时间：2023-01-15 21:38:53
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇校车安全管理条例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
《山西省实施〈校车安全管理条例〉办法》将从2月20日起施行。今后，开校车要取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历，年龄在25周岁以上不超过60周岁。
校车驾驶员应符合：取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历，年龄在25周岁以上、不超过60周岁;最近连续3个记分周期内没有被记满分记录;无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录;无饮酒后驾驶或者醉酒驾驶机动车记录，最近1年内无驾驶客运车辆超员、超速等严重交通违法行为记录;无犯罪记录;身心健康，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的疾病病史，无酗酒、吸毒行为记录。
随车照管人员应符合：年龄在25周岁到60周岁;具有一定的组织沟通能力;身心健康，无癫痫、精神病和传染性疾病等病史;无酗酒、吸毒行为和犯罪记录;上岗前经校车服务提供者培训合格等条件。
校车标牌丢失、损毁的，校车服务提供者应当向公安机关交通管理部门申请补领或换领。对已取得校车标牌的机动车达到报废标准，校车使用许可被吊销、注销或者撤销，不再作为校车使用等三种情形，应在10个工作日内将校车标牌交回管理部门。
校车服务提供者被吊销或者撤销校车使用许可的，3年内不得申请校车使用许可。
以下是办法全文：
山西省实施《校车安全管理条例》办法第一条为了加强校车安全管理，保障乘坐校车学生的人身安全，根据《校车安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本办法。
第二条本省行政区域内校车安全管理适用本办法。
本办法所称校车，是指依法取得校车使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座及以上的载客汽车。接送小学生的校车应当是按照专用校车国家标准设计和制造的小学生专用校车。
第三条县级以上人民的政府对本行政区域内的校车安全管理工作负总责，统一领导、组织、协调有关部门做好校车安全管理工作，履行下列职责：
(一)组织有关部门编制包括服务标准、运营模式、资金筹措、财政支持范围、政府保障措施、实施步骤等内容的校车服务方案;
(二)建立校车安全管理联席会议制度，协调解决校车安全管理工作中的重大问题，督促本级人民的政府有关部门履行校车安全管理职责;
(三)根据校车运营和学生乘坐情况，可以对校车服务提供者给予财政补贴;
(四)健全校车安全管理工作信息共享机制;
(五)建立完善校车许可审查工作机制;
(六)组织有关部门及时改善道路安全通行条件，消除安全隐患;
(七)法律法规规定的其他职责。
第四条县级以上人民的政府教育行政部门履行下列校车安全管理职责：
(一)负责召集校车安全联席会议并落实有关议定事项;
(二)参与制订并实施校车服务方案;
(三)指导、监督校车服务提供者建立健全校车安全管理制度;
(四)指导校车服务提供者开展交通安全教育、校车安全事故应急处置演练;
(五)建立和完善校车信息系统，采集和录入校车信息;
(六)设区的市或者县级人民的政府教育行政部门负责校车使用许可申请的受理、分送、审查和上报工作;
(七)设区的市或者县级人民的政府教育行政部门会同同级财政部门、价格主管部门制定学生乘车费用承担方案，报本级人民的政府批准后执行。
(八)法律法规规定的其他职责。
第五条县级以上人民的政府公安机关履行下列校车安全管理职责：
(一)参与制订并实施校车服务方案;
(二)落实校车安全联席会议议定的有关事项;
(三)配合教育行政部门组织学校开展交通安全教育;
(四)负责维护校车行驶道路的交通秩序，依法查处涉及校车交通安全的违法行为;
(五)设区的市或者县级人民的政府公安机关依法对校车使用许可申请提出意见;
(六)设区的市或者县级人民的政府公安机关负责对取得校车使用许可的车辆发放校车标牌;
(七)设区的市或者县级人民的政府公安机关负责校车驾驶人资格受理、审查、认定和审验;
(八)法律法规规定的其他职责。
第六条县级以上人民的政府交通运输部门履行下列校车安全管理职责：
(一)参与制订并实施校车服务方案;
(二)落实校车安全联席会议议定的有关事项;
(三)对取得道路运输经营许可的企业或者个体经营者，使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务，或者使用未取得校车驾驶资格的人员驾驶校车的违法行为，依法吊销经营许可证;
(四)督促汽车维修企业落实校车维修质量保证期制度;
(五)设区的市或者县级人民的政府交通运输部门依法对校车使用许可涉及的公路行驶路线和城市公交站点停靠提出审查意见;
(六)法律法规规定的其他职责。
第七条县级以上人民的政府发展改革、经济和信息化、财政、质量技术监督、新闻出版广电、安全生产监督管理、保险监督管理等有关部门依法履行校车安全管理的相关职责。
公安、交通运输、住房城乡建设、规划等部门和学校所在地的乡镇人民的政府、街道办事处应当根据各自职责，在校园或者周边道路合理设置校车停车泊位，在学校门前道路设置标志、标线及其他安全设施。
第八条校车服务提供者履行下列校车安全管理职责：
(一)建立健全校车安全管理制度;
(二)制定校车安全运行应急预案并定期组织演练;
(三)做好校车安全维护，发现安全隐患应当及时消除;
(四)组织校车驾驶人和随车照管人员开展职业道德和交通安全等培训，学习道路交通安全法律法规、应急处置和应急救援等知识;
(五)与乘坐校车的学生监护人签订安全乘车协议，协议内容应当包括双方权利、义务、安全保障措施、接送路线、乘车的时间地点、交接方式、服务时限、违约责任、争议处理等，收取费用的还应当明确收费标准;
(六)法律法规规定的其他职责。
第九条接受校车服务的学生所在学校履行下列校车安全管理职责：
(一)采取有效措施保障学生乘车安全;
(二)对乘坐校车的学生进行交通安全教育，并讲解校车安全乘坐知识和应急处理技能;
(三)为有乘坐校车需求的学生提供校车服务或者乘车信息;
(四)发现学生乘坐非法运营车辆的，应当劝阻并告知其监护人;
(五)学校长期租用校车为学生提供服务的，应当同时履行本办法第八条第一项、第二项、第五项职责;
(六)法律法规规定的其他职责。
第十条校车驾驶人应当依法取得校车驾驶资格，严格遵守交通安全法律法规，不饮酒驾车，不疲劳驾车，不超员、不超速。按规定进行车辆保养与维护。发生交通事故或者突发事件时，应当采取有效措施确保学生安全，并及时报警。
第十一条接受校车服务的学生监护人应当配合校车服务提供者做好学生安全乘坐校车工作。
学生监护人不得租用未取得校车使用许可的车辆或者其他非法营运车辆接送学生上下学。
第十二条随车照管人员应当依法履行校车安全管理职责，禁止学生携带易燃、易爆、易碎物品及管制刀具等上车。发生交通事故或者突发事件时，应当配合校车驾驶人采取有效措施确保学生安全。
随车照管人员在履行职责时应当穿着反光背心。
校车服务提供者应当指派照管人员随校车全程照管学生。校车服务提供者为学校提供校车服务的，双方可以按照约定指派随车照管人员。
第十三条校车驾驶人应当符合下列条件：
(一)取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历，年龄在25周岁以上、不超过60周岁;
(二)最近连续3个记分周期内没有被记满分记录;
(三)无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录;
(四)无饮酒后驾驶或者醉酒驾驶机动车记录，最近1年内无驾驶客运车辆超员、超速等严重交通违法行为记录;
(五)无犯罪记录;
(六)身心健康，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的疾病病史，无酗酒、吸毒行为记录。
第十四条随车照管人员应当符合下列条件：
(一)年龄为25至60周岁;
(二)具有一定的组织沟通能力;
(三)身心健康，无癫痫、精神病和传染性疾病等病史;
(四)无酗酒、吸毒行为和犯罪记录;
(五)上岗前经校车服务提供者培训合格。
第十五条校车服务提供者应当依法取得校车使用许可。
校车应当配备校车标志灯、停车指示牌、卫星定位装置以及逃生锤、干粉灭火器、急救箱等安全设备。
校车行驶路线在本县(市、区)行政区域内的，由县级人民的政府作出许可。校车行驶路线在设区的市行政区域内跨越两个以上县(市、区)行政区域的，由设区的市人民的政府作出许可。
