固方法的特点是：
1)不需要破坏被加固原结构的尺寸：
2)施工工艺简单，施工质量容易控制；
3)施工工期短。
2．5改变结构受力体系加固法
此法是改变桥梁结构受力体系达到提高承载能力的目的。如在简支梁下增没支架或桥墩；或把简支梁与简支梁纵向连接，由简支变为连续梁；或在梁下增设钢绪架等加劲或结合梁等，以减小梁内应力，达到提高梁的承载力的目的。结构体系的方法有多种，但往往都需要在桥下操作，或设置永久设施，因而减小桥下净空，或施工时会影响通航，所以必须考虑通航及桥梁排洪能力。但是，该法由于加固效果较好目前也常用来解决临时通行超重车辆的一种加固措施。重车通过后，临时支撑可以随后拆除，故对通航影响不大，不影响河道排洪能力。当然，用临时支撑或支架加固时，改变了原简支梁的受力体系，支点处将产生负弯矩，故必须进行受力验算。
2．6体外预应力加固法
其实质是以粗钢筋、钢绞线或高强钢丝等钢材作为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应力，以预加力产生的负弯矩抵消部分外荷载产生的内力．从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载能力的目的。工程实践表明，体外预应力加固的优点是：能够较大幅度的提高旧桥承载能力．加固后所能达到的倚载等级与原桥设计标准及安全储备有关，一般情况下．可将原桥承载能力提高3O％一40％：在自重增加很小的情况下，能够大幅度改善和调整桥梁结构的受力状况，提高其结构刚度和抗裂性能：由于承重结构自重增加小。故对墩台及基础受力状况影响很小，可节省对墩台及基础的加固；体外预应力加固技术所需设备简单人力投入少，施工工期短，经济效益明显：可在不受限制通行的条件下加固施工；体外预应力既可作为桥梁通过重车时的临时加固手段也可作为永久性提高桥梁荷载等级的措施。
2．7增设纵梁加固法
在墩台地基安全性好．并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁，新梁与旧梁相连接共同受力。由于荷载在新增设纵梁后的桥梁结构中重新分布，由此使原有梁中所受荷载得以减少，使加固后的桥梁承载能力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时则兼具有加宽的作用。预应力混凝土连续梁桥作为一种超静定预应力混凝土结构，其截面形式、)施工方法多种多样，病害情况也各不相同。由于预应力混凝土连续梁的内力分布不仅由恒、活载决定，还受到预应力、温差、混凝土徐变和收缩引起的次内力影响，而且与施工方法密切相关，所以这类桥的病害评估和加固方法往往因桥而异。为了保证新旧混凝土能够共同工作，必须注意做好新旧粱之间的横向连接。连接的方法有：企口铰接、键槽连接、焊接及钢板铰接等。新增主梁与旧梁的牢固连接，可提高主梁之间的横向连接刚度，有利于荷载的横向分布。
关键词：施工技术，混凝土 ， 道桥施工
Abstract: in order to promote the highway bridge concrete bridge in the theoretical research and practical application, in the paper the relevant material, on the basis of the concrete bridge by the comprehensive method of system is introduced and analyzed. The selection of concrete, prone to bridge the settlement of excessive section of construction techniques, and the processing of roadbed and bridge waterproof construction three aspects, in view of prestressed concrete beam bridge in the mixture ratio of construction of some actual problems existing in a preliminary discussion, briefly discussed the main technical points of the bridge construction.
Keywords: construction technology, concrete, and bridge construction
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
前言：
随着国民经济的飞速发展，我国道桥建设项目也迅速增多，规模也不断扩大，甚至出现杭州湾跨海大桥这样的巨型工程，对道桥建设的要求也越来越高，在生产实践过程中，随着技术水平的提高，为了解决普通混凝土质量大的缺点，人们逐渐开发出了混凝土的新品种———轻质混凝土。国外首先用回旋窑烧制了页岩陶粒，为轻质混凝土的发展迈出了可喜的第一步。由于轻质混凝土是一种比强度高，保温耐火，抗震性能好，无碱集料反应等新型混凝土，可广泛应用在各种工业与民用建筑等构筑物上，具有很好的技术经济价值。
在轻质混凝土的发展初期，由于其强度较低且人们对其力学性质研究较少，使其应用的范围有所局限。随着研究的深入、高强轻集料即高强陶粒的问世。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为1600～1900，强度等级在LC30以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。它以优良的力学性能和潜在的好处，在世界各国，特别是在北欧等国被广泛地应用于高层、超高层建筑结构，大跨度桥梁和城市立交桥及海洋工程中。而在我国，由于对轻质高强混凝土的研究还不十分系统，其用于承重结构的还不多，笔者在本文中简要分析道桥施工技术的几个要点。
一、混凝土的选用
混凝土是当前道桥的最主要材料，如果混凝土选用不当容易使道桥出现裂缝以及破损现象，严重的还会对桥梁的安全构成威胁。随着建筑业的飞跃发展新材料的应用，混凝土的强度有了很大提高。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为16001900，强度等级在LC30以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。
高强混凝土是由普通砂、高强陶粒、水泥和水或同时外加粉煤灰、F矿粉、矿渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的强度等级在LC30以上，密度小于1950千克/立方米，它本身质量很轻，是一种理想的结构用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表观密度的最大限值和最小
