时间：2022-12-01 19:10:44
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇民航安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.1民航空管运行中危险源的分类
危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
3.结束语
关键词：艺术教育论文
艺术教育的作用早已被人们所认识，而作为行业院校的民航类院校的艺术教育也正在发展当中，而在发展当中所遇到的问题亟待解决，提高艺术教育质量，提升民航高校学生艺术教育水平是提升民航软实力的有力手段。文章对民航院校现存艺术教育状况进行分析，提出了解决民航院校艺术教育存在问题的可行性建议。
【关键词】艺术教育；民航类院校；艺术教师
作者简介：龚婷（1984.8-），女，重庆万州人，中国民航飞行学院，讲师，艺术学硕士研究生，研究方向：艺术学与艺术教育。
胡杰，中国民航飞行学院
提高民航服务质量，提升对外窗口形象应该从民航院校开始抓起，而艺术教育成为重要的途径和手段。
一、民航类院校艺术教育现状
民航类院校分为两种，一种是行业院校，如中国民航大学，中国民航飞行学院等，一种是综合类大学所开设的民航类专业。这两类大学在开设艺术类课程情况从师资、教材、科研等教育资源上是完全不同的。现以中国民航飞行学院为例进行说明，中国民航飞行学院与大多数行业院校一样是以理工科为主的院校，不光在公共艺术课程开设上有一定难度，在公共人文类课程的开设上也是有一定难度的，公共艺术课程开设是建立在空乘专业所拥有的师资上的，而空乘专业的教学从以前的服务为主转向客舱安全，课程设置主要有客舱安全管理、航空英语、口语、形体、语言等构成。首先是形体，从课程名称上可以看出与舞蹈艺术是有区别的，形体是以塑形，保持体形、体态、体貌为主，以正确的坐立行走为教学内容。由此看来，这和舞蹈艺术还相差甚远，正确坐立行走是舞蹈艺术的基础，协调的肢体是舞蹈艺术进入情感表达的基本条件，舞蹈是通过肢体表达能够传情达意的艺术。
再者语言艺术，语言在空乘专业的学习中分为了上下两册，上册为普通话，下册为客舱播音技巧。标准的普通话是得以顺畅交流的前提，是表达的基础，仅有标准的普通话在语言艺术中是远远不够的，在下册的客舱播音技巧中，对于播音中的内在表达技巧和外部表达技巧要求简单，只是对客舱中常用广播词进行讲解和练习。而当播音成为播音艺术的时候，是进行二度创作的时候，二度创作当然是对文章进行加工，而不仅仅是读字，是要让平面的字立体为有声语言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘学院的相关艺术课程的教师，是接受本科或研究生艺术教育的毕业生，在长期的教学过程中，受教学内容、教学目标所限。教师长期所教授的是基础的、循环往复的课程，因为空乘学院特殊情况，学生在校时间，除节假日外，正式行课只有一年半，三年的课程压缩到一年半时间，这使得教师超负荷运转，最多的教师一周有30余节课。在这样的特殊情况下，教师在艺术创造和艺术教学上失去了原动力。空乘学院相关艺术课程教师面临的问题一是上课负担重；二是教学内容基础；三是因为上课负担重失去了艺术创作的时间和深入挖掘课程内容的时间。教师自己本来的课程任务难以完成，开设公共艺术课程就更加困难。公共艺术课程的开设有几个特点：
1.学生部分是艺术爱好者，也有部分是抱着修学分态度的，在课堂上形成的氛围是学生对老师所讲课程没有兴趣；
2.上课时间为晚上，白天的课程紧张，教师不愿晚上继续上课；
3.学校为工科类院校，在科研上对于艺术类课题不够重视，教师对于理论研究失去了兴趣；
4.公共艺术课程开设是以培养兴趣为主，大量为鉴赏课，理论课，在备课上不同于平时上课，增加了教师工作量，让平日工作量本来就大的教师更是不堪重负。
二、民航类院校解决艺术教育困难途径
1.加强艺术教育师资力量。要开设艺术课程的当务之急是解决师资问题，教师是课程开设的基础，是艺术氛围的营造者，从某种程度上说艺术类教师的艺术造诣决定了学生的艺术修养。艺术类教师分为两个方面的教师：实践类教师和理论教师，这对于教师的要求也有不同，实践类教师，如形体教师，对于自身的形象、形体应具有较强的示范作用。而理论教师则是能将艺术史、艺术理论知识深入浅出、融入自身的理解进行传授。
在Internet日益普及的今天，人们的工作生活越来越来离不开计算机。而要充分利用最新的信息，又离不开网络。但是据不完全统计，全球现存计算机病毒达4.5万种，每天仍有5到10种新的病毒在滋生。由此可见，在共享网络资源的同时，人们也在遭受着计算机病毒的侵扰。民航系统中大量使用计算机，处于安全需要，这些计算机都是处于隔离外网状态的。但是一体化系统由于其服务对象和性质的特殊性，较其他系统中的计算机更容易感染病毒。一旦中招，该如何解决？现在常用的方法无外乎找杀毒软件，专杀软件，最后还可以重装系统。然而民航系统对于时间的高要求又不允许采用常规的杀毒方式，是否能更好更加精确的杀掉感染上的病毒呢？本文将介绍现有杀毒软件常用的杀毒手段；再根据民航的特点，提出对杀毒软件的改进方法。
2.华东民航一体化计算机网络介绍
华东民航一体化系统的建设自从2007年在上海启动以来，包括塔台管制、计划处理、综合航迹显示、航情服务等一系列功能的完成和上线运行彻底改变了管制员的工作方式。它集合了各类信息，包括：情报、气象、雷达等，将这些信息有机融合有目的通过界面展现给管制员并伴有一定的人机交互信息，给管制运行现场提供有效的生产运行管理工具，以技防手段杜绝管制“错、忘、漏”的发生；同时，系统涉及管制部门（塔台、进近、区管）、飞行报告部门、情报部门、设备运行部门等，使得各部门之间的信息流转更加流畅、快速。随着一体化建设的展开和深入，上海虹桥、青浦、浦东、江西南昌等地的管制单位都已经陆续加入了“空管一体化”的大系统。而利用现有一体化系统的平台整合大量底层数据作为各类业务需求应用的数据支撑例如：流量管理、计划数据、管制数据、雷达航迹、气象、情报等，最终将通过大系统平台的日益完善逐步推向整个华东地区。在这种高度整合的网络环境中，一旦中毒所带来的后果不堪设想，将严重影响民航航班的正常秩序和飞行安全。
3.传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
4.基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
5.实验分析
实验环境：服务器一台，特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上，一体化终端通过网络可访问该服务器。根据以往经验，当管制员使用的一体化终端出现问题时，首先会打电话报修，值班员赶到现场，询问故障现象，进行处理，用时为20分钟。如果使用本论文所介绍的方法，管制员发现问题时，自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀，节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时，统计终端机器在故障到恢复使用的期间，一共用时15分钟。如果是大量的终端机器中病毒，按照传统做法，一个班次的三个值班员来不及处理，为了管制的正常指挥，需要使用备机工作，并将中毒机器全部收回处理，再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间，一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法，管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理，节省了时间，基本和处理一台中毒机器的时间等同。由上述的数据分析可以很清晰的看出，当故障的机器越多时，本文介绍的方法其优势就越明显，那是因为传统方法中，因为受值班人员人数的限制，不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法，不受值班员人数的限制，可以同时对多台机器进行处理，大大节省了处理时间。
随着湖南省经济社会的不断发展与繁荣，近年来，黄花机场的旅客吞吐量的增长一直保持着非常有力的增长趋势，自2009年突破1000万人以来，以平均34%以上的增长率稳居全国前十三大机场。一直以来，黄花机场公司秉承其“服务顾客、完善自我、回报社会”的企业理念，在不断扩大其规模的同时，通过与其他航空公司以及其配套附属设施相关单位的紧密合作，形成并不断完善了由售票、空中指挥、餐饮娱乐、航空货运等组成的服务体系。同时面向未来，长沙黄花机场将在湖南机场股份有限公司的领导下，作出了未来10年的发展规划：到2015年，黄花机场将成为中国区域性国际航空枢纽机场，跻身“全球机场百强”。2020年以覆盖中国所有省会城市及大型人口中心、三大洲主要核心枢纽的成熟网络结构而成为大型国际枢纽机场。
一、长沙黄花机场营销环境分析
1.优势分析（S）
长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场，肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素，使其能力或拥有资源的高效组合，有效地完成绩效目标，下面从三个方面进行说明。
（1）地理位置优越：拥有明显的区位优势，以长沙黄花国际机场为中心，全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。
（2）基础设施完善：机场内基础设施完备，采用先进的技术设备，功能完善，形成了“以航空地面客货过港服务为主，以客货、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。
（3）政府规划与企业文化一致：长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界，请世界飞到湖南”的历史使命，始终立足于提供高品质的空港服务，打造高品位的航空文化，机场始终致力于湖南经济的腾飞，致力于社会的繁荣进步。
2.劣势分析（w）
（1）非航空业务经营情况差
非航空性收入的水平较低，黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营，提高机场的商业经营能力，将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。
（2）组织机构老化
长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置，存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门，保障性部门五个，养老机构两个，而其中经营性公司只有两个，各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上，这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性，管理机制亟待完善。