校车使用许可审查部门应当实现信息共享，提高效率，在法定时限内完成审查工作。
第十六条下列单位或者组织可以提供校车服务：
(一)学校;
(二)依法设立的道路旅客运输经营企业;
(三)城市公共交通企业;
(四)根据县级以上人民的政府规定设立的校车运营单位;
(五)其他依法取得校车使用许可的单位或者组织。
第十七条取得校车使用许可的校车服务提供者应当持校车使用许可材料，到设区的市或者县级人民的政府公安机关交通管理部门申请领取校车标牌。设区的市或者县级人民的政府公安机关交通管理部门，应当自收到校车服务提供者的申请之日起，3个工作日内向校车服务提供者发放校车标牌。
第十八条校车标牌分前后两块，分别放置于前风窗玻璃右下角和后风窗玻璃适当位置。
校车标牌有效期的截止日期应当与校车安全技术检验有效期的截止日期一致，但不得超过校车使用许可有效期。
第十九条校车标牌丢失、损毁的，校车服务提供者应当向核发标牌的公安机关交通管理部门申请补领或者换领校车标牌。
第二十条有下列情形之一的，校车服务提供者应当在10个工作日内将校车标牌交回公安机关交通管理部门：
(一)已取得校车标牌的机动车达到报废标准的;
(二)校车使用许可被吊销、注销或者撤销的;
(三)不再作为校车使用的。
第二十一条禁止使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务。
禁止使用农用车、三轮车接送学生上下学。
第二十二条鼓励学校组织集体活动时使用校车。学校不得使用未取得道路客运许可的车辆运送学生参加集体活动。
第二十三条鼓励有条件的地方通过政府购买服务的方式提供校车服务。政府购买校车服务的，可以优先考虑信誉良好、安全管理规范的公交公司、客运公司等作为购买服务对象。
第二十四条接受校车服务的学生所在学校未履行本办法第九条规定的校车安全管理职责，由教育行政部门责令改正;情节严重的，对主要负责人给予行政处分。
第二十五条校车服务提供者被吊销或者撤销校车使用许可的，三年内不得申请校车使用许可。
6月1日，国际儿童节。湖南卫视《天声一队》节目现场。突然迎来一片寂静。吴奇隆、周笔畅、吴克群等明星在等待，12位草根选手在等待， 来自全国各地12所学校的48名学生代表在等待，现场数百名现场观众在等待，电视机前的数亿观众同样在等待……历经两个半月，10期《天声一队》进入尾声， 所有人都在静静地等待爱心数字的诞生。“本季《天声一队》共募捐11231152元，超额完成一千万的爱心目标！”当主持人汪涵激动地报出这个数字时，全场顿时一片沸腾！
湖南卫视、芒果V基金联手爱心合作伙伴苏州金龙，发起的大型音乐公益节目《天声一队》，在3月30日开播，十周时间联合众多爱心力量募集善款超千万，为全国各地困难地区学校累计送上56辆快乐校车。
由于“夺命校车”事故频发，2011年11月，总理在第五次全国妇女儿童工作会议上指出，国务院已经责成有关部门迅速制订校车安全条例。2012年3月，总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例（草案）》，要求校车通行优先。4月份，《校车安全管理条例》，指出“对确实难以保障就近入学且公共交通不能满足需要的农村地区，要采取措施保障学生获得校车服务”。该条例同时指出，“国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务”。
《天声一队》3月30日的首播，比《校车安全管理条例（草案）》的出台仅早一天，不是偶然也不是巧合，而是湖南卫视、芒果V基金审时度势，摸准社会律动脉搏的必然结果。
在快乐校车合作品牌的遴选上，节目组和芒果V基金本着严谨、负责的态度，对众多校车品牌反复比较。最终，苏州金龙生产的海格校车，凭借“智慧、安全”的特性、完全符合校车国家标准的品牌形象、引领国内校车制造潮流的行业地位，成为《天声一队》“快乐校车”的唯一指定捐赠品牌。节目每募集到20万元善款，即捐出一台海格校车。受赠学校，则从参与申报的全国各地的贫困学校中挑选。
《天声一队》通过媒体的号召力和影响力，动员各个领域的民间力量，吸引了不同阶层的社会资源，以汇聚爱心配置“快乐校车”的方式，彰显了媒体与我国客车主流制造商的责任和社会担当，倡导和推崇了志愿精神，服务并促进了社会建设，正在我国欠发达地区营造更加美好、更加和谐的社会氛围。《天声一队》的歌声暂时停歇了，它所引发的公益回响却依然余音绕梁，不绝于耳；海格“快乐校车”公益项目虽然告一段落，但是其所倡导和推广公益慈善的脚步更加任重道远。
2。认真学习宣传、贯彻落实《 省学校安全管理条例》
3。认真贯彻落实《 省道路交通安全综合治理“三年行动”实施方案》
4。全面开展道路交通安全集中整治大会战
5。广泛深入开展“关注安全、关爱生命”为主题的学生交通安全宣传教育周活动
6。认真组织开展“文明交通进校园”活动
7。维护交通秩序，争做文明公民
8。树立交通文明意识，自觉维护交通秩序
9。车辆联系千万家，交通安全进万家
10。交通法规记心中，人身安全在手中
11。珍爱生命，安全出行
12。关注校车，关爱生命
13。加强校车安全管理，严禁校车超员、超载、超速
14。强化交通安全教育，增强交通安全意识，提高自我保护能力
15。自觉抵制交通违法行为，培养文明交通习惯
16。文明交通，从小做起，从我做起
17。小手拉大手，共走平安路
18。珍爱生命，拒绝违法，交通安全从我做起
19。让全社会都来关心学生道路交通安全
20。乘车走路讲安全，文明交通保平安
关键词：校车优先权 教育优先 强制执行
自甘肃校车案始，校车因其事故频发、伤亡惨重而演化为社会问题，引发了公众对儿童安全、学校布局等社会问题的关注与思考。今年4月，《校车安全管理条例》颁布实施，根据条例，载有学生的校车享有路上“优先权”。校车优先权是法律赋予校车的一项特殊权利，是孩子优先、教育优先执政理念的政策体现，其贯彻实施需要在宣传教育的基础上形成全民共识，并进而依靠国家强制力推广施行。
1 校车优先权是孩子优先、教育优先的法律规范
校车优先权主要体现在三个方面：校车运载学生时，交通警察应当指挥疏导校车优先通行；校车可以在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶；校车需在道路上停车上下学生时，后方车辆应当停车等待、禁止超越等。校车优先彰显着孩子优先、教育优先的执政理念，也是儿童安全、教育发展的现实需要。
百年大计，教育为本。呵护幼小、重视教育是传统社会的基本观念，也是中华民族生生不息的精神动力。将教育优先发展的民族情结落实到校车政策中，则转化为校车优先权、就近入学等具体的校车条例。校车条例从纸上驶入现实，固然离不开国家力量的强制实施，但民众对校车特权的理解与认可，是这项政策贯彻落实过程中必不可少的环节或方面。因此，通过积极主动的宣传教育，使校车优先权的法律条例深入人心，并进而转化为公众的行动守则，自觉避让校车，为校车条例运行做出应有的贡献。
法律赋予校车优先权，但并不意味着校车享有法外特权。为保障校车的安全行驶，校车管理条例制定了严格而细致的规则，如，载有学生的校车在高速公路上行驶的最高时速不得超过80公里；在其他道路上行驶的最高时速不得超过60公里；在急弯、陡坡、窄路、窄桥以及冰雪、泥泞的道路上行驶，或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，最高时速不得超过20公里。由此可以看出，校车条例通过对校车运行的法律规范以及社会公众的路权限制，从多方向、多角度维护校车的安全行驶。通过法律护航，校车优先权的效力才能落到实处。
2 公众的理解与支持是执行校车优先权的社会基础
校车优先权是政府通过制定校车条例赋予校车的特权，但条例在运行初期，优先权的贯彻落实却遭遇了种种阻碍。在上海、海口等地，经常可以看到社会车辆同校车抢道，甚至在学生上下车时仍有车辆从校车旁疾驶而过，有时校车司机为安全起见，不得不避让社会车辆。这种罔顾校车优先权，漠视儿童安全需求，忽略自身社会责任的行为，应该受到谴责与追究。
2011年8月，重庆南坪幼儿园校车案发生后，社会反应强烈。据现场目击者称，在受害儿童正在下车时，校车后方一辆白色私家车不停的摁喇叭，校车司机情急之下发动校车，致使刚下车的女童被卷入车轮下，当场毙命。事故发生后，虽然司机已受刑，但逝去的生命不可挽回，亲属的伤痛也难以愈合，如此结局，不知当时在校车后不停摁喇叭的私家车驾驶人作何感想。
中国政法大学教授王敬波认为，校车的安全是社会共同责任体系的问题，就需要每一个人都要做出一些贡献才可以。她强调校车优先权不光是一个路权的问题，而是要把优先行驶的特权给孩子，把儿童安全、学生教育放在优先发展的地位，这个国家才有希望。
