时间：2022-10-12 23:07:28
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空贸易论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文关键词：网络国际贸易，物流服务，运输方式，物流公司，保障，服务质量
一、绪论
随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。
二、理论框架
1. 国际货物运输。国家与国家、国家与地区之间的运输。
2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。
3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务： 有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系： 企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。
4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：
（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。
三、实证研究
作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店 （如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。
（1）下表是各个受访公司的从业介绍：
公司
商品
公司
商品
厦门市协力捷
耳机，棉马夹，箱包袋
成都辉鸿
摄像头、U盘、数据线
山东奥美特
儿童餐椅、婴儿床
杭州北欧心情
餐具
汕头粤美
压蒜器、
河北瑞华制药
生物制药
深圳美秀外贸
女式钱包
长沙凯乐
雨鞋、拖鞋
上海大余
电话机，手机，电脑麦克风
深圳恒盛
数码相机
珠海益智
玩具火车、积木
浙江海林
工业织物、纺织制品
河北沧州机械
不锈钢机械配件
青岛恩福
碳酸饮料
温州爱家绿客
树脂防火板
江苏永枫纸业
包装彩纸、墙纸
顺德艺轩
真皮沙发
杭州诺迪福家居
蜡烛台、插花瓶、陶瓷摆件
苏州裕美
蜂巢毛巾浴袍
论文关键词：高新，出口，竞争力，安徽
近年来，在国家政策支持和企业创新奋进下，安徽省高新技术产业发展迅猛，高新技术产品出口规模提升，结构优化，出口额占对外贸易总额的比重不断增加。高新技术产品出口竞争力作为高新技术产业国际竞争力的最直接表现，决定了一个国家或地区参与国际分工的地位，决定了贸易产品的结构优化，决定了对外贸易发展的前景。因此，加强对高新技术产品出口竞争力研究十分必要、也很重要，本文在概括安徽省高新技术产品出口情况后，利用TCI指数、MI指数和GL指数测度了安徽省高新产品出口的贸易竞争力、比较优势和产业内贸易情况，并得出结论，最后提出了扩大高新产品出口规模和优化出口结构的政策建议。
一、安徽省高新技术产品出口概况
近年来安徽省高新技术产品出口呈现出跨越发展态势，出口产品和企业集中度较高，一批有竞争力的骨干企业和拳头产品涌现出来，带动了全省高新技术产品出口竞争力的提升。
（一）高新产品出口跨越式发展。安徽省高新技术产品出口额从1995年的1.2亿美元国际贸易论文，发展到2009年的15亿美元，年均增长高达19.7%。出口额占全省总额比重从1995年的7.6%提高到2009年的16.9%。高新产品出口额的年均增幅远高于同期全省GDP的增长速度，通过高新产品出口，拉动了我省精细化工、汽车配件等产业的发展，为省内产业升级、技术更新提供了强大的推动力。
（二）产品集中度较高。安徽省高新技术产品出口的产品集中度较高。2009年全省出口的高新技术产品中，全钢子午线轮胎、镀锌板等新材料出口4.9亿美元，占高新产品出口额32.6%，生物医药及器械出口4.6亿美元，占高新产品出口额30.6%，电子信息产品出口2.9亿美元，占高新产品出口额19%，光机电一体化1.5亿美元，占高新产品出口额10.1%。高新产品出口呈现产业集聚现象，产品集中度不断提高核心期刊目录。高新产品的九大类产品中，以上四类产品出口额占总额高达92％。
（三）出口企业集中度高。2009年安徽省高新技术产品出口中，佳通乘用子午线轮胎、丰原集团、华文国际、华安进出口、水泥研究院等20家骨干企业累计出口10.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的70%。户均出口规模达到5000万美元以上，随着出口企业发展壮大，其抵御国际市场风险能力也日益增强。
（四）出口主体性质多元化。全省高新产品出口中，国有、外资、集体民营企业三分天下。外商投资企业高新技术产品出口5.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的36%，国有企业出口5.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额35%，集体民营企业出口4.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额29%。
二、安徽省高新技术产品出口竞争力研究
随着全省高新技术产品规模的不断提升，优化出口产品结构，提高出口产品竞争力逐步提上议事日程，首先要做的是摸清家底，掌握全省高新技术产品出口的竞争力现状，下面将从TCI、MI和GL三大指数，详细分析近年来安徽高新技术产品分类竞争力情况，以期做到了解全省高新技术产品出口竞争力情况，进而扬长避短，全力推动高新技术产品提升出口竞争力。
（一）使用贸易竞争力指数衡量[1]。贸易竞争力指数（TCI：Trade CompetitionIndex）是判断一国或地区的某种产品在国际市场上是否具有相对竞争优势的衡量指数。其计算公式为TCI=（Xi-Mi）/（Xi+Mi）。其中：Xi和Mi分别表示一个国家或地区在一定时期内产业i的出口额和进口额。TCI指数取值范围为-1≤TCI≤1国际贸易论文，当0≤TCI≤1时，意味着该产品具有较强的国际竞争力，当-1≤TCI≤0，意味着该产品国际竞争力较弱。
表1列出了安徽省高新技术产业九类产品在2003-2009年的TCI指数：
表1：2003-2009年安徽省高新技术产品TCI指数
产品名称
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
高新技术产品
0.017
0.14
0.239
0.156
0.371
0.363
0.368
其中：
电子信息
0.615
0.683
0.617
0.111
0.579
0.425
0.541
软件
1
1
1
1
1
航空航天
-0.98
-0.87
-0.963
-0.97
-0.854
-0.776
-0.594
光机电一体化
-0.672
-0.586
-0.592
-0.437
-0.406
-0.338
-0.274
生物医疗器械
0.358
0.463
0.558
0.513
0.66
0.633
0.651
新材料
0.332
0.419
0.537
0.746
0.793
0.653
0.699
新能源
-0.581
-0.458
-0.442
-0.226
-0.033
0.038
-0.113
环保与海洋
-0.494
-0.007
0.157
-0.407
-0.362
0.261
-0.227
现代农业
-1
0.963
0.91
0.736
0.978
0.997
-0.492
数据来源：根据安徽省商务厅进出口数据整理而得。
论文关键词 航空业 欧洲法院 欧盟排放交易体系
欧盟通过2008/101/EC指令将航空业纳入碳排放交易体系，招致世界各国的不满，其中以美国为总部所在地的数个航空公司及关联组织于2009年12月向欧洲法院提出质疑欧盟将航空业纳入排放交易体系合法性的诉讼。虽然案件已于2011年12月21日审结，但其对后来世界范围内的航空碳税影响深远，在其影响之下，各国有关国内法也有了新的发展，因此以该案件为视角探讨欧盟将航空业纳入排放交易体系的国际法基础显得十分必要。本文将从美欧航空碳税案出发，回顾欧洲法院对争议焦点的处理意见，总结这一持续性争议的发展趋势及对我国应对此类问题的借鉴意义。
一、背景介绍
2003年，欧共体通过制定2003/87/EC指令建立了温室气体排放交易许可制度，在欧共体范围内强制性设定了欧盟温室气体排放权贸易体系（EU-ETS），其在序文中提出，“这一制度的建立将会有利于欧共体及其成员国实现其在《京都议定书》中所应承担的义务。”基于欧盟对减排所做出的保证，EU-ETS被认为是“欧洲气候变化政策的基石”，并成为了全世界范围内最大的排放权贸易机制。但EU-ETS最初并不包括航空活动中的碳排放，直到2012年1月1日2003/87/EC的修正指令即2008/101/EC指令正式生效，EU-ETS即正式将航空业纳入体系适用范围之内。而且，EU-ETS体系除适用于欧洲航空公司之外，还适用于欧盟之外的航空公司所经营的航班，只要此类航班在欧盟的任一机场降落或起飞。欧盟指令一出，即招来了世界各国的苛责声。美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司以及联邦航空公司于2009年12月向欧洲法院提讼，质疑欧盟将航空业纳入排放交易体系的合法性依据。
二、欧洲法院对2008/101/EC指令的合法性分析
上述航空公司及关联组织向英国高等法院提出司法审查请求，质疑2008/101/EC指令的合法性。原告诉称，EU-ETS延伸适用于航空碳排放违反了数个国际公约以及一系列国际习惯法规则，比如，其对燃料消耗征税违反了《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》）、《京都议定书》以及《美欧开放天空协议》；EU-ETS适用于欧盟以外的运营商，扩大了欧盟的属地管辖权，违反了国际习惯法规则。
作为一项普遍性规则，欧盟成员国内国法院无权宣布欧盟机构所颁布的法案的效力，因而这一项任务就交到了欧洲法院的手中。欧盟运行条约（TFEU）第267条规定，欧盟成员国法院或仲裁庭可向欧洲法院申请“先决裁决”，以解释相关条约或其有效性以及“欧盟机构法案”。据此，欧盟成员国内国法院可提请欧洲法院做出指向欧盟法律的裁决，而内国法院即可将欧洲法院的裁决用于该争议的判决当中。
欧洲法院在处理英国高等法院关于2008/101/EC指令有效性问题的先决裁决请求时，主要考虑了以下问题：首先是原告提及的数个国际条约是否可以用来判定欧盟法律的效力；其次是英国高等法院提到的“国际习惯法规则是否可以用来判断欧盟法律的效力”；第三，若上述问题的答案都是肯定的，则欧洲法院最后应考虑前面所引用的规定或规则是否对影响2008/101/EC指令的效力有所影响。
（一）国际条约是否可以用来判定欧盟法律的效力
欧洲法院一开始就提到，根据《欧洲联盟运行条约》第216条（2）款的规定，经欧盟协商缔结的国际条约对欧盟各机构具有约束力，而且效力优先于欧盟机构的法律。即国际条约不需要经过欧盟法律的转化，一经欧盟程序批准，即对欧盟产生效力。结合欧洲法院以往判例，国际条约在欧盟的这种直接效力可以通过以下标准来加以判断：第一，欧盟必须负有义务，即欧盟是这一国际条约的缔约国；第二，国际条约的性质和逻辑无法排除欧洲法院的有效性审查；第三，国际条约的规定须为“无条件且充分准确的”。这一标准要求关于此问题的规定须涵盖一项具体清晰且明确的义务。以下便是是欧洲法院对英国高等法院提请其先决裁决请求中所引用的国际条约是否符合以上标准的分析。
1.《芝加哥公约》
《芝加哥公约》即《国际民用航空公约》，于1944年12月7日在美国芝加哥签订。欧盟大部分的成员国在《芝加哥公约》签订之初就已成为该公约的缔约国，而欧盟经1993年《马斯特里赫特条约》而成立，其前身欧共体经1958年1月1日生效的《罗马条约》成立，即《芝加哥公约》签订在前，欧盟成立在后。欧洲法院认为，虽然欧盟的成员国签署了《芝加哥公约》，但欧盟并不是《芝加哥公约》的成员。尽管公约中所涵盖的某些问题已经被欧盟立法规定，但欧盟在公约规定的所有领域内并没有专属权限，欧盟也就不受公约的约束。再者，根据《欧洲联盟运行条约》234条的规定，欧盟不受1958年1月1日前已生效的国际条约的约束。综上，公约的各项规定也就不能用来作为判断欧盟法律有效性的标准。
2.《京都议定书》
