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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高铁发展论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）
[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008
关键词:工程技术,职业素养
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中图分类号：TU712文献标识码：A 文章编号：
一名合格的、优秀的高铁建设项目技术人员，仅仅掌握专业知识和技能是远远不够的，必须还要具备良好的职业素养，养成应有的职业习惯。两者兼备，才是发展的硬道理。那么，正在从事高铁项目建设的我们应具备哪些职业素养呢，我们该从何做起呢。
首先，热爱高铁建设事业，拥有强烈的事业心。
我们身边很多年轻的技术管理人员，是毕业之后就被直接安排到高铁建设项目上的，担任一线的施工技术管理，缺少施工经历，没有施工经验。而高铁施工内容新，标准高、要求严，工期紧，就是对从事过多年高速公路施工的技术员来说也是个不小的挑战，更何况新毕业的院校生。所以想把工作干好，就必须首先热爱高铁建设事业，热爱自己的工作。在工作中培养对她的热情。把工作当成自己的事，忠于职守，尽心尽力，愿为自己的事业贡献一切力量，这是我们做好工作的源动力。从小的说这是我们工程技术人员必须具备的基本素质，而往大的说这就是一种高尚的爱国情操。
其次，主动学习，提高专业技能与文化修养，适应不断变化的时代要求。
我们已进入了终生学习的时代，只有不断地学习，不断地更新知识，不断地提高专业技能，才能适应新时期高铁项目建设的要求。纵观近几年我国高铁建设步伐逐步已趋于缓和与稳定，施工技术指南与验标也在不断的更新替换中，对施工安全质量提出了更高的要求。为了适应新时期高铁建设不断发展的需要，更好的掌握新的施工技术指南和验标要求，在工作中使用正确而科学的方法，我们就必须加强新知识的学习，强化业务技能的学习，不断提高自己的业务知识水平和业务技能。
怎么学、学什么？第一，学习施工图纸，图纸是我们施工最根本、最重要的依据。不掌握图纸要求而盲目施工，一切努力都将是无用功。学习图纸，就必须把图纸看懂吃透，把设计与现场结合，把站前站后、四电接口、通图专图等各专业图纸结合，把你会发现很多你不曾注意的问题。
第二，学习技术指南与验标，以及其他有关高铁建设的书本知识。《施工技术指南》是规范我们施工行为的方向标更是指南针，引导我们向着正确的方向前行。《验标》则是检验我们施工质量是否合格的“根本大法”。所以，必须熟练掌握。其他的书本知识，可以让我们学习到更多的高铁方面的知识，使自己变得比他人更精通高铁建设领域的更多问题。同时也可以带领我们站在更高的角度看施工，跳出图纸看图纸，更好的领会设计意图。所有也显得尤为重要。
第三，学习项目部制定的各项规章制度，管理条例。
第四，向有技术专长的工人学习，向周围的同事学习，向竞争的对手学习，向自己的尊长学习。利用一切学习的机会，向比自己强的人学习。
主动学习会为我们带来赞许和支持的目光，养成热爱学习的习惯，就如每天必须吃饭来补充自身的营养一样。通过持之以恒地学习，不断提升自己的专业技能，提高工作效率。很快，你就会成为高铁建设领域的行家里手，成为项目部中的小明星。
另外，优秀的工程技术人员必须具备的良好的职业素养还应该包括重要的一点就是：养成良好的职业习惯。
第一、 每天的工作都以计划开始。
计划是我们每天工作的行动指南，它引导着我们有步骤有顺序的去完成一天的工作。计划并不是对自己的一种束缚和管制，必须做什么或不应该做什么并不是由计划决定的。在制定计划的过程中，其实就是一个自我完善的过程，所以，对于计划一定要坚持，并坚信会实现它。
每天晚上利用睡前的十分钟，认真思考一下明天应该要完成的事，哪些是重要的，哪些的紧迫的，项目部安排的工作是重要的，影响施工进度的事是重要的，迎接上级检查也是重要的，及时完成资料是紧迫的等等，把最重要的工作摆在第一位，分清轻重缓急，设定优先顺序，并把它写进自己的施工日志当中。第二天的工作就以自己的计划为主线，如果有干扰，及时处理完之后立即回到主线中，集中精力完成。坚持下去，在不知不觉中，你会慢慢向成功靠近的。
第二、 养成勤动手、勤跑腿、勤开口的习惯
勤动手就是勤记录，勤测量的习惯。施工现场24小时循环作业，里程、进度和工程量等数据在不断的变化，身为一线的工程技术人员，就必须及时掌握施工的动态情况，随时随地记录下新的数据或者留下影像资料。作为第一手的原始资料。技术员在工地，应该把施工日志随身带，随时记录下所见所闻所接收的施工情况。
除了勤记录，勤测量之外，还应善于多写工法总结、多写技术论文、常看行业期刊，了解行业最新动态。这对增强自己的思考力，开阔自己的视野有好处。
勤测量就是对每一道工序严格及时的把关。在过程控制中，不断的检查钢筋、模板尺寸，构件的几何尺寸，平面尺寸，结构间距，成品半成品尺寸等，消灭一切能用卷尺检查出的错误和误差问题。要求所有技术员在施工现场做到纸不离身，尺不离手，图纸随身带。这一强制要求的推出，确实使很多技术员品尝到了良好习惯的甜头，并形成了自觉的行动。
勤跑腿包括多去现场，把大部分时间放到现场去，及时掌握第一手的动态信息，主动去发现问题，解决问题。为以后自己独立负责一个项目打下基础。还有无论是和自己工作有关的还是无关的，分内事分外事事事关心，并及时将重要信息报告给相关负责人。
同时，多跑监理那里，及时向他报告施工进度，施工中的困难，下步工作计划，掌握监理要求，尽可能多的得到监理的理解和支持。
勤开口就是多说，多跟工人沟通交底，从彼此陌生到了解到熟悉，增进彼此相互理解，无论是生活上的还是工作上的，创造一个良好的人际氛围，将更有利于工作。同时多向领导汇报工作，很多工作不一定要向领导请示，但是不要忘了工作完成之后及时向领导汇报。这将对你今后发展有好处。
［关键词］台湾高铁；大都市区；可达性
［中图分类号］U29-39［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0097-02
区域的发展与该地的交通建设有着相当密切的双向的联系,交通设施的完善和提升会促进和引导区域的发展和扩张,而区域在发展的同时也会相应地带动当地交通设施的建设与发展。
台湾高铁于2007年开始运营。从台北市到高雄市全线长345千米,共设置车站12个,目前已投入使用的是台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和左营。另外有4个车站将会逐步增设,依次为南港、苗栗、彰化和云林。高铁的运行使原本南北6个小时的路途变成了两个小时。然而并非高铁的修建就一定可以为城市的扩大化来很大的正面影响,包括城市自身发展水平以及站点选址等因素也影响着城市扩大化发展。
1 影响高铁沿线城市发展因素
11 城市发展水平
对于高铁沿线的城市来讲,高铁在实现了人和物高速流动的同时也带来了很多不确定性,这和城市本身的发展水平密切相关。
对沿线发达城市来说,高铁产生的优势非常明显,体现在集聚性和辐射性上。高铁的开通缩短了城市间的时间距离,运输成本和时间下降。一些原本在欠发达城市的企业也纷纷涌入发达城市设立机构,投入资金,沿线发达城市因此集聚了大量的资本和人才。其辐射性体现在,城市之间相对距离的缩小扩大了都市区的范围,也扩大了市场的范围。以城市为依托的经济腹地随着高铁的延伸逐渐扩大,城市扩大化明显。
对沿线的欠发达城市来说,高铁加速了人流与物流的流通速度。从正面讲,高铁使原本处于都市区的“边缘”地区获得新的区位优势,与发达城市的联系更加紧密,时间距离缩短使得两地通勤成为可能。例如日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪城市带,法国 TGV 的修建使得巴黎扩大成为巴黎——里昂组合都市区。从负面讲,高铁的建成扩大了发达城市的辐射范围,也占领了部分欠发达地区市场。交通的便利也会导致人才外流等现象出现,出现“空心城”。
规模效应、集聚效应和乘数效应同时发生作用,高铁沿线的发达地区会集聚更多的资源和更广阔的市场,进一步促进自身的发展；而对于欠发达地区,高铁的建设可能淘汰当地的企业,延缓了当地经济的正常发展进程,有可能被再次“边缘化”。
1.2高铁站点区域内和区域间的可达性
在一个区域范围内,高铁对城市的发展能否发挥优势主要是体现在集聚效应上。可达性是其吸引力的评判标准之一,分为两点：站点的设置,与其他交通工具的衔接与配合。
大量的实践证明,50分钟的通勤时间是一个乘客流量的边界点,在此界限之外,流通量会大量下降。高铁的辐射也是有一定范围的,只要在此范围之内,高铁就可以实现一定的优越性。在区域间高铁站点的布局间距就不应当超过或者小于50分钟的通行时间,否则会影响高铁的行驶效率,服务质量也会下降。在区域内,优质交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高铁站各交通枢纽之间的距离异常重要。所以,沿线城市必须建立配套的交通设施来提高高铁的可达性和吸引力。高铁和其他交通工具应根据各自的特点和最优适用范围来相互配合,打造以高铁为中心的优质交通圈。
由此可以推断,高铁的站点位置对于城市发展也有一定影响。高铁的站点若远离城区或者中心节点,且没有配套的交通服务设施,就会造成出行上的不便,使用人数就会相应减少,无法对城市之间人流物流产生有效影响,从而无法影响城市的扩大化。
1.3 高铁连接的城市等级功能及产业的关系
高铁连接的城市除了仅从发达程度上区分,还应从其城市等级和产业结构上进行区分。
若高铁连接的两个城市的产业是横向联系,那么在同等级城市之间,高铁可以产生一个人流和信息流、技术流的交汇,相互之间的竞争也会促进各自产业的发展,在高铁间形成一种产业的集聚。在不同等级的城市之间,较低等级的城市的从业人员则会流向更高级的城市,寻求更好的发展机会,当地企业也可能因为较高等级城市产业扩张而被淘汰,对低等级城市产生不利的影响。
若高铁连接的两个城市的产业是纵向联系,那么不论在何种等级的城市之间,都可找到互补的产业,实现了厄尔曼所指的互补性条件。其中一个城市的产业的发展会相应地为其上游或者下游产业带来发展的机会。
2 高铁开通后台湾高铁沿线大都市区的发展现状有学者将台湾高铁运行前后的沿线房价统计后发现,高铁运行4年来,六个传统市中区(根据节点重要性排序：嘉义火车站,台中世贸中心,台南火车站,高雄三多商圈,台北101,新竹火车站),四个非市中心的高铁站(新竹,左营/高雄,台中,嘉义),和两个科学园区(新竹和台南)在各自的房屋市场销售价格上有大幅度和高度显著的影响,证明了高铁对以上地点的都市扩大化有一定影响。台湾高铁沿线呈现出不同的发展态势,其中北部发展最快。最北方的三个区域很有可能整合成一个功能性中心区域,台北的市中心节点和新竹科学园区的知识节点是一路领先。中部和南部的发展稍缓。