执行校车优先权，如果忽视公众的力量，单纯依靠交警执法来贯彻实施，是难以达到预定目标的。因为校车行驶过程中随时都可能面对社会车辆，而公路上交警的执勤岗位是有限的，而且交警的处罚具有滞后性，所以校车优先权实施，需要依赖社会共同责任体系发挥保障作用。从这个层面上来说，校车优先权不仅是一项法律条款，其实施过程中所暴露出的问题及解决问题的方案，也与当前社会的文明程度及公众的整体素质密切相关。
儿童安全和教育进步是社会发展与进步的动力，也是文明社会的内在需求，民众对校车优先权条例的理解与支持，就是对儿童发展的有力支持，也是在推动社会进步过程中的应尽职责。就中国目前的社会状况而言，使校车优先权理念深入人心，成为全民共识，需要花费较长的时间，耗费大量的人力物力，但却是一个不能省略的环节。校车优先权考验着社会的文明程度与责任意识，民众的理解与支持是贯彻校车优先权的社会基础。
3 国家强制力是执行校车优先权的坚强后盾
全民共识是实施校车优先权的社会基础，而校车优先权作为一项法定权利，其贯彻落实需要依靠国家力量强制推行，具体说来，就是要通过交通、安监等部门的严格执法，对侵犯校车特权的行为，依法严惩。只有通过严谨细致的监管与雷厉风行的执法，校车才能确立起不可侵犯的地位，从而保证儿童或学生的安全。因此，校车条例颁布施行后，交通执法部门应出台相对应的执行方案，只有交通部门监管到位，执行有力，校车的安全运营才有保障。执法保障校车的“特权”，没有捷径可寻，只有充分发挥出国家强制力的震慑作用，才能使肆意违法者受到惩罚，才能保障校车的安全运行。
目前，全县共有公办教育机构25所，其中九年一贯制学校9所、完小8所，公办幼儿园8所。在校学生共有7868人，在班幼儿1313人，春季乘坐校车学生和幼儿4223人，冬季乘坐校车学生和幼儿5166人。乘校车学生上学最近距离3公里、最远距离31.5公里；通勤费最低价格每生每月50元，最高价格每生每月220元。全县共有接送学生和幼儿校车49辆，校车运行线路83条，座位1939个。
由于目前我县乘车学生和幼儿数量较多，校车数量及座位较少，大多数校车每车每日单次运行2趟，个别短途校车达到3趟。2013年5月，经市公安局车管所审核，全县符合校车安全标准车辆24台，座位1008个；非标准车辆25台。在清退非标准校车并将每车每日运行次数调整为2趟以下后，存在校车缺口30台，座位1500个。
二、指导思想
以《校车安全管理条例》为依据，以“政府主导、社会参与、市场运作、公司管理”为原则，坚持以人为本、服务学生的宗旨，进一步加强对校车营运的管理，吸引社会资金投入，组建校车运营公司，独立运营，保证学生乘坐校车安全、方便、有序。
三、工作目标
校车管理力争实现“一增加、二彻底、三减少、四确保”目标。即增加校车座位1500个；彻底取缔非法接送学生车辆，彻底消除校车超员现象；校车单日单程运行数减少到2趟以下，减少路上运行时间10%；减少乘坐校车的学生数量；确保全部校车符合安全技术要求、驾驶员具备驾驶资质、校车接送学生过程中有照管人员、校车实行公司化运营管理。
四、组织机构
由县政府主管教育副县长任组长，教育、交通、公安、安监、财政、物价、乡镇政府等单位负责人为成员，成立校车管理工作领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在教育局。教育局、公安局交警大队、交通局运管所各抽调一名干部到教育局集中办公，经费纳入财政预算，并配备专用车辆一台，负责校车运营监督管理日常工作。
五、部门职责
县教育局负责提供学生数量和用车需求，指导和督促学校履行安全管理职责；会同公安、交通部门对学校进行交通安全宣传教育；配合公安、交通部门进行校车交通安全检查；设立监督举报电话，接受群众监督举报。
县公安局负责加强校车源头化管理，严把校车审批准入关，建立健全校车管理档案；查处打击校车超员、超速、酒驾等违法行为，维护校车通行秩序；严格校车驾驶员日常监管，确保其认真履行职责，审核校车及校车驾驶员申报资格，对未取得资格驾驶的校车驾驶员要严格依法处罚；配合县教育局做好对师生及驾驶员的安全教育。县交通局负责道路维护保养及安全标识、标线、防撞隔离墩、校车停靠点等设施建设。
县运管所负责审核校车及驾驶员申报资格和营运线路；依法查处非法营运接送学生车辆；审查车辆投保机动车承运人责任保险。县安监局负责加强校车安全管理的综合监管，指导、协调、监督各有关部门履行校车安全管理职责，依法牵头调查处理校车安全事故，实施责任追究。县物价局负责会同财政局、教育局适时制定指导性营运价格并监督实施，严厉打击乱收费、乱涨价行为，督促落实涉及学生用车的价费优惠政策。各中小学校负责提供本校学生乘车人数和车辆需求；与校车运营公司签订安全责任书；监督校车运营；做好学生清点交接工作；定期对师生进行安全知识教育；建立校车档案和接送联系卡，并做好其他安全管理工作。校车营运公司负责购置符合国家校车安全技术标准的车辆，办理相关手续；加强校车管理与维护，确保校车性能良好；聘用有校车驾驶资质的驾驶员上岗；制定安全管理制度，与照管人员、驾驶员签订安全责任书，严格按照教育局等相关部门要求和《校车安全管理条例》履行管理职责。各乡镇政府负责按照“属地管理”的原则，对校车运营进行监督、协调；加强道路维护保养及交通安全法律、法规宣传。
六、主要措施
1.整合达标校车。校车管理办公室组织原达标校车车主与校车公司协商加盟事宜，确定有偿服务及管理方式；未进入校车运营公司的达标校车暂时按照原有模式管理，逐步过度到公司化运营统一管理模式。
我国校车每年频发事故，引起社会的广泛关注。2012年4月5日，总理签署国务院令，公布了《校车安全管理条例》（以下简称《条例》），将校车安全管理纳入法制层面[1]。避免校车事故，除改进车辆自身的硬件措施外，更重要的是从软件入手，加强对校车的安全管理。《条例》明确规定，校车必须配备GPS（全球定位系统），因此可以充分利用GPS加强校车管理。目前校车管理存在一定的问题：（1）学校对校车监控不到位。因为校车运输过程中，超出学校范围，超速、超载、违章、去向不明、公车私用、虚报费用、效率低下，几乎是所有校车管理的弊病。虽然大家都知道校车管理漏洞百出，但仍长期无法找到有效、科学的解决方案，也因此造成较大的经济及效率上的损失；（2）车辆使用审批不合理。现在很多校车不经过审批或审批流程过于粗糙，造成校车使用混乱而存在大量的安全隐患。事实上，车辆的使用需经过严格的审批程序才能使用；（3）家长无法跟踪了解学生的情况。
2系统功能需求
2.1实现目标
本系统旨在通过信息化手段，为学校、企业、家长提供一个集车辆信息管理、调度管理、位置服务、安全管理功能于一身的智能化管理系统，搭建基于GPS的车辆卫星定位系统平台，切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故。
2.2功能需求
（1）车辆基础信息管理。车辆的基本信息（如车辆的品牌、车型、座位数等），以及驾驶员信息管理（如驾驶员的姓名、身份证、出生年月、身体状况等）。（2)车辆使用审批流程管理。车辆需要经过审批才能使用，通过建立一个标准的申请流程，规范车辆使用。（3)车辆位置服务。管理员或相关人员可实时查看车辆的位置和行驶的轨迹，查询车辆行驶的历史轨迹信息，查询指定区域的车辆行驶历史等功能。（4)车辆调度管理。可对车辆进行远程调度，如对车辆下发指令、断油、断电等。（5)车辆安全管理。车辆在行驶过程中，如果遇到突发状况，可进行远程告警，使得管理人员能在第一时间得知告警信息。（6)行驶记录管理。远程调用车辆行驶记录相关信息的功能，并能够对车辆行驶记录信息保存、查询、统计、分析和打印。（7）短信服务管理。管理平台可在一些关键时间点给家长发送信息，如上车时间、下车时间、行至某站点。（8）微信服务。提供微信公众号，以便家长可通过手机互动。
3系统框架
根据以上功能需求，利用GPS卫星定位技术，GIS地理信息技术（电子地图），GPRS无线通讯技术，分布式服务器技术，互联网技术等高科技技术，实现了车辆24小时全天候监控，高密度记录车辆行驶数据，多点多渠道同时监管车辆等功能，对各种不良的驾驶行为及管理漏洞进行有效的实时监控及事后稽查[2][3]。同时家长可通过系统服务平台，利用手机或电脑随时了解学生所坐的车辆、位置及状态。整个系统框架服务平台为核心，包括校车、浏览器、家长手机、标准体系。校车都安装了GPS模块，通过GPRS与服务平台通信，将采取到的数据传入服务平台。服务平台通过GIS及GPS可在地图上精准定位、测速，同时提供车辆审批服务、位置服务、调度服务、安全管理服务。通过微信服务和家长手机相连，可在关键点向家长发送信息，同时家长也可查询孩子的位置和状态信息。
4技术方案
