时间：2022-05-01 04:48:54
关键词：郑州；航空港建设；城市功能
中图分类号：F29 文献标识码：A
收录日期：2016年6月30日
引言
郑州航空港建设是河南省落实党的十提出的积极主动开放战略的一个重大举措，不仅有助于加速发展航空港经济，同时还有助于带动航空港农业现代化、工业化以及新型城镇化的协调发展，而且还能加快实现城市经济的循环发展，进而完善和提升城市功能。目前，我国学者对郑州航空港建设和城市功能进行了深入的研究。张占仓、蔡建霞（2013）认为建设郑州航空港不仅带动中原经济区的产业结构调整，而且也有利于建设中国的新型城镇化。仝新顺、郑秀峰（2013）认为郑州航空港已成为港区区域经济发展的增长极和重要引擎，其形成的临空经济主要以发展临空产业和航空物流为主。高宜程等（2008）提出了定位城市功能的技术路线。然而，已有的文献中对两者结合起来研究的较少，因此笔者研究郑州航空港建设对城市功能的影响具有重要的现实意义。
一、郑州航空港建设发展现状
郑州航空港是我国首个以航空港经济发展为核心的实验区，于2013年批准建设。经过近两年的发展，郑州航空港集聚了一大批企业，如航空运输、生物医药、电子信息等企业，以及富士康、美国联合包裹等国际知名企业，并且郑州航空港现已发展成为世界重要的智能手机生产所在地。同时，郑州航空港现正在建设产业园区：智能终端（手机）产业园区、航空物流产业园区、电子商务产业园区、生物医药产业园区、精密机械产业园区、商贸会议产业园区、航空制造维修产业园区、电子信息产业园区。当前阶段，郑州航空港经济发展较快，2015年航空港完成生产总值同比增长22.5%，高于全省14.2个百分点，高于全国15.6个百分点，达到520.75亿元；规模以上工业增加值同比增长26.0%，达到429.9亿元，其中计算机、通信设备和其他电子设备制造业的增加值同比增长27.3%，达到419.4亿元；富士康完成的增加值同比增长25.5%，达到412.1亿元；民航旅客、货邮吞吐量分别增长9.4%、8.9%，达到1，729.74万人次、40.33万吨。目前，郑州航空港发展的SWOT分析如图1所示。（图1）
二、郑州航空港建设与城市功能
城市规划学认为，城市功能是某一个城市在国家或区域中承担的分工或所起到的作用，其特征是具有空间具体性等。城市功能是城市发展的动力因素，其不断创新能够推动城市发展，包括对内功能和对外功能两个部分。对内功能就是城市为其内部企事业单位和居民服务的，即要确保城市的正常运行，包括社会功能（即合乎社会所需要的，包含政治、教育、文化等功能）和生态功能（即合乎自然环境承受能力的）。当城市发展到一定程度时，对内功能已不能满足其发展的需要，因此需要拓展对外功能，它是指一个城市对城市以外地区所产生的功能和作用，包括经济功能（由经济发展所带来的集聚和扩散效应产生的），不仅能够加快城市在区域经济中的发展，而且还能够带动对内功能的优化和升级，进而实现对内、对外功能的循环发展。
目前，随着区域经济的不断发展，航空运输已成为继公路、铁路、河运、海运的“第五冲击波”。郑州航空港的建设，顺应了航空经济发展的趋势，不仅能够促进航空物流业、高端制造业、现代服务业等的发展，进而促进产业结构升级和优化，而且还能够提高郑州的竞争优势，进而完善和提升城市功能。因此，随着城市经济的快速发展，郑州航空港建设与城市功能之间存在着密切关系，即郑州航空港建设是城市功能得以充分发挥的物质基础，而城市功能的完善则能满足郑州航空港更好的建设。
（一）郑州航空港建设与社会功能。城市社会功能，是指某一城市在一定的地域范围内所承担的能够满足人类自身生存和发展的需要，进而在社会进步和社会关系等方面所起的作用，以及发挥这种作用所产生的效能。社会功能是要保证城市社会的健康运转，包含社会医疗健康功能、提供教育和就业机会功能、提高工资功能、生活居住功能、基础设施功能等等。
建设郑州航空港，不仅能够吸引、配置全球生产要素，而且还能够吸引各类大型企业入驻，例如智能终端产业园已入驻台企富士康、联邦快递、德迅、好想你、惠普等各大知名企业。郑州航空港也在不断完善配套的基础设施，不仅能够完善天然气、供电、供排水、宽带网络和有线电视等基础设施，而且郑州航空港在未来5～10年将会形成一个以新兴主导产业（如航空物流和生物医药等）为代表的高新技术产业集群。因此，郑州航空港建设不仅能够加速技术、人才等资源的合理流动与配置，而且还能够充分发挥企业间的竞争优势，创造更高的社会价值，进而保证城市社会的有效运转，提高社会功能。
（二）郑州航空港建设与生态功能。城市生态功能，是指某一城市在一定的地域范围内所承担的能够满足人类自身生存和发展的需要，进而在环境保护、资源节约利用等方面所能够起到的作用，以及发挥这种作用所产生的效能。生态功能作为整个城市功能体系的基础，包括生态调控功能、生态生活功能、生态产业功能等，发挥城市的生态功能，就是要改变目前城市过度发展的生活模式和生产模式，即要尽可能将自然资源的耗用降到最低，尽可能用最少的资源来实现最大的产出，同时还要尽可能提高自然资源的使用效率，在生产时将有害物质（固体废弃物、废气、废水）的产出降到最低。
郑州航空港不仅建设了兰河生态水系，其水源来自城市污水处理厂的中水和上游湖面的天然储水，而且还建设了长达28.5公里的南水北调运河生态防护绿廊项目这一生态亮点，使得航空港的生态绿化率大大提高。目前，郑州航空港正在建设的垃圾处理、污水处理等基础设施，将会以低碳模式进行发展，使环境污染控制在能够承受的范围之内，进而与生态建设形成互补。因此，郑州航空港建设，不仅能够发展绿色经济、循环经济，还能够保护环境，实现可持续发展，突出低碳环保，提高生态功能，进而建设成为美丽的生态“航空大都市”。
（三）郑州航空港建设与经济功能。城市经济功能，是指某一城市在一定的地域范围内所承担的能够满足人类自身生存和发展的需要，进而在经济发展和经济增长等方面所起到的作用，以及发挥这种作用所产生的效能。经济功能包括对外经济功能和对内经济功能，对外经济功能是为本城市以外地区服务的，能带动周边地区的经济发展，是城市发展的动力源；对内经济功能是主要为城市本身服务的功能，能够提供城市生产和生活的基本条件，因此城市的对外经济功能是本文主要的研究对象。基于此，从本质上讲，城市经济功能要求人们不仅要追求经济增长的量，还要追求经济发展的质，更要改变传统的消费模式、生产模式和经济观念，尽可能使郑州航空港经济的发展处于该省经济发展的可承受范围之内，进而能够达到经济效益与生态效益、社会效益的统一。
建设郑州航空港，就是要建成以航空经济为核心的现代产业基地。航空港现已入驻了很多家知名企业，比如富士康，其生产的苹果手机将销往世界各地。因此，建设郑州航空港，不仅能够满足其他地区的生产和生活消费，而且还能够引进先进的核心技术，加快发展航空港经济的步伐，进而促进城市经济的发展，提高其城市经济功能。
三、郑州航空港建设对城市功能提升的影响
建设郑州航空港能够带动航空物流业、制造业、高端服务业的发展，从而促进航空港经济的发展。因此，本文从建设郑州航空港对就业、生态保护以及经济增长这三个方面来说明其发展对城市功能提升的影响。
（一）郑州航空港建设与就业。未来5～10年，郑州航空港将会对高校提出更多领域的人才需求，因为其将有望建设成为一个开放创新、以产业集聚为基础的现代航空都市。据专家研究测算，航空港每新增异国国际直达航班，可为当地增加就业岗位1，500多个；每新增异国航班，将增加工作岗位750个；每增加航空货物10万吨，将创造工作岗位800个；每增加100万人次大型枢纽机场客运量，将直接增加1万人的就业岗位，同时也将会拉动地方经济增长0.5个百分点。根据上述测算结果可知，郑州航空港港口在2025年货邮吞吐能力将达到300万吨，可以直接增加就业岗位2.4万个。因此，航空港规模越大，航线航班越多，提供的就业岗位就越多，对航空经济的拉动也越大。例如，2015年11月，在郑州航空港举行的招聘会中，吸引了富士康、郑州天语朗通通信设备有限公司、中联重机等621家用人单位参加，涉及机械制造、电子商务、物流管理、网络技术等多个行业，共提供2.5万余个就业岗位，这吸引了河南省各高校约7，200名应届毕业生进场求职，据初步统计，应届毕业生约30%与企业达成初步就业意向。因此，建设郑州航空港，不仅能够促进行业企业人才需求对接，而且能够推动高校毕业生实现更高质量就业水平，大大提高其就业率。
（二）郑州航空港建设与生态保护。建设郑州航空港，虽然会对生态环境产生挑战性的压力，但更多的是会对生态环境进行更好的保护。例如，虽然郑州航空港产业集聚（航空运输、生物制药、智能产业等）会使港内生态环境的容量受到威胁，但是为建成绿色航空都市，更全面地加强了港内的生态建设。不仅大力推进城市森林建设，在北部区域设立滨水健身公园、张庄森林公园、西湖公园等10个公园；在东部区域设立苑陵故城公园、东湖公园、南湖公园、清河公园4个公园；在南部区域设立和湖公园、商登公园、南区湿地公园、慧湖公园4个公园；且公园之间由生态水系相连接，南水北调公园也贯穿其中；而且还大力发展绿色交通，等等。因此，建设郑州航空港，能够更好地保护生态环境，更快地建设绿色城市环境。
（三）郑州航空港建设与经济增长。从拉动经济增长的“三驾马车”（出口、消费、投资）来看，2015年郑州航空港外贸出口总值同比增长27.5%，达到442.01亿美元；社会消费品零售额同比增长14.7%，高于全省2.3个百分点，高于全国4个百分点，达到80.57亿元；固定资产投资同比增长30.2%，高于全省14.6个百分点，高于全国20.2个百分点，达到521.75亿元。自2013年郑州航空港批复建设以来，其经济加速增长，从2013年到2014年，投资增长近1倍，消费增长了16倍之多，但出口增加不明显，原因是随着郑州航空港的建设，吸引着越来越多的企业不断入驻，越来越多的人进入到航空港，进而使得投资不断增多，消费不断增加。因此，建设郑州航空港，不仅能大力发展现代服务业、高端制造业和航空物流这三大主要产业，形成世界消费和生产供应链的重要节点，而且也有利于助推航空港区域经济的腾飞。（表1）
四、郑州航空港建设提升城市功能的建议
结合郑州航空港建设的实际情况，本文主要从以下四个方面来加快郑州航空港的发展，提升其城市功能。
（一）推进基础设施建设，提升城市社会功能。首先，郑州航空港将大力发展医疗、教育、就业等公共服务，完善城市生活服务功能；建设职业教育实训基地，加快发展现代化的职业教育；大量引进国内外优质的教育资源，建设先进的教育中心，吸引人才，满足航空港的多样化人才需求。其次，郑州航空港区将大力推行城市公交，推广使用新能源汽车；加快推进与外部空间衔接紧密的快速通道，建立新一代智能交通体系，促进铁路、民航、城市交通等部门之间的协调联动。最后，郑州航空港还将大力推进有线电视、电信、电力电缆入地，形成无管线城市天空；加快建设防灾减灾设施，构建安全可靠、保障有力的市政设施体系，建立与经济社会发展相适应的综合防灾减灾体系。
（二）促进可持续发展，提升城市生态功能。为应对建设航空港过程中产生的环境压力，可以从以下三个方面对此做出调整：首先，在整体规划布局方面，郑州航空港要规划更多的城市生态、绿地面积，通过融合生态景观和城市建设，将其打造成集游览、休闲、生态于一体的环保型绿色宜居新城；其次，在能源使用与处理方面，郑州航空港将会禁止在港区内使用煤炭，而为了补充航空港的电力缺口，将会引进港区外面的电能（其电能需满足±800千伏哈郑特高压直流工程），同时还会引进港区外的风能、太阳能等资源；最后，要建立严格的环境准入审查制度。航空港在引进需要入驻的开发项目时，要提高环境准入的评价标准，要严格审查和控制主要污染物的排放总量，完善项目环境准入制度，也就是要大力发展循环经济，使用清洁能源推进清洁生产，降低并控制排污强度，对环境风险加大管控力度。
（三）加快发展航空港经济，提升城市经济功能。首先，加大政府政策的大力支持，在航线补助、航班补助、人才引进、融资担保等方面给予郑州航空港支持，进而增添航空港区域经济发展潜力；其次，要重视郑州航空港的示范引领作用，可通过利用郑州航空港的对外开放功能，提供更高水平的产业链接能力，打造航空港经济对外合作的重要平台；也可通过加强与其他区域（如京津冀、长三角）合作交流，来完善更大范围、更高层次的市场开拓和资源配置，进而推动郑州航空港区域经济的加速发展；最后，加快郑州航空港的自我更新和完善，通过逐步完善港口口岸功能，提高口岸的信息化管理水平，加快建设电子口岸平台，实行24小时预约通关查验，还要推动一次性通关、查验、放行的工作，进而带动经济的开放发展，提升城市经济功能。
主要参考文献：
[1]张占仓，蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报（哲学社会科学版），2013.4.
[2]仝新顺，郑秀峰.郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究[J].区域经济评论，2013.1.
[3]高宜程，申玉铭，王茂军，刘希胜.城市功能定位的理论和方法思考[J].城市规划，2008.10.
[4]张大卫.郑州航空港经济综合实验区――经济全球化时代推动发展方式转变的探索与实践[J].区域经济评论，2013.3.
[5]朱惠斌.基于航空客流的中国城市功能网络研究[J].经济地理，2014.4.
[6]周晓利.航空港经济综合实验区航空物流发展策略――以郑州为例[J].企业经济，2014.4.
[7]马玉玲.郑州航空港经济综合实验区建设的动力机制研究[J].中国人口・资源与环境，2014.S2.
[8]河南省社会科学院课题组.推进郑州航空港经济综合实验区建设若干问题研究[J].区域经济评论，2015.2.