从城市发展水平上来讲,台湾高铁经过台湾三大都市区：台北、高雄、台中三大都市区。然而高铁修建后仅台北都市区扩大化最明显,有如下两个原因：
一是城市间的可达性有效提高。台北站和板桥站相距仅59千米,通行时间是8个高铁站之间仅需10分钟。最北部的四个站点——新竹、桃园、板桥、台北四站连起来还不及新竹到台中站的距离,布局非常的紧密。在计划2012年新增的4个运行站点中,南港站布局在台北的东部,距离仅略长于台北到板桥,加剧了北方站点布局的紧密性。就区域内的可达性而言,台北和板桥的高铁站点都布局在传统交通的交汇处,且还配套了设置了到达所有快速公交线路、主要交通路线、重要办公区、购物区、酒店的便利。新竹站点距离其科技园仅需10分钟路程,园内工作人员受益匪浅,也使得和台北之间的通勤更加便利。桃园站点的设置似乎是政治谈判的结果,无视经济常识,且配套交通设施并不完善。除了桃园,其他三个站点的布局都为北方都市区的扩大和融合作出了贡献。
二是产业的有机结合。台湾的高科技产业的发展以电脑、光电和生物产业为主要代表。台北是台湾第一大都市,在知识服务,如金融、市场营销、贸易、娱乐和基础研究等领域都具有非常高的专业化。新竹的经济成就很大程度上得益于新竹科技园,科技园中的150000位员工,占到了整个地区20%的人口和13%的劳动力。台湾的12个研究型大学中有两个就位于新竹。科技园使它成为一个新的聚集中心,新竹的高科技产业除了提供大量就业机会,还为台北地区的高科技产业的发展提供了强有力的后盾,台北高度发达的交通也为新竹科技园的产品打开了销路。
有函数证明,新竹科技园的节点和新竹的市中心已经转变成为一个扩大的台湾北部都市区中的分中心。由于新的高速铁路线的修建,台湾北部的台北和新竹的时间距离大幅减少,有助于城市的扩张。这种扩张很有可能导致部分大都市地区重叠,最北方的三个区域可能将整合成一个新的功能型中心区域。
台中大都市区和高雄大都市区的发展仍次于台北大都市区,主要原因是区域间和区域内可达性没有有效地提高。
从台中和嘉义到台北和新竹的通勤时间显得稍长,区域间的可达性产生的吸引力不大,从嘉义到达台北需要94分钟,中途停站超过4次。如此长的通勤时间同样容易造成人才的流失,迫使其为了更好的薪酬待遇迁移到大城市。
台南高铁的可达性不高。表现在极低的区域内可达性并且没有改善的趋向。传统铁路提供的台南到高雄的通勤成本比高铁低,所以高铁在台南并没有得到普及。台南科技园距离高铁站需30分钟路程,大大高于新竹高铁站到达新竹科技园的10分钟时间。
参考文献：
［1］周吉士建设沈阳高速铁路枢纽对区域经济及城市发展的影响［J］.中华民居,2010(11)
［2］卢旭,许豪高铁经济下沿线中小城市发展的思考［J］.东方企业文化•远见,2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英浅析高铁站地区综合体发展模式［J］.工程技术,2010
［4］王然然高速铁路的客流量差异研究［D］.北京交通大学硕士学位论文2011(7)
关键词：铁路工程；项目施工；成本控制；管理
中图分类号：F532.5文献标识码：A文章编号：
1. 项目成本控制的新特点
1.1成本控制，技术先行，合理和优化的方案是完成本目标的保证
高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，或者重新编制实施性的施工组织设计。对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。
1.2架子队核算已成为成本控制的基础
在国内，高铁项目无不推广（倡导）架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少决劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。 1.3拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点
铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高，桥隧一般要占到总规模的70%以上。除桥隧外，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，以达到防止路基沉降的技术要求，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站的投入产出及产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制财务风险已成为重中之重
高铁施工标的大，一个标段通常达几十亿。这样大的标段在给施工单位带来惊喜的同时也带来了空前的资金压力。高铁项目按年度、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省（市）政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。
1.5安全成本已成为重要方面
施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。安全成本是安全生产各项工作的综合反映。通过对安全成本经济特征分析，在确定安全成本最佳投入量时，既要进行总量控制又要进行构成控制，既要进行结果分析又要进行过程分析。显性成本是典型的保证性成本，而损失形成的成本则是难以计算的，在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。
2.铁路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工现场直接管理人员对其所管理的分项费用(人工费、机械费、现场管理费)进行控制。在施工过程中对这些费用应采用以下方法实施控制:
2.1人工费控制
人工费的控制采取“量价分离”原则。主要包括:a.人工单价控制。人工单价的控制主要是通过项目经理部与施工班组的人工费承包合同来确定。项目与作业队伍之间,根据企业内部计划价格,结合工程具体情况双方协商,以此作为作业队伍的人工费结算依据。b.工天数量控制。人工用工数量通过经理部与作业班组的承包合同,按照内部施工预算,计算出人工工日,并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给作业班组。
2.2材料费控制
材料费控制也是按照“量价分离”的原则,一是材料用量的控制；二是材料价格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由项目经理部在施工过程中通过“限额领料”去落实,具体有以下几个方面:定额控制。对于有消耗定额的材料,项目以消耗定额为依据,实行限额发料制度。项目各工点只能在规定限额内分期分批领用,需要超过限额领用的材料,必须查明原因,经过一定审批手续方可领料；指标控制。对于没有消耗定额的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法。当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标,据以控制发料。超过指标的材料,必须经过一定的审批手续方可领用。计量控制。为准确核算项目实际材料成本,保证材料消耗准确,在各种材料进场时,项目材料员必须准确计量,查明是否发生损耗或短缺,如有发生,要查明原因,明确责任。在发料的过程中,要严格计量,防止多发或少发。以钱代物,包干控制。在材料使用过程中,项目对部分小型及零星材料采用以钱代物、包干控制的办法。其具体做法是:项目根据工程量计算出所需材料,然后将这些材料折算成现金,每月结算时发给承包班组,一次包死,班组需要用料时,再从项目材料员处购买,超支由班组自负,节约部分归班组所得。
（2）材料价格的控制。自购材料的价格主要由材料采购部门加以控制。由于材料价格是由买价、运杂费、运输中的合理损失等组成,因此在控制材料价格时,须从以下几个方面进行:买价控制。应事先对供应商进行考察,建立合格供应商名册。采购材料时,在保质保量的前提下,争取最低买价。同时实行班组监督,班组对材料部门采购的物资有权过问与询价。运费控制。就近购买材料,借以降低成本。损耗控制。项目现场材料验收人员及时严格办理验收手续,准确计量,以防止将损耗或短缺计入材料成本。
2.3机械使用费的控制
机械费用主要由台班数量和台班单价两方面决定,为有效控制台班费支出,主要从以下几个方面控制:
（1）加强机械设备的使用强度,尽量避免窝工,提高现场设备利用率。
（2）合理安排施工生产,加强设备租赁计划管理,减少因安排不当引起的设备闲置。
（3）加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的停置。
（4）做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合,提高机械台班产量。
2.4间接费控制
间接费在项目成本中占有一定比例,由于没有定额,所以在控制与核算上都较难把握,使用和开支时弹性较大,项目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的项目管理层,严格控制非生产人员和非生产性支出。b.制定费用开支标准、定额,编制间接费费用计划,并严格按照计划控制和执行。c.实行“一支笔”审批制度,项目经理在规定的开支范围内审批报销,超计划使用需报上级核批。
规模谋求发展的战略，但我们必须对高铁施工的成本控制有一个全面、清晰的认识。
3. 加强项目绫工验收工作,建立奖惩制度,严格考核
竣工验收作为工程投资建设工作的最后一项任务,对财务管理、统计工作,对资产评估、控制成本、总结项目综合效益都具有重要意义。为全面检验工程设计、施工质量、装备水平、投资效益等方面情况,必须加强工程验收工作,建立科学的奖惩考核制度。对竣工验收后巳办理固定资产移交手续的项目,本着责、权、利相结合的原则,制定相应的奖惩措施。
4.结语
施工项目的成本管理是一个综合的过程，铁路建设的市场化程度在逐步提高，风险与机遇并存。通常铁路工程项目中的三大控制：质量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是铁路项目建设过程中的一个重要环节，只要抓好这一重要环节，可使整个工程项目的成本控制顺利的完成。
参考文献：
[1]建设部.建市[2004]234号.关于进一步开放铁路建设市场的通知.