系统从逻辑上分为两部分：采集子系统和管理子系统。采集子系统负责手机车辆上报的位置、告警等数据。管理子系统采用B/S结构，管理人员通过浏览器就可以完成车辆、部门、调度等的管理。同时，管理子系统中内置GIS系统，支持用户完成地图的操作。数据的处理流程：（1）手机终端/车载终端捕捉卫星信号，获得终端的位置数据（经纬度）；（2）手机终端/车载终端将获得的位置数据，通过GPRS网络，发送到位置服务平台的采集服务器；（3）采集服务器对数据进行处理，将终端位置数据保存到数据库中；（4）管理人员通过浏览器查看人员/车辆的位置、轨迹等信息。相关技术包括GPS、GPRS、GIS。GPS系统主要分为三个部分：卫星，在天上提供定位信息；控制系统，在地面维护卫星的正常运转，保证卫星的健康状态；接收机，一般用户所使用的部分。GPS可确定二维坐标即经纬度，接收到四颗卫星的信息便可以再确定海拔高度了。GPRS是一种基于GSM系统的无线分组交换技术，提供端到端的、广域的无线IP连接。GIS是以地理空间数据库为基础，采用地理模型分析方法提供多种空间的和动态的地理信息，为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。
5结语
关键词：校车驾驶人；管理机制；策略
最近几年，全国范围内校车发生的事故次数正在上升，对学生生命安全造成了极大的威胁与伤害。据有关数据统计，从2011年至今，全国范围内特大校车事故已经发生了16起，共造成了200余学生的伤亡。这一情况已经引起了国家与社会的全面关注，国务院在2012年了《校车安全管理条例》，以此来强化校车安全管理，但《条例》中对于校车驾驶人的规定并没有完全细化，在具体的落实中也并没有实施到位，仍旧存在相当大的隐患。
一、校车驾驶人概述
校车驾驶人的选聘指的是具有机动车驾驶证的驾驶员依据相关规定向所在地公安C关提出申请，经过审查选拔，获得校车驾驶资格之后被选聘配置到校车单位的过程。目前，随着《条例》的实施，各地有关部门都进行了相应的整改规范，并且依据《条例》制订了一些具体的规章制度来规范校车驾驶人的权利义务，但由于当前教育事业的飞速发展，校车驾驶员数量相对于巨大的需求还是有些力不从心，因此导致在实际的选聘中还存在一些缺陷，而这一点则更多地体现在城乡校车的配备上。以无锡市南长区为例，目前区内有95辆符合国家要求的校车运营，有97名校车驾驶人通过审查选拔上岗，开设了95条校车接送学生的线路，承接整个南长区30所学校的学生接送工作。其中，城区的学校一般都配备了标准校车以及合格的校车驾驶人接送，而区内乡镇学校，尤其是比较偏远的学校，在本地务工的农民工子弟的学生更多都是通过几个结伴来雇佣私人车辆进行接送。这种情况下，就埋下了学生的安全隐患。
对此，为了改善城乡学生乘坐校车的差距，应该采取更有效的措施，禁止私人车辆接送学生。条件允许的情况下，可以采用固定的公交车接送，虽然和标准的校车相比还存在一定的差距，但与学生家长私下雇佣的车辆相比则具有更高的安全性，同时，参与学生接送的公交车驾驶人都必须持有小车驾驶资格证。
二、当前校车驾驶人管理机制中的问题
1.责任体系混乱
自国务院颁布实施了《条例》，各地基本都进行了相应的落实，但还存在相当多的问题。其中，由于校车安全涉及众多管理部门，包括公安、教育、交通、质检等，导致出现了多个平行管理的情况。在这种情况下，校车驾驶人所对应的工作评价、考核、工资福利待遇安排等众多问题并没有具体到哪一个部门来负责。当校车驾驶人管理出现问题的时候，各部门之间由于缺乏明确的责任体系，对校车驾驶人缺少统一管理，工作效率较低，出现事故时极易出现互相推诿的情形。
2.缺乏合理完善的运营体制
当前，在某些地方，校车管理运行由当地政府直接负责。这种情况下，存在行政效率不高的问题，并且由于缺少良性竞争的外部环境，校车驾驶人自身的工作积极性与主动性并不高，对于工作有懈怠行为。其次，如同上文提到的南长区，偏远乡镇由于条件所限，有部分家长都是雇佣私人车辆。因此，缺少合理完善的校车运营体制也是目前校车驾驶人管理中存在的重要问题。
3.日常管理中存在不足
校车驾驶人日常管理中，由于各地政府与企事业单位缺乏专门的校车驾驶人管理队伍，管理方式粗放，并没有在日常管理中注重校车驾驶人生理心理、职业素养以及驾驶技术方面的培养，也缺少有针对性的绩效考核机制与监督机制，导致驾驶人工作效率低，对于危险驾驶等行为缺乏足够的重视。
三、针对当前校车驾驶人管理中的问题的策略
1.建立完善的管理机制
校车驾驶人管理问题刻不容缓，需要强而有效的策略来予以纠正和解决。首先，需要建立健全完善的管理体制。例如，南长区成立的校车管理委员会，选择区政府中主要领导担任委员会主任，从而使得责任混乱的情况得到解决，各个部门之间的责任得到了明确的划分与落实，在管理方式上形成一条线管理，各部门在其中各司其职，分环节落实校车驾驶管理，从而保证学生上下学的安全。其中，主要措施包括明确各部门职责、完善校车资金筹集、建立校车驾驶人管理档案、定期对校车驾驶人进行职业技能与职业道德培训等，通过完善的管理机制来提高校车驾驶人管理情况。
2.建立健全校车驾驶人考核评价制度
校车驾驶人的考核评价制度能够进一步激发校车驾驶人的工作积极性与主动性，将其工作置于客观公正的评价下，从而保障学生乘坐校车的安全。对于校车驾驶人可能会出现的危险驾驶、违章驾驶等情形制定严格明确的惩罚制度，对于工作谨慎，安全驾驶校车驾驶人则予以公开表扬与物质奖励，双管齐下，从而确保驾驶人都能安全驾驶。在此过程中，管理部门应当在校车驾驶的各个环节都予以严格的监督。例如，校车公司应该对校车驾驶人的基本信息建立档案，而车管所则应该定期对校车进行检查，看校车是否配备完整的安全设备，并且确定校车车况，防患于未然。
3.为校车驾驶人提供相应的福利保障
校车驾驶人由于其本身所具有的各种要求普遍都高于普通客运驾驶人，而其身上的责任也要比普通驾驶人更重，因此应该予以校车驾驶人相适应的福利待遇以及社会保障。这需要结合当地校车发展的实际情况酌情制定，为校车驾驶人提供足够的福利和报酬，从而能最大限度地激发校车驾驶人的工作热情，真正将接送学生这项光荣的工作用心做，尽心做，让家长能够放心，让校车驾驶人能够无愧于心。
目前，随着我国社会经济的发展，越来越多的学校都为学生配备了专门的校车，因此，强化校车驾驶人管理机制，保障学生上下学安全成为当前校车管理工作的重点。本文在分析了当前校车管理中存在不足的基础上，提出了对应的解决策略，以期能够推动校车管理更高效化、合理化发展，从而保障学生的人身安全。
参考文献：
[1]胡敏.我国基础教育阶段校车安全管理研究[D].江西师范大学，2013.
一、美国校车的多主体供给机制
美国校车的多主体供给制度特点最为突出，包括政府、企业及学校或学区这三个主体。
1. 以政府为主体的校车供给机制
在多主体的校车供给制度中，政府是最主要的供给主体，不仅直接拨付经费，保证校车的营运，更参与其中，形成以政府为主体的委托经营机制。
（1）直接拨付经费
在美国，校车是义务教育的重要组成部分，中小学生的运输费用被纳入教育预算。美国是实行教育分权制的国家，州政府主要通过财政拨款和发行债券这两种途径承担校车的主要经费。美国政府每年要为1名正常儿童坐校车支付520美元，为特殊儿童支付2 400美元[1]。此外，美国的国家专项基金或其他慈善基金还会负担一些残障、智障儿童上学的交通费用。
（2）委托经营机制
美国政府积极参与校车的营运，形成以政府为主体的委托经营机制，也称为“招标承包式”，是美国政府将商业化机制引入校车运营管理的一种选择。这是一种政府监管下的商业化运营机制，目的是实现政府与市场优势互补，充分发挥专业化分工的优势。具体做法有三个。一是地方政府先根据学生数量、校车路线和行驶里程等情况测算校车的运行成本。二是地方政府调查地形、人口密度和学校分布等因素，协调相关部门，设定校车的线路和站点，在充分吸纳民意的基础上向社会公开招标。三是通过竞标，地方政府与有资质的专业化运输公司签订合同或契约，为学校提供专门的校车服务[2]。
2. 以企业为主体的校车供给机制
以企业为主体的校车供给机制主要由两部分构成。一是校车的服务。专业化的运输公司出资购买校车、雇用司机、按照学校或学区的要求调度校车及维持校车的日常运转，为学生提供安全、有效的交通服务。只要专业化的校车公司使校车的营运稳定，加强安全服务，便能与政府保持合同关系，获得不错的收入。对于大型的、提供校车服务的专业化运输公司，各州政府均有税费方面的优惠政策，以保证校车的服务符合政府和学区的要求。二是校车的生产。负责校车生产的企业每年能得到一定额度的补贴。
3. 以学校或学区为主体的校车供给机制
以学校或学区为主体的校车供给机制，亦称“自主经营机制”。由于这些学校或校区资金充足，所以自己购买校车，雇用专门的司机，成立专门的校车管理和运营机构，为全区或全校的学生提供校车服务。购买校车和设备所需的高额经费可通过分期付款、发行短期债券等方式解决。这些学校或学区对校车的调动和支配比较自由，除了接送学生上学、放学，校车也用于学区或学校组织的一些特殊活动。
