时间：2022-11-08 09:17:55
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车法律法规论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文关键词：现代物流；法律体系；完善
任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。
一、目前我国物流法律环境
在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。
改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。
但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：
（一）法律效力较低
目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。
（二）法律系统缺失
目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。
（三）法律制定滞后
目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。
二、完善我国物流立法的对策
针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：
（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性
制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性
制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。
（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性
物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。
（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。
三、结语
关键词：汽车维修，问题，对策
经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。
1.汽车维修的含义
从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。
2.汽车维修中存在的问题
有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。
2.1车辆维护和修理应以诚为本
一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。
我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。
市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。
市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。
2.2 维修技术设备亟待提高
随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。
对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。
由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协
调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。
随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。
3.总结
综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。
参考文献
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[4]世贵.汽车产业发展环境及走势[J].汽车工业研究,2006,(4)．
【关键词】自助游；法律化；责任认定
一、自助游的概述
（一）自助游的含义
自助游是一种符合现代旅游的新型旅游方式，是一项集放松、自由和亲近自然为一体的旅游。1998年，学者陆勇将自助游定义为：旅游者自己收集旅游目地的相关信息，独自选择旅游线路的一种旅游方式。2005，学者张奕晖又将自助游定义为：游客自愿自主的制定自己的旅游行程，强调调节自我体验与娱乐休闲的、互动性很强的旅游方式。这其中最基本的精神是提倡自主自立的行为方式，拒绝一切旅行社等组织与外界帮助的旅游行为。
（二）自助游的法律性质
目前，理论界对自助游组织者和参与者之间法律关系性质主要有两种看法：一种是认为自助游的法律关系属于侵权关系；另一种看法是自助游的法律关系属于合同关系。但到目前为止还没有统一的权威认定。在此，我人为基于签订合同而建立的自助游法律关系一旦发生意外或事故应是是属于合同的法律关系。
（三）自助游的分类
根据旅游爱好者需求的多样化，和旅游爱好者自己安排行程的特点，故自助游的旅游形式也各有不同。可以系统的归纳为；旅游者自己组织的自助游、俱乐部组织的自助游和类似于旅行社组织的自助游。也可根据交通方式也可分为摩托车自助游、汽车自助游以及自行车自助游。
二、自助游法律化的必要性及立法现状与司法困境
（一）自助游法律化的必要性
目前，我国的自助游市场发生的纠纷主要以风险自负原则来处理自助游案件，长期下去按照风险自负原则来处理自助游案件，一旦出现重大事故或意外，在无法可依的情况下，会让旅游爱好者缺乏人身安全保障与财产安全保障。长此以往，会阻碍自助游行业的发展，甚至会影响我国旅游行业的发展。
（二）自助游的司法困境
由于当前，自助游没有相应的法律法规来规范和约束自助游，一旦出现意外事故，自助游旅游者的切身利益得不到法律的有效保护。当自助游的游客在自助游旅游中发生意外，必会产生纠纷，当事人势必到法院，人人都知道，只要法院受理了自助游纠纷案件，根据法律规定，法院应在法律规定的时间范围内完成审判工作，在审判工作中，审判人员也只能参照合同法或侵权法来审理此案件，这在无形中加大了审判员的审判权，一些人势必会干扰审判工作。这会导致司法不公的问题，也会干扰审判员的判断。
三、自助游中法律责任的认定
（一）基于合同的任认定
自助游是一个无名合同，双方之间的权力义务关系并没有清楚的罗列出来，而需要我们借助合同的有关法律法规来予以解释，就组织者与参加者的权力义务而言，可以利用合同的“习惯解释”、“诚实信用”原则作出界定。根据自助游长期形成的惯例和特点，组织者必须在旅游开始时对旅程做初步规划，但由于自助游本身的特殊性，该旅游计划并不是唯一方案。参与者有权利与组织者协商来变更旅游计划。在旅途过程中，组织者应负有提前告知风险义务与临时救助义务，在组织者希望参与者在自己的指导下完成旅游计划时，自助游参与者应听从组织者的安排与领导。
（二）基于情谊下的法律责任认定
在现实生活中，组织者与参加者除了是基于合同关系而相约出去旅游的以外，更多的是基于情谊而相伴出去旅游，一般来说像基于情谊行为而相约出去旅游是没有签订合同，如果一旦出现纠纷或意外，也会引出大量的法律纠纷。
笔者认为，自助游组织者和游客之间的口头承诺并不被法律所承认，并不意味着组织者和游客之间没有任何义务关系，组织者与参与者在旅行途中，应负有基本道德义务。即使基于情谊下的契约关系不受法律保护，但组织者必须履行一定的保护义务。
四、完善自助游的相关建议
（一）建立自助游人身保险制度
建立自助游人身保险是必要的。从经济角度看，保险是降低意外事故损失的一种投资；从法律的角度看，保险是一种合同行为，发生危险时，一方同意补偿另一方损失的一种合同；从社会角度来看，保险是社会经济保障制度的重要组成部分，；从风险管理角度看，保险是风险管理的一种方法。建立自助游人身保险制度对各个团体都是有益的。该制度的建设会让自助游者感到有安全感，会促进更多的自助游者参加消费、也会促进我国自助游业的迅速发展同时也会促进我国保险事业的发展。
（二）明确自助游者之间的合同关系