[2]吴万良.施工企业项目成本管理「学位论文西南交通大学，2005.
论文摘要:随着我国经济的快速发展,国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行,还是物资的运转,都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用,铁路的运输能力也比以前有了较大的增长,主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要,铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施,不断提高铁路运输能力。
1 什么是铁路运输能力?
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下,铁路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此,通过能力不是一成不变的,它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下,按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式,在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别,又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的,但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备,受到其制约。因此,输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计,2003年到2007年,全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张,全路每天的请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向的满足率很低”。目前,全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因,一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅;二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段,新线建设形成运力需约4到5年周期;另外,虽然全路总量增长较快,但分布很不均衡。
从客运的角度看,每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间,绝大多数主要火车站都人满为患,有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3 提高运输能力的措施
3.1提高铁路通过能力
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车,侧重于研究速度的提高,如城际动车组的开通,极大的提高了列车的运行速度,方便了人们的出行,也缓解了通过能力紧张的局面。同时,也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车,由于车辆构造加之装载货物的原因,速度提升的空间不大,所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行,证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显着的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来,铁路陆续应用了大量的新技术、新设备,如分散自律调度集中系统(FZk-CTC)、TDCS等,这些新技术、新设备的应用,极大了提高了铁路运输效率,改善了工人的工作环境,减轻了工人的劳动强度。
3.2提高铁路输送能力
3.2.1紧抓职工的业务学习,使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何,在很大程度上取决于职工的业务水平。所以,不断提高职工的业务水平,是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站,认真按照路局、车务段的要求,利用职工空闲时间,坚持非正常情况接发列车的演练,使职工不断的熟悉这一情况,为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活,使他们以站为家,解除后顾之忧。单位对职工的态度,就是职工对待工作的态度。在我国,部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞,文化娱乐设施落后,造成职工文化生活单调。所以,中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活,为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖,才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管,而且处罚得也比较严厉,造成部分职工思想压力过大,情绪容易波动,车务段应引起重视,并正确加以引导。
4 结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计:在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中,铁路分别占34.7%和32%。所以,提高铁路运输能力,对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
参考文献
关键词：高铁站滦河站站前规划TOD圈层结构
正文：
1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响
根据国际铁路联盟（International Union of Railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。自1964 年全球第一条高速铁路――日本东海道新干线（东京――大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入 ‘高铁时代’。”
1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机
“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。”
对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。
1.2高速铁路站点周边地区规划的依据
高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。无论是在高速铁路的选址建设过程中，还是在高铁站点周边地区的规划中，都应当充分考虑高速铁路与城市经济的互动。因此，想要使高速铁路成为城市经济发展的积极因素，就要让高速铁路系统为那些需要高速铁路服务的城市相关产业提供了方便和良好的服务。
选择高速铁路出行，最主要的目的是商务和旅行活动，同时还包含一些短途的通勤出行和少量长途旅行。由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。
2、国内外高铁站前区规划的案例及研究
2.1 德国高速铁路卡赛尔站
2.1.1 卡塞尔站的区位优势
德国的高速铁路ICE（Intercity Express）是从1991 年开始运行，最初设立高铁站包括11座城市。其中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座为高速铁路而建的全新的车站。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡（Wurzburg）之间，这条线路同时也是德国高速铁路线最重要的南北向轴线之一。卡赛尔地处德国的地理中心，但在1990年东、西德合并之前，卡赛尔地处于前西德的边界地区，每天仅仅有两趟火车经过这里。之后德国统一，卡赛尔由于其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列车将卡赛尔市与德国乃至欧洲各大城市联系起来，为发展卡赛尔的经济提供重要发展机遇。ICE 高速铁路的建成，使得卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，与法兰克福的距离为一个半小时，与汉堡的距离为两小时十分钟，与斯图加特的距离为两小时四十五分钟。卡赛尔通过ICE 高铁站来提高城市服务的功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引大量的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图1：德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意
来源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞尔站的建设对于周边发展的影响
卡塞尔高铁站最初的选址是扩建老城中心原有火车站的地下，但由于高昂的造价，因此将选址改至距离市中心以西3.5公里的一个小站，主要以支线客运和货运的为主，在其基础上建设新的ICE 高铁站。
新站紧邻的大街，是一条交通性的主要干道，连接城市中心与郊区的新建居住区。卡塞尔站建在一座铁路桥上，高铁站入口处的巨大雨棚是最为引人注目的。雨棚覆盖七条公交站，四条有轨电车站和15个出租车位以及送客和上客车位。该车站的社会停车场分地上和地下两部分，分别在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场分散布局。站房的东侧专门设有旅游车的停车场。
图2：卡塞尔高铁站入口处设计
来源：Google Earth
根据卡塞尔的商业部门统计的数据显示，高铁站建成一年的时间，其周边地区各类公共服务设施的需求量都有增长，包括零售业、服务业、居住用地和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施正在紧罗密布的建造中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也正在建设中。
2.2 法国高速铁路的里尔站
2.2.1 高铁对里尔发展的影响
里尔是欧洲北部高速铁路线路中的重要枢纽城市，伴随着TGV（Train a Grande Vitesse）线路的修建，火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现，该项目让里尔实现了成功的城市转型。里尔原本是传统工业城市，该转型令其成为一个以商务办公为主的城市。“欧洲里尔”这个项目位于新老火车站之间，交通极其便利，项目涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等城市功能，建成后逐渐成为了新的城市中心。
2.2.2 里尔站周边的建设
“欧洲里尔”项目的规划注重区域形象与展示的建设，最开始就配备了物流与会展功能，不仅为传统工业的升级提供良好的条件，而且也为区域奠定了优质的形象；随后依次发展商业中心，而后逐步满足商务办公的需求；最后开展公园、广场等公共空间建设。设计考虑到多样以及其互补关系，区域内功能完善，设施分布合理。不同功能之间均由公建、绿化以及娱乐设施等联系在一起。
图3：里尔车站周边现状
来源：Google Earth
2.3 日本新干线幕张新都市车站地区
2.3.1 新干线对日本的影响
新干线的开启，加强了日本三个沿海工业带的联系，打通了经济的走廊，同时缓解了日本繁重的交通压力。另一方面，新干线的开通，为其带来了人才、知识与技术的高速流动性，促进了沿线的知识经济发展。
2.3.2 幕张新都市车站地区项目
该项目的开发规模总面积为522公顷，预期就业人口为15万人，居住人口约为2.6万人口。该项目希望将该项目地块定位为国际化的城市中心功能与舒适的居住环并存，“职”与“住”功能的高度融合是此项目的精髓所在，它将成为21世纪的多功能型城市。该城市以幕张国际会展中心为核心，集展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐功能为一体进行发展，同时以“滨城住宅”为主体对居住功能作出明确的发展方向。
图4：幕张新都市车站现状1图5：幕张新都市车站现状2
来源：Google Earth 来源：Google Earth
图6：功能分区图
来源：作者根据Google Earth图片绘制
2.5 总结
2.5.1 TOD圈层结构模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层：
第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半径0.8-1.16km；
第二圈层为枢纽周边区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高，半径1.16-1.75km；
第三圈层为影响区，会引起相应功能的变化，但影响不明显。
