时间：2022-06-13 15:47:23
关键词：第三方物流现状问题创新发展对策
物流在西方发达国家的实践中是降低成本的“第三利润源”。第三方物流作为供应链的一个
重要环节，是物流专业化集中体现，越来越多的人对第三方物流的前景看好。研究黑龙江省第三方物流就显得非常重要，这关系到黑龙江，作为一个农业大省，其产品的销路问题。因此，关于黑龙江省农产品第三方物流的研究具有一定的意义。
第三方物流(theThirdpartyLogistics，简称TPL)又称之为物流联盟，物流伙伴，合同物流，物流社会化或物流市场化。其含义是：物流渠道中的专业化物流中间人(以下简称物流企业)，以签订合同的方式在一定期间内为其它企业提供所有或部分物流业务服务的物流专业化运作方式。在功能上，第三方物流不仅要提供货物购、运、调、存、管、加工和配送全过程服务，而且要提供网络设计和商品整个物流过程最优化的解决方案。
黑龙江第三方物流形式多种多样，目前还没有形成比较成熟的、系统的运作模式。很多是由传统的运输公司或仓储公司演变为的区域性物流企业，还有的是由某一传统领域的国有企业演变成为的物流企业。在很多情况下不能实现第三方物流需求主体的运输及其延伸服务的需求以及仓储及延伸增值服务的要求等。
一、黑龙江省农产品第三方物流发展现状与存在问题
1.物流企业规模偏小
目前黑龙江省从事物流的企业有上万家，但大部分规模偏小，营业额上亿的企业很少。
从黑龙江目前的情况来看，物流企业规模普遍偏小是不争的事实。据调查，2005年黑龙江物流企业平均员工为259人（而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%），从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。从市场集中度看，目前还没有一家物流企业独自拥有超过2%的市场份额。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成但大部分企业规模仍在500人以下，以中小物流企业为主。可见，企业规模越小，运营成本越高，进而影响企业的经营效益及长远发展。
2.物流基础设施建设和技术设备落后
黑龙江省的物流技术设备也比较落后，大部分物流公司都拥有普通平房库、普通楼房库、简易仓库和货场，但高层货架、冷藏库、冷冻库、保温库等仓储设施保有量却较低，只有部分大型物流企业拥有全自动立体仓库，例如，大多数仓库设计水平低，主要采用手工操作。较低的天花板导致自动化机械不能使用，并常常毁坏商品。利用现代化物流设备，降低物流成本，快速响应客户需求，是第三方物流的优势所在。
3.物流信息及信息系统不健全
在全球一百多个国家和地区中，黑龙江排名第521位。尽管媒体对信息化报道得很多，但黑龙江省物流信息化总体水平还很低。物流信息在物流活动的各个环节并未进行有效的计划．组织．协调与控制，尚未达到整体优化的目标。另外在物流信息帮助提高物流企业科学管理和决策水平上有待于进一步提高。物流信息系统对整个企业的发展具有十分重要的意义，但黑龙江的物流信息系统离智能化信息整合阶段尚由很大距离。难以满足客户需求，制约了黑龙江省第三方物流的发展。
二、黑龙江第三方物流发展的对策
1.政府提供有利于第三方物流企业发展的环境
黑龙江农产品第三方物流的发展缓慢，尤其需要国家以及各级政府的大力支持和鼓励，营造良好稳定的发展环境，充分发挥政府的宏观调控和引导作用。从物流政策法规来讲，是物流业健康发展的法律基础，政府和行业管理部门必须给予充分的关注和重视，进一步完善物流法律体系，尽快建立健全物流的法规及制度，从而确保第三方物流健康有序地发展，以适应快速的经济发展需求。政府作为一名管理者，主要是抓紧制订物流发展整体规划，从规划制定、政策导向、体制机制保障等方面发挥作用，提供有利的宏微观环境，从而确保黑龙江第三方物流企业能保持又好又快的发展。
2.第三方物流企业实现规模化经营
随着经济的发展，越来越多的需求主体将精力放在发展自己的核心竞争力上。迫切需要规模化的第三方物流企业为其提供便利、和有效的服务。因此第三方物流企业只有实现规模化经营，才能满足现代社会的需求。从而在成本、价格、速度、效率及安全性等方面取得满意解。
3.加大物流基础设施的建设
使用先进的运载工具，根据运输需要为需求主体选择最合适的运输方式以方便、快捷、优质、经济的运输服务满足第三方物流的需要。加快仓储设施改造,采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术,提高仓储效益,实现装卸搬运等过程的机械化,提高装卸效率。另外还需加大对物流信息的管理，确保信息的流畅。在物流管理系统方面学习国外先进的模式。同时要注意物流基础设施空间布局的合理性，物流基础设施信息化水平以及各种运输服务方式对物流基础设的支持能力。这样才能合理配置资源，加强自身发展，参与市场竞争。
参考文献：
[1]蒋长兵.现代物流学导论.中国物资出版社，2006.