1997年12月《京都议定书》在日本京都通过，并于2005年2月16日开始强制生效，到2009年2月，一共有183个国家通过了该条约。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。？议定书建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制——国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。
欧洲法院分析，欧盟是《京都议定书》的成员之一，因此欧盟应承担《京都议定书》条约义务，受其约束。然而，根据《京都议定书》第2条第（2）款的规定，“附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织做出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。”欧洲法院认为这一规定只告诫了各成员方要通过国际民用航空组织谋求限制或减少航空舱载燃料所产生的温室气体的排放，并没有明确规定具体应承担的义务，因此这一条款不是“无条件且充分准确的”。因而议定书第2条第（2）款提到的个别“权利”也不是特定的，进而也就无法依据这一规定来判断欧盟法律的有效性。
3.《美欧开放天空协议》
在原告的中，引用了《美欧开放天空协议》第7条、第11条、第15条等条款来判定2008/101/EC指令有效性，主张通过这些条款可以认定2008/101/EC指令无效。欧洲法院从前述准则出发，针对这些条款一一进行分析，以认定此类条款是否可作为判定2008/101/EC指令有效性之依据。
（1）《美欧开放天空协议》第7条。欧洲法院认为：首先，欧盟是《美欧开放天空协议》的成员之一；其次，从协议的逻辑上来说，未有其他理由可以阻止它成为判断2008/101/EC指令有效性的基准之一；第三，英国高等法院提请先决裁决所引用的协议中的规定是“无条件且充分准确的”。《美欧开放天空协议》第7条第（1）款规定：其中一方与国际航空中航空器进入或驶离其领土有关的法律法规……应适用于另一方航空公司的所有航空器进入、驶离或航经前一方领土之情况。欧洲法院认为，协议第7条为协议双方航空公司下属航空器设立了清晰且明确的义务，因此这一规定应是“无条件且充分准确的”，可以用来判定2008/101/EC指令有效性。再者，EU-ETS的规定并非涵盖所有在第三国注册的航空器以及飞经第三国或公海上空的航空器，而是指当航空器运营商做出商业性决定，即飞机在欧盟成员国任一机场降落或驶离时，该飞机才会受到EU-ETS的制约。据此，欧洲法院认为EU-ETS并未违反协议第7条之规定。
（2）《美欧开放天空协议》第11条。英国高等法院的先决裁决请求中还提到了《美欧开放天空协议》第11条第（1）款及第11条第（2）款（c）项的规定。原告诉称，该条款基于互惠原则对另一方飞机的手续费、税费、征收、关税，以及油、燃料、可消耗的技术供应等费用给予豁免，2008/101/EC指令的征税规定使得欧盟违反了其在前述条款中所应承担的豁免义务。欧洲法院分析称，EU-ETS对航空碳排放的延伸适用是为了实现环境保护的目的，与那些旨在为政府当局创收的税费存在本质上的区别，不能简单地被看成是在征税，因而它并未违反协议第11条第（1）款及第11条第（2）款（c）项之规定。
（3）《美欧开放天空协议》第15条。《美欧开放天空协议》第15条第（3）款首先限定了国际民航组织在制定环境措施时应遵循“除差别已经提交外”⑥的标准，然后又进一步规定“为改善航空服务，协议双方应采取本协议第2条⑦和第3条第（4）款⑧允许的环境措施”。原告主张2003/87/EC指令对美国空运企业的适用违反了《美欧开放天空协议》第15条第（3）款的规定，因为这一环境措施与国际民航组织的“除差别已经提交外”标准相矛盾。再者，一旦将航空领域纳入2003/87/EC指令的适用范围，则构成了一项限制国际运输航班数量及航班运载量的措施，进而违反了协议第3条第（4）款，而遵守协议第15条的前提是遵守协议第3条第（4）款，因此这也就构成了对《芝加哥公约》第15条的违反。
在欧洲法院看来，该条款确实为缔约双方设定了遵守民航组织所采用的“除差别已经提交外”标准的义务。欧洲法院分析称，协议第15条第（3）款和协议第2条和第3条第（4）款一同强行为欧盟设定了一项义务，即欧盟为达到航空减排保护环境的目的，应制定一项机场税费措施，以限制跨大西洋民用航空服务的航班次数和航班运载量，与此同时还要确保从美国航班征收的任何一项费用不能高于欧盟成员国航班应付的费用，而这一义务的本质是为了“给予双方的民用航空企业有一个公平、平等的竞争机会”。由上可知，协议第15条第（3）款设定的义务是“无条件且充分准确的”，可以用来审查2008/101/EC指令的有效性，但2008/101/EC指令并没有违反协议的任何规定。
（二）国际习惯法规则是否可以用来判定欧盟法律的效力
英国高等法院在其向欧洲法院提出的初步裁决请求中提到了2008/101/EC指令的有效性是否可以用国际习惯法规则加以判定的问题，并在请求中列明了四项请求欧洲法院予以特别考虑的国际习惯法规则：（1）国家在其领空内享有完全排他的；（2）公海不在任何国家的范围之内；（3）公海上空的自由飞越权；（4）航空器飞经公海上空时受登记国排他性管辖，国际条约中有特别规定的除外。而案件被告则拒绝将最后一项规则归入国际习惯法。
【关键词】桂台；交通便利化；直航；基础设施
广西与台湾交通便利化虽有一定的基础，在促进贸易便利化中发挥着重要作用，但还不能适应桂台经贸合作快速发展的需要。目前应进一步理顺发展思路，为桂台经济发展提供更加便利化的交通运输服务。
一、桂台交通现状分析
（一）空运现状分析
目前，广西初步建成以南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场为主，北海、柳州、梧州三个主要中心城市民航机场为辅的航空港群。在广西，桂林和南宁机场是两个主力机场，当前也仅有这两个机场开通有直航台湾的班机。自ECFA签订后，桂台基本实现三通，特别是南宁吴圩国际机场与桂林两江国际机场均有直飞台湾主要城市的航班机。而广西至台湾的航空发展也经历了如下历程：
至今为止，广西全区开通了9条直飞台湾的航线。其中开通南宁至台湾的航线每周共有7条，其中南航飞航3条，远东航空飞航2条，复兴航空飞行2条，有4条航线到台北、2条航线到高雄、1条航线到台中；开通桂林至台北的航线有2条。
直航点已有两个，航班的更加密集，既有直航也有经停，将更好的满足两岸乘客多样化的出行需求和桂台货物运输的交通便利化。桂台空中直航的实现将极大改善广西与台湾的投资环境，进一步密切桂台交流，为促进两地经济发展和共同繁荣发挥重要作用。
（二）海运现状分析
广西的主要港口如钦州港、北海港都已经于2013年开通了直航台湾高雄港的集装箱班轮航线。
除此之外，近年来，随着自治区西江黄金水道建设和广西北部湾港建设步伐加快，航道支持保障系统建设提速，沿海进出港口航道和内河通航条件明显改善，沿海新增万吨级以上泊位7个、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560万吨；内河新增四级航道675公里，新增3000吨级船闸1座，沿海和内河港口通航能力明显提升。广西区内的水陆运输条件的不断完善，也将为桂台间的进出口货物中转提供了更加方便快捷的水上交通运输条件。
内陆水上运输的便捷，不能为桂台货运起到关键作用。而港口基础设施的完善，才是决定桂台港口货物吞吐量的决定性因素。广西交通集疏运系统建设比较滞后， 这是导致港口经济腹地无法拓展的直接原因。因此， 完善基础设施建设， 加速广西交通集疏运系统建设就显得尤为关键。未来一段时间， 遵循“大港口、大通道、大物流”的建设思路， 广西要加大交通基础设施的投入， 吸引更多的国际班轮挂靠， 提高南宁、桂林国际机场综合运营能力， 推进高速公路和普通公路网建设， 构筑有效链接大枢纽和大通道的综合交通网络。
钦州港、北海港和高雄港的通航与港口基础配套设施的不断完善，将促进桂台港口之间的优势互补，对于今后进一步推动广西乃至大陆大西南与台湾的经贸合作，具有重要的现实意义和长远的历史意义。广西至台湾海运直航航线的开通，将进一步改善广西与台湾的综合投资环境，对广西与台湾共同协作打造海上通道和港口物流中心将起到重要的推动作用。其次，桂台港口的直航将有效解决两岸货主的部分运输需求，大幅降低货物海运成本，推动广西外贸发展，促进桂台经贸交流与合作。且桂台海运直航航线开通后，除承接桂台两地贸易货物外，可同时承接香港、台湾中转世界各港口的货物。因此，广西应加快港口航道和集疏运体系建设和港口基础配套设施建设，建成桂台区域性国际航运中心、港口物流中心，推动桂台交通便利化的发展步伐。
二、桂台交通运输存在的问题
（一）基础设施薄弱
缺乏完善的基础设施， 交通便利化就无从谈起。首先，机场基础设施落后，如航站楼专业化、信息化、自动化程度低，运输旅客与货物登机的交通工具陈旧且容客量少等，且直航台湾班机较少，不能及时满足旅客和企业航空货运的要求；其次，港口码头装卸设备功能落后不齐全、自动化不足，直航台湾的集装箱班轮航线缺乏。同时，港口航道狭窄、港池较小，沿海中小码头吨位小、设备陈旧、进出港航道浅；机场和港口规模偏小，结构性矛盾明显；此外，机场与港口具有极小的储存堆放、装卸海关监管货物的专用设施，装卸工艺和装备陈旧、安全保障监视检测系统落后。最突出的问题是，面向大西南及全国其它地区的高速公路网络、铁路网络和航空网络尚未建全，不能为桂台旅客直接转机到其它城市提供方便的航空服务和台湾出口到西南及其它区域的货物提供快速有效的中转交通服务。
在这，笔者也以钦州港为例，对其交通基础设施进行简单分析。
（二）服务意识差
桂台两地的进出口货物在通关时，政府审批手续的繁琐，在一定程度上制约了沿海港口吞吐量和陆空运输量持续增长。此外，政府财政部门投入的扶持交通基础设施建设的专项资金不足，使得海陆空均不能为桂台外贸企业提供全方位、多层次的便利化的交通服务。广西港口运营效率低，货物在港口滞留时间长，转运速度慢。桂台交通企业的发展和管理信息化水平不一，制度层面较难融合。服务意识的薄弱在一定程度上也制约了桂台两地的经贸合作发展。
（三）桂台交通人才资源紧缺
随着桂台经贸的深入发展，越来越多的台资企业开始走向广西市场，台资在广西的投资也将继续保持强劲的势头。而就桂台航空与海运方向而言，未来两地港口吞吐量的增长形势愈加明显，进出口货物量将逐年攀升，这需要更加便利化的交通网络来服务。而实现交通便利化的关键在于交通人才的资源丰富程度。但是，基于桂台经贸合作的基础上，桂台两地并没有专门服务桂台交通的专业人才。仅有的只有广西外国语学院就为桂台服务而开设的国际经济与贸易（桂台商务与投资方向）特色班、柳州铁道技术学院、柳州交通职业技术学院和广西交通职业技术学院，台湾方面也缺少高素质，高技术的服务桂台交通合作的人才，所以说，服务桂台交通的专业化人才资源极度匮乏。因此，加快培养服务桂台交通合作的专业化人才迫在眉睫。
三、为促进桂台交通便利化提出相应的对策
（一）加强力度建设交通基础设施
建设完善便捷的交通基础设施是增进桂台交通便利化发展必不可少的举措。如增加航空和海上直航到台湾的航线，为桂台贸易运输发展开辟更多地的“快捷通道”；机场与港口应朝着专业化、管理信息化、运行智能化的方向发展；积极与渔监、渔政、交通等部门协调研究解决港口航道狭窄、港池较小等问题；加快机场和港口基础配套设施建设，建设具有储存堆放、装卸监管货物的专用设施。开发新型高效的装卸工艺和装备、安全保障监视检测系统，建立更加便利的通关环境，进一步探索航空与港口建设；实现高速公路、铁路、航空与沿海集装箱干线港主体港区零距离衔接，进一步提高运输质量和运输效率。对高值货物集装箱全球跟踪控制，实现集装箱运输转接点数据快速有效采集。交通基础设施的进一步建设，将更进一步促进桂台交通便利化，从而加强桂台经贸合作的交流与发展。
（二）增强服务意识，提高办事效率
桂台两地交通运输相关部门与企业的服务意识往往也能决定两地经贸合作的范围。因此，政府相关部门应加强沟通协调，为企业提供优质服务；政府需简化通关审批手续，提高办事效率，为台商提供“一站式”行政审批服务，给经停广西进出口货物的台湾企业以更多的优惠；本级财政部门同时也要安排专项资金，加大财政金融等扶持力度，为服务桂台的水运和航空企业提供船舶更新与购置，海陆空航线开辟等方面的资金支持。加大交通基础设施投入，完善交通道路、通信、航空等基础设施，推进交通信息化建设；其次，相关的政府部门更需加强对交通运输企业风险管理等方面指导，帮助服务桂台的交通运输企业渡过难关；此外，有关部门需要更多地宣传本地加快桂台交通运输业发展的优惠政策，主动上门为台湾企业提供服务。同时应加大对桂台空运与海运直航的宣传力度，利用媒体对新增直航航班进行报道，提升直航的运输能力；最后，两地的金融机构如银行应加大对交通运输企业的金融支持，例如降低贷款利率，增加交通运输企业的投资金额从而建立更加完善的运输服务体系，进一步实现桂台交通便利化。