2.5.2 高铁站与周边地区的关系是车站区域经济、社会影响的根源
首先，高铁站的发展是区域发展的“触媒”。
它为城市带来“人流”、 “物流”、 “资金流”、 “信息流”、 “技术流”、 “知识流”六大资源；同时，高铁站带动周边地区的发展往往会使其演化为城市经济枢纽；此外，以其快捷可靠的特性运送大量人员，在当今现代都市经济生活中占据了至关重要的地位；更重要的是，它以其交通枢纽的优势为基础，建设现代服务业集聚区，以带动周边地块的顺利开发和经济的卓越发展。
其次，高铁站周边高强度的土地开发以及土地利用的综合化。
高铁站极其周边地区的基本功能是提供高速铁路、地铁、公共汽车、出租车等交通服务；此外还将有一系列相关功能服务和延伸功能服务的发展，包括停车、、商业、办公、酒店、餐饮娱乐等等；同时，改进和完善枢纽设施的基本功能，将是枢纽设施经营收入的重要来源。此外，高铁周边地区的土地开发从单一的交通综合体逐渐向多功能的城市综合体转变；具有高度的包容度，多种不同土地性质功能的开发项目相互联系，形成一个良性循环的共生环境。
最后，高铁站周边地区逐步发展形成便捷的交通换乘。
高铁站周边地区将常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布置，构成一个集多种交通方式于一体，同时又具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。
3、滦县滦河站前新区的项目概况及规划
京秦高速铁路是北京至秦皇岛的高速客运专线，是国家大铁路规划的铁路主要干线之一，建成后将极大的改善沿线城市的出行跳进，促进沿线站点城市的经济发展。京秦高速铁路在河北省滦县设置站点，将为滦县带来重要的发展契机。
3.1 项目背景
滦县是一座历史悠久的古城，其前身为滦州，早在原始社会旧石器时代就有人类繁衍生息。古滦州文化是唐山文化的根基，是冀东文化构成的主体。其核心内容是和谐礼让的圣贤文化、“尚节义、勤稼穑”的平民文化、以及由于历史上多次战争和移民造就的具有包容、渗透、碰撞和扬弃特点的多元文化。滦县拥有突出的民俗文化，其中，滦州文化遗产中的三宝（皮影、评剧、剪纸）最为著名。正因其拥有千年深厚的历史文化、景色宜人的青龙山燕山山脉、生机盎然的滦河水系等优质的资源条件，使得滦县大力发展旅游强县，抢占滦河文化制高点，打造滦河文化旅游大县的契机。
本次项目是在2010年已编制完成东安各庄镇总体规划的前提下，为了促进东安各庄镇区的综合协调发展，指导东安各庄镇的建设更加科学、有序的进行，根据滦县政府要求，组织编制东安各庄镇区（滦河站车站新区）控制性详细规划，规划面积为405.6公顷。
3.2 规划理念与功能定位
3.2.1 现状条件分析
滦县现有良好的区位优势，它位于河北省东部，滦河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，东距秦皇岛82千米。1988年3月经国务院批准，被列为沿海地区开放县；同时，滦县车站站前区（本次规划地块）位于滦县东安各庄镇区北部，紧邻滦河高铁站，京哈铁路、京坨铁路、京沈高速从镇域通过，205国道、102国道、平青乐高速引线三条公路横贯纵穿，交通便利。同时，滦县具有丰富的自然资源和矿产资源，高铁的开通给滦县的旅游业以及工业发展带来了更大的机遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高铁的建设，促进城镇经济发展，使滦县车站站前新区成为集旅游集散、生态宜居、行政办公、金融商业为一体的绿色生态城市居住集聚区。我们首先将建设高铁站周边的集贸物流区域，结合周边景点发展城市经济，打造城市形象；其次要依托经济发展，注重绿化广场建设，打造适宜居住的生活环境；最后结合车站设计一条吸引人眼球的景观视廊，创造文化与商业结合的景观节点，打造城市的浓厚文化氛围。通过一系列的构想，我们最后将滦县站前新区定义为旅游集散之城、绿色宜居之城、文化气质之城。
3.2.3 规划构思
我们以京秦高速铁路的开通和滦县高铁车站的建设为依托，滦县这座古老的城市发展即将开启崭新的一页。站前新区将以高速铁路车站为起点展开新区的规划。
高铁站以南建设站前广场，各功能空间依次向外扩展。临近广场的锦绣路两侧规划为商业街，此外南北向的五一大街东侧规划一条景观轴线同时也是商业娱乐中心，作为整个规划区域的一个。同时，在水源路以北与五一大街以西交口处规划为镇政府办公用地，在其对面规划一个博物馆，成为带动该地块发展的又一个点。另外，在规划地块内的站前路的东西角以及东环路以西与吉安路以北交口分别设置三处小商品集贸市场，目的在于使人群能够驻足于此并通过该市场吸引人群通往古城的旅游景点，做到通过新区带动老城的旅游业发展，并给当地住民提供更多的工作机会。在该区轴线四周环绕设置居住区，以及相关配套设施，使整个区域功能更加完整化。
图7：土地利用规划图
来源：作者及其设计团队绘制
图8：城市设计方案图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3 城市设计方案
3.3.1 功能分区
规划区域的城市设计遵循“整体分区、局部混合、分清层次、逐层控制”的布局原则，强调功能分区与混合的双向互补，形成弹性控制。在满足区域内市民的基本生活需求之外，尽量提升城市空间的品质和内涵。
图9：功能分区图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.2 空间布局
规划区域内打造“两轴，两片区、四组团”的空间结构。其中两轴是指东西轨道交通轴和南北商务休闲轴。两片区是指以五一大街为分界线，将地块分成西部居住片区与东部居住片区。四组团是指规划方案中的几个部分，包括站前配套组团，行政文化组团，核心教育组团以及集贸物流组团。
图10：空间布局规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.3 道路交通
我们结合对现状的调查研究和规划的用地功能布局要求，将规划地块分成总体“三横三纵”的道路系统结构并合理布置主干道、次干道、支路三级路网结构。
图11：道路交通规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.4 景观系统
我们此次景观系统布置的原则为人文原则、整体原则、和谐原则与标识原则。标志性的建筑、广场、绿地、道路交口等城市开放空间构成主要的景观节点；沿道路、线性绿地、线性开敞空间形成景观视廊和景观轴线。通过景观视廊和景观轴线串联规划区内各个景观节点使之相互联系和对话，形成实轴虚轴交错穿插的、流畅的、充满活力的开放空间系统。
图12：景观系统规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.5 总体形象
规划范围内的居住区多以多层为主，其间设置少量高层平衡容积率，以及丰富天际线轮廓；行政办公楼设置为标志性建筑之一，较其他办公楼为最高点；商业中心轴线上建筑以多层为主，点缀部分高层，以形成层次分明、错落有致的城市天际轮廓线。
公共建筑区主色调宜选用彩度较低的淡雅色彩，形成较高品质的整体环境；居住建筑主辅色调宜选用暖色调，突出居住区活力。
图13：效果图1
来源：作者及其设计团队绘制
图14：效果图2
来源：作者及其设计团队绘制
4 结语
滦河高铁站作为滦县的交通枢纽对于城市发展的影响是巨大的，它将成为未来站前新区的人流集散地和公共活动中心，我们将行政中心与商业、文化娱乐等服务功能的结合必将是站前新区快速发展的重要元素。
参考文献：
［1］郑瑞山，高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划，生态文明视角下的城乡规划――中国城市规划年会论文集，2008年
［2］李玉堂，张恺，高铁为笔 澄湖为砚 城市为印――安阳市京广高铁站房核心区城市设计，新建筑，2010年1月
关键词：客户体验管理；客户黏度；相关分析；旅游服务
随着现代旅游业发展，旅游拉动消费、促进经济增长的作用显著。游客出游热情活跃、出行需求丰富，旅游客户管理愈加得到重视。延边州旅游业自长珲城际铁路的开通，得到了突破性发展。本文从客户体验理论出发，以延边州来访的旅游客户为对象，通过问卷调查和量化分析的形式，展开研究。
一、研究模型与假设
客户黏度理论追溯至用户黏度，国内外部分学者认为它是指用户购买同品牌产品的一致性或为用户在某时间段持续重复购买的行为，与顾客满意度息息相关。客户体验理论追溯至服务营销领域“旨在通过对企业各体验要素的设计和管理、借助品牌体验和体验式营销等手段为客户设计有价值的独特体验，最终提高客户满意和忠诚，增加企业赢利”，与感知体验、行动与关联体验和品牌体验具有相关性。根据以上理论，本文将客户黏度作为结果因素，通过借鉴商业经济与交互设计领域中用户渴望体验产品以满足自身需求的体验内涵和旅游体验营销的决策；人们对产品使用意愿的技术接受模型；心流体验与用户黏性模型作为建模基础，从旅游客户关系管理角度，从感知体验、服务体验、品牌体验分析通过客户体验对客户黏度的相关性，提出模型（图1）。假设感知体验、服务体验、品牌体验分别对客户体验存在显著的正向影响，客户体验对客户黏度存在显著的正向影响，共4个假设。
模型中旅游客户的感知体验基于Julie.E.Otto和J.R.Brend Ritchie（1996）以旅行业为对象，提出的衡量服务体验质量维度和Schmitt提出的感觉、感受、思维三个维度，结合实地旅游业定义为包含对旅行社报价感知、计调感知、心理预期、感知有用性、主题宣传效果的主观评价；测量尺度和方法主要借鉴国内外的测度量表，通过两轮小样本调查，结合到访游客采访建议、旅行社调查和专家指导针对延边州旅游业客户黏度决策调整最终问项，并依据Likert量表法对变量设置“非常同意、同意、一般、不同意、非常不同意”等五级选项以用于实证分析。其中感知体验借鉴黄婷的测量表，测量5个问项；服务体验借鉴石芝和Ellison的测量表，测量6个问项；品牌体验借鉴李启庚的测量表，测量4个问项；客户体验和客户黏度借鉴Judy的测量表，分别测量4个和6个问项，总计32个问项。
二、问卷分析与检验
在高铁站和旅游景区等地调查随团到访延边州的380名旅游客户，回收299份。出于对经济收入和年龄的考虑，20岁以下的旅游客户多为学生，还未从事工作；50岁以上的旅游客户，多为即将或已经退休的人群。根据经济收入，划分4个层次；根据年龄，划分4大年龄层。着重分析20到49岁有固定经济收入的旅游客户，获得有效问卷241份，样本有效率达80.6%。
研究使用SPSS18.0分析数据并检验结构方程，以Cronbach's Alpha系数测量出问卷总体内部信度值达0.887，感知体验、服务体验、品牌体验、客户体验和客户黏度的Cronbach's Alpha系数分别为0.719、0.725、0.713、0.701、0.736，各项内部信度值（表1）均达到探索性研究可接受值0.70，测量工具可信度较高。
各变量间因果关系路径系数均在95%的置信区间中达到显著水平，四个假设均成立（表4）。探究表明：服务体验对客户体验水平的正相关性最大，旅游业服务水平越高，客户体验效果越好（P
三、结论分析与讨论
模型中相关系数均在0.5到0.8之间，表明本文研究的模型各变量间呈中度相关。这表明在问卷设计中，存在一定的缺陷。本文探究性变量和测量样本较少，研究对象界定范围依然较大，测量工具的问项设计可能还有待改良。尤其是客户体验和客户黏度的相关性，较之于前人的研究，相关水平并未达到高度相关。可见本研究还需要一定的时间和数据的累积。
基于上述探究分析，延边州旅游业应尤其注重客户服务体验吸引旅游客户以引发客户再访和推荐意愿。经营方应时刻体现诚信服务和责任意识，可将客户利益和客户需求的满足放在首位而非将盈利作为首要目标，还可通过多种非正式的渠道，如创作实地休闲、民俗等文化宣传的娱乐型视频，为企业拓展潜在的市场需求，为客户提供适宜的服务，增加客户复选率、满足度和关注度以降低长期成本，保留旅游客户并增强客户黏度。从经营方（旅行社兼营销团队）和服务方（计调兼导游）两角度，拟定如下策略：
采用交互设计策略和客户关系管理商业战略，依据不同层次需求多渠道分享旅游客户，运用移动互联网技术如用心管理微信号，提倡并提供定制服务，深入发展旅游移动服务业务，引进智慧旅游信息化决策。将服务理念和态度融入实际计调工作，协调住宿、餐饮、交通、娱乐等琐碎安排并鼓励预先服务，如鼓励导游提前接站、备用交通专车，事事赶在和客户当面服务之前，为客户营造方便舒心的绿灯效应。
从客户价值链出发，适当采用价格优惠、预订奖励和消费累积奖励方式以实现客户黏度良性互动、创造持久旅游客户热情，带动收入螺旋式上升的盈利模式。结合四线城市经济条件和综合竞争力，降低旅游客户对高档奢侈性需求的认知度，不夸大其词误使客户有过高的不切实际的期望，营造高经济水平城市所缺乏的特色体验。强化接待处舒适环境并进行合理布局，营造优良的接待环境和氛围。结合人体工程学设置舒适的座椅、新颖且有色彩的旅游杂志，提供不同温度的饮水设施及器具；结合消费者行为心理，少量设置接待员以发现到场客户的需求并减少潜在束缚感。
结论
延边州在发展旅游经济的同时，应抓住高铁开通的机遇，更加注重旅游客户的心理活动和体验，设法提高服务旅游客户关系管理的相关程度，使旅游业拉动延边州居民消费、促进延边州经济稳健增长。
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[9]Judy.Online stickiness： its antecedents and effect on purchasing intention[J]. Behavior & Information Technology，2007，26（6）：507-516.