【关键词】】新闻报道策划 郑州航空港经济综合实验区 大河报
新闻报道策划是当前我国新闻学界与业界的一个重要的研究领域。除了学术研讨，不少新闻院系已经将新闻策划这门课列入了大学本科和硕士研究生教程。这反映出我国新闻院校特别是高层次学生培养中对此课题的重视。①在中国知网，截止到2013年12月12日，输入关键词“新闻报道策划”，出现536篇相关论文，以“郑州航空港经济综合实验区”为关键词，搜出《基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望》与《郑州航空港经济综合实验区建设若干问题的思考》两篇相关论文。然而，输入关键词“新闻报道策划”并含词频“郑州航空港经济综合实验区”并没有相关研究成果。也就是说，研究新闻报道策划的论文占主要部分，研究郑州航空港经济综合实验区的论文还寥寥无几，将两者结合起来研究的论文几乎没有。有鉴于此，本文摘取《大河报》2013年3月8日以来，按照原有的新闻报道策划而发表的有代表性的新闻报道为例，贯穿新闻报道策划理论，探讨都市类报纸如何对重大事件进行新闻策划。
一、《大河报》郑州航空港经济综合实验区新闻报道策划背景
随着我国传媒业的飞速发展，各种形态的媒介竞争日趋激烈，如何在这种激烈的市场竞争中取得优势，是每个媒体必须面对的问题。由于受众对媒体的需求主要体现在对信息的需求上，这就使得出色的新闻报道成为媒体生存发展的基本前提。“凡事预则立，不预则废”，出色的新闻报道离不开统管全局的新闻报道策划，特别是对于主流媒体来说，要弘扬主旋律，打好主动仗，就必须把新闻策划置于重要的位置，使“策划”贯穿整个“新闻报道”的始终。
媒体竞争是三维竞争，如何满足受众、如何胜过竞争对手、如何增强自身实力与特色，②这都是媒体需要考虑的问题。对于报纸内容的“独家”而言，《大河报》已由原来的独家新闻信息，转化为对同一信息的“独家认识”和“独家表现”。所以一直以来仍享有“全球报业发行百强”和“中国百万大报”等口碑。
国务院于2013年3月7日正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，作为全国首个航空港经济综合实验区，郑州航空港经济综合实验区肩负着“内陆开放高地”先行先试的重大责任。在经济全球化、国际产业分工深度调整的情况下，无论从区域宏观战略还是现实路径来看，建设郑州航空港经济综合实验区绝非心血来潮，而是有着极为清醒的发展考量，不失为中原经济区实现突破口的现实路径选择。
《大河报》紧紧抓住行业市场行情与该事件的重大意义机遇，新闻敏感与新闻价值相统一，于2013年3月8日相继展开关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，一直与该区起步、建设同步，不间断，连续又持续的策划、报道，是以求最佳效果为目的的创造性策划活动。
二、《大河报》郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划的特色
1995年8月1日创刊的《大河报》，是由河南日报报业集团主办的一份以“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”为宗旨的综合性都市生活日报，其新闻报道策划向来注重以民生视角解读新闻专题。比如，此次关于航空港经济综合实验区的新闻报道策划涉及的临空经济，就是从民生角度考虑的速度经济，以航空物流为主要承载、以航空枢纽为主要节点、“尽快得到”进行的资源优化配置。
1、新闻报道策划中注重民生理念
（1）报道时间。从2013年3月25日国务院新闻办召开的“中原经济区建设·暨郑州航空港综合经济试验区规划方案新闻会”为起点，《大河报》持续至少两个星期（或三个星期）的新闻报道策划，即从2013年3月25日至2013年4月6日，并持续关注、跟进报道。可以说，《大河报》的新闻敏感性极强，在新事件即将萌芽时期，就已经策划如何报道该事件发展的动态趋势。因此，从时间上来说，《大河报》具有前瞻性、连续不间断性。
（2）报道内容设计。《大河报》3月26日见报内容有新闻会现场内容（预计一个版）、郑州航空港综合经济实验区规划文本（预计3个版）及延展报道。延展报道涉及航空经济的影响及对全国的影响。其中航空经济的影响分别从对经济的影响（产业升级、经济结构、总部经济及人才聚集、郑州嵌入了世界经济链）、对生活的影响（出行的改变、居住的改变）及对城市形态的影响（候机楼成为候机城、航空大都市）等入手。
2、新闻报道策划中精品意识强
《大河报》具有敏锐树立品牌与“人有我新，人新我深”的精品与深度意识。策划涉及探讨航空经济“为什么建”及“如何建”的问题。从国家布局的政策支持（中原经济区、中长网）、地理和区位优势（公路和铁路都是一般辐射的两倍，放在郑州辐射范围大）及对河南的支持（规模经济到范围经济，推动河南产业升级，对产业形成引导）等方面深度分析报道。
总之，《大河报》起初关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道的安排是3月26日（预计6～8个版）、3月27日（预计4个版）、3月28日（预计3个版）、3月29日（预计3个版）、3月30日（预计2个版）、3月31日（预计2个版）、4月2日（预计2个版）、4月3日（预计2个版）、4月4日（预计3个版）、4月5日（预计3个版）、4月6日（预计2个版）、4月7日（预计1个版）及4月8日以后如何持续。
3、新闻报道策划与新闻报道灵活结合
关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划初步出来以后，接下来是记者们的系列成功采访。比如，2013年3月8日《〈大河报〉把握郑州航空港建设新机遇 打造全国智慧旅游示范》、2013年4月8日A06版《郑州航空港的博鳌回响》、《郑州航空港 引起三轮冲击波》、2013年4月10日A11版《一枝玫瑰的芳香之旅》、2013年4月11日A04版《郑州科技成果交易会交易额破200亿，“航空港”机遇被看重》、2013年4月15日A09版《“快”时代，快递“空战”序幕已开》及后来的系列报道2013年5月3日A04版《踏访“云端之城”上海》、《踏访“云端之城”郑州》。值得一提的是，2012年7月20日，用了四个版面分别就此进行了报道，即 A11版《2012中国郑州国际航空物流对接会举行 航空物流巨头，追着商机到中原》、《“苹果”想搭“空桥”飞美国》、《半个小时发完一盒名片》，A12版《“为河南搭建通向全球的空中走廊”》，A13版《追随中国经济发展 一路追到郑州》，A14版《想到4S店里看飞机？这里可以满足你》、《20项支持政策 项项“真金白银”》等。
此次新闻策划，《大河报》再次凸显其“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”的报业理念。内容上涉及郑州航空港经济综合实验区的知识普及，让读者对其有一个科学理性的认识，后续报道其重大意义及如何建、建设中的问题等，具有紧凑性、连续性、相关性。可以说，集中了集体的智慧，增强了新闻媒体的社会效应。
三、都市报新闻报道策划应注意的问题
《大河报》关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道，使广大读者对郑州航空港经济综合实验区有了一个科学全面的认识，同时也通过媒体间接地促进了航空港经济实验区的良性发展。但是，新闻策划毕竟只是新闻工作的一种手段，而不是新闻工作的目的。因此，在进行新闻策划时，要注意以下几个方面的问题。
首先，尊重客观事实。新闻策划是对新闻报道方式的策划，不是对新闻事实的策划。新闻策划只有从实际出发，紧密联系实际，摸准“脉搏”，吃透中央的精神，找准切入点。《大河报》策划3月25日的见报内容是基于3月22日至23日，国务院发展研究中心在京召开世界500强的高峰论坛等。
其次，把握策划的“度”。新闻报道策划在追求社会反响的同时，必须遵从新闻的一般规律，有较强的社会责任感。而不应追求新闻炒作，偏重轰动效应和市场卖点。关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，《大河报》的内容报道不是迎合商家的需要进行宣传，而是基于社会发展有利的方面进行的报道宣传。
最后，强调现场应变。策划的作用在于确定主旨、规定范围、规划采访行动，属于宏观调控，但是策划不能过细，不能把记者手脚捆得太死，报道策划方案也可以根据具体情况进行相应的调整。郑州航空港经济综合实验区的报道策划涉及的采访对象一旦有变化，记者会立刻思考采访另一对象所要着重涉及的方面。
从近几年新闻改革实践看，凡是经过精心策划的新闻报道和宣传活动，都取得了良好的宣传效果。实践证明，新闻报道策划是做好报刊新闻宣传工作的重要环节和有效手段。新闻报道策划是媒体的集体创作，有利于充分发掘新闻价值，关注老百姓关心的热点和难点问题，弘扬主旋律，使编辑部在思想上取得共识，将新闻报道聚集到主题上。依据策划的方案，发挥报道主体的主观能动性，推动记者深入采访，用实际行动扬善抑恶、为民分忧，增强新闻媒体的社会效应与舆论导向作用，提升传播效果，奏响时代的最强音。
参考文献
①赵振宇，《新闻报道策划的发展历程及现实责任》[J].《中国记者》，2007（12）
②赵振宇，《新闻报道策划》[M].武汉大学出版社，2008（5）
航空港卫视成立之初，就确立了非常精准的定位。2015年12月，航空港卫视写进《河南参与建设“一带一路”实施方案》。方案明确定位：航空港卫视打造“中原文化海外传播、人文交流合作、经贸往来和‘互联网+融媒体’的综合服务平台”。2016年1月，航空港卫视被写入《2016年河南省政府工作报告》，报告提出：充分发挥航空港卫视等对外融媒体传播平台作用，扩大对外文化交流和经贸合作。航空港卫视就是紧紧围绕这两份文件精神确立的平台定位，精心设计内容板块，创新拓宽传播渠道，用全球视角与国际语言向世界展示河南新形象，传递中国好声音。
2设计核心优势内容
中原文化源远流长，河南历史上是汉唐丝绸之路的起点，而在当代，郑州航空港经济综合实验区、中国（河南）自由贸易实验区、郑洛新国家自主创新示范区等国家政策，都为河南对外开放融入“一带一路”带来前所未有的历史新机遇。河南作为文化资源大省，如何推动中原文化走出去？在这方面，航空港卫视海外传播应深入研究中原文化核心优势，精心设计内容，重点打好以下“四张牌”。1）打好中国功夫牌。中国功夫作为国之瑰宝，不仅在民间有广泛的群众基础，在国际文化交流中也是一张靓丽名片，而中国功夫的发祥地，河南少林、太极武术名扬海内外，通过少林太极推广中华文化，在“一带一路”打好“功夫”牌，成为中原文化走出去的首选。2017年8月，航空港卫视将在白俄罗斯、匈牙利、希腊举办功夫电影周，届时将有《新少林寺》《一代宗师》等五部有关功夫电影上映，同时，将举办少林、太极武术表演，中国功夫文化图片展等系列活动，电影周相关内容将通过航空港卫视及白俄罗斯国家电视台、希腊电视台等境外合作平台进行传播，用功夫联结中外，用文化沟通世界。2）打好儒道文化牌。现今，孔子学说已走向了五大洲，中国在海外建立的孔子学院和孔子课堂，学员总数已达190万人。另据联合国教科文组织的统计，在被译成外国文字发行量最大的世界文化名著中，《道德经》排名第二，仅次于《圣经》。道家文化的国际影响之大由此可见[1]。世界需要中华文化走出去，而华夏文明根在中原，中原文化是道家文化的发源地，儒家文化的发扬地，源远流长，影响深远。以中原文化海外传播为己任的航空港卫视，应提炼儒道文化之精华，通过图文视频、活动交流等形式，让中原文化走到海外，融入世界。3）打好丝路旅游牌。几千年的华夏文明，在中原大地留下了丰富的历史遗迹和文化遗产，河南作为“一带一路”的重要节点省份，通过整合旅游资源，与沿线省市和国家联合打造具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品，将把旅游业打造成河南实施对外开放、促进经贸交往、增强各国友谊的重要舞台。航空港卫视围绕“丝路旅游”做文章，推出系列纪录片《大美河南》，全方位呈现了河南的山水、历史、人文、民俗之美，这张旅游文化名片，吸引了“一带一路”沿线国家更多地关注河南、走进河南、支持河南。4）打好跨境贸易牌。近年来，中原经济区、郑州航空港经济综合试验区、中国（河南）自贸区等一系列国字号战略在河南落地，为河南插上了腾飞的翅膀。河南充分利用中欧班列、国际航空物流中心等载体平台，正在积极建立全球营销网络。在“一带一路”倡议构想下，目前郑州已经成为全国“买全球、买全球”跨境商品集散分拨中心，跨境贸易成为河南联结世界的新桥梁[2]。今年9月，航空港卫视将承办“空中丝绸之路”国际合作高峰论坛，邀请中外政要、专家学者、企业代表、国内外媒体等嘉宾，就跨境贸易、文化合作等领域进行广泛交流，还将成立“空中丝路媒体联盟”，为“一带一路”跨境贸易打造中外媒体朋友圈。
3选择有效传播方式
好内容如何有效地传播出去？选择合适的传播方式非常重要。中西文化差异导致外国人在生活习惯、思维方式、价值取向等方面有诸多不同，要为“一带一路”倡议营造更有利的国际舆论环境，当前的海外传播方式也须改变，要深入细致地研究哪些内容外国受众更容易关注，哪些传播方式外国受众更乐于接受，什么样的语言外国受众更易于理解等。通俗讲，海外传播不是把国人喜欢的内容直接翻译成外语，而是要按外国人的心理需求讲他们听得懂的话。2016年12月，航空港卫视制作的《你好，中欧班列》系列微视频，就是跟国际团队合作，海外特约记者聚焦外国人关注的话题，以沿线普通人的视角，讲述他们有笑有泪的经历，纪录“一带一路”及中欧班列给沿线各国带来的点滴变化。微视频被彭博社、FOX等200多家海外媒体进行转发，引起了广泛关注。今年全国两会期间，航空港卫视创新报道方式，在新媒体端推出“全球看两会”系列报道，特约记者从西亚、北美、大洋洲、欧洲、澳洲等地发回专电，涵盖数百位外国友人对中国的评价、看法，各国大咖对中国发展的分析、解读，为全球送上了一道“两会盛宴”。总结航空港卫视海外传播的成功案例，就是它选择了合适的传播方式，以国际视角讲述中国故事，用国际语言传递中国声音。
4创新渠道覆盖
渠道建设是媒体传播的重要组成部分。如何发挥传统媒体和新媒体的传播优势，全面推进海外传播？在这方面，航空港卫视采用“上天落地”的战术，值得借鉴。所谓上天，即视频云平台。2016年5月，航空港卫视与国内最大的民营电视机构蓝海电视达成战略合作协议，共同打造“‘一带一路’云平台”。该平台是集“互联网+微视频”为一体的海量视听图文全球内容传播和制作平台。目前，该平台全球合作媒体超过6000家，覆盖120个国家和地区的30亿受众。目前该平台已进入具体建设开发期，建成后将全面带动“一带一路”沿线国家和地区的主流媒体，联动发声，为河南融入“一带一路”的各项工作提供强有力的海外媒体传播平台支持。所谓落地，是指跟“一带一路”节点国家当地频道合作，双方互换输出节目，实现区域精准覆盖。相关数据证明，选择当地媒体传播可能会起到事半功倍的效果[3]。2016年，航空港卫视与白俄罗斯国家广播电台签署合作备忘录，节目在白俄罗斯国家频道落地播出；同时，航空港卫视联合河南影视集团，深耕非洲市场，与毛里求斯当地媒体合作成立中非影视频道，节目精准覆盖非洲部分地区。
5避免三个误区