明确自助游者之间的合同关系。一般情况下，凡是具有书面协议且内容包含得有双方当事人的名称住所、各自的责任与各自的权利与义务及价款或者报酬的都应该视为为合同关系，特殊情况下，虽然不具有书面协议，但是自助游发起者或组织者是基于盈利性而组织的也应视为是合同关系，或者在自助游旅游中发起者或组织者获得了较大利益（2000元人民币以上）的也应视为是合同关系。
最后，在本论文中主要阐述，如无论是基于合同关系下的自助游，还是基于情谊而组织的自助游。自助游的发起者或组织者都应该负有责任制定好旅游路线、旅游景点以及旅游行程的时间安排并且在旅游途中，自助游组织者在知道或应当知道的前提下有告知危险与嘱托的义务，自助游参与者在旅途中发生意外或者出现事故，自助游的发起人组织者在有能力的前提下负有救助义务。
参考文献：
[1]张嘉.中国自助游的法律问题研究[D].湖南：湖南师范大学出版社，2012
[2]王威.自助游发起人法律责任分析[J].河南商业高等专科学校学报，2011（1）
[3]杜金松.自助游事故责任探究[D].北京：首都经济贸易大学出版社，2013
[4]潘宁.自助旅游的法律问题研究[J].西北大学，2010（5）
【关 键 词】公交换乘 诱导系统 停车系统 共享
欧美经济发达国家在汽车化发展进程中，大多都走过了一条从扩大供应、满足需求到有选择地限制供应、调节需求的停车发展道路。而发达国家通常在早期的停车政策是增加路外停车场建设，来适应不断增长的机动车的停车需求。这样的举措在有效缓解停车供需矛盾的同时，进一步促进了小汽车的普及和刺激了各种目的出行中汽车的广泛使用，最终导致城市道路网特别是中心区道路交通的超负荷运转。认识到早期政策的弊端后，多数国家转向通过制定控制车位供应和调节车位使用的政策，同时辅以各种的管理政策，比如调整停车收费、加强停车管理、福利公交出行和停车换乘出行等等，引导人们减少对小汽车的依赖，而采取其他的出行方式。一系列的措施实施，调查数据显示：中心区交通拥挤状况得以改善、空气污染指数下降、公交出行量增加。达到了城市交通出行结构逐步改善的良好目的。
面对我国目前的城市交通状况，结合我国发展中的经济，包括汽车经济的现状。寻找合理的改善停车困难的途径和措施，是符合实际问题得以解决的需要。经过借鉴国内外的成功经验和我国的目前停车现状，现提出以下改善途径和措施。
一、重点发展停车换乘系统
随着城市的扩展和以轨道交通为高水准公共交通系统发展，以欧洲国家为代表的许多城市开始重视与公交系统一体化运作的停车换乘系统建设，结合中心区差别化停车供应措施，有效地调节城市不同地区的交通能够方式结构，减少市中心的道路交通压力。
停车换乘系统建设的任务是：在城市中心区以外轨道交通车站、公交车站首、末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区。政府应出台政策鼓励在城镇中心建设停车换乘设施，减少交通堵塞；在火车站建设停车换乘设施，方便长途出行等一系列措施实施。
许多国家在这方面都有自己独到的实施方案：英国与60年代末开始研究将P＆R（停车换乘系统）的研究用于解决日益渐增的交通拥堵问题，他们的宗旨是鼓励人们走出小汽车使用公交的同时，也起到保护环境的作用。在伦敦，P＆R设施的使用是免费的，开往市中心的P＆R专用公交从7：05AM开始没10分钟一班。P＆R停车设施的安全保护措施先进，停车换乘、信息查询和候车环境都设计的很好。西班牙首都马德里与1993年在“新马德里总体计划”中提出：围绕市中心铁路出口建设大型停车场，方便体内公车换乘。新加坡的P＆R大多都建在MRT和LRT的附件，小汽车可以免费的停放在P＆R的停车场内然后换乘公交是去市中心。LRT的起点和终点站与MRT站结合，乘客通过20m长的空中走廊不用出战即可方便地进行换乘。当地政府在几个人流较大的车站下面建造了公共汽车换乘站，让附近的公共汽车站迁入，实现方便的换乘。
二、加强信息化建设，发展停车诱导系统
国际经验表明，以信息化和智能化为支持的停车诱导系统，可以减少因寻找车位而在公共道路上巡游的汽车数量，可以有效减少路面停车行为，同时可以有效提高既有停车设施的使用效率。我国目前的大城市交通正在趋于智能化管理，其过程是一个不断完善和摸索的过程。我们也可以借鉴国际上优秀的成功经验来缩短摸索时间。
美国、日本等国家目前已经研制出应用于实际的智能化停车信息系统，美国使用的是高级停车信息系统APIS（Advanced Parking Information System）。它是智能化系统（ITS）在停车领域中的应用，该系统可使驾驶员方便的行预先进行停车位选择，减少了寻找停车位的时间。APIS的可视信息板提供实时停车信息，引导驾驶员寻找停车位。
三、健全和完善停车政策
根据发达国家的成功经验,可以看出,他们在建立优化停车政策的同时,普遍重视停车法律法规的不断完善.日本是停车政策和法规最为完备的国家之一。早在60年代末，日本就明确推行“拥车者自备车位”政策的同时，先后制定出台了一系列停车相关法律法规，包括“建筑基准法”、“停车场法”、“机动车停车场所之确保法”、“车库法”和“道路交通法”等等，鼓励和促进了建筑物配件停车设施和路外公共停车设施的建设，成功实践了路外停车场的合理建设与管理，逐步消除了车辆乱停乱放的现象，是国际公认的成功典范。
四、通过价格体制来调整停车泊位紧缺问题
通过价格杠杆，制定不同的停车费用，调节停车位的使用和交通方式结构，具体包括：
1.大幅度提高中心区停车收费标准，迫使人们换乘公共交通进入市中心；
2.大幅度提高长时间停车的费用，迫使人们放弃使用小汽车作为通行的交通方式；
3.限制道路内停车时间，大幅度提高道路内长时间停车费用迫使人们选择路外停车场停车；
4.在城市轨道和公共交通车站附近提供足量、低费用乃至免费的换乘停车位，鼓励人们换乘轨道交通和公共交通。
五、鼓励停车产业的发展，带动停车系统的完善
推行民营化为主和政府激励政策相结合的停车设施建设经营模式。公共停车场建设属于一次性投入高，带有公益性质的产业。由于土地价格高、税赋高等因素，城市停车场建设和运营产生困难，期待民间资金积极参与的可能性较为渺茫。为解决停车难的问题，国际上许多城市纷纷出台各种政府激励政策，设立停车场建设基金，鼓励停车设施建设与经营以民营化为主。停车设施的产业运作模式，促进了全社会共同出资推进停车设施的建设。
六、制定严格的停车管理法规，严厉的违章停车处罚力度，带动停车系统的完善
世界各国都非常重视停车管理法律法规的制定，对建筑使用过程中挪用停车设施的行为以及车主的随意停放行为，都制定有明确的法规规定，并在管理中严格遵照执行；为了整治违章乱停现象，许多城市采取了严厉的处罚措施，对多次违章屡教不改的“惯犯”在经济处罚的同时，甚至追究法律责任。新加坡法令规定，建筑物未按照标准设置配套停车设施的，一律按停车位的缺乏数补交建设差额费。不同的地区抵偿政府的差额也不同（中心区每泊位600新币，区250新币）。主管部门严格控制配件停车设施禁止移作他用，否则处以极重的罚金。新加坡交通警察对违章停车进行拖车处理，车主必须交纳缴纳罚金和拖车费。第二次被锁住车轮的，其罚金翻倍，而第三次被锁住车轮的车主要被处拘留的重则。
我国也应该在这方面加强管制，强制性迫使市民提高交通素质，消灭乱停车的不良现象。通过制定停车法律法规明确停车设施的建设主体，保证各种停车设施的供应，推动城市发展并保持经济活力。
七、合理利用资源，共享停车空间
在城市中，建筑物的停车配建设施都是按照其高峰时段的停车需求来预测的，在高峰时段之外的时间，停车位有可能闲置不用，造成资源的浪费，在此同时，城市却饱受停车难的痛苦。通过研究各类建筑物的使用特点之后发现，这些特点是可以为我们所利用来，进而帮助解决这个问题的。特点归纳如下：
1.在时间上，建筑物的功能特征不一样，他们停车场运转高峰的时间上有较大差异。比如说体育场、教堂、商场等。
2.在空间上，城市建筑物之间的距离非常近，相互利用停车设施是一个可行的方案措施。800m范围内的距离是步行者可以接受的行走距离。
3.在功能上，除了商业街的构造布局以外，其他的相邻之间的建筑物的功能通常是不一样的。这样就带来了可以相互之间充分利用闲置停车位的可能性。
解决城市停车难的问题一直是汽车经济时代的一个大难题，为了能成功缓解此矛盾，各国都采用了很多的措施和方法，上面所列举的都是一些经过实践检验成功的例子，也有很多事失败的例子。我们国家在解决这个问题的过程中，最重要的是立足于本国的国情，大力提倡建立公交换乘、停车诱导系统以及发展民营化停车项目。在实践和发展中总结出适合我国国情的措施和方法。
参考文献：
[1].张丽霞，陈斌，何勇.智能停车场系统集成与应用维护[M].电子科技大学出版社，2010.
[2]宋年秀，王耀斌.运输枢纽与场站设计[M].机械工业出版社，2006.