[2]罗珉.管理学.机械工业出版社，2006.
[3]中国物流与采购联合会编.中国物流年鉴(2(X)5).北京：中国物资出版社，2005.
关键词：第三方物流；物流现状；问题分析；对策建议
一、我国第三方物流的发展现状
（一）我国第三方物流起步晚，经验少
20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络量设备和计算机网络及管理软件缺乏、高素质人才少。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。
（二）第三方物流企业的形成结构也不够完善
第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的企业占主导地位，占据较大市场份额。如中远国际货运公司、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业，它们一方面为跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。如深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。
（三）国际态势对第三方物流的影响
现代意义上的第三方物流是一个仅有20多年历史的行业。据UPS环球物流公司的调查资料显示，欧洲24%和美国33%的非物流服务用户都有使用第三方物流服务的考虑。由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资或合作，涉足驳船、内陆集卡甚至航空货运等。另外，外资进入我国物流业的主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则，我国与美国、欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消。另外在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动；在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。可以预见，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。
总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，还没有形成真正意义上的网络服务。
二、我国第三方物流的问题分析
（一）物流需求不足，观念落后
物流需求不足是第三方物流企业当前面临的主要问题。一方面，由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高；另一方面，我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制尚未完全破除，专业化程度低。据中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%[4]；况且以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石
（二）改制改组未到位，企业机制不适应
一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的企业领导、挥霍浪费，对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。
（三）物流人才匮乏，管理水平较低
我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。主要在第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务；同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。
三、我国第三方物流发展的对策及建议
综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：
（一）转变传统观念，树立物流理念
物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨；二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。
（二）深化企业改革，实现制度创新
按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实[5]。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。
（三）要重视物流人才培养，实施人才战略
企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。
总之，发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。
【参考文献】
[1]徐天亮，马永光.我国第三方物流的现状及发展思路[J].商贸经济，2002，（10）．
[2]郭晓帆.物流业与海南经济发展[M].陕西旅游出版社，2003.
[3]李彦萍，管政.中国第三方物流市场环境研究.中国仓储物流设备网，2003-03-19．
关键字：第三方物流，保险，法律关系
随着现代物流业的兴起，第三方物流企业在为客户提供越来越便利的一体化物流服务的同时，也承担着越来越大的风险。随时可能发生货物破损、野蛮装卸、误时配送、偷盗灭失、变质串味等风险都可能遭致托运方提出索赔。面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何防范？是自留还是转嫁？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。在我国，现代物流业刚刚起步，物流保险在实践中还存在诸多的缺陷。另外，物流业对保险业的陌生又造成对保险功能的定位不清，这也是导致我国物流保险业不发达的重要原因。
一、第三方物流保险的起源-从“三足鼎立”到“双轨并行”
近代保险制度肇始于14-16世纪的国际贸易活动，从此物流保险便开始了其长达几个世纪的发展历史。据资料记载，1384年在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。到16世纪下半叶，英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立保险商会，专门办理保险单的登记事宜，由此逐渐形成了海上货物运输保险制度。1666年，伦敦皇家面包店引燃了长达5天5夜的一场大火，大火几乎吞噬掉这座古老的城市。1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。
到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。
运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域“三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：
1.各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。
由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。