二、完善的校车资格认证制度
美国联邦政府和州政府极其重视校车的安全问题，出台了关于校车质量标准及驾驶人员资格认证和考核的相关制度，为美国校车的安全营运提供保障。
1. 规范的校车质量标准
规范的标准是保障校车质量的前提。首先，联邦政府层面的职能。联邦政府有37项针对校车的安全标准，从车辆质量到行驶速度、装载人数及驾驶人员的要求等均有明确规定，为校车的安全营运提供保障。此外，联邦政府负责校车规范等。其次，州政府层面的职能。州政府对校车实施日常的管理和控制。具体来说，州政府颁布了《学童客车行人安全装置》《学童客车翻滚保护》《灯具、反射装置和相关的装置》《后视镜》等校车标准，这些标准对校车的车灯、视镜、车体颜色、车门、车内座椅、扶手、过道及车载摄像设备等均作出细致的规定。例如美国许多州规定校车的车身使用黄黑色条，并采用全天候情况下都能视认的荧光钻石级反光材料制作校车的警告标志，以提高警示幅度和警示效果，以保证校车的行驶安全[3]。
由于有规范的质量标准作保证，所以校车的安全性能远远高于一般的客车，所有车辆均为“客车的设施、卡车的骨架”。据实验数字统计，一个孩子坐在校车里，比坐在父母驾驶的汽车中安全13倍，比坐在一个近20岁的年轻人驾驶的汽车中安全44倍[4]。直至今日，美国的校车标准仍在不断改进和完善。例如在车内增加卫星定位与互联网系统、儿童座位监控系统等。
2. 严格的校车驾驶人员选拔和培训机制
美国有关校车驾驶人员的制度为校车的营运安全提供保障。联邦政府与州政府都在立法上对校车驾驶人员的任职资格和条件、工作内容和程序等作出详细的规定。例如校车驾驶人员须通过所在州高速公路管理局的认证，完成20小时课堂培训和20小时道路培训，最近两年内无肇事记录，且达到客车驾驶人员体检标准并通过司法部门的背景调查，方能获得驾驶校车的资格。另外，每五年就要重新申请校车驾驶执照和认证[5]。有关校车司机工作的规范包括校车车况的日常检查、营运和乘员管理及紧急事件处理等。美国对校车司机的培训内容除了理论学习、实际驾驶技能操作外，还有如何与学生相处的小技巧的教育培训。可见，美国有关校车驾驶人员制度的规定翔实而具体，为美国校车的规范营运提供保障。
三、多元化的校车管理和监督制度
美国孩子进入学校的第一天，校方会要求家长填写《学生家庭登记表》，特别要详细填写家庭住址，以便随后校方通知家长详细的乘坐校车的时间和地点。美国校车的营运如此安全、迅速和有效，既得益于联邦政府的统一指导及各州政府的具体管理，又得益于美国校车监督机制和美国校车安全教育的多样性与广泛性。
1. 多主体的校车管理机制
在美国，不仅联邦政府对校车进行统筹规划，州政府对校车进行具体管理，更有校车公司、学校、家长及一些非政府组织参与到校车的管理中，形成了独具特色的、多主体的校车管理机制。
联邦政府负责校车的宏观管理工作，主要完善相关法律、法规的建设，确立校车的安全标准，并对校车的营运开展严格的监督与检查。特别是每隔几年召开一次“学校交通全国会议”，针对校车管理中存在的问题，提出科学的改进方案与建议。州政府主要在满足联邦法律、法规及质量标准要求的基础上，结合本地实际情况制定较为详细、具体的校车营运管理条例。同时，州政府是校车服务的主要购买者，对专业化的运输公司给予补贴。
学校和专业化的运输公司是校车微观管理的具体执行者，负责向学生提供安全培训课程，组织学生学习《校车乘坐行为规范》，开展各种教育活动以提高学生的安全乘车意识。专业化的运输公司也是校车服务的主要提供者之一，负责校车营运的具体管理。
此外，校车驾驶人员对校车的特权了解包括在驾照考试之内。一些非政府组织也积极参与到美国校车的营运管理体系中，例如“美国校车委员会”“美国校车安全联盟”等。美国的校车管理机制采取官方立法与民间自治相结合的方式，有效填补了校车管理的疏漏，对于促进美国校车安全运作与监督大有裨益。
2. 多层次的校车监督机制
为了保障校车的安全、持续和有效的营运，美国政府对行驶中的校车进行全方位的监督。规定司机每天早上接完学生后必须接受车辆安全检查，填写安全确认表格。不仅如此，每隔半年，校车必须接受平均一小时的、专业化的安全检查。除了对校车进行年度检查外，国家还对校车进行详细的、不定期的随机抽查。另外，美国以立法的方式，将校车纳入政府反恐怖安全监视系统的保护范围，规定任何对校车的攻击行为都将被定为联邦罪行。可见，严格的检查和完备的监督机制为校车的营运安全提供保障。
3. 多样化的校车安全教育机制
安全教育是保障美国校车安全营运的内在动力。在美国，交通管理和教育部门经常对学生、家长及校车驾驶人员等进行系统的校车安全教育和培训。每学期开学之初，学区和交通管理部门都会联合开展“第一次乘坐校车”活动，除了对学生和家长讲解乘坐校车的注意事项外，还会带领他们实际体验校车的乘坐过程。开学后，教师也会在教学过程中注重提高学生的安全乘车意识，培养学生在公共场所的文明习惯和社会责任感。
四、美国校车安全管理体系对我国校车制度建设的启示
与美国相比，我国的校车安全管理还未成体系，各项制度建设相对滞后。因此，对美国校车安全的探讨将为我国校车未来的发展提供一定的参考。
1. 建立多渠道的经费筹措制度
目前，我国公立学校校车的配备与营运主要由地方政府出资，而民办学校校车的配备和营运主要采用自行负担的方式。在2012年4月颁布的《校车安全管理条例》（以下简称《条例》）中明确规定：国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担。但《条例》中对财政资助比例的大小、税收优惠额度的高低及社会捐赠的具体形式等，均未作详细说明。
我国可在借鉴美国校车经营机制的基础上，建立一种与国情和现实相符的、政府主导、市场运作的校车经营机制，充分调动社会各方面的积极性，由企业具体承担校车的营运业务，政府给予适当补贴和政策优惠。还可通过立法逐步推行由多级政府共同提供的免费校车服务，通过多元化的方式筹集校车资金。同时，加大对学校在校车购买和营运过程中的财政投入，为普及校车提供经费支撑。
2. 建立完善的资格认证制度
从我国的现实状况来看，有两方面不利因素。一是我国校车标准不一。农村采用低配置的三轮车、蓬蓬车和改装车；一些大城市采用专用轿车。二是校车驾驶人员安全意识淡薄，驾驶技术较差。在农村，一些校车驾驶人员没有通过合法渠道取得驾驶执照。由于政府没有建立关于校车资格认证和统一标准的相关制度，使许多从事投机运输的不达标车辆与不合格驾驶人员有机可乘，甚至出现一系列交通安全事故。
基于此，我国的校车制度亟待健全，相关部门必须建立完善的校车资格认证制度，加强规范校车准入机制和驾驶人员上岗机制，从校车的质量标准到购买主体、维护人员、聘用司机、服务人员及规划路线等方面，均须严格审查和把关，以保证校车的标准化和驾驶人员的合格化。
3. 建立有效的校车管理制度
虽然《条例》对县级以上政府作出了规定，如发展城市和农村的公共交通、保障学生获得校车服务及制定校车服务方案等，但地方政府和相关部门的配套方案还有待出台。美国从联邦政府到州政府，再至学校、企业及各种其他组织的多主体管理模式值得我们借鉴，多种形式的安全教育也给予我们启示。
（1）建立多主体的参与、监督机制
目前我国没有相关部门具体负责校车管理，因此校车呈现“自由发展”的态势。规范的管理是校车制度的基础，我国政府必须出台相关制度，以规范校车管理，使其由“被动管理”走向“主动监督”。
纵向来看，中央政府应制定统一的最低标准的校车营运管理制度，各级地方政府要结合本地实际情况进一步细化校车的营运管理制度，地方政府的管理标准不得低于中央政府的要求。横向来看，虽然政府是校车安全的首要责任人，但校车在推行过程中，涉及生产、经营、租赁和保险等多个商业领域，同时也涉及教育、交通和安全等多个政府部门。因此，校车的管理应在政府的主导下，明确各个环节的责任者，建立多主体参与、监督的校车管理机制。
（2）开展多样化的校车安全教育
我国的中小学应积极开展校车安全教育的相关培训课程，教授学生自救的方法，并进行必要的模拟训练，让学生在活动中，养成自觉学习交通安全知识的习惯。
解决我国的校车安全问题任重而道远。笔者认为，可在借鉴美国校车安全管理体系的基础上，将我国的校车管理纳入政府管理渠道，通过立法及政府支持，对其设计、路线和成本等方面给予关照和扶持。此外，政府的各职能部门要统一思想认识、明确分工，引导校车向市场化、规范化的方向发展，力求建立符合中国特色的校车安全制度。
参考文献：
[1]胡颖廉.发达国家校车安全管理的经验和启示[J].行政管理改革，2012（3）.
[2]雷万鹏，徐璐.农村校车发展中的政府责任——以义务教育学校布局调整为背景[J].中国教育学刊，2011（1）.
[3]刘健军.美国校车的交通安全管理[J].道路交通管理，2008（6）.
[4]林达.历史中驶来的橘黄色校车[N].南方周末，2011-11-24.