[论文摘要]循环经济是我国实施可持续发展的重要手段之一,本文探讨了企业、政府和社会公众在发展循环经济过程中的努力途径,并对我国完善循环经济的法律和制度提出一些思路。
一、以宪法为核心理念,构建循环经济立法体系
一个国家的法是由宪法和一系列位阶不同的普通法律所组成的一个统一体系。宪法在一国法律体系中具有最高法律效力,普通法律都必须以宪法为依据而制定,不得与宪法相抵触。普通法律依据宪法的规定、原则及精神进行具体化,成为社会实际生活的具体规范。国家立法机关在制定普通法律时,必须以宪法为依据。普通法律的规定不得同宪法相抵触,否则无效。
在经济社会的发展中,公民对环境权、健康权、生命权的理解与要求越来越高。目前,环境权已得到越来越多的人们的认同,目前,世界上很多国家都把环境权写入《宪法》,国际社会以及一些国家开始用立法和法律解释的方式对环境权加以确认,立志于使环境权从应有权利向法定权利的转化。如法国政府内阁会议曾于2003年6月25日通过了关于《环境》的宪法草案。我国宪法第二十六条第一款规定“:国家保护和改善生活环境和生态环境,防治污染和其他公害。”美国第九次修正案规定“不得因本宪法列举某些权利,而认为人民保有的其他权利被否定或被贬低。”“宪法第九次修正案被认为是包含公众免受不合理的环境质量降级的权利。”从上述不难看出,循环经济所体现的宗旨,在宪法中是有切实的依据的。同时,在制定关于循环经济发展的普通法律以及除普通法律以外的法的其他形式时,必须依据宪法的规定、原则及精神制定,不得与宪法相抵触。
二、借鉴国外循环经济的立法模式,构建我国的循环经济立法体系
我国是一个人口众多、资源相对匮乏、环境破坏问题严重的国家。发展循环经济起步较晚、理论研究也较为薄弱。要在我国发展循环经济模式、构筑循环经济法律体系,就需要在因地制宜的基础上,学习国外先进经验,少走弯路。我国循环经济立法必须坚持从实际出发,既要积极推进,又要循序渐进;既要突出重点,又要兼顾一般。我国循环经济立法体系框架可从以下三个方面来考虑:
(一)第一层面的基本法
政府的宏观调控与管理作用极大。客观上需要从全局的高度,制定一部能够统揽全局的、带有基本法性质的促进循环经济发展的法律。明确各级政府及其管理部门发展循环经济的权利和义务,明确全社会发展循环经济的途径和方向,利用政府强制管理的“有形之手”与发挥市场机制的“无形之手”的共同作用,从国家发展战略、规划和决策层次规范循环经济的发展。循环经济作为一种全新的经济发展模式,其核心是最有效地利用资源,提高经济增长的质量,从根本上保护和改善环境,是一场经济、环保和社会的重大变革,需要权威的法律手段作为支撑、保护和引导。因此制定循环经济的基本法是十分必要的。从这一层面来考虑应制定《循环经济促进法》。
(二)第二层面的综合性法律
目前,我国现有的环境与资源保护法律法规许多属于综合性质,不少是在20世纪80年代末或90年代初制定的。当时的立法目的、法律的基本原则和制度还带有计划经济色彩,以环境污染防治为核心的环境法体系在环境管理机构设置、环境保护基本原则及法律责任等方面存在重污染防治规范而轻生态环境与资源保护的缺陷,因此对这些法律法规应及时修改,适应发展循环经济的需要。
(三)第三层面的针对各种产品性质制定的具体法律法规属于第三层面的立法问题,如主要工业废弃物、农业废弃物、废包装、废塑料、废玻璃、废旧家电、废旧电子产品、建筑废物、厨房垃圾、废旧汽车及其配件等大宗废物的专业性循环利用问题,既属于企业层次上的问题,又属于区域和全社会层次上的问题,现行的相关法律和行政法规规定零散,缺乏系统和综合性的解决机制,要加快制定针对各种产品性质、操作性强的具体法律法规建设步伐。
三、通过立法,建立约束激励机制
(一)通过科技立法,促进循环经济快速发展
政府应切实发挥建立循环经济型社会的主导作用,开办各类研发机构。除了发挥政府办的研发机构“国家队”、“主力军”的作用,从事多方面的研发,特别是重点攻关项目的研发,还要鼓励、引导、支持民营机构的研发和企业的研发活动。研发机构的任务,就是从本地实际出发,研究和开发适用有效的可以替代传统做法的资源节约型的新材料、新能源、新工艺、新产品,研究和开发使各类废弃物利用更充分、质量更高、附加值更大的新技术、新工艺。
各地政府不仅要为政府办的研发机构提供资金,而且应每年拿出资金,以课题招标的方式扶持民营研发机构和企业的研发活动。要依法保护研发机构成果的知识产权,同时通过科学教育、科学知识普及,进一步传播增进大众对科技的理解和参与,形成一个政府、产业、教育、学术、金融、民间组织及个人等共同推动科技创新的局面。
(二)建造绿色财政制度
购买性支出政策。在购买性支出的投资性支出方面,政府应增加投入,促进有利于循环经济发展的配套公共设施建设,例如,大型水利工程、城市地下管道铺设、绿色园林城市建设、公路修建等。在购买性支出的消费性支出方面,政府可通过实际的绿色购买行为促进循环经济的发展,例如,优先采购具有绿色标志的、通过ISO14000体系认证的、非一次性的、包装简化的、用标准化配件生产的产品。通过改变政府的购买行为,可以影响消费者和企业的生产方向,从而促进循环经济的发展。
财政补贴政策。政府可以考虑给开展循环经济的企业以财政补贴的照顾,如采取物价补贴、企业亏损补贴、财政贴息、税前还贷等。同时,对企业生产经营过程中使用的无污染或减少污染的机器设备实行加速折旧制度。政府对企业通过有针对性的财政补贴,可调动企业循环经济建设的积极性,从而指导整个社会资源向循环经济的方向发展。
许可证制度。政府确定某一地区排污或排污浓度的总体水平,实现污染许可证的发放量等于该总体水平。发放许可证时,可结合企业现有排污情况,成比例缩小允许的污染物排放数量,超标部门给予经济甚至是法律的惩罚。
财政信贷制度。信贷制度是环境经济制度的重要组成部分之一。它可以根据循环经济的要求,对不同对象实行不同的信贷制度,即优惠信贷制度或严格信贷制度。这样做的好处是将对实施循环型经营的企业给予更加优惠的待遇,鼓励人们朝着循环型发展模式的方向去生产和消费。
完善现有税费制度。政府可以制订出特别的税、费政策。这一方面,国外同样也有先例。此外,如美国的税收减免政策、日本的特别退税政策,以及荷兰利用税法条款来推动清洁生产技术的开发和应用。另外,发达国家还普遍采取了其它一些税收政策,如征收生态税、填埋和焚烧税、新鲜材料税。各级政府应加强政策引导,通过实行“绿色税”等措施,利用政策导向和经济杠杆,促使企业、公民自觉地为建立循环型生态社会进行绿色生产、绿色消费,推动建设循环型经济社会。
利用奖金等多种奖励手段。政府可以设立一些具体的奖励政策和制度,重视和支持那些具有基础性和创新性、并对企业有实用价值的资源开发利用的新工艺、新方法,通过减少资源消耗来实现对污染的防治。如美国1995年设立的“总统绿色化学挑战奖”,英国2000年开始颁发的JerwoodSalters环境奖。日本政府在许多城市设立了资源回收奖励制度,目的是要鼓励市民回收有用资源的积极性。为促使废弃物回收再利用,日本大阪市对回收报纸、硬板纸、旧布等废弃物的社区、学校等集体发放奖金;并在全市设置了80多处牛奶纸盒回收点,以免费购买图书方式鼓励市民回收牛奶纸盒;对回收100只铅罐或600个牛奶罐的市民予以100日元的奖励。泰国曼谷市建立“垃圾银行”,鼓励少年儿童收集垃圾、分类装袋,并交由“垃圾银行”处理。“垃圾银行”每3个月计息一次,以铅笔、书本、袜子等生活必需品作为利息,予以奖励。
(三)建立约束机制
政府优先购买资源再生产品。通过干预各级政府的购买行为,促进资源再生产品在政府采购中占据优先地位。美国几乎所有的州都有对使用再生材料的产品实行政府优先购买的相关政策或法规。联邦审计人员有权对各联邦机构的再生产品购买进行检查,对未能按规定购买的行为将处以罚金。在河北省的循环经济建设中,我们也不妨效仿这一手段,并通过立法形式加以巩固。
马秀山
我国四川民营企业收购美国通用旗下的悍马，成为媒体的焦点。6月4日的《科技日报》在头版刊登了张强的评论文章《如此收购我看值》。
“这样的全单收购，此前尚不多见，可谓影响深远。标志着我国将拥有第一个世界著名汽车品牌。最应关注的，是收购了悍马的全部知识产权。因为只有拥有悍马全部知识产权，我们才能真正掌握高端越野车的先进技术，使悍马真正成为中国品牌。近年来，我国经济虽然发展较快，但由于我国在自主知识产权方面薄弱，缺乏有竞争力的品牌，相当一部分出口产品获利极低，大部分利润被知识产权所有者获得。”