2.传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。
在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（InstituteCargoClauses，ICC）规定：海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（WarehouseToWarehouse）。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服务。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。
3.传统保险的制度设计与现代物流不配套。
以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。
有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试.2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。
二、扑朔迷离的法律关系
根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。
（一）“双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系
1.物流货物保险
从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。
2.物流责任保险
当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。物流
责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。
（二）物流货物保险的特殊形态及其法律关系
1.物流货物保险的特殊形态之一：第三方物流企业作为兼业保险人
根据中国保监会《保险兼业管理暂行办法》第2条规定：保险兼业人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。一般而言，保险兼业人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险业务来源。实践中，很多传统的货运企业、货运企业、进出口企业拥有“保险兼业许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险业务。此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。
2.物流货物保险的特殊形态之二：第三方物流企业作为货物所有权人的受托人
这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。
更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。例如，国际货运企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。
综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。
三、第三方物流保险实践中的认识误区
本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。综合起来主要有以下几种：
1.误区之一：用代收委托人的保险费投保物流责任险。
第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。这些企业忽视了一个重要的问题：在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。此时，货物所有权人面临的货损风险加大。另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。
2.误区之二：第三方物流企业应承担全部货损责任。
按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。
3.误区之三：第三方物流企业没有必要投保物流责任险。
很多时候，委托方直接与保险公司打交道可能更为方便，所以实践中委托方并不一定要求第三方物流企业代其投保。在这种情况下，很多第三方物流企业认为既然委托方已自行投保，便没有必要投保物流责任险。其实，委托方投保的仅仅是货物财产险，对于因第三方物流企业责任造成的货物损失，保险公司仍然可以取得向第三方物流企业追偿的代位权。因此，从有效防范风险的角度出发，即便是在委托方自行投保的情况下，第三方物流企业仍有必要投保物流责任险。
4.误区之四：双方行为。
在兼业保险情况下，第三方物流企业是保险人的人。为提高效率，很多物流企业受货物所有权人的委托还代其办理保险事务。这种操作方法，便于物流企业及时撮合交易，但其隐藏着一个巨大的法律风险：即双方。所谓双方，就是指同一人同时双方当事人签订民事合同。为了维护被人的合法权益和确保权的合法行使，法律上禁止人从事双方。在保险活动中，一个人如果同时充当投保人和保险人的人，难免顾此失彼，最终损害一方当事人的利益。更有甚者，一些双方行为还构成了严重的刑事犯罪。其作案的惯常手法是人为地制造虚假交易，待骗取双方被人的资金后携款潜逃。因此，第三方物流企业双方的行为是万万不可采取的。
四、第三方物流保险功能的重新定位
中国人民财产保险公司制定的《物流责任保险》第十二条规定：保险人以本保险期间内被保险人预计发生的物流业务营业收入为基础计收预付保险费。该条款一出台，物流界为之哗然：年轻的中国物流业怎能承受如此高昂的保险费用！诚然，保险是分散货物损失风险的一种有效途径，但保险绝不是风险防范的全部内容，认为一切风险都可以转嫁给保险公司的想法是不切实际的。这种不切实际主要表现为物流与保险的脱节。一方面，物流界希望的保险品种在保险界至今还是空白；另一方面，保险界推出的产品由于费用过高，却又为物流界所不能承受。笔者认为这种脱节固然与新事物尚不成熟有关，但更重要地还在于物流界对保险功能的定位并不清晰。
一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对
策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁。基于以上分析，本文将按照不同的风险类型探讨第三方物流企业具体的风险应对策略，进而给出物流保险功能的准确定位。
1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。
这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。
2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。
这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。
由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。
虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。
笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。
3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。