海外传播，要让各国准确了解“一带一路”倡议的内涵、用意，为“一带一路”顺利落实营造良好舆论氛围，还应避免以下几个误区：其一，避免混淆“一带一路”与“丝绸之路”概念。“一带一路”倡议基于丝绸之路，然而却不是单纯的复制；其二，避免“以我为主”独角戏，不能只是报道中国在促进“一带一路”建设的成绩，更应加强报道“一带一路”沿线国家的政治、经济、社会和民生情况，以及他们参与的程度、成绩，增强双向沟通，强调合作、共赢的理念和思维；其三，避免单一聚焦政治，而忽视金融、文化领域的传播手法。“一带一路”不仅是中国政治领域的大事，更是经济和文化领域的一大步推进，对外传播一定要避免过度展示意识形态和政治理想的态度，更应当把传播的突破口放在金融、文化等领域，通过金融合作与文化认同，达到国之交，而民心相通。
作者:张亚芬 单位:河南广播电视台
参考文献
[关键词] 港―产―城 临空经济 发展模式 演进机理
[中图分类号] F56 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2016）02-0070-05
[基金项目] 国家社会科学基金青年项目（15CJY043），中央高校基金项目（3122014C019）；中国民航大学航空经济与管理科学研究基地开放式基金项目。
[作者简介] 赵冰（1983 ― ），辽宁沈阳人，中国民航大学经济与管理学院讲师，博士，研究方向：航空经济、航空物流；曹允春（1970 ― ），陕西西安人，中国民航大学经济与管理学院教授，博士，研究方向：临空经济、航空物流；沈丹阳（1983 ― ），女，辽宁沈阳人，中国民航大学经济与管理学院讲师，博士研究生，研究方向：航空经济、航空物流。
一、港―产―城视角下临空经济的内涵
（一）港―产―城（AIC）理论体系
空港、产业、空港新城是临空经济发展演进的三大关键要素，三者之间存在着密切的联动关系，临空经济的发展演进可以看成是由空港、产业、空港新城形成的“三位一体”系统的演化过程。随着时间的演进，空港、产业、空港新城三者之间互相影响，互相促进，共同形成了一个“空港-产业-空港新城”复合系统（airport-industry-city composite system，以下简称AIC系统）。
AIC系统是指特定空港区域的空港运营、产业发展与空港新城相容的一系列活动；空港、产业与空港新城子系统通过相互作用、相互影响、相互制约而构成具有一定结构和功能的有机整体。可记AIC为：AIC=f（A，I，C），其中A为空港子系统，I为产业子系统，C为空港新城子系统，f为复合函数。
在AIC系统中，各子系统的具体内涵可界定为：
AIC系统中的“港”具体包括机场基础设施（包括航站楼、跑滑系统、机坪机位等设施）、空域资源、航线网络以及机场陆侧综合交通设施。“港”实际上是一种资源，借由“港”的建设、运营，才使区域具备了发展临空经济的基础条件。在临空经济发展的过程中，一定先有“港”，即空港子系统是临空经济发展的先导因素。
空港子系统在发展过程中涉及的相关主体包括：民航局（包括内设机构、地区管理局、直属单位等）、地方政府、机场集团、航空公司及其他航企等。
AIC系统中的“产”是指在临空经济区聚集的各类具有临空指向性的产业。可依据产业与民航之间关系的紧密程度具体分为三类：一是民航紧密型产业，如航空运输业和航空制造业；二是民航合作型产业，如临空高科技制造业、临空现代服务业、现代农业等；三是民航松散型产业，如教育科研、休闲娱乐、住宿餐饮、金融、中介等。
产业子系统在发展过程中涉及的相关主体包括：关系到民航紧密型产业发展的民航局、机场集团、航空公司及其他航企；关系到民航合作型产业、民航松散型产业发展的地方政府、相关高科技制造企业、服务业企业等。
AIC系统中的“城”是指依托临空经济发展而形成的，适合“空中飞人”，临空产业从业人员、工作、生活、居住的生态、人文环境，即依托空港而建立、具备城市功能的空港新城。空港新城为临空经济发展提供支撑，是临空产业发展的平台。空港新城基础设施、公共服务设施的建设情况、生态环境、人文环境的营造、城市功能、城市形象的提升在一定程度上决定了临空经济所能达到的高度。
空港新城子系统在发展过程中涉及的主体主要是地方政府、机场集团、航空公司及其他航企等。
（二）港―产―城系统的作用机理及促进主体分析
具体分析空港子系统与临空产业子系统、空港新城子系统之间的作用机理如下：
1.“港”驱动“产”的作用机理
空港是推动临空产业发展的引擎，在临空经济发展演进过程中处于先导地位。空港作为综合交通运输枢纽，拥有机场资源、航线资源、运力运行资源、信息资源和管理资源五大航空运输基础资源，能吸引直接利用这些资源开展生产、制造活动的产业布局在空港周边，如航空运输业、航空物流业、临空高科技制造业等等。空港拥有的航空运输基础资源越丰富，对临空指向程度高的产业的吸附能力就越强，临空产业的发展就越好，即空港的发展壮大能够直接驱动临空产业的发展。
若要实现空港驱动产业发展的目的，空港子系统必须在AIC系统中成为关键主导要素，能够影响空港的各相关主体需要发挥强势主导作用。即民航局、地方政府、机场集团、航空公司必须统一认识，通过基础设施建设、资金投入、政策保障等手段保证空港子系统拥有可业利用的充沛航空资源，才能使临空产业通过航空资源的吸引而加速聚集，发挥“以港促产”的作用。
2. “产”驱动“港”的作用机理
临空产业是临空经济发展的抓手，临空产业的蓬勃发展反过来也能够对空港的发展起积极的助推作用。一方面，从需求角度，临空产业发展能够带来客货运输需求，从而提升空港的客货吞吐量；另一方面，从供给角度，临空产业发展可以帮助空港进一步丰富其拥有的航空资源，提升客货吞吐量。
临空产业本身是使用和服务于航空运输的、高度外向型的、高科技产业和现代服务业的集合，它的发展是最直接作用于机场客货吞吐量的力量，而且对货邮吞吐量的作用更为突出。临空产业中的民航紧密型和民航合作型产业需要利用空港所拥有的航空运输资源，倾向于在空港周边布局。这两种类型的产业在发展过程中，将不断对其所在产业链的上、下游产业产生一定协作引力，吸引其前向、后向及相关产业在空港周边集聚，最终形成具有一定规模的临空产业集群。产业集群对机场航空运输资源的需求程度将比之前的要大得多，空港必须通过进一步丰富完善其航空运输资源才能够满足临空产业集群的需求。在满足需求的同时，空港的基础设施规模、吞吐量也将有较大幅度的提升。
若要实现产业驱动空港发展的目的，产业子系统必须在AIC系统中成为关键要素，能够影响产业的各主体需要发挥强势主导作用。针对民航紧密型产业来说，民航局、航空公司、机场集团需要发挥作用，积极培育航空运输产业的发展；针对民航关联型产业来说，地方政府必须出台相关政策措施，帮助相关高科技企业、服务业企业落户临空经济区，并形成一定规模的产业集群，与民航紧密型产业一起，起到“以产强港”的作用。
3. “港”、“城”之间的互动作用机理
空港的发展能够完善空港新城的基础设施、生活配套、以及生态环境，反过来，空港新城作为临空经济发展的平台，也将以城市建设、管理、服务等基础形成的城市功能体系，促进空港的持续发展。港城之间的互动发展将使空港、空港新城的发展迈上新台阶，达到“港城共荣”的最终目标。
若要实现港城互动发展的目的，空港子系统、空港新城子系统必须在AIC系统中成为实力相当的关键要素，能够影响空港和空港新城的各主体都需要发挥作用。具体来说，民航局、机场集团、航空公司必须统一认识，共同帮助空港提升实力；同时，地方政府必须重视空港新城基础设施、产业配套、生态环境、娱乐休闲设施的规划建设，提升空港新城的城市化水平，使空港、空港新城的子系统能够达到良性互动，实现“港城共荣”的目的。
二、港―产―城视角下临空经济的发展模式
港-产-城理论体系可以用来分析临空经济的发展模式。根据AIC系统中对临空经济发展起驱动作用子系统的不同，可将临空经济的发展模式分为：单一驱动模式、融合驱动模式及一体化驱动模式。
（一）单一驱动模式
临空经济的单一驱动模式是指由AIC系统中的某个子系统单独驱动临空经济发展。根据三个子系统作用的大小，可将临空经济的单一驱动模式分为三种：空港驱动型、产业驱动型以及空港新城驱动型。
1. 空港驱动型临空经济
空港驱动型模式指的是在AIC系统中空港资源优势显著而产业、城镇实力偏弱的情况下，由空港驱动临空经济发展的模式。空港是催生临空经济萌芽与发展的重要力量，由于空港的建设运营，区域打开了对外开放的一个重要窗口，区域通达性显著提升，临空经济借此契机应运而生，并开始逐渐壮大发展。因此，空港的初始驱动模式（A0型）是临空经济发展的初始驱动力量。
在临空经济发展的过程中，空港有可能依托其功能的拓展、交通枢纽地位的提升继续主导临空经济的发展。可以按照空港是否成为综合交通枢纽，将空港驱动型临空经济分为两种：综合交通枢纽前期的空港驱动型（A1型）；综合交通枢纽后期的空港驱动型（A2型）。
空港驱动型临空经济的发展方向是由A0型逐渐向A1、A2型演进发展，即通过提升空港的综合交通枢纽地位来驱动临空经济的发展。空港一旦成为国际综合性的交通枢纽、或连通区域或洲际的客货运航空枢纽时，便能够通过强大的航空运输网络辐射力来持续驱动临空经济的发展。
2. 产业驱动型临空经济
产业驱动型模式指的是在AIC系统中临空产业发展较好而空港资源优势不显著、周边城镇集聚和辐射功能偏弱的情况下，由临空产业驱动临空经济发展模式。
在空港建设运营后，临空产业便依托空港而逐渐产生和发展。临空产业壮大后，便有可能取代空港成为驱动临空经济发展的关键力量。按照驱动临空经济发展的产业类型，可将产业驱动型临空经济分为如下几种模式：航空运输产业驱动型（I1型）；航空物流产业驱动型（I2型）；临空高科技产业驱动型（I3型）；临空现代服务业驱动型（I4型）；多种产业复合驱动型（I5型）。
产业驱动型临空经济的发展方向是由区域产业发展基础以及外界影响因素共同决定的。临空经济的发展有可能由单一产业驱动（I1、I2、I3、I4型），也可能由几种产业共同驱动（I5型），其驱动作用的产业也可能会由于外界因素的干预而发生变化。随着临空经济的发展规模日益增大，以上产业在发展过程中可能会出现资源争夺的现象。
3. 空港新城驱动型临空经济
空港新城主导型模式指的是在AIC系统中空港所在城镇具有独特地理优势或人文资源，而空港优势和产业优势均不显著的情况下，由空港新城驱动临空经济发展的模式（C型）。
空港新城驱动的临空经济实际是由依托空港建设的空港新城主导临空经济的发展。空港新城以大量航空引致产业的出现为标志，具有保障服务需求、容纳人口聚集、完善市政建设等功能，能以其强大的承载功能，成为支持空港和产业发展的基础平台。但由于空港新城不能实现原始驱动，一般是与其他两种驱动力叠加形成合力来驱动临空经济的发展。
（二）融合发展模式
临空经济的融合发展模式是指由AIC系统中某两个子系统的相互融合来驱动临空经济发展。空港、产业、空港新城通过两两融合，可能组合成“港产融合”、“港城融合”、“产城融合”三种模式。
1. 港产融合（A+I）
“港产融合”是指空港与产业的融合发展，空港与临空产业之间通过互动，达到两者间相伴共生、互相促进的正向联动关系。具体分析，即通过“港”驱动“产”的作用机理，以港促产，借助日益强大的空港加速临空产业的集聚；同时，通过“产”驱动“港”的作用机理，以产强港，通过产业的蓬勃发展为空港带来更多客、货流量，助推空港综合交通枢纽地位的形成和稳固。
2. 港城融合（A+C）
“港城融合”是空港与其所在城镇的融合发展，两者之间相辅相成，互动发展，以达到“港城共荣”的发展目标。具体分析，即通过“港”驱动“城”的作用机理，以港兴城，依托空港完善周边城镇的配套设施建设，加速周边城镇的城市化进程；同时，通过“城”驱动“港”的作用机理，以城强港，通过加速发展的空港新城为空港提供客、货源及必要的发展条件和环境，有力促进港口功能拓展和完善。
3. 产城融合（I+C）
“产城融合”是指产业与空港新城的融合发展，以达到产业、空港新城之间有活力、持续向上发展的模式。具体分析，即通过“产”驱动“城”的作用机理，以产兴城，以产业为保障，驱动城市更新和完善服务配套；同时，通过“城”驱动“产”的作用机理，以城促产，以城市为基础，承载产业空间和发展产业经济，促进临港产业链条的延伸和产业结构的调整优化。
（三）一体化发展模式
临空经济的一体化发展模式是指由AIC系统中三个子系统协调一致，共同驱动临空经济发展。即空港、产业、空港新城通过自觉地建立协调机制，在一定程度上将各自独立的经济实体整合为步调一致、互促共生的利益共同体，从而增强其互补共生关系。临空经济的一体化发展模式是一种具有旺盛生命力的区域发展模式，它的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的宜居环境和产业发展空间，能够帮助区域实现跨越发展和快速崛起。
三、港―产―城
视角下临空经济的演变过程
临空经济是在AIC系统中空港、产业和城市三个子系统的相互作用下逐渐发展演进的。以“港-产-城”三个子系统的融合程度为主线，可将临空经济的发展演进划分为三个阶段：
（一）临空经济1.0阶段：独立驱动
临空经济1.0阶段是由AIC系统中的某一个子系统单独驱动临空经济发展的阶段，其驱动力的子系统可以是空港子系统、临空产业子系统，且可能会随着临空经济的发展实际而发生变化。该阶段的特征是：空港、产业、空港新城三个子系统中只有某一个实力较强，其他两个相比之下发展较弱。临空经济仅依靠单一驱动力演进发展。
目前，我国大多数临空经济区都处于临空经济1.0阶段，且多数是由AIC系统中的空港子系统作为主要驱动力，带动临空产业的集聚和空港新城的建设。但是，仅依靠空港来驱动临空经济的发展，在临空经济萌芽期和发展初期能够有良好的效果，但一旦临空经济进入高速发展阶段，空港的驱动作用将逐渐减弱，此时应着力培育AIC系统中产业子系统、空港新城子系统的发展，使临空经济能够在新的驱动力作用下持续稳定的高速发展。
（二）临空经济2.0阶段：两两融合
经过临空经济1.0阶段的发展后，AIC系统中的三个子系统都具备了一定规模，具备了“港”、“产”、“城”相互融合、促进临空经济进入第二阶段“融合发展”的条件。该阶段的特征是：空港、产业、空港新城三个子系统中至少有两个子系统实力较强，能够通过相互促进，实现融合发展。临空经济能够在两者的正向联动作用下步入加速发展的轨道。
判断临空经济的发展是否进入2.0阶段的关键是分析AIC系统中的任意两个子系统之间是否存在正向的相互作用，即在临空经济1.0阶段单一驱动力的影响下，AIC系统中的另一个子系统也有了一定的发展，并能够给初始驱动力的子系统带来一定的正向反馈作用，两者通过良性的交互实现融合发展。目前，我国大多数临空经济区都已意识到了港产融合发展的重要性，通过着力发展临空产业使空港、产业能够实现互动发展。但临空经济区所在的空港新城的发展却普遍不理想，制约了临空经济向更高阶段的演化发展。因此，在临空经济的2.0阶段应着重培育空港新城的发展，通过营造良好的环境保障空港、临空产业的发展空间。
（三）临空经济3.0阶段：三位一体
经过临空经济2.0阶段的融合发展后，AIC系统中的三个子系统具备了一体化发展的基础，临空经济将进入临空经济3.0阶段，即“港产城全面一体化”发展的阶段。该阶段的特征是：空港、产业、空港新城三个子系统实力都较强，能够形成一个整体共同协作，互补发展，共同促进临空经济成为驱动区域发展的重要力量。
临空经济3.0阶段是临空经济的成熟状态，也是其最理想的发展状态。在此阶段，空港、产业、空港新城三个子系统通过自觉努力，充分发挥系统间的正向交互作用，使三者在良互中获得自我提升的不竭动力，最终融合为一个整体，实现规划布局、建设生产、收益分配等领域的联动。这不仅有助于克服临空经济发展过程中各独立主体相互之间的负面影响，而且能够使各子系统获得自我提升的动力支撑。我国临空经济的发展目标即是形成港产城一体化的联动发展体系，并使其成为区域可持续发展的重要途径。
[参考文献]
[1] 沈丹阳，曹允春.临空经济区经济效率评价与提高策略研究[J].技术经济与管理研究，2014，2：99-106.
