时间：2023-02-09 23:22:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇大型养路机械，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：TQ171.4 文献标识码：A
引言
随着铁路事业的迅速发展，我国铁路养护手段由早期的人力养护，到逐渐开始使用小型机械，再到发展使用大型机械化。大型养路机械为我国的高速铁路安全运营起到了十分重要的作用。在国家的大力支持下，在引入高端技术，掌握吸收再创新的指导思想下，我国的大型养路机械迅速成长，从当初的无知，到现在的精通。
一、大型养路机械运用维修管理标准建议
1、设备生命周期管理模式
提出按设备生命周期进行设备管理的管理模式。设备从出厂、建档、运用、检修直至报废，即形成了设备的全生命周期。通过对设备全生命周期的管理，将设备履历信息与检修信息、运用信息关联起来，以便追踪设备的运用历史、检修历史，掌握设备当前状态，指导设备运用及检修，提高设备运用效率。
为实现设备生命周期管理，有必要对设备、部件、设备故障进行规范编码，从底层建立关联，以便进行关联信息追溯。
2、设备编码标准建议
（1）大机设备编码建议
通过对原铁道部《关于印发〈大型养路机械、重型轨道车标志及车型编号规定〉的通知》（运基设备〔2011〕290号）中制定的设备编码标准的分析，并结合对全路大机设备保有量情况调查，在目前编码位数下，针对设备编码后3bit，建议首先规范车类划分，然后按车类进行码段划分，并全路统一；各铁路局按设备所属车类在码段范围内进行编码。
（2）大机部件编码建议
考虑到一种部件可以在同类车型的不同大机设备上使用，进行部件编码时，将部件与设备分开，即部件不直接与设备关联，而是与车的类型关联，又考虑到部件是归属于某一系统的，因此，给出部件分类编码规则如图1所示。
图1部件分类编码规则
具体到某一部件，为能与现行的全路物资管理信息系统（以下简称物资系统）对接，在进行编码时，还需考虑物资系统的物资编码。经分析，物资系统中物资编码规则如图2所示。
图2物资编码规则
物资系统中对系统的分类相对较粗，只预留了一位编码，不能满足现场对系统的分类（约14类）。因此，对部件的编码，建议采用如下方法将物资码中的后4bit即系列号细化为2bit大部件代码和2bit部件顺序号；在12bit物资码的基础上，再加上2bit单位代码和2bit扩展系统代码，以标示部件所属单位及系统。其编码规则如图3所示。
图3改进的物资编码规则
3、设备故障编码标准建议
设备故障标准的研究和编码制定，主要依据《检修规则》和对现场故障现象的汇总分析。对设备故障进行编码，需将故障按车型、系统、大部件进行分类，然后按分类规范故障现象。故障编码由车型代码（2bit）、系统代码（2bit）、大部件类型（2bit）和故障现象代码（2bit）组成，如图4所示。
图4设备故障编码规则
4、设备作业效率分析指标建议
影响大机作业效率的指标，可量化为：单个“天窗”时长、单个“天窗”纯作业时长等。其含义分别如下：
（1）单个“天窗”点时长：行调的施工命令中给定的“天窗”时长。
（2）单个纯作业时长：大机实际作业的时长。指大机开始放车起至收车结束止间的时长。
大型养路机械作业效率评价指标可以抽象归纳为：单点作业效率、单点有效作业效率、总“天窗”点利用率、总作业效率、总有效作业效率等。其算法如下：
（1）总“天窗”点利用率＝总纯作业时长/总“天窗”时长。
其中：总纯作业时长＝∑单个纯作业时长；
总“天窗”时长＝∑单个“天窗”点时长。
（2）总作业效率＝总作业量/总“天窗”点时长。
（3）总有效作业效率＝总有效作业量/总“天窗”点时长。
其中，对于总“天窗”点利用率、总作业效率、总有效作业效率，根据统计分析的频率，可以分化出以下指标：
年度“天窗”点利用率、年度作业效率、年度有效作业效率；
季度“天窗”点利用率、季度作业效率、季度有效作业效率；
月度“天窗”点利用率、月度作业效率、月度有效作业效率；
周“天窗”点利用率、周作业效率、周有效作业效率。
二、我国大型养路机械的发展前景
1、养护装备的功能多样化
现在，为了能够满足不同病害和不同线路的处理需求，我国已拥有清筛、捣固、配砟、稳定、物料运输、机械换枕、钢轨打磨、线路铣磨等大型养路机械养护系列装备。由于高铁时代的到来，列车运行的速度的逐渐提高，这将会对钢轨平顺的精度和线路质量的要求更高。为此，想要更好的发展机械养路。首先要做到机械类的种类完整。由于在其他线路大型机械养护和隧道、道岔、桥梁等特殊线路养护困难地段未涉及领域，我国还缺少经验。所以，我们要在现有的大型机械装备的基础上开发相关设备，不断创新以解决大型养路机械相对薄弱的难题。为了满足更高规格的要求，还应加快研发客运专线维修养护产品和高速铁路维修养护产品，在更高的水平上发展我国的大型养路机械。其次是做好机械设备的升级换代工作。在引进国外先进技术的前提下，配合我国铁路线路的具体情况，对先进技术加以升级，使之更好的适应我国铁路运输特点。
2、制造技术国产化
如今的大型养路机械制造都以实现国产化，虽然国产装备已经占领了我国大型机械的半壁江山业，但是真正的核心技术还没有真正意义上的存在于国产中。在引入大型养路机械的思路上，应该坚持先引进，后创新的方针，在了解国外顶级技术的同时，使自身的核心技术更加完善。在提高国内厂家的开发能力方面，应调整产业结构，转变发展方式，对北京二七轨道交通装备有限责任公司、宝鸡南车时代工程机械有限公司、襄樊金鹰轨道车辆有限责任公司、昆明中铁大型养路机械集团有限公司等大型养路机械制造企业增加资金投入，加大指导力度，坚持高标准、高质量、高性能，使大型养路机械的国产化率不断提升，加强自主知识产权的新产品的开发，促使国产大型养路机械向更高水平，更尖端的方向发展。
3、设备检修专业化
大型养路机械在铁路修护中具有得天独厚的优势，是传统人工养护无法比拟的。但是在实际运用过程中，大型养路机械的使用并非我们想象那样完美。有时一个部件的损坏就会使整个机械不能工作，造成人力物力的损失。所以，要在在设备保障上探索“轮修、厂修”科学的检修模式，利用检修基地，提高检修水平和检修质量，使设备故障周期更长，通过设定科学有效的管理方案，以减少事故的发生数量、使大型养路机械的优势最大化。
4、运用组织高效化
大型养路机械的使用存在着非常大的困难，在使用过程中要有一定的准备时间和撤出时间，这样就导致真正的工作时间比较短，造成了大型养路机械运用多的浪费。所以，我们就要使大型养路机械既不干扰运输还要更好的服务运输。首先，要优化大型养路机械的作业流程。挖掘大型养路机械的潜力，结合不同病害类型和不同线路等级，采用大中小型、高中低端养路机械相互搭配使用，让养路机械更合理的使用。其次，大型养路机械运用在时间上给予充足，减少反复准备浪费的时间，使得大型养路机械的使用效率最大化。最终的目的就是让大型养路机械最大程度的为铁路事业做贡献。
结束语
总之，大型养路机械的广泛运用，不仅提升了铁路线路维修作业的质量，还终结了我国铁路线路依靠人工养护的历史。大大提升了列车的运行速度，解决了施工与运输的矛盾，使列车更快速，更安全的运行。更尖端的技术引进，将大大促进大型养路机械事业的飞速发展，为铁路技术现代化装备贡献巨大的力量。
参考文献
[1]王忠.大型养路机械在大准铁路的应用现状及发展前景[J].内蒙古科技与经济，2011，(7).