（三）大力加强桂台交通人才的培养
加强桂台交通人才的培养力度，是目前桂台两地急切需要解决的问题。桂台两地的交通部门和企业应充分利用行业资源、社会资源和高校资源等，同时还要充分利用自身资源，完善桂台交通人才培养机制。其次，政府还需加大投入，开设有相关交通专业的高校扩大专业招收规模，培养符合市场需要的桂台交通技术人才。与此同时，服务桂台经贸合作的企业还可通过委托人力资源机构进行交通专业化人才培训，建立一支高素质交通人才队伍。当然，人才培养模式更需要进一步创新，将高校与企业培养相结合，进而培养出符合桂台交通便利化需要的高素质人才。
（四）进行桂台交通运输优化方案研究
进行桂台交通运输优化方案的研究，笔者认为相关部门需做到以下三点：一是进一步拓展港口与航空运输市场，稳定现有航班航线，适时增加航线航班，提高港口与机场通达能力，构建完善的航线网络；二是提升服务水平，提升客座率；加强机场与各航空公司、邮政快递、物流等企业的交流合作，充分挖掘航空货邮市场，提高机场对客货运输的承载能力；三是相关部门应加大桂台货物往来的铁水联运和陆空方面的研究，促进桂台进出口货物的公水联运、铁水联运与陆空联运发展，提高运输效率，为深入桂台发展提供有力的航空运输保障。
四、结语
为实现桂台交通便利化，未来广西与台湾交通合作应建立以合作机制为平台，以通道建设为主轴，以便利运输为核心，以信息交流、交通人才培训为辅助的交通便利合作。
桂台两地的交通运输企业更应抓住广西北部湾经济区开放和西部大开发的进一步深入的契机，利用桂台经贸合作这一大平台，做好桂台交通便利化这篇文章，力促桂台两地经济保持持续较快的发展。
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论文摘要:物流伴随着贸易的需求而产生，且迅速成长壮大，并对国际贸易的发展起到深远的作用。为了应对金融危机，化解其对物流产业发展的不利影响，更好地落实中央的《物流业调整和振兴规划》，本文就物流产业受金融危机影响的程度进行了分析，且关注了后危机时代的物流产业与国际贾易的关系，以探讨物流产业如何度过危机以及物流产业自身长远发展的微观路径。
2008年11月全球金融海啸全面爆发，我国物流业增加值、货运周转量大幅度下降，物流产业的发展受到了严峻考验。通常把GDP的增长率作为衡量经济增长的主要指标，而GDP的增长又是由货物和服务净出口、最终消费支出和资本形成三大要素所驱动，改革开放30年来的经验表明，外贸对拉动经济增长、’增加就业、推动产业升级等方面的作用日益突出，对国民经济发展发挥着越来越重要的作用。出口增长率下降1个百分点，会引起投资增长率下降0.6个百分点，消费增长率下降0.5个百分点，进口增长率下降0.8个百分点，净出口增长率下降1.7个百分点，GDP增长率下降0.6个百分点。伴随着经济增长，人类进人了消费社会，对于商品的需求日益增加，物流也由此伴随着货物流通需求的增加而增长，且不断发展壮大，并对国际贸易的发展起到深远的影响。分析研究物流与贸易的关系，可以为物流产业的发展寻找理论支持和更有效的实施路径，同时也为国际贸易的发展以及经济发展方式的调整提供可操作性的对策建议。
一、相关概念的重新界定
1.物流产业
在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。
汪鸣先生提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。丁俊发认为物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。其中物流资源包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的服务业，即物流服务业。所有产业的物流资源不是简单的垒加，而是一种整合，可以起到1+1>2的功效。现代物流业是中国国民经济的支柱产业，将逐步形成新的经济增长点图，是我国十大振兴产业中惟一的服务业。
2.社会物流总额构成
物流需求规模扩大，为国民经济发展提供了基础保证，特别是对工业生产、固定资产投资、净出口贸易三大需求增长的支持更为明显。国民经济的平稳快速发展，反过来又促进物流产业的迅速发展。社会物流总额构成主要由工业品物流、农产品物流、进口货物物流、再生资源物流以及单位与居民物品物流构成。明确了社会物流总额构成，就可以对我国物流产业的发展寻找到明确的视角，为我国物流产业的振兴寻找到合理路径。
二、学术界相关研究动态
I.国际环境分析
国外各大机构都对金融危机以及其对国际贸易和物流的影响进行了分析和研究，寻找应急的方案和发展对策。如联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的《2008年世界海运回顾》显示，用来预测全球未来经济活动的指标，波罗的海干散货指数(BDI)从2008年5月至11月初下降了90%以上，这一下降意味着金融危机对国际贸易产生了影响，同时意味着对运输物流服务需求的大幅下降。世界银行2009年3月30日的《2009年全球经济展望预测》显示，预计全球GDP在2009年将会收缩1.7%，这将是记录在案的首度世界产量下跌;预计2009年货物和服务的世界贸易额将会下降6.1%，制造业产品贸易额的下降幅度更大。纽约联储研究并公布了世界经济增长指标显示，世界经济增长减速，有些国家，尤其是发达经济体如美国、日本和欧盟等2008年第四季度的GDP年化季率分别为一6.3%、一12.0%和一6.3%，下降幅度很大。以上研究表明美国金融危机导致世界贸易额的大幅下降，国际市场对中国商品的需求下降，我国出口下降。
2.国内概况研究
何黎明经过调研和统计，分析了全球经济危机对中国物流业已经产生的不良影响，认为金融危机给我国物流业的发展带来了机遇。王子先认为，受危机打击最重的先行产业是航空、水运、铁路、公路等交通运输业，物流产业继续处于寒冬时期，造船、集装箱产业受关联影响。刘武认为国际金融危机已经从进出口相关行业向运输、仓储等物流相关企业蔓延，由东部地区向中西部扩散。金融危机暴露出我国物流产业的理念、技术、管理、信息水平、规划、标准都处于萌芽或者起步阶段，与发达国家水平差距很大;中国抗击全球经济危机的拉动内需、稳定出口和提高服务产业发展水平等措施都需要物流产业支撑;放宽政策限制，让我国本土物流企业发展起来，对于搞活4万亿元投资有重要意义。
3.金融危机前有关物流产业与贸易关系的实证研究
物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。国际物流是不同国家和地区之间的物流，是伴随着国际贸易的需求而产生的，并成为国际贸易的重要物质基础。物流与贸易之间相辅相成，定性的分析研究已经很多，但定量研究还较少。
杨长春以北美、日本和欧洲三个地区的数据进行研究，并运用Granger因果检验和协整技术对2001-2006年的数据进行了实证分析，认为外贸货物吞吐量和进出口总额具有协整关系和因果关系，但物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。侯方森从“现代物流—国际贸易的加速器”的角度进行了分析，并得出了同样的结论。
孔原、刘览为了进一步动态分析国际物流与对外贸易两者相互影响的程度，在向量自回归模型基础上研究两者的动态性，利用VAR模型中的脉冲响应函数和方差分解技术进一步研究了两者的动态性，认为由于我国进出口贸易形成的物流服务贸易被国外物流企业分割，从而表现为我国国内进出口贸易对国际物流业务拉动效应不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统物流企业带来冲击，短期形成因企业再造给国际物流业务所带来的负影响。从国际物流的角度看，通过国际物流(HYL)的脉冲响应分析可知，我国进出口贸易对我国物流产业的拉动效应非常微弱。
由以上的研究得出的结论，我国从2002-2009年上半年的净出口总额与我国外贸货物吞吐量—在金融危机之前，贸易与物流之间存在平稳的相辅相成的关系，在金融危机发生后，由于国际贸易的减少，使得物流需求减少;到后危机时代，物流开始带动贸易的发展。
三、后危机时代物流产业与贸易关系分析
金融危机三阶段理论将金融危机划分为危机爆发期、危机深化期和危机恢复期。如果2008年8月之前是国际金融危机第一阶段的话，那么，G8峰会和“金砖四国”首脑峰会似乎向世人释放了另一个信息:国际金融危机可能正在告别全球流动性恐慌的第二阶段，现在应尽早考虑“后危机时代”(从现在开始属于走出危机的第三阶段)世界经济该如何跨越失衡发展的模式，走上富有活力的可持续发展之路。物流与贸易的关系在金融危机三阶段中，表现出不同的状态。
由于金融危机造成的需求减少，国际贸易额下降，外贸货物吞吐量也急剧下降。2009年底二季度，规模以上港口完成货物吞吐量32.7亿吨，同比增长2.6%，增幅比一季度明显提高。受外贸矿石、原油以及内贸煤炭、矿建材料等运输拉动，港口货物吞吐量增速逐月回升，已连续4个月保持增长，其中内贸吞吐量增速显著高于外贸。
根据交通运输部统计数据分析，2009年第二季度规模以上港口煤炭及制品吞吐量为6.1亿吨，同比下降6.6%，但降幅比一季度减少6.6个百分点。受国内外煤炭价格倒挂等因素影响，4-6月份煤炭外贸进港吞吐量分别增长2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6亿吨，同比增长6.9%，增速比一季度加快8.5个百分点。进入4月份以后，随着国内炼厂开工率的增加，原油外贸进口数量急剧增长，4-6月份的外贸进口吞吐量均超过1600万吨，为历史最高水平。完成铁矿石吞吐量5.0亿吨，同比增长14.4%，增幅比一季度提高2.6个百分点，其中外贸进港吞吐量连续4个月出现20%以上的快速增长，主要是国际铁矿石价格大幅下跌使铁矿石进口现货价低于长协价，加之投资拉动基础设施建设带动了建筑钢材需求快速回暖，上半年的外贸进港量已接近2006年全年水平。完成集装箱吞吐量5597万吨，同比下降11.0%，降幅比一季度减少1.3个百分点，在经历2月份的低点后，出现降幅收窄的企稳迹象。内贸集装箱吞吐量在经历了连续4个月的下降后于5月份重新恢复增长。受外需影响，外贸集装箱吞吐量延续了2008年四季度以来的负增长，但降幅呈现波动减小趋势。
从以上数据分析仍然可以得出，外贸货物吞吐量和进出口总额在金融危机的各个阶段仍具有平稳性特征走势和因果关系，但不同的是，在危机爆发期、危机深化期贸易额的下降会带动物流需求的下降，但在危机恢复期，物流对贸易的带动和促进作用开始显现。经济增长依赖于净出口、消费和投资，在金融危机后政府出台的产业振兴政策中，物流产业的振兴作为第十个产业出现，由此也说明，振兴物流产业成为转变经济发展方式的重要途径之一。
四、后危机时代振兴物流产业的微观路径
通过对物流产业及相关产业的全面调查和数据收集，分析金融危机对物流产业影响的广度和深度，在物流业发展整体趋缓的形势下，寻找保证物流产业持续平稳较快发展，以带动相关产业的发展，及增强国民经济竞争力的有效途径。积极贯彻国家产业振兴规划，加快基础设施建设、优化管理组织、调整产业结构、加强和改进市场监管、加强市场监测分析、完善政策法规体系等。在这些宏观政策的指导下，提出了振兴物流业的微观路径:
1.构建物流运作系统平台，提高物流资源使用效率
2009年我国经济平稳增长，社会物流总额继续增加，预计达117.2万亿元，同比增长21.8%，增加值将达到2万亿元。物流需求规模的不断扩大，对物流产业的发展提出了更高的要求。为此，需要建立物流运作系统平台(如图1所示)，以满足物流产业发展的需要。嵌人物流信用评估系统和预警机制，减少风险，促进产业调整;整合现有资源有效利用物流主体与物流基础设施的信息共享平台，实现信息共享，从而大大提高物流主体运营效率;应对重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统;针对金融危机导致物流产业资金链断裂的现状，物流金融的作用日趋重要;发展逆向物流使物流产业走绿色物流之路，为发展循环经济做出贡献。
在物流运作系统平台中嵌人物流信用评估系统，以增加企业之间信用，减少物流交易成本和提高物流服务效率，加快流通速度，并在产业重组的过程中，起到促进物流业结构调整、升级、转变经营发展方式的作用。在物流运作系统平台中嵌人物流信用评估系统，可以使物流企业信用信息的公示和物流企业信用信息的查询更加直接，过滤掉不符合信用标准的物流企业，使风险的防范在最初阶段就得到了加强。