[2] 蒋柳鹏，封学军，王伟.“港口-产业-城市”复合系统协调度模型[J].水利经济，2011，29（1）：11-14，18.
关键词：航空港机场景观设计绿化
中图分类号：P901 文献标识码：A 文章编号：
随着航空时代的到来，我国正从航空大国迈向航空强国。在我国，经济与社会的发展，人民生活水平的提高，以及奥运会、世博会和亚运会等重大国际活动的举办，均对航空运输产生了旺盛的需求，同时也对空港建设提出了更高的要求。近年来国内的大型机场新建、扩建非常多，但针对景观绿化工程部分的研究却偏少，且多以特定机场的建设为着眼点，缺乏对共性的总结。经过对我国大型机场的调研并与国际知名机场进行比较，大型空港景观的主要特征有以下六个方面。
空港景观的主要特征
规模宏大，类型复杂
随着航空运输事业的高速发展，飞行器的体量越来越大，空港的规模也越建越大，因此，空港的绿化面积通常都非常大，而且由许多区段组成。以上海浦东国际机场为例，规划总绿化面积为4185799㎡，绿化率平均达到32%，地块被划分为12个区域。再以昆明新机场为例，首期景观绿化工程总面积即达到873281㎡（不含飞行区），地块被划分为7个区域，类型更是丰富多样。在类型方面，“带状绿化”的主体是对外交通，类型又分公路、铁路、轨道交通以及工作区的普通道路；“面状绿化”具有城市广场的一些性质，主要分布在航站楼前广场、停车楼、立交桥节点；“点状绿化”以室内自然景观为主，类型包括航站楼室内的“类街道空间”、“庭式空间”、CIP/VIP区的“宾馆花园空间”。此外，具微型城市性质的大型空港内，供工作人员游憩休闲的开放绿地又与城市公园的形式相仿。
室外景观参与性弱
目前，航空运输作为各种交通方式最快捷的一种类型，使用者与室外的联系反倒越来越间接。空港选址通常在距离城市中心较远的地区或开发区，旅客从城市某处乘坐私人或公共交通工具出发，以较高速度进入航站楼，或直接送至入口或经过停车楼（也可能是与航站楼集成的轨道交通站），在室内活动不久后，即可通过登机桥直接步入航空器，做到“头不露天”。因此，空港的室外景观与城市广场、公园、居住区和风景旅游区等景观空间相比较，人的参与性弱，以至于被很多匆匆赶路的旅客所忽略和漠视。这一特点是航空文化和空港选址所带来的，但它也可能随着科学技术的进步以及旅行方式和观念的改变而变化。
航站楼空间通透高大，为室内绿化和内庭景观创造了良好条件
从二十世纪九十年代开始，航站楼向高大的开敞空间以及充足的阳光迈进，也便于为旅客迅速建立秩序感。因此，现代空港航站楼的超大空间，良好采光，旅客的高参与性，整合了商业服务区等特点为室内绿化及内庭景观的设计留下了很大的发挥余地（见图1）。如能善加利用，将生物、水体、山石等自然景物要素引入，则能丰富并加强旅客的候机体验，提升机场形象。
室内绿化大致可分两类：一类是尺度较小的盆景和插花；另一类是以室内空间为依托的室内植物、水景、山石景。后者在尺度上与人及所在空间相协调，既可静观，又可游在其中。尤其内庭景观，可视为一种覆以顶盖的庭园，能在航站楼内创造出舒适的自然环境，无论严冬酷暑，无论白天夜晚，供旅客全天候享有。[[[]屠兰芬.室内绿化与内庭(第二版) [M]. 中国建筑工业出版社,2004.]]
图1.入口及商业休闲区景观绿化设计示例
可用于地域文化的表达
在全球化浪潮的大背景下，热衷于现代化、国际化的同时，传统文化和地域文化正在慢慢消失，这是设计行业普遍面临的问题。由于一种国际式的建筑标准存在，机场建筑相似程度高，而植被的特色最能体现地域的特点，它比艺术以及传统文化更能直接贴上地域性的标签。如能充分挖掘利用，则能带来令旅客印象深刻的异国风情和浪漫情调。在这方面，马来西亚吉隆坡新国际机场完美地将本国的自然环境和机场建筑结合起来。该机场就建造在如同一块巨大的绿色地毯的热带雨林之中，做到了名副其实的“森林中的机场，机场中有森林”。
需注重环境影响及防治鸟害
空港对环境的影响除开发时的干扰外，还主要包括噪音污染及相关污染物排放对空气及水资源的污染。在绿化工程规划时，必须坚持生态性原则，充分尊重、合理利用基地的原有自然条件，营造绿色生态的机场空间。大规模的绿化应在空港景观中呈主体态势，它在消减噪音、净化机场大环境、改善小气候方面不可或缺。不管是坐车巡视还是乘机鸟瞰，绿化体系都是应凸显机场风采的要素之一。在绿化设计时还应结合本地气候和机场周边鸟类分布情况，选择不利于鸟类栖息的植物种类，注意防治鸟害。
需配合多期开发的建设方式
通常，从选址或迁址开始，航空港已规划出大面积的预留用地，根据航空运输量的需要，适时地修正规划，分期进行建设。与之相适应，从跑道、航站楼、地面交通网到景观绿化都应考虑如何在改扩建的过程中保持良好的灵活性与可扩展性。景观绿化工程在配合多期开发方面，应遵循连续性原则，尽量减少建设对使用的影响。 例如，利用空港闲置的预留土地建设临时绿化苗圃，为后期开发针对性地培育各类苗木，实现就地供应。
我国空港景观现状及问题
重视及投入程度有限
虽然在概念性方案中，通常会在进场道路及航站楼前广场区域设计出大气、时尚、丰富的景观效果，并赋予或象征、或风水、或地域文化之类的内涵，但因为停车场总是占据了大部分的地面空间，留给景观绿化的空间其实远没有方案阶段宏大。尽管空港的室外绿化面积依旧很大，但其景观毕竟不是人的尺度，很少有人在其中穿行，所以，在工期紧张、投资有限的条件下，重视及投入的程度都难以支持精品的产生。
仅着眼绿化，缺乏设计理论指导
我国的空港建设属于高速扩张期，对航空港景观设计的研究还处于初级阶段，其速度远远跟不上航站楼建设的发展水平，人们对空港景观设计的理解大多还停留在“空港的美化”、“空港的绿化”这样的程度上。实际设计中，景观绿化部分往往仅限于简单的植树、种草，只针对部分关键位置才提出一些绿化设计性的要求。对空港景观的系统性设计仍属空白，对具体设计元素的研究还远未深入，这对于我国空港，尤其是大型枢纽型空港的持续跨越发展极为不利。
地区植物资源制约因素有待克服
同样是大型国际机场，由于南方气候温暖湿润，其景观绿化效果往往比北方好很多，北方地区植物品种的选择明显少于南方，且需要加大投入予以维护，此谓“地区植物资源限制因素”。在北方，为求四季常绿，有时只得以松、柏等作为景观的主体，虽有古朴苍劲的特点，但也未免单调。在环境气候条件制约较大的地区建设机场，如何选择适合生长的植物种类进行配植，扬长避短地营造具有地方特色的景观，是提升绿化工程质量的首要问题。
未深刻把握其特征，针对性尚不足
空港景观有其自身的特性。目前国内除几个新建、扩建大型枢纽空港在总体设计思路方面把握住了机场景观绿化的特殊性外，很多规模不小的干线空港，并未切实将空港特性体现在其景观设计中。正是因为对特性需要认识不全面、不深刻，才未将航站区的景观绿化与其余公共交通建筑环境绿化（如火车站、长途汽车站）相区别，未体现出航站楼的内庭景观与宾馆和普通商业建筑室内绿化的差别。
对我国空港景观绿化设计的几点建议
就整体而言，我国对航空港的景观绿化存在重视及投入程度有限、未深刻把握其特征、缺乏理论指导等问题。为提升空港景观绿化设计的品质，以下六点策略性建议可供参考。
遵循整体控制的思路，追求简洁大气的效果
针对空港面积宏大、类型复杂的特点，倘若不进行高水平的总体规划和强制性的全局驾驭，极容易导致杂乱无章的条块分割和各行其是的互不关联。[[[]文晨,陈一.成都双流国际机场景观系统使用后评价[J].安徽农业科学,2011(31):255-257.]]在空间尺度控制、景观形态、序列营建等多方面都要遵循整体控制的思路。在具体设计方案中，要强化各要素的内在联系，例如，注重道路设计的统一化和规则性、植物选择的单纯化和交融性，色彩搭配的简洁化和协调性、小品构思的抽象化和融通性、以及空间延伸的自然化和流动性等。
针对空港景观“只观赏不游憩”，即室外景观参与性弱的特点，追求大气、大效果便成为大尺度景观及远观景观的必然选择。同时，从环境心理学分析，在进旅客川流不息，轨道交通及捷运系统高速高效的空港环境中，过往匆匆的旅客迫切需要的是明晰的导向。因而，需运用简洁、明快的基调来适应旅客的心理需求。
精心处理庭式空间，丰富室内自然景观
现代空港建筑越来越重视自然生态和人工环境，从而使其室内、外空间的界限日趋淡化，“室内空间室外化”的现象明显。利用现代航站楼通透开敞、高大无柱的建筑特征精心处理“庭式空间”，丰富“室内自然景观”，会为进出港旅客留下深刻印象与舒适体验。
精心处理庭式空间
在航站楼建筑中，庭式共享空间是历久不衰的处理手法，起源于城市广场或街道交叉口，通常用在进、出港大厅及候机厅（见图2）。从空间位置上可分为中庭、边庭和内广场三类。 “中庭”具有采光天棚，是多功能的公共活动场所，是人群汇集的焦点和人流再分配的起始点。 “边庭”通过大片玻璃幕墙向外展示其内部的繁忙与秩序，同时也将航站楼周围的景象（周边绿化、飞机起降）引入建筑中。“内广场”没有顶界面，围合程度多样，底界面经常运用架空、下沉等手法实现与城市空间的渗透。
航站楼庭式空间的特征主要有：交通枢纽化、设施多样化、景观情感化。[[[]肖吟.综合性商业建筑的室外化要素分析[D].浙江大学建筑工程学院,2008，6.]]通过丰富的空间层次、通透的视线交流、自然因素的引入，庭式空间可为旅客带去活力、放松、愉悦及审美的享受。
丰富室内自然景观
在室内引入自然景观，既有人文作用，又有生态作用，还对建筑内部空间起到尺度参照、柔化分隔、内外空间渗透等作用，适应现代航站楼从经济型向舒适型的转变。常见的设计手法有两类：具象化地模拟自然和抽象化地提炼自然。
为求丰富大型交通建筑室内的自然景观，很重要的一点就是要善“借”。通过协调室外环境和建筑内景，追求内外景观设计一体化，这在以玻璃围护结构为主的航站楼内尤为适用。借用室外景观主要有三种方式：一是将优美的室外园林景观透过玻璃映入眼帘；二是使建筑空间面向将引入自然景观的内部庭院开放；三是通过入口空间延续室外景观，使内外过渡自然流畅。
处理好景观序列的统一与变化
现代空港的景观单元清晰，点、线要素均备。因此，在空港景观设计时可将各空间单元串联成景观序列，作为空港体验的轴线，利用交通工具换乘（地面交通与航空器的换乘）时所需的驻留时间加强旅客的空间感知和审美体验。
在景观序列的构成中，空港同样具有“引导发展高潮尾声”四个环节。以入港登机为例，可将主进场路作为起景，将航站楼前广场及停车楼（场）景观作为前景，将航站楼及室内庭绿化作为主景，将登机后在空中鸟瞰机场及周边全貌作为结景，反之出港则可把航站楼及前广场作为迎接旅客的景观高潮。
在景观序列的组织中，可分为垂直序列和水平序列。前者有仰视、平视和俯视之分，是从变换观景角度来考虑；后者指空间的开合变化，路线的迂回曲折，是通过产生和谐韵律感来布局。[[[]杨杰. 城市公园景观序列设计手法探讨[J]. 中国新技术新产品,2010（10）：78.]]以乘坐城市轻轨到达首都机场T3航站楼登机起飞为例，垂直序列的变化为“平视（林冠线）仰视（宏大的航站楼）俯视（机场全景）”，而水平序列的空间特征为“高架路两侧防护林构成的‘森林’景观带站内旅客捷运系统的‘峡谷’景观带T3b内中央空间的人文景观带”，空间变化丰富。
虽然活动流线类似，但在景观单元的衔接过渡、视觉中心引导方面，各大机场对景观绿化手段的运用程度和水平却是高低不一，优劣的关键在于是否处理好了统一与变化。统一性和关联性是为了保证空港景观的整体协调并增强场所的识别性，多变性和张弛式是为了令乘客产生更多的视觉刺激和愉悦感受。
融合地域文化特色 宣传城市形象
空港在门户形象塑造方面的问题
航空港作为大型交通枢纽，既是城市发展的“引擎”，又是城市门户形象建设的核心区域。良好的城市（区域）门户形象不仅需要宏观层面的结构衔接和中观层面的形象控制，还需要在微观层面上拥有细腻而特色的景观设计。善于利用绿化铺装、广告标识、照明与公共设施等与人关系密切的景观要素进行特色指引，会对门户形象的提升起到立竿见影的效果。[[[]马肖. 初探城市门户形象的景观塑造——以铁路枢纽为例[J]. 长安大学,2009,05.]]这一方面对于旅游城市和地区尤其关键。
空域门户机场区通常处于城市边缘，在其用地不断拓展建设过程中，常见的问题有：中观层次欠缺对城市肌理的延续，微观层次忽视城市肌理和地域化特色。机场需要“国际性”与“地域性”相交融，仅仅追求现代、时尚、高科技而漠视自然生态环境和地域历史文化特色的设计，是值得反思的。
展现地域文化特色的相应措施
欲在空港景观绿化层面融合地域文化特色，宣传城市形象，可供采取的措施有两条：一是要注重对地域文脉的挖掘，二是要加强绿化设计指引。
在进行空港景观绿化整体性设计之前，要认真研究城市或区域的发展史，对城市或区域的历史演变、自然地貌、文化传统、公众心理、市民行为特征及价值取向等做出分析和筛选，将具有地域文脉特色的符号、仪式、理念恰当运用于景观设计中。首都机场T3航站楼内的“龙系景观”和“园林微缩小品”则为近期的成功案例。
绿化不仅具有空间组织与流线引导功能、环境保护和防灾避险功能，还可用于强化展现地域文化特色。[[[]蔡磊.昆明新机场高速路绿化景观设计[J].工程与建设,2012(4):29-31.]]通过大量使用具有浓郁地方特色或城市历史特色的植物可形成独特景观。特色乡土树种的选择和多层次组合种植在目前空港景观种植设计中已得到重视。此外，与独特地貌和人工环境的人文景观相结合，也是突显地域特色的重要手段。要注重“显山露水”的做法，如有自然山体，应打通视线通廊，形成绿带与开放空间组合的绿化模式；如有滨水条件，可打通大尺度的景观视线廊道，结合水景积极构筑绿化开敞空间。