（3）人力资源临时工比例大、员工平均创收率低
据统计，长沙黄花国际机场现有正式合同工818人，临时合同工750人，而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当，使得“正式工看，临时工干”的不良现象日益严重，人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比，黄花机场的劳动生产率水平极低，2010年，黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。
3.机遇分析（o）
（1）政局稳定，经济发展迅速
“十二五”时期将成为我国深化改革开放，转变经济发展方式，调整产业结构的重要战略时期，民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测，民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元，到“十二五”期末，我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次，运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出，在服务业中的能力也会进一步加强。
（2）航空资源广阔
随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现，各个机场又增加了一类新的服务营销对象，而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少，航线市场广阔，航空公司之间竞争较小，因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。
（3）市场机会巨大、发展潜力无限
我国作为全球最大的发展中国家，具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点，且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段，在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业，通过与多种产业有机结合，与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合；另一方面，我国民航业拥有人力、物力、财力等优势，只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源，就能在区域经济范围内产生强大的收效。
4.挑战分析（T）
（1）各大机场改扩建工程即将完成，行业内竞争日趋激烈
近年来，我国的各大机场纷纷开始改扩建工程，预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用，其机场主业及辅业将得到极大发展。另外，长沙周边城市也开始投建新的机场，如潮汕机场，行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。
（2）客户对机场要求越来越高
随着经济发展水平的不断提高，航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展，因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户，也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。
（3）高速公路、铁路等替代行业快速发展，民航运输优势不再
近十年以来，我国的高速公路和铁路运输网络日益完善，航空运输拥有的速度优势逐渐削弱，特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。
二、长沙黄花机场营销战略――打造中部枢纽机场
长沙黄花机场战略目标：以长沙机场为枢纽，联合基地航空公司作为伙伴，做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业，力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’，发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。
1.打造中部航空运输枢纽“硬实力”
（1）完善枢纽设施建设，提高综合保障能力
随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长，长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要，同时，长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新，才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。
（2）与航空公司结成战略伙伴关系
本着互惠互利，合作双赢的原则，长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系，维持已经确立的战略联盟；其次，深入研究机场业务的构成份额，针对各航空公司客户采取不同的营销措施，在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户，扩大机场的业务范围；第三，加大对低成本航空公司的政策优惠，鼓励其投入和开放更多的航线产品，完善机场的航线网络；第四，妥善处理各入驻航空公司之间的关系，尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。
（3）积极开拓市场，完善航线网络布局
充分发展湖南的地理位置优势，积极开拓海外市场，引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力，引导其在机场开拓新的航线；在国内干线，继续巩固已有市场，并加密北京、上海航班，完善航线网络。
2.提高机场安全管理水平，发展现代航空服务业，树立机场品牌形象“软实力”
毫无疑问，品牌是企业最大的无形资产，而对于机场来说，“安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一，缺乏独创性，并未形成品牌，如果长沙黄花机场能够结合自身优势，提供特色化服务，形成品牌优势，以品牌推动营销，无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。
航空是一个高科技、高风险、高投入的行业，安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中，应时刻以安全为第一要务，认真排查和整治事故隐患，健全安全监控机制和应急救援机制，逐步完善基础设备设施，提高持续安全发展的综合保障能力，确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全，为创建“平安湖南”做出应有的贡献。
提升服务水平。以科学管理为理念，通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施，提高服务质量，为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台，为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障，打造湖南形象的新名片，展现我省发展的新风貌。
参考文献：
[1] 刘敏文. 空运市场营销[M].人民交通出版社.2010
[2] 王倜傥.机场竞争与机场营销[M].中国民航出版社，2005
[3] 陈惠怡等.跨越“10000000”向“全球机场百强”奋进――写在长沙黄花国际机场年旅客吞吐量突破千万人次之际[J].民航管理，2009（11）：23-25
[4] 吴静.航空运输与临空产业的关系研究――以长沙为例[D].湖南：中南大学学位论文
关键词：民航 飞行员 联合导师制 塾师
民航是一个特殊的行业，民航飞行员的培养是民航健康发展的关键。统计显示，改革开放30年来，我国GDP年均增长9.8%，民航业是17.2%。民航的高速发展要求民航类高校培养政治思想过硬，理论基础扎实，飞行技术精湛，工作作风踏实，团队协作精神积极的创新型高素质飞行员。传统的飞行员培养模式在高等教育大众化背景影响下，已经不能满足行业对高素质飞行员的要求。同时，随着国际民航组织对于民航行业进一步规范，民航飞行员培养更趋于专业化和规范化。民航高校调整办学方针以适应行业和社会发展的要求；改进培养环节，创新培养模式，改善对学生群体性管理教育模式和职工服务理念的改变，研究并探索高效飞行员培新模式，实行全员育人、全过程育人、全方位育人的现代教育理念，提高飞行员培养质量。
高等教育界对本科生导师制培养模式进行了一些有益的探索和实践。但是，由于民航飞行员培养本身的特殊性，和一般本科学生培养存在较大的差异，一般本科生的导师制培养模式不能简单的应用于民航飞行员培养。本文对牛津大学本科生导师制培养模式以及我国朴素导师制思想的塾师培养模式进行研究、分析和对比，通过对民航飞行员培养过程中的行业规范进行科学分解，研究建立适合民航飞行员培养的联合导师制培养新模式。
一、中外导师制模式分析
导师制是一种教育制度，与学分制、班建制同为三大教育模式。导师制最大的特点是师生关系密切。导师不仅要在专业领域指导学生进步，还要关心他们的生活和身心发展，从学生入学至毕业整个教育过程保持整体性和一贯性的观念，自始至终任何环节都不放松对学生的教育和指导，促进学生成才。
1.牛津大学导师制
导师制理念来源于欧洲，最早形成于14世纪，牛津大学的温切斯特主教威廉•威克姆首先尝试了在新学院中实行付薪制导师制度，形成了简单、原始的导师制形态。到19世纪初，牛津大学建立了规范的考试制度，并以此为基础实现以人为本，以本科生教育为主，以导师个别教学、指导为主要方式的现代意义上的本科生导师制，经过导师职业地位确立、导师职业的学术化发展、导制师度的完善和发展期，牛津大学完善的本科生导师制培养模式的主要特征可归纳为以下几点：一是以学生个体成长为主，注重学生的自我发展；二是师生交流、合作为手段；三是学生对知识渴求及导师对知识的严谨态度。四是注重创造和谐、融洽的师生交流，注重完善的导师制后勤保障和严格的考核评估制度等。
2.中国朴素的导师制