这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。
4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。
这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。
笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。
综上所述，本文的结论是：保险的功能主要在于分散风险和降低损失，保险并不能从根本上阻止风险的发生。对于发生损失概率很高的一些风险，企业可以先进行有效的管理降低风险，然后采取自留或者保险的方式予以防范。对于因自然灾害、意外事故以及虽经有效管理但仍不能避免的因素产生的风险，则应该采取保险的方式。实践中，轻视管理、盲目保险的做法是不经济和不科学的。正确定位物流保险的功能，对物流业和保险业的健康发展有着重要的意义。
参考资料：
[1]孙祁祥。保险学[M].北京大学出版社。1996。
[2]黎孝先。国际贸易实务（第三版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社。2000。
内容论文摘要：从第三方物流企业发展的现实情况来看，由于同行业间的技术水平差距不是很大，要提高竞争力，除了继续改善设备及技术条件外，加强客户关系管理是一种必然选择。本文分析了第三方物流企业的客户特点，并在此基础上提出加强客户关系管理的一些建议。 论文关键词：第三方物流客户关系管理 随着经济环境和市场条件的变化，越来越多的企业从降低成本、提高物流作业效率等方面出发进行物流外包，聘请第三方物流企业管理现有物流资产、提高货物管理水平、组织材料回运、进行市场分销等。按照加入WTO的承诺，我国在2011年底已经全面放开物流市场，国外实力雄厚的综合物流公司纷纷加速向我国物流市场的扩张，抢占市场份额，我国的物流企业面临前所未有的严峻挑战。而且在零售供应链的“快速反应”(Quick Reaction)压力下，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这迫使供应商必须加大利用外包物流的力度，以分享服务的形式减少成本，这就给第三方物流企业带来了机遇和挑战。 第三方物流企业客户特点 加强客户关系管理有助于第三方物流企业提高对客户的服务水平，为客户提供高质量、低成本的物流服务，使客户的价值最大化，提高客户满意度，这对以客户为驱动的第三方物流企业而言是很重要的。通过与客户之间建立起长期、良好的合作关系，通过满意的客户介绍和推荐，企业将会挖掘更多的潜在客户，获得更多的物流服务项目，与此同时也就提高了第三方物流企业的市场知名度和美誉度，提高了第三方物流企业的竞争力。 企业在制定客户关系管理决策时，应对企业的客户群体进行分析，知道客户的特点，而第三方物流企业的客户与传统产业或服务企业的客户相比具有以下特点： （一）第三方物流企业客户的双重性 传统企业的客户关系管理一般是一维的，即一对一或者面对面地与单个客户交流，不涉及第三方的参与。但第三方物流企业则不同，它是为供应方和需求方提供物料运输、仓库存储、产品配送等各项物流服务是处于供应方和需求方之间的连接纽带，所以第三方物流企业进行一项服务要同时面对两个或两个以上服务对象，也就是介于买者和卖者之间的“第三者”。在供应链条上，是介于供应商和制造商之间，或供应商与零售商之间的“第三者”，一方面要服务于供应商，另一方面还要服务于制造商或者是零售商，因此可能出现两种情况： 1.双合同客户。第三方物流企业同时面对两个或两个以上基于合同基础上的客户，这时第三方物流企业就要通过自己优质的服务同时满足他们的需要，使顾客满意，提高自身客户的忠诚度。 2.单合同客户。第三方物流企业拥有一个建立在合同基础上的客户，但还面对一个即将建立合同的潜在客户。此时，企业一方面要满足这个现实客户，另一方面要考虑利用这个业务机会获得潜在客户的认同，使其成为现实客户。 由以上分析可以看出，任何一个客户(现实客户和潜在客户)的不满意都可能导致双倍客户的流失。例如，对于轿车整车第三方物流企业来说，一个客户是轿车制造商，另一个客户或潜在客户是轿车零售商，如果不能满足制造商的需要，将会失去零售商客户。因此第三方物流企业存在“三角”客户关系，如图1所示。 （二）第三方物流企业客户的变化性 第三方物流企业客户数量相对较少且变化率大。传统企业的客户多是分散的个人而且数量较多，而第三方物流企业的客户是较大的生产企业或零售企业，其客户数量相对集中且较少。 第三方物流企业在服务过程中，一旦不能满足其双重客户中的任何一方，通过客户间的彼此交流，将会失去网络上的其他客户。由于每个客户都有相关联的企业，于是通过客户信息的传递，第三方物流企业将会失去其他企业的忠诚，导致大量客户流失，可以用图2来表示这个过程。反之，将会以较大速率获得客户的忠诚。 第三方物流企业客户关系管理的框架设计 根据上述第三方物流企业客户的特点，可以得出第三方物流企业客户关系管理（CRM）的一个简单的框架图。如图3所示。它可以分为三个部分： 构成运营
1、传统决策方法
传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。
为什么会采用这种决策标准呢?原因在于：
(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。
(2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。
(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。
总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。
2、Ballow开发的决策标准
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供第三方物流服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。
Ballow注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用第三方物流；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式r1，。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下：
D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C
式中，D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，Fw为该系统的总固定仓储费用，Vw为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。
3、第三方物流决策标准
考虑到Ballow决策标准的缺陷，本文认为在进行第三方物流决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。
对第三方物流进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：
(1)它们是否高度影响企业业务流程?
(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?
(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿?