针对危机的不确定性和重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统。应急物流体系有四项主要功能:一是维持社会经济秩序，稳定灾区民心;二是快速抢救受灾物资及各类设施设备，减少损失;三是及时补充物资，保障抢险救灾活动顺利进行;四是快速供应物资，帮助灾区重建。把物流金融引人物流基础平台，拓宽了物流服务渠道，提高物流产业的服务水平，使物流产业在经济发展过程中，发挥更重要的作用。
发展精益物流，适应需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通过消除生产和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。物流企业应该从组织结构、系统资源、信息网、业务系统等全面精益化切入，强调消除浪费，以顾客需求为中心，通过准时化、自动化生产不断谋求成本节约，谋求物流服务价值增值的现代经营管理理念。现在的客户需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，传统的物流服务是无法满足的，这样，基于成本和时间的精益物流服务将成为中国物流业发展的驱动力。
2.提升航空物流，满足后危机时代货物贸易的结构变化
中国进出口的下降对物流产业产生的影响，首当其冲的是航运、港口和国际货代业。受金融危机的影响，我国航空货运量从2008年2月下滑，到2009年2月才开始反弹，并呈逐渐上升趋势。
后危机时代，各行业都在积极寻求新的增长点。为了顺应瞬息万变的信息化时代要求，在社会流通过程中，物流必须适应商流、信息流的要求，根据客户的要求把货物快速、安全、准时、优质地运到目的地。所以，在后危机时代，航空物流的提升成为物流产业能否振兴的又一重点产业。要打造顺应时代要求的现代航空物流业，就必须有效整合当前资源，提升服务品质，建立一体化的服务产业链;调整客货运输发展不平衡的问题;降低价格开拓市场需求，从而完善我国航空运输产业结构。调整机队、航线的关系，发展通用航空和支线航空，突破航空运输业中发展的瓶颈，并从东亚、东南亚区域切人，开拓全球业务，打造全球性或区域性的航空枢纽。通过以上措施，使我国的航空物流成为物流产业发展的经济增长点。
3.完善农村物流体系，使其成为物流产业新亮点
农村物流是一个相对于城市物流的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。农村既是城市工业制造业的原材料供应基地，又是商品的消费市场。所以，农村物流体系具有范围广泛、功能完整的特性。在完善农村物流体系时需要既注重物流基础设施的建设，又要注重科学技术、信息系统、人员培训全方位的开发利用。
农村物流体系的建设瓶颈就是节点设置问题。在广泛的地域环境中，分散的单个农户很难自办物流适应市场变化，抵抗市场风险，因此现代物流需要物流主体与之相适应。农产品的生产者、销售者只有创新组织，才能适应物流所要求的规模经济。做好物流节点规划，发挥供应物流、生产物流、销售物流和回收物流的功能，就可以突破农村物流体系的瓶颈。
4.构建物流金融平台，为中小企业提供新的融资渠道
设立物流金融平台，为中小企业提供融资渠道，并使物流业务得到拓展。从全国范围看，金融业严重滞后于物流产业发展的需要，物流融资增长速度的滞后是导致物流效率相对较低的原因之一，也构成经济发展的瓶颈。故而设立物流金融平台对我国物流产业的发展起到了关键性的作用，尤其是在后危机时代，中小物流企业对金融的渴望更为强烈，在此提出设立物流金融平台的理念。大的物流公司由于其资金的充裕供给，物流金融平台的建立，既可以为中小企业提供融资渠道，又可为物流公司提供更多的业务，同时又可以使商流、物流、资金流以及信息流更加顺畅，如图2所示。
5.挖掘科研创新潜力，为物流产业在低碳经济时代寻求新的增长点
根据国际能源机构的信息，中国碳排放占到世界总体份额16%，仅次于美国。2009年8月12日，国务院常务会议再次提出，大力发展绿色经济，培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑和交通体系。而低碳经济的核心概念就是科学发展、可持续、节能减排甚至碳吸收，通过这种方式实现资源节约型、环境友好型发展，实现人民福利的真正增长。
国际气候组织认为，通过信息化发展智能物流是低碳经济的重要支柱。减排潜力最大的便是物流产业，我国物流减排还有极大的空间，我国的交通运输工具综合能源利用水平比国际先进水平低20%。物流在低碳经济中占有特殊的地位，低碳经济也需要现代物流支撑。发展物流是低碳经济的主要支撑。
摘要：中美高技术产品贸易顺差的核心是中美信息与通讯产品贸易顺差，但并非所有的高技术产品都呈现中国对美贸易顺差。造成中美高技术产品贸易顺差的原因主要是外资对华高技术产品加工生产工序的产业转移、美国对华技术出口管制及中国技术创新水平的提高。在外资对华产业转移过程中，美国、中国及东亚经济体间形成了三方“互利”，但非“共赢”的利益分配格局，因此我国亟需采取措施调整中美高技术产品贸易顺差，使贸易各方真正从中美贸易中“共赢”。
关键词：中美贸易顺差；高技术产品；形成原因；调整对策
20世纪90年代初，随着美国“新经济”的出现，美国与世界其他国家或地区间的高技术产品贸易迅速发展。作为世界“新经济”的发源地，美国毫无疑问成为世界第一科技强国，科技创新能力和生产能力都超过其他国家。然而，自21世纪初以来，美国对中国的高技术产品贸易却呈现日益扩大的贸易逆差，其形成的真正原因以及如何对其进行调整，需要我们做进一步深入研究。
一、中美高技术产品贸易差额的现状
目前，中美两国商务部均已开始统计双边高技术产品贸易，但相比之下，美国商务部的统计时间较早，数据较为充分。根据美国商务部的划分方法，高技术产品主要分为10类：生物技术、生命科学、光电技术、信息与通讯、电子产品、柔性制造品、高新材料、航空航天技术、武器和核技术。
从2002—2008年中美高技术产品贸易差额的数据看，它主要有三个特征：第一，中美高技术产品贸易顺差的核心是中美信息与通讯贸易顺差。2002—2008年中美信息与通讯产品贸易顺差保持着年均100亿美元左右的增长速度，七年累计总额高达3414.48亿美元，在中美两国10类高技术产品贸易顺差总额中的比重高达109.64％。第二，中美两国间部分高技术产品贸易正从顺差转为逆差。自2007年以来，中国对美国的生物技术、高新材料与核技术贸易正逐步从贸易顺差逆转为贸易逆差，而且2008年这三类商品的中美贸易逆差正日益扩大。第三，虽然部分关键高技术产品双边贸易仍表现为中国对美国的贸易逆差，但其中有部分产品的贸易逆差额在缩小。
从2002—2008年中美高技术产品贸易差额的结构看，并非所有类别的高技术产品都呈现中国对美国的贸易顺差，如在生命科学、电子产品、柔性制造品和航空航天技术等产品上，中国始终对美国呈持续贸易逆差，七年的贸易逆差总额分别达到18.12亿美元、179.19亿美元、42.53亿美元和292.99亿美元，只是因为中国对美国信息与通讯贸易顺差数额过大，才使中美高技术产品贸易整体表现为顺差。需要指出的是，从2008年开始，中国对美国的生命科学、柔性制造品和航空航天技术贸易逆差正呈日趋缩小的趋势，相比2007年同期分别减少了0.07亿美元、3.83亿美元和19.68亿美元。
二、中美高技术产品贸易顺差的形成原因
中美高技术产品贸易顺差是由多因素导致的，因此需要对表现出不同变化趋势的双边高技术产品贸易差额做出解释，才能真正阐释中美高技术产品贸易顺差的形成原因，本文认为可以从三个方面解释其成因。
1、外资对中国信息与通讯行业的产业转移。中美高技术产品贸易顺差的核心是中美信息与通讯产品贸易顺差，要探讨中美高技术产品贸易顺差的形成原因，首先要解释中美信息与通讯产品贸易顺差为什么会持续扩大。20世纪90年代初，在信息与通讯技术革命的推动下，美国率先步入“新经济”时代。进入21世纪，随着东亚各主要国家或地区对美国信息与通讯领域创新技术的模仿，世界信息与通讯领域的市场竞争日益激烈，美国也因此开始调整其高技术产业发展的重心。
首先，美国在继续鼓励国内信息与通讯产品研发和创新的基础上，逐步将处于衰退期的信息与通讯产业的核心制造与加工装配环节让渡给其他国家或地区进行，建立起信息与通讯产品的全球生产网络。目前，美国将信息与通讯产品的零部件制造环节主要是让渡给东亚的日本、韩国、中国台湾地区及东盟进行，而将信息与通讯产业的加工生产工序，与东亚的这些国家或地区一起，通过外商直接投资的方式转移到劳动力成本较低的中国。这使得以外资在华企业加工类产品出口为特征的对美出口不断增多，中美信息与通讯贸易中也因此出现了明显的“外资引致中美加工贸易顺差”的特征。
其次，美国开始将国内政策支持的重点转向新兴高技术产业。如生物技术、生命科学、电子产品、柔性制造品、高新材料等新兴产业。通过将资本、人力资源、税收优惠向这些新兴产业的倾斜，鼓励其产品研发及参与国际市场竞争，以始终保持其对其他国家或地区的技术优势，2008年美国在生物技术、生命科学、电子产品、柔性制造品、高新材料、航空航天技术、核技术等产品上能够保持对中国的贸易顺差，与此有一定关联。因此，综合这两方面因素，可以认为包括美资企业在内的外资企业对中国的信息与通讯产品加工生产工序的产业转移，是导致中美高技术产品贸易顺差的最主要原因。
2、美国对中国的技术出口管制。目前，国内外学术界更多地是从“重商主义”的角度解释中美高技术产品贸易顺差的形成原因，有两种截然不同的观点：其一，美国部分学者认为中国实施的出口鼓励和限制美国对华出口政策，导致中美高技术产品贸易顺差；其二，部分中国学者和国外机构认为美国对华技术出口管制是造成中美高技术贸易顺差的主要原因。沈国兵(2006)认为1989年后美国对华实施的贸易制裁和技术禁运，加强了对华高技术产品出口管制，致使中国从美国高技术产品进口被扭曲，使美国对中国高技术产品贸易出现逆差。中美经济安全委员会(USCC)认为，中美贸易引发了战略技术利害关系，中国是美国先进技术产品的最大供给商，究其原因可归咎于美国对华高技术产品出口管制政策。杜莉(2006)则明确提出，由于美国始终对中国怀有，“戒心”，因此一直限制涉及到安全问题的高技术产品出口，在诸如核电站、卫星、超大型计算机和数控机床等许多产品的对华出口上实施严格限制，使中国在高技术产品进口上出现了“愿买者无可买”的现象。
从中美两国10类高技术产品贸易顺差的趋势看。美国对华技术出口管制可以解释中美部分高技术产品，如光电技术、武器与核技术贸易顺差的形成原因。但是，“中国实施出口鼓励和限制美国对华出口导致中美高技术产品贸易顺差”的观点却难以成立。2004-2007年中国在对美国出现贸易顺差的同时，却对日本、韩国、东盟和中国台湾地区出现了巨额贸易逆差。这充分说明中国对外并没有实施奖出限入的重商主义贸易政策，否则在出现中美贸易顺差时，必然会出现中国对这些国家和地区的贸易顺差。
目前，“美国对华技术出口管制”论的解释力度正不断减弱。美国在决定对外是否实行出口管制政策时一般基于四个原则：一是否涉及敏感技术和武器出口而危及美国国家安全，二是否影响美国国家战略目标和外部政策目标，三是否影响到美国经济利益，四是否允许美国对其先进技术出口进行终端使用情况检查。从这些原则看，由于光电技术、武器与核技术等关键高技术可能在军事领域广泛运用，美国必然会对其出口实行严格限制，导致美国在这些产品上对中国呈贸易逆差。然而，在与军事领域也有密切关联的航空航天技术与柔性制成品上，美国对中国却始终保持贸易顺差，这是美国对华技术出口管制论难以解释的。
3、中国国内技术创新水平的提升。2008年中美两国10类高技术产品贸易最突出的变化表现为中国对美国的生命科学、柔性制造品和航空航天技术贸易逆差在不断缩小，这间接地加快了中美高技术产品贸易顺差的扩大速度，这很可能是近年来中国在这些领域自主创新水平的提升导致的。
21世纪初以来，随着中国加入世界贸易组织，政府对知识产权保护和自主技术创新的日益重视，中国国内科技研发水平日益提升，尤其是在航空航天技术创新能力迅速提高的带动下，中国在上述几类高技术产品上的对美进口日益减少，一定程度上加快了中美高技术产品贸易顺差的扩大。
三、调整中美高技术产品贸易顺差的可行措施