与此同时，同日《参考消息》第1版的2／3也是这方面的内容。路透社认为，“这是通用为放弃四条不能赢利的汽车生产线、在完成破产程序后组建一家较为精简的公司所作努力的一部分。”而《俄罗斯商业咨询日报》在题为《经济危机影响中国汽车企业整合》中旧事重提：“上汽集团虽成功收购韩国双龙公司，但对中国人也是不愉快的礼物。”对此，可以参见《企业管理》2D09年第5期《双龙事件的瞽示》一文。
由此联想到有人号召企业在金融危机期间到发达国家进行知识产权的“抄底”收购，这与慎重的言论形成了鲜明对比：“中国企业要做好打持久战的准备，不要急于到海外进行资产并购和迅速‘抄底’扩张。千万记住李白成的教训，进城容易!不求‘抄底’带来的短暂，而求持续的胜利果实。”(周永亮：《学习“老三篇” 中国企业的“过冬宝典”》，《企业管理》2009年第1期)
关于知识产权，飞利浦知识产权部中国区经理总钟清明的提醒是：“专利的特性是对我值1 00万，但对你却分文不值。而知识产权的价值还没有参照物。专利是保护自己核心竞争力的战略财产。”
国内外媒体就收购悍马的不同反应，让人想起了电视连续剧《潜伏》中的一句台词：“有一种胜利叫撤退，有一种失败叫占领。”这需要时间来验证。
海外并购与抄底的思考
马秀山
“中国企业要做好打持久战的准备，不要急于到海外进行资产并购和迅速‘抄底’扩张。千万记住李自成的教训，进城容易!不求‘抄底’带来的短暂，而求持续的胜利果实。”这颇值得分析。
目前看来，我国企业的一大优势是国内劳动力成本，而在发达国家则不复存在。以德国为例，德国专家认为中国企业在德国投资主要有以下问题。
第一是用工问题。国内企业对德国劳动力价格昂贵有心理准备，但对德国严格的就业者保护措施却不甚了解。由于法律原因，企业不能随便解雇富余人员，如果强行解雇，就会招来没完没了的官司。德国一个普通工人的工资至少是国内工人的20倍，而且基本上是随年头只增不减，如果企业有部分人员闲置，就会背上沉重的负担。
由此看来，中国企业在国内生产、国外销售的模式还将持续很长的时间。这是由国内成本优势所决定的，如闻名的正泰集团总裁南存辉就说过，公司出口到外国的相同产品，价格虽然是国内的6倍，但在当地还很便宜，对于开辟市场仍具有很大的竞争力。
第二是法规问题。中国企业对德国的相关法律法规不了解，德国事无巨细都有相应的法律规定，尤其是在税务方面更是复杂，即使是出于不了解而无心犯了错误，一旦被查获也会被重罚。因此，企业聘用法律顾问，或遇到问题时寻求法律援助是必不可少的程序。企业的法律运营成本将会加大。
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
3．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
论文关键词：循环经济税收制度经济核算制度
论文摘要：本文从分析经济社会循环经济发展的体制障碍入手，借鉴了发达国家循环经济立法的经验，为建立和完善适合我国国情的税收制度和经济核算制度提供参考。
我国正处于传统产业经济向新型循环经济转变的历史时期。这一时期社会各个领域都在发生着巨大变化，社会经济的发展与自然环境的矛盾日益突出。只有始终坚持人与自然的和谐共处与协同进化，才能推进我国人口、资源、环境的全面可持续发展。尽管我国已颁布相关法律法规，为发展循环经济奠定了一定基础，但是我国现行法律法规中还存在诸多与循环经济理念不相适应的制度规定，对循环经济的形成与发展设置了障碍。
一、体制障碍
1．税收制度上存在的障碍。我国现行税制不仅缺少以环境保护为目的、针对环境污染的行为或产品课征的专门税种而且还存在某些不利于循环经济发展的税种。
(1)增值税。企业增值税是我国现行税收制度中的主要税收来源，增值税的计税依据是增值的比例。虽然现行增值税法规定，对利用三废产品生产的产品免征增值税，对废旧物资回收企业也实行其他税收优惠政策，但是我国涉及环境保护的增值税税种过少，征收范围也过小，很多企业均享受不到国家的这些优惠政策。
(2)资源税。现行资源税是针对自然资源的经济价值而征收的一种财产税。我国资源税规定对开采原油、天然气、煤炭其他非金属矿原矿、黑色金属矿原矿、有色金属矿原矿和生产盐的7种矿藏品征税，并按资源自身条件和开采条件的差异设置了不同的税率。就目前而言：一是资源税征收范围过小，仅限于部分不可再生资源，导致大量非征税资源价格偏低；二是已开征的资源税税率太低，导致资源的价格严重背离其价值。这些不但造成了资源的不合理开发和利用，而且加大了初次资源和经过循环生产的再生利用资源之间的价格差，使得废弃物转化为商品后的经济效益难以实现，不利于循环经济的发展。
(3)消费税。消费税是对特定的消费品和消费行为征收的流转税。目前，我国消费税包括的11个税目所涉产品的消费大多直接影响环境状况，消费税的征收起到了限制污染的作用。其中，对汽油、柴油和小汽车、摩托车征收的消费税对环境污染有较强的抑制作用。但总的来说，消费税对环境保护的程度非常有限，许多容易给环境带来污染的消费品尚未被列入征税范围，如电池、一次性用品、煤炭、化肥、农药等。我国的消费税还没有起到引导公众绿色消费的作用，还不能适应循环经济对消费环节的绿色要求。
(4)排污费。排污收费制度建立十多年来，为污染控制筹集了大量资金，对污染防治工作做出了巨大贡献。但该制度也存在着许多问题：一是收费标准偏低，使得企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；二是收费方法不合理，总体上实行的是单项超标排污收费制度，即只对超过浓度标准的排污者征收，且当排放的污染物在同一排污口含有两种以上有害物质时按最高一种计算排污费，导致排污者仅注重被收费的污染物的治理；三是排污费的使用不合理。我国排污收费制度建立的初衷是用排污费补偿治污资金的不足，因此排污费的80％要返还排污者治理污染，但由于没有相应的约束机制，返还的资金只有少数被用于污染治理。可见，现行排污收费制度不利于企业自觉采纳循环生产模式，不利于循环经济在我国的形成和发展。
2．经济核算制度上存在的障碍。以往的预算、统计、会计和审计等经济法律制度在进行国民经济资本与成本评估时都未将环境的价值因素纳入社会成本中，这就在无形之中助长了人们以破坏环境和掠夺资源的粗放式经济发展模式去谋求暂时的、局部的经济利益。
(1)会计制度。我国传统会计只反映了企业主体与企业主体内部的经济关系，只承认那些能以货币计量的并且能用价格确认和交换的东西，未将资源和环境的消耗计入成本，仅计算了微观的经济成本，而没有计算宏观的社会成本，变相鼓励了以牺牲环境、透支未来而取得短期利益的做法。
(2)审计制度。传统审计制度重企事业单位的财政财务情况、轻企业的经济绩效审计，对于环境绩效审计更是一片空白。根据环境审计具体内容的不同，还可以将环境审计的具体目标细分为以下四类分项目标：①评价环境法规政策的科学性和合理性，帮助法规政策制定部门制定更加科学合理的环境法规、政策与制度；②评价环境管理机构的设置和工作效率，揭示影响其工作效率的消极因素，提出改进建议；③评价环境规划的科学性和合理性，帮助有关部门制定出更加科学合理的环境规划；④评价环境投资项目的经济性、效率性和效果性，为改善环境投资提出建设性意见。而当前我国的审计制度设计上，无论是国家审计还是独立审计或者内部审计，这一方面都很欠缺。
(3)GDP核算。传统GDP核算没有扣除自然资源消耗和环境污染的损失，因而社会成本和效益并不清晰，既不能准确反映一个国家财富的变化，也不能反映某些重要的非市场经济活动及社会公众的福利状况，特别是不能反映经济发展给生态环境造成的负面影响。
二、完善对策
1．税收制度上。与国外相对完善的生态税收制度相比，我国缺少针对污染、破坏环境的行为或产品课征的专门性税种，即生态税收，这就限制了税收对环境污染的调控力度，也难以起到环保作用。
以德国为例，为了更好地贯彻循环经济法，德国于1998年制定了“绿色规划”，在国内工业经济界和进入投资中将生态税引进产品税制改革中。德国生产排除或减少环境危害产品的企业只需缴纳所得税即可。此外，企业还可享受折旧优惠，环保设施可在购置或建造的财政年度内折1360％，以后每年按成本的10％折旧。