铁路的维修工作较为复杂，只有使用正确的维修方式进行线路的处理，才能保证维修工作的质量。目前，大型养路机械广泛存在于线路维修领域，而且逐渐向新型养路活动扩展，交通运行速度越来越多的对大型养路机械产生了依赖，因此，对大型养路机械使用过程中的问题进行分析和解决，是当前很多交通管理部门重点关注的问题。
一、大型养路机械维修过程中存在的问题
（一）线路损耗情况严重
目前，很多铁路的管理制度不够完善，造成一些铁路的钢轨长时间得不到维修，一些钢轨由于非常规使用造成铁轨变形，而此种变形难以使用外部设备进行修复，还有些铁路的轨枕长时间没有进行更换，造成轨枕的重要作用得不到充分的发挥，一些铁路的扣件设施存在欠缺问题，正在使用的扣件也达不到相关的标准，一些扣件的压力较小，不能满足铁路的安全要求，还有些铁路的道枕存在板结问题，造成雨雪天气中容易出现冒泥翻浆等情况，影响铁路的使用质量[1]。一些轨枕下方的石碴并没有按照固定的要求进行厚度的保证，造成道床的运行姿态不够安全，一些铁路的枕盒石碴设施并不均匀，造成铁路下方的承重物资存在不稳定的问题，一些铁路由于管理机制的漏洞，造成工务段的管理存在松散问题，没有按照要求对铁路的施工环节进行配合，最终导致准备工作不够充分[2]。一些施工在开始之前，对铁路线路环境的缺乏周密调查，造成施工过程中的拔道量等环节存在错误操作，一些铁路在进行技术交底的过程中存在细节的错漏，工作人员没有按照要求进行标识的设置，在道碴的更改方面，没有按照规定进行板结地段的调整，使得铁轨下方出现冒泥问题，钢轨结构在使用过程中，侧磨问题比较严重，一些轨道的周边方位存在弯曲问题，一些处理措施并不能对造成硬弯的问题进行有效的规避，最终使得施工进行过程中的道口拆除问题难以有效进行，进行桥梁安装的过程中，需要对护伦装置进行处理，而一些操作人员仅仅加强了对电力设施的重视，造成铁路的维修工作难以持续进行，最终影响了铁路质量问题的处理效率。
（二）大型养路机械维修团队成员素质不足
一些大型养路机械维修团队需要在较广的地域范围内进行工作，造成组成团队的人事安排不具统一性，还有些机构频繁的进行人事调整，将一些新成员纳入维修团队当中，造成维修团队的工作人员不具备足够的专业素养，一些维修人员仅仅重视维修工作的基本知识，对提升大型养路机械维修质量的服务意识缺乏必要的关注，造成实施维修工作的过程中不能按照既定的标准进行作业。一些操作人员在进行作业时，没有保证铁路构件有足够的深度，还有些操作人员在进行捣固的过程中频率较大，造成捣固的时间过短，不能进行过程中的调整[3]。还有些工作人员不能正确的使用激光进行拔道工作，造成拔道工作的数量不能按照规定顺利完成，一些工作人员在进行拔道的过程中，不能保证工作具备足够的稳定性，使得养路机械的维修质量不能达到预期的标准，一些工作人员在设备出现问题的时候，使用全方位检查的方式进行问题排查，造成问题的调查过程存在不科学之处。一些维修人员在道床没有完全复位的情况下进行技术应用方案的实施，在设备的出现故障的情况下，操作人员仅仅按照既定的方案进行技术处理，没有保证大型机械的连续运转，最终使得人工操作的方式难以保证设备的有效运行。
（三）大型养路机械后续保养工作时间方面的问题
一些大型养路机械的维修团队对时间的管理缺乏足够的重视，使得维修工作的日期不能满足大型养路机械的使用需要，一些维护工作在机捣之后预留的时间不足，很大程度上影响了应用技术的保持时间。一些施工区域在大型养路机械的保养方面存在认识不同的问题，造成操作人员在机捣程序完成之后不再进行后续的施工，使得后续环节的保护工作技术得不到应有的完善，还有些施工团队在克服细节问题的过程中主动性不足，造成维护工作的时间受到压缩[4]。一些技术由于维修整体时间的影响不得不进行调整，最终造成维修工作的技术应用方案不够明确，正确的技术不能按照准确的方式进行运行。一些大型养路机械在制定维修标准的过程中没有对维修期的时间进行准确的设计，使得道路养护过程中的问题不能通过细节处理的方式进行保证。
二、大型养路机械维修问题的处理对策
（一）完善大型养路机械维修团队，提升工作人员积极性
首先，大型养路机械的维修团队需要认识到维修工作的重要意义，按照工作的具体需求对领导体系进行完善，另外，要保证团队的领导者具备相关的专业素养，要在进行人事安排之前，对具备专业知识基础的人加强重视，在通过考核之后，将其安排在重要的领导岗位，使其能够保证团队的稳定运行[5]。要在进行人事安排之前，加强对宣传工作的重视，使维修团队的其他部门提升对人事安排情况的重视，积极推荐高素质的人才担任领导职务，并从大局出发，对主要领导岗位的人事安排标准进行设置，使全体工作人员能够在良好的领导机制下进行大型养路机械的使用和维修。
（二）完善大型养路机械维修团队培训机制
首先，要根据大型养路机械的维修需要，对维修人员进行基础知识的教育，使每一位维修人员能够掌握安全维修和正确维修的技能，之后，要根据维修团队的规模对常规性教育活动的时间和模式进行设计，培训工作的时间设计要按照大型养路机械维修工作的需要进行调整，尽可能选择维修工作的淡季进行工作人员的培训，将需要掌握的知识按照正规的方式进行编制，并邀请专业人士担任讲师，要保证每一位工作人员在上岗之前具备足够的专业素质，并且邀请一些导师在工作过程中对工作人员进行指导[6]。导师的聘用要使用全职、兼职两种方式，允许专业人士以独特的方式进行基础知识的培训，以便培训工作能够具备足够的针对性，对大型养路机械使用过程中的问题进行解决，在实践中促进维修人员维修技能的提升。要建立培训活动的奖励机制，对专业技能提升较快的维修人员进行精神和物质双重奖励，以便维修人员将专业技能的提高作为重要的工作内容，切实提升大型养路机械维修水平。
（三）完善大型养路机械机捣工作制度
首先，要科学的进行工务段的设置，根据大型养路机械的养护需要，对轨枕、扣件等物质的维护机制进行明确，要根据大型养路机械的维护需要，对维护前期的准备环节进行检查，在确保准备充分的情况下，要根据起拔的情况对激光技术的应用方案进行规划，要在完成测算之后，对已经获取的信息资料进行保存，并且采用标识的方式对已经获取的信息进行保存，以便后续的技术交底工作能够顺利展开。要根据大型养路机械的维修标准，对机捣的程序进行控制，严格按照机捣技术的标准，对维修环节的细则进行确定，要保证多台设备在机捣过程中同时发挥作用[7]。在进行设备更换的过程中，要在机捣工作的进行过程中进行调整，在需要撤下的设备没有停止运行之前，将新设备进行正规的启动，以便不同设备之间可以顺利实现交接。要对机捣设备的使用标准进行明确的规定，机捣设备的一次性装载量不能大于50mm，如果承载的物质高度超过50mm则需要增加机捣次数，在设备的拔量高于80mm时，需要根据机捣物质的状态进行动力的使用，可以将需要进行拔道的设备进行机捣环节的拆分，以便机捣的深度能够得到充分的保障。在捣固环节进行过程中，每一次下镐的深度要保持在15mm以上，并确保夹持的时间处于均等状态，在大型养路机械轨道的道口位置，要更改振捣计划，提升振捣的硬度，以便不同轨道之间的对接能够更加紧密。
（四）健全大型养路机械质量互控机制
在机捣工序开始之前，每一个工务段的主要负责人员，要首先对大型养路机械的维修路线进行测量，测量过程中要对各类信息资源进行标准的记录，以便机捣工序的实施方案能够得到明确。如果在检测过程中发现某一工务段所要进行的工作没有达到相关技术标准，工作人员需要将已有的信息进行沟通和汇报，使维修团队能够在较高的层次上对机捣工序进行规划设计。要保证技术沟通过程中专业人士发挥指导作用，避免方案制定过程中出现技术性错误。要将技术问题的解决效率作为判断维修质量的主要参考条件，使全体工作人员能够在统一的指导下进行大型养路机械的维修工作，要对施工过程中的组织部门加强重视，保证领导机构的主要负责人具备充足的责任意识，以便验收工作的团队成员能够拥有足够的责任担当，对机捣工作和其它配套工作进行质量的控制。如果在维修过程中发现维修环节存在问题，要对现有的问题进行解决方案的制定，并对技术应用过程中的问题进行处理。
关键词 大型养路机械；作业效率；铁路
随着我国铁路运输事业不断的发展，大型养路机械作业在我国基础设施维修中作用越来越大，也越来越被人们所重视。文章将根据自身的工作经验，来谈谈现代大型养路机械作业的现状，根据大型养路机械作业中存在的问题，来探讨提高大型养路机械作业的效率的途径和方法，并对养路机械化的前景提出了自己的看法和建议。
铁路在长期处于运行状态与自然条件影响下，会不可避免地出现不同程度的破损，不利于铁路的正常运行。为有效确保铁路的安全、高效运行，延长铁路的使用寿命，应积极开展铁路的养护与维修工作，提升大型养路机械的作业效率，以保证铁路的良好运行，推动铁路交通运输的安全、快速发展。
1.当前我国大型养路机械作业存在的问题
1.1专业人才缺乏
近些年，我国各行各业的工业化发展脚步逐渐加快，大型养路机械化作业得到发展，养路机械的应用越来越广泛。正是由于大型养路机械的增多，行业对于能够熟练操作该机械的专业人员需求也不断提升。但从我国大型养路机械作业的实际情况来看，工作条件十分艰苦，且工作性质决定需求常年进行流动作业，工资待遇与实际劳动量不成正比等因素形成了大型养路机械专业人才的缺乏，人才的匮乏与大型养路机械的剧增形成了强烈的反差，在一定程度上阻碍我国大型养路机械作业的发展。同时，我国现有的从事铁路养护的工作人员专业素质与业务能力普遍偏低，专业知识、操作技能与实践经验均有待于得到进一步提升。
1.2天面时间较短
我国经济不断发展的同时，铁路运输也在日趋发展。不断增大的人流、物流推动了我国铁路运输朝着高密度、高速度迈进。但与此同时，这种高压状态下，也导致了我国大型养路机械作业的工作时间大为缩减，天窗时间一年仅有120天，另外，还会时常受到节假日与政令等影响而造成停工。与此同时，在天窗给点次数与每点长度上也存在一定的问题，使得大型养路机械作业封锁时间较短，不能实现相关作业的有效完成，大大降低了大型养路机械作业的工作效率。