如能得到肯定的回答，那么就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的，因此，还要对各功能进行分析。
（1）产品策略分析。第三方物流企业提供的产品是服务产品，根据层次的划分可以分为五种类型，即以运输、仓储服务为主的核心产品；以公司车辆、货场等物流设备为主的基础产品；以恰当的运输方式与安全、准确、有保障的服务为特点的期望产品；以GPS随时跟踪货物、条形码技术为主的附加产品；与客户通过长期稳定关系而赢取的全方位物流合作中出现的潜在产品。我国的第三方物流行业处于发展的初级阶段，为客户提供的产品仍然是以核心产品为主，即为客户提供简单的、附加值较低的运输与仓储服务，占总产品数量的84.8%。其他附加值较高的产品仅占销售产品数量的15.2%。由此可见，我国第三方物流的运营仍是基于区域性物流网络，以仓储与运输服务为主。经过一段时间的发展，第三方物流行业就会出现资源整合现象，小的第三方物流企业会被吞并，这就要求第三方物流企业在行业整合发展的过程中，树立起自身的品牌，提升市场知名度，增加核心产品的附加值，带动非核心产品的销售，获取更大的经营收益。
（2）价格策略分析。第三方物流企业通常采用低价策略来维护客户，提升产品竞争力。低价策略是一种行之有效、易于实施的营销策略，但是其实施需要降低物流成本，需要企业在物流活动成本、信息流通成本和物流管理成本三个方面都进行压缩。伴随客户服务要求的提升，人们不仅需要产品价格低廉，还需要产品性能优良，即“物美价廉”。这就要求第三方物流企业在设计价格策略时，要全面掌握竞争对手的相关信息，利用有效的客户服务系统，实时、全面的地收集竞争对手的物流信息，借鉴竞争对手的成功经验，吸引竞争对手的失败教训，将自身的物流产品与竞争对手的物流产品进行深入分析与比较，查找自身产品的优缺点，扬长避短，使自身的价格策略发挥营销作用，为企业赢得更大的市场份额。
（3）渠道策略分析。第三方物流企业需要提升市场知名度与市场竞争力，就需要搭建自身与市场之间的桥梁，让客户了解企业的产品。营销渠道可以充当第三方物流企业与市场之间的桥梁，也可以成为企业与客户之间的媒介。在市场竞争日趋激烈的今天，营销渠道建设已经成为第三方物流企业能否在众多第三方物流企业中脱颖而出的重要途径。第三方物流企业销售的产品除物流产品以外，还有企业的信誉、品牌、服务、感情等。营销渠道的构建应改变以往从第三方物流企业提供的服务出发的做法，而是从客户的购买行为出发，将营销渠道的重心由第三方物流企业向第三方物流企业服务的客户转变。物流企业渠道营销的重要内容之一是分销类型。对第三方物流企业的分销渠道类型产生影响的因素包括产品类型、服务水平、市场环境、企业自身的管理水平等方面，只有对上述因素进行综合深入的分析，才能制定出科学适宜的渠道营销策略。
（4）促销策略分析。广告策略、公共关系策略、人员推销策略与销售促进是第三方物流企业常用的促销策略。广告策略是指第三方物流企业与广告媒体合作，将广告到合作的媒体上面。在进行合作媒体选择时，第三方物流企业应分析自身的客户群体，根据客户群体的类型来选择媒体类型以及广告的经费、频率等具体事项。公共关系策略是指企业在与政府保持密切联系的同时，积极投身于社会公益活动，达到宣传企业品牌、提升品牌知名度与影响力的目的，从而将企业积极向上的形象展现到公众面前，让人们全面地了解企业。人员推销主要适用于营销目标确定后一对一地展开销售推荐。采用人员推销策略需要营销人员具备良好的业务素质与职业道德，并且善于运用销售技巧完成促销任务。销售促进是指刺激客户较快、较多地购买产品，例如，以现场演示为主的促销活动，这就需要第三方物流企业主动参与物流展示会等活动，从而向客户全面地介绍企业的物流产品与服务，吸引更多的客户。
二、基于一对一模式的第三方物流企业营销策略创新
（1）产品策略创新。第三方物流企业销售的产品就是“物流服务”，产品质量的高低直接由物流服务水平的高低来决定。基于一对一模式探讨第三方物流企业的产品策略创新，就要从提升物流服务质量入手，结合传统产品营销策略的经验进行创新突破。一对一模式的产品策略创新首先要为每一位客户制定一个有针对性的物流方案。针对客户的实际要求及其特点，通过客户管理系统，将所有的客户群体进行分类与细化，设计出符合不同客户群体的物流方案，保证客户多样化的需求可以得到满足。其次，运用信息技术，保证整个物流服务过程优质高效。将射频技术、EOS电子自动订货信息系统等先进的信息技术手段应用于物流服务中的各个环节，尽量优化服务效果，提升客户的满意度。再次，创建完善的工作质量保证体系。在与客户保持合作关系的过程中，通过客户信息反馈机制，针对客户的动态变化调整物流方案，提升服务工作质量。最后，构建跟踪服务体系。由于物流服务具有特殊性，跟踪服务在整个物流过程中有着举足轻重的作用，是为客户提供全程优质的物流服务的有力保证。