以孔子、孟子为代表提出的“因材施教”是中国朴素的导师制雏形，不仅仅要根据学生的资质和兴趣指导学生在专业领域学有所成，而且要关心学生的思想、生活、作风，有时还会涉及经济、政治等领域的指导。
塾师教育模式有着鲜明的特点：（1）塾师的社会地位认同。一日为师，终身为父就是最好的诠释；（2）一定的经济条件，至少满足塾师的基本生存；（3）塾师主导学习过程，学生处于被动地位；（4）学习目标明确，内容相对固定；（5）缺乏相应的塾师考核评价制度。塾师教育在封建社会以考取功名或简单的经济生活为主要的学习原动力，偏重于人文社会类圣贤思想及经典著作的理解、诵读及写作，而非培养学生自然科技类知识的思辨能力以及从现象中归纳总结一般规律和特殊规律的能力，故塾师教育更倾向于应试教育和奴性教育。
对牛津大学现代导师制及中国朴素的导师制特点进行分析和剖解，不难发现，中西方在人才培养过程中都非常注重对学生特点进行分析和研究，力图在培养过程中实现因材施教，实现学生的自主、自觉发展。其次，注重导师选择。导师一般是学术领域有一定的造诣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培养更多的注重自然科学的教育和引导，强调师生平等、交流和互动，师生比例有较严格的控制；而我国传统的塾师教育以塾师为主导，教育方式以“灌注式”为主，学生处于被动接受地位，师生比例比较随意。通过对两种不同类型的导师制分析、对比，吸收两者的优点结合民航飞行员培养的特点建立科学的联合导师制培养新模式，是飞行员培养的现实需要，实现飞行员培养与时俱进的需要。
二、民航飞行员培养特点
1.行业要求
民航飞行员是特殊的职业，是涉及国家和人民生命财产安全的重要职业。要分析民航飞行员培养特点，就要对民航局及国际民航组织对民航飞行员的基本要求与规范有充分的了解和深刻的体会。目前，我国民航学历加执照本科飞行员培养一般要求学生达到以下几点的基本要求：（1）忠诚团结，有强烈的事业心、责任感，遵纪守法，具有高度的组织纪律性；（2）良好的心理素质和强健的体魄；（3）扎实的航空理论基础；（4）达到国际民航组织对飞行人员英语水平要求；（5）达到飞行员执照考试要求；（6）飞行技术训练达标；（7）毕业论文（设计）达到教育部本科毕业标准。显而易见，我国民航飞行员培养同一般的本科生培养不同，不仅要达到教育部规定的本科教育要求，还要严格按照民航局及国际民航组织规章进行培养。
2.生源特点
我国的民航飞行员一般是订单式培养，航空公司委托民航类高校对飞行员进行招生和培养。按照民航行业对身体素质和文化素质的要求，现行民航飞行员生源状况呈现两大显著特点：一是学生年龄集中在18到19岁，99%以上是男性。该年龄段的学生正处在生长发育期的晚期，自觉自省的能力不强，个人性格品质不稳定，没有形成成熟的世界观、人生观、道德观和价值观，具有较强的可塑性。二是学生的文化素质参差不齐。由于对身体素质的高要求，在飞行员选拔过程中文化要求被削弱，学生入学后学习能力和理解能力呈现较大的差异，亟待在培养过程中给予特别指导，提高学习效果。
三、联合导师制培养模式建立
我国学历飞行员培养模式经历了班建制、学分制以及两者混合存在的教学模式。随着高等教育及民航行业发展，现行飞行员培养模式的弊端逐渐呈现，由于心理、理论学习、身体素质、执照考试、民航英语水平考试以及飞行训练等因素造成停飞后转专业或辍学的学生人数呈上升趋势，现行的培养模式已经成为飞行员培养发展的瓶颈，难以适应新的形势和发展要求；反之简单的导师制培养模式套用，又难以兼顾诸多因素，因此，在现代导师制培养模式的基础上，探索建立联合导师制培养模是新形势下民航飞行员培养的必然选择。
1.联合导师制关系与职能
联合导师制不同于单一的导师，由一批教师的导师团队。师生关系也不同于现代导师制的一对多关系或者多对一关系，而是复杂的多对一、一对多和多对多的关系。对学生和导师个体来讲，是典型的一对多关系；对导师团来讲，既是一种多对一的关系，也是一种一对多的关系；对整个联合导师制培养模式来讲，是一种多对多关系。
飞行技术专业是理论与实践（飞行训练）结合甚密的应用型专业，理论知识学习时大多以班级制教育，到了飞行训练则是分组的导师制教育，同时还有综合训练、讲评，穿插在整个训练中，是一种典型的联合导师制教育。
通过对行业要求及生源特点的分析，结合现代本科生导师制培养模式的优点，作者认为联合导师制应选择善于人际沟通，具有良好的师德操守，确实能做到为人师表且教学和实践经验丰富的心理、航空医生、航空体育、理论教育和飞行教练等教师组成，在不同的领域各司其职，对学生进行专业指导和监督。在民航飞行员培养过程中，好的导师是顺利实施联合导师制培养模式的关键。导师肩负着掌握学生的思想动态，及时对学生进行相关的心理辅导，帮助学生排除心理障碍，增强自我控制与反省的能力，引导学生树立良好的世界观、人生观、道德观和价值观；科学指导学生进行行业相关的体能锻炼，保障学生强健的体魄；定期对学生进行生理健康咨询和检查，保障学生身心健康发展；帮助学生制定学习目标与计划，分阶段进行理论学习；指导学生进行正确的操作，安全进行飞行训练，及时沟通改进学生操作技术、技巧等职能。导师不仅是整个飞行员学习过程中的动态控制者，而且是师生交互、交流的主体，是影响学生社会化个体的重要他人。同一导师团的不同导师要各司其职，相互沟通客观反映学生在每个学习、训练阶段的相关情况，针对学生的实际问题及时指导，体现以人为本，因材施教的现代导师制核心理念。
2.联合导师制监督与评价
建立联合导师制人才培养模式的目的，是为了在飞行员培养过程中，有效针对学生的特征，实现因材施教，差别化指导，提高飞行员培养质量和培养效率。如何进行有效的监督、评估是实现联合导师制良好运作的重要环节。高校应有针对的进行实际调研，探索建立科学的、操作性强的导师团监督评价体系，尤其对影响培养质量的关键环节，监督、评价职责一定要落实。用规范性量化评价指标指导导师团的工作，通过定期的导师自评、同行评价、学生评价、导师团工作汇报以及航空公司反馈情况，了解导师团运作和人才培养状态，考核导师团工作业绩。联合导师培养模式是一个工作团队的协作工作，每个导师对学生不同领域进行指导，故而对导师团的评价要从不同方面进行，对考核不合格的导师团成员，要根据导师团工作情况及时予以更换，避免出现“一刀切”的情况。
3.联合导师制工作保障
飞行员培养的高校要针对培养模式科学配置师生交流的资源，建立现代的交流平台，落实师生双向选择；建立完善以“双师型”导师为主要渠道选拔培养制度，以适应飞行学生理论学习和飞行训练环境，尤其是师生比、教师结构以及民航飞行必备的素质要求，实现培养模式的可持续发展，切实提高导师理论水平和实践应用能力。
在现代本科生导师制培养模式的基础上，探索和研究联合导师制培养模式的新途径，是我国民航飞行员培养发展的需要。具体实施尚需在实践中进一步总结经验，改进、完善联合导师培养模式理论基础，创新民航飞行，是培养的新思路，有利于我国民航飞行员快出人才、多出人才、出好人才，为实现民航大国向民航强国历史性跨越提供新的人才培养模式，提供有力的人才智力支撑。
参考文献：
[1]杜智萍.牛津大学现代导师制的发展史及启示[J].大学研究与评价，2009，（8）.
民航通信中使用到的短波实质为无线电波,主要用于地面与飞机间的通信,其通信传播方式主要有以下三种:
1.1地面波。地面波是沿着地球表面传播的波,它沿着半导电性质和起伏不平的地表面进行传播,一方面使电波的场结构不同于自由空间传播的情况而发生变化并引起电波吸收,另一方面使电波不像在均匀媒质中那样以一定的速度沿着直线路径传播,而是由于地球表面呈现球形使电波传播的路径按绕射的方式进行。
1.2天波。天波是经过地面上空40~800公里高度含有大量自由电子离子的电离层的反射或折射后返回地面的电波传输方式。天波是短波的主要传播途径,可实现长距离的传播,短波信号由天线发出后,经电离层的多次反射,传播距离可以由几百公里达到上万公里,且不受地面障碍物阻挡。在天波传播的过程中,路径衰耗、大气噪声、时间延迟、电离层衰落、多径效应等因素,都会造成信号的畸变与弱化,影响短波通信的效果。
1.3直接波。直接波是从发射天线到接收天线之间,不经过任何发射,直接到达,电波就象一束光一样,所以有人称它为视线传播。由于民航中,飞机大多数时间都是在飞行,所以有些时候地、空之间的短波通信,实际上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特点
与卫星通信、地面短波等通信手段相比,无线电短波通信有许多显著的优点:(1)短波通信无需建立中继站即可实现远距离通信,(2)短波通信元器件要求低、技术成熟、制造简单、设备体积小、价格便宜,建设和维护费用低;(3)设备简单,目标小、架设容易、机动性强,即使遭到损坏也容易修理,由于其造价相对较低,可以大量装备,因而系统顽存性强。(4)电路调度容易,灵活性强,可以使用固定设置,进行定点固定通信,也可背负或装入车辆,实现移动中的通信。这些优点是短波通信被长期保留、至今仍被广泛应用的主要原因。同时,短波通信也存在着一些明显的缺点:(1)信道拥挤、频带窄;(2)短波的天波信道是变参信道,故信号传输不稳定;(3)大气和工业无线电噪声干扰严重;(4)天线匹配困难。
3.短波通信在民航中的应用
短波通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系,当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客的联络服务。
3.1民航短波通信基本设备
民航短波地空通信设备由短波单边带发信机、短波单边带收信机、遥控器及地空选择呼叫器组成,设备一律使用单边带抑制载波、模拟单信道无线电话工作方式。短波单边带发、收信机均采用全固态电路及频率合成技术,频率范围为2.8～22MHz,发信机功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系统由三部分组成:短波机房设备、天线和馈线以及操作台设备。短波机房设备作为大功率发射设备,通常设置在远端,以减少对其他电子设备的干扰以及对操作员健康的影响。操作台设备设置在操作终端附近,便于操作与管理。
3.2.1短波机房设备。短波机房设备的主要设备包括短波通信电台、功放、预后选器、交流稳压电源、光端机及一整套控制电缆,主要功能是传送选呼信号和语音信号。短波电台是整个系统的核心设备,地面与航空器上均有配备,用于收发信号,包括选呼信号和音频信号。电台的性能直接决定了整个系统的性能,电台选型依据主要有两点:符合用户需求并且与飞机上电台匹配。预后选器是为了提高系统的抗干扰能力而选择的设备。光端机是地面站系统中实现远程控制的接口设备,起着连接短波机柜和操作台的作用。