作者简介：
周理军（1995.03- ），吉林长春人，延边大学经济管理学院 2013级信息管理与信息系统系；
孙楠（1995.01- ），河南邓州人，延边大学经济管理学院 2014级信息管理与信息系统系；
2013年10月12日，国务院总理在中国高速铁路展上亲自向泰国总理英拉推介中国高铁技术，高铁不仅创造了世界铁路发展史上的“中国速度”，而且还将走出国门为区域经济一体化注入新动力。在近年来飞速发展的中国铁路事业的背后，有一批致力于铁路现代化建设的科研工作者，北京交通大学钟章队教授就是其中有着突出贡献的一位。作为铁路通信专家，他带领创新团队数十年如一日，投身铁路通信的研究和应用，为铁路六次大提速、青藏铁路、大秦重载运输、高速铁路等国家重大工程以及创新人才培养奉献着青春和智慧。
GSM-R研究第一人
铁路通信与信息系统是整个轨道交通系统的神经中枢，也是确保安全可靠运行、提高运输生产率的保证。“铁路通信生死攸关，中国需要先进的、面向未来的通信”，早在1994年，32岁的钟章队就提出铁路未来的移动通信一定是数字的，一定是小区制、高可靠性的。那时他已开始对欧洲高铁采用的GSM-R进行跟踪研究，1996年至2000年间，钟章队4次赴欧洲进行实地考察，参加了数十次学术研讨会并发表了大量相关学术论文。
瞄准国家需求的研究在机遇面前总能抢占先机。2002年，已经有近10年研究积累的钟章队获得了铁道部项目支持，在北京交通大学建立了国内第一个GSM-R系统应用模拟实验室。
2004年，青藏铁路开始修建，钟章队带领团队入驻格尔木，参与青藏铁路试验线的建设。在近两个月的时间里，他们每天工作十余小时，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千项测试项目，发现并解决了若干个只有在工程现场才会遇到的实际问题，为GSM-R在中国铁路的进一步实施提供了可靠依据和标准。他们面对高寒缺氧毫无惧色，遭遇鼠疫毫不退却，在艰苦的环境里依旧保持革命乐观主义精神，团队师生们就像一个大家庭，彼此关怀，共同克服难关。青藏铁路GSM-R试验段项目的成功实施，使整个青藏铁路的通信工程施工得以在此基础上全线铺开，中国乃至亚洲拥有了第一条使用GSM-R通信系统的铁路。
随后几年，钟章队率领科研团队运用GSM-R技术解决中国的“燃煤”之急――即攻克重载运输机车同步操作控制传输难关，使有“能源战略大动脉”之称的大秦铁路年运输煤炭突破4亿吨，创下了新的世界纪录。回想起奋战在大秦线的日子，钟章队充满感情：“这条大秦线，山连着山，桥连着隧道，五年里我们不知道走了多少个来回，在这条线的试验过程中我们共毕业了四批研究生！”
经过多年的科研攻关，钟章队率领团队取得了一个又一个丰硕的成果：青藏铁路、大秦线、京津城际、武广客运专线、郑西客运专线，乃至近年来蓬勃发展的高速铁路，GSM-R技术也不断走向成熟，推动着中国铁路建设和国家经济社会的发展。
专注创新管理 培育创新人才
创新成果有着辉煌的光环，然而创新的过程却是艰辛和苦涩的。“开创总是摸索以前没有走过（下转77页） （上接75页）的路，但开创新的领域，就是在创造历史。”说到团队目前的研究方向，钟章队有着开拓者的自信，“作为创新团队，我们的发展理念是顶天立地，立地是指直接面向国家重大工程；顶天，则是要求团队始终瞄准前沿问题，并在基础理论创新方面有所突破。”随着高铁时代、信息时代的到来，高速移动的列车和旅客日益增加的需求给移动通信带来了新挑战。2006年开始，钟章队又将研究目标锁定在新一代铁路移动通信，即LTE-R的研究与应用中。他要求自己和团队成员，必须在相关领域担起重任，为我国轨道交通通信可持续发展提供技术支撑和人才储备。“将一根根指头，攒成一个拳头，打出去才有力量！”要产出创新成果，就需要团队协作，钟章队深知这一点，近几年他做了大量凝聚团队的工作，“请进来，走出去”是他谋划并开展了多年的策略。“请进来”，就是请各国在通信领域有建树的专家学者来学校交流，与团队进行相关课题的合作，共同培养学生。“走出去”，就是让团队成员更多地走向国际学术舞台，让硕士生、博士生有机会到国外学习，参加国际会议，代表国家发出属于中国的声音。团队也聚合了越来越多的青年才干，一个学缘结构更丰富，学科交叉融合，优势互补的团队正在不断发展壮大。 2011年，钟章队被学校委任为学校计算机与信息技术学院院长，他用带团队的经验来管理这个学院，确定了学院以师资队伍建设为基础，人才队伍建设为关键，人才培养为核心的发展理念，秉承“文化、创新、管理、国际交流四个驱动”的学院工作总思路，开展了大量的改革探索。两年多来，学院教学、科研工作取得了优异成绩，科研经费同比增加20%以上，国家自然科学基金项目取得历史性突破，科研成果继续稳步上升，并成功申报了国家教学示范中心、国家工程实践中心。他倡导的“以学院为家”的理念，让学院教职员工凝聚起来形成合力，大家齐心协力与学院共成长。
关键词：大学城;商业布局;优化
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）24-0170-05
根据《大学生蓝皮书：中国大学生生活形态研究报告（2013）》报告，中国大学生人均月消费支出945.6元，人均全年消费总额达到11 347元，超过全国城镇居民人均可支配收入水平的50%。
在大学生强大的消费能力驱动下，各路商家长驱直入，大学城商圈涌现。与大学生强大购买力不相称的是，目前蚌埠大学城高校周边的商铺大多数还是处在分散运营、各自为阵的初始形态，对于商业的布局、人流的聚集以及规模商圈的形成带来消极的影响。因此，需要对蚌埠大学城商业空间布局的进行研究，研讨其商业类型、商业形态、发展优势劣势等，提出优化建议，以促进蚌埠大学城商业经济的发展。
一、蚌埠大学城概况
（一）蚌埠大学城建设
蚌埠大学城位于蚌埠市东郊龙湖东岸即蚌埠市龙子湖区，全境位于龙子湖国家4A级风景区东岸，北依高速铁路蚌埠南站。大学城共占地10 000亩，共投资2 000亿，建筑面积670万平方米。目前大学城一期工程已经完工，有4所大学进驻，分别为：安徽财经大学、安徽电子信息学院、蚌埠医学院和蚌埠学院。自2002年建设至今，蚌埠大学城已初具规模，各类校舍、道路、供水等公用配套设施建设已投入资金6.1亿元。
（二）大学城商业发展
随着商家涌现，大学城逐渐形成了一个商业服务街区即现在的龙湖春天商业街。龙湖春天商业区位于蚌埠大学城核心位置――被4所高校围绕，占地782亩，建筑面积达62万平米。龙湖春天商业街是蚌埠大学城唯一的商业区，距离每1所城内高校的步行距离都在15分钟左右，购物便利。其市场以个体经营为主，以零售方式出售商品，经营时间相对集中。但由于现有市场的不成熟，商业等级较低，服务设备不完善，使得龙湖春天商业街的发展受到压抑，这也说明蚌埠大学城商业空间还没被合理开发利用，蕴藏着相当大的发展空间。
二、蚌埠大学城商业空间现状
（一）蚌埠大学城商业类型
本文对蚌埠龙湖春天商业街商业类型的种类和数量进行了实地调研，并把商业服务业、社会服务业以及娱乐业划分到服务业之中，得到统计结果（见下页图）
本文对龙湖春天商业街的商业类型进行了分析：（1）三大行业中，餐饮业占比遥遥领先，高达54%;（2）在服务业当中，美容、美发店占比都是最高的;（3）商业空间主要用于餐饮行业，商业服务主要满足于物质层次上，在精神服务上的投入较少，也即是精神层次上的消费较少，商业服务结构偏低，商业类型很少。
（二）蚌埠大学城商业形态
各校内部的商业布局规模普遍较小，经营内容以小型超市、报亭、理发店、打印店、书店、照相馆、干洗店、水果店、快递收发处等服务为主，经营状况相对良好，消费群体相对稳定。校内商业布局主要利用学生宿舍、食堂、活动中心等建筑布局的架空层或内部部分地域，布置商业店铺和服务类摊点。这种布置的优势在于可以提高建筑布局利用率，其大部分布置在宿舍下面或内部，使得学生接受服务十分方便;其不足之处在于布局狭小，布置局促，经营环境氛围欠佳，难以形成较强的商业气息。
蚌埠大学城商业形态主要为面式棋盘型组织形态和带状式商业组织形态两种。以龙湖春天商业街为例呈现出的这种“面”式商业空间布局不但服务于进入其区域的人员，还对区域外部一定范围的人群有着较强的吸引力，可以满足相同空间区位中群体的不同消费需求，或满足不同空间区位中群体的相同消费需求。带状式的的校园商业空间是由多个商业单体组成，并主要沿街道方向顺序展开，且服务于进入其内部的人群，也对其展开方向临近区域的群体有着较强的吸引力。
三、蚌埠大学城商业发展SWOT分析
SWOT是Strengths，Weaknesses，Opportunities，Threats这四个英文字母组成，意为优势、劣势、机会和威胁。
（一）发展优势