以日本为例，日本的循环经济立法是世界上最完备的，日本政府一直积极支持循环利用项目，制定了各种资金投入和税金制度来支持循环经济的发展。在税收上，日本采取了以下措施：①政府对废塑料制品类再生处理设备，在使用年度内除了普通退税外，还按取得价格的14％进行特别退税。②对废纸脱墨处理装置、处理玻璃碎片用的夹杂物剔除装置、铝再生制造设备、空瓶洗净处理装置等，除实行特别退税外，还可获得3年的固定资产税退还。③对公害防治设施可减免固定资产税，根据设施的差异，减免税率分别为原税金的40％～70％。④对各类环保设施，加大设备折旧率，在其原有折旧率的基础上再增N14％~20％的特别折旧率。
美国亚利桑纳州1999年颁布的有关法规中，对分期付款购买回用再生资源及污染控制型设备的企业可减税(销售税)10％。美国康奈狄克州对前来落户的再生资源加工利用企业除可提供低息风险资本小额商业贷款以外，州级企业所得税、设备销售税及财产税也可相应减免。美国对公共事业建设和公共投资项目，包括城市废物贮存设施、危险废物处理设施、市政污水处理厂等，给予免税的优惠待遇；而企业单一的污染控制设施难以享受这一优惠待遇。
参照发达国家的做法，结合我国实际，笔者认为应该从以下几个方面着手改进：①增值税。扩大涉及环境保护的增值税税种，让节约资源和循环利用资源的企业享受到国家的增值税优惠政策，也可以参照日本采取退税政策。②消费税。树立绿色消费税的立法理念，将有关措施进一步改进和细化。特别是在实行差别税率的同时进一步扩大差别税率的差距。③资源税。扩大征收范围，对某些虽可再生但速度缓慢及对国计民生有较大影响的资源也征收资源税；完善计税依据，只要自然资源被开采，无论资源是否销售或自用，开采企业都要纳税。④排污费。可以参照国际通行的做法开征污染税。污染税的课征对象是直接污染环境的行为和在消费过程中会造成环境污染的产品。
2．经济核算制度上。
(1)会计制度设计。应逐步构建和完善绿色会计理论体系。绿色会计把视野扩大到主体同生态环境之间的关系，将整个社会生产消费和相应的生态循环都反映到会计模式上，来计算和揭示会计主体的活动给社会环境带来的经济后果。它或表现为社会资源的增加，产生“社会利益”，或表现为社会资源的减少，形成“社会成本”，并将社会利益与社会成本加以比较来评价企业的社会贡献。
绿色会计应克服传统会计的缺陷，其基本目标就是在促使企业提高经济效益的同时高度重视生态环境和物质循环规律，合理开发和利用环境资源，努力提高环境效益和社会效益，其具体目标是充分披露有关的环境信息，为决策者实施经济和环境决策提供信息帮助。
(2)审计制度设计。对应于绿色会计，我国还应该进一步健全发展绿色审计。绿色会计提供企业在履行环保责任方面的会计信息，此信息是否真实有待于绿色审计的监督、评价与鉴证。绿色审计是一种控制活动，通过检查企业的环境报告，对其受托环境责任履行情况进行监督和评价，从而实现对企业受托环境责任履行过程的控制。其目的是促进环境管理系统的积极有效运行，控制社会经济活动的环境影响，促进可持续发展目标的实现。我国已先后颁布了一系列的环保法规，这为绿色审计工作的执行提供了法律保障。
关键词：环境审计；需求；责任
引言
环境审计随着全球环境问题、经济发展与生态环境之间的矛盾等而产生，其作为监督和评价环境管理与保护的重要手段和实现全方位可持续发展的重要保障，已经受到了全球范围内的广泛关注。但就我国而言，对环境审计概念认识相对较晚，相关理论自21世纪初期才逐渐被人们了解和认识。经过一段时间的探索，我国在环境审计环境理论方面的研究也取得了一定的成果。从中国学术期刊网络出版总库搜索可以看到，从2000年至今，我国已有千篇环境审计相关的学术论文。其中，在这些学术论文中有300多篇关于环境审计产生的研究，有近90篇关于环境审计本质的研究，有近300篇关于环境审计技术发展与人才培养的研究，有近120篇关于环境审计需求与供给的研究，有近300篇关于环境责任与环境审计的研究等。但关于环境审计需求与责任的研究却很少。环境审计是一种以促进环境有效管理和环保目标高效实现为目的的，对政府机关、企事业单位的环境管理系统及其相关活动进行的监督、评价或鉴证并符合可持续发展要求的一系列活动。但环境审计的需求与责任具体是什么，两者之间到底是什么样的关系，是有待解决的问题之一。环境审计需求与责任的产生不是在某一时刻且不变的，而是在环境审计产生、实践与运用的循环过程中产生的，两者的关系相互独立又统一。因此，从需求与责任角度，探究环境审计产生的根源、发展的动力，有利于丰富环境审计的理论研究，为环境审计实践提供理论基础。
一、环境审计产生阶段的需求与责任
（一）环境审计需求实践来源
面对环境资源的锐减、环境的重污染和全球性灾害，人类现在和未来的高质量生活受到严重影响，甚至可以说人类生存的基本保障受到威胁时，人类社会对环境管理和保护的呼声越来越强烈。据《中国经济增长报告》统计，近10年，我国的GDP增长率保持着高增长，但粗放型的经济增长及其对资源的依赖与环境索取使生态、资源与环境承受了巨大的压力，经济高增长相伴随的是环境污染的加大与环境保护支出的相应增长（刘长翠等，2014）。[1]生态环境与经济发展的严重失衡，增强了经济社会对环境管理和环境保护的迫切需要。为推进环境管理与保护工作的开展，我国提出全面“实施可发展战略”、贯彻落实生态文明建设新理念、建成环境友好型社会等对策与号召，并建立和完善如《环境保护法》、《水污染法》、《森林保护与治理》等法律法规及政策制度，甚至将“环境效益”纳入了领导干部经济责任审计中。在财政投入方面，从“六五”期间的150亿到“十三五”规划预计的超10万个亿，无不体现了我国资源管理和环境保护与改善的重大决心和意志。但这些法律法规及政策制度是否得以贯彻和执行、经济投入是否被有效合理利用、所有的投入和管理是否取得了成效都需要强有力的监督和保证。社会环境的生活需求、经济发展的现实需求、政策落实的必然需求及财政效益的保证需求引发了我们对环境审计的需求，经济环境与生态环境的均衡、可持续发展需要大力开展环境审计，需要审计推动环境治理，通过其对环境管理与保护行为活动的合规性、经济性和效益性的监督、评价及信息公开，促进经济、政治、社会、文化与生态环境的和谐、均衡、可持续发展。基于信息需求理论，投资者、债权人、经营者、员工、政府及监管部门等信息需求者对环境信息的需求刺激了对环境审计的需求。
（二）环境审计需求理论来源与责任
环境资源属于社会公共资源，社会人民群众通过法律等形式将权利赋予政府和管理当局，也将公共资源委托于政府和管理当局。政府和管理当局代表着人民群众的利益，应当在授权范围内承担应有的责任。基于公共受托责任，政府和管理当局（公共资源的受托者）接受社会公众（公共资源的所有者），对公共资源进行经营和管理，就应该承担有效管理和运用公共资源、并使其保值增值的责任，如实向社会公众报告公共受托责任履行过程及结果的责任，并负有重要的社会责任。环境审计作为推动环境治理重要手段之一，开展和实施环境审计就是政府和管理当局的责任。推进环境审计，监督和评价环境管理与保护，促进环境有效管理和治理，提升环境资源有效利用价值；受托者通过环境审计向社会公众报告环境管理过程及结果。因此，全面开展环境审计是政府和管理当局承担公共受托责任及社会责任的体现。企业作为经济发展的主体之一，利用现有资源创造自我的利益资源，其中现有的资源大部分都是社会公共资源。“取之于民，用之于民”，企业应当回馈社会，承担一定的社会责任。社会责任的缺失和忽视将导致社会责任风险。社会责任风险拓宽了企业的风险边界，提升了企业的风险等级，社会风险的失控将会严重削弱企业创造可持续价值的能力，企业的声誉也因此遭损（王海兵，黎明，2014）。[2]同时，企业作为社会公众之一，基于社会道德和人性道德，也应该承担起环境管理与保护的责任。作为社会利益相关者，随着政府环境管理工作的加强和人民环保意识的觉醒，企业应该建立长期有效的环境管理系统并获取环境信息，开展环境审计，以此避免因为环境问题给企业带来负面影响（张丽华，2011；林业进，2015）。[3-4]积极组织和开展环境审计就是承担社会责任的体现。企业在履行自身承担的社会责任的同时也提高了市场占有率，树立正面公众形象，促进进企业发展（孙海涛，2013）。[5]
（三）环境审计产生阶段需求与责任的关系