随着中美高技术产品贸易顺差的扩大，贸易各方间实际形成了一种“互利”、但非“共赢”的利益分配格局。贸易各方利益分配不均的现实客观存在，尤其是在美国主导的全球高技术产品生产网络中，中国主要从事的是低附加值的加工装配、贴牌定制等劳动密集型工序，这些工序相比美国从事的研发工序及东亚主要国家或地区从事的核心制成品生产工序，进入门槛低、替代性强、基本处于或接近处于完全竞争状态，因而常常只能获得较低的附加收益。如果这种利益分配不均一直持续，将可能拉大各主要国家或地区的贸易及经济发展差距，不利于中国在国际经济格局中地位的保持或提升。因此，需要对中美高技术产品贸易顺差进行适当调整，以实现贸易各方的真正“互利共赢”。
1、完善外资政策，强化对高技术产业外资流入的政策性引导。中美高技术产品贸易顺差的核心是信息与通讯产品贸易顺差，而其主要来源是包括美资企业在内的外资在华企业。因此，当前要调整中美信息与通讯产品贸易顺差，就需要对外资在华直接投资方向做出调整。
目前，FDI在中国信息与通讯领域的投资主要集中在高技术产品加工生产企业，加工贸易仍然是中国对美信息与通讯贸易的主要方式。这种贸易方式不仅使中国获利较低，而且全部最终产品的出口均被计人中国对美出口。因此，中国政府需要对高技术产业中的外资流入结构进行政策性引导，逐步减少对信息与通讯产业加工类外资流入的“超国民待遇”，将优惠政策集中于其他新兴高技术产业，尤其是具有自主研发和技术创新能力产业的引资上，降低外商对华信息与通讯加工制造业投资对中美贸易顺差的“引致扩大效应”，增加其他新兴高技术产业的引资额，提高其技术创新能力和对外贸易竞争力。
2、改善中美政治关系，游说美国政府及国内利益集团。中美政治关系是否改善是决定中美经贸关系好坏的重要基石。当前调整中美高技术产品贸易顺差的可行途径之一是逐步减轻美国对华技术出口管制。因此，当前中国政府应做的重要工作之一，就是要想方设法改善中美政治关系，通过游说美国国内的部分利益集团，由其作为中国的“代言人”，游说美国政府将中国视为“正常的”贸易伙伴，取消对华实施或即将实施的技术出口管制。
3、继续扩大内需，弥补美国进口需求的下降。在国际金融危机爆发的背景下，如何应对美国对中国进口需求的下降是中国外贸政策需要解决的主要问题之一。中国不仅要想方设法维持对美高技术产品出口的持续扩大，而且应继续坚定不移地推行扩大国内有效需求的政策，变国内过剩储蓄为国内消费，变对美高技术产品出口为国内销售。从而有效弥补美国国内进口需求下降给中国出口带来的“缺口”，使包括外资在华企业在内的中国国内企业的销售实现可持续增长。
4、加快东亚经济一体化进程，将贸易顺差对外转移。当前，日本、韩国、东盟及中国台湾地区等对中国信息与通讯加工产业的转移，使这些地区对美贸易顺差转变为中国对美贸易顺差，也是造成中美高技术产品贸易顺差持续扩大的原因之一。因此，需要逐步减轻这些国家或地区对华FDI产生的贸易转移与贸易扩大效应，主要应从两方面人手：
1.基础和优势
双流县具有发展临空自贸经济建设自贸区的良好基础。
首先是区位和空港优势。双流机场作为我国内陆和中西部首位机场，已成为引领中国中西部、辐射世界的国际航空枢纽，是我国中西部地区首个进入全球前50位的机场。双流国际机场正在“量质并进”的快速发展，其通航城市数量、国际及地区航线数量，都居我国中西部地区第一。
第二是自贸平台和口岸优势。双流是中西部地区唯一同时拥有“枢纽机场”、“综保区”、空港保税物流中心（B型）的县域地区，是中西部地区发展临空自贸经济最具备条件的区域。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时也是刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要区域，在制度创新和配套改革上可以先行先试。
第三是产业基础较好。经过多年的“工业强县”建设，双流县已经初步构建了以先进制造业为主导、以临空服务业为引领、以都市现代农业为基础的现代产业体系，在过去的新能源、生物医药、绿色食品、机械加工、新型材料等传统优势产业基础上，大力培育以新兴电子信息和航空制造维修为重点的战略性新兴产业集群也初见成效。双流县在全国县域经济与县域基本竞争力百强县中的排序也大幅提升，目前为第13位。
第四是科研和创新资源丰富。双流拥有在中西部县域地区首屈一指的科技创新和人才资源优势。目前，县内聚集了中科院光电所等30多个科研机构和四川大学等7所高等院校，高层次人才总量居全市第二;西航港开发区成为国家科技兴贸创新基地。近年来，我县以增强创新能力为核心，开展广泛合作，建设科技研发和成果转化平台，积极培养和引进科技创新人才，促进科技成果转化。如：
深度对接国家“互联网+”行动计划，构建“产学研政企金”协同创新体系，与中物院、电子科大、香港城市大学、核动力研究院、清华科创大学、成都信息工程大学等50多所大学及科研院所共同打造了天府新区大学科技创新园。现已初具规模，并聚集各类研发平台102个，其中国家级24个，这为发展高端新兴服务业提供了智力保障。
同时，双流还面临着越来越广阔的科技创新的宏观有利环境。9月初四川被纳入全国首批全面创新改革试验区，双流必然是全面创新改革试验区前沿和主阵地，将得到在全面创新改革方面先行先试的政策红利，可以更加全面深入的试错和探索解决创新驱动发展面临的突出问题，着力从处理好政府与市场关系、促进科技与经济融合、激发创新者动力和活力、深化开放创新等方面，开展改革探索，将对双流“创新驱动”发展转型带来巨大的牵引带动作用。
2.探索和创新
2.1借鉴上海自贸区经验，积极探索和创新
双流县于2014年10月出台“学习借鉴上海自由贸易试验区经验的实施方案”，主要在以下领域进行了探索：
区港联动通关一体化。将航空口岸功能延伸至综保区，实施海关和检验检疫“一次申报、一次检验、一次放行”监管试点。“区港联动”使机场和综保区的通关能力、物流效率得到明显提升，同时有效支持综保区企业发展，进一步发挥了综保区对产业集群式发展的促进和对外贸的拉动作用。
创新商事登记制度。已完成取消公司注册资本实缴制，公司实收资本不再作为工商登记事项，实行注册资本认缴制等。在学习上海自贸区经验的过程中，双流县也结合自身实际，进行了一些探索和创新，如在创新商事登记制度方面，放宽了县域企业住所登记限制。
拓展海关特殊监管区域保税功能，积极推进跨境电子商务及电子商务，推动融资性租赁行业发展，积极引进融资租赁类公司，支持其开展飞机租赁、大型设备租赁等业务，并使用外币结算。
此外，在推进更加便利的海关监管制度，实施更加便利的检验检疫制度，开展有利于临空经济发展的金融业务、建立跨境电子商务结算制度等方面，双流县也都进行了积极探索。
2.2大力发展临空经济
双流的发展定位“天府科技卫星城、国际空港自贸区”非常鲜明地凸显了临空主题。双流县多年的发展也打造了实力雄厚、富有生机的临空经济发展载体。如：空港高新技术开发区早已成为全省全市重要的产业功能区;双流的主导产业体系中临空特色在不断增强，以新兴电子信息、新能源、生物产业、高端装备制造等为代表的临空先进制造业和以航空枢纽服务、临空物流、临空商贸等为代表的临空高端服务业迅猛发展，经济外向度不断提高。2014年双流县临空经济产业总规模突破2160亿元;外贸进出口46.3亿美元、出口34.6亿美元，均居全市第2位，实际利用外资2.4亿美元。
为积极促进自贸经济发展，双流县正在积极加大对上海自贸区可复制经验的试点，着力推进投资管理、金融服务、贸易监管以及事中事后监管等制度创新;不断强化航空枢纽地位，巩固提升口岸平台功能，争取设立更多专业指定口岸，加快汇聚融资租赁、保税贸易、跨境电商以及通用航空等临空经济相关业态。
二、问题和不足
1.水陆空大通关系统建设不足
双流县地处内陆地区，不靠江、不临海、不沿边，面临开放口岸较少、区域转关较难、通达效率偏低等诸多难题;与青白江铁路枢纽港、宜宾和泸州水运港都有较远距离，未形成综合交通运输优势。地理位置先天缺陷、大通关系统建设相对滞后以及多式联运体系欠缺，导致了运输成本较高、通达效率偏低。
2.空港优势和综合保税功能开发不够
一方面综合保税区辐射作用较小。按照自贸区可复制、可辐射的要求，我县综保区辐射作用还未得到体现;区内龙头企业仁宝、纬创未形成真正的产业经济论文链;受到区位环境的制约，区内产品展销中心影响力不高。另一方面虽然拥有双流国际机场和综保区等优势，但因公司所得税、个人所得税等优惠政策较少，贸易、投资便利化和金融国际化程度不高，对外商的吸引力不够。此外，综合保税区还存在着对外贸易结构不优、产业竞争力不强、国际金融基础相对较差等问题。
3.行政审批效率不能适应需求
行政效率是目前投资考虑的重要因素，经过规范化服务型政府建设和精减审批事项，双流的效率有较大的提高，但相较于高新区和天府新区直管区，其行政效率仍有待提高。在正常情况下，投资者在双流投资须与多个部门接触，在提交众多纸质文件并经过相当复杂的程序以后才能获得投资核准和颁发证明，延缓了投资进程，影响其投资积极性，削弱了我县在发展自贸经济方面的竞争力。
4.科技和创新含量不高
我县临空自贸经济以中低端的传统制造业、服务业为主，在增长动力上还是依靠资金、土地、物资的要素拉动，科技和创新含量不高，缺乏强劲的核心竞争驱动力。在当前资源要素制约趋紧、环境保护呼声趋强、发展空间趋窄的情况下，以要素投入、投资拉动为主要手段，既不符合转变发展方式的需要，也不可持续。
三、对策和建议
1.积极争取先行先试，以更宽广的开放和改革推动临空自贸经济发展
一是争取将空港自贸经济作为成都内陆自贸区的重要组成部份，重点突出空港特色。二是争取政策的支持。建议争取出台相关的税收优惠政策，推动自贸经济的发展;在土地政策上，积极争取用地指标单列政策;适度降低服务业用地价格，推动现代服务业快速发展。继续跟进飞机融资租赁产业扶持政策，在跨境融资、外汇管理、海关监管及税收扶持等方面，畅通渠道、简化流程、优惠税率，为飞机融资租赁产业创造更加开放的发展空间。三是要积极在多个领域争取先行先试。比如按照差异性、互补性原则，尽快出台本地临港经济区的负面清单，对负面清单之外的领域，按照内外资一致原则，将外商投资项目由核准制改为备案制，将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。推进商事登记制度改革，试行“先照后证”登记制，健全完善年度报告公示制以及外商投资广告企业项目备案制等管理措施，不断创优投资贸易环境。四是实现金融产业创新。建议以服务实体经济为前提，积极争取省、市人行在综保区双流园区、空港保税物流中心（B型）及其他海关特殊监管区内推广上海自贸区金融方面的先进经验，适时引进外资银行，打通境内外资金流通渠道，充分利用人民银行双流支行恢复外汇管理职能这一契机，简化外汇管理流程，提高行政审批效率，率先开展人民币跨境使用、企业境外融资、跨境互联网结算等领域的改革探索，助推成都金融领域开放创新，为成都打造西部国际金融中心提供支撑。
2.规划先行，优化临空自贸经济空间布局
一是前瞻性开展临港自由贸易经济的专项研究，着力构建临空自贸经济空间布局，争取将涵盖双流国际航空枢纽综合功能区8个海关特殊监管场所及空港保税物流中心（B型）、空港货运站、国际快件中心的区域，以及综合保税区区域纳入成都自由贸易区申报范围，争取将双流的主导产业、重点区域纳入省、市发展重点。二是抓紧对临港自贸经济核心圈土地进行调规，争取对临港自贸经济核心圈机场两侧已经具备建设条件但属有条件建设的区域尽快用红斑覆盖，对已签约入驻的重大产业化项目及时给予用地指标支持，确保项目引得进、落得下、建得好，逐步形成临空自贸产业化项目集群。
3.夯实承载自贸经济发展的支撑平台
完善功能平台，着力增强临空自贸经济承载能力。一是优化口岸平台。大力拓展各类专业口岸，确保空港保税物流中心（B型）和国际快件中心尽快运营。围绕提升口岸配套水平，配合做好国家跨境贸易电子商务试点城市申报，加速完成跨境贸易电子商务综合信息服务平台和销售平台方案设计，大力引进国际金库交割仓等国际贸易类项目，切实为双流发展自贸经济提供坚实的平台和产业支撑。二是提升枢纽优势。加快建设双流综保区与青白江铁路运输口岸的专用铁路建设，促进双流产品通过蓉欧新铁路走进国际市场。加强与宜宾水运港的直通，探索岷江彭山江口港融入长江水运通道的水路建设，减少企业进入国际市场成本。不断加密国际国内航线网络，持续扩大双流机场辐射范围。支持国际国内货物通过双流机场集散，加快建成亚欧货运转运中心，加速推动航空枢纽服务向亚洲及欧美地区拓展，全面巩固提升双流机场的航空枢纽地位。三是加强行政体制改革。对县级政务中心进行优化整合，简化流程，优化程序，大力开展并联审批和代办审批业务，方便企业办事和服务。对临空自贸经济区内，着力减少行政审批事项，加快推动政府管理由注重事前审批转为注重事中、事后监管。四是提升通关效率，真正实现“一线管住、二线放开”。
4.推动临空自贸经济规模扩大和产业升级