1.潜在消费者不断增加。蚌埠大学城的师生数量逐年增长，远期来看，蚌埠机电技师学院、蚌埠经济技术职业学院等也将陆续驻进，完全建成后，大学城学生规模将超过10万人。潜在消费者的不断增加，消费群体的相对稳定，加之大学生的消费面广、消费水平不断提高等，将在长期里对蚌埠大学城商业的发展起到十分重要的推动作用。
2.周边的商品房不断增加。随着蚌埠大学城历年来的建设，其周边土地也陆续吸引着房地产开发商。商品房的增多，无疑会带来一定数量的常住居民，而常住居民的加入，不仅给大学城商业带来更多的消费者，增加消费服务类型的需求也会增加。
3.旅游业的发展。大学城附近的龙子湖是国家4A级旅游景区和省级风景名胜区，其面积约为杭州西湖的3倍，据此，市政府可以参考西湖景区的建设大力发展旅游经济，建立环湖商业圈。
（二）发展劣势
1.目前的大学城商业空间布局不够合理。蚌埠大学城商业发展发展缓慢，发展不成熟，尚未形成规模的商业空间。龙湖春天商业街虽然是作为蚌埠大学城唯一的商业中心的地位存在，但其规模小、经营范围狭窄、布局相对杂乱、功能不够健全，还存在不少阻碍其健康发展的隐患。
2.自发形成的商业布局有待规范治理和改进。由于缺乏合理的功能分区、管理较疏松等，导致流动性商业摊点较多，占道经营严重，经营相对混乱，街道卫生状况欠佳，特别是饮食摊的食品安全卫生状况不容乐观。
3.楼盘面积在扩大，给商业圈的合理布局增加了难度。房地产的开发很大程度上影响着大型商业中心的形成，包括龙湖春天商业街那仅有的土壤也被用来建造住宅楼盘，规划的不合理使得土地在商业活动方面利用的有效性得不到提高，使商业空间的布局较为分散。
（三）发展机会
1.消费群体规模的扩大。随着高校历年的招生人数扩增，蚌埠大学城的消费者数量稳中有升。日后其他院校进驻和非流动居民的增加也会给大学城商业带来更多的消费者。
2.主要消费对象的消费能力提升。《大学生蓝皮书：中国大学生生活形态研究报告（2013）》显示，较以往相比，大学生的消费能力在逐年提升。在消费能力逐渐增强的情形下，蚌埠大学城商业有着很大的发展空间。
3.大学城外的商业配套吸引力较差。蚌埠市区现有的商业网点存在着远、贵、少的弊端，例如从大学城坐公交到商贸区大概要40分钟。市内百货大楼那一片局域设施相对旧、脏，不但商场内商品价格相对大部分大学生而言是昂贵的，而且其商品很多都是适合社会白领群体穿着，故不会使大量消费者流失至市区。
（四）发展威胁
1.消费圈内人流量较小，人气聚集度不够。蚌埠大学城位于郊区，人流量小，商业发展不够完善，消费规模偏小和商业区的分流影响了大学城商圈内人气的聚集。
2.消费格局不完善，消费档次偏低。蚌埠大学城内消费结构以餐饮行业为主，而服务业和零售业则很少，且大多数规模较小。
3.经营环境相对较差，管理难度比较大。龙湖春天商业街内店铺分布随意性强，各种类型的经营商家交错分布，没有形成合理的消费格局。
四、优化蚌埠大学城商业空间布局的对策建议
（一）蚌埠大学城商业发展的定位
1.以中偏低档商品和中偏高档服务为主的大型城郊购物中心为发展目标;消费目标主要是大学城的师生，其次是周边常住居民，最后是大学城外消费者;以综合性超市、专卖店、娱乐休闲、辅导机构和等级良好的餐饮为发展方向。
2.将龙湖春天商业街内的餐饮业、服务业和零售业有序地分开，有层次地布局，同行业的商铺设置在一起，并规范好对各所高校外部的摊贩的管理，总体上改善卫生街道状况。
3.打破原有的商业中心建筑结构，建造商业大楼，使不同的商品服务在不同的楼层进行，这样既可以减少商业空白点，还可以规避目前城内商业面积的限制，有效地利用商业空间、提高土地利用率。
4.减少商品房地产在大学城内的投资建设，在周边的建设最好有一定的距离，保证日后大学城建设用地的扩展。
5.重视商品服务的均衡发展，加大服务业和零售业的比重，加快大学城商业发展升级的步伐。
6.加强饮食、道路卫生和安全的监督管理。高校门口前的小食街由于沿着马路摆设，过往车辆的烟尘尾气毫无遮拦地粉刷着道路两旁的饮食摊。不仅如此，每到学生下课后晚餐宵夜时间，人流增多，道路经常出现拥挤，车辆行驶不便，加之路灯的惨淡，行人的安全令人担忧。
7.商圈布局的构想。由于蚌埠大学城商业空间尚未被充分开发和利用，故可以对蚌埠大学城商业空间布局的综合分析：首先，将龙湖春天商业街在原有基础上扩大商业用地面积;其次，在龙子湖公园东处侧建立延湖商业带;最后，在高铁站一带建立一处商业群，扩大大学城商业空间。
（二）蚌埠大学城商业类型优化
1.增设业种、提升商品服务水平。实地调查发现，蚌埠大学城商业服务种类不齐全，比如书店规模偏小，书籍种类不齐全和服饰销售少，衣服质量偏低以及娱乐场所少，娱乐环境差等。蚌埠大学城商业应该从提供吃、穿、用为主的消费服务扩大到住宿、健身、文化、医疗等方面，保证消费者追求消费个性化，满足对休闲娱乐、文化、健康等消费的需求。
2.改变消费格局。蚌埠大学城各高校学生的主要消费支出为饮食消费占60%以上，服饰以及日常用品的消费占总支出的 28%左右。所以蚌埠大学城未来几年的发展规划应以服务业和零售业为主，把发展重点放在文化、娱乐等商业服务方面，但也应该保持对餐饮业的规模，并在原有餐饮规模上适当升级，进行有机的更新换旧。
（三）蚌埠大学城商业形态优化
1.商业空间层级化。根据下页表可知，目前蚌埠大学城的层级有区域级和校园级两种。再根据蚌埠市与蚌埠大学城的情况，本文认为，优化蚌埠大学城商业空间层级结构，总体布局可以采取“轴线发展+组团放射”的结构，分为“城级―区域―校区”三级空间布局模式：大学城级――主要建筑群为大学校园、商业购物中心。根据层级特点，可以利用龙子湖风景区和高铁南站的优势，发展旅游产业和环湖商业街以及在高铁站附近区位建立商业群落和房地产。蚌埠大学城目前还没有这一层级商业空间。区域级――与大学城级商业区比较，区域级商业区商业设施的经营和服务则显得内容较为单一，其主要满足区域内几所学校的师生日常所需。该层级的商业空间主要表现在被各所大学包围着的龙湖春天商业街，而这也是蚌埠大学城目前所有的一种商业形态。校区级――该层级的商业空间位于各个校区的教学区或者生活区内，也几乎是所有大学校园里都有的商业活动。这种的划分不但便于管理，还提高了大学城商业空间的使用效率与服务覆盖率，有利于大学城商业活动的管理和发展。
2.从纯物质消费空间到物质升级为文化消费复合空间。首先，大学城是文化教育的聚集地，其商业空间更应重视文化特色的塑造。蚌埠大学城商圈在满足大学生日常生活的基本需要外，还应考虑到更高层次的交往需求，例如增设文娱类、体育类、培训类的商业场所。其次，大学城是一个人口相对集中的、年轻化的、高素质的人口结构区域，为了改变蚌埠大学城行业构成以餐饮业绝对占优这种商业形态，建议在未来的发展规划中增设其他行业的服务，扩大服务业和零售业。完善大学城级商业中心功能，增设区域级商业空间设施和有组织有管理地设置临时性商业设施。
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Bengbu City Commercial Space Layout Optimization Research
ZHOU Yan-feng
（Anhui university of finance and economics，Institute of economics，Bengbu 233030，China）
论文摘要： 人力资源管理是铁路运输企业安全生产的前提和基础，是铁路运输企业提高生产能力，增加效益的有力手段之一。加强人力资源管理的开发和应用，能有效地提升铁路运输企业运营质量，发挥铁路运输的优势。本文就铁路运输企业中应用人力资源管理的现状和原因进行了简要分析，提出了铁路运输企业加强人力资源管理的措施。
尽管铁路系统近几年在生产力布局和生产组织方面做了调整和改革，实行了路局直管站段，使得站段的生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的转变，铁路运输企业已逐步走向市场化，但由于铁路系统职工在思想观念上对人力资源管理认识的滞后，铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等原因，人力资源管理并没有实际应用到铁路运输企业生产当中。
1人力资源管理应用于铁路运输生产中的意义
铁路是一个国家和地区的交通命脉，在国民经济的发展中有着十分重要的意义。这决定了人力资源管理在铁路运输企业生产中将发挥巨大的作用。目前铁路运输企业人力资源管理存在着配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划等问题。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题，才能有效地提高运输效率和运营效益。
2加强人力资源管理的原因
2．1企业文化方面