（2）价格策略创新。物流服务定价主要以物流成本为依据，然而，第三方物流企业提供的物流服务并非看得见摸得着的实体，因此其定价很难依据具体的标准来实现。在一对一营销模式中，物流企业需要对自身的内在条件与外界竞争环境进行深入分析，再采用科学适宜的手段，基于与客户共赢的理念，制定一个对于自身合理且客户又易于接受的价格。价格策略创新首先要以竞争为导向。随着中国物流市场的开放，越来越多实力强大的国外物流企业进入国内物流市场，使市场竞争环境越来越复杂，而我国又有着广阔的第三方物流市场潜力，这就要求第三方物流企业要以竞争为导向，实时关注竞争对手的服务价格，争取在最短的时间内打败国内外竞争对手。其次，要以客户为重点进行动态定价。在信息交流便捷的今天，信息不对称现象基本消失，客户会通过互联网等信息媒介了解到服务的相关信息，掌握第三方物流企业的服务质量与服务价格。第三方物流企业也会通过客户关系管理系统，与客户进行频繁的沟通，对客户业务数量、忠诚度进行分析，以客户为重心确定产品价格。客户具有价格评价权，客户认为第三方物流企业提供的服务价格是否合理，决定着客户对物流企业的认可度，也会对购买决策产生影响。最后，就是加盟经营定价。一对一模式不仅需要第三方物流企业对客户进行一对一的价格管理，还要求对加盟经营企业的价格也要进行一对一的管理，保证整个物流企业价格体系的有序和统一。加盟成员竞相采用降低价格的方法赢取客户是第三方物流企业最为担心的，会导致第三方物流企业内部无序竞争。为了避免这种情况，第三方物流企业应该对加盟成员提出明确要求，不允许他们随意、大幅度变动服务价格，还可以通过交纳保证金的方式对加盟成员进行约束。
（3）渠道策略创新。与客户建立长久、稳定、彼此信任的战略合作伙伴关系是第三方物流企业在激烈的市场中脱颖而出的关键。基于一对一模式的第三方物流企对企业的文化进行认真研究，只是抱着短期挣钱的心态来加盟和经营，并没有考虑到长期合作可以给双方带来双赢。因此，连锁零售企业应当在企业的管理制度上强调长期性的合作效应，这样才有利于企业的长期发展和企业品牌文化的塑造。连锁零售企业建立了统一、共赢的企业管理制度和文化，所有连锁店铺都可以实现从内到外的高度一致，在连锁零售企业的物流管理制度上也可以实现高度一致性，为所有连锁店铺实现高效物流奠定制度基础。
三、结语
关键词:物流 第三方物流 技术构成 定义
随着全球一体化及世界经济的发展,企业面临的生存与发展环境更趋广泛和复杂。为了获得竞争优势,企业都在不断的采用创新的理念与技术。在这种环境下,物流,作为企业的“第三利润源泉”,无疑成为学者们和企业家们研究的重点。特别是20世纪80年代以来,信息技术得到飞速发展,作为物流崭新形态的第三方物流也应运而生,它标志着物流从传统形态进入了现代形态。
“第三方物流” (Third Party Logistics,简称3PL或TPL)是20世纪80年代中后期由美国物流管理协会首先提出的概念。它源自于管理学中的业务外包( Outsourcing ) ,将业务外包引入到物流管理领域,就产生了第三方物流的概念。作为一种新兴的物流形态,第三方物流使物流从一般制造业和商业等活动中脱离出来,形成能开辟新的利润源泉的新兴的商务活动,在全球范围内得到了蓬勃发展,受到了物流产业界和理论界的广泛关注。尤其是在供应链管理中,企业是选择自营物流服务还是外购物流服务已成为企业不能回避的决策之一。
自20世纪90年代后期,我国的学术界和企业界便开始对第三方物流进行探索。但迄今为止,还没有一个明确的统一的定义。为了准确把握“第三方物流”概念的内涵,本文拟首先对国内外学者们为“第三方物流”下的代表性概念作一综述,进而从技术构成的角度分析这些定义的共同点以及分歧所在,最终提出本文对“第三方物流”的内涵界定。
中西方学者对“第三方物流”的理解
到目前为止,无论在物流的理论建构上还是实践上,欧美、日本都是走在世界前列的,而且欧美与日本在“第三方物流”的理解上又各有各的特点,因而下面将分别介绍欧美、日本和我国学者们对“第三方物流”的理解。
(一)欧美学者对“第三方物流”的理解