总的来说，理论层面，环境审计源于审计主体监督、评价和鉴证公众委托政府履行的受托环境保护责任及企业履行社会责任的需求；实践层面，环境审计源于经济建设、政治建设、社会建设、文化建设和生态建设的需求（尹律，徐光华，2015）。[6]这些都是环境审计的现实需求。也可以说，政府和企业需要环境审计手段来解除环境责任，树立良好形象。
二、环境审计实践过程的需求与责任
（一）环境审计实践能力需求
环境审计作为环境管理和保护的监督者，是全面贯彻生态文明建设新理念的重要保障，是实现可持续发展的重要手段，必须保证其独立性、权威性和高质量。环境审计作为独立的第三方，能够客观监督、评价政府和企业的环境管理与保护行为活动，高质量的环境审计能准确、合理地审查、鉴证和监督政府和企业是否遵守了环境管理与保护的相关法律法规及政策，是否实现环保目标或者是否为实现环保目标开展相应有效的活动，其财务报表是否反映了环境相关的成本和债务。同时，更具权威性的环境审计提供的信息才能使人信服，为发展规划与管理决策提供更为可靠的信息基础。因此，保持独立性和权威性、提高审计质量就是环境审计的“自我”能力需求。
（二）环境审计实践能力保证责任
环境审计是无意识的程序或工具，在有意识主体的支配下才能发挥其价值，因此环境审计的能力保证责任应该由相关主体承担。其一，政府作为国家机关及人民利益和权力的代表，应该承担建立和完善专门的环境审计法律法规及政策制度的责任，对环境审计的审计主体、审计客体、审计范围、审计标准、审计依据及审计报告等方面进行相对统一的界定和规定，以规范环境审计人员及审计机构的审计行为，并树立环境审计的权威性。政府作为社会的引领者，应该承担加强环境审计文化建设、审计职业道德建设、社会责任意识培养的责任，为环境审计保持独立性和权威性做基础保证。在一定的授权范围内，授予审计机关或审计机构一定的权力，为环境审计的独立性和权威性提供保证。其二，审计主体作为独立的第三方，接受审计委托，承担监督、评价和合理保证的职责，保持和提高独立性、权威性和审计质量也是其责任。独立的审计主体应该在形式上和实质上保持相对独立，全面提升职业道德修养和社会责任意识，积极充实自我的知识储备，以保证独立性、权威性和审计质量。其三，被审计单位（环境审计的需求者）是环境审计能力保证的间接主体，只有被审计单位积极配合审计主体，提供全面的相关信息，才能保证环境审计的顺利开展，才能实现环境审计的监督和评价等职能。
（三）环境审计实践过程的需求与责任的关系
环境审计能力提升的“自我”需求是完善环境审计制度、社会、信息等环境的催化剂。相关主体对环境审计能力的保证责任的承担是满足环境审计能力“自我”提升需求的基础，是发挥环境审计监督与评价职能的重要保证。
三、环境审计运用阶段的需求与责任
（一）环境审计结果的需求
环境审计报告是环境审计成果，是审计主体监督、鉴证成果和被审计单位环境管理与保护活动被审计的相关信息。对审计主体而言，环境审计结果的呈现是其审计受托责任履行的成果，是其审计能力的体现；对被审计单位而言，环境审计报告是其开展了有效的环境管理与保护活动且符合相关法律法规及政策制度的规定、实现了环保目标且在财务报表中有相应的成本和债务体现的书面鉴证。对政府或者企业而言，环境审计结果是其公共受托责任或者社会责任履行的体现，它可以为其改善环境提供现实依据，它的公开披露可以为其树立良好的形象。环境审计结果需求就是其公开与运用需求，是环境审计更深层次的需求。
（二）环境审计结果的责任
环境审计结果需求并非环境审计的“自我”需求，而是被审计单位及社会公众对它的需求。基于受托责任和职业道德责任，作为独立的、权威性的审计主体，有责任提请被审计单位环境审计过程中已经存在的或者潜在的各种问题并提出相关的整改建议，同时有责任监督其在规定时间和范围进行整改。基于公共受托责任或社会责任，作为社会环境的利益相关者和环境审计的委托者，被审计单位有责任承担环境审计的后果，对于审计主体提请的问题和建议应该综合实际情况加以关注和优化实施。对政府而言，作为权力机关，在一定的法律法规范围内，有权根据相关的环境审计结果对被审计单位进行奖惩，当然这也是其职责所在。环境资源是公共资源，属于社会公众。社会公众有权知晓环境管理与保护及环境治理的情况，则其有权了解环境审计结果。因此，政府和企业有责任向社会公众公开环境审计相关信息。
（三）环境审计运用阶段的需求与责任的关系
环境审计结果的公开与运用是环境审计监督、评价和鉴证等职能发挥的关键所在；对环境审计结果的责任承担是为满足其需求的有意识行为，是环境审计的价值所在的行为基础。
四、环境审计需求与责任的关系
环境审计需求与责任的关系是相辅相成、相对独立而又统一的关系。环境审计的需求方有社会公众、政府和企业，责任方有政府和企业。环境审计需求推动责任的产生与承担，环境审计责任的承担亦是对需求的满足。如图1所示，环境审计与其需求和责任形成了一个循环的整体，环境审计产生于需求和责任，在需求和责任中发展和产生价值。环境审计产生阶段的需求与责任是环境审计的信息感应器，推动着环境审计的产生与实践；环境审计实践阶段的需求与责任是环境审计的中枢神经，促进着环境审计的发展与运用；环境审计运用阶段的需求与责任是环境审计的发射源，催化着环境审计的运用与创新。
参考文献：
[1]刘长翠,张宏亮,黄文思.资源环境审计的环境:结构、影响与优化[J].审计研究，2014（3）：38-42.
[2]王海兵,黎明.汽车行业社会责任内部控制:理论框架与实施路径[J].商业研究，2014（7）：149-155.
[3]张丽华.我国政府环境审计研究[J].财会通讯，2011（12）：121-124.
[4]林业进.政府环境审计研究[D].昆明：云南财经大学，2015.
[5]孙海涛.企业社会责任、员工忠诚与工作绩效关系研究[D].重庆：重庆理工大学，2013.
关键词：外资并购；意义；对策
由于中国综合国力的不断增加，对世界经济的影响越来越大，外资并购的现象越来越普遍。维持每年10%左右经济增长的中国已成为吸收外资最大的地区。最初，外资进注中国的方式主要为合资。随着客观环境的改变，例如：政策的改变，人民币升值，公司治理水平的提高，外国企业越来越青睐于直接并购。外资在中国并购的主要动因是开拓新市场、抢占庞大的中国内需市场、确保本土渠道及营销能力。
一、外资并购活动对我国经济发展的意义
据合国相关部门统计， 62%的跨国集团视中国为最佳目标，中国已为跨国集团海外扩张的首选之地。由于企业竞争的日趋激烈，技术和研发能力已成为企业间竞争的关键因素。外国企业的进驻将促使我国经济体制的改革，使我们有机会学习外国企业的先进技术，提高我国研发能力，进而增强我国的竞争优势。
1.增强被并购企业实力
尽管我国地大物博，物产丰盛，但由于技术水平的限制，资源不能达到最优化配置。企业的情况更是如此，白白造成了许多浪费。国外的很多同类行业拥有着比我国更为先进的技术力量，而这些技术力量恰恰是提高我国企业竞争力的关键因素。通过外资并购，被并购公司会获得更多的国际上的先进生产技术与更为科学的管理模式。从而从根本提高被并购企业的实力。
2.提高经济市场活跃程度
通过跨国公司并购，外国良好的资金链，管理经验，科研成果都会进入中国市场。与上下游企业关联活动的增加将提高我国就业率。。这些企业缴纳的税额占全国税收的20%，创造的工业产值将近33%，创造了2000多万的职位。通过企业间经济业务的往来，上下游企业互相学习可获得优势互补，比如购买、售后的一条龙服务等。进而形成完整的产业链，提高中国经济市场的活跃程度。
3.促进我国经济体制的不断改革
鉴于中国特殊国情，国有企业公司治理结构存在不足，公司的所有者往往也是公司的经营者，缺乏有效监督。部分企业常常占据着垄断地位，缺乏竞争对手，造成国有企业综合竞争力低下，在外资企业并购中国企业后，企业一部分股权将被外国企业所有，对现在企业的管理格局造成了冲击，客观上提高企业经营管理能力，推动企业改革。
二、 国内外资并购存在的问题
1、外企的垄断地位损害我国企业的利益
由于我国发展起步较晚，生产力落后。为改变这种情况，中国企业引进外资并购得到了多方面的支持。但在当时，并没有相关法律法规来规避外资并购可能带来的不良后果。所以造成了外资企业在诸多行业中的垄断地位。这严重影响了我国同行业企业的竞争力，阻碍了我国企业的正常发展。例如，在中国起步较晚的汽车行业，外资品牌的销量占据了大半壁江山，这导致我国自有品牌先天发育不足，没有了行业竞争力就难以有充足的资金创新。长此以往，我国国有品牌必将难以发展，不利于我国市场经济的发展。