一是要按照自贸经济通行的惯例引进企业，实现高起点、高标准、高品质规范发展。一方面要面向境外做强加工制造业，同时，也要面向内地做强国外品牌的销售等现代服务业。二是大力引进具有自主研发能力的配套项目，重点培育研发设计平台和企业总部，促进产业链向价值链高端延伸。三是依托海关特殊监管区域，突破出口加工贸易局限，大力发展保税消费、保税金融、保税展示、保税医疗、保税培训等服务产业，主动拓展进口水果、粮食、肉类、汽车、保健品、酒品、化妆品等国际贸易，积极探索保税维修、融资租赁等新兴业态。四是大力打造临空经济“升级版”，依托双流国际机场及周边区域，大力发展自贸经济新兴业态，着力培育保税出口加工、保税维修、国际采购与分拨、国际商品展销、保税创新研发、国际金融、人民币离岸业务、国际医疗健康服务、国际教育培训等自贸业态，整体提升临空自贸经济发展规模和产业升级。
[论文关键词]数据库浮点运算虚拟化资源共享
[论文摘要]论述网格计算的发展概况，在科学领域的应用范围，网格服务的特点以及在未来网络下场中的发展潜力。
一、网格计算的由来与发展
网格计算是伴随着互联网技术而迅速发展起来的，是将地理上分布的计算资源（包括数据库、贵重仪器等各种资源）充分运用起来，协同解决复杂的大规模问题，特别是解决仅靠本地资源无法解决的复杂问题，是专门针对复杂科学计算的新型计算模式。这种计算模式是利用互联网把分散在不同地理位置的电脑组织成一个“虚拟的超级计算机”，其中每一台参与计算的计算机就是一个“节点”，而整个计算机是由成千上万个“节点”组成的“一张网格”，所以这种计算方式叫网格计算。这样组织起来的“虚拟的超级计算机”有两个优势，一个是数据处理能力超强，另一个是能充分利用网上的闲置处理能力。简单地讲，网格是把整个网络整合成一台巨大的超级计算机，实现计算资源、存储资源、数据资源、信息资源、知识资源、专家资源的全面共享。
近几年，随着计算机计算能力的迅速增长，互联网络的普及和高速网络成本的大幅降低以及传统计算方式和计算机的使用方式的改变，网格计算已经逐渐成为超级计算发展的一个重要趋势。网格计算是一个崭新而重要的研究领域，它以大粒度资源共享、高性能计算和创新性应用为主要特征，必将成为21世纪经济发展的重要推动力。
二十世纪九十年代以来，世界各个国家，尤其是发达国家，建立了很多超级计算应用中心和工程研究中心，美国还制定了新一轮规划的先进计算框架（ACIP），发展面向21世纪的先进计算技术。我国在科技部的领导和主持下，经过专家组及相关单位的努力，作为我国高性能计算和信息服务战略性基础设施的国家高性能计算环境发展很快。在已经建成的5个国家级高性能计算中心的基础上，又于中南、西北等地建立了新的国家高性能计算中心，科技部加强了网络节点的建设，形成了以科学院为主体的计算网格。教育部也启动了网格计算工程，第一批12个网点正在建设之中，国家基金委也列出专项基金资助网格计算。
网格是借鉴电力网的概念出来的，网格的最终目的是希望用户在使用网格的计算能力时，就如同现在使用电力一样方便简单。
二、网格计算的应用
（一）分布式超级计算
网格计算可以把分布式的超级计算机集中起来，协同解决复杂大规模的问题。是大量的闲置计算机资源得到有效的组织，提高了资源的利用效率，节省了大量的重复投资，使用户的需求能够得到及时满足。
（二）高吞吐率计算机
网络技术能够十分有效地提高计算的吞吐率，它利用CPU周期窃取技术，将大量闲置计算机的计算资源集中起来，提供给对时间不太敏感的问题，作为计算资源的重要来源。
（三）数据密集型计算
数据密集型计算的问题求解通常同时产生很大的通讯和计算需求，需要网格能力才可以解决。网格已经在药物分子设计、计算力学、计算材料、电子学、生物学、核物理反映、航空航天等众多领域得到广泛应用。
（四）给予更广泛信息共享的人与人交互
网格的出现更急突破了人与人之间地理界线的限制，使得科技工作者之间的交流更加的方便，从某种程度上说，可以实现人与人之间的智慧共享。
（五）更广泛的资源贸易
随着大型机性能的提高和微机的更加普及，其资源的闲置问题越来越突出，网络技术可以有效地组织这些闲置资源，使得有大量的计算需求用户能够获得这些资源，而资源提供者的应用也不会受到太大的干扰。
三、网格计算应用的优点
（一）网络中所有的服务都基于这些接口的实现，就可以很容易的构造出具有层次结构的、更高级别的服务，这些服务可以跨越不同的抽象层次，以一种统一的方式来看待。（二）虚拟化也使得多个逻辑资源应射到相同的物理资源上成为可能，在对服务进行组合时不必考虑具体的实现，可以以低层资源组成为基础，在虚拟组织中进行货源管理。
四、网格的分类
网格是指把整个整合成一台巨大的超级计算机，实现计算资源、存储资源、数据资源、信息资源、知识资源、专家资源的全面共享，其规模可以大到某个州，小到企事业单位、局域网、甚至家庭和个人。
目前，在复杂科学计算领域中仍然以超级计算机作为主宰，但是由于其造价极高，通常只被用于航空航天、气象等国家级部门。网格计算作为一种新型计算模式，其低廉的造价和超强的数据处理能力备受青睐。
论文内容摘要：本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上，分析存在的主要问题，并对上海市物流园区布局提出调整建议，对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
（一）浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一，规划面积16.8平方公里，含物流仓储、 公共 服务等设施，主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易，并进行相关增值加 工业 务，是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场，运用航空 运输 的快捷便利优势，具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视，认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
（二）外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，享受保税区和出口开发区的相关政策，是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总 投资 28亿元人民币，包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关 统计 ，2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票，货值383.73亿美元，货运量231.2万吨，同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势，依托海港、航空港和信息港，利用优惠政策，通过区（保税区）、港（海港、航空港）、镇（高桥镇、机场镇）联动，大量集聚物流企业，重点发展第三方物流，形成合理的物流产业布局，将成为世界 经济 供应链中具有竞争力的物流节点之一。
（三）西北物流（江桥）园区
西北物流（江桥）园区位于江桥镇，是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一，园区是以产品的采购和一级分销为核心，以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区，是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处，是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括：洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年，可建成深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达1300万teu 。东海大桥总长32公里 ，桥宽31.5米 ，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级，主通航孔净高度为45米 。
洋山深水港物流园区（芦潮港辅助园区）位于临港新城西侧，东临a2（沪芦高速公路），距洋山深水港区32km，距市区55km，距郊区环线10km，距浦东机场30km，通过多层次公路网与郊区环线，外环线，内环线相连。园区规划面积13.8平方公里，并预留8平方公里做为备用发展地，建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能，是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
（一）物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源，一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的 地理 位置来看，上海地处华东，又作为长江的龙头，依靠洋山港、外高桥港和浦东空港，可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区，该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区，2007年进出口总额为386.2亿美元，该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
（二）现有交通网络未能充分利用
要形成物流网络布局就要高效利用现有资源，在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套，提高城市物流设施的辐射能力和效率，保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线，在松江形成了纵横交错的道路 交通 网，松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足，未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
（三）物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中，三个分布在上海东部，重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势，正在加快保税物流园区的建设，不断吸引国内外知名现代物流企业落户，不断完善其现代物流产业链的框架，正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区，松江区在物流园区的建设上还是空白，且区内又存在着大量的物流需求有待满足，这种状况不利于松江区的招商引资，不利于该区域的 经济 发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
（一）相对较低的 成本
由于松江土地资源充足，成本相对较低，有利于物流园区的 投资 ，也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显著优势。松江位于上海市边缘地区，在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染，也有利于 环境 保护，降低 社会 成本。
（二）便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近，交通便利，便于多种 运输 方式相衔接。例如铁路、城市对外交通（ 高速公路、国道、省道等）主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处，有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络：便捷的公路交通网络；沪杭铁路复线贯穿松江；距离虹桥国际机场25公里，浦东国际机场68公里，有高等级公路相连；黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络，又存在大量物流需求的基础上，松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