1.3机械管理不完善
由于大型养路机械在保养工作方面不够到位，导致大型养路机械设备时常发生故障。每次发挥故障时，坏损零件通常处于缺失状态，因此，机械设备无法得到及时的维修，不仅对设备本身使用寿命造成影响，同时也大大阻碍了施工进度。另外，当前我国一部分大型养路机械是由国外引进，这些引进机械由于引进时间较短，技术人员对其维修与保养工作尚不够熟悉，对于机械设备的紧急故障处理能力较低，导致大型养路机械作业效率低下。
1.4施工计划不够合理
从当前实际来看，我国大型养路的施工单位与运输部门之间未能形成良好的交流，导致大型养路机械作业时常处于较为被动状态下，作业具有随意性，缺乏计划性，且施工设计不够合理，加之部分人为政令因素的不良干预，造成施工缺乏统筹性、计划性与合理性，效率低下，资源浪费现状严重。
2.提高大型养路机械作业效率的对策
2.1加强人才培养力度
在当今的知识经济时代，人才是发展的核心与关键。因此，为有效提高大型养路机械作业效率最首要的就是重视人才培养。首先，要做好技术人员的选拔工作，坚持“公平、公正、公开”的原则开展人才选拔，力争选拔出专业功底扎实、业务能力较强、综合实力较高的大型养路机械技术人员，以确保整个队伍的高水平运作；其次，对于在岗工作人员应进行定期业务培训，以不断提升其业务能力与专业水平，另外，还可以通过与当地大专院校进行合作办学的方式，进行定点培养，提升准毕业生的实践操作水平，同时在岗职工还可以通过院校学习提升个人的专业能力；第三，要适当提升大型养路机械工作人员的工资水平，使之高于普通线路工人，提升职工生活水平与岗位吸引力，确保留住人才，吸引人才。
2.2充分利用天窗时间
大型养路机械化作业应做好时间规划，开展作业之前与相关部门做好协调工作，确保在运输淡季进行，并充分利用好天窗时间有效开展机械化作业。另外，在充分利用天窗时间的同时，还要将实现施工效率的最大化，增强施工的灵活性，以天窗的多少与天窗长度进行相应的施工计划。针对天窗较少的线路，宜采用“集团作战”的方式开展施工作业。而针对天窗较短的项目可以采用“持久稹钡淖饕挡呗裕限制大量作业设备的使用与技术人员的投入，进而最大程度节约时间，提升大型养路机械作业的施工效率。
2.3加大对养路机械的维修保养
要严格按照相关检修标准与维修步骤开展对大型养路机械的维修工作，避免因维修工作不到位而影响铁路运输效率。另外，在大型养路机械维修过程中，应将维修中产出的问题进行有效的整理与反馈，使得管理人员可以对设备的详细情况有一个清晰的了解。我们还应该让技术人员也了解相关维修方法与理论，使设备在出现问题以后，技术人员也可以进行及时的分析与处理，减少不必要的时间浪费，提高施工效率。此外，还要实现对大型养路机械作业的合理分配，确保在一台机械出现故障的同时，其他机械仍旧保持正常作业，在不影响施工时间的同时还大大减少了天窗的浪费。
2.4不断完善施工计划
为防止资源浪费，要不断完善大型养路机械作业的施工计划，确保计划的科学性与协调性，做到统筹兼顾、合理分配。首先，还要以各个施工路段施工的实际情况，分配合理数量的养路机械，并确定好施工时间与施工地点，做好相应的施工计划；其次，要严格按照施工规定开展施工，禁止随意变更；第三，要加强运输部门与养路作业部门的沟通协作，开展施工以前要提前制定好施工运行图，并配备专业人员，成立领导小组，以确保施工作业效率的提升。
铁路线路发生变形或者损坏是不可避免的，自然条件的因素，同时也与列车长时间运行有关。确保列车的使用周期很久并且长期保持安全，在列车的使用寿命上要做好把控，所以对于铁路的养护维修工作必须要非常的重视。必须确保铁路设备的状态是良好的，对于铁路线路的养护是最基础的存在，在运输过程中，必须确保工作效率，服务安全。如果铁路的养护工作不到位的话，一切的运行都会受到阻碍。
我国铁路线路大型养路机械的现状
随着大型养路机械化设备的引进，铁路线养护的效率和质量都纷纷提高，原有的铁路养护体制也渐渐的发生了变化。在线路繁忙的时候，可以开天窗，使铁路养护进入了机械化时代。在大型机械引入前，铁路的养护不分单线或者双线，都是利用列车的间隙进行作业，在列车到来之前及时通知不要在轨道上继续逗留就可以。但是有时也会发生意外的状况，这么操作它具有一定的危险性。线路修理与安全管理并不能达成共识，矛盾日益突出，铁路的养护在这些问题的发生下，不得不寻找新的出路与解决方法。从问题出发不断的去研究和探讨，经过几年的论证，铁道部最终决定采用开“天窗”来进行线路作业。它既能解决线路繁忙所带来的不便，同时也适应了当下现代化铁路的发展方向。在新设备上都有所加强，新方法也大大提高了工作质量，保障了运输中的安全。
在近20年的不断努力中，大型养路机械在不断的壮大，不断的形成自己的可靠体系为铁路的养护做出了贡献。在主型机械齐全，配套的附属设备还装有动力稳定等机型的前提下，与钢轨，道岔，大修等相关的设备也陆续装上了。规模日益壮大。在“十五”期间，铁道部批准实施了大型养路机械的“十五”装备计划，各种类型的机械200多台，工务专业设备就100多台，线路大修组也最新成立，线路维修组也有30多个，一共耗资40多亿。在“十五”结束后，累积拥有39多个线路大修机组，70个维修组，各大类型设备机械500多台，各类工务专用设备200多台。
组织不断的扩大，养路机械段也必须有所增长，大型养路机械段陆续被建立，全国就采用大型维修作业。装备规模越来越大，提高了大型养路机械的作业能力，线路的大修与维修工作也得到了保障。在发生危险事故时，快速的进行抢救与处理，让新线路的开通效率变高，线路速度达到一定的目标就可以实现。为配合工程需要和正常线路大修，全路大型养路机械完成的作业能力更是让人惊叹，有效的促进了铁路事业的发展。
铁路大型养路机械设备简介
铁路大型养路机械当下的大型养路机械具有非常先进的技术，多个系统成为一体，综合性的解决铁路作业中遇到的问题。在作业时，配套使用系统，充分发挥其性能，为铁路轨道作业提供了更多的方便。大型养路机械在不断的壮大，不断的形成自己的可靠体系为铁路的养护做出了贡献。要紧密的与大型养路机械相结合，只有铁路的养护工作做好，那么列车才能安全的在轨道上行走。所以不同的设备有着它不可替代的作用。
我国铁路线路大型养路机械的发展前景
在经过20年的发展下，养路机械在国内的装备规模日益扩大，养路机械的发展趋势逐步向高效化，多功能化方向发展。国内大型铁路机械的发展突飞猛进，与铁路相关的大型养路机械制造业将收到广泛的关注。对于养路机械的机械要求将不受控制，结合自身的发展情况来选择合适的机械进行养路。对于操作上具有一定的危险性的机械，线路修理与安全管理要达成共识，日益突出发展，铁路的养护也会变得越来越先进，质感也会越来越高。
主要的机型基本全部国产化。在国产化的道路上，我们必须坚持，发展才是硬道理，技术的先进才能带动整个铁路养护的产业的发展。大型养护机械的国产化，适应了当下铁路发展的需要，铁路的养护维修工作必须要非常的重视。必须确保铁路设备的状态是良好的，对于铁路线路的养护是最基础的存在，在运输过程中，必须确保工作效率，服务安全。列车速度也得到了提高，运输与施工间的矛盾也得到了缓解，新一轮的技术引进的实施，将再次推动大型养路机械的不断发展，为铁路技术装备的现代化提供强有力的后备力量。
结论
长达20年的人工养护，在线路上工作的人们是何等的艰辛，而如今大型养路机械的广泛使用，解决了之前很多不便的难题。与其他发达国家相比，虽还有一定的差距，但是相对来说发展速度还是非常快的。同时也相信我国的科研人员在不断的学习与研究中，发掘更有利的新兴技术，争取让我国的大型养路机械与国际先进技术相匹配，为我国铁路的发展做出贡献，让我国的铁路变的更加的安全，更加的舒适。
参考：
[1]郑中立.我国铁路大型养路机械发展回顾[J].铁道建筑.2004，07：3-5.
[2]陈选民.养路机械基础[M].北京：中国铁道出版社，2005.
[3]张正兰.大型养路机械的现状及发展方向[J].铁道建筑.1999（11）：33
关键词：沙特南北铁路 养路机械 施工技术
中图分类号：F416.42 文献标识码：A文章编码：
一、工程概况
沙特南北铁路是海湾地区铁路网的重要组成部分，是沙特阿拉伯王国的一条新建铁路大通道，起点是沙特东部的世界著名港口—达曼，终点是西北部焦夫。线路全长1500 km, CTW200标段总长459.4km, 是其中一部分，铺轨总里程510km,有砟道床(底砟厚30cm),无缝线路,设计时速160km/h。500m长钢轨在焊轨基地采用60kg/m 25米标准轨焊接而成,铺轨作业采用国产CPG500型长轨条铺轨机组单枕连续铺设。上碴整道采用大型养路机械 (简称MDZ)及相关的设备编组成机械化整道机组 ,采用行之有效的办法进行机械化整道施工作业 ,使线路状态达到设计要求 ,取得了较好的效果。
二、施工程序
上碴整道采用MDZ机组（SPZ－200型配碴整形车、08－32型起拨道捣固机、WD320型动力稳定车）联合进行施工，紧随轨道铺设进行，施工程序为：枕底道碴铺设铺设单元轨节焊成长轨匀枕、方正轨枕，上好扣件后K13车补碴起拨道抄平捣固补碴配碴、动力稳定标高测量再起拨道抄平捣固、上碴整道、动力稳定道床断面整形。
三、机械化整道机组（MDZ）构造性能
机械化整道机组（MDZ）由以下机械组成：
——起拨道抄平捣固车， 08-32型；
——配碴整形车， SPZ系列；
——轨道动力稳定车， WD320型。
1、08-32型捣固车构造性能
08-32捣固车主机是由两轴转向架、专用车体和前、后司机室、捣固装置、枕端夯实
装置、起拨道装置、检测装置、液压系统、电器系统、气动系统、动力及动力传动系统、
制动系统、操纵装置等组成。附属设备有材料车、激光准直设备、线路测量设备等，详见图1。