2、我国对所引进外资待遇优于国内企业
自改革开放以来，我国急于发展却忽视了国家经济安全的隐患。早期为大力引进外资不断提供一系列的优惠政策，为外资并购大开绿灯。比如进出口优惠，税收优惠等等。这些政策无形中提高了外资并购我国企业的竞争力，使得外资企业不断发展壮大。而没有享有政策优惠的国内企业则备受打击。这不利于企业之间的公平竞争，大大影响了本土企业的发展。
3、高污染和高能耗产业转移至我国
改革开放初期，我国急于引进外资来提高我国的生产技术，而忽视了外资并购可能带来的环境问题。外资利用我国相关法律政策的漏洞，将一些造成环境污染，能耗过大的产业转移至中国。我国对引进外资的各种优惠政策又进一步使这些产业大肆横行。在国外，这些高能耗和高污染的产业受到严厉的监管，这造成了生产成本太高。但是在中国，没有这些约束措施。这给中国带来了严重的环境问题。
三、针对外资并购问题的对策
1.正确看待外资并购
近年来，跨国公司在中国的独资化倾向和对行业龙头“斩首行动”引起了民众对于国家经济安全的某些担忧。鉴于此，应理性分析外资并购对于中国的影响，认识到外资并购可能对于国家经济安全的威胁。维护国家经济安全不等于排斥外资，更不是保护落后的借口。在中国企业的并购行为面临外国政府为国家经济安全问题而设置的政策工具的挑战和威胁时，中国政府应从中得到启发，积极稳健地建立合理的国家经济安全保障法律机制，以妥善利用外资促进本国的经济竞争力与发展。
2.建立良好的法律环境
在国家经济安全立法方面，我国存在的挑战是：首先，法律位阶还不高，规定分散，不成体系。目前中国没有类似于美国的专门的《外商投资与国家安全法案》，即便是提到“国家安全”和“国家经济安全”的法规也尚需完善。我国规范国家经济安全审查的法律法规较少，且主要以部门规章为主，法律位阶较低。最有针对性的新规定《关于建立外国投资者并购境内企业安全审查制度的通知》是国务院办公厅的一个通知，其法律位阶也不高。同时各个法律规章之间的概念也存在不统一的问题。在环境保护方面，我国需要制定相关法律法规来限制高污染、高能耗的外资企业进驻中国。所以，中国要创造完善的法律环境仍然任重道远。
3、加强对并购过程的监管
进驻中国的跨国公司较本国同类公司而言，实力更加雄厚，倘若进入我国资本市场后，难免在个别领域实现垄断，对本土企业的持续经营造成威胁，引导国内资金流进入外企。造成股价居高不下，损害我国公民利益。所以，为了避免这类情况的发生，我国监管部门有必要对一些有可能发生垄断行为的外资并购进行审查。从而约束外企的恶意并购行为。
结束语：外资并购中国企业已成为外商对华投资的一个新动向，对我国经济产生了深远而广泛的影响，在引进外资和先进科技管理经脸、促进建立现代企业制度、帮助国内企业脱困等方面具有积极的现实意义，同时也产生了不可忽视的负面效应，我国经济要崛起，就必须吸收不同的资源，不能只看积极的一面，更不能只看消极的一面，要学会利用积极方面，克服消极一面，趋利避害，谨慎的运用一系列措施，克服外资并购中存在的各种问题。在世界经济发展的浪潮中，以确保国家经济安全为基础更好的利用外资，进而促进我国经济高速健康发展。（作者单位：河南财经政法大学）
参考文献：
[1]陈彬.面对外资并购我们要会说“不”——著名经济学家左大培评点外资并购现象[N].科技日报，2007-08-05（008）
[2]陈婧.外资并购下民族企业品牌的保护[J].探索与争鸣，2011（07）
[3]陈玲玲.外资并购对我国日化业的影响分析及对策研究[D].硕士学位论文，沈阳工业大学，2010
论文关键词 保险车辆 定损权 保险公司
一、保险车辆定损中的权利之争
定损是保险车辆在发生交通事故后对其损失进行确定，并将损失结论作为保险公司赔付的依据。《机动车辆保险条款》第十四条：“被保险车辆因保险事故受损或致使第三者财产损坏，应当尽量修复。修理前被保险人须会同保险人检验，确定修理项目、方式和费用。否则，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。”故保险车辆“定损”中有两条原则：一是尽量修复原则；二是协商定价原则。目前在我国定损机构主要有：由保险监督管理委员会批准设立的专门从事保险标的估损、鉴定业务的保险评估机构；受当地公安交通部门委托，由当地价格事务所组成的道路交通事故物损价格认证中心；相关保险车辆在当地设立的特约维修部门。定损权利之争主要来源于保险公司和物价部门。
（一）保险公司的定损权
保险公司认为在保险车辆定损中作为承保方和保险责任的承担者有绝对的定损权，其定损参与权、知情权不可剥夺。一些保险公司在保险合同别约定“保险事故发生后，被保险人必须到指定的定损地点进行定损，被保险人未到指定地点定损的，保险公司不承担赔偿责任”，该特别约定经保险公司方面解释，即保险事故发生后，被保险人应立即向保险公司报案，保险公司根据事故发生地点指定最近的保险公司定损点，被保险人必须到其指定的定损点进行定损。但是保险合同订立时被保险人对定损点是无法知晓的，且定损地点的选定及指定期限都由保险公司单方决定，被保险人完全处于被动地位，保险公司通过此类条款将定损权据为己有。
（二）物价中心的定损权
1990年，为适应司法机关追诉刑事犯罪时定罪量刑的需要，各地价格主管部门相继成立了价格事务所，进行涉案物品价格鉴证。后根据国务院《关于规范价格鉴证机构管理意见》的要求，价格事务所更名为价格认证中心，其职能、定位都是对涉案物品的价格进行鉴定和评估。另外，按照《道路交通事故处理办法》第6条规定：“（公安机关）根据人身伤亡或财产损失的程度和数额，交通事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故，对损害赔偿进行调解”。第11条：“公安机关对交通事故的车辆、物品等，应当根据需要，及时指派专业人员或聘请有专门知识的人进行检验或者鉴定”。《道路交通安全法》也规定，交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查、收集证据；因收集证据的需要，可以扣留事故车辆，但是应当妥善保管，以备核查。因此，公安交通管理部门委托价格认证中心对事故车辆的损失程度和数额做出鉴定，作为处理交通事故时确定赔偿并对当事人进行行政处罚的依据，在程序上和行为上均是合法有效的。在某些地区，交警部门会在处理交通事故的第一时间委托物价认证中心对事故车辆进行定损，然后通知车主缴纳鉴定费领取认证报告，否则就不出具《事故认定书》，不放行事故车辆。物价中心作出的评估结论书一般标明案件性质为“行政”性质，价格鉴定的目的是“为交警部门处理案件提供鉴定标的价格依据”。
二、上述两者单独定损的弊端及问题实质所在
（一）保险公司单独定损的弊端
一般保险事故发生后，保险理赔方案由保险公司与被保险人协商决定，由双方协商对事故车辆进行检验，明确修理项目、修理方式和修理费用。保险公司要向有一定资质的二级以上维修厂询问价格情况或通过事故车辆定损系统来确定修理费用，如果对确定的修理费用无异议，保险公司即与被保险人、车辆事故第三方共同签订《机动车辆保险定损确认书》。然而保险公司一般有自己的定损部门，在被保险人不予配合或单方委托物价中心出具鉴定结论时，保险公司会自行出具一份事故车辆损失确认清单。对于事故车辆的损失评估，保险公司是以汽车修理厂的损失修理项目作为定价的依据，汽车修理厂的利益又取决于保险公司对它的取舍，保险公司作为损失修理费的最终承担者，理赔数额与车辆损坏状况、修理方式、零配件的质量等有直接的关系，造成了保险公司既是“裁判员”，又是“运动员”的局面。由于保险公司给出的损失价值结论往往较低，被保险人很难接受，导致双方对损失数额产生争议。
（二）物价中心定损的弊端
物价认证中心作出的评估报告从形式上存在瑕疵：一是缺少机构评估资质、鉴证人员的执业资格、鉴定事项、检验过程及详细的检材资料和照片，不具备司法鉴定的形式要件；二是部分价格认证报告均是需要更换零件的项目和价格，不见需要修复的机件，只定价不定损，也缺少对残值部分的认定；三是大部分报告中标明案件性质为“行政”性质，价格鉴定的目的是为交警部门处理案件提供鉴定标的价格依据，被保险人将其直接作为理赔的依据保险公司不认可。从内容和评估结论上看，评估价格存在虚高现象，由于评估结论与定损费用的收取成正比关系，不排除认证中心在其中存在利益因素；而且机动车定损作为一项专业性的工作，对定损人员具有较高的要求，认证中心的定损人员不具备专业的资质和技能，评估结果可能有失偏颇。