科学造林，预防污染
科学造林实指生态绿化，即在设置绿化隔离以及树、灌、草的选择与搭配时，首先考虑如何最大限度地“保持水土、调节气候、减低噪音、净化空气”，此种绿化必须是一种有利于植物之间相互共生的植物系统，从而形成与当地生态系统相吻合的良好的生态互动。[[[]唐贤巩,周晨,甘德欣,等.枢纽机场环境景观设计——以长沙黄花国际机场新航站楼陆侧绿地为例[J].湖南农业大学学报(自然科学版),2010(5):55-59.]]造林的前提有两条，一为品种不吸引鸟类，二为树的高度符合净空要求。可通过植树造林预防的空港污染主要有：噪音污染、空气污染和水土流失。
在噪音污染方面，主要来源机和汽车。一方面要在机场内的办公楼、宾馆、宿舍等临近飞行区的一侧进行绿化，另一方面需在进场高速公路处设置茂密的林带，既能降低噪音，又可保持水土、清新空气、美化道路。在水土流失方面，空港作为大型基建，一旦不注意，就会破坏植被，引起水力侵蚀，造成水土流失和生态环境恶化。因此，在广大的飞行区，土质地带要栽植适合当地生长和便于维护的草皮，其他地区可栽植花草和树木。
善加利用预留地
大型枢纽航空港乃至航空城的发展是一个长期的过程，多期开发的建设模式必然会产生相当量的空港储备土地，这些区域位于机场建成区的周围，如能善加利用，也会为空港区带来生态、景观、环境多方面的效益。
空港预留地作为扩建及综合开发的过渡性地域，其景观具有边缘性、粗糙性、过渡性的特点。将预留地改建成基础性景观用地，可以充分发挥该地块对空港区发展的功能性贡献。因为，景观型预留地除了环境价值较高外，当其过渡性质消失时，对原土地性能影响不大，并且作为景观元素的植物、小品、设施等都还可以被再次利用，比如建成针对后期开发苗木需求的绿化苗圃，则能实现就地供应，节约建设资本。在预留地景观绿化过程中，需要把握好经济性、美观性、生态性、适应性四原则。有的空港，在预留地设置较大水面，不仅具有景观美感，还可用机紧急迫降。
目前我国对大型空港景观绿化设计的研究还较为泛泛，在实践中的重视和投入程度有限，地区植物资源制约因素有待克服，导致设计内容简单，形式单一，缺乏个性的彰显与文化的展现。今后，如能加深对空港景观特征把握，定能提升工程设计品质，提升乘客差旅体验。
参考文献
[1]屠兰芬.室内绿化与内庭(第二版) [M]. 中国建筑工业出版社,2004.
[2]文晨,陈一.成都双流国际机场景观系统使用后评价[J].安徽农业科学,2011(31):255-257.
[3]肖吟.综合性商业建筑的室外化要素分析[D].浙江大学建筑工程学院,2008，6.
[4]杨杰. 城市公园景观序列设计手法探讨[J]. 中国新技术新产品,2010（10）：78.
[5]马肖. 初探城市门户形象的景观塑造——以铁路枢纽为例[J]. 长安大学,2009,05.
关键词:一带一路；海外传播;核心优势
河南航空港卫视传媒有限公司（以下简称航空港卫视）是由河南省新闻出版广电局牵头，联合郑州市委市政府、郑州航空港经济综合实验区联袂打造的全新电视融媒体平台，2015年12月11日成立以来，信号顺利覆盖了北美、欧洲、东南亚等，全球140多个国家和地区，240多万户华人家庭。作为目前服务河南融入“一带一路”唯一专属海外传播平台，航空港卫视如何发挥自身优势，做好海外传播？
1紧紧围绕核心定位
航空港卫视成立之初，就确立了非常精准的定位。2015年12月，航空港卫视写进《河南参与建设“一带一路”实施方案》。方案明确定位：航空港卫视打造“中原文化海外传播、人文交流合作、经贸往来和‘互联网+融媒体’的综合服务平台”。2016年1月，航空港卫视被写入《2016年河南省政府工作报告》，报告提出：充分发挥航空港卫视等对外融媒体传播平台作用，扩大对外文化交流和经贸合作。航空港卫视就是紧紧围绕这两份文件精神确立的平台定位，精心设计内容板块，创新拓宽传播渠道，用全球视角与国际语言向世界展示河南新形象，传递中国好声音。
2设计核心优势内容
中原文化源远流长，河南历史上是汉唐丝绸之路的起点，而在当代，郑州航空港经济综合实验区、中国（河南）自由贸易实验区、郑洛新国家自主创新示范区等国家政策，都为河南对外开放融入“一带一路”带来前所未有的历史新机遇。河南作为文化资源大省，如何推动中原文化走出去？在这方面，航空港卫视海外传播应深入研究中原文化核心优势，精心设计内容，重点打好以下“四张牌”。1）打好中国功夫牌。中国功夫作为国之瑰宝，不仅在民间有广泛的群众基础，在国际文化交流中也是一张靓丽名片，而中国功夫的发祥地，河南少林、太极武术名扬海内外，通过少林太极推广中华文化，在“一带一路”打好“功夫”牌，成为中原文化走出去的首选。2017年8月，航空港卫视将在白俄罗斯、匈牙利、希腊举办功夫电影周，届时将有《新少林寺》《一代宗师》等五部有关功夫电影上映，同时，将举办少林、太极武术表演，中国功夫文化图片展等系列活动，电影周相关内容将通过航空港卫视及白俄罗斯国家电视台、希腊电视台等境外合作平台进行传播，用功夫联结中外，用文化沟通世界。2）打好儒道文化牌。现今，孔子学说已走向了五大洲，中国在海外建立的孔子学院和孔子课堂，学员总数已达190万人。另据联合国教科文组织的统计，在被译成外国文字发行量最大的世界文化名著中，《道德经》排名第二，仅次于《圣经》。道家文化的国际影响之大由此可见[1]。世界需要中华文化走出去，而华夏文明根在中原，中原文化是道家文化的发源地，儒家文化的发扬地，源远流长，影响深远。以中原文化海外传播为己任的航空港卫视，应提炼儒道文化之精华，通过图文视频、活动交流等形式，让中原文化走到海外，融入世界。3）打好丝路旅游牌。几千年的华夏文明，在中原大地留下了丰富的历史遗迹和文化遗产，河南作为“一带一路”的重要节点省份，通过整合旅游资源，与沿线省市和国家联合打造具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品，将把旅游业打造成河南实施对外开放、促进经贸交往、增强各国友谊的重要舞台。航空港卫视围绕“丝路旅游”做文章，推出系列纪录片《大美河南》，全方位呈现了河南的山水、历史、人文、民俗之美，这张旅游文化名片，吸引了“一带一路”沿线国家更多地关注河南、走进河南、支持河南。4）打好跨境贸易牌。近年来，中原经济区、郑州航空港经济综合试验区、中国（河南）自贸区等一系列国字号战略在河南落地，为河南插上了腾飞的翅膀。河南充分利用中欧班列、国际航空物流中心等载体平台，正在积极建立全球营销网络。在“一带一路”倡议构想下，目前郑州已经成为全国“买全球、买全球”跨境商品集散分拨中心，跨境贸易成为河南联结世界的新桥梁[2]。今年9月，航空港卫视将承办“空中丝绸之路”国际合作高峰论坛，邀请中外政要、专家学者、企业代表、国内外媒体等嘉宾，就跨境贸易、文化合作等领域进行广泛交流，还将成立“空中丝路媒体联盟”，为“一带一路”跨境贸易打造中外媒体朋友圈。
3选择有效传播方式
好内容如何有效地传播出去？选择合适的传播方式非常重要。中西文化差异导致外国人在生活习惯、思维方式、价值取向等方面有诸多不同，要为“一带一路”倡议营造更有利的国际舆论环境，当前的海外传播方式也须改变，要深入细致地研究哪些内容外国受众更容易关注，哪些传播方式外国受众更乐于接受，什么样的语言外国受众更易于理解等。通俗讲，海外传播不是把国人喜欢的内容直接翻译成外语，而是要按外国人的心理需求讲他们听得懂的话。2016年12月，航空港卫视制作的《你好，中欧班列》系列微视频，就是跟国际团队合作，海外特约记者聚焦外国人关注的话题，以沿线普通人的视角，讲述他们有笑有泪的经历，纪录“一带一路”及中欧班列给沿线各国带来的点滴变化。微视频被彭博社、FOX等200多家海外媒体进行转发，引起了广泛关注。今年全国两会期间，航空港卫视创新报道方式，在新媒体端推出“全球看两会”系列报道，特约记者从西亚、北美、大洋洲、欧洲、澳洲等地发回专电，涵盖数百位外国友人对中国的评价、看法，各国大咖对中国发展的分析、解读，为全球送上了一道“两会盛宴”。总结航空港卫视海外传播的成功案例，就是它选择了合适的传播方式，以国际视角讲述中国故事，用国际语言传递中国声音。
4创新渠道覆盖
渠道建设是媒体传播的重要组成部分。如何发挥传统媒体和新媒体的传播优势，全面推进海外传播？在这方面，航空港卫视采用“上天落地”的战术，值得借鉴。所谓上天，即视频云平台。2016年5月，航空港卫视与国内最大的民营电视机构蓝海电视达成战略合作协议，共同打造“‘一带一路’云平台”。该平台是集“互联网+微视频”为一体的海量视听图文全球内容传播和制作平台。目前，该平台全球合作媒体超过6000家，覆盖120个国家和地区的30亿受众。目前该平台已进入具体建设开发期，建成后将全面带动“一带一路”沿线国家和地区的主流媒体，联动发声，为河南融入“一带一路”的各项工作提供强有力的海外媒体传播平台支持。所谓落地，是指跟“一带一路”节点国家当地频道合作，双方互换输出节目，实现区域精准覆盖。相关数据证明，选择当地媒体传播可能会起到事半功倍的效果[3]。2016年，航空港卫视与白俄罗斯国家广播电台签署合作备忘录，节目在白俄罗斯国家频道落地播出；同时，航空港卫视联合河南影视集团，深耕非洲市场，与毛里求斯当地媒体合作成立中非影视频道，节目精准覆盖非洲部分地区。
5避免三个误区
海外传播，要让各国准确了解“一带一路”倡议的内涵、用意，为“一带一路”顺利落实营造良好舆论氛围，还应避免以下几个误区：其一，避免混淆“一带一路”与“丝绸之路”概念。“一带一路”倡议基于丝绸之路，然而却不是单纯的复制；其二，避免“以我为主”独角戏，不能只是报道中国在促进“一带一路”建设的成绩，更应加强报道“一带一路”沿线国家的政治、经济、社会和民生情况，以及他们参与的程度、成绩，增强双向沟通，强调合作、共赢的理念和思维；其三，避免单一聚焦政治，而忽视金融、文化领域的传播手法。“一带一路”不仅是中国政治领域的大事，更是经济和文化领域的一大步推进，对外传播一定要避免过度展示意识形态和政治理想的态度，更应当把传播的突破口放在金融、文化等领域，通过金融合作与文化认同，达到国之交，而民心相通。
作者:张亚芬 单位:河南广播电视台
参考文献
【关键词】郑州航空港经济综合实验区 人才开发 人才支撑
在2013年3月，国家批准了郑州成为我国第一个以航空港经济为主体的经济试验区，并将其命名为郑州航空港经济综合实验区。在一年多的发展中，郑州航空港经济实验区进行了大胆的创新与产业的探索，当地的经济水平得到了稳步的发展，甚至拉动了整个中原地区的经济内需。但在经济发展的另一方面，其人才的支撑问题也逐渐显现。本文将深入分析郑州航空港经济实验区的人才需求以及人才开发等问题，为加快该实验区的人才培养做出一定的贡献。
一、郑州航空港经济综合实验区的发展概况
二、郑州航空港经济综合实验区人才支撑的现状研究
（一）人才存量
（二）高层次人才
（三）人才引进与交流
近些年来，郑州市为了加强人才的开发力度，采取了一系列的措施和政策，其中一项就是人才的引进与交流，尤其是加强对于港澳台以及国外人才的合作。在这些政策中，包含了吸引港澳台高层次人才来航空港经济实验区的创新政策，引进国内的知名企业，并对其放宽经济上的政策；在美国硅谷、日本九州、筑波等地开展人才招聘会，制定出郑州航空港经济实验区人才需求的方向，以及举办各个城市当中的人才交流合作研讨会等。
整个河南省也为郑州航空港经济综合实验区的人才开发保驾护航，河南省人才交流中心针对郑州航空港的人才需求问题进行了规划，并派出专业的研究人员深入园区进行调查研究，根据需要哪些方面的人才编订了人才需求的总目录，根据这个目录出台了《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展意见》。在这个意见中，河南省政府针对航空港经济的进一步发展提出了一系列人才战略措施，其中包括以产业发展带动人才的累积、加大对专业人才的培养力度等多方面的内容，为建设郑州航空港的人才发展高地发挥出了至关重要的作用。
三、构建郑州航空港经济综合实验区人才支撑体系的问题
（一）缺乏人才支撑体系的人才环境
通过表中的数据能够得知，河南省在近几年的发展中，第二产业和第三产业的数量虽呈现出逐年上升的趋势，但与第一产业相比仍然存在相当大的差异性，无法吸引更多的专业化人才，这也是今后在人才开发方面的改进方向。
（二）人才资源的使用效率有待提高
人才资源的使用和配置是构建人才支撑体系的核心内容，以郑州为例，在人才资源的使用方面，郑州与其他的，诸如上海、浙江、江苏等经济发达的城市存在明显的差距。如果想提升郑州航空港经济的进一步升级，就务必要整合人才资源，提升人才资源的使用效率。
（三）缺乏复合型人才开发的培养机制