企业文化是一个企业凝聚人心、展现企业风采的核心，它集中体现了一个企业经营管理的核心理念，在解决企业外在适应性与内部整合问题以及解决生存和发展的问题时，发挥着巨大的作用。通过对企业文化的建设与加强，在企业内部形成统一的价值体系，并制定相应的制度作为保障，在精神文化层面激励员工，使得员工的个人价值取向趋同于企业价值观，以此来增强企业凝聚力。
2．2安全生产方面
在铁路大提速、管理体制改革、运输生产力布局调整的背景下，铁路运输安全的形势和要求发生了明显的变化［1］。由于铁路运输具有高度集中、“大联动机”的特征，因此要做到铁路运输的安全，必须从人、机、环境、管理等方面着手。其中，运输任务的完成涉及大量的人员，对运输安全起着决定性作用。借助有效的人力资源管理，可以实现铁路职工之间和睦共处、协调共事，能更好地、安全准确地完成运输任务。
2．3经济方面
加强人力资源管理，比增加或更新铁路在线路、信号、机车、车辆等硬件设施所获得的效益更为明显。虽然现在铁路运输企业已经有了人力资源管理的观念，但是所投入的人力、财力远远不及在硬件设备上的投入。
3人力资源管理在铁路运输企业生产中应用的措施
3．1树立创新理念，建立企业文化
营造融洽和谐的文化氛围，通过促进企业员工生产效率提升来提高企业文化对员工的引导力、号召力和凝聚力。作为铁路运输企业，我们应当充分发扬高铁精神，在规范化、高速化、信息化的高铁时代，建立起铁路企业的核心文化。
3．2建立合理的制度保障体系
3．2．1完善人力资源配置、预测制度
合理的人力资源配置是一个企业长久生存、富有竞争力的有力保证。通过有效的市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使得生产要素配置始终处于最佳状态［2］。
3．2．2加强人才培训、培养制度
通过建立健全人才培训、培养机制，不仅给铁路职工提供不断学习与提高的机会，使得他们在劳动技能、设备操作、管理方式等方面有进一步的提升，也使得他们的潜能得到充分发挥，激发职工的工作激情和创新热情，为铁路企业稳定长远发展提供有力的人才保障。
3．2．3实行绩效管理，健全考评制度
企业员工最关心的问题之一就是薪酬问题，因此解决好薪酬、奖励等问题，建立起合理的绩效薪酬制度，无疑是人力资源管理当中一项重要的举措。通过改革绩效管理，健全考评制度，业绩与效益挂钩，让铁路员工具有忧患意识，将目标由“不违章违规”转变为“提高业绩效率”，让企业员工在企业内部有满足感，提高工作热情，积极投身于铁路运输工作。
4全面提高企业职工的综合素质，让安全生产观念深入人心
安全生产是铁路运输工作的关键，这不仅需要科学的理论和技术支持，也需要加强人力资源管理，变少数人管理为全员管理。在员工上岗培训及培养发展的全过程，始终贯彻安全第一的观念意识，强调以人为本，全面提升铁路员工的综合素质。
主要参考文献
［1］ 张举博．铁路运输安全管理的几个重点问题［J］．理论学习与探索，2008（5）．
关键词：高铁、路基、施工准备、地基处理、填筑、压实、质量控制
中图分类号： TU721+.1文献标识码： A 文章编号：
0引言
近年来高铁以其高速度、高舒适性及高正点率等优点，博得人们的青睐并取得了突飞猛进的发展。但高铁施工建设不同于一般的铁路建设，其高标准的施工技术要求对路基工程的施工质量也提出了更高的控制要求。文章就对如何控制高铁路基工程的施工质量进行一番探究。
1高铁路基工程施工质量控制要求
高铁路基工程施工不同于普通铁路路基工程施工，首先，高铁路基工程施工工艺标准要求较高，通常采用物理和力学指标双控制，且控制指标要求也要高于普通铁路，检测指标、检测方法及仪器等与普通铁路也有很大不同；其次，施工使用的配套机械与普通铁路不尽相同，如路基填筑采用重型压实设备，级配碎石及改良土采用厂拌法；再者，高铁路基基床采用级配碎石强化表层结构。基床表层一般为级配碎石、级配砂砾石，基床底层及以下部分路堤采用A、B组填料或改良土，且基床表层还要采用动态模量控制；另外，为减小施工完工后，路基的沉降，软弱地基地段高铁路基一般要采用堆载预压措施，路基填筑时要进行沉降观测，且沉降观测期贯穿于施工及堆载预压全过程。
因此，由上可知，高铁路基施工质量的控制要求势必也不能与普通铁路路基相提并论。众所周知，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高铁对基础设施提出的最基本的功能性要求，而铁路轨道的平顺性则是路基、隧道、桥梁、轨道变形的最终表现。故施工中为了确保轨道的高平顺性，对路基施工质量的控制有：要严格控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺性。具体来讲就是在路基施工中围绕：施工准备、地基处理、路基填筑、路基压实度等方面进行施工质量控制，可达到比较好的防沉降效果。
2、施工准备技术控制
路基施工全面开工前，应做好充足的准备工作。诸如：①开工前应将施工图进行现场核对，并办理好开工报告，做好人员的技术培训；②开工前应对沿线地质情况进行详细的核查或补充勘察，以查明路基基底的岩土结构及物理力学性质，在取得可靠的地质资料基础上再进行设计和施工。③施工前还要准备好填料及施工用水。路基的主要材料为土石且需求数量巨大，所以路基施工前应首先确定数量和标准均能满足路基填筑要求的取土场，并在取土场范围内抽取一定数量的土样进行填料试验，如没有合适的填料时应根据土源性质进行改良后填筑；而施工用水作为路基填筑必不可少的材料，应提前根据工程量的大小确定充足的水源和供水方案，并在含有盐渍土等地段对水质进行分析化验，使得水中含盐量不得超标。④做好填筑工艺试验，再填筑前根据填料类别、性质和压实机械条件等，合理选择一定长度的试验区段进行试验，以确定机械设备组合、施工工艺、摊铺厚度、压实遍数、改良土配合比、级配料配合比等施工参数及试验检测方法。
3 地基处理施工质量控制
常用的地基处理方法有CFG桩施工、高压旋喷桩施工、换填法施工、强夯施工和搅拌桩施工等，不同的地基处理方法都有各自的施工质量控制要点，此处不做逐一介绍，就以 CFG 桩为例来说明其控制要点。CFG 桩通常优先采用间隔跳打法，亦可采用连打法，具体施工方法应通过现场试验结果确定。施工中可采取的质量控制措施有：①正式施工前应根据不同地质情况、不同沉管或成孔机械设备分别做不少于 2 根以上的试桩，并可以采用开挖桩周土检查桩身混凝土密实度、有否缩颈、断桩、垂直度和强度等，且要根据发现的问题及时修订施工工艺。②有关桩间距、布置形式、直径、数量桩顶标高等应符合设计文件的要求。③桩头质量控制应按设计要求超灌不小于50cm，桩顶混凝土密实度差，可采取桩顶以下 2.5m 内进行振动捣固的措施。④清土和截桩应采用小型机械设备，同时应用切割设备切割桩头，防止用大型机械破桩头或用大锤等工具硬砸桩头，避免造成浅层断桩。⑤承载力检测：成桩后28d 应进行桩身质量完整性、单桩承载力、复合地基承载力检测。
4路基填筑施工质量控制
路基填筑的施工质量控制应重点注意三方面。①填料质量控制。填料的料源要严格根据现行《铁路路基施工规范》中规定的填料控制，并做好填料出场及施工现场的质量检测，对填料的配比，碎石、块石的耐压和通过筛孔重量百分率等严格依规定控制，对不符合要求的填料或填料虽符合要求但达不到标准的，应采取改良措施；需要注意的是填石路基中填料的粒径不得大于30cm，其抗风化能力及风化程度应严格根据现行规范进行。②基床以下路堤及基床底层填筑。路基填土的施工阶段是决定填筑质量的关键，填筑时应严格按照“三阶段、四区段、八流程”组织施工。这里“三阶段”为：准备阶段――施工阶段――整修阶段；“四区段”为：填筑区――平整区――碾压区――检验区；“八流程”为：施工准备――基底处理――分层填筑――摊铺平整――晾晒――碾压夯实――报查、检测签证――路基整修。③基床以下施工质量检测控制。首先要进行填料是否符合配比的检验，施工中应检查核对填料的试验和实际使用情况，当实际使用填料发生变化时，应另取样做土工试验进行鉴定。其次在各层填筑过程中，应认真确认填料质量、含水率、铺土厚度、填料表面平整度及填筑要求后，再进行碾压。再者，填筑高度小于三米的要做好路堤基底处理，按照规定的频次和取样部位进行地基系数或压实系数检测。另外对于站场内多线路基或填筑压实质量可疑地段，应根据工程质量控制的需要增加检验的点数。
5路基压实施工质量控制