表108-32捣固车作业条件
08-32捣固车作业受各种条件的限制，其作业条件见表1，主要结构参数见表2，主要技术参数见表3，双枕捣固装置主要技术参数见表4。
2、WD320型动力稳定车的构造性能
稳定车的主要结构由动力与走行传动系统、稳定装置、主动与从动转向架、车架与顶棚、前后司机室、空调与采暖装置、单弦与双弦测量系统、液压系统、电气系统、制动系统、气动系统和车钩缓冲装置等十二部分组成，如图2所示。WD320型动力稳定车主要技术性能见表5，稳定装置的主要技术性参数为：a、振动频率0～45HZ；b、总激振力0～320KN；c、垂直静压力0～2×120KN；d、质量3500Kg。
稳定车由一台液压马达同时驱动两套稳定装置的两个激振器，使激振器和轨排产生剧烈的同步水平振动。轨道在水平震动力的作用下，道碴重新排列密实。与此同时，稳定装置的垂直油缸分别给予两侧钢轨施加向下的压力，使轨排均匀下沉，并达到预期的下沉量。
表5WD320型动力稳定车主要技术性能
3、SPZ-200型配碴车的构造性能
SPZ-200型双向道床配碴整形车是新建、大修、“开天窗”维修机械化作业中不可缺少的配套机械之一。主要功能是：
（1）据捣固作业的要求将卸在道路两侧的道碴，通过侧犁分配到钢轨的外侧；
（2）侧犁可将道床边坡上的多余道碴按需要作近距离搬移；
（3）通过侧犁和中犁的配合使用，可将道碴按需要搬移。如：道碴从线路的左侧运移到线路的右侧，从线路的右侧运移到线路的左侧；
（4）中犁将线路中心的道碴移到线路的两侧或向前推移；
（5）中犁将轨枕端部的道碴送到钢轨内侧；
（6）后部的滚刷和横向运输皮带装置，可以将残留在轨枕面和扣件上的道碴收集并提升送到皮带上；再通过改变皮带的运输方向，将道碴送到线路的左右边坡上；
（7）调整侧犁的转角，可以按工务维修规则的要求，使道床断面成型。SPZ-200双向配碴整形车结构见图3，技术参数见表6。
三、适应范围
1、工法适用于轨距为1435mm的新建无缝线路；
2、道岔区，宽枕线路、整体道床线路和无碴桥面线路不能用本工法进行整道；
3、只能完成整道作业中的配碴、起道、拨道和对道床的捣固、稳定、断面成型，不能落道。
四、工艺原理
本工法使用的是机械化养路机组（MDZ），由08-32捣固车、WD320稳定车、SPZ200配碴车组成。能完成整道作业中的配碴、起道、拨道、抄平和对道床的捣固、稳定、整形。其原理主要是配碴、起道、拨道、抄平、捣固、稳定、整形的原理。以下分别介绍各车的作业原理。
1、08-32捣固车作业原理
08-32捣固车通过对各物理量（高低、水平、正矢等）的检测，转换为电信号放大后由控制执行机构控制作业，由控制执行机构的动作使原测量的物理量发生变化，直到达到预定的数值，电信号消失，作业停止。
（1）比例抄平和起道系统：用于测量和修正轨道几何形状。横向抄平系统是控制轨道横向水平；纵向抄平是控制轨道纵向水平。
①线路断面测量
每股轨上用三点F、M、R测量轨道(见图4)；每股轨F，R上方张紧钢铉，两铉相互独立作为纵向水平测量参考；M测量点处的测量传感器控制臂与抄平铉相连传递出与M 点水平值成比例的电信号，自动控制液压起道系统。
②横向水平
测点M、F处的横向水平用精密电子摆测量，并将横向水平值转化成标准测量电压，采用模拟电路使该电压与测量点位置相符合并与规定的理论横向水平相比较。
③起道
由模拟量产生所有输入指令和测量信号的总电压(包括起道理论给定、起道减少量、起道补偿、抄平传感器。其中竖曲线地段的起道减少量和曲线线路的超高设置由GVA程序控制。)
该电压与M处的起道量一致。用起道工序的信号将抄平模拟电路总电压通过功率放大器输入到液压伺服系统，起道作业时，中间抄平测量杆的高度传感器产生反向电压，若该值相当与总的输入电压并相等就停止起道。起道油缸供油量可自动地与起道量成比例的进行控制。起道、抄平原理图(左起道、抄平原理相同)如图5。
（2）拨道原理
捣固车的拨道系统是一个半闭环控制系统。把理论要求输入GVA（直线段可不用），输入前端偏移量FD（直线段可用激光准直系统自动输入），打开自动循环开关，系统就能自动完成线路的拨道。采用单弦测量轨道正矢方法通过电路自动控制液压系统使轨道正矢误差减少或消失。拨道可采用三点法或四点法。
三点法：在单弦两固定点B、D之间C点正矢与理论正矢（线路要求）相比较进行拨道。适用于：
据定点、定半径或相应正矢进行；
大型养路机械（DC-32捣固车、WD320稳定车）在既有线养护及新线建设中，通过起拨道超平、石碴捣固、稳定作业使轨道方向、左右水平和前后高低（标高控制）达到线路设计验收标准，提高道床石碴的密实度，增加轨道稳定性，保证列车安全运行。客运专线对线路的质量要求非常严格，下面就哈大客专（设计时速350km/h）为例对起拨道参数的控制做以探讨。
2 设备进场条件
大型养路机械需要在非运营的新线或其它状态不良的线路上作业时，线路条件应满足：静态轨距偏差不超过+12、-6mm，静态三角坑偏差不大于10mm，轨缝不大于30mm，曲线目视圆顺、无反超高。
3 起、拨道控制
轨道标高、线路中线是线路非常重要的参数，通常情况未捣固前的线路实际标高都要低于设计标高50mm-100mm ；线路中心线基本都在线路设计中线允许误差范围内以方便大机捣固。在线路捣固之前施工方提供线路实际标高距离设计标高的差值（10m或20m一个点），通常情况下采用两捣一稳的作业方式即：前面一台捣固车打激光、拨线路一次捣固、中间稳定车稳定一遍、后面捣固车捣固两遍。由于普通铁路（小于120km/h）对标高的允许误差较大，因此在施工过程中对起道量的掌握只靠起道员目视线路的长平（没有大的高低、方向、水平在允许范围误差内即可）。客运专线捣固稳定次数参考《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211―2005）。
在线路未施工前施工方将CP3控制点60m一个设立在线路附近并做好数字标记，在轨枕上10m设立一个点，做数字标记。（如图1所示）
图中“+72mm”表示未捣固之前钢轨的实际标高与设计标高的差值，用全站仪和球形棱镜将未捣固线路的实际标高与设计标高的差值做好记录，10m一点标记在轨腰上，同样方式将曲线线路的拨道量也标记在钢轨上（10m一点），捣固车的五号位根据实际起道量以大于实际起道量的数值通知二号位进行作业，通常情况下起道量是实际起道量的二倍（实际起道量≤起道量（五号位给定）≤二倍的实际起道量）。
考虑捣固后的轨枕有一定的下落值，此数据是个变量，等捣固车作业200m后，用全站仪进行二次测量，给出标高差进行下一次捣固作业。（如图2所示）
图2中“+63mm”表示未捣固之前钢轨的实际标高与设计标高的差值；“+12mm”表示捣固、稳定一次之后钢轨的实际标高与设计标高的差值。每捣固稳定一遍，施工测量人员就要重新测量钢轨实际标高与设计标高的差值，只有这样才能保证轨道标高不超过设计标高的最大允许范围。（如图3所示）
在曲线中如果线路中心线与设计中心线有大的偏差时，通常给出的拨到量往往大于实际值2-4mm（考虑回弹量）。
在曲线地段，超高都在80mm以上的位置，捣固作业后，由于上、下股石砟的密实度不同，列车运行2-3天后原来的超高静态尺寸标准值就会出现较大的变化，使曲线上股出现较大的下沉，经过多次作业实验总结，曲线超高介于80-120mm之间的曲线，作业前通过GVA将曲线超高加大4-5mm，这样就使线路在列车运行一段时间道床趋于稳定后，曲线超高达到标准值。
4 捣固深度控制
捣固作业时，如果给定捣固深度不够，石砟不能有效填充到轨枕下面，造成线路假水平现象，使轨枕下沉量增大；如果给定捣固深度太大，镐掌插入轨枕下道砟太深，破坏道床稳定性，也会使轨枕下沉量增大，根据实际经验，实际给定深度=轨枕高度+钢轨高度+轨枕垫板高度-1/3的前端起道量。根据上述公式，在设定捣固深度时应根据线路钢轨、轨枕类型及起道量进行设定。
5 稳定车作业
稳定车的作业是增加枕下道床的横向阻力和纵向阻力。每层道床起道、捣固作业后，应进行1-2次动力稳定作业，稳定车在路基上工作速度一般为0.6-0.9km/h，频繁的停车会使线路出现不平顺现象，振幅经验值23-28hz，垂直载荷选取50%的载荷，然后视钢轨的沉降效果可以增加载荷直至100%。从路基向桥上进行动力稳定时，应在上桥前30m范围内把加载值逐渐降低50%，并在下桥后30m范围内再把加载值逐渐提高到原来的数值，稳定车在桥上进行动力稳定时应避开桥梁自振频率，工作速度不得低于1km/h，在桥上不得开始起振，也不宜结束动力稳定作业。
6 线路施工标准
施工程序中起道、拨道、捣固作业地段，交工前作业质量应达到验收标准要求。（线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值如表1所示）。
7 作业区域内设施对作业质量的影响
大型养路机械作业区域内的设施如信号连接线、道口等，在作业中这些设施如果不进行处理和拆除，造成作业的不连续性，未作业区段质量得不到保证，频繁的顺坡势必造成线路平顺度较差，达不到预期的作业效果，所以在作业中应保证逐孔连续捣固，才能确保作业质量。
关键词：铁路；养路；机械设备；经管
Abstract: This article from the aspects of the railway maintenance machinery equipment management are discussed emphatically, and puts forward the management method of machinery and equipment related to management focus, hope to have reference value for the same industry.