在我国高等教育的主要职能是培养高素质的复合型人才，这也是提升航空港经济的基础。郑州的教育资源也应为深化航空港经济在一定程度上对学生进行专业化的教育。郑州航空港经济要想充分拉动当地的内需，就要充分借鉴计算机网络、机械制造、电子信息等多方面的技术研究成果，以此来培养出高素质的复合型人才。与其他类型的人才相比，复合型人才无法在人才市场上直接得到，而是需要长期的培养开发。目前郑州市并没有适应航空港经济实验区的复合型人才培养机制，这种情况也在很大程度上制约了人才支撑体系的构建。 四、郑州航空港经济综合实验区人才开发对策
（一）政府加大对人才的扶持力度，创造合理的人才环境
纵观整个河南省的大环境来看，河南是一个人口大省，人才反面的优势就是劳动力密集。而河南的大多数制造行业都属于技术程度不高的资源型产业。航空港的主要产业――物流业也仅仅是由于经济综合实验区的建设才开始慢慢发展起来的，并没有体现出明显的产业优势。这些情况都说明了郑州航空港经济综合实验区对于人才的缺乏。面对这种情况，政府应加大对人才的扶持力度，了解航空港经济实验区对于人才有哪些方面的需求，根据实际的环境提供相对应的措施，创造出合理的人才环境。比如说应增加对人才的培养力度，建立人才激励机制，用高薪、高福利待遇聘请人才，同时还应面向东南沿海以及海外国家，引进实验区当中匮乏的专业化人才。
（二）实验区、企业和高校合作，培养出高质量的人才
如果仅凭政府的扶持或者从其他城市引进人才并不能从根本上改进人才缺乏的现状，只有提升自己培养人才的能力才能彻底构建出人才支撑体系。因此，应将河南省的高校和企业与实验区相连，培养出一批批本土的专业化人才。河南省十分重视教育资源，其中有两所211大学，分别是河南大学和郑州大学，政府可以在这两所大学中开设有关物流、航空管理、航空维修、电子制造等相关的课程，并和高校签订就业协议，让这些专业的学生毕业后可以直接进入到当地的相关企业当中，并用高福利待遇留住人才，实现教学与就业的有机结合。除了与已有的高校合作之外，还可以建立新的学校，在今年的3月份，在郑州建立了中原彼得堡航空大学，并将这所学校的校址直接选择在航空港实验区当中，为满足郑州航空港经济综合实验区的人才需求做了充足的准备。
（三）企业加大人才开发和培养的力度
第一剑：资本说话 先发制人
2007年11月9日，东航正式与新航、淡马锡（新航的母公司）签订协议，按照每股3.80港元的价格向东航集团、新航、淡马锡定向增发。 依照程序，东航要想“美梦成真”，必须通过股东大会投票。而东航为“避嫌”，没有参与投票表决的资格。
我们有理由相信，国航等待这个时刻已久。因为早在2007年5月以来，国航的母公司中航集团就开始增持东航的H股股票，目前其对东航的持股比例已经高达12.07％，一跃成为其第一大流通股股东。“国航深谙资本之道，它懂得利用手中的股票为自己赢得话语权，按照股东大会1/3反对票即流产的规则，国航显然占据了先发制人的主动权。”分析人士表示。
第二剑：心理战术 舆论攻势
在国航与东航的漫长的口水战中，国航的聪明善于抓住东航的“软肋”。
2007年12月中旬，市场上忽然出现了东航“贱卖论”。该论调认为，相比东航目前在H股6~7港元的股价，卖给新航3.8港元的价格太低。“这个论点恰恰迎合了东航散户和大部分香港机构持有者逐利的心理。”某位机构驻香港的分析师表示。 动“机构”以理，晓“散户”以情，国航此番攻势不费一兵一卒，却让市场上对东航怨声四起。
同时，国航还利用心理战术，巧妙的向市场暗示它具有“政策牌”。
“对于持有东航股票的投行和机构来说，我们看中的是在中国市场的长期回报，而其中一个关键问题就是要与政府决策保持一致”。“我们私下分析，若没有政府默许，国航应该不敢贸然介入东航并购一事当中。”某基金经理告诉记者，此前国航曾经召集大家聚餐，并一再暗示它对东航出手势在必行。到2007年末国航董事长李家祥忽然任职民航总局代局长，局势忽然变得明朗。该基金经理表示：“现在是该站队的时候了！不但站队，还要站对。”
第三剑：无影方案 一剑封喉
这也就是被东航所诟病的“画饼充饥”，但国航的收获却远大于指责。
2007年12月19日，一个神秘的邮箱向全国主流媒体发送了一封电子邮件，爆料出一份《中航集团联合香港国泰航空入股东航的方案》。据悉，该方案其实就是国航在9月份联手国泰竞购东航，最终却“胎死腹中”的版本，它开出比新航每股3.80港元多出一港元的价格，如果再计算上东航定向发行给新航及淡马锡的18.85亿股，这将是一个庞大的数字。
然而，国航似乎打定主意要再给市场一个意外。
2008年1月6日晚，中航集团在东航股东大会的前夕，再度发出一份重要声明，文中表示，拟建议由中航有限方面取代淡马锡及新航的角色；中航方面将按照每股H股不低于5.0港元的价格发行。“假设总股本不变，那么国航将比新航和淡马锡多付出近22亿港元。”分析人士表示，这是一份震撼力太强的方案，它给予了本已摇摇欲坠的“东新恋”致命的一击。
2008年1月8日股东大会现场，中航集团某高层面带微笑地告诉记者：“一切都只是开始而已。”
关键词：广州市 空港城 竞争力评价
中图分类号：F12 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）11-0096-01
空港作为大型的临空运输基地及临空运输枢纽，是我国综合交通运输体系中最重要的部分，对我国区域经济发展水平起决定性作用。广州以白云国际机场为依托，作为空港经济中心拉动周边地区经济增长，并对广州形成点到面的经济辐射效应。
一、广州空港城发展特征
广州是具有临空运输、海上运输、内河运输、铁路运输和公路运输相互衔接，拥有较为完善交通运输网的发达城市之一，2014年广州全年地区生产总值达16706.87亿元，1978-2014年平均增长速度为14%，经济总量在全国主要城市中稳居第三，无论是综合实力还是经济辐射能力都相当强盛。
广州极具地缘优势，处于亚太地区中心区域，拥有覆盖东南亚，接连欧洲、美洲、澳洲，辐射国内各大城市的地域优势，为各大城市交通中转节点。周边分布着香港、澳门、深圳、珠海四大空港，其中广州空港约占70%的运输份额，五个空港形成航空产业集成效应，完善了区域航空网布局。同时，广州是国内三大会展中心城市之一，会展行业对一个城市经济发展有着“1：9”拉动效应，广州会展行业效益收入为“1”时，对其所拉动的交通、物流、旅游等效益收入将扩大到“9”，对广州航空业的发展起强拉动作用。
二、广州空港城经济竞争力评价
本文运用2014年民航旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次作为空港城运输状况评价指标，地区生产总值、工业总产值、第三产业占GDP比重、实际利用外资、旅游创汇收入、贸易总额作为空港城经济支持评价指标，选取国内主要空港城作为研究对象。运用SPSS统计软件对各市数据标准化，采用主成份分析法，根据累计方差贡献率提取主成份并作回归得分排名，综合评价广州空港城经济竞争力。
据表1所示，广州空港城综合得分仅次于上海和北京，位居第三，其国内外航线密集，经济竞争力较高。2014年广州空港旅客吞吐量为5478万人次，货邮吞吐量为145万吨，起降架次41万次。其中货邮吞吐量增速11%，国内主要空港城排名第一，超过北京、上海等空港成，而旅客吞吐量增速4%，起降架次增速5%，增长速度平缓，排名靠后。依据空港城经济竞争力评价结果，上海得分为广州的4倍，北京为广州的3倍，两座城市航空产业集成效应明显，空港集成对区域经济的拉动程度高。
三、广州空港城发展问题
首先，机场周边基础设施配套不完善。政府对机场周围部分基础设施的规划并没有被纳入广州空港城的特殊发展要求。机场周边的道路尚未形成完善的交通网络体系，高速公路与白云区、花都区的内部道路衔接不顺，乘客换乘非常不便。
其次，空港土地用地供不应求，受“东进南拓西联北优”广州城市发展战略影响，白云区和花都区内均被划定了许多受基本农田保护制度规划保护的农用田地。广州空港发展中心区域的建设用地大部分由农用地组成，建设成本大幅提升，影响空港周边项目的投驻与发展，限制了空港的拉动周边产业发展的辐射作用。
再者，政府政策支持力度不足。虽然政府拟出台了一系列相关政策作为发展导向，但这些拟出台的政策暂处于调研阶段并不完善。同时，政府暂无为广州空港城发展出台强而有力的扶持政策和相关的优惠政策，致使广州空港城发展缺乏了政策方面的竞争优势。
四、广州空港城发展建议
第一，加快完善基础设施配套，研究规划空港周边道路路线，尽快实施相应的建设或调整交通工具航线，加快完善空港周边交通网络体系，形成综合交通换乘系统，实现广州空港城道路、公路、铁路等不同交通方式的无缝驳接，最大程度的支撑空港城的快速发展。
第二，协调空港建设用地与农保用地，加强空港周边土地资源整合，分析比较空港建设与农保用地规划的经济、社会、环境等效益，实现资源合理配置。分步调整农保用地，基于空港建设予一定的政策倾斜，立足与空港城的长远发展，为空港的发展留存一定的建设空间。
第三，政府应完善空港政策支撑体系，借鉴上海、北京发达空港城市的发展经验，形成一套涵盖行政、税收、产业、用地、基础设施等全方面的完善的空港城扶持发展政策，为引进优质空港相关产业入驻营造良好的软件环境与硬件环境。
参考文献
鉴于即期客户较难准确预测，传统的舱位分配存在着很大的不确定性，综合运用市场细分和收益管理的方法，考虑空箱调运问题，围绕即期客户和合同客户这两大客户群建立航运电商环境下两艘对开班轮的舱位分配优化模型.以中日韩航线为例，计算为即期客户和合同客户预留的舱位数；根据在航运电商环境下预测值与实际值差距缩小的特征，分析传统环境下与航运电商环境下集装箱班轮舱位分配方案的差异.在航运电商环境下计算所得的总收益大于传统环境下的总收益，显示该优化模型的有效性和电商平台的优越性.结论如下：航运电商的发展能有效提高班轮公司收益；电商平台下的舱位分配趋势使预测精度大大提高，预留的舱位数与实际到达的客户需求出入较小；电商客户在航运电商环境下会得到大力发展，合同客户的数量会逐渐下降.
关键词：
航运电商； 集装箱班轮； 收益管理； 舱位分配
中图分类号： U695.22； F551
文献标志码： A
0 引 言
在当今航运市场竞争越发激烈、航运市场环境越发黯淡时，随着互联网的风起云涌，电子商务出现革命性的飞跃.它改变着世界贸易环境和企业运作方式，成为航运企业提高自身竞争力的有力法宝.航运电商已将传统的订舱和比价推上“线上交易”平台.这些新的电商平台不仅使海运业供需双方长期以来的交易模式发生改变，而且使交易双方成本降低、效率提升、服务水平提高.行业集中度和标准化水平的提高促使海运物流行业从原先的价格和规模竞争升级到服务、体验和整合能力竞争.航运企业的信息化水平将直接影响供应链的有效建立，进而影响企业的竞争力.通过电子商务，航运企业能够及时获取订舱信息，以便实时调整航线、班期、配载和运价，及时调整合同客户和即期客户的舱位分配，从而提高效率、降低成本.航运电商正成为航运业突破市场低迷与剧烈动荡、转变商业模式的有效手段.
集装箱班轮的舱位分配一直都是国内外学者研究的热点问题.TING等[1]基于收益管理的思想，考虑客户满意度和航运企业收益最大化两个目标，提出一种模糊多目标规划方法求解集装箱班轮航位分配问题.HA[2]利用泛太平洋西向航线的订货数据，应用期望边际收益（Expected Marginal Revenue）和阈曲线（Threshold Curve）模型，对集装箱班轮公司的舱位控制策略进行较为深入的研究.MARAGOS[3]和SPYRIDON[4]分析班轮货运的特点，研究多种情况（单航段、多航段、多航段多种类货物、临时取消订舱、超订）下集装箱舱位动态分配和定价问题，建模的方式有整数规划、线性规划、动态规划等，采用启发式算法求解.随后，ZURHEIDE等[5]对舱位分配问题进行持续的研究.FENG等[6]以装载港货量一定为前提，优化传统的舱位分配模型，使其更适用于复杂密集的亚洲港口网络的港到港舱位分配问题.卜祥智等[7]针对海运收益管理的特征，建立考虑长期运力合同、空箱调运的班轮运力分配和路径选择随机规划模型，然后应用稳健优化方法对此模型进行求解.杨华龙等[89]利用概率统计方法，计算出在一个多港挂靠循环航次中所包括的各个航段应为普通客户预留的舱位数量，建立包含空箱调运问题的舱位分配随机规划模型，通过确定各航段为长期合同客户预留的舱位数量的上下限，将随机规划模型转化为可以求解的确定性规划模型.施欣[10]结合对集装箱海运空箱调运过程的剖析，建立相应的系统优化模型，并通过数字仿真揭示成本、收益等经济参数以及船舶装载能力对集装箱空箱调运策略的影响机制.陈继红[11]以班轮运力配置模型为基础，建立基于非线性目标规划的班轮联盟舱位租赁决策优化模型，用于分析和研究联盟情况下集装箱班轮系统舱位租赁、配置优化与决策问题.王琳等[12]对非合作博弈和联合决策情形下的系统效率进行比较，通过数值算例分析远期合同舱位优惠价格对系统效率的影响，给出协调整个系统的方法，有效地提高系统总效率.李冰州等[13]进一步研究考虑集装箱二维特性（容量和重量）的最优舱位分配策略，还考虑最优超订水平.殷明等[14]认为：班轮运输是海洋运输的一种方式，为海上集装箱提供定期的运输服务，带有浓厚服务性色彩；它向社会提供的不是实物形态的产品，而是一种劳务产品，即集装箱货物的空间位移.郭咏春等[15]探讨碳约束配额、燃油价格、码头装卸效率等对成本及碳排放量的影响，为船公司运营和政府决策提供参考.