瑞典学者Andersson D(1995)认为:第一方是发货人或供应商,第二方是购买者,第三方是对产品没有所有权、充当中间人角色的物流服务企业。而物流服务提供商是根据与顾客之间联盟的情况来划分的。联盟情况的评估因素主要包括伙伴关系的深度、设计和管理、个性化服务的程度以及贡献程度、发货人以及物流服务提供者的知识水平、物流特征等。
瑞典学者 Berglund M(1997)进一步指出:服务活动的地理范围以及外购物流服务的程度是区分第三方物流提供商的另外因素。
美国学者David Simchi-Levi(2000)等人认为:第三方物流是利用一家外部的企业来完成企业全部或部分物料管理和产品配送功能;第三方物流是真正的战略联盟,与传统的物流提供商相比,第三方物流提供商面对的关系更加复杂。
美国物流管理协会(2002)在《物流术语词条2002升级版》中,对第三方物流作出如下解释:第三方物流是将企业的全部或部分物流运作任务外包给专业企业去管理经营,而这些能为顾客提供多样化服务的专业企业称之为第三方物流提供商。他们的存在加快了原料以及零部件从供应商到制造商的流动,更为产成品实现从制造商到零售商的转移搭建了良好的平台。它们所提供的集成服务包括运输、仓储、码头装卸、库存管理、包装以及货运在内的诸多服务。
(二)日本学者对“第三方物流”的理解
日本学术界和企业界对于“第三方物流”中的“一二三方”有两种解释。一种是将供应商和制造商看作是第一方,将批发商和零售商看作是第二方,第三方则是为货主物流业务的企业。在这里,第三方不仅限于物流企业,无论是商社、信息企业还是顾问公司,只要能够提供物流服务的企业都可成为第三方。另一种解释是将货主(供应商、制造商、批发商、零售商)看作是第一方,运输业者(持运输手段的物流业者)看作是第二方,而不持运输手段的商社、信息企业看作是第三方。第三方主要为货主企业提供物流系统设计方案上。
相对应地,他们对“第三方物流”也就有着两种不同的理解。一种是第三方物流是指为第一方生产企业和第一方消费企业提供物流服务的中间服务商组织的物流运作。另一种是第三方物流是指为客户提供主要包括物流系统设计规划、解决方案以及具体物流业务运作在内的全部物流服务的专业物流运作和管理方式。
(三)我国学者对“第三方物流”的理解
骆温平(2001)在其专着《第三方物流:理论、操作与案例》中对“第三方物流”的定义进行了探讨。他指出,“第三方”这一词来源于物流服务提供者作为发货人和收货人之间的第三方这样一个事实。他认为,第三方物流公司可广义地定义为提供部分或全部企业物流功能服务的一个外部提供者,这一定义把提供运输、仓储、销售、财务等服务的提供者包括在内。继而,他从战略的角度,对“第三方物流”下了一个定义:工商企业与物流服务提供者双方建立长期关系,合作解决委托人的具体问题。他认为这一定义强调了第三方物流的特征:长期性的关系、合伙的关系、协作解决具体的不同的问题和公平分享利益以及共担风险。他进一步指出,与一些基本服务如仓储、运输相比,第三方物流提供的服务更为复杂,包括了更广泛的物流功能,需要双方最高管理层的协调。
2001年4月由国家质量技术监督局的《GB/T18354-2001物流术语》对第三方物流给出了如下的定义:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。指在物流渠道中,由中间商以合同的形式在一定期限内向供需企业提供所需要的全部或部分物流服务。第三方物流企业在货物的实际供应链中并不是一个独立的参与者,而是代表发货人或收货人,通过提供一整套物流活动来服务于供应链。第三方物流企业本身不拥有货物,而是为其外部客户的物 流作业提供管理、控制和专业化服务的企业。
李松庆(2004)认为:第三方物流是指商品交易双方之外的第三方为商品交易双方提供部分或全部物流服务的物流运作模式。按照这个概念,运输、仓储、报关等的单一环节物流服务和一体化综合性物流服务或多功能系列化物流服务,都属于第三方物流的范畴。于是,他用传统第三方物流服务与现代第三方物流服务来对两种进行划分区别,并进一步指出,后者才是第三方物流发展的方向和重点,是第三方物流企业追求的目标和其客户渴望得到的物流服务。
方芬等人(2004)认为,从我国当前物流企业的实际运作情况和理论角度看,应当从是否拥有资源这个角度去区别第二方和第三方物流企业。第二方物流企业应是指拥有专业性资源的物流企业,而第三方物流企业则是利用自身的特殊资源优势整合这些专业性资源的物流企业。这两个概念在本质上的区别就是:是否拥有专业性资源和是否通过整合手段去整合了专业性资源。她(他)们进一步提出了第三方物流的概念,即是:通过自身的资源优势,整合社会专业性资源,为客户提供物流外包服务的模式。她(他)们认为,这个概念的核心就是整合,本质就是服务。