3.2.2操作台设备。操作台设备由操作终端及监控软件、选呼器、选呼控制器和光端机组成。操作员的所有操作都在监控软件上进行。监控软件实现对选呼器和短波电台的远程遥控,控制选呼器产生选呼代码,呼叫对应的飞机,控制电台的调制方式转换和音频信号收发,同时监测电台的工作状态。选呼器的功能是通过发射4个单音信号选择通知某个飞机。选呼器提供了一个7针的音频接口,包括一对平衡的选呼音频输出口、一个PTT输出口和一个地线,其余3个口经改造用于同选呼控制器通信。选呼控制器作为选呼器、电台和控制终端的中间设备,是实现系统自动化的关键,其基本作用是实现对电台、选呼器、控制终端、音频设备的信号转接、电平匹配、远程控制和状态感知,并自动转换调制方式。
3.2.3天线。天线的选择具体根据用途来确定:近距离固定通信:选择地波天线或天波高仰角天线。点对点通信或方向性通信:选择天波方向性天线等。组网通信或全向通信:选择天波全向天线。车载通信或个人通信:选择小型鞭状天线。3.3短波地空通信数据链系统在民用航空领域,由于我国地理复杂、疆域辽阔、超短波网络尚不能实现完全覆盖,短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信数据链系统作为民航数据通信系统的子系统,在当前兴起的极地飞行中,有效解决了飞行盲区问题,对飞行安全起着非常重要的保障作用。短波地空通信数据链系统用于航空器飞行中保持与基地和远方航站的联络。其系统构造由短波/超短波通信系统、卫星通信站、地空数据网及机载通信系统组成,短波地空通信数据链系统通过短波、超短波与卫星实现了近、中、远程地空实时话音和数据通信。
4.结束语
近年来,随着微型计算机、移动通信和微电子技术的迅速发展,短波通信技术有了新的突破性进展,出现了实时选频、自适应、跳频、差错控制、多载波正交频分复用(OFDM)调制及软件无线电等新技术,使短波通信很好地弥补了它的缺点,还使短波通信的设备更加小型化、更加灵活方便,进一步发挥了短波通信设备简单、造价低廉、机动灵活等固有的优点。短波通信必将在应急通信、抗灾通信、特别是在军事通信中发挥更重要、更广泛的作用。因此。短波通信作为民航内部通信的重要手段,必将在今后较长时间内得到保持和发展。
参考文献:
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关键词：指纹识别；民航安检；上下岗登录；布控查控
中图分类号：TP18 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2017）07-0179-02
近年来指纹识别技术发展迅速，将此技术应用于民航安检系统对乘机旅客进行身份管理，对提高民航空防安全具有重要意义。民航安检系统主要是对民用航空领域安全技术检查业务流程的集成化，安全技术检查又可称为安全检查，其主要目的是为了切实保障人民的生命、财产以及公共设施安全不受损害。民航安全技术检查工作主要包括对乘坐民用飞机的旅客及其随身行李进行检查，同时，对进入机场候机隔离区的其他人员及其物品以及空运货物、邮件等进行检查，此外，还有监控机场候机隔离区内的所有人员以及物品的情况，并监护准备执行飞行任务的民用航空器。
1民航安检系统业务概述
民航安全技术检查利用民航安检系统作为载体，给予了安全检查工作极大的技术支持，民航安检系统（PMIS）主要面向出港旅客及其行李进行安全检查，其包括了旅客一踏入机场开始值机、托运行李、验证检查、人身检查、手提行李检查以及登机确认等一系列过程，它是机场安全检查业务的重要系统之一。
民航安检系统有效地实现了机场安全检查业务的信息化和集成化，通过与机场离港系统、行李检查系统、身份检查系统、视频监控系统以及手动报警系统等业务系统紧密融合，无缝衔接，能够很好地完成对乘机旅客及其相关信息的采集整理，以实现对乘机旅客及其行李的追踪、查验、处理以及查询等功能，为各机场驻场安全单位提供全面、高效和及时的信息数据，同时，还包括查控布控的联防支持，更好地满足对机场安检业务处理和分层管理流程的全部需求，实现安检业务管理中，包括考勤登记、台账记录、设备运行、干系人等各个方面的管理统一化、信息化和高效化。
2指纹识别技术在民航安检系统中的应用
2.1安检员指纹上下岗登录
安检业务由于其特殊性，每个岗位都具有特定的职责，一般分为五个岗位：
1）前传检查员岗位，其职责是在X射线机传送带上正确摆放受检行李物品；
2）验证检查岗位，其职责是负责对国内外航班旅客的有效身份证件、登机牌进行核查，识别涂改、伪造、冒名顶替以及其他无效证件，协助执法部门查控在控人员；
3）人身检查岗位，其职责是引导旅客有序通过安全门，使用手持金属探测器对旅客人身进行检查，识别并正确处理违禁物品；
4）X射线机操作岗位，其职责是使用X射线仪辨别受检行李图像中的物品形状、种类，发现、辨认违禁物品或可疑图像，将需要开包检查的行李及重点检查部位准确判断出来，告知开包检查员；
5）开包检查岗位，其职责是对旅客行李实施开包手工检查，准确辨别和按有关规定正确处理违禁物品。
从事不同安检岗位的工作需要具有不同职业技能鉴定等级的安检员担任，需要将每个岗位的安检工作落实到责任人，必须能够通过民航安检系统清楚查询到每个岗位具体时段有哪些安检员在岗，安检员上下岗登记主要实现员工上下登记、岗位分配。采用指纹识别上下岗登记，将不同的岗位权限进行严格设置，安检通道成功开通后，安检员进行上岗登录，每名安检员必须通过扫描指纹，身份验证成功后才能进入民航安检系统，这样安检员就会被分配到自己所能从事的工作岗位上，防止倒查追责困难和肆意串岗等问题的发生，安检通道开启期间，任何安检员不能登录到系统内已有安检员值守的任何岗位，在岗的安检员也不能登录除自己岗位以外的任何其他岗位。
安检员通过指纹进行上下岗登记，当指纹仪设备损坏或其他原因不能考勤登记时，可以由权限高的管理员，调出手工输入安检人员通行牌的编辑框进行考勤登记，首先，选择需要使用的子系统；然后，添加上岗人员，安检人员通过指纹采集器读取员工身份信息，进入待岗列表；给各岗位分配待岗人员，在待岗列表框选中人员，添加到需分配到目标岗位，如果安检员具有目标岗位的上岗资格，安检员姓名将显示在目标岗位栏，完成人员岗位分配；如果安检人员没有目标岗位的上岗资格，系统给出提示“员工没有岗位资格！”；安检员岗位分配完成后，则开放现场，系统将提示现场开放成功，当所有安检员下岗后通道关闭时，系统将提示现场已关闭。
通过指纹进行上下岗登录能够使安z现场工作保持有序，其优点如下：
1）杜绝替岗和串岗的现象发生，即：初级岗位资质的人员不会被分配到更高级别的中级或高级安检岗位。
2）倒查追责更加明确，即：在岗时间清晰可查，一旦发生旅客违禁物品遗漏未查出，可以通过系统中安检员在岗情况倒查，追查责任。
3）严格控制工时，即：防止出现超工时作业的情况，造成安检人员过度劳累而产生疲倦和松懈，使安全检查质量和效率下降。《中华人民共和国劳动法》关于安检人员的劳动保护条款中提到X射线机操作检查员连续开机工作时间不得超过40分钟，每天累计不得超过6小时。
2.2安检指纹验证布控查控
安检验证子系统是民航安检系统中最主要的子系统，安检验证子系统大大提高了验证岗位的工作效率，验证工作是民航安检防控的第一扇大门，其工作主要负责对乘机的国内外旅客的有效身份证件、客票、登机牌进行核查，识别涂改、伪造、冒名顶替以及其他无效证件，协助执法单位查控在控人员，确保旅客身份信息的准确无误。具体包括了旅客照片采集、值机信息核对、二代身份证信息读取、交运行李信息判断、布控人员判断等功能。
布控人员判断是安全检查工作中一项政策性非常强的工作内容，是通过公开的检查形式，发现、查缉、控制、预谋劫机分子、刑事犯罪和经济犯罪分子、走私贩毒和其他犯罪分子的一种手段。为更好的查缉与布控在控人员，本论文在布控人员判断功能中，加入了指纹验证身份的功能，从而为执法单位拦截布控人员提供有力支持。执法被要求在查控时，首先应与机场公安机关取得联系，提供《查控对象通知单》等有效文书，查控通知的内容应具备以下内容；布控对象的姓名、性别、所持证件编号、指纹信息、查控期限和要求等信息，所示这些信息登记后，存入到数据库中。
在验证旅客时，如果通过身份证信息发现旅客被识别出为嫌疑布控人员，则将进行再次身份确认，即对布控嫌疑人进行指纹识别，首先，采集嫌疑人的指纹，然后对采集的指纹图像进行预处理、提取特征点和分类，最后对该嫌疑人采集的指纹图像与已存入的指纹图像进行比对，比对结果如果是一致的，那么证明该嫌疑人具有极大可能是需要协助拦截的布控人员，可将其登记为被拦截对象，不允许其通过安检，拒绝其登记，当场移交机场公安进行处理，如果比对结果是不一致的，那么该旅客可以排除嫌疑，允许其进入安检区进行安全检查。安检指纹布控查控能够使安检防而不漏，其优点如下：
1）能够提高查控的准确性。机场人口流动量大，嫌疑人试图利用假身份和假证件蒙混过关，通过肉眼对嫌疑人进行面部验证又很难作出准确判断。但通过指纹识别布控嫌疑人的身份准确率极高，这样不仅能够协助公安机关拦截在控嫌疑人，更重要的是能够保障空防安全，并产生积极正面的社会安定因素。
关键词：《配载与平衡》课程；任务驱动法；教学方法
任务驱动法是一种在建构主义学习理论指导下的教学方法。它在教学过程中以发展学生能力为主、把教师的功能定位在促进学生学习、引导学生成功上，以完成一个个具体的任务为线索，把教学内容和教学目标隐含在任务中，让学生自己提出问题，经过教师的点播，自己解决问题，从而创造一种自主的学习环境。
一、《配载与平衡》课程教学内容与目标
《配载与平衡》课程是航空经营管理、航空物流管理及相关专业的专业核心课程。它以研究民航飞机载重平衡为中心，整体介绍民航运输企业配载部门和平衡部门的工作流程环节。通过本课程的学习，学生将了解各飞机机型的座位舱位布局知识，熟悉民航运输地面生产流程，掌握货运配载和商务平衡内容，能够合理地为飞机航程中各航站配载客货行邮，并能够绘制各种机型的平衡图，从而为其将来快速适应工作岗位要求打下基础。
二、《配载与平衡》课程的任务驱动教学法的设计
《配载与平衡》课程是一门实践性很强的课程，要求学生既要学好理论知识，又要掌握岗位实际操作技能，如装机单的填写，载重平衡图的绘制。同时由于实际工作中面临的运输情况多样，因此，要求学生必须具有一定的自主学习能力与独立分析问题、解决问题的能力，才能适应将来的岗位需求。在《配载与平衡》课程中体现任务驱动教学法，就是让学生在一个个典型的“任务”驱动下展开学习活动，引导学生循序渐进地完成一系列“任务”，从而得到清晰的思路和解决问题的方法。在完成“任务”的过程中，可以培养学生独立探索的意识，加强学生的沟通能力和相互配合的能力。
根据民航配载与平衡的实际工作任务，首先将课程内容分解为三大项目，即货运配载、商务平衡和运务电报。然后以项目为载体，以业务的基本程序、工作流程、操作步骤为基础，将各大项目分解为具体的工作任务。任务的分解是教学设计中的重点和难点，具体包括任务准备、任务实施及任务评价与拓展三个主要步骤。
（一）任务准备