Keywords: railway; maintenance; equipment management;
中图分类号：F416.44文献标识码：A文章编号：
引言
近百年的时间，我国铁路事业获得了快速的进步与发展， 从人力-小型机械-大型机械-大型机械化的过程，与此同时，在此过程当中铁路养护是确保列车安全运行发挥了十分关键性的作用。为此，铁路养护机械设备经管随着铁路事业的不断发展也在得到不断的提升，无论是在经管方式、经管手段及力度上都一定要与当下铁路机械设备相吻合。但当下我国铁路机械设备经管上非常落后，这样将对铁路机械设备工作质量、工程效率及铁路的安全使用上都造成重大的影响，为此，对铁路养路机械设备经管是非常重要的、值得探索的一个问题。
1. 铁路机械设备经管重点
1.1 大型机械设备经管
伴随着铁路的不断进步，之前手工的、小型机械或者非标准化的机械设备已然不能够满足于当下铁路发展的需求，需要大型的铁路养路设备进行铁路的养护。为此，大型机械设备是解决目前铁路养路的关键性因素。特别是针对繁忙干线上，大型机械设备一定要在种类上有一定的突破，确保铁路养路机械化水准得到一定的提升；在铁路新路线上也需要考虑大型养路机械设备的购置，应当积极的促使铁路局筹建更多的资金来购买大型养路机械。
1.2 小型机械设备经管
当下大部分的铁路养护是通过机械化的作业方式来完成的，针对这一部分的铁路经管需要坚持养、修分开的准则开展小型的养路机械清筛工队和维修工队，同时对其进行封锁式施工以便于确保工程质量、工作效率及工程的安全性能，把小型机械当做是以后运用大型机械设备的桥梁，小型机械设备经管明显比人工作业要好很多。
1.3 检测设备经管
相关单位对道路铁路基础设施检测是对有关线路情况开展的整体上掌控及安全监督，检测工作是对今后进行道路的维修提供指导性的参考性根据。为此，需要我们从各个方面出发运用有效的手段来提升设备检测的专业性和真实性。
1.4 焊接及整修设备经管
进行道路铁路养路机械设备经管工作当中，应当按照相关次序配备完善的钢轨焊接生产流水线配套设备，同时应当对其进行焊前除锈、焊后精磨，这样才能够为道路铁路供应高质量的钢轨保障，并且焊轨厂需要对相关设备加以完善，对焊轨车间进行扩建，扩大旧轨整修设备运用及对钢轨进行分级经管，以便于提升钢轨的使用年限。
2. 铁路养路机械设备的经管方法
2.1 加强队伍建设
在进行道路铁路机械设备经管工作当中，唯有拥有专业性的技术队伍才能够确保利用多种技术开展经管工作。为此，这就要求有关队伍进行不断的学习，提升相关专业素养，这样才能够与当下复杂的经管工作相适应。
相关经管部门需要在针对自身企业特点的基础上，汲取高技术人才对自身队伍进行全方位的改造，促使经管方式从人的经管向设备的经管方向转变。施工方式从劳动密集型向技术密集型转变，经营方式从粗放型向集约型转变，同时对相关技术工作人员进行考核，这样才能够确保经管队伍向健康的状态发展下去。
2.2 明确分工，严格责任
应当在特定的时间内对小型养路机械设备的运用、养护及工作状况开展全面检查，做到严格的经管；针对养路机械经管工作中出现的经管混乱、保养不完善及失修的情况导致的机械浪费的结果，需要追究责任具体到个人，针对已经构成犯罪的要追究其刑事责任。
2.3 严格机械设备准入制度
当下养路机械设备中运用的是“开天窗”的作业方式，这对于机械设备特别是大型设备的稳定性、安全使用上有了更高水准的要求。为此一定要严格机械设备准入制度。针对在招标中采购的机械设备一定要进行严格的标书编制，确切的指出设备的技术性能及条件准求；针对到场的设备进行严格检查，在经过检查合格之后才可以上线使用；针对国产设备需要经过大型养路机械驻厂验收室检验合格之后才能够出厂，将在投入使用之前的技术情况作为最终标准，在施工中出现不符合标准的情况时一定要停止使用。
2.4 统一主型设备
针对养路机械设备特别是大型机械设备型号要统一化，这样有助于设备经管时候工作更加便捷，有助于设备相互间的交换运用及设备的规范化经管、设备的日后维修，对整体的经济效益来讲将会起到非常显著的成效。当下我国对清筛、捣固、整形等设备已经大致定型，在进行设备采购上应当因势利导、科学处理，同时对于主型设备的选择争取能够做到国产化，运用多种技术有效结合的形式开展设备的技术性改造，以便于能够运用国产设备价格低的优势来确保中标概率，慢慢促使机械设备的国产化。
2.5 严格执行机械上道作业的安全检查
应当严格遵守相关程序对养路机械进行研发，同时在机械大范围运用之前一定要严格执行养路机械安全使用审批体制，特别是在机械上道运行过程中着重掌控机械设备的安全性，避免自行生产设备在没有经过安全检查之前就上道使用。有关部门一定要对其下属单位进行定期组织检查，针对机械上道安全使用问题进行强制检查及检修，同时对于机械设备中的紧急安全复旧设备进行检验，查看其是否处于正常的状况。
2.6 完善经管体制
我国养路机械设备经管目前处于发展中阶段，伴随着新型养路机械设备的投入使用及全新生产方式的运用，一定会造成施工组织及工艺产生明显的改变，为此，机械设备经管方法、安全问题、施工标准及有关规章体制的完善都是需要解决的问题，所面临的任务是比较繁重的。在此过程中，我国养路机械制造标准、修理规范制度等方面的问题也是急迫需要改善的，这样才能够确保养路机械化在‘有法可依’下顺利开展。
2.7 确保机械设备的科学化操作使用
养路设备操作者一定要在培训获取操作证之后上岗，避免无证上岗操作的情况出现，在进行机械操作的时候一定要严格遵循相关操作规定来进行，执行机械使用说明书的要求，避免机械超负荷运转；机械设备经管人员应当做到‘三好、四会’，即经管好、使用好、养修好和会使用、会保养、会检查、会排除故障，在进行机械设备科学化操作工作当中一定要坚持对机械设备进行定期养护，这样才能够保证机械设备干净、安全的一个最佳状态，针对目前不使用但今后会使用到的机械设备按照相关规定进行存储，同时拍专门人员进行看管。
2.8 注重前期经管
在进行道路铁路机械设备经管的整个过程当中，机械设备的前期经管是非常关键性的一个阶段。因前期经管影响着今后机械设备的选型、采购及规划，而这些将直接关乎着机械设备所创造出的经济效益。为此，一定要创建机械设备经济技术及有关生产制度，在进行机械设备投资之前对有关设备的现实状况、生产希求及生产布局情况进行综合考察，注重设备的自身价值及生产效率，这样才能够保证投资更为科学性，已达到最佳的经济效益。
2.9 做好机械设备的保养工作
针对道路铁路机械设备的保养一定要严格的按照相关要求来进行，严格履行设备保养体制，真正的将保养工作落实到个人，创建机械设备保养记录。针对已经入场检修过的设备进行记录，检修工作完成之后一定要认真的对工区。检修车间及运用工段三方联合检收制度，等到检验合格之后才可以填写检验记录。
3. 结束语
铁路养路机械设备经管工作需要完全的把握好机械设备数量、使用情况、技术状况及维修、安全方面的问题，在机械设备运用和经管当中严格的对其进行检查、验收，同时对出现的问题进行科学的指导以便于及时解决。这样才能够保证机械设备经管工作高质量完成，很好的延长机械设备的使用时间，展现其最大化的经济价值。
参考文献：
[1]杨新军，等.大型养路机械检修技术基础[M].西南交通大学出版社，2005年1月.
关键词：筑养路机械；应用现状；发展趋势
引言
从现阶段我国筑养路机械行业发展来看，我国筑养路机械行业的水平得到了较大的提高，筑养路机械行业的规模不断扩大，相关技术人员不断创新研制出了符合我国路况的新技术和新产品。然而，我国筑养路机械行业与发达国家相比仍旧存在许多不足，例如，产品品种少、机械制造工艺相对落后、产品的效率低、科研技术水平相对落后等，这些问题的存在也相应的制约了筑养路机械行业的发展。
1 我国现代筑养路机的特点
（1）我国是人口大国，公路在人们的日常出行中扮演着重要角色，公路运输的安全通畅是确保公路发挥其基础作用，创造社会效益和经济效益的基础条件。公路养护工作的良好开展能够有效保障交通运输的顺利进行，延长公路的使用寿命。我国高速公路养护机械正在不断创新工艺，采用新兴材料，向国外高科技筑养路机靠拢。（2）筑养路机机械的特点与公路所处地理位置地形、公路路况、当地气候条件等息息相关。在筑养路机的选择上，要充分考虑以上影响因素，选择最合适的筑养路机。（3）旧路翻新工作一直是我国公路养护的重点和难点，目前，我国旧路再生技术已趋于成熟，相应的工艺水平相较以前得到了很好的提高，如热再生、冷再生技术的应用，极大地提高了公路的寿命。（4）虽然我国筑养路机械的总体水平得到了提高，但受主客观因素的影响，各地具体状况不均衡。尤其是相对落后的地区，受财力、制度、环境等因素的影响，筑养路机械短缺且品种少，这些问题的存在对公路的养护极为不利，甚至有些地区仍旧在采用农用拖拉机等进行公路养护，效率差、可靠性低，严重影响公路的运输，延缓我国筑养路机械的高速发展。
2 我国筑养路机械技术水平的总体状况
2.1 筑养路机械的使用可靠性
筑养路机的可靠性是以筑养路机使用过程中的无故障期长短来界定的。筑养路机的可靠性高，能够最大限度的发挥机械的功能，提高公路养护的效率，保障公路养护工作的顺利开展。现阶段，国际上许多筑养路机生产厂家不断研究新技术、采用新材料用以提高筑养路机械的可靠性，例如，卡特彼勒公司采用的激光技术、红外线技术，进一步提高了产品的可靠性。在进行公路养护的过程中，环境因素是影响养护工作的重要条件，我国的大部分高速公路建在山区、丘陵等复杂地形中，养护环境十分恶劣，对筑养路机械的可靠性要求非常高，我国筑养路机械公司在设计和生产产品时，应加强机械的可靠性，使其符合我国复杂的筑养路机械养护环境。
2.2 筑养路机械的自控程度
机械的自控程度可以反映机械的质量和效率。在筑养路机械中，更高的机械自控程度能够更好地进行公路养护工作，保障公路养护工作的高效有序进行。在我国的机械筑养路设备中，有许多自控程度很高的技术，如激光找平装置、筑养路机工作过程自动化操作仪、自动物料配比和控制装置等。这些自控技术不仅提高了筑养路机的科技水平，还提高了筑养路机在进行公路养护时的工作效率和养护质量，减轻了养护人员的工作强度，提高了施工安全。
2.3 筑养路机械维修保养的方便性
机械故障是机械的必然现象，不论是高科技机械，还是普通机械，都具有使用周期。在筑养路机械上，受使用环境及作业技术的影响，施工单位对筑养路机的维修保养的方便性要求很高，这就要求生产厂商在生产筑养路机械时，提高对机械易损零部件的关注度，提升这些部件的可靠性。与此同时，生产厂商还应注意机械部件的拆装方便性，并且使用国际上通用的标准化零部件，保障施工单位在进行筑养路机的维修与保养中更易操作、节省时间。事实上，提高筑养路机维修与保养的方便性，在一定程度上也会提高筑养路机的使用效率和寿命，生产厂商应该对筑养路机进行科学合理的设计创新，使用优良的制作工艺，进而提高筑养路机的产品质量和使用效率。
2.4 筑养路机械专业技术的培训
筑养路机械使用者对于发挥筑养路机械的基本功用、最大限度的提升工作效率具有决定性的作用，熟悉筑养路机械的产品性能、机械机构、操作程序、故障解除方法等是对筑养路机械使用者的基本要求。现阶段许多生产厂商及公路养护相关工作部门纷纷设立培训课程或建立相应培训机构，进行机械使用培训，并且建立了相应的培训制度和考核标准，考核不合格者不允许操作筑养路机械进行公路养护工作。安全生产一直是我国政府重视的问题，只有进行朱阳路机械使用培训，才能使相关工作者进行操作时不发生危险现象，确保公路养护工作安全有序的进行，才不会发生毁坏机械、酿成事故的惨剧。由此可见，专业培训是筑养路机械使用中的重中之重，应将与机械的可靠性、自控程度、方便性放在同一位置，不可忽视。
3 我国路面施工机械和养护机械的发展趋势
3.1 主施工机械要求大型高效
在我国公路建设过程中，建筑方所采用的铺筑材料多种多样，最常见的是水泥和沥青，且我国高速公路情况复杂，因此对高速公路筑养路机的要求很高。为满足人们日益提高的出行需求和驾驶需求，保障交通出行的安全性与稳定性，在进行公路养护时就必须确保公路路面的强度和质量，再次要求下，我走过筑养路机械应朝着大型高效方向发展，尤其是最主要的筑养路机机械，必须向着高质量、高效率、高科技的方向发展。在这种大形势的驱动下，我国相关筑养路机械生产厂商，应当加大科技投入、进行科技创新，在保障产品质量的同时提高产品的效率，提高筑养路机械的大型高效程度，减少公路养护成本，提高公路养护效率。
3.2 对自动化的要求将明显提高
在现阶段科学技术不断发展和信息化程度不断提高的大形势下，人们对机械的自控程度的要求不断提高，筑养路机械的操作人员希望能够使用操作更加简便、效率更加快速的筑养路机械，这种大趋势就决定了我国筑养路机械应该朝着质量更高、自动化效果更好的方向发展。
3.3 养护机械的主要需求趋势
首先，我国高速公路路况复杂，因此研究出一台符合我国国情的路况检测设备势在必行，这是我国筑养路机械发展的必然趋势。其次，相关公路养护管路部门应该基于计算机网络技术建立公路养护管理信息交流平台，各公路养护部门可以在此平台上进行路况分析、筑养路机械使用交流等。再次，在国际呼吁环境保护的大前提下，我国筑养路机械的使用应该注重二次利用，节约能源、进行设备的重生。最后，筑养路机械的生产厂商应该加大对养护材料、养护设备的创新设计，尤其是在旧路重生技术上，要加大研发力度，提高高速公路的使用寿命，为国民经济的持续发展和人们的交通稳定提供基础保障。
4 结束语
文章通过分析我国筑养路机械的特点，阐述了我国筑养路机的发展趋势，为相关行业的发展提供给一些借鉴。同时，作者也对我国筑养路机械行业提出了一些希望，希望我国相关行业工作者可以在技术上多多创新，制造出符合我国国情和路况的筑养路机械，为我国公路养护工作提供更大的便利。
参考文献
[1]安桂玲.我国公路筑养路机械现状与发展趋势[J].黑龙江科技信息，2009（35）：124-126.