综上：现有文献有的只考虑重箱而忽略空箱调运；有的只研究确定情况下的需求，对于不确定需求没有给出有效解法；有的仅仅考虑如何减少空箱调运成本，并没有考虑整个航运公司的收益管理问题；所有文献都没有考虑航运电商对舱位分配的影响.本文在现有文献的基础上，运用概率统计的方法，基于市场细分和收益管理理论，考虑空箱预留和航运电商环境下不同客户群的差异化定价进行舱位分配，以谋求收益的最大化.
1 舱位分配模型构建
1.1 问题描述
在一条由若干个港口组成的固定航线上，班轮公司安排两艘集装箱班轮分别从该航线两端相向对开，依次挂靠沿线的各个港口.班轮公司的客户群大体分为两类，合同客户和即期客户.合同客户指已经与班轮公司签订长期合同的客户，以一些大的货主和货运公司为主；即期客户指那些零散的、不确定的客户.
假设班轮公司的客户群在航运电商环境下分为电商客户和合同客户， 在传统环境下分为普通客户和合同客户.本文的即期客户指航运电商环境下的电商客户或传统环境下的普通客户.
合同客户由于货物的稳定性和数量较大可以享受班轮公司为其制定的折扣价格，而即期客户定价相对较高.班轮公司为维持运营，在每个航次上都会为合同客户预留一定数量的舱位，其余的则留给即期客户.如何确定为合同客户和即期客户在每个港口预留的舱位数，既满足合同客户的需求，又最大限度地满足即期客户的需求，尽可能多地降低舱位的虚耗和需求的溢出，以使获益最大，是班轮公司需要考虑的问题.
1.2 参数设置
Rc为来自合同客户的单位运输收益，Re为来自电商客户的单位运输收益，Ro为来自普通客户的单位运输收益，Rb为空箱的单位运输收益，Q为每艘班轮的舱位数量，de为电商客户实际的舱位需求量，do为普通客户实际的舱位需求量，dc为合同客户的舱位需求量，dbj为在港口j的空箱需求量，Qe为班轮为电商客户预留的舱位数，Qo为班轮为普通客户预留的舱位数，re为电商客户预期的边际收入，X为分配给合同客户的舱位数，Y为空箱调运数.
1.3 模型假设
（1）对开的两艘班轮舱位数相同.
（2）这条固定航线共有n个港口，i，j=1，2，…，n， i
（3）合同客户、电商客户和普通客户在正向航段（ij）和反向航段（ji）上的舱位需求都服从正态分布，即dc～N（d-c，σc），de～N（d-e，σe）和do～N（d-o，σo），其中d-c，d-e，d-o为期望值，σc，σe，σo为标准差.
（4）下列参数已知：Rc，Re，Ro和Rb，以及dc，de和do三者各自的均值和标准差.
（5）当合同客户的边际收入与即期客户预期的边际收入相等时收益最大.
1.4 模型构建
式（11）表示即期客户与合同客户的收益之和减去空箱运输费用，所得集装箱班轮运输收益最大；
式（12）表示第1艘班轮从港口i出发，分配给合同客户的舱位数与空箱数之和不超过在港口i可接受即期客户的舱位数；
式（13）表示第2艘班轮从港口j出发，分配给合同客户的舱位数与空箱数之和不超过在港口j可接受即期客户的舱位数；
式（14）表示在正向航段（ij）上，为使各港口进出的集装箱数保持平衡，空箱调运数不小于港口j的空箱需求数，保证港口有空箱可用；式（15）表示在反向航段（ji）上，空箱调运数不小于港口i的空箱需求数；式（16）表示在正向航段（ij）上，分配给合同客户的
舱位数不能超过合同客户实际的集装箱舱位需求，目的是尽可能多地满足即期客户的舱位需求；式（17）表示在反向航段（ji）上，分配给合同客户的舱位数不能超过合同客户实际的集装箱舱位需求；式（18）表示决策变量的整数约束.
2 算例分析
2.1 案例
有一条固定航线（见图1），由5个停靠港口组成，依次为上海港―青岛港―釜山港―神户港―东京港.在这条航线上有相向而行的两艘班轮，合理分配舱位以使两艘班轮的总收益最大.
2.2 已知条件
这两艘班轮的容量都是5 000 TEU，其他已知条件见表1和2.
2.3 两种环境下舱位的优化结果
相对于传统的舱位分配，通过航运电商平台预定舱位波动幅度更小，舱位分配更加合理.根据航运电商环境下预测值与实际值差距缩小的特征，当de=do时分别取各航段σe的平均值为10，20和30 TEU，运用MATLAB，根据表1和2给出的已知数据，求出传统环境下和航运电商环境下两艘班轮在每一航段应为合同客户预留的舱位数、各港口可接受的即期客户的订舱数以及空箱调运的情况.求解模型得到两艘集装箱班轮在各航段不同σ值所对应的舱位优化分配结果，见表3和4.
2.4 对比分析
根据上面的优化结果，可以计算出航运电商环境下和传统环境下集装箱班轮公司该航次运费总收益，见图2.在传统环境下，即使进行舱位的优化分配，最后计算出的总收益也只有29 448 717美元；在航运电商环境下，即使当σe=30 TEU时总收益也能达到31 244 778美元.对比两种情况所计算的总收益可知，班轮公司通过电商平台至少可以多赚取1 796 061美元的收益.
由图2可知，在市场细分条件下通过航运电商平台进行的舱位分配优于传统平台下的舱位分配，且随着σe的增大总效益呈下降趋势，即在航运电商环境下预测精度越低期望收益越小.
由图3和4中合同客户和即期客户的平均数量可知，随着σe逐渐减小（即预测精度逐渐提高），合同客户数量逐渐下降，
即期客户数量逐渐上升.因此，在航运电商环境下进行集装箱班轮的舱位分配，一方面要保持电商平台预测精准性，合理拥有合同客户，另一方面要积极发展电商客户.
3 结束语
电子商务在近几年发展迅速，电商对航运的影响也日益显著，特别是电商订舱平台的开发使广大客户受益的同时，大大推了进传统航运业向现代航运业转型.本文围绕即期客户和合同客户这两大客户群建立舱位优化分配模型，代入已知的各航段的运费率和舱位需求，首先求出传统环境下两艘班轮
分别为普通客户预留的舱位数以及可以接受的合同客户的舱位数，再求出航运电商环境下不同σe值所对应的舱位分配结果.根据最后的优化结果对航运电商平台与传统平台总收益进行对比，在航运电商环境下计算所得的总收益大于传统环境下的总收益，并远远大于只考虑合同客户的总收益，显示出该优化模型的有效性和电商平台的优越性；通过对航运电商平台舱位分配的分析可知，随着σe值的下降，班轮总收益呈上升趋势，同时电商客户增加，合同客户相应减少.从中可以看出电商平台下的舱位分配趋势使预测精度大大提高，预留的舱位数与实际到达的客户需求出入很小；电商客户在航运电商环境下会得到大力发展，合同客户数相反会得到抑制以致逐渐下降.
本文只研究航运电商环境下单一固定航线上的两种客户群.今后可以进一步研究多式联运，探讨多班轮与多航线之间的相互作用与影响，对电商的概念和对象可以进一步拓展，并考虑客户群和集装箱的种类或一些特定情况下的集装箱舱位分配问题.
参考文献：
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[11] 陈继红. 集装箱班轮联营系统舱位租赁与分配决策优化模型[J]. 数学的实践与认识， 2011， 41（17）： 4855.
[12] 王琳， 全雄文. 集装箱班轮远期舱位分配博弈研究[J]. 物流技术， 2009， 28（4）： 5760.
[13] 李冰州， 陈旭， 武振业. 集装箱海运二维收益管理能力分配随机模型[J]. 系统管理学报， 2007， 16（4）： 447453.
【关键词】郑州航空都市 建设问题 政策建议
【中图分类号】F562 【文献标识码】A
2013年3月7日，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025）》正式获得国务院批复，航空港区上升为国家战略，成为我国第一个，也是目前全国唯一一个以航空港经济为主导的国家级新区。按照发展规划的总体思路和要求，规划面积415平方公里的郑州航空港经济综合实验区，确立了“建设大枢纽”、“培育大产业”、“塑造大都市”的发展主线，规划将航空港经济综合实验区建设成为国际、国内领先的航空都市，形成全国航空港经济发展先行区。
在知识经济时代，随着世界经济发展的高效化、快速化、网络化、一体化进程的加快，都市中心区已开始主宰世界经济发展。如果说20世纪是国家的时代，那么21世纪就是城市的时代。航空大都市以国际化大型枢纽机场为核心向四周辐射，形成通达的全球航空网络，世界各地藉此彼此相连，成为国家或地区对外合作交流的窗口，航空大都市作为全球产业体系的主要节点，成为世界各国和地区提升国际核心竞争力的共同选择。这种依托综合航空运输体系迅速崛起的未来城市形态，将成为城市化的新模式，是全球城市发展的未来。
航空都市区一般都建有一个核心区域，那就是航空城；然后，以其为核心向外延伸，包括支柱产业、节点产业、集聚区、物流区、服务区、酒店、商贸、会展、金融、科技、教育、宜居区等，这样，多区域、多行业、多园区、多类型建筑的集聚就形成了大的航空都市区。
建设航空都市区的主要目标是通过改善联运通道，协调发展与航空业相关的商业、高新产业，增强机场及周边地区乃至整个地区的经济效益、吸引力和可持续发展能力，从而提升城市和国家的竞争力。
许多国家和地区都已从全球战略的高度进一步认识到了大力发展临空经济、建设航空大都市的重要性，并将此作为拓展区域经济的新引擎、城市发展的新动力，借以在新的国际产业分工体系、世界城市创新体系中占据有利地位。近年来，美国、欧洲、亚洲、日本、韩国、新加坡等国家都建成了一批航空大都市。
“十二五”时期，我国民航业快速发展，其中，2012年旅客吞吐量达到3150万人次以上的机场有6个。2012年，全国有50个机场向国家提出申请，规划建设航空经济区。这些数量多、规模大的机场，使我国由城镇化向城市化方向发展起到了巨大的促进作用。
将航空大都市理念引入航空港经济综合试验区建设，对于郑州而言，这是一次重大的历史机遇。因为，郑州发展航空经济具有现实及天然的优势，航空大都市有望成为郑州经济社会发展的突破口之一。着眼于宏观建设，郑州航空大都市的建设应当从三方面入手：其一，以航空都市先进理念为引领，扎实推进航空大都市建设，进一步致力于新郑机场基础设施投入和综合交通枢纽的建设，稳固郑州机场的核心竞争力；其二，进一步打造空港经济区，推进航空港区配套设施的建设，筑巢引凤，吸引优质要素禀赋的集聚和融合，全面提升航空港综合服务功能；其三，致力于航空大都市的战略研究，拓展与中原经济区、新型城镇化建设的结合点，全面推进现代化大都市建设。
郑州航空都市建设面临的问题
第一，交通规划的衔接问题。河南省交通基础设施建设成效显著，初步形成了以铁路、高速公路为骨架，以国省干线公路为依托，公路、铁路、民航及水运、管道运输等多种交通方式协调发展的综合交通运输体系框架。但是，这一交通运输体系框架中，陆路交通优势非常显著，相对而言，民航业与其他交通方式的衔接不畅，其规模也亟待提升。要真正实现航空枢纽功能，交通规划特别是不同交通方式的衔接问题就是郑州航空都市面临的重大问题。
郑州现有高铁、城际间铁路、高速公路、地铁等，但是各种交通方式各自为政，尚未实现与机场的无缝对接。要高度重视民航的先行发展，加快机场枢纽工程建设步伐，将机场与高速铁路、高速公路、地铁等系统建立连接，形成完善、高效的陆地交通网络，建设成为集公路、轻轨、高速铁路为一体的综合通枢纽 。
郑州航空都市交通规划要具备前瞻性和系统性，依托郑州机场，围绕航空港综合实验区的功能和空间布局，统筹各种交通方式的协调发展，为航空都市建设提供强有力的地面交通运输支撑。其一，建设区内“七纵七横”主干路网，形成以“环路+放射线”为主体结构的快速路网，围绕这一主体结构，加密次干道和支线路网，大幅提高路网的密度，实现各种交通方式的便捷换乘、快速集散；其二，加快推进机场至周边城市的城际铁路建设，形成以机场枢纽为中心的城际铁路网。结合产业布局，引入铁路货运专线；其三，加强郑州内外交通衔接，依托城际铁路及市区快速通道与铁路网、高速公路网连接，实现城市内外通道的无缝衔接。以人为本科学设计枢纽场站，加强枢纽场站间的多方式衔接，实现城市内外交通的便捷换乘。
按照规划，未来的郑州交通将“以轨道交通为骨干、以快速交通为主题、以其他方式的交通为补充”，市区内任何两点之间的出行时间不超过45分钟。郑州市区的交通，任意两点间出行时间不超过45分钟；的五市一县到郑州中心区，出行时间不超过60分钟；从郑州到中原城市群任意一点，出行时间不超过90分钟。
第二，航空都市建设与当地经济的双向互动问题。机场和城市之间存在双向互动的影响，它们彼此促进，最终融合形成一个航空都市，航空都市的理念是将城市规划、机场规划以及商业策划“三位一体”的联合。如果说过去航空在城市发展中主要是发挥“引擎”作用的话，那么现在和未来航空则在城市发展中要发挥“引领”作用。
航空大都市属于较高形态的经济发展模式与较高层次的城市发展模式的双向互动。城市因空港而兴，城市又推动空港发展。航空大都市这一围绕机场发展起来的新模式，已经成为全球城市发展新的标杆和导向。一座城市的发展，只有通过航空枢纽，才能更好、更快地实现与世界其他经济体的衔接，只有构建以航空枢纽为重要标志的航空大都市，才能成为全球经济网络的重要节点。像迪拜，原来只是一个贫瘠、偏远的沙漠城镇，现今变身全球瞩目的航空中心，正是源于航空大都市的巨大吸引力。在国内，近年来许多地方也在围绕机场规划城市建设，出现了机场与城市互动的良好态势。如北京的顺义、上海的虹桥、广州的白云等，都在规划或已经初步形成了以机场为核心，集乘机、购物、旅游、物流、会展等功能于一体的现代化“航空城”。
郑州航空大都市的建设，应突出航空产业特征和优势，与郑州新区、中原经济区形成分工和优势互补格局。具体来说，应利用航空运输方式带动铁路、公路等运输方式，强化郑州机场的枢纽功能，通过辐射带动周边地区以及世界其他重要枢纽机场和地区的经济联系，成为提升区域经济竞争力、促进跨越式发展的“新引擎”。
第三，郑州航空都市产业规划问题。产业是航空都市发展的基础和支撑。航空都市产业具有空运偏好和时间价值偏好，这一特征决定了航空都市产业网络体系的规划要以航空偏好产业为重心。郑州航空都市产业建设要建立以航空物流业、高端制造业和现代服务业为主体的现代产业体系，并推进产业集聚和产业融合发展。
航空都市产业不是简单的产业堆砌，航空偏好的产业制造、航空物流、生物制药等，都是航空都市产业的发展方向。航空都市产业的高级形态是总部经济、技术研发和金融结算等。