目标任务的明确对于学生后续的学习起着重要作用。教师进行“任务”设计时，要以学生为中心，从学生实际出发，遵循渐进原则，通过创设的问题情景，把所要学习的知识隐含在一个个任务当中，使学生在完成任务的过程中达到理解知识、掌握技能的目的。例如：在货运配载项目上，可以分解设计飞机最大起飞重量修正，飞机最大载重量计算，航段业务载重量分配，始发站配载，经停站配载，超载处理，货运装载等7个项目。各个任务的设计贴近学生的学习经验和未来的工作实践，从而更好地激发学生的学习热情和动机。在任务的准备中，教师还要设置在实际业务中可能出现的各种障碍，使学生能独立处理民航配载与平衡业务中出现的各种技术问题，提高学生分析问题，解决问题以及在实际工作中随机应变的能力。
（二）任务实施
任务实施也就是对课堂的组织。课堂组织合理与否，是任务完成的关键。任务驱动教学的实施，以事先准备的一个个具体的任务为驱动，分阶段按步骤进行。首先由教师提出本次课程的具体任务，可借助一些背景资料或工作中常见的实际问题引出任务，通过情景的创设让学生进入与本次课教学内容一致的情景中。然后师生共同分析工作任务，提出实现任务的途径。在分析任务的过程中，教师要讲解实现工作任务所需的知识点。最后，学生在教师的指导下进行技能训练，完成任务。对于一些比较简单或具有相似性的工作任务可以先由学生讨论任务，然后教师进行辅导，最后由学生完成。如货运始发站配载与经停站配载具有很大的相似性，在讲解经停站配载时可让学生自己先分析讨论始发站配载与经停站配载两个任务的相似处及不同点，然后由老师加以辅导和讲解，最终由学生独立完成该项任务。
对任务的实施可采用情景模拟的方法，让学生扮演工作中的各种角色，从而深刻地体会实际工作中可能遇到的各种情况。例如在介绍民航配载与平衡业务流程时，教师可以提出任务：要求学生分别扮演民航托运人、航空公司收货员、配载内场人员、配载外场人员、仓管人员、商务平衡员，机长等角色，模拟民航配载与平衡的流程。通过完成这一任务，学生将明确民航配载与平衡中的基本当事人及他们的主要业务范围，掌握交接过程中涉及的主要单据的内容及填制。在学生实施任务的过程中，教师要给出适当的提示和必要的指导，并将存在的问题进行统一作答。这种教学组织形式改变了“教师讲，学生听”的传统教学模式，给予学生充分的学习空间，激发了学生学习的兴趣和积极性。不仅使学生掌握了民航配载与平衡专业知识，还掌握了业务实践中可能会出现的问题及解决方法，同时具备了一定的实践工作能力。
（三）任务评价与拓展
任务评价是指学生反思问题的解决过程，相互评价或自我评价，教师适当做出点评，并帮助学生作归纳与总结。以便检验和促进学生达到预期的目标，发现教学中的问题。评价的内容包括：是否完成了对新知识的理解、掌握、熟练应用；学生自主学习的能力；同学间相互协作的能力；创新的能力。评价应以学生在完成任务的过程中是否能够真正的掌握新的知识和技能，是否能对新的知识深刻理解和技能熟练应用为标准。对任务完成过程中存在的一些代表性问题，教师应进行统一讲解，引导学生进一步的讨论和思考，并根据学生层次设置拓展性任务，供学生操练。通过实施延伸任务，培养学生完成任务的探索精神。
三、任务驱动教学法的启示
（1）任务驱动教学法的实施要求教师要做好自身角色的转换，教师的主要职责是向学生讲解教学目标、任务内容和工作流程，不再是课堂教学的主体，而是课程学习的组织者和服务者，组织学生的课堂实践活动，帮助学生解决实践过程中遇到的难题。
（2）任务教学法的实施要求学生在完成任务的过程中处于主体地位，是任务实施的实践者，因此要求学生发挥更强的主动学习性。
总之，任务驱动教学法对教师和学生都提出了更高的要求，而且在实践过程中也难免会存在一些问题，教师对任务设计的不够明确，在任务实施过程中有部分同学不能积极主动的配合，有的学生不善于与人交流，不太会参与其中等等。因此，任务驱动教学法的顺利实施，需要在实践过程中不断的摸索和改进。
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关键词：航空公司；运营效率；概念形成；研究方法
1航空公司运营效率的概念形成与发展
改革开放以来，许多航空公司在竞争中崛起，而又有一些航空公司因经不起市场竞争的考验而纷纷倒闭，淹没在竞争的海洋中。企业的存在，归根到底，都是为了追求效益，包括经济效益和社会效益。目前，在我国对航空公司运营效率还没有一个明确的定义。但存在一致的看法认为，航空公司的运营效率是指航空公司在有效地保证其盈利性、安全性基础上，能够合理配置企业自身的资源，并最大限度地推动社会经济资源的流动，是航空公司投入产出能力和可持续发展能力的总称。
航空公司的生产运营是一个将输入转换为输出的过程，在这个转换过程中，企业通过有效的管理手段，利用有限的人力、财力、物力，获得最佳的效益，这个转化过程的效率即企业运营效率。随着航空公司改革的推进，我国航空公司的运营效率发生了很大的改变。总体上说，航空公司的运营效率取得了一定的增长。这一方面得益于现代企业制度的逐步建立给企业自身运行机制带来的可喜变化，另一方面市场化的发展给企业带来的外部竞争压力，也促使其提高了产出效率。由此可见，各航空公司对效率问题的日益重视也是企业自身的需要和自我调节的反映。航空公司运营效率评价是一个复杂项目的评价，涉及企业的方方面面，内容繁多。对航空公司运营效率进行综合评价，不仅可以研究企业结构，还可以为优化企业结构指明方向。
2航空公司运营效率的研究方法综述
2.1 单要素财务指标分析法单要素财务指标分析法一般是通过对航空公司的主要财务指标如盈利性指标、成本费用指标和资产配置能力指标等进行量化分析，来考察航空公司的运营能力、控制成本的水平和规避承担风险的能力，进而反映航空公司的运营效率水平。
用于研究航空公司运营效率的单一财务指标主要有资产收益率、资本收益率、收入利润率等，通过这些指标来衡量航空公司的产出能力和效率高低。此种方法以财务报表为基础，计算出相关财务比率，以此来评估受评组织的运营效率。而分析的模式，一般可分为主成分分析法、因素分析法等。这种方法能在一定程度上反映受评组织的经营效率，但其所提供的信息却相当有限。
2.2 边界分析法边界分析法是利用Farrell（1957）所提出的效率概念，即将最具有效率的生产点连接成生产边界，任何一个生产点与生产边界的差异大小，代表该生产点无效率大小。而边界分析法依据是否预先设定函数形态来估计效率前沿边界或是生产边界，亦可划分为两类方法：参数法（Parametric）与非参数法（Non-parametric）。参数法先设定厂商的生产函数，一般采用计量的方法来估计效率前沿面；非参数法不须事先设定函数形态，一般采用线性规划[1]。
2.2.1 非参数方法非参数方法是一种以相对效率概念为基础，根据多指标投入和多指标产出对同类型部门或单位进行相对有效性的一种评价方法。这种方法没有限定效率前沿的形状，不要求对基本的生产函数作出明确的定义。常用的非参数方法有两种:数据包络分析（Data Envelopment Analysis-DEA）和无界分析（Free Disposal Hull-FDH）。
2.2.2 参数方法参数方法分析前沿效率，通常是先估计一个生产函数，且考虑到该生产函数中误差项目的复合结构及其分布形式，并根据误差项的分布假设不同，并利用样本的特点采用相应的技术方法来估计生产函数中的各个参数[2]。
根据测度航空公司效率为无效率项和随机误差项及对两者分布函数假定的不同，参数法主分为随机前沿法（Stochastic Frontier Analysis-SFA）自由分布方法（DFA）、厚前沿方法（TFA）。其中应用最广泛的是随机前沿法，其他两种方法都是它的变形。
2.3 全要素生产率的测度方法全要素生产率变化率的测度方法，总体上可以分为参数方法和非参数方法。参数方法从生产函数出发，通过对生产余值的相关计算来获取全要素生产率的变化率。生产函数是使用参数方法的关键，因此确定生产函数是参数方法中首先需要解决的问题，生产函数的好坏会决定最终的评价结果。而非参数方法则绕开了生产函数，直接从投入和产出的角度来考虑全要素生产率的变化率。它采用多投入多产出的模型，从不同的角度来分析生产的效率状况。
3研究现状文献综述
李艳伟，于剑，吴育华（2008），基于1998-2006年的面板数据，运用Malmquist指数方法，对中美航空公司业全要素生产率的变化作了测算与对比。研究结果显示，1998-2006年期间，中美航空公司业的全要素生产率虽然都有所提高，但其增长的驱动因素并不相同。美国航空公司业发展的主要驱动因素为技术变革与创新，中国航空公司业的发展动力主要为对已有技术的运用以及组织管理效率的提升。中国航空公司全要素生产率水平的提高，除继续强调综合效率的重要性之外，也要进一步加强对技术进步与创新的重视。随着产业的发展，技术进步将更加重要，它是产业特别是成熟期的航空运输业持续增长的源泉[3]。
于剑（2007）运用Malmquist全要素生产率指数方法，对我国5家主要航空公司2002-2006年期间的全要素生产率的变化作了测算。研究结果显示，2002-2006年中国航空公司业的全要素生产率的平均增长率为1.2%，生产效率总体上有所提高，并且这种增长同时受到综合效率改善与技术进步的影响。并进一步指出中国航空公司业全要素生产率水平的提高，除继续强调综合效率的重要性之外，也要进一步加强对技术进步的重视，单独依靠一个方面，全要素生产率的增长将是有限的[4]。
台湾学者蔡宗标（2006）以DEA评估2004年12家航空公司的经营绩效，选取总资产及营业成本作为投入要素，选取营业收入作为产出要素。实证结果显示：航空公司大多数处于技术无效率，少数有效率的航空公司均是低资产总值航空公司。台湾地区航空公司大多处于规模报酬递减状态，大陆地区航空公司处于规模报酬递增状态。另外，该研究还指出影响航空公司技术效率的最重要投入项是营业成本[5]。
张越，胡华清（2006）使用Malmquist生产率指数分析方法对我国民用机场的运营效率进行了分析。选取了九个样本机场（首都机场、上海机场、广州机场、深圳机场、西安机场、成都机场、长沙机场、宁波机场、珠海机场），将航站楼面积、机坪面积、停车场面积和货运库面积作为相应的输入，将旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次作为输出指标。通过对这些机场1995~2005年期间输出、输入指标关系的分析，发现目前我国民用机场业务量增长主要依赖设施规模的扩大，机场规模效率和技术因素在业务量增长过程中所发挥作用并未发生明显变化；并且随着机场设施规模的迅速扩大，生产和管理技术进步指数出现了下降趋势，导致机场整体运营效率下降，并未随着业务量增长而同步增长。另外还发现我国机场运营效率和运营规模之间并不存在正相关性[6]。
杨春妮（2005）以产业组织理论中经典的SCP范式为基本的分析思路，结合微观规制理论和新制度经济学等相关理论对我国民航业市场化改革以来的竞争格局，运行效率进行深入分析并以此为基础提出优化行业结构，提高行业运行效率和竞争力的政策建议。作者在该研究中以单要素生产率分析了航空公司的运营效率，并进一步利用回归分析法分析了整个航空公司业的规模经济效率[7]。