关键词：校车；学校布局；义务教育；公共财政
中图分类号：F320 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）33-0044-02
收稿日期：2013-08-19
作者简介：谢庆峰（1969-），男，安徽来安人，副教授，从事区域经济与收入分配研究。
近年来，全国各地发生的多起严重的“黑”校车事故，使学生上学路上的安全问题受到社会的广泛关注，对校车的管理日益受到重视。针对不合格车辆、不规范运行等原因而导致的校车的安全事故，有许多人从校车的质量标准、规范管理等方面进行了深入分析，提出了许多对策建议，毋需再作充分论述。在此，本文通过对导致校车问题产生的原因进行分析，从公共财政的角度，对校车的资金来源问题进行一些思考。
一、中国义务教育学校布局调整对农村学生及家庭影响巨大
随着中国现代化进程的发展，进城务工人员随迁子女逐年增加、农村人口出生率持续降低，农村学龄人口不断下降，各地对义务教育学校进行了布局调整和撤并。
根据《中国统计年鉴》相关年份的统计结果，1998年，中国有普通小学和普通中学分别为609 626所和77 888所，而2011年，这一数据分别为241 249所和54 063所，分别减少了368 733所和23 825所，占1988年时总数的60.5%和30.6%。数量的大规模减少，必然导致学校服务半径的扩大。
通过布局调整，学校的办学条件得到了改善，教师队伍的配置得到了优化，办学质量和办学效益有了一定程度的提高。不过，由于众所周知的原因，中国调整的中小学基本都在农村地区，越是偏远地区调整的比例越大。根据《中国统计年鉴》的数据，在1998—2011年间，农村小学和中学数量分别为从493 152所和44 050所，减少到169 045所和15 135所，分别减少了324 107所和28 915所，2011年底农村小学数量只有1998年数量的34.3%，也就是说，差不多2/3的农村小学被调整了；如果比较中学的数量，也是同样的结果，2011年底农村中学数量只有原来数量的34.4%，和小学减少的幅度是基本相同的。
如果再仔细比较其中的一组数据，1998—2011年间，小学减少368 733所，其中农村小学减少324 107所，就是说，小学数量减少的87.9%在农村；在同时期，中学减少的总数量是23 825所，而农村中学减少了28 915所，农村中学减少的数量大于总体上中学减少的数量。由此可以看出，学校布局调整对广大农村地区的影响比总数量上反映出来的情况还要突出，由于农村学校的2/3被调整，就是说，大部分的农村学生不得不到更远的学校读书，学生自行上学困难加大，不得不依赖各种交通工具，学生上下学花费的时间更长，交通费用和交通风险加大。
二、推行校车是中国义务教育公平性的体现
1.在学校布局调整中，农村学生及家庭承担了大量的社会成本。通过布局调整，政府能够在较小的投入下，集中优质资源，使调整后的学校，软硬件条件都得到了一定程度的改善，有利于形成规模办学和教育资源综合利用，有利于吸引和稳定教师队伍，有利于受教育者各方面素质的提高。受教育者素质的提高，使得整个社会的整体综合收益相应增加，虽然有效率提高的因素，在这个过程中，应该难以证明在效率提高的同时，总的社会成本明显下降。和政府相对减少的投入相对应，在变动中受到影响最大的广大农村学生及家庭，承担了由于政府投入的相对减少而被迫承担的大量的社会成本。根据华中师范大学的相关调查，由于学校布局调整，学生的家校距离由平均1.60公里提高到4.05公里，在交通工具越来越多使用的情况下，不考虑学生家长的时间成本，学生上学路程时间平均增加了18分钟，学生平均交通费用占家庭月收入的比重达到8.7%。而且，客观上，通过布局调整，政府将义务教育的成本转嫁由学生及其家庭承担，而承担这些社会成本的往往是这个社会上收入水平相对低下的家庭。让原本就相对弱势的社会群体承担改革的风险和代价，这又产生出了新的社会不公，与义务教育作为基本公共产品促进社会公平的原旨背道而驰，政府应当对在学校布局调整中的利益相对受损者提供适当的补偿。
2.推行校车是中国义务教育公平性的体现。保障适龄儿童少年就近入学是义务教育法的规定，是政府的法定责任，是基本公共服务的重要内容。农村义务教育学校布局调整，必须统筹考虑城乡人口流动、学龄人口变化，以及当地农村地理环境及交通状况、教育条件保障能力、学生家庭经济负担等因素，充分考虑学生的年龄特点和成长规律，处理好提高教育质量和方便学生就近上学的关系，努力满足农村适龄儿童少年就近接受良好义务教育需求。在学校的布局已经难以满足学生就近入学要求的情况下，校车接送是目前情况下的最好选择。从国际经验看，校车的推行，也是和保障适龄儿童少年入学的义务教育制度相关联的，接受义务教育是儿童少年的权利，保障每一个孩子接受公平的义务教育是政府的责任，虽然寄宿制学校也是解决问题的一个途径，但很显然，校车具有更广泛的适用和可接受性。
三、破解校车问题需要公共财政发挥作用
1.校车不具备市场化运作的可能。正如北京市中小学校车工作研究课题组的调查所显示，最需要校车的地方，往往都是经济不发达，交通不方便，公共交通不能覆盖的地方，在这样的地方，校车无法按照市场机制运作。笔者根据自己的调查计算，符合国家相关政策法规规范要求运行的校车，即使按照校车经营者的盈亏平衡点计算的费用，也已经超出大部分家庭的心理承受范围，这也是导致前些年，许多地方黑校车盛行的重要原因。而校车问题解决得比较好的地方，往往也是经济比较发达的地方，这些地方具备一定的财力，能够对校车进行投入。以安徽省天长市为例，该市2012年首次投入2 160万元，购置93辆校车，解决了6 000多名学生的交通问题，这些校车每年的运行成本在1 100万元左右。每学期收学生费用为乘车每天两趟收取400元、四趟收取520元，每年能收取的总费用只有500万元。实际上，即使在不考虑利润的情况下，从学生家庭中收取的费用只用于解决人员的开支都很勉强，而相当于车辆折旧和运营费用的部分几乎全部处于亏空状态，而愿意经营校车的企业，主要看重的是政府对企业承诺的扶持和补助。而在实际运行中，还存在有许多现实问题，诸如农村公路通行条件差，许多地方还是沙石路、土路，“村村通”水泥路仍显路肩狭窄、宽度不够，交通标志不全，当遇到会车及穿越过境国道、省道时，影响校车正常通行，安全隐患多等等。更有一种让人难以理解的情况：部分农村客运班线享有国家政策补贴，接送农民子女上学的校车没有补贴，即存在“装农民给补贴，装农民的孩子不给补贴”的现象。最主要的问题，还是国家校车补贴政策迟迟不出台、《校车安全管理条例》各项优惠政策得不到有效执行也制约着校车下一步的运行方向。
2.校车的资金来源需要规范。在“黑校车”安全事故屡次发生后，政府有特殊要求的情况下，专门的校车不具有市场经济性，维持校车运行的成本远远超过学生家庭的承受能力。现在，对于校车的资金来源，应该没有异议的看法是：在政府无法提供充足的免费校车的情况下，作为校车的服务对象，乘坐校车的学生家庭要承担一定的费用，但学生家庭承担的这部分费用应该只是总费用的一小部分，学生家庭承担以外的部分，应该由政府想办法给以解决。中国国务院《校车安全管理条例》上虽然有“国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。支持校车服务的税收优惠办法，依照法律、行政法规规定的税收管理权限制定。”
3.公共财政是解决校车资金来源的最好选择。校车问题是在中国社会的现代化进程中出现的，是和国家的义务教育制度紧密联系在一起的，是社会进步的体现，今后，校车将和国家的未来更加密不可分，需要从制度的层面解决校车的问题。校车资金的投入是一个长期的过程，不是靠短期突击就能解决问题的，必须从根本上保证资金的长期持续投入。现在，国家专门出台的《校车安全管理条例》对校车的各方面都进行了规定，除了资金问题以外，其他的规定都得到了很好的落实，因为《条例》中“税收优惠、鼓励社会捐赠”的字眼明显不具有持续性的特征，要从根本上解决校车的资金问题，将其纳入到公共财政中将是必然选择。虽然中国的公共财政还不是很充裕，需要做的事情还很多，我们也要看到，中国的财政资金运行效率不高，提高使用效率就可以腾出很多的资金来，我们更要看到，在每年巨量的财政收入增长背后，有许多不必要的用于充门面的浪费，只要保持务实的作风，减少奢靡浪费现象，每年都可以节省出大量的财富出来。
早在1993年的《中国教育改革和发展纲要》中，就明确提出到2000年的时候，中国教育的投入要达到国民生产总值的4%。实际上，到2011年的时候，这个数字还没有达到。2011年，中国的国内生产总值是472 881.6亿元，教育支出是16 497.33亿元，占3.49%，和4%的要求相比，差2 477.95亿元，在每年大量的三公消费支出广受诟病的情况下，适当减少三公支出，将节省下来的经费投入到教育上来，不能不说是一件利国利民的大好事。如果按2 500亿元计算，可以解决8 000多万学生的校车问题，完全可以解决中国农村地区的校车问题。
参考文献：
[1] 国家统计局.中国统计年鉴1999、2012年卷[K].北京：中国统计出版社，1999—2012.
[2] 雷万鹏，徐璐.农村校车发展中的政府责任[J].中国教育学刊，2011，（1）：16-19.