的强度等级限值。
随着国民经济和科学技术的发展，目前建设的桥梁逐渐向大跨度发展，这使得混凝土自重大的缺点极大的限制了桥梁跨度的进一步提高。在桥梁结构向大跨、重载、轻质、耐久方向发展的时代，高强混凝土作为一种新的建筑材料，以其高强、轻质和抗变形能力强的特点，显然能够克服道桥自重过大的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。因此，高强混凝土当是今后桥梁建设上主要使用的材料之一。高强混凝土的优势主要有以下几点：减轻桥梁自重，增大桥梁的跨越能力；提高桥梁的耐久性，延长使用寿命；抗震性能好；减低桥梁高度。
二、道桥过渡段施工技术要点
路桥过渡段发生不均匀沉降，即桥头跳车现象已经成为道路最常见的质量缺陷之一，下面将系统分析总结沉降的原因，并且从设计和施工两方面提出有效的控制措施。
2.1道桥过渡段不均匀沉降成因分析。
①桥梁地基
大多数桥梁地基土质的天然含水量大、空隙率大、抗剪强度低，长期的自重荷载和车辆载荷作用很容易使此段发生沉陷。
②台背填料
选择台背的填料时，应尽量选透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺点，施工中很难控制其压实度，由路基路面的恒载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形，此外，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。
③设计
由于各种原因造成的钻探深度不足或地质钻探布控过少，以至未能及时发现软基存在，或准确探明软基范围和深度，从而造成软基处治的理论计算与实际情况存在一定差距，导致软基处治设计不能达到规范要求。
④施工
通常在道路桥梁施工中，由于道路与桥梁的施工顺序原因，造成了桥涵两端留下一个填土较多、施工面窄的作业段，从而导致现场施工条件极差。现实中常出现这样的情况，由于施工单位抢工程进度，而没有严格按照规范要求进行施工作业，台背回填松铺厚度严重不足，台背排水防护做得也不到位，从而给路基沉陷留下质量隐患。
⑤防治沉降的设计施工要点。
通常采用砂类、渗水性土作为填料。
⑥加强路桥过渡段路堤填料的选择
实施路桥过渡段路堤填筑之前，要谨慎地选择施工路段的填料，将
各种土壤作进行比试验，并从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从
中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。通常采用砂类、渗水性土
等这样的具有良好的级配水稳定性和压实特性的材料作为填料。
⑦巧用土工格栅
土工格栅是一种具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的应力、应变分散，会约束土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，从而增强路基的整体稳定性，由于土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，也会减少或不产生变形的累积，而且由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，从而减少沉降。土工格栅因以上的这些性质，而成为一种有效控制路桥过渡段不均匀沉降的措施。
⑧合理设置缓和过渡段
由于桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基为柔性要允许存在
变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷。因此，软土地基处
治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需
要设置强度过渡段。
⑨选择有利于减少路桥过渡段沉降的桥台结构在各种型式的桥台结构中，过渡段路堤在桥台结构施工前填筑，不受施工作业面的限制，这样更有利于大型机械碾压，使压实更加均匀，压实度也更容易达到设计要求。
⑩优化施工组织
在路桥过渡段的施工组织设计中，应该首先考虑减少路桥间的工后沉降差。应尽量提前软土地基路段的施工时间，通过增加预压时间，来减少软基路堤工后沉降。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，必须优先安排深层软土地基和桥头高路堤施工，并且进行静置预压直至符合规范要求为止。
三、防水施工路基面的处理
道桥防水施工路基面的处理，是直接影响道桥路基面防沥青路面铺装层质量的重要因素之一。道桥路基面防水质量关系到道桥使用的寿命，因为如果水渗人混凝土里会使会钢筋锈蚀，从而导致水泥混凝土胀裂和路桥结构的破坏；尤其是钢箱式桥梁由于水的腐蚀造成钢结构强度破坏更为严重。下面将简单介绍几种相应的处理措施。
3.1道桥水泥混凝土路基浇筑后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理，这样可增加道桥路基面的粗糙度，以增加道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装施工后的粘结力。道桥防水施工路基面处理的粗糙度和深度要适合所选用防水材料的需要。
3.2可以通过铣刨机来对沥青混凝土路面的开挖、翻修以及沥青路面拥包、网纹、油浪、车辙的清除处理，来除掉道桥水泥混凝土路基表面的浮浆，以提高道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装的粘结强度。一般对路基面的浮浆进行清楚处理，可以使路基面的强度大大增加。
3.3为了提高道桥防水的功效，通常应处理暴露水泥混凝土路基面的一些细微的缺陷。道桥水泥混凝土的基础可能产生许多细微裂纹，而这些裂纹又往往隐藏在路基面的浮浆里，可以通过打毛处理使这些裂纹暴露出来，使得防水层能直接渗透、封堵。通常用凿毛机来进行处理，以提高混凝土表面附着力，增加新老水泥混凝土的结合度，从而保证水泥混凝土公路浇筑形成一个整体。
结束语：
总之，我们建筑工作者应加大高强陶粒的研究工作，尽快生产出高性能高强陶粒，从根本上改变高强混凝土的力学性能，为高强混凝土在道桥上的广泛使用，及要充分掌握道桥施工技术要点，保障道桥施工质量，为我国道桥建设事业做出贡献。
参考文献：
[1]张广彬，李文化.道桥用弹性体（SBS）改性沥青防水卷材的开发[C]//全国第九次防水材料技术交流大会论文集，2008
[2]王忠实.道桥施工技术分析[J].中小企业管理与科技，2010