关键词：大型养路机械；轮对；踏面；道岔捣固车；蛇形运动
引言
大型养路机械在铁路建设和维护中起着越来越重要的作用，在铁路行业有着不可替代的地位，因此解决大型养路机械的许多关键技术问题有着重大的意义。大型养路机械晃车是行车安全的问题之一，轮对作为大型养路机械重要的走行部件，对大型养路机械走行是否平稳起着很大的作用。轮对踏面形状有一定的锥度，导致轮对在钢轨上运行是蛇形运动。蛇形运动是机车车辆特有的运动[1]。剧烈的蛇形运动会造成车辆运行不平稳，并会损坏车辆设备与线路，严重时会造成车辆脱轨。
我段1台CDC-16道岔捣固车在使用6年后，在速度为70km/h以上时，经过线路状态不良地段，材料小车蛇形运动较为严重，在不减速的情况下，会一直剧烈的晃动。因此需要寻找一种具体措施减轻蛇形运动，保证车辆运行的平稳性。
1 CDC-16道岔捣固车车体结构
CDC-16道岔捣固车是一种设计用来捣固线路道岔设备的捣固车。其车体由主车和附属车组成。主车主要有前司机室、作业司机室、作业装置，附属车主要有材料小车与后司机室。主车有两套转向架，每套转向架上有两条轮对，附属小车没有转向架，只有两条独立的轮对和相应的减震装置。轮对踏面形状采用的是锥形。
2 踏面形状的分类
大型养路机械轮对踏面形状与车辆踏面形状基本一致，分为锥形和磨耗形。
2.1 锥形车轮踏面
车辆上以TB型车轮踏面又称锥形踏面作为标准型踏面沿用多年，其外形如图1。它的基本特点是轮缘根部以一段圆弧连接斜度分别为1：20和1：10的两段斜线。这种轮型踏面使车轮能够顺利地通过曲线和道岔。
2.2 磨耗形踏面
原铁道部四方车辆研究所从1972年开始设计LM型踏面，先后研制有SY、33GL、10SY、30SY、50SY等多种型号并进行了试验，1984年对30SY型进行了部级鉴定，取名为LM型，其中L代表“辆”字的汉语拼音第一个字母，M表示“磨”字的汉语拼音第一个字母意思，其含义是磨耗形车辆车轮踏面。1985年开始推广，1987年上升为标准TB1967-1987《机车车辆用车轮磨耗型轮缘踏面外形》[2]。其外形如图2。它的基本特点是踏面采用R100、R500和R220为半径的三段曲线，圆滑连接成的一条曲线和锥度为1：8的一段直线所组成的几何图形。
3 踏面形状对磨耗的影响
锥形踏面在使用别是使用初期，踏面与轮轨接触点不连续，当轮对通过曲线产生较大偏移量时，踏面与轮轨处于两点接触状态，一个接触点处于滚动状态，另一个接触点必须产生滑动，从而使磨耗加剧。车轮受侧向力时，轮缘与钢轨发生刚性冲击，在轮对中心横向偏移过程中，轮轨接触点在踏面上的变化范围小，使局部接触应力大，造成局部磨耗。
磨耗形踏面是在锥形踏面磨耗稳定后的形状基础上，加以改进而设计的。磨耗形踏面相对锥形踏面的优点是：能减少轮缘与踏面圆周的磨耗、改善钢轨的磨耗和工作状态；磨耗形踏面在滚动圆处的等效斜率较小，而在轮缘根部等效斜率较大，因此它既能保证车辆直线运行的横向稳定，又有利于曲线的通过，具有非线性等效斜度和重力复原性。
4 轮对踏面形状对车辆蛇形运动的影响
蛇形运动的振动频率方程
式中：n-踏面锥度；s-左右两滚动圆之间距离的一半；r-轮对中心与轮轨中心一致时的滚动圆半径；v-轮对速度。
从式中可以看出，蛇形运动的频率与轮对踏面锥度的大小有关，轮对踏面锥度越大，蛇形运动的频率越大。
5 减轻CDC-16道岔捣固车蛇形运动的措施
我段1台011301#CDC-16道岔捣固车在直线行驶时，该车运行较为平稳。而以70km/h左右的速度经过道岔或线路状态不良地段时，附属车蛇形运动较为严重。而一旦晃动起来，就不能停下来，只有减速到60km/h左右时，才能逐渐趋于平稳。
由于CDC-16道岔捣固车车轮原形是锥形轮，经过长时间磨耗后，轮形接近磨耗形，滚动圆处锥度减小，而轮缘根部处的等效锥度增大。根据公式得知，蛇形运动的频率ω变大，当蛇形运动的频率接近车辆的自有频率时，附属车蛇形运动发生共振，导致振动加剧。当车轮速度V减低时，蛇形运动的频率ω变小。因此当蛇形运动加剧时，适当降低车辆的运行速度，使蛇形运动的频率偏离车辆的自有频率，附属车会逐渐趋向平稳。主车的质量较大，附属车质量较小，自有频率不同，所以主车的自有频率远大于蛇形运动频率，不会发成共振。
根据以上所述，我段对该车进行镟轮，附属车轮形按照锥形踏面进行镟削。附属车重量轻，踏面与轮轨接触应力小，这样既保证有较小的磨耗，又保证了踏面较小的锥度，蛇形运动频率相对较小。而主车轮形按照磨耗形踏面进行镟削，保证主车较重的情况下，通过磨耗形踏面减少踏面与轮轨的接触应力，同时保证了主车自有频率较高，蛇形运动频率达不到主车自由频率，从而达不到共振。镟轮后经过半年的运行，反馈效果较好，运行中不再出现附属车剧烈晃动的情况。
Abstract： With the increase in the use of high-speed railway and overloaded railway， the use requirements of related mechanical equipment are to a higher standard. But from the actual situation， many road machinery equipment have problems in the use process at present， the main problem of them is the poor measuring accuracy. It brings some difficulties for the maintenance of railway line. In this study， the existing problems of large road machinery D08-32 tamping machine system are analyzed. Combined with practical experience， some schemes for increasing the maintenance accuracy are put forward. The practice shows that， the maintenance work precision of improved D08-32 tamping machine is greatly improved， and the relevant zero check is also becoming more quickly.