蒋迪娜（2003）利用1985-2000年的面板数据，通过Malmquist全要素生产率指数法分别分析了我国的公路运输业、铁路运输业、民航运输业和水路运输业的全要素生产率。在研究中作者将固定资产、流动资产和员工人数作为投入指标，将旅客周转量和货运周转两个作为产出指标。分析结果显示民航业的全要素生产率增长较为明显，除个别年份外，全要素生产率基本都有不同程度的上升。技术水平的逐年增长为民航全要素生产率的提高做出了重要贡献。作者认为固定资产投资主要是通过影响民航运输的规模效率（进而影响民航业的综合效率）影响全要素生产率变化的，这说明民航业具有一定的规模经济性。技术水平的变化则主要是固定资产更新投资增长率变化引起的[8]。
Alder and Golany（2000）将DEA应用于西欧国家的航空产业研究上，其研究主题为探讨转运航线网路的效率。为克服使用过多投入与产出所造成的分析困难，Alder and Golany使用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA），整合某些分群资料（Clustered data），以确保得到类似在原始DEA模型下得到的结果。
Sengupta（1998）采用DEA评估7家国际知名航空公司在1988-1994年各年的生产效率，并且以一般化最小平方法（Generalized Least Squares，GLS）估算评估期间的对数生产函数，Sengupta利用投入价格随时间变化造成的资本投入变化，将技术进步造成的生产力变化纳入DEA模型中。实证结果显示：各家航空公司的效率有显著的变化，但是Sengupta并未对此现象多做解释。
4结语
综上所述，目前关于航空公司运营效率的分析方法很多，不同学者采用的分析方法并不是完全相同的。首先，有学者采用数据包络分析（DEA），通过选取相应的投入、产出变量，并从DEA模型当中选择合适的模型对航空公司的运营效率进行分析。不同的学者所选择的投入产出指标并不尽相同，选择的DEA模型也有所差异。其次，有学者则采用综合指数法，对航空公司的经营效率进行分析，该方法有很大的局限性，就是对于各项投入、产出指标的权数如何给定还值得商榷。有学者采用随机前沿函数法对航空公司的运营效率进行分析。此外，还有其他的一部分学者应用Malmquist全要素生产率法对航空公司的运营效率进行分析，该方法同样还要涉及到投入、产出变两个的确定，不同的学者做出的选择也是不同的。
未来可以推广应用全要素生产率来衡量航空公司的运营效率，因为全要素生产率由全部投入、产出要素所决定，在内涵上代表了技术进步、规模经济、管理水平、人员素质等因素对产出的作用，体现的是内涵式扩大再生产。产出的增长中，一半来源于实际投入要素的增加，另一半来源于使用这些投入要素的效率，即全要素生产率的提高。实质上，全要素生产率的高低就是代表投入要素综合利用效率的高低。一般来说，在粗放型发展阶段，对企业收入增长贡献比较大的生产要素是劳动和资本。但随着企业的发展，技术进步在经济增长过程中的作用将越来越明显，尤其是在集约型发展阶段，劳动和资本投入对于企业收入增长的贡献己接近极限，这时候增加资本和劳动的投入对经济增长的作用并不明显，反而是技术进步对经济增长起着决定性的作用。因此研究全要素生产率能够发现经济增长的源泉，从而有效地促进航空公司更好地的增长。
参考文献：
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[6]张越，胡华清.基于Malmquist生产率指数的我国民用机场运营效率分析[J].系统工程，2006，24（12）：40-45.
论文摘要: 短波通信由于其天波传播特性，在通信领域具有其它通信手段无法替代的地位，特别是在民用航空地空通信中，短波通信对于航线覆盖与极地飞行，起着重要的保障作用。文章介绍了短波的传播方式与通信特点，并就短波通信在民用航空中的应用进行了论述。
应用短波按照国际无线电咨询委员会(CCIR)的划分是指波长在10m～100m，频率为3MHz～30MHz的电磁波。短波通信又称高频(HF)通信，实际上，为了充分利用短波近距离通信的优点，其实际使用的频率范围为1.5MHz～30MHz。由于短波通信的固有特点，长期以来，短波通信始终是军事指挥的重要手段之一，一直被广泛地应用于外交、气象、邮电、交通等各个部门，用以传送图像、数据、语言、文字等信息。同时，它也是海上航行和高空飞行的必备通信方式。短波通信是无线通信的基础，尽管目前无线通信新技术不断涌现，短波通信有逐渐退出通信领域的趋势，但是自身所拥有的优势和长处并不能被完全取代，在国际通信、防汛救灾、海难救援及军事等领域依然发挥着重要作用。
1. 短波的传播方式
民航通信中使用到的短波实质为无线电波，主要用于地面与飞机间的通信，其通信传播方式主要有以下三种:
1.1地面波。 地面波是沿着地球表面传播的波，它沿着半导电性质和起伏不平的地表面进行传播，一方面使电波的场结构不同于自由空间传播的情况而发生变化并引起电波吸收，另一方面使电波不像在均匀媒质中那样以一定的速度沿着直线路径传播，而是由于地球表面呈现球形使电波传播的路径按绕射的方式进行。
1.2天波。 天波是经过地面上空40~800公里高度含有大量自由电子离子的电离层的反射或折射后返回地面的电波传输方式。天波是短波的主要传播途径，可实现长距离的传播，短波信号由天线发出后，经电离层的多次反射，传播距离可以由几百公里达到上万公里，且不受地面障碍物阻挡。在天波传播的过程中，路径衰耗、大气噪声、时间延迟、电离层衰落、多径效应等因素，都会造成信号的畸变与弱化，影响短波通信的效果。
1.3直接波。 直接波是从发射天线到接收天线之间，不经过任何发射，直接到达，电波就象一束光一样，所以有人称它为视线传播。由于民航中，飞机大多数时间都是在飞行，所以有些时候地、空之间的短波通信，实际上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特点
与卫星通信、地面短波等通信手段相比，无线电短波通信有许多显著的优点:(1)短波通信无需建立中继站即可实现远距离通信，(2)短波通信元器件要求低、技术成熟、制造简单、设备体积小、价格便宜，建设和维护费用低;(3)设备简单，目标小、架设容易、机动性强，即使遭到损坏也容易修理，由于其造价相对较低，可以大量装备，因而系统顽存性强。(4)电路调度容易，灵活性强，可以使用固定设置，进行定点固定通信，也可背负或装入车辆，实现移动中的通信。这些优点是短波通信被长期保留、至今仍被广泛应用的主要原因。同时，短波通信也存在着一些明显的缺点:(1) 信道拥挤、频带窄;(2)短波的天波信道是变参信道，故信号传输不稳定;(3)大气和工业无线电噪声干扰严重;(4)天线匹配困难。
3.短波通信在民航中的应用
短波通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客的联络服务。
3.1民航短波通信基本设备
民航短波地空通信设备由短波单边带发信机、短波单边带收信机、遥控器及地空选择呼叫器组成，设备一律使用单边带抑制载波、模拟单信道无线电话工作方式。短波单边带发、收信机均采用全固态电路及频率合成技术，频率范围为2.8～22MHz，发信机功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系统由三部分组成:短波机房设备、天线和馈线以及操作台设备。短波机房设备作为大功率发射设备，通常设置在远端，以减少对其他电子设备的干扰以及对操作员健康的影响。操作台设备设置在操作终端附近，便于操作与管理。
3.2.1短波机房设备。 短波机房设备的主要设备包括短波通信电台、功放、预后选器、交流稳压电源、光端机及一整套控制电缆，主要功能是传送选呼信号和语音信号。短波电台是整个系统的核心设备，地面与航空器上均有配备，用于收发信号，包括选呼信号和音频信号。电台的性能直接决定了整个系统的性能，电台选型依据主要有两点:符合用户需求并且与飞机上电台匹配。预后选器是为了提高系统的抗干扰能力而选择的设备。光端机是地面站系统中实现远程控制的接口设备，起着连接短波机柜和操作台的作用。
3.2.2 操作台设备。操作台设备由操作终端及监控软件、选呼器、选呼控制器和光端机组成。操作员的所有操作都在监控软件上进行。监控软件实现对选呼器和短波电台的远程遥控，控制选呼器产生选呼代码，呼叫对应的飞机，控制电台的调制方式转换和音频信号收发，同时监测电台的工作状态。选呼器的功能是通过发射4个单音信号选择通知某个飞机。选呼器提供了一个7针的音频接口，包括一对平衡的选呼音频输出口、一个PTT输出口和一个地线，其余3个口经改造用于同选呼控制器通信。 选呼控制器作为选呼器、电台和控制终端的中间设备，是实现系统自动化的关键，其基本作用是实现对电台、选呼器、控制终端、音频设备的信号转接、电平匹配、远程控制和状态感知，并自动转换调制方式。
3.2.3天线 。天线的选择具体根据用途来确定:近距离固定通信:选择地波天线或天波高仰角天线。点对点通信或方向性通信:选择天波方向性天线等。组网通信或全向通信:选择天波全向天线。车载通信或个人通信:选择小型鞭状天线。3.3短波地空通信数据链系统 在民用航空领域，由于我国地理复杂、疆域辽阔、超短波网络尚不能实现完全覆盖，短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信数据链系统作为民航数据通信系统的子系统，在当前兴起的极地飞行中，有效解决了飞行盲区问题，对飞行安全起着非常重要的保障作用。短波地空通信数据链系统用于航空器飞行中保持与基地和远方航站的联络。其系统构造由短波/超短波通信系统、卫星通信站、地空数据网及机载通信系统组成，短波地空通信数据链系统通过短波、超短波与卫星实现了近、中、远程地空实时话音和数据通信。
4.结束语
近年来，随着微型计算机、移动通信和微电子技术的迅速发展，短波通信技术有了新的突破性进展，出现了实时选频、自适应、跳频、差错控制、多载波正交频分复用(OFDM)调制及软件无线电等新技术，使短波通信很好地弥补了它的缺点，还使短波通信的设备更加小型化、更加灵活方便，进一步发挥了短波通信设备简单、造价低廉、机动灵活等固有的优点。短波通信必将在应急通信、抗灾通信、特别是在军事通信中发挥更重要、更广泛的作用。因此。短波通信作为民航内部通信的重要手段，必将在今后较长时间内得到保持和发展。
参考文献
[1]Johb G.Proakis Masoud Salehi.通信系统原理.电子工业出版社.2006年6月
[2]游战清.无线射频识别技术规划与实施[M].北京:电子工业出版社，2005
关键词：民航；软科学；投入有效性；应用情况；问题
中图分类号：F12 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）21-0229-05
一、项目研究思路