1．组织师生按时返校情况。教职员工是否及时到岗，学生是否按时返校。
2．落实学生资助政策情况。是否积极落实国家资助政策，是否出现学生因家庭经济困难而辍学。
3．教材和教辅材料符合国家规定要求情况。是否及时在开课前将课本发放到学生手中，是否违背自愿原则强制学生订购教辅材料。
4．实验室及实习、实训保障情况。高校实验室、实习场所及其设施设备配置是否符合教学需要，运行维护是否符合国家规范。职业院校校内实训基地和校外实习基地条件是否满足教学计划需要，管理制度是否健全，“双师型’’教师是否满足教育教学需要。
5．后勤保障情况。学校网络、多媒体设备、教学终端等各种教学设施设备及生活设施设备是否经过检修维护，饮食、住宿、水电暖等各项后勤保障工作是否到位。
6．经费保障机制落实情况。是否统一城乡义务教育学校生均公用经费基准定额并落实资金，是否对学生规模不足100人的村小学和教学点按100人核定公用经费，是否存在经费截留问题。是否落实高职生均拨款制度，是否建立中职生均拨款制度。
7．开学主题教育活动情况。是否认真落实《中小学生守则（2015年修订）》，做到上墙、入屏，并开展爱学习、爱劳动、爱祖国“三爱’’和节粮、节水、节电“三节”教育活动以及安全防范主题教育活动。高校是否做好新生心理健康状况普查和心理危机排查工作，对心理危机事件做到早发现、早干预。
二、校舍安全管理
8．校舍隐患排查情况。是否建立中小学校舍安全年检制度，定期对校舍进行安全隐患排查，并将排查信息录入全国中小学校校舍信息管理系统，消除所有D级危房。是否建立高校危旧房屋排查整治台账，尤其对高校老校区危旧房屋建立整治规划，及时维修、改造和加固，对D级危房是否及时封存并落实拆除措施。
三、食品与饮水安全管理
9．食品与饮水安全管理情况。是否加强食品安全和卫生防疫工作，不断完善学校食堂就餐环境。学校食堂食品采购环节、运输环节、储存环节、加工环节等是否存在卫生和安全隐患。自备水源、二次供水及直饮水设施、食堂蓄水池等是否清洁、消毒，是否进行水质检测。
四、校车安全管理
10.管理制度建设情况。是否制定《校车安全管理条例》实施办法和省级校车服务方案，校车管理机构及协调工作机制是否健全。
11.学生上下学交通安全和校车安全管埋情况。是否存在使用拼装车、报废车、未取得校车使用许可车辆接送学生，以及未取得校车驾驶资格人员驾驶校车、超速、超员、不按许可路线行驶等违法行为。是否按照要求设置校车站点，校车运营是否按照要求落实各项安全管理制度，学校门口道路是否设置警示牌、减震带。是否针对不同季节交通安全特点，完善事故应急处置预案，开展事故逃生演练和应急处置演练。
五、校园安全管理和安全教育
12.学校“三防”建设落实情况。学校是否配齐必要的安全防护、应急处置装备，校园重点部位是否安装视频监控，寄宿制校园是否设专职宿舍管理员，校园安全管理制度是否完善。
13.重点领域治理情况。是否严防溺水事故，坚决避免群体性溺水事故。是否防止校园拥挤踩踏事故，维持好高峰时段学生上下楼秩序。是否强化校园消防安全防控，落实消防安全责任制，定期检查消防设施和器材配置及完好有效情况，组织开展消防演练和应急疏散演练，消除安全事故隐患，杜绝中小学校宿舍明火取暖现象。
14.高校校园安全稳定情况。是否落实反恐工作责任制要求，强化应急处突工作准备，加强网络安全和舆情引导，确保高校安全稳定。是否加强危险化学品及特种设备的管理，及时处理学校实验用废弃危化品，并落实处置备案制庋，及时消除安全隐患。
15．防范非法入侵校园导致学生伤亡情况。各地各校是否制定健全舆情信息分析安全预警快速反应和排查化解联动处置机制和工作责任制，是否加强安全保卫工作队伍建设，是否定期开展安全应急演练工作，是否经常性对师生开展法制教育和公共安全教育。
16．校园欺凌和暴力治理情况。是否集中对学生开展以校园欺凌治理为主题的专题教育，是否建立学校安全风险预防、管控与处置制度和工作机制，是否制定完善安全预警快速反应和联动处置机制，形成防治学生欺凌和暴力的工作合如。
进入南非市场，马来西亚建立KD工厂，签约智利经销商，并计划十月通过ADR认证进入澳大利亚市场。
依靠着继承英国LDV纯正血统的产品和上汽集团背后强大资源的支持，2011年才刚刚起步的上汽Maxus大通取得了不错的开局。
2012年，上汽Maxus大通为了更快地发展，开始进一步拓展和丰富自己的产品品类。
一方面，它们希望抓住2012年校车市场可能爆发的市场机遇；另一方面，面对占据了欧系轻卡60%细分市场的城市物流市场，上汽Maxus大通有针对性地推出了主打物流运输的运杰版。
2012年已经成为了行业公认的校车元年，在《校车安全管理条例》和新校车国标相继出台后，巨大的市场潜力将会被释放，校车市场已经成为了所有客车生产企业的必争之地。
因此，单纯的产品竞争已经不能够确保企业具有足够的竞争力。而从行业的发展趋势看，车载信息系统和车联网的应用已经成为了市场竞争的新方向。
在大中型校车市场，宇通客车、苏州金龙、厦门金龙等企业都相继推出了校车安全管理系统。
而物流行业对车载信息系统的需求也变得更加强烈。
随着物流网概念的提出和城市物流向着高效的方向快速发展，企业不仅要为物流企业提品，还要提供科学、高效的物流解决方案。
陕汽重卡在2011年已经率先在重卡领域推出其天行健车联网系统，通过智能配货、车队精细化管理、行驶记录等10大类移动增值服务和互动服务，颠覆传统的行车、管车模式。
东风股份也正在轻卡行业利用车载信息系统为物流用户进行提供更多的城市物流解决方案。
2012年4月的北京车展上，上汽Maxus大通成为了在轻客领域尝鲜车联网的第一人。
4月23日，上汽Maxus大通推出InteCare行翼通全网智能价值解决方案。
InteCare行翼通是上汽集团与中国电信联手开发的人车互动技术，其开发不仅得益于电信运营商的大力支持，更凝聚了上汽集团多年来在车载信息服务上的经验积累。
这套系统不仅具有碰撞自动求助、一键救援、远程诊断等功能；可以为用户提供了乘员数量及信息管理、载货数量及信息管理、3G影像传送、油耗及驾驶员管理等远程实时数据管理功能；还可以为用户提供24小时在线助手、实时路况推送、一键导航等功能。
有了车联网系统的支持，上汽Maxus大通在市场推广上可以变得更加游刃有余。
一、雇佣关系的认定标准
有学者认为，所谓雇佣关系是指一方当事人———雇主或者企业之于生产经营活动而雇佣另外一方———雇员或者劳动者，在双方当事人之间所产生的法律关系，雇佣关系具有有偿性、双务性、稳定性及隶属性特征。［1］455有学者进一步阐明雇佣关系的认定标准:(1)双方有无雇佣合同(口头的或书面的);(2)雇员有无报酬;(3)雇员是否提供劳务;(4)雇员是否受雇主的监督。［2］235上述观点认为，雇佣关系的判定应以雇佣契约的有无为标准。这实质上是把雇佣关系等同于雇佣契约关系，该观点既不能合理解释独立承揽人受到雇主控制，在从属关系下工作致人损害时，雇主也应承担雇主替代责任的欧陆国家通行观点和司法裁判常态［3］168，还与集中体现我国雇主替代责任法律制度的《侵权责任法》第三十四条第一款(用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任)、第三十五条(个人之间形成劳务关系，提供劳务一方因劳务造成他人损害的，由接受劳务一方承担侵权责任)的规定不吻合。第三十四条中的“用人单位的工作人员”，在逻辑解释上显然包含了用人单位的法定代表人、负责人等有代表权的人员及其他工作人员，法定代表人、负责人等有代表权的人员导致的侵权行为自然要由法人承担，而其他工作人员与用人单位之间的关系则非常复杂，除雇佣契约外，还应当包括委任关系、关系等，其导致的侵权行为是否由法人承担雇主责任不能一概而论。第三十五条明确规定雇主承担替代责任的前提是劳务关系，雇佣契约关系只是劳务关系的一种而非劳务关系的全部，委任、承揽、保管等法律关系均属劳务合同关系。根据该条规定，除雇佣契约，在特定情形下，委任、承揽、保管等合同关系，甚至非合同关系的好意施惠关系中也可能适用雇主替代责任。因此，雇佣关系并不等同于雇佣契约关系，其外延远比雇佣契约关系宽泛，雇主替代责任的承担并不以雇佣契约的存在为唯一前提。笔者认为，雇佣关系本质上是一种控制监督下的隶属关系，是指以雇佣契约或以作用于劳务提供过程中的现实的控制监督关系为表现特征的一种从属关系。在雇佣契约关系中，雇主对雇员享有控制监督权，而无论这种权利是否实际实施，雇员均被认为是在雇主的隶属支配下提供劳务，雇佣契约关系属于雇佣关系当无疑问。现实的控制监督关系通常发生在以下两种情形:第一，非雇佣契约的其他劳务契约中发生的实际控制监督关系，如委任、承揽、保管等法律关系中现实发生的控制监督关系;第二，不存在任何劳务契约情形下发生的对劳务提供的控制监督关系。