（三）松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点，现有物流资源有一定基础， 一般有较大物流需求量，如 工业 园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区，也是大量货物的始发地和终到地，物流园区布局在此，能获得加工区物流需求的有力支撑，也有利于降低作业成本，提高物流园区运作效率和经营效益，提高物流设施的利用率，实现运输集约化。
（四）明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起，园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划，可发挥整体优势，统筹兼顾，实现物流企业的专业化和互补优势。同时，这些企业还可共享园区内的 公共 基础设施和配套服务，降低企业运营成本，实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划，建立持续改进机制，确立建设过程的阶段性目标，对园区建设坚持阶段性评估检查制度，从而保证建设成效的最终实现。
参考文献：
[关键词] 服务贸易 逆差 竞争力
一、我国服务贸易发展的现状
改革开放以来,我国服务贸易发展迅速,1985年,服务贸易进出口总额为55.79亿美元;进入20世纪90年代,以年均20%的速度增长,2003年突破1000亿美元,2004年则达到1345.67亿美元.1985年～2004年间,服务贸易进出口总额年均增长18.24%,其中出口年均增长17.21%,进口年均增长19.30%。1985年～2003年世界服务贸易年均增速为8.59%,我国的增速要远远高于世界水平。到2005年我国服务贸易世界排名已上升到第7位，呈现出一种良好的发展势头。服务贸易的发展越来越受到人们的重视，成为贸易收入的重要组成部分。虽然近年来中国服务贸易出口额有所增长，呈现出一种良好的发展势头,但是，从总量上看,我国服务贸易及出口总额在总体的国际进出口额市场占有率上一直比较低，维持在2%～4%,仅为美国的18%,英国的38%,日本的54%。而当今世界上发达工业化国家服务贸易出口额占世界服务贸易总出口额的75%以上，仍然是世界服务贸易的出口大国，因此,必须认识到中国服务贸易的发展与发达国家相比，差距非常大，无论是服务贸易出口额的绝对数量，还是服务贸易出口额占世界服务贸易出口总额的比重，中国都存在着很大差距。
二、我国服务贸易存在的问题
1服务贸易整体竞争力低下，贸易逆差继续加大
衡量一国某行业的国际竞争力,一般可以用贸易竞争力指数来测算。贸易竞争力指数,是一国某产业或产品的进出口差额与进出口总额之比。贸易竞争力指数越高,说明竞争力越强。
我国服务贸易从1995年起便从顺差变成逆差,贸易竞争力指数一直小于0,2000年～2003年连续为-0.08,到2004年达到-0.07。这表明我国服务贸易虽然保持了较高的增长速度,但其竞争力仍然较低,处于比较劣势地位。中国服务贸易在迅速的发展过程中,虽然规模增长较快，但是由于服务业发展水平低和国内对服务的旺盛需求，中国的服务贸易进口增加迅猛，贸易收支一直不平衡,进出口总额年年逆差,而且随着规模的扩大,逆差额更是逐年增大。同时,在服务贸易的主要项目中,除了旅游与其他商业服务项目外,其余项目基本上每年也都是逆差，1997年的服务贸易逆差为56亿美元，2000年服务贸易逆差67亿美元，2003服务贸易逆差86亿美元，而到了2005年服务贸易逆差达到了93.91亿美元，这8年间平均增长率在50%以上。中国的服务贸易逆差在总额上还比较小，不足以改变中国对外贸易出现顺差的格局。但是随着贸易环境的变化以及中国主动调节出口发展战略，货物贸易不断出现巨额顺差的难度在不断增大。因此，服务贸易的逆差问题应该引起足够的重视。
2.服务贸易结构不合理，新型服务业发展滞后
在我国服务贸易构成中，运输，旅游，其他商业服务等传统服务贸易部门占据较大比重，而金融、保险、咨询、邮电、航空运输、专业服务等技术、知识、资本密集型服务贸易的比重不足。这表明我国服务贸易发展不平衡，传统服务贸易比重较大，现代服务贸易相对滞后。
1997年～2004年间，我国服务出口总额中，旅游服务一直居于首位，其比重基本锁定在31%～43%之间，2002年以前旅游出口在服务贸易总出口中一直占据半壁江山,就是在2003年因受SARS影响，比重降到31.94%：金融服务所占比重一直在1%以下；运输业伴随着货物贸易高速增长，在服务贸易中所占比重逐步增大，从1998年的17.92%到2000年一直增加到21.17%，之后连续几年一直维持在22%以上。运输和旅游合计占服务贸易进出口的77%。而以信息技术为基础的新兴服务业则是明显的弱项，像金融、保险、计算机和信息服务等高附加值和技术含量较高的现代服务贸易占比很小，分别占服务贸易总收支的0.4%、4%和2.15%，处于初级发展阶段。而其他行业变化不明显。2004年金融、保险、通讯和计算机信息在我国服务贸易中所占的比重分别为0.17%、4.83%、0.68%、2.15%，合计为7.83%；而2002年美国这四项合计比重达54.77%。这说明我国新兴的技术和资本密集型服务贸易虽然有所发展，但比重偏低，有待加强。
3.服务贸易的高科技化增长缓慢，服务贸易交易方式落后
作为现代的新型交易方式的电子商务登上了历史舞台，在服务贸易领域中，也深刻地影响着全球市场结构和商业贸易形式。据统计，中国目前有各种不同的电子商务网站1000多个，其中以企业到企业交易方式 370家，企业到顾客677家，提供商620家，前年企业到企业交易额为67.7亿元人民币，企业到顾客交易额为3.9亿元人民币。并且存在有各种不同交易方式的商业模式和各种不同的电子商务平台和解决方案，呈现局部性、自发性、重复性、缺乏技术创新的缺点，整体规划和统一的规范缺乏，有很多网站并不适应中国实际国情商业模式，只是单纯模仿国外企业，并不利于电子商务的发展,这个问题已经引起了国内广泛的关注。另外，不同网络、不同行业之间不能相互联通，网络结构复杂，各种资源难以充分共享，网络实际操作远落后于网络技术的高速发展，传统企业落后难以适应信息技术的快速发展已经是中国目前电子商务发展的真实现状。
三、发展我国服务贸易的若干对策
1.优化服务贸易结构，增强服务贸易整体竞争力
应把调整服务贸易结构作为调整经济结构的重中之重，促进服务业的发展。大力发展现代服务业，重点发展信息、科技、保险、法律等行业，带动服务业整体水平提高。积极发展新兴服务业，如房地产、旅游、教育培训、文化体育等，形成新的经济增长点；实现服务业增长方式的转变，主要是指由粗放型，外延型到集约型，内涵型的转变，使服务贸易的发展收入靠新兴服务行业上来，而不是靠一般劳动力的大量投入。从而优化我国的贸易结构，均衡我国传统行业与新兴行业的比例，从而整体提高我国的服务贸易竞争力。
2.完善服务贸易的基本法律，增强法律的可操作性
服务贸易的发展和市场都要有严格的法律法规作为支撑的后盾。而我国目前服务贸易的立法工作还很落后,服务业中许多部门都无专项法律法规。因此,为保证服务贸易能沿着正常、健康的轨道发展，我们应学习发达国家在服务贸易立法方面的经验，结合我国的实际情况制定出符合我国经济发展的服务贸易法规，理顺各种法律法规与服务行业内部之间的关系，使得服务贸易领域的法律法规健全，相互协调，规范市场、开发新产品、消除市场制约，建立统一的管理机构，打破条块分割，形成一个统一完善的服务贸易市场。健全服务贸易的创新机制，促进服务贸易向资本密集型和技术密集型转变。
3.保持优势产业，加大新兴行业发展，大力发展电子商务
由于投入成本低，劳务和旅游这两个方面一直是我国优势服务产业所在，在世界市场上具有较强的竞争力。但是这两方面总的来说科技含量比较低，都属于劳动密集型行业，所以我们在保持优势的同时，也要加大这两方面的科技投入，提高劳务输出素质，要改善旅游环境，这样才能更好的发挥我们的优势。另外，我们也要优化服务行业的产业结构，要让新兴服务行业在世界市场上占据一席之地;对服务贸易的认识和创新也决定着各国服务贸易的发展水平。所以我们要克服服务贸易中陈旧僵化的思想，正确应对服务贸易自由化潮流，尝新服务贸易的未识领域。电子商务靠网络技术所拥有的特别优势，大力发展中国的网络事业，建设统一的电子商务综合服务平台是中国电子商务产业化发展的关键。”全球化时代的电子商务”专题会议的召开，为全球电子商务专家研究中国电子商务的应用机制、商业模式和基础设施以及技术标准等一系列问题提供了一个良好的契机。好的技术和产品，我们要大力推广和应用。
4.加快服务贸易对外开放，扩大规模化经营，培育竞争优势
我们应有选择、有步骤、有条件的开放服务贸易市场，因为服务市场的开放程度直接影响着我国与先进国家间的差距，把外国的先进的管理经验纳为己用，摒弃那些不好的，在国际竞争中主要加大我国服务贸易的规模，更新系统的管理，以超强的实力与跨国公司相抗衡。再者，努力开拓新市场，在新市场中形成主动与竞争者竞争，通过竞争换取效率与进步。变挑战为机遇，在竞争中学习和提高。另外，加强国际间服务部门的合作和交流，引进国外的先进的服务技术和经营理念，提高现有的技术和管理水平，从而提高服务产业的整体实力。
5.加快服务贸易人才培养工作
目前，我国缺乏服务贸易方面的专门人才，因此，要加大对相关教育产业的投资，建立门类齐备的服务贸易培训机构，各高校也应该加开国际服务贸易专业课程，培养熟悉国际服务贸易的复合型人才。同时，让他们尽快了解和熟悉《服务贸易总协定》的有关条款，建立服务业人才基地调动人才的积极性，健全人才政策、防止外资过程中国有服务企业的人才流失。
参考文献:
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[8]陈同仇薛荣久:国际贸易（1997年新编本）[M].北京：对外经济贸易大学出版社
关键词：物流需求；支持向量机；预测
一、 前言
当前，衡量某国国家现代化水平与综合国力的一个非常重要标志就是该国现代物流的发展程度，中国物流需求的快速增长加速了物流产业的急速发展，并逐渐发展成为我国国民经济的关键部分和重要的经济增长点。有关的统计资料表明，物流业增加值每增加1%，就能够增加10万个新的就业岗位。2010年中国社会物流总额实现了125.4万亿元，相比2000年增长了6.3倍，年均增长率为23%，物流业的增加值为2.7万亿元，与 2000年相比增长了2.9倍，年均增长率为14%；物流业增加值占我国全部服务业增加值的比重是16%，占GDP的比重为6.9%，众多的学者认为，物流产业是拉动第三产业的关键因素。
为了更好地推动我国现代物流的发展，建设现代物流服务体系，利用物流服务促进其他相关产业的发展，中央政府已经把物流产业列为十大调整振兴行业之一，从而提出了积极发展大型现代物流企业、引导物流市场需求、鼓励重点领域物流发展和增加物流基础设施建设，提升物流标准化水平以及信息化程度等未来物流发展的大方向。
但是，物流业的发展与地区的经济发展水平是密切相关的，相关部门应当特别重视物流产业固定资产投资的快速增长，必须使得物流产业的发展与物流需求量保持高度的一致和协调。故构建合理的物流需求预测模型、并进行定量分析是非常有必要的，从而可以为政府以及企业发展物流产业提供科学的可靠的决策依据。
二、 物流需求指标选择
南开大学的李莉和张建华运用GDP、物流增加值和物流成本等指标，以天津市为研究对象，调研了一些物流数据进行研究，分别对宏观物流成本和物流增加值这两个指标占GDP比重进行分析发现，物流业的发展与国民经济整体水平两者之间存在着一定的相关性。
以我国物流业发展的需求为起点，长安大学的孙启鹏和丁海鹰从这三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求与经济发展水平之间的关系；第二，定量描述物流作业内容；第三，定量描述物流本源需求的规模。
西南交通大学的周泰和王亚玲等对经济、社会、科技和环境方面进行分析。选取了反映GDP与产业结构方面的指标，包括区域国内生产总值、区域人均国内生产总值、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值等；建立了系统的区域物流需求预测影响因素指标体系。
林荣天、陈联诚和李绍静等分析了影响区域物流需求量的宏观方面的因素，包括区域经济规模、产业结构、经济空间布局等指标。他们认为区域经济整体发展状况是决定区域物流需求的主要因素：对物流的需求功能、层次及结构等有着重大影响的因素是产业结构：区域内的贸易和人均收入等也会影响物流需求。
刘晓峰和高丽梅采用了货运量、GDP、外贸进出口额和社会消费品零售额等指标，利用了灰色模型和神经网络模型预测了公路货运量，取得了较好的预测效果。