项目组以中国民航相关单位2009年、2010年、2011年和2012年结题的86个软科学项目作为研究对象，采用问卷调查的方法获得了其中大部分项目的成果应用情况，问卷的主要内容包括成果获得奖励情况、成果被政府文件采纳或成为内参文章、成果被有关领导批示给予充分肯定、成果被决策部门全部应用或部分采纳、项目取得社会效益和经济效益、成果形成专著或在重要期刊、项目组争取到国家的后续支持等若干个方面。在大部分调查问卷反馈回来后，同时调查问卷的数量达到了开展相关研究的要求后，项目组立即对调查问卷利用结构百分比分析法（SPA）进行了整理、分析，并得出了相关结论。同时，合理的科学研究投入，特别是经费和人员的投入，对一个行业科学研究发展水平有着决定性的作用。因此，项目组利用数据包络分析法（DEA）研究了民航软科学研究投入的有效性。在此基础上，项目组深入分析了民航软科学研究与应用发展中存在的问题，并提出了促进民航软科学研究与应用发展的建议。
二、项目成果的应用情况分析及结论
（一）项目获得奖励情况
根据反馈回来的43分调查问卷，获得过省、部级奖励的项目共两项，获奖率不足5%，可以看出获奖率偏低。主要原因可能如下：（1）目前民航系统申请获奖的渠道偏少，每年只有中国航协组织一次民航科学技术进步奖，获奖的项目数量很有限；（2）很多项目组重在项目的申请和完成，只要项目结题就行，很少再去组织项目组成员去申报相关奖项。
（二）项目成果被政府文件采纳或成为内参文章情况
根据反馈回来的43分调查问卷，项目成果被政府文件采纳或成为内参文章的项目共10项，比率为23%。这一比例较高的原因可能如下：（1）作为本次研究对象的86个民航软科学项目，由于都是民航局立项，因此，项目往往具有指向性和针对性，其研究目的往往是满足民航局相关司局的需求，因而其研究成果容易被相关文件采纳或作为内参文章；（2）民航系统的项目完成质量整体较高。这一指标的高低可以反映民航系统软科学项目整体完成的质量和水平。
（三）项目成果被有关领导批示给予充分肯定情况
根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果被有关领导批示给予充分肯定的项目共3项，比率为7%。一般来说，项目成果能被民航局领导批示给与充分肯定说明项目的完成水平很高，而且项目的研究成果具有创新性，同时，项目的研究成果具有很强的针对性和很好的应用性，能够有助于解决民航发展实践中存在的难题和困惑。
（四）项目成果被决策部门全部应用或部分采纳情况
根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果被决策部门全部应用或部分采纳的项目共41项，比率为95%。一般来说，除了基础理论研究项目外，所有的项目都应该被相关单位或部门应用。因此，对于没有被决策部门全部应用或部分采纳的项目，民航科研主管部门有必要深入分析项目成果没有被应用的原因，是因为项目本身选题的原因还是项目完成质量的原因，从而进一步推动民航软科学研究项目的质量和水平。
（五）项目成果取得社会效益和经济效益情况
根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果取得社会效益和经济效益的项目共20项，比率为47%。项目成果能否取得显著或者相应的社会效益和经济效益，反映了项目成果被应用的效果。项目成果不仅要看是否被应用，关键要看被应用的效果。项目组认为47%这一比例较低，因此，民航科研人员在进行软科学研究时，要尽量避免脱离民航实践的科学研究，科学研究的目的是更好的指导实践，从而带来社会效益和经济效益。
（六）]项目成果形成专著或在重要期刊情况
根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果形成专著或在重要期刊的项目共8项，比率为19%。项目成果能否形成专著或在重要期刊，反映了项目组成员和项目成果的学术水平。在自然科学基金项目等国家级项目中，除了保密项目外，一个项目形成专著或在重要期刊发表若干论文是项目结题的必备条件。因此，可以看出，民航系统的软科学项目形成专著或在重要期刊的比例太低了，民航科研主管部门应当加强在软科学项目结题时关于形成专著或在重要期刊的硬性规定，从而促进民航科研人员和项目成果的学术水平。
（七）项目组争取到国家的后续支持情况
根据反馈回来的43分调查问卷，软科学研究项目组争取到国家的后续支持的项目共1项，比率为2%。通常情况下，项目组能否争取到国家的后续支持，主要取决于项目的性质和立项的目标，因此，这一指标的高低不能绝对反映项目完成的质量和水平。当然，有的项目不能争取到国家的后续支持，是由于项目组前期的研究效果不突出或者不显著。
（八）项目成果整体质量分析
根据反馈回来的43分调查问卷，项目组对软科学项目成果同时满足上述七个方面的数量进行了分析，即单一项目成果同时满足获得成果获得奖励、成果被政府文件采纳或成为内参文章、成果被有关领导批示给予充分肯定、成果被决策部门全部应用或部分采纳、项目取得社会效益和经济效益、成果形成专著或在重要期刊和项目组争取到国家的后续支持的数量。可以得出，同时满足5项的项目数量为1项，占比为2.33%；同时满足4项的项目数量为两项，占比为4.65%；同时满足3项的项目数量为6项，占比为13.95%；同时满足两项的项目数量为14项，占比为32.56%；同时满足1项的项目数量为18项，占比为41.86%； 1项也不满足的项目数量为两项，占比为4.65%。其分布呈现典型的正态分布。
三、民航软科学研究的有效性分析
合理的科学研究投入，特别是经费和人员的投入，对一个行业科学研究发展水平有着决定性的作用。因此，分析民航软科学研究投入的有效性对于认清民航软科学研究发展现状，指导今后工作有重要意义。
项目组选择数据包络分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航软科学研究投入的有效性并分析比较其在全国的位置。
（一）数据包络分析法
数据包络分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是运筹学、管理科学与数理经济学交叉研究的一个新领域，它是根据多项投入指标和多项产出指标，利用线性规划的方法，对具有可比性的同类型行业（或单位）进行相对有效性评价的一种数量分析方法。DEA方法及其模型自1978年由美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper提出以来，已广泛应用于不同行业及部门，并且在处理多指标投入和多指标产出方面，体现了其得天独厚的优势。
数据包络分析法通过明确地考虑多种投入（即资源）的运用和多种产出（即服务）的产生，它能够用来比较提供相似服务的多个服务行业（或单位）之间的效率。它避开了计算每项服务的标准成本，因为它可以把多种投入和多种产出转化为效率比率的分子和分母，而不需要转换成相同的货币单位。因此，用DEA衡量效率可以清晰地说明投入和产出的组合，从而，它比一套经营比率或利润指标更具有综合性并且更值得信赖。
DEA是一个线形规划模型，表示为产出对投入的比率。通过对一个特定单位的效率和一组提供相同服务的类似单位的绩效的比较，它试图使服务单位的效率最大化。在这个过程中，获得100%效率的一些行业（或单位）被称为相对有效率行业（或单位），而另外的效率评分低于100%的行业（或单位）称为无效率行业（或单位）。
这样，行业（或企业）管理者就能运用DEA来比较一组服务行业（或单位），识别相对无效率行业（或单位），衡量无效率的严重性，并通过对无效率和有效率单位的比较，发现降低无效率的方法。
2.目标函数
目标是找出一组伴随每种产出的系数U和一组伴随每种投入的系数V，从而给被评估的服务单位最高的可能效率。
e是被评估单位的代码。 这个函数满足这样一个约束条件，当同一组投入和产出的系数（Uj和Vi）用于所有其他对比服务单位时，没有一个服务单位将超过100%的效率或超过1.0的比率。
3.约束条件
关于服务单位的样本数量问题是由在分析种中比较所挑选的投入和产出变量的数量所决定的。下列关系式把分析中所使用的服务单位数量K和所考虑的投入种类数N与产出种类数M联系出来，它是基于实证发现和DEA实践的经验。数据包络分析包括成本指标和效益指标的分析。
（二）建立民航软科学研究投入有效性分析的DEA模型
根据数据包络分析法构建如下民航软科学研究投入有效性分析的指标体系：
（三）数据来源
根据图1中的指标体系，利用民航统计资料，整理相关指标的数值如下 （四）民航软科学研究投入的有效性分析结论
1.技术有效性的实证分析
虽然民航软科学研究的科技资源配置技术有效，但并不等于民航软科学研究的科技资源配置规模有效或DEA有效，还需要进一步进行DEA有效性分析。
2.规模有效性的实证分析和DEA 有效性结果分析
以民航为决策单元DMU1，采用C2R模型计算时，θ*=
0.9372，即民航软科学研究投入为DEA非有效，而由C2GS2模型结果知民航软科学研究的科技资源配置技术有效，因此民航软科学研究投入属于非规模有效；又∑λj =5.42>1，即规模收益处于递减阶段，这表明：民航软科学研究资源规模较小，科学研究的科技资源投入力度与全国其他行业相比明显不足。
综上，民航软科学研究虽然存在技术的有效性，但同时存在着投入的非有效性。
四、民航软科学研究与应用发展中存在的问题
近几年来，由于民航加大了对软科学研究的关注程度，使民航软科学研究呈现出了比较活跃的状态，具体表现在：研究人员不仅规模壮大，而且素质发生了飞跃；研究成果累累；研究队伍知识结构日趋合理；研究方法和手段日趋现代化。但是，我们也清楚地看到，民航软科学研究仍旧存在很多不足。 在本项目的研究过程中，项目组发现目前民航软科学研究与应用工作尚存在着以下一些主要问题：
（一）对民航软科学研究的重视不够、投入严重不足
民航有些政府部门对决策的科学化和民主化的认识仍然重视不够，对软科学研究及其应用的作用和意义缺乏正确的理解，研究项目条块分割、力量分散，研究成果共享程度低，缺乏围绕总体目标的分工合作机制等问题还相当突出，这已直接影响到民航局对软科学研究与应用的投人。目前，中国民航的科研经费主要投入到国家自然科学基金等基础理论和民航安全领域的研究项目上，而对民航软科学研究的投入严重不足，不仅每年的立项数目很少，而且单项的立项金额也很低。
（二）为制定重大发展战略和决策提供的基础作用需进一步加强
民航软科学研究与应用面对全行业快速发展而不断增长的决策服务需求，为民航制订强国战略等和为各级决策部门进行决策提供了重要的支撑服务。但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不够、创新不足、质量不高；（2）研究热点问题的多，但对可能长远影响民航发展的问题超前研究较少，形成大量低水平重复研究或应急性地仓促研究，缺乏对可能发生的重大问题、未来重要影响因素的预警性、超前性的研究；（3）对宏观问题研究多，具体解决方案和策略的研究较少，甚至有的课题研究仅从宏观角度对重大问题泛泛而谈，论述堆砌，对解决问题的具体对策缺乏深入的研究，使研究成果的价值无法得以体现。