（三）问题的实质
1.定损是合同权利
保险合同作为双方当事人的真实意思表示，是在平等协商、意思自治的基础上签订的，合同明确约定“被保险车辆因保险事故受损或致使第三者财产损坏，应当尽量修复。修理前被保险人须会同保险人检验，确定修理项目、方式和费用。否则，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。”可见定损是双方所共同享有的权利，任何一方都不能剥夺另一方对定损的参与权和知情权，如果权利受到剥夺，那么对鉴定结论有异议的一方有权申请重新鉴定，这是保险合同所约定的权利。
2.“强制定损”违反合同意思自治
被保险人主张事故发生后其向保险公司报案，已经履行了对保险人的通知义务，且交警部门直接委托物价部门出具的鉴定结论具有行政属性，保险公司没有理由拒赔。但是，价格认证和车辆定损具有不同的内涵。价格认证是“对有形财产和无形资产及有偿服务的价格进行测算、评估，发表具有证明效力或咨询效力的意见或出具价格评估报告”，而车辆损失鉴定，要立足于保险理赔的损失补偿性原则，通过专业化工作来判别机动车的损失程度，有无修复价值，是否需要更换配件，以及评估车辆的残值和折旧等问题，这些都不同于价格认证中对商品和服务的定价。也有人把交警委托物价中心定损称为“强制定损”，对于定损中心的强制定损，中国保监会和各保险公司均予抵制。保险行业协会认为，交通事故处理及“涉案物品”价值鉴定与保险责任事故定损理赔分属不同的法律范畴，前者由行政法律法规调整，后者由民事法律法规调整，保险人与被保险人之间形成的是一种保险合同关系，是民事法律关系，受《民法通则》、《保险法》、《合同法》等法律法规调整，因此，保险事故车辆定损只能依照保险合同的约定由保险合同双方当事人协商进行，或依法定程序解决。如果由行政权力机构强行介入保险定损，不仅是对保险合同当事人合法权益的侵害，而且客观上将使保险经营风险失控。
3.定损既是权利也是义务
保险合同明确约定定损由双方协商进行，如果一方单独进行定损，另一方对定损结论有异议的，可申请重新鉴定，保险人和被保险人均有参与定损的权利也有协助定损的义务。保险公司单独定损未通知被保险人，或通知被保险人，而被保险人对定损结果不认可的，保险人有权申请重新鉴定；被保险人报案后保险公司没有及时定损而委托价格认证中心定损，或事故发生后交警直接委托价格认证中心定损的，由于保险人没有参与定损过程，故其对定损结果有异议时也可申请重新鉴定。在实践中保险公司单纯将定损界定为自己的权利而忽视了定损也是其应尽的义务，在接到被保险人的报案后应及时受理并给出受理意见，有义务对事故车辆进行勘验、及时定损并履行赔付义务，一些保险公司不认可物价认证中心的鉴定结论又不申请重新鉴定，必然承担败诉的不利后果。
论文关键词 封缄物 占有 盗窃 侵占 职务侵占
案例：行为人高某自己购买了一辆货运汽车，并与某物流公司签订车辆使用合同，合同中明确规定，必须安全的运输货物去某机场。实践操作中，上述物流公司指派其公司工作人员装卸运输货物到汽车货箱，并加印封条，加上挂锁，将运输货物单据一式四联交给上述行为人高某。一天，高某在运输途中秘密撬开边门盗窃其中两箱货物手机进行变卖。后经鉴定，上述手机价值人民币12万多元。案发后，高某家属全部退赔上述手机及人民币。
一、何为封缄物？
封缄物，顾名思义，一般指包封、封缄标记，封口等物品；也指财物被密封或者上锁；或者指委托保管、搬运的财物被装在容器中，盖有封印或者锁住。而理论学者的观点有以下几种：（1）封缄物是指加封条或上锁之物，如将财物放进箱子里上锁后，箱子里的财物就属于封缄物；（2）封缄物是指装入容器或加以特别包装的财物，并加锁或封固；（3）封缄物是指加封上锁的容器内的财物；（4）所谓包装物是指装入容器之中并加锁封闭以防失落的财物。综合上述观点，从封缄物的外部表现形式、封缄物的对象、封缄物的作用等方面阐述，封缄物一般指装入器皿或进行特殊包装的，被上锁或者密封的，具有封闭作用的财物整体及内部财物。
二、封缄物的占有理解
如何判断封缄物占有归属，如何正确理解刑法中占有概念对认定非法获取封缄物行为的认定至关重要。占有概念首先出现在民法上，最早可以追溯至罗马法和日耳曼法。在罗马法上表示的占有，主要指管理支配财物的一种事实状态，专就占有本身承认其效力；而日耳曼法上的占有主要指与真实的支配权相结合，并表现为该真实支配权外部的事实支配状态。我国民法理论则认为，占有是指占有人对物的事实上的控制和支配力。尤其需要注意的是，虽然占有是对物事实上的控制和支配，但根据人们生活习惯和社会观念，在某些情况下，即使行为人没有实际控制财物，也要承认其对财物的占有状态。民法上的占有，更着重于维护交易的便利和安全。而刑法上的占有，只在于确认财产被现实控制支配的事实，确认维护财产和社会秩序的稳定和打击犯罪的需要，并不太注重占有的来源。
三、封缄物占有争议观点
1．区别说理论观点（整体和部分区别对待观点）。该观点认为，对封缄物的整体和部分，不能一概而论，应根据封缄物的整体与内容物区分开来进行理解。由于封缄物的整体已交给受托者、或者受托者本身就是整体容器的所有人，受托者现实地支配着整体容易，当然是由受托者占有。但对容器中的内容物，由于委托者加了封印、加了封锁，受者按照约定不能拆封也不能打开，根本无法处分物品，对容器中的内容物，委托者仍然保留所有权中的占有。如行为人取得了被包装物的整体，就构成侵占罪或者职务侵占罪；如行为人仅仅非法获取了内容物，就构成盗窃罪。
2．受托者占有理论观点。持有这种观点的人士认为：需要重视物理的、现实的控制财物事实，认为财物已交给受托行为人保管和运输，受托行为人完全掌管控制了物体。因此，受托者无论是取得封缄物的整体，还是非法获取了部分封缄物，都构成侵占罪或者职务侵占罪。
3．委托者占有理论观点。持有这种观点的人士认为：封缄的财物被包装封印、加锁，明显排除了受托行为人的控制。虽然受托者保管并运输，但受托者并不能对整体和部分进行处分，实质上没有任何支配权，所以，根据占有理论，整体和容器中的内容物，都应该归属于委托者占有和所有。受托者不论非法获取封缄物整体或者部分内容物，都构成盗窃罪。
4．修正区别理论观点。这种观点基于上述区别说的基本理论，认为封缄物整体无疑属于受托者占有，单容器中的内容物不仅仅由委托者占有，而是由委托者和受托者共同占有。如果从物理的形态方面理解，受托者也同时占有内容物，属于当然占有，如果排除受托者的占有，那受托者将无法进行运输和保管，如果排除受托者的占有，则明显不符合一般人的观念和社会习惯。如果受托者撬锁或者破坏封印等非法手段获取了容器中的内容物，必然会侵害了委托者对财物的占有或者所有，应该以盗窃罪进行处罚；如果非法获取了整体，内容物也必然遭受到了侵害，对封缄物整体而言，应构成侵占罪，对于内容物而言，应属于盗窃罪，两者之间存在竞合。可以按照择一重罪处罚，一般应认定盗窃罪。
另一种修正说理论观点则认为：封缄物整体是受托行为人占有，内容物则属于共同占有。受托者非法获取内容物，就侵犯了共同占有中的另外一方的占有权，应该属于法条竞合，一般可以认定为侵占罪。当然非法获取整体，也属于侵占罪或者职务侵占罪。
综合上述观点，根据实践案例、该类案件的社会效果和法律效果综合考察，笔者倾向于认为受托者行为人不管非法获取封缄物的整体还是容器内的部分内容物，均应认定为侵占罪或者职务侵占罪。
一是关于刑法上的占有。笔者同意认为刑法上的占有和民法上的占有存在理论和实践上的不同，不能简单的把民法上的占用理所当然的全部转移到刑法上的占有上。但占有的意思表示在民法上和刑法上属于既有区别，又有联系。而且民法和刑法本来保护的法益就不同，如前所述，民法上的占有，更着重于维护交易的便利和安全。但刑法上的占有，重点在于确认财产被现实控制支配的事实，确认维护财产和社会秩序的稳定和打击犯罪的需要。民法上的占有意思概念之强度要求比刑法上要高一些，刑法上的占有意思概念不要求一定是对各个财物的具体的个别的支配表示，只要是抽象的、概括的意思表示就可以了。也可以说，刑法上的占有外在表现，更多地依赖于行为人的客观表现，以及外在的环境、一定的场景、物品的支配关系等客观因素。根据上述分析理解，封缄物中受托行为人必然占有封缄物整体和容器内的内容物。