路基压实施工的质量控制：①保证土的最佳含水量。泥土只有在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此在路基填土压实过程中，必须控制土的含水量。当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压，当然也不可过于干燥。故施工过程应尽量连续作业，减少雨淋或暴晒，以防止土壤含水量发生大的变化。②压实区段控制。基床以下每个压实区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在 200m 以上或以构造物为界。且要注意各区段或流程内严禁几种作业交叉进行；压实顺序应按先两侧后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压；各区段交接处应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3m。③合理选用压实机具。路基土层填土厚度以不超过30cm为宜并分层铺筑压实。因此施工中尽可能选择重型压实机具施工。比如用50T震动压路机，每层压实厚度刚好符合标准；采用吨位更大的羊角碾时，其压实功可以增加，其所能达到的压实度也可进一步提高，同时由于压实功的增加，施工时土的含水量又可以降低，土基密实度的提高、含水量的降低可以提高路基的回弹模量，需要注意的是利用羊角碾进行压实时，要注意采用复合碾压方式；羊角碾的缺点是在拖动碾压后，表面呈松散状态，会出现表面不均匀现象，再填土时压实层增厚，交界面会形成一薄弱层。而此时使用光轮压路机则可弥补羊角碾压实的不足。总之，综合不同因素选择合理的压实机具也是十分必要的。
6结语
总之，高铁路基施工是一项系统且复杂并具有整体关联性的工程。每个环节的施工质量控制都是至关重要的，文章简述的一些控制措施希望对同行有借鉴之效，同时个人也坚信施工中如能合理有序的组织施工，抓住各环节控制要点，发现问题并及时解决问题，不断总结经验，运用科学的管理手段，那么实现路基工程施工质量完美化及工后沉降变形的完全可控化不是没可能的。
参考文献
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【3】李仲玉;填方路基的沉降分析与控制[A];全国结构工程学术会议论文集[C];2010年
关键词：绿道（Greenway） 绿地系统规划 曲阜市
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
1. 引言
笔者结合正在开展的工作，通过对国外“绿道”理论的深入研究，加深了对《曲阜市城市绿地系统规划》规划目标的理解，丰富了对区域绿地系统内涵的认识，对曲阜市市域绿地系统布局的思路进行调整，通过建设联系南北区域绿地、寓于生活体验的生态保护的“绿道”，以此构建宜居城乡的市域绿地系统。
2.“绿道”理论浅析
2.1绿道的概念
绿道的概念起源于城市绿线、蓝线以及霍华德提出的绿带概念。绿道（Greenway）的本意是人们接近自然的通道，具有连接城市和乡村景观的功能。绿道具有双重功能，一方面为人类进入自然和游憩活动提供空间，另一方面对自然和文化遗产保护起到促进作用；绿道又具有多层级，有宏观层面、中观层面和微观层面等。
近20年来，绿道运动进一步蓬勃发展，绿道成为多目标的绿色通道。全球有数千个国际、国家、区域层次的绿道项目，有关绿道的研究专著、学术会议、互联网信息与日俱增。其中美国和欧洲的绿道建设走在最前列，特别是美国在19世纪城市公园运动和20世纪的开敞空间规划浪潮之后，又发展了绿道网规划，将相互独立、分散的绿色空间连接成网，形成综合性的绿色通道网络。
3.曲阜市城市绿地系统规划
《曲阜市城市绿地系统规划》以创建“城绿交融、山水相依、历史文化特色突出的生态园林城市”为总体目标，构筑以良田为背景，以青山、碧水为骨架的绿色网络，体现历史文化名城绿地系统的生态性、使用性、景观性，以实现城市与环境相互融和的总体构想。规划结合曲阜历史文化特色，充分体现了其特有的“至圣、帝师”文化环境。
3.1规划原则
3.1.1立足市域、城乡一体的生态优先原则
依据市域范围内地形、河流、风向等自然条件，因地制宜，确定市域、城市两个层次的绿地系统规划，突出绿地的整体系统性，强调城乡一体统筹发展，并在市域范围内形成与城市布局密切结合的绿色网络体系。
3.1.2均衡分布、方便游憩的以人为本原则
依据人口密度、功能分区等进行绿地布局，形成布局均衡、层级丰富、形式多元的绿地系统
3.1.3延续文脉、突出特色的综合发展原则
立足曲阜市的历史、人文特色，充分体现其特有的文化园林环境，提升世界魅力城市形象。
3.1.4整体规划、分区实施的可操作性原则
规划是为城市建设服务的，是城市科学发展的基础和前提。加强规划实施管理的研究，整体考虑、统一规划，分期分区进行建设，增强规划的可操作性。
3.2布局结构
规划通过区域绿地、绿廊和绿网“3G”模式，对市域空间进行布局，形成“三纵、三横、四区”的市域绿地布局结构。
・三纵：曲西路防护绿廊、104国道防护绿廊和京沪高铁防护绿廊。
曲西路防护绿廊：曲西路两侧50米内建设防护绿带。
104国道防护绿廊：104国道两侧100米建设防护绿带，其中涉及到建成区的防护绿地宽度不小于20米。
京沪高铁防护绿廊：京沪高铁两侧300米建设防护绿带，其中涉及到建成区的防护绿地宽度不小于30米。
・三横：泗河景观绿廊、小沂河景观绿廊和日东高速防护绿廊。
泗河景观绿廊：泗河两岸各100米内建立生态防护绿带，其中涉及到建成区的防护绿地宽度不小于30米。
小沂河景观绿廊：沂河两岸各40米内建立生态防护绿带其中涉及到建成区的防护绿地宽度不小于30米。
日东高速防护绿廊：日东高速两侧100米建设防护绿带，其中涉及到建成区的防护绿地宽度不小于50米。
・四区：风景区、生态培育区、生态恢复区、中心城生态敏感区。
风景区指市域内四大区域绿地，包括九仙山风景名胜区、石门山国家森林公园、九龙山风景名胜区以及尼山国家森林公园。
生态培育区指以耕地良田为背景，作为生态绿化的重点培育地的区域。
生态恢复区指西部大片塌陷区，通过相应的规划措施对其进行生态恢复，建设湿地公园。
中心城生态敏感区，是城市建成区所在区域，在城市建设与生态绿化之间，通过规划找到和谐发展的制衡点。
4.绿道在绿地系统规划中的实践
绿道选线应合理利用现有道路资源条件，做到技术可行、经济合理，尽量不占或少占景观用地，又必须满足旅游、护林防火、环境保护及生产、管理等多方面的需要，遵循最小生态影响的原则，尽量不损害原有地表植被和自然景观避免因在生态敏感区开辟慢行道而干扰野生动植物的生境。绿道沿线应尽可能做到有景可观，步移景异，避免单调平淡，可采用多种形式组成绿道网络，并与外部道路合理衔接，确保与机动交通网络的联动。
4.1绿道的类型
根据形成条件与功能的不同，并且结合绿地系统的布局结构，在曲阜市域范围内划分以下四种类型的绿道：
・自然生态型
沿着泗河、沂河等主要河流以及自然山脊线建立的廊道。这类走廊为野生动物的迁移和物种的交流、自然科考及野外徒步旅行提供了良好的条件。
・游憩型
建立在各类有一定长度的特色游步道上，主要以包括京沪高铁沿线防护带、高速公路防护绿带及景观通道等人工走廊。
・风景名胜型
沿着九龙山、九仙山、石门山和尼山景区之间道路、水路等路径而建，对各大风景名胜区起着相互联系的纽带作用。其最重要的作用就是使步行者能沿着通道方便地进入风景名胜地，或是为车游者提供一个便于下车进入风景名胜区的场所。
・文化脉络型
结合曲阜市文物众多的特点，规划将绿道与文化遗产保护相结合，形成历史遗产绿道、文化脉络绿道等线性的概念，联系市域内各历史文化景区、历史文化名村。
4.2绿道断面设计
当前我国绿色慢行交通的突出问题就是步行、自行车出行所需要的道路空间被日益膨胀的机动车道所占用。因此，有必要对绿道道路断面进行引导。
参考国际经验，美国确定的慢行道包括慢跑道、轮椅道、自行车道宽度在1.2-3米，而欧洲慢行道宽度大多在2.5-3米之间。根据曲阜市的慢行交通服务水平与慢行交通需求，将曲阜市绿道分为步行道、自行车道、无障碍道和综合道四种，并相应对宽度和设计坡度进行了设定。
表1曲阜市各类绿道规划宽度
5.结语
绿道网建设在国内逐渐兴起，佛山和肇庆等地区也有了经验可遵循。但与美国相比，依然存在开发层次较低、维护管理亟待加强等问题。
因此，在借鉴诸多经验的基础上，《曲阜市城市绿地系统规划》将绿道建设融入到绿地系统规划中，在布局结构中充分考虑大型绿道成网成环；在设计与配置绿道绿化景观时，尽可能的采用乡土树种，维护区域生态系统的健康与稳定；并且完善了绿道与各类交通方式及城市慢行系统的衔接，提高绿道可达性和舒适度；最主要的是在绿地系统规划中加强了绿道建设的法规性、技术性、经济性措施，做到建管并重，对绿道的实施做出充分的政策保障。
参考文献：
[1]Stephen skinner.Kiss Guide to Fengshui[M].New York: Dk Publishing,2001.
[2]周年兴,俞孔坚,黄震方.绿道及其研究进展[J].生态学报,2006,26(9):3108-3116.
[3]谭少华,赵万民.绿道规划研究进展与展望[J].中国园林,2007,23(2):85-89.
作者简介：袁珊珊，女，1981年06月出生，本科，毕业于山东建筑大学，现在山东省城乡规划设计研究院任工程师。
独创性声明