（三）民航软科学研究与应用不能充分满足民航业和企业发展的要求
民航软科学研究与应用不能充分满足行业和企业发展的需求，主要表现为：（1）软科学研究仍然大量依赖于民航局计划任务，在积极开拓行业和企业重大发展问题的研究项目方面主动性不够，服务意识差；（2）民航软科学研究活动与民航企业的紧密联系度不够，研究成果的实用性、时效性和前瞻性不足；（3）民航软科学研究机构与行业和企业界的协调沟通渠道不畅，开展针对企业的深入调查不够，无法掌握与研究内容关联的重要数据和真实情况，很难提出前瞻性的创新思维观点和建议。
（四）民航软科学研究方法需要进一步改进和完善
民航软科学研究与应用工作在科学理论和方法的研究上非常薄弱，限制了研究成果整体质量的提高，其主要表现在两方面：（1）理论缺失。在民航软科学研究中，个别研究既缺乏必要的定量研究，又没有进行深入、扎实的定性研究，更没有综合运用自然科学和社会科学的理论和方法，多凭经验开展工作，致使提出的观点苍白无力，对策建议大而化之，其应用价值是微乎其微的；（2）方法落后。在一些课题研究中定量研究方法运用不正确，如在运用数学模型方法时，对所研究系统及其构成因素的特征和彼此间的关系不做深人研究和分析，导致建立的理论模型不能较好反映现实情况，甚至出现严重失真，大大降低了民航软科学研究成果的效用性。
（五）民航软科学研究队伍建设急需加强
民航软科学研究缺乏一批有较高学术造诣、有较丰富研究实践经验的不同学科领域的领军人物和拔尖人才，急需建设一批高层次研究团队。在民航所属的高校、研究机构和社团、企业中缺乏具有学科优势明显、研究基础扎实、研究环境优良、研究人员素质良好的团队，未能通过民航软科学研究项目的带动和凝聚，形成各具特色、在行业内外有较大影响的软科学研究基地。
（六）研究课题立项缺乏统一协调，低水平重复严重
由于民航软科学研究涉及范围广、部门多，单一部门难以进行统筹协调工作，缺乏联席协调机制和资源共享的政策和标准，各相关部门各自为政，互相封锁，时间重叠、题材重复，造成了不必要的人力、物力和财力浪费。研究成果的水平及适用性、先进性、科学性和可操作性差异较大。
（七）民航软科学协作研究需要加强
不同类型的研究机构有各自不同的优势和劣势，如高校的研究方法、学术水平较高，但与实际的结合程度以及可操作性稍差一些；研究院所，特别是政府直属的研究部门，他们完成的项目具有很强针对性和可操作性，能急决策者所急，切实解决一些实际问题，但在研究手段和方法上稍逊于高校。因此说，如果民航软科学研究项目能够采取协作研究，就可以扬长避短，有利于民航软科学研究质量的提高。但是，目前民航软科学研究现状仍是课题团队主要是以一个单位为主，少有跨单位、跨专业领域的合作。
关键词:客运专线 沿线城市 客运量 多元LOGIT模型
随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外，运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下，铁路在“提速”的改革基础上，在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设，将客运和货运业务分线运行。
客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位，吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线，对铁路部门而言将出现旅客运量的分流，从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响，那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。
1分流渠道的确定
根据居民交通消费行为，一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前，对于出行的居民，他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后，它将作为运输系统中一种新的运输方式，供居民出行选择，吸引系统中其他运输方式承担的运量，并作为其运量构成的一部分，即转移运量[1]。
如果沿线城市i引入客运专线，则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线，设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线，则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里，选择不出行的旅客比例很小，可忽略不计。
2 运量转移概率的确定
2.1多元LOGIT模型
同一种运输方式，不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑，就会产生不同的选择意向，即主观价值。退一步说，即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下，用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值，就具有一定的意义。在此，提出了运输方式选择概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人们旅行时，总是愿意选择综合费用最小，即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化，必然引起运输方式选择的变化，即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
这里，Pi是第i种运输方式的选择概率，N是可供选择的运输方式，Vi是效用函数，它由多种服务特性组成:
式中，Sij是选择第i种运输方式其效用函数中的第j项服务特性;ρj是第j项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重，j=1，2，…，5。
另外，需要说明的是安全性因素。在现实生活中，不安全的交通工具是绝对无人选择的，安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中，以相对应的权重来影响选择概率是不够的，不能反映真实的选择意向。所以，对上面的罗吉斯模型进行改进，把安全性因素从服务特性中提出，让它直接影响选择概率，起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2 服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3]，并作相应的修改和调整，如表1所示。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时，主要是直接以该运输方式的票价作为依据，间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关，在快速性中将予以考虑，所以，用票价作为经济性的衡量指标。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送达时间作为标度，送达时间即是旅客在途旅行时间，与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。
式中，Ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将Ti转化为价值指标:Si2=W·Ti
式中，W是旅客时间价值(元/h)，旅客时间价值前面已经给出。
(3)
方便性(Si3)。采用间接旅行时间JTi作为标度，间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=W·Ti
当发车间隔时间小于1h时，取平均发车间隔时间作为候车时间，民航侯机时间目前暂取1.2h。
(4)
舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长，其舒适性越差，反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客，无论乘坐何种交通工具，旅行多长时间，从人的生理角度来看，基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此，我们给定一个恢复疲劳的极限时间LT，暂取为24h。可以认为，恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系，用公式表示为:
式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi，βi待定参数。
用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时，安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度，安全可信度为0，视为不安全。
式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi，βi是模型参数。
3 转移运量的确定
假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线，对铁路部门来说，将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计，转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。
利用已有研究成果，得到各种运输方式服务特性的计算结果，如表2所示。
由《中国经济统计快报》所提供的《2002年中国交通运输统计》中的有关客运量的数据，可以近似地得到铁路、公路与航空之间的旅客发送量比例为1∶14.57∶0.08。另据有关资料统计，短途旅客的旅客发送量占旅客运输总量的50%以上[4]，且随着高速公路的修建有不断上升的趋势，因此可以近似地认为城市总的出行旅客人数中，短途旅客的比重为60%。如果引入客运专线，短途运输方式主要由客运专线、既有铁路和公路3种运输方式组成;如果不引入客运专线，短途运输方式主要由既有铁路和公路2种运输方式组成。同理，由于短途旅客的发送量比重约占该城市总出行人口的60%，因此长途旅客的发送比重应为40%。如果引入客运专线，长途运输方式主要由客运专线、既有铁路和民航3种运输方式组成;如果不引入客运专线，长途运输方式主要由既有铁路和民航2种运输方式组成。
根据表2中的数据，分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。