黄永福使用重庆市9年的相关数据包括2000年～2008年的GDP、第一产业生产总值、第二产业生产总值、第三产业生产总值以及固定资产投资总额等当做预测参数，预测了重庆市2010年、2012年、2015年的公路、水路、铁路和航空的货运量。
赵庆波和安立仁以货运量衡量物流需求量，运用灰色关联度分析方法，利用1996年～2009年陕西省物流数据对陕西省未来物流需求量进行了较为准确的预测。
综合物流需求预测的研究，可以看出在选择预测对象和预测指标方面，学术界还没有形成统一的看法。总的来看，物流需求包括质（物流时间、物流成本、物流效率等）和量即物流需求规模等两个方面。许多研究者对货运量、物流成本占GDP的比例和社会物流总费用这三个指标，进行三选一来表示物流需求规模。而对于区域社会物流总费用、物流成本的有关数据查找相当困难，所以论文就利用货运量来衡量区域物流需求规模。
许多的研究人员认为，区域物流影响因素与物流需求之间存在着的映射关系，它对区域物流需求的增长或减少有很大的影响关系，因此利用区域物流影响因素来预测区域物流需求。区域物流影响因素指标体系总结如下：
（1）经济因素指标。由于物流需求的内在的决定因素是区域的社会经济发展水平，因此这类指标有：GDP、区域内外经济贸易、固定资产投资、社会消费品总额、各产业总值和价格指数等。
（2）行业因素指标。良好充足的物流硬件设施以及便捷周到的物流服务可以刺激区域物流需求的增长。所以这类指标可以包括：物流业基础设施、货运量和货运周转量以及物流业从业人员等。
（3）环境因素指标。一个区域的科技发展和经济方面的政策可以使得该地区的经济效率和经济结构得到很快的变化，因而能够对物流需求产生间接影响。这些指标涉及到科技活动经费支出、经济政策和科技成果等。
（4）其它因素指标。地理位置和自然资源状况的差异对区域物流发展的影响也会有所不同，因此区域物流需求的影响因素还包括地理位置和自然资源状况等。包括以下指标即：地理位置、自然资源状况和人口状况等。
以上的指标体系固然比较全面具体，但是有些指标难以量化或不易查找。因此在实际的预测研究中，考虑到统计数据是否可以获得和地区统计数据的口径，通常情况下是在下面的指标中进行选取：GDP、社会消费品零售总额、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、商品零售价格指数、公路通车里程、铁路营业里程、全社会固定资产投资额、原煤产量、货物周转量、进出口总额、物流业从业人数、科技经费支出、人口总数等相关指标。
三、 基于支持向量机的城市物流需求预测模型
支持向量机简称为SVM，是在统计学习理论的基础上，根据结构风险最小化原理建立起来的，其核心思想是学习机器要与有限的训练样本相适应，是一种能相对比较好地解决非线性、小样本、高维数以及局部极小值等分类问题的方法，目前已经成功地应用于模式分类、函数逼近和时间序列预测等方面的研究。支持向量机方法的优势可以总结为以下几点：第一，该方法是通过有限样本进行学习从而实现结构风险最小化的学习机器；第二，它得到的是全局最优解，解决了局部极值问题；第三，该方法能够把问题通过非线性变换映射到特征空间，从而建立线性决策函数，以得到原来空间中的非线性决策函数，不但解决了维数问题，同时保证了公认的推广能力，而且样本维数对其算法复杂度无影响。
目前， SVM算法在效率与精度上已经远远超过了传统的学习算法。
假设在给定的K个样本数据集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示样本数目，根据支持向量机原理，就可以找到以下的表达式：
这里面，ω 代表权值向量，b 代表偏置量。
一般来讲，支持向量机预测会使用平方误差以及绝对值误差当做损失函数，论文使用ε不敏感损失函数（ε-insensitive cost function），由此支持向量机对训练集采用交叉验证展开建模。ε为：
为了让支持向量机在训练集上得到更好的泛化推广能力，不但需要最小化经验风险，而且还需尽可能地使预测模型的复杂度降低，所以，支持向量机预测的过程就是对以下问题的优化求解的过程：
由于本论文的支持向量机模型使用径向基核函数，故参数δ和C对支持向量机的预测性能有直接影响。优化支持向量的物流需求预测流程如图 1 所示。
四、 实证研究
河南省焦作市在地理位置上具有承东启西、沟南通北的枢纽地位，地处我国南北交汇点，东西结合部。目前，焦作市已形成了以能源、机械、化工、冶金、建材工业为主，食品、轻纺、医药等工业部门综合发展的工业行业结构，该市各项经济指标居于河南省同行业前列，是全国44个重点化工城市之一。本论文将焦作市1996年～2010年间统计数据资料作为实证研究对象，建立支持向量机预测模型，对焦作市物流需求进行预测。
本文以城市公路货运量指标来量度焦作市物流需求规模，在以往研究的基础上，建立城市物流需求预测指标体系，如表1所示。
将1996～2010年焦作市公路货运需求量序列建模，在MATLAB软件运行下，获得一些结果。如图2～图4示。
从上面的运行结果可以看出，当参数C=256，g=0.035 897 时，离差平方和最小为0.002 859 5，能够得到理想的拟合结果。
从训练样本的预测结果可知，本文预测模型拟合结果最好，模型性能最优，可以用于对测试集的预测。
根据焦作市2011年的有关指标数据，利用以上建立的支持向量机模型，可以预测2011年的焦作市城市公路货运量为17 179.26万吨， 实际上2011年的焦作市城市公路货运量为17 368.97 万吨。
根据以上的研究结果进行对比可知，本论文构建的支持向量机模型的预测值和实际值比较接近，说明了构建的物流需求预测模型所运行的预测结果能够比较准确地体现市场需求的变化趋向，具有较好的实用价值，因此说该模型是一种比较有效的适用的物流需求预测方法。
五、 结论与展望
我国的物流业面临史无前例的挑战，假如对需求估计不充分，物流企业将会失去很多盈利的机会；但如果对需求估计过于夸大，又会因为过多的投入从而造成物流企业资金的滥用与紧缺。故对物流需求进行科学预测具有重要的理论价值和实践意义。
论文利用焦作市1996年～2010年间统计数据资料作为实证研究对象，建立城市物流的支持向量机预测模型，预测结果表明该模型具有较好的拟合，实现了支持向量机分析方法在物流需求预测中的应用。本文对物流需求主要影响因素的预测是根据实际数据进行的，忽略了影响因素随其他因素影响的变化而变化，例如对GDP和外贸总额等指标的预测，由于2008年的金融危机，2009年的增长幅度或许受到较大的影响，因此预测误差可能会很大。本论文主要考虑的是对物流需求影响较大的影响因素，同时又能够量化的经济因素，而对影响因素的交叉作用也没有过多的考虑。
参考文献：
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关键词：鹤上镇；羽绒；国际贸易
中图分类号：F74
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.08.021
1 长乐市以及鹤山镇羽绒业的概况
1.1 长乐市以及鹤山镇羽绒业发展现状
羽绒业是长乐市的支柱产业，现在已发展成以棉纺、化纤和经编产业为特色的纺织产业集群，成为福建省乃至全国纺织业发展的重点区域。2005年长乐被中国纺织工业协会授予“中国纺织产业基地市”称号。2006年金峰镇被授予“中国经编名镇”称号，松下镇被授予“中国花编名镇”的称号，2006年福建省政府将长乐纺织产业集群定位为福建纺织业发展的重要支撑区。目前，长乐化纤年产能力约108万吨，其中涤纶长丝40万吨多、涤纶短纤和切片20万吨，占全国产量的2.5%；涤纶民用丝40万吨，产能占全国涤纶丝产能比重达29.2%，占全球产能的11.4%；纺纱规模550万锭，纱线年产能力105万吨，其中纯涤纱约占全国产能的70%；针织经编面料、花边产品25万吨，占据全国1/5的市场份额。
长乐是国内纺织业发展最快的地区之一。2010年，长乐市规模以上纺织企业累计完成工业总产值515.3亿，比增26.9%其中棉纺业完成214.4亿，化纤业完成181.8亿，染整业完成78.0亿，服装、羽绒业完成8.8亿。全行业完成工业总产值545亿元，在全国21个纺织业基地中排名第10位。
1.2 长乐市以及鹤山镇羽绒业发展优势
长乐市在原有的金峰经编、松下花边、江田棉纺等分散产业板块和经编花边园区的基础上，按照“三城三群”规划理念，形成了“航空港工业集中区”、“滨海工业区”和“闽江口工业区”三大纺织工业集中区。长乐羽绒业规模优势明显，在涤纶纱、民用涤纶丝、经编花边等等细分市场占据定价优势。据统计，长乐羽绒纺织业通过集中采购、协商定价、原料本地消化等措施，集群内的企业生产成本要比集群外企业降低5%-10%。
1.3 发展前景
近年来，长乐羽绒业投资力度不断加大，预计在2016年前， 纺织工业年总产值将突破1300亿。2010年结转和2011年新上棉纺项目有30个，总投资129亿元，预计在“十二五”契机，棉纺纱锭达到800-1000万绽，形成3-5家百万绽棉纺企业；2010结转和2011年新上涤纶项目有5个，总投资59.1亿元，达产后的总能年产值增加185亿元；2010年结转和2011年新上涤纶项目9个，氨纶项目2个，总投资140.1亿元，“十二五”期间，长乐将成为全国最大规模的绵纶民用长丝生产基地之一，形成2-3百家亿元以上企业。
2 长乐羽绒业主要企业调查
3 长乐羽绒产业面临的问题
3.1 产业结构不合理
长乐羽绒业是靠乡镇起步的，内部企业大部分是家族企业，规模较小，无法与其他行业的企业相比。经过多年的发展各企业虽有扩大，但从整体上看整体规模还是偏低。因此，在加快产业结构调整、促进产业升级上依然面临着巨大压力。另外，长乐的羽绒业的产品开发能力比较薄弱，缺乏科技创新能力，主要设备还是要依赖进口。
3.2 专业人才缺乏
长乐羽绒产品企业大部分是家族企业，企业内部人员大多文化程度较低，而且在羽绒制品上班的人员文化素质也不够，缺乏专业的管理人才、技术研发人才和营销人才。
3.3 市场竞争激烈
国内很多羽绒产品已经达到了充分竞争，利润率降低，利润空间越来越小。中国羽绒国际市场日益扩大，随着世界范围内的产业转移，越来越多的国家变为羽绒制品的进口国，为中国羽绒制品进入国际市场创造了不可多得的机遇。企业间的公平竞争机制在不断形成，在市场竞争“夹缝”中生存的中小企业越来越少。
3.4 鹤上镇羽绒市场未搞活
鹤上镇是长乐羽绒企业聚集的地方，知名度在市场上不断扩大，但是由于入住的商家和品牌较少，使得镇上与发展成为东南沿海市场的目标越来越远了。
3.5 企业融资较难
虽然明文规定对企业融资要一视同仁，但由于种种原因，一些中小企业在贷款融资中还是受到很多限制和压力，从而造成了中小企业融资难的现象。
4 羽绒业的国际贸易途径与方式
（1）展览会。
它是我们企业开拓国际市场的主要途径之一。因为展会上买卖双方可以面对面的沟通，是真实性的交易场所。
（2）电子商务。
首先，电子商务它有它一定的优势，为买卖双方提供信息沟通的虚拟平台。最终成与否完全取决于企业自身的核心竞争力。同样在国际上羽绒业的电商都是这样发展的。
（3）针对欧美市场，羽绒业的途径可以通过提高产品附加值，提高竞争力创立自己的品牌，提高产品的附加值来打入。对新贸易壁垒要深入认识，因为欧美对我国纺织品服装设限颇多，所以我们可以选择到国外建厂发展我国的纺织品业，但更主要的是我们要深入认识新贸易壁垒这样才能更有效的实现市场多元化，为我们的羽绒产品扩大出口途径。
5 长乐市羽绒贸易与产业升级化的对策
5.1 加强对技术人员的培养，强化生产制度的运行
众所皆知，人是社会的主体，是社会生产力同时也是社会财富的创造源泉。一个产业要想在社会上取得长远发展，人力是必不可少的因素，长乐羽绒产业的发展也不例外。长乐市政府可以多多组织羽绒产业知识讲座，对专门的技术人员进行培养。
5.2 加大创新力度，调整行业结构
积极引导羽绒从资源型向制品型的转变，将羽绒、羽毛原料加工为主调整为羽绒制品生产为主，积极研发高附加值产品。要坚持两条腿走路，努力摆脱受制于人的场面。挑战产业结构就是要立足创新，告别羽绒服厚重的代称，以轻薄、张扬、个性引领新一代潮流。但要注意的是，企业不能为了追求时尚而时尚，还应在关注市场需求的同时考虑自身的品牌地位、销售渠道、行销方式等等。时尚化只是羽绒服装产业创新的一个模式，如果抛开羽绒服有别于其他服装的特点，那么这样的时尚化就是一个空谈。
5.3 改变发展思路
对于长乐的中小企业特别是设备落后、人才稀缺的企业，关键是要找好市场定位，加快与优势企业的整合，通过市场化的手段让市场自由竞争，实现产业的升级和发展。