航空都市产业体系的发展，使得航空关联性产业、航空服务业进一步集聚、融合及深度调整，会带来新的产业形态。这些新的产业形态必然辐射带动周边区域的产业发展，形成更大范围的产业和服务链，从而促进区域经济的联动协调发展，成为提升中原经济区经济竞争力、促进经济社会跨越式发展的强劲动力。郑州航空都市产业的发展思路是要首先着力发展与航空运输紧密相关的产业，如电子信息、飞机维修、生物医药、航材制造等产业，进而借助这些产业的发展来吸引现代服务业的入驻，如研发、金融、总部经济、物流、会展等，规划上述产业在郑州航空港经济区集中布局，打造高端制造业和现代服务业集聚区和集群，形成产业集聚效应。
郑州航空港都市建设的政策措施
第一，推进郑州航空都市的规划编制。在郑州航空港经济综合实验区的规划编制建设中，要深刻理解国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025）》中有关实验区“郑汴一体化区域的核心组成部分”的定位，在交通、信息、产业布局与城市建设等方面要通盘考虑，以郑州航空港实验区规划建设来推动郑汴一体化进程，最终实现郑汴融城，建立一座人口超千万的国际化大都市。
郑州航空都市的规划编制还要考虑实验区与中原城市群的发展，依据各产业链条中各个环节与航空运输的紧密度，将部分配套与支撑环节在中原城市群内布局，并建立完备的内陆交通体系，将整个中原城市群城际间铁路、高速公路、物流融合为一个整体。在人力资源、产业布局、交通运输等方面通盘考虑，切实将郑州航空港实验区打造成为中原经济区的核心增长极。要加快推进铁路路网、高速公路路网建设，切实将郑州航空港经济综合实验区建设成为中国内陆城市发展对外交流合作新的平台和核心，建设成为内陆对外开放的重要门户。郑州航空港区将成为生态、智慧、和谐、宜居的现代航空都市。
第二，建设郑州机场综合交通枢纽。高铁、高速公路、航空等先进交通运输方式的发展，加快了河南省交通枢纽建设的步伐。郑州机场综合交通枢纽工程主要包括城际铁路枢纽站、机场换乘中心、机场二期扩建工程和地面交通系统，这一工程建成后不仅可以实现民航与高铁、城际铁路、公路、城市公共交通等多种方式“零距离”换乘，更重要的是进一步加强机场的交通枢纽地位，将有力辐射推动河南省综合交通枢纽的建设，形成中原城市群各城市间更加便捷、密集、多元的联系通道，大大提高郑州机场的枢纽竞争力，巩固河南交通区位优势。
要加快推进郑州机场综合交通枢纽的建设，需要做好三方面的工作：其一，科学规划，做到前瞻性与现实性相结合。郑州机场综合交通枢纽建设，必须无缝融入河南省综合交通枢纽建设的总体规划，既有前瞻性，又结合现时情况，稳步推进河南省综合交通枢纽建设，体现出科学性和先进性原则；其二，推进综合交通信息化建设。抓好交通运输信息化和智能化建设，实现互联互通、资源共享，以交通信息化建设为契机，着力打造综合交通枢纽运输信息服务平台，提供全面、高效、实用的信息支持；其三，大力推进交通投融资体制改革。放宽社会资本准入条件，多维度拓宽融资渠道，加强协调，理顺各级政府对交通投融资的职责与事权划分，加大交通运输基础设施的建设力度。
第三，构建航空都市的现代产业体系。作为未来中原经济区的核心增长极和郑州都市区的重要组成部分，航空港区在促进经济社会发展的同时，还应当从国家战略层面谋划未来的产业发展方向，建设以航空物流、高端制造业、高端服务业为主体的现代产业体系，促进产业集聚和产业融合，发挥产业集聚和融合效应。其一，要切实服务如富士康等现有项目，全力推进后续项目；其二，扎实推进航空核心产业培育与做好招商引资工作，加强与国外枢纽机场口岸合作，建设空空联运体系，实现航空信息共享；加大境外航空公司、货代企业的招商力度，支持其发展国际中转业务，打造国际领先的航空货运枢纽；其三，扎实推进电子信息产业培育与招商引资工作，发挥富士康示范效应，以智能终端、计算机及网络设备、云计算、物联网等信息技术产业为发展龙头，加速信息产业集聚和融合发展，建设国际电子信息产业基地；其四，稳步推进生物医药产业培育与招商引资工作，依托郑州生物国家高技术产业基地，发挥农作物育种、绿色农用制品、疫苗与诊断试剂、血液制品、化学原料药与制剂、现代中药、生物基化学品、酶制剂等领域的特色和优势，形成全国重要的生物医药产业基地；其五，扎实推进现代服务业培育与招商引资工作，优先发展金融租赁、离岸结算、航空保险、贸易融资等与航空经济联系密切的业务，积极培育总部经济、楼宇经济、金融、保险、信息服务、文化创意、商贸会展等，优先发展总部经济，积极引进大型跨国企业集团总部与区域总部入驻。
第四，财政、土地等政策是支持郑州航空都市建设的重要保障。完备的基础设施、高效的公共服务是综合实验区快速发展的前提和基础，这些离不开财政政策和机制的支持。科学的财政政策体系能够提高实验区吸引高端生产要素集聚的能力，降低港区企业的综合经营成本，这已被国内外区域经济发展实践所证明。无论是机场建设的二期工程或是将来的三期工程或是高铁、城际间铁路、高速公路以及连接港区内外的交通大道，还是文化、教育、医药等基本公共服务设施的建设，都急需中央财政、河南省、郑州市财政的大力支持。郑州航空都市建设，首先应把握好政府与市场之间的关系，明确财政保障的范围、优先顺序和投入方法，充分调动市场主体的积极性，使政府与市场的作用有机结合起来；其次，应把握好各政府之间的关系，一方面立足国家战略高度，积极争取中央财政政策支持，另一方面系统地制定省级财政的支持政策，与郑州市以及实验区自身的财政政策形成合力。
郑州航空都市建设还需要国土资源部、河南省、郑州市在郑州航空港土地资源使用方面给予宽松政策的支持。交通通道、高铁、城际间铁路、高速公路、都市区内的交通等以及商贸、物流、服务业、酒店、会展、金融、科技、教育、宜居城区等的建设，需要大量的土地开发、立项、申报、审批、施工等工作。在各项工程、各个环节上，各级政府都要全力支持，给予宽松政策的支持。建议郑州航空都市建设试行特殊土地配套政策，优先保证实验区开发建设用地，支持港区开展土地管理改革综合试点，积极探索土地管理改革新举措、新政策。
关键词：随机模拟法 航班计划 航班元素 统计特征
中图分类号：TP31 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0089-04
Abstract：The paper aimed at the requirements for simulation flight plan in the airspace capacity evaluation work，sets up a mathematics model according to the flow and pivotal property statistical characteristics of flight plan，the stochastic simulation method is used to solve the problem.For simulatingmany times，the simulation results is analyzed，the results shows that：the advantages of stochastic simulation method that solve complex and uncertainty problem can effectively solve the problem of generating simulation flight plan，the various flow statistical characteristics can meet the requirements，the method has strong stability and practicability.
Key Words：stochastic simulation flight plan flight elements statistical characteristics
我国经济的快速发展，对民航运输提出了新的要求，全国各主要机场通过改扩建或者增加航班架次等方式来提高运力运量，这就需要对运量提升进行容量评估。在进行容量评估工作时，往往需要多种不同容量的航班计划作为评估模型的输入数据。仿真航班计划的生成对空域容量评估工作具有重大意义。
国际上，Terrab、Odoni和Richetta等人研究了基础网络中单个机场的航班集合起降时间分配问题[1]。2003年，Thomas、Frederick等人研究了基于TAAM的仿真航班计划，利用仿真的方法安排跑道航班计划[2]。在国内，1996年，王峰、马寿峰和贺国光研究了航班计划制定及优化因素，运用非线性规划方法对航班计划进行优化[3]。2001年，朱晶波等人建立了多元受限航班计划优化模型，提出了求解的改进启发式算法，并设计了相应的航班时刻优化系统[4]。2008年，钟育鸣、韩松臣等人以机场实际航班运行数据库为基础，讨论了仿真飞机流的数据构成，提出了飞机流的仿真思路、模块结构设计和仿真流程，构建了飞机流的生成模型[5]。2011年，黄魁建立了终端区容量评估模型，并对终端区容量评估中的飞机流产生算法进行了优化研究[6]。
生成仿真航班计划既要满足相应的流量分布要求，又要保证航班流的随机性，同时航空公司对机场机位的使用权以及管制因素，也对容量评估工作以及航班计划生成有重要影响。本文在跑道航班时刻研究的基础上，考虑了航空公司机位的使用问题以及管制因素，结合航班时刻分配的规则，对航班流量特征进行分析并建立数学模型，然后采用随机模拟法将目标航班计划流量特征参数作为已知参数，并针对航班流的随机性，对模型进行求解并生成仿真航班计划。
1 航班流量分析及建模
在已知仿真航班计划流量分布的条件下，首先根据进离港高峰的数学特征对进离港航班时刻进行分配，然后综合考虑以该机场为基地的航空公司的流量特征，进行进离港航班时刻的再分配，最后根据管制部门要求，对各时段各公司各机型的航班的具体航班时刻进行最终分配。
1.1 仿真航班计划流量分布
仿真航班计划流量分布是由数据提供单位根据机场所在地理位置、人群出行特征、经济社会环境等因素，对未来航班流量预测的结果。作为仿真航班计划生成的已知条件，仿真航班计划流量分布还包含离港高峰、全天高峰和全天航班总流量三个关键条件。以图1为例，已知的离港高峰时段出现在7点至10点之间，进港高峰出现在18点以后，全天高峰流量出现在10点至18点之间，全天高峰流量值为32架次，全天流量为466架次。
1.2 进离港航班时刻初次分配
2 随机模拟法的应用
随机模拟法也被称为蒙特卡洛法或者统计试验法，随机模拟法求解问题的思想为：首先，建立一个概率模型或者随机过程，使它的参数等于问题的解；然后通过对模型或者过程的观察或抽样试验来计算所求参数的统计特征，最后给出所求解的近似值。而解的精确程度可用估计值的标准误差来表示。
仿真航班计划数据量大，除了要保证各种机型、公司以及各个方向的航班的到达和离港具有随机性，还要保证航班计划的各项统计特征能够满足对应的预测参数，只有满足这些条件，生成的仿真航班计划才有意义。由此可知，仿真航班计划的生成问题，就变成了如何产生满足相应参数要求的航班计划的问题和如何保证航班计划随机性的问题。
仿真航班计划的各项特征，决定了传统的确定性模型难以解决航班计划生成中的不确定性难题。在这种情况下，可以考虑随机模拟法。随机模拟法可以针对仿真航班计划中的各项属性的随机性问题建立一个简单且便于实现的概率统计模型，使所求的量或解恰好是各项航班属性概率分布或者数字特征。
2.1 随机模拟法实现航班时刻初次分配
在已知航班流量分布的情况下，结合随机模拟法，可以生成全天各小时的航班进离港流量，并完成航班时刻的初次分配。
使用随机模拟法，将航班计划中的进离港流量参数的目标值作为已知条件，设，，，。为进离港流量相对均衡时段离港航班流量占该时段航班流量的比例，为进港高峰时段离港航班的流量比例，为进离港相对均衡时各时段的航班流量集合。在进港高峰时间为，在该时段内生成取值范围为的均匀分布随机数，离港高峰时间为，在该时段内生成取值范围为的均匀分布随机数，在进离港流量相对均衡的时段内，生成取值范围为的均匀分布随机数。令，
，由此可得全天各个时段的离港航班流量，的表达式为：。那么全天各时段的进港航班流量也可求得。
2.2 随机模拟法实现航班时刻再分配
对航空公司进行分类，在该机场有基地的航空公司称为基地航空公司，其他的航空公司称为无基地航空公司。在离港高峰时段，基地航空公司离港航班流量比例和无基地航空公司离港航班流量的比例可由终端区或者机场规划设计部门给出预测值。假设第个小时的航班流量占全天航班流量比例为，航空公司的预测份额为，各航空公司航班流量占该时段航班总流量的比例为，那么由可以求得各个时段各航空公司航班流量的比例。
生成均匀分布的随机数列，根据求得的值将生成的随机数列划分为区间，当随机数值落在对应的区间时，设定该航班所属的航空公司为对应的航空公司，由此可以完成航空公司航班时刻的再分配。
2.3 航班时刻的最终分配
以8点至9点的航班为例，该时段，该小时航班流量占全天航班流量的比例为5.4%，那么可以求得该时段各个航空公司的离港流量占全天流量的比例，同理可以求得其它时段的比例值。表2为添加了航空公司信息的8点到9点的部分航班计划表，进离港标志中，A代表航班进港，D代表航班离港。各航空公司8点到9点的航班流量为。
第三步，同样以8点至9点的航班时刻为例，令，。生成随机数对航班排序，以五分钟为单位对航班时刻进行规范化处理，得到如表3所示的部分航班计划表。由于8点至9点之间航班量为28架次，以五分钟为单位规范航班时刻时，每五分钟的航班流量为。
3.2 结果分析
经过以上三个步骤，可以生成目标航班计划。使用matlab程序进行100次航班计划生成仿真，对航班计划中的关键流量数据进行统计，统计结果见表3。由以上结果可知，该文采用的航班计划生成方法具有较好的稳定性和实用性。
航班计划是由管制部门、机场部门以及航空公司多方参与制作的，限于篇幅，本文未考虑航班来向去向、航班机型等因素。同时，随机模拟法中对随机数的使用，使本文中的方法更适用于大流量机场的仿真航班计划的生成。对于更复杂仿真条件下航班计划的分析与生成，还有待进一步的深入研究。
参考文献
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