第一种情形，如委任、承揽、保管等法律关系中原本不存在委任人对受托人、定作人对承揽人、保管人对寄存人的控制监督关系，也不适用雇主替代责任。但倘若在受托人受托办理事务过程中，承揽人加工、修理过程中，保管人保管货物过程中，委托人对受托人、定作人对承揽人、寄存人对保管人实施了实际的控制、监督或指示，则应认定有雇佣关系存在，适用雇主替代责任。这可有力解释前述独立承揽人受到雇主控制，在致人损害时，雇主也应承担雇主替代责任的原因。此外，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《人身损害赔偿解释》)第十条(承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害或者造成自身损害的，定作人不承担赔偿责任。但定作人对定作、指示或者选任有过失的，应当承担相应的赔偿责任)规定的定作人之赔偿责任，也是定作人承担雇主替代责任的明证。这是由于，究其实质，指示和选任应是控制监督关系的一种表现形式，应归入控制监督关系的范畴。第二种情形是指，在劳务提供不属任何劳务性契约引起的情形下，若一方当事人对另一方当事人之劳务提供实施了现实的控制监督，则也可认定雇佣关系存在。如好意施惠关系中施惠一方的施惠行为受到了受惠一方的实际控制和监督，则可认定雇佣关系存在，施惠方致第三人受损时，受惠方应承担雇主替代责任。《人身损害赔偿解释》第十三条规定的被帮工人赔偿责任即是此意。
二、雇佣关系认定的国外法借鉴
雇佣关系的认定，虽以控制监督关系为判定标准，但在美国侵权责任法上，以此标准来判定雇佣关系时，有四种例外的情形:(1)不可委托义务的排除①，即雇主负有不能以委托方式避免的义务时，他可以将义务委托给独立承揽人履行，但其应对该独立承揽人的过错致害行为承担替代责任。也即当雇主将不可委托的义务以承揽合同方式委托于独立承揽人时，可以例外认定雇主与独立承揽人之间存在雇佣关系，适用雇主替代责任。(2)表见或表见雇佣的例外②，即雇主在独立承揽人构成表见或表见雇佣的情形下，应认定雇主与独立承揽人之间存在雇佣关系，适用雇主替代责任。(3)固有危险活动的例外③，即当雇主将固有危险的劳务委托给独立承揽人时，除非雇主与独立承揽人采取措施避免危害的发生，否则，将认定雇主与独立承揽人之间存有雇佣关系，适用雇主替代责任。(4)财政支付能力的例外，即指若雇主没有能够选用具有足够的保险覆盖的独立承揽人，受害者可以从实施侵权行为的无清偿能力的独立承揽人的雇主那里得到赔偿，因为雇主违反了雇主雇佣“胜任的”独立承揽人的义务。［1］146上述四种情形，与其说是对以控制监督关系为标准来判定雇佣关系的例外，不如说是以控制监督关系为标准来认定雇佣关系的四种特殊情形，因为，该四种情形所反映的雇主与独立承揽人的关系与他们之间的控制监督关系密不可分。不可委托义务的排除中的“不可委托义务”通常是由法律规定或合同约定的义务，在雇主将该义务委托给独立承揽人履行时，雇主的义务并不消灭，受害人完全可以认为独立承揽人是雇主的履行辅助人及雇主对独立承揽人享有控制监督权，雇主与独立承揽人之间的雇佣关系判定仍是以控制监督关系为标准。表见或表见雇佣的例外，表明受害人有合理的理由相信雇主与独立承揽人之间是表见关系或表见雇佣关系，雇主对独立承揽人享有控制监督权，这实质上还是以控制监督关系来认定雇佣关系的存在，只不过这种控制监督关系在事实上并不存在，但在外观上是让人可信的，而这种可信有应受法律保护的必要。固有危险活动的例外及财政支付能力的例外两种情形，均反映出雇主对独立承揽人存在选任、指示不当的问题，很明显，仍属控制监督关系问题。因此，笔者认为，以控制监督关系作为雇佣关系的判断标准，仍然可能适用于该四种特定情形。
三、校车交通事故中雇主替代责任的认定问题
校车交通事故致学生或行人损害的事故情形有两种，一为校车驾驶员不负事故责任，即校车驾驶员不构成侵权行为;二为校车驾驶员负事故责任，驾驶员构成侵权行为。因前种情形并不存在驾驶员侵权行为问题，自然也无学校雇主替代责任承担的余地，故本文主要针对后种情形下，校车交通事故中雇主替代责任的承担问题进行讨论。根据《校车安全管理条例》的规定，校车服务由学校自行提供与由他方提供两种情况。由于该两种情况下，学校对驾驶员的控制监督不同，雇佣关系的认定也将不同，故本文区分学校自行提供校车服务与他方提供校车服务两种情形分析学校雇主替代责任的承担问题。
(一)学校自行提供校车服务时的雇主替代责任问题
在学校自行提供校车服务的情形下，无论校车是学校购买的，还是从校车服务提供者处承租的，抑或是借用的，该校车均归学校占有和支配。由于《校车安全管理条例》第二十三条仅规定了驾驶人员的校车驾驶资格，并未规定学校必须依雇佣契约雇佣驾驶员，故学校与校车驾驶员之间的法律关系可为雇佣契约关系(驾驶员即为学校的员工)，也可为委任合同关系(如委任校外驾驶员接送学生)，还可为好意施惠关系(如在学校驾驶员缺位的情形下，由校外驾驶员自愿临时帮工驾驶)。当学校与校车驾驶员之间为雇佣契约关系时，驾驶员因侵权行为致学生或行人遭受损害，学校承担雇主替代责任当无异议。有疑问的是，当学校与驾驶员之间存在委任关系或好意施惠关系时，驾驶员因侵权行为致人损害，可否认定学校与驾驶员之间存在雇佣关系?学校应否承担雇主替代责任?对此，应首先检视，在校车归学校提供，校车运行路线、学生接送时间均由学校事先确定的情形下，受托驾驶员或帮工驾驶员是否能够自主安排劳务提供而不受学校控制监督。显然，受托驾驶员或帮工驾驶员的劳务提供不能由其自主安排而不受学校控制监督、独立地完成，其只能根据学校的指示，在特定的时间内，按照特定的行车路线，驾驶特定的车辆完成运送学生的劳务服务。也即在受托驾驶员或帮工驾驶员的劳务提供过程中，其实际上已受到学校的控制和监督，其与学校之间已形成雇佣关系，当受托驾驶员或帮工驾驶员发生侵权行为而致学生或行人受到损害时，学校应承担雇主替代责任。
(二)他方提供校车服务时的雇主替代责任问题
《校车安全管理条例》第九条规定:学校可以配备校车。依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单位，可以提供校车服务。县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。因此，校车服务可以由学校自行提供，也可由具有一定资质的校车服务提供者提供。在校车服务由校车服务提供者提供的情形下，学校与校车服务提供者之间的合同关系通常为客运合同关系，校车服务提供者承担提供校车，安排校车驾驶员，按照学校确定的行车路线(有时行车路线也可能由校车服务提供者确定)，在学校指定的时间段内履行接送学生的义务。学校对校车不承担修理、保养义务，对驾驶员也无选任、监督的义务。由于完成运送学生的主要运输工具由校车服务提供者控制监管、维修保养，校车驾驶员也由校车服务提供者选任、指示、控制监督。故而，校车服务提供者的劳务提供基本上属其自主安排，独立完成，也即校车服务提供者处于独立承揽人的地位(客运合同实质上也属于承揽合同)。如发生驾驶员侵权行为致学生或行人受损害的情形，因校车服务提供者与驾驶员之间存有控制监督关系，也即存在雇佣关系，校车服务提供者自应承担雇主替代责任。但学校是否应承担雇主替代责任，则不无疑问。笔者认为，对此应区分损害对象是学生还是行人而有所不同。(1)若属行人遭遇伤害，由于学校对校车服务提供者并无控制监督权，在劳务提供过程中，也无实际的控制监督或指示行为，则学校与校车服务提供者之间不存在雇佣关系。因此，学校不承担雇主替代责任。但倘若校车服务提供者的运送行为是在学校现实的控制监督或具体指示下进行的，则应认定学校与校车服务提供者之间存在雇佣关系，学校应承担雇主替代责任。(2)若属学生遭遇伤害，学校如果对学生有合同约定的运送义务，校车服务提供者的侵权行为是在履行学校对学生的运送义务过程中发生的，则学校应对校车服务提供者的侵权行为承担替代责任。理由为:对学生而言，学校负有合同约定的将其安全运送的义务，而且该种义务并不因学校委托他方履行而消灭，属于侵权责任法意义上的不可委托的义务。学校虽可委托校车服务提供者独立履行该义务，但对学生而言，履行运送义务的主体仍是学校，学生完全可合理认为学校对校车服务提供者享有控制监督权，因而，学校应承担雇主替代责任。也有观点认为，该种情形下，学校承担替代责任的原因在于:如果在法律允许的情况下债务人雇佣了一个雇员从而扩大其经济活动范围并从中获益，那么，债权人会处于一个很不利的地位。［5］12显然，这是从利益衡平角度进行利益考量的结果，而不是裁判意义上的法律适用推理。
(三)学校对运送人选任、指示有过失时的雇主替代责任承担问题