关键词： D08-32捣固车；精度；改进
Key words： D08-32 tamping machine；accuracy；improvement
中图分类号：U216.63 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）21-0126-03
0 引言
60年代中期，国际上出现了高速铁路、重载铁路和繁忙铁路。客运列车速度超过200km/h，货物列车的轴重增加到20T以上；大功率机车提高了牵引力，出现了“万吨列车”，旅客列车的舒适度要求明显提高。为适应铁路高速、重载及轨道机构重型化的发展，引发了一场线路修理手段的“革命”，各国铁路竞相采用大型养路机械。特别是高速铁路的迅速发展，更加有力地推动了大型养路机械的发展，无论是机械的种类还是质量，无论是机械的功能还是智能化程度，都达到了很高水平。
直到今天，国际上大型养路机械继续呈现出蓬勃发展的趋势，主要表现在以下四个方面：①设备高效化。②随着铁路的发展，高速、重载、大密度是其主要特点，因此也就加剧了轨道结构的变形，造成修理周期缩短，线路运输和修理的矛盾越来越突出。③在这种条件下就要求：尽可能减少线路维修所占用的时间，提高施工机械的作业效率势在必行。因此，大型养路机械的高效化也就成为发展必然。④近年来出现的高效道碴清筛机和捣固车，极大地提高了线路大修和维修能力。然而，设备更新速度远远不能满足线路的提速要求，因此，怎样提高现有设备的作业精度显的尤为重要。针对太原铁路局的现状，08-32型捣固车在线路维修施工中，还担负着“主力军”的角色，提高08-32型捣固车的作业精度迫在眉睫。
1 D08-32型捣固车及其精度测量系统概况
1.1 D08-32型捣固车概况
D08-32型捣固车是我国从国外引进的，并在上世纪九十年代，开始在本土进行批量生产。这种类型的捣固车在我国铁路维修、养护方面，发挥着十分重要的作用。由于它结构先进，功能齐全，得到世界各国铁路工务部门的认可。
08-32自动抄平起道捣固车，其技术整合了机、电、液、气等现代化的铁路养护技术，并对其进行了优化设计。该捣固车的构成系统十分复杂，具体来说主要由两转向架、主车架、前后司机室、捣固装置、起拨道装置、夯实装置、检测装置、液压系统、电器系统、气动系统、动力及动力传动系统、制动系统、操作系统等装置组成。该车型属于双枕捣固车，其中捣固头共有32个，在修路作业时，以步进的方式前进。作业的范围比较广，可以进行起道、拨道、抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。
1.2 线路方向检测系统概况
线路方向偏差检测装置，是根据单弦检测拨道原理设计的。08-32型捣固车采用单弦检测装置检测线路方向偏差，基准线路方向检测方法主要有三点法偏差检测和四点法偏差检测。其中三点法检测的原理是通过装在B点小车上的弦线固定器使弦线在B点固定即拨叉在下位，取消检测点A，弦线长就缩短了AB段，变为15.785m，并接通了三点法检测电气开关，切断B点矢距传感器的电信号，这时仅有C点矢距传感器F01工作，这种检测方法就叫三点法检测。三点法检测，在使用过程中，比较省时省力，通过借助计算机分析系统，能够比较准确地得到当前点的矢距偏差，从而提升实际测量的准确性。
1.3 横向水平检测系统概况
线路横向水平又叫轨道左右水平。在其实际检测作业环节，水平传感器起到了十分关键的作用。利用水平传感器，对轨道的水平偏差进行测量，在这个过程中，水平偏差的信号进入起道控制电路，通过系统分析设备，对其输入的信号同之前设定好的信号值进行比较，差值通过电液伺服阀控制起道油缸提起钢轨，直到基准股钢轨的提高度达到设定值时起道动作停止。
横向水平测量方法为：在三个张紧小车（即前张紧小车D、拨道小车C、测量小车B）中间，装入一个合适的电子摆。按照设计的测量程序，对测量作业前、作业过程中、作业后的线路进行检测。
这个电子摆能够将两个轨道的超高转换成电信号（V=ih，V是电子摆输出电压i=25mv/mm为当量，h为实际超高。）其中，前端的理论超高与前摆所测量出的实际超高的差值和前段输入的基本起道量一起分别形成左右两侧的前端起道量，该起道量以一定的比例关系传送到左右两侧起道模拟控制电路的起道总信号中，形成作业点起道信号的一部分。
1.4 纵向水平检测系统概况
线路纵向水平检测的原理是通过装在B点小车上的弦线固定器使弦线在B点固定，取消检测点A，弦线长缩短了AB段，与此同时接通三点法检测电气开关，切断B点矢距传感器的电信号，这时仅有C点矢距传感器工作，通过这种方式就可进行线路纵向检测。
纵向水平检测的具体方法是：纵向水平检测在前张紧小车D和测量小车B上左右各有一根测量杆，左右测量杆的上端各有一根纵向水平测量钢弦。拔道小车通过添加必要的传感器，可以将一些位移数据等进行转化，转化成电信号，反馈给系统的综合控制平台。
2 影响捣固作业精度因素
从铁路维修作业的基本情况来看，很多因素都会影响捣鼓作业的精度，不过综合分析来看，主要的影响因素是线路原有状态差和机械设备及操作误差。线路原有状态差的原因有：道床板结及翻浆冒泥、线路缺渣严重、区间道口板及护轨未拆除、曲线资料与现场实际情况不吻合、线路其他病害；机械设备及操作误差有以下几方面的原因：电气系统存在的误差，机械测量装置存在的误差，机械及电气系统零点不重合的误差，其它人为操作等产生的误差。对于线路本身的状态我们是无法进行改变的，而对操作手操作水平的提高也是有限的，因此，想提高捣固作业的作业精度就只能在我们的机械设备上下功夫。以下几点是对影响测量系统精度主要因素的分析。
2.1 影响起道系统精度的因素
放大电路的输出值必须十分精确，但是在实际计算过程中，使用的方法，如精确法、近似法等，都存在一定的偏差，起道超平的偏差如果较大，就会影响系统运行的稳定性。起道机构的构成十分复杂，任何一个环节出现误差，都会影响工程作业的精度。如果在实际作业阶段，小车轮缘和接触面的磨损很大，这就会对整车的测量系统造成不利影响，因为接触面磨损之后，就会降低传感器的敏感性，使得其测量的数值的精确程度下降。
2.2 影响拨道系统作业的精度的因素
位置误差会拔道系统作业的精度造成一定的影响，具体来所，系统中的测量小车，各自安装的位置以及在其轨道上运行的线路，如果内有处在基准弦的中心，或者出现一定程度的拐弯，都将影响拔道作业的精度。在实际作业时，测量小车的轮缘，如果出现较大程度的磨损，都会造成测量结果的不准确。因此，技术工人，在日常操作系统作业时，不仅要严格按照作业系统标准控制各种设备，还要定期对系统相关部位的磨损情况进行检查，发现磨损程度较大的，或者是系统相关设备位置出现较大偏移时，要即使纠正。
3 针对影响精度的因素采取的措施
针对以上几点影响精度的因素，笔者经过长时间的实践摸索和实验总结，发现以下几项措施对提高作业精度还是能收到很好成效的。
3.1 提高作业精度采取的措施
①提高各张紧小车车轮精度（其直径公差由原来的10？滋m控制在5？滋m以内。）小车轮边缘车轮精度的提高，可以确保各张紧小车在作业过程中随着作业距离变化时，其整个测量系统各传感器测出的数值更加真实可靠，这便有利于作业系统精度的提高。
②提高拨道及抄平系统中各小车安装间距的准确性。在装配过程中，严格按照各小车的距离（在其公差范围内）以R、F点小车上端弦张紧处点等高原则进行组装以确保电气上相应关系准确无误。
③通过一些改进措施，提高比例抄平传感器及矢距传感器的精度。通过改进HT-T2044后，作业精度有了极大提高，表1就是改进项目对照表。
④保证机械零点及电气零点的重合。要想保证电气零点及机械零点的重合，首先要保证电气零点本身是准确的，需要定期检查电路板的电器零点是否准确。机械零点主要考虑各测量小车的位置及磨损，最终的目的是保证测量钢弦处于前后张紧小车的中心或者钢弦平行于前后小车的中心线。
⑤用于现场采用专用工装校正机械零点及电气零点，目前无论是大机生产厂家还是各用户单位，对精度系统的重新校正基本上没有专业的测量尺，笔者用过工务部门拉正矢用的钢绳；校正电子摆增益用工务的超高板。出现精度越校越差的现象。可以根据目前校正精度的方法，设计生产专用的测量尺（必须适应在直线上对钢弦位置的测量）作为每一台设备的基本配置，或每一个大机使用单位的标准配置。
3.2 对精度系统电路及机械结构的改进方案
①假设引入后电子摆补偿信号进行起道作业，因R点（即B―A点之间）点处于捣固作业后区域，不可避免地会存在一定的残留偏差，导致R点测量横平基准存在同样误差，如果这个误差足够大的话，对纵向水平作业精度影响也是比较大的。在现场施工中作业后区域我们会安排人员进行道尺测量，误差大于正负2mm时（客户要求不能大于正负2mm）我们会进行倒车重复捣固既影响了施工进度又影响了此处作业区域前后的纵平。为了达到客户要求操作人员只能增加起道量来弥补横平的误差，但对纵平影响很大（俗称：大平）。通过观察中摆指针来进行起道补偿作业，虽然保证了横向水平精度，但对纵向水平的牺牲是比较大的。为了提高高速线路的纵向水平精度，有必要把这个因素考虑进去。R处于在RR1的超高残留，会在M抄平传感器处MM1的残留超高偏差消除不掉。实际作业时需要对超高轨补偿MM1才能消除M点的横平误差，但超高轨确因此而多起道-MM1的量，产生MM-1的纵向水平误差。
综上所述通俗点讲以08-32车每小时捣固0.8公里，假设每百米大于正负2mm的地段有5处或者更多，每处多抬道Nmm你从远处再看这0.8公里的线路就成波浪了（也就谈不上纵平了）。
②拨道系统机构上的改进方案。对拨道测量系统在改进过程中，要重视电气零点和机械零点的重合。根据相关领域的一些先进经验，使用移动正矢传感器可以提高对机械设备以及相关测量设备零点重合的控制效果。另一种比较常用的方法就是增加轮轴调整垫，轮轴调整垫可以在一定程度上改变轮轴的位置高度，这种处理方法，对于位置偏移较小的问题可以处理，如果系统的零点偏移位置很大，则这种方法的效果就会大打折扣。
改进方案：在本文的研究中，我们提出如下情况的改进措施，即在作业现场没有明确的标准线的情况下，可以通过利用点的平衡原理来对相关的位移偏差进行校正，通过实际作业过程可以知道，这种校正后的设备位置，其准确性提高了不少，通过实际测量发现，设备的作业精确也得到了较大程度提升。改进后的方案如图1所示，在直线上标定一个点B，然后左加载测量B101，记住这个值，然后C点移动到该点，通过工装使C102=B101，并调整02处的螺丝，使传感器输出信号为0，最后D点移动到刚才标记的点，调节03处的螺丝，使D103=B101后，即完成左加载的机械电气零点校正。
4 结论
通过上面的分析，分别说明了相关机械设备改进的方案，经过实验发现，在改进后DO8-32捣固车可以更加精确的进行施工作业。其中最值得注意的就是电气零点及机械零点的校正变得更加简洁、灵活，大大提高了设备的检修效率。所以说，D08-32捣固车，在经过改进后，无论是其机械性能，还是作业标准以及实际工程完成的质量，都有着非常明显的优势。不过，要想进一步提高系统的作业精度还有赖于更为精确的新测量系统。即使横平不好我们可以倒车在不好的地段再捣固一遍或者几遍达到客户要求就可以了。从客户验收单上就可以看出对纵平的要求几乎就没有；有的是横向水平不能超过多少，正矢误差不能超过多少；三角坑不能超过多少等等。原因是即使横向水平不好在容许的误差范围内也不会影响列车安全运行。
大型养路机械施工作业的重要性是毋庸置疑的，在铁路跨越式发展的历史进程中的作用是不可否认的，在今后的线路大修维修作业中的作用是不容忽视的，因此，怎样提高大型养路机械的作业精度将是我们未来一段时间工作的中心之一。虽然探索前进的路是崎岖的，但是只要我们齐心协力、不断探索、不断改进，我们的大修机械化的前景一定是非常美好的，我们作为新一代的大机人是值得自豪的。
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【关键词】铁路 固定资产 核算 问题 对策
固定资产管理的好坏直接影响着企业的运营和发展。铁路运输企业固定资产的复杂性和重要性使得铁路运输企业的固定资产管理更具挑战性。笔者结合自己多年的工作实践，就日常固定资产核算方法中存在的不足及难点进行分析思考，并提出相关建议。
一、固定资产核算的不足及难点
（一）固定资产的某些分类核算不尽合理
大型养路机械和为其修理而储备的高价互换配件在铁路运输企业固定资产总量中占据比重较大，按规定两者分类进行核算。大型养路机械作为一个独立的整体直接运用于生产，某种意义上来说，其就是各种高价互换配件依据技术要求和工艺规范的集成和组合，这种组合不但是物理上的，更是价值上的。高价互换配件作为大型养路机械的重要组成部分，不能脱离大型养路机械单独运行，它的价值体现在通过与大型养路机械部件互换而参加价值的生产，两者的关系是整体与局部的关系，现行办法却将两者并列划分为两大类，互不交叉，分开核算，因两者在物理上和经济上具有同质性，高价互换配件作为大型养路机械的周转部件及物理延伸，将其分开核算显得不够合理。
（二）固定资产折旧年限与实际背离，折旧方法过于单一
铁路运输企业固定资产管理办法所规定的折旧年限，与某些属于技术进步型的固定资产如计算机、对讲机、车载电台等设备的实际使用寿命相差甚远，办法规定其折旧年限为5年，而由于相关技术的迅猛发展，此类设备2年到3年就需更新，有的甚至已面临淘汰，故现行规定的折旧年限与实际存在着相背离的状况。加之目前铁路运输企业固定资产一律使用直线法计提折旧，使得某些固定资产的价值无法在短期内得到补偿，更难以转化为货币资金。这一方面导致企业固定资产净值不实，另一方面致使企业更新改造资金严重不足，设备老化，跟不上铁路快速发展对生产资料的更新需求。
（三）固定资产减值的确认计量标准难以确定
从实际工作来看，铁路运输企业固定资产类别、型号繁多，加上铁路企业专用资产不存在完全开放的市场，技术更新严格受到国家发展影响的特殊性，因此在某个会计期末对大量资产的可收回金额做出判断，对财务人员及资产管理部门来讲都是具有较大技术难度。首先对于如何判断一项资产是否存在减值的规定不明确，其次对于资产减值准备计量的规定也不具体，对于计量的关键可收回金额的确定并没有详细的说明。像部分机车、车辆的互换配件，只有当其被应用于机车、车辆上时，根据机车、车辆的整体可收回价值的才能确定其各部分价值。
（四）固定资产的披露过于简单
固定资产构成了铁路运输企业全部资产的较大部分，是反映财务状况的极为重要因素。固定资产价值的变动，使用年限的延长与缩短，对铁路运输企业的经营绩效有显著的影响。而在我国铁路运输企业目前的会计报表中，与固定资产信息披露有关的报表主要包括固定资产表、固定资产无偿调拨明细表、更新改造支出表。其对固定资产的信息披露极为简单，仅有固定资产原值和累计折旧两项，而且在报表附注中基本没有相应的披露，这种披露现状与固定资产的重要程度不大相称，也未能提供充分的决策相关信息。
二、固定资产核算的建议
针对上述核算不足及难点，对铁路运输企业如何科学有效地核算固定资产，提出几点建议。
（一）同质性固定资产合并分类进行核算
前述物理上和经济上具有同质性的大型养路机械与其高价互换配件分开核算不够合理的状况，建议将大型养路机械高价互换配件的固资大类归属于大型养路机械所在的机车车辆目录下。由于归类上的合并统一，两者相应的使用年限和残值率也随之统一，以此解决现实中性质相同而归类不同的矛盾，体现实质重于形式的原则。
(二)折旧方法多种并用，折旧年限适当缩短
企业的折旧政策一经确定是不能轻易改变的，但如果新的折旧政策更能真实的反映企业的财务状况、经营成果和现金流量时，就应当考虑变更。选择合理的固定资产折旧方法计提折旧，对于足额补偿固定资产损耗，保证固定资产再生的顺利进行均有重要意义。针对铁路运输企业目前只采用单一的直线法计提折旧，虽然简便易于核算，但不能真实反映资产的实际损耗状况，建议同一企业的不同资产，可以采用不同的折旧计提方法，对企业重要的生产设备如机车车辆、机械动力设备、运输起重设备等采用加速折旧法，以便为设备的更新快速积累资金，而对于房屋、建筑物等不动产则采用直线法提折旧，多种方法并用一方面不至于使企业利润下降过多，另一方面又可比较真实的反映资产的实际损耗。另外，适当缩短技术进步型固定资产的折旧年限，以保证与其实际使用寿命相符，从而达到更新及时的目标。
（三）选择适合我国实际的固定资产减值的确认和计量标准
关于资产减值的确认和计量标准众说纷纭，每一标准都有它存在的价值，也都有缺陷，我们应该选择适合我国实际的资产减值的确认和计量标准。目前国外的成熟做法是，由政府权威机构制定资产指导价格目录，比如给某一类固定资产指定一个参考价格，供上市公司及执业会计师在相关工作中参考。具体针对我国铁路运输企业，本文认为在确定固定资产减值的确认和计量标准时，我国铁路运输企业应尽量与其他工业企业确认减值和计量的标准统一，使其更具可比性。对部分铁路运输企业特有的固定资产由铁道部统一制定固定资产价值标准体系，每年定期公布，视其特征合理确定其价值，如：技术更新快的固定资产，适当考虑技术更新因素对其价值的影响；无法独立运营的资产，可将此项资产与其共同作用进行运营的其他资产作为减值准备的测定对象，测定整体的减值额，再根据各个资产的具体情况采用比较合理的方法分摊到各项。
（四）关于固定资产的披露
铁路的跨越式发展注定铁路运输企业的市场化，从保护投资者利益的角度出发，固定资产信息的披露应全面：财政部在《企业会计准则第4号―固定资产》中规定，固定资产的披露应包括所有有关固定资产的信息。包括减值、固定资产的标准、分类、计价方法、使用寿命等内容，以及固定资产调节项目的金额，对固定资产所有权的限制及其金额，暂时闲置的固定资产、提足折旧而继续使用的和已经报废准备处置的固定资产账面价值等方面的信息。如：对于固定资产的标准、分类、使用寿命的披露，可将不良资产部分排除在资产项目之外，有利于正确反映固定资产的真实价值；对于减值的披露有利于提高固定资产的价值，防止会计信息失真，提高会计信息的科学性等等。
随着铁路跨越式发展的进行，对固定资产核算管理工作的要求将更高，一些新情况、新问题，特别是一些深层次的矛盾还将日益凸显，这就需要我们不断的探索与研究，以实现固定资产价值的真实反映。
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1主车架结构应力分析
工况①、②主要考察主车架在运用状态下的应力分布，工况③、④、⑤主要考察主车架在修理、起吊状态下的应力分布。主车架在各工况下的最大应力值及出现位置见表2。主车架最大应力出现在工况②，由此可以看出：主车架整体纵向力主要通过牵引梁、底架及上悬中梁进行传递（见图3），在纵向力从底架向上悬中梁传递过程中，车辆前端主要通过立柱进行传递，后端则通过异形梁和转接梁进行传递。主车架最大应力位于车辆前牵引梁补强板筋板处（见图4），此位置由于纵向力的传递路线发生变化，故产生了应力集中现象。计算结果表明，主车架在各工况下节点最大应力均小于标准规定值，静强度满足标准的要求。
2主车架静强度试验工况
2.1垂直载荷试验在已经贴好应变片的条件下，在车架上均布等同于车架自重的配重，测得的应力即为车架自重载荷下的应力。在已经贴好应变片的条件下，在车架上机构安装位置铺设等同于机构重量的配重，测得的应力即为车架机构载荷下的应力。车辆在运行过程中还会受到垂向动载荷的作用，按照标准规定垂向动载荷下的应力由垂直静载荷下的应力乘以垂向动荷系数Kdy得到。
2.2侧向力试验按照TB／T1335－1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》中的相关规定，在计算或试验车体侧梁、枕梁以及侧墙的强度时，可不施加侧向力而以加大垂向载荷来考虑侧向力的影响。由于标准中并没有详细规定大型养路机械的垂向载荷增加数值，根据运用条件的相似性，参照货车为垂向静载荷的10％来考虑。
2.3纵向拉伸载荷试验根据标准规定，采用1125kN的纵向拉伸载荷，该力沿车钩中心线一端作用于车辆前从板座上，在另一端联接叉处施加约束。由于主车架为上悬中梁结构，在拉伸及压缩载荷加载过程中容易出现较大变形，所以试验加载时需缓慢加载，并检测车架纵向变形及上悬中梁垂向变形。
2.4纵向压缩载荷试验根据标准规定，采用1180kN的纵向压缩载荷，该力沿车钩中心线一端作用于车辆后从板座上，在另一端联接叉处施加约束。
2.5扭转载荷试验根据标准规定，心盘支重式结构的车体不考虑斜对称载荷，但必须在第一工况中考虑40kN／m的扭转载荷［4］。
2.6修理和起吊试验修理工况试验用于模拟修理时施加于车架上的载荷。在贴好应变片的条件下，通过纵向铁鞋约束车辆纵向移动，利用架车机在一端顶车位架起整备重量下的车架，并在另一端架车位重复测试。起吊试验用于模拟维修、吊装运输及救援时的情况。将转向架固接在车架上，使用吊车在起吊点将整车吊起，直至转向架脱离钢轨。
3仿真与试验数据对比分析
3.1仿真与试验数据对比该车架在静强度试验中，应变片主要选取车架结构的1／2进行布点，重要部位则布置对称测点。车架测点约为110个，主要布置在上悬中梁、枕梁、侧梁、牵引梁及立柱上。这里主要就纵向压缩工况的仿真结果与试验数据进行对比，见表3。由表3可以看出，仿真值与试验所测得的应力分布趋势相同，且相对误差比较小，只有枕梁上相对误差较大，但相差数值仍然在13MPa以内，其他各测点数据相对误差在10％以内。
3.2误差分析通过对以上数据及主车架模型的分析，现将可能造成有限元仿真结果与试验结果差异的原因总结如下：（1）建模误差。有限元模型建立时，考虑的几何模型为理想模型，不存在制造误差。但在实际制造过程中，加工过程及工艺情况都会对主车架有一定的影响［5］。在建模过程中将车架等效为了壳单元，在理论计算及尺寸处理方面存在一定的误差。（2）所选节点与应变片位置差异。试验时贴应变片的位置一般选在距离截面突变处或焊缝5mm～10mm处。但在根据应变片位置查找有限元模型相应节点时，无法做到位置上的完全重合，只能选取位置相近的节点近似位置，从而导致了仿真结果和试验结果的差异。（3）加载方式及应力合成方式差异。仿真时，各工况组合载荷是同时施加在车架有限元模型上进行计算的，应力值是按照有限元理论进行计算产生的。试验时，受试验条件的影响，各工况的载荷是分别施加，测得单向应力，并进行线性叠加得到该工况的应力值。而实际情况下，测得的单向应力并不能完全代表该位置应力情况，且应力值与所施加载荷也不是线性关系，这也造成了一定的误差。
4结论