冯文龙(2005)认为,作为一种新型的物流业态的第三方物流是由物流服务的需求者(第一方)、物流资源的拥有者(第二方)和物流资源的整合者(第三方)这三方通过相互有机联系而构成的(如图1)。
“第三方物流”定义的理论探讨
通过上面的综述,我们基本可以归结出对“第三方物流”的两种基本的解释。
一种是将发货人(供方)认定为是第一方,将收货人(需方)认定为第二方,将发、收货人之外的为发、收货人提供物流服务的企业认定为第三方。欧美学者基本持这种观点,部分日本学者以及我国的部分学者也持这样的观点。
另一种是将发货人(供方)以及收货人(需方)认定为是第一方,将拥有专业性资源的物流企业认定为第二方,将整合物流资源,为客户提供解决方案的专业物流企业认定为第三方。部分日本学者以及我国的部分学者持这样的观点。
技术是由硬件、软件、智能件以及技术支撑网络四个部分构成的。从技术的角度看,专业性物流资源主要属于硬件(比如运输车辆、仓库)和软件(条码技术、数据处理传递技术),整合能力以及解决方案的提供能力便属于智能件,而技术支撑网络是指与该项技术相匹配的其他已经应用过的成熟技术以及人们的已有认知,比如信息化网络技术(支撑条码技术、数据处理传递技术在物流服务中的运用)。
从上面的叙述中,我们可以看出,持第一种观点的学者,虽然将供、需方之外的物流服务提供商(包括传统的物流服务提供商)都归于第三方物流,但他们倾向于强调物流企业与供、需方之间的联盟关系、信息化服务(软件)、个性化服务以及解决方案的提供(智能件),以期将传统型与新兴型物流进行区分。学者李松庆更用“传统第三方物流”和“现代第三方物流”这两个细分概念来进行区分,并强调了第三方物流的现代化方向。
而持第二种观点的学者,则就将专业性物流资源(硬件以及部分软件)的拥有者归入到第二方物流企业,将能整合专业性物流资源并提供信息化服务(软件)、个性化服务(智能件)、综合性解决方案(智能件)的物流服务提供商认定为第三方物流企业。 这些学者更突出强调了“第三方物流”在专业性资源的整合、解决方案的提供以及信息化这三个方面的特征。
所以,从技术角度来看,无论是第一种观点还是第二种观点,它们都在强调软件和智能件,都是将智能件的有无看作是划分传统物流与现代物流的标志。
至此,我们可以得出,这两种观点强调的东西实质上是相同的,不同的是称谓以及范围。
本文对“第三方物流”的定义
从术语使用方便的角度来看,第二种观点更具方便性,因为它无需像第一种观点那样再强调传统与现代的区别。
基于以上分析,本文倾向于第二种观点,即:将发货人(供方)以及收货人(需方)认定为是第一方,将拥有专业性资源的物流企业认定为第二方,将整合物流资源、为客户提供解决方案的专业物流企业认定为第三方。就概念而言,本文为“第三方物流”提出如下定义:第三方物流是指通过整合自身或第二方拥有的物流资源(硬件和软件),为商品供、需方提供物流解决方案(智能件)的运作模式。
也许有些学者会认为,有些物流企业既拥有专用性资源又提供解决方案,那么基于这一概念是无法划清第二、三方的。实际上,现实世界中很多事物是具有多重身份的,我们不能因为事物的多重身份而来否定概念的划分。本概念将第三方自身拥有物流资源(硬件和软件)以及自身不包含物流资源这两种情况都包含在内,从而可以看出,本概念强调的是物流解决方案的提供(智能件)。
参考文献:
摘要：第三方物流与物流需求企业合作过程中存在机会主义行为，为了提高服务商的服务水平，减少第三方物流服务过程中的负面效应，本文基于委托代理理论构建了物流供需方之间的动态博弈树，加入监督、惩罚因素，求解出二者之间的子博弈纳什均衡。最后通过进一步考虑合作过程中的不确定性因素构建混合策略下的动态博弈树，从而可以进一步激励第三方物流为物流需求企业服务。
关键词 ：委托代理；混合策略；博弈树
引言
由于国内第三方物流发展的不完善，相关物流法律法规不健全，第三方物流提供的不合格服务会给物流需求企业带来损失。以往的研究往往是基于零和博弈的基础，通过监督机制的构建解决二者之间的博弈困境。
本文基于委托代理理论的角度，通过纯策略，混合策略纳什均衡的求解，不仅可以有效解决两者之间的困境，使第三方物流的行为符合物流需求企业的利益，还可以达到激励第三方物流的效果。
1、模型的构建
1.1 模型假设
物流需求企业与第三方物流企业间的博弈中，第三方物流的选择策略行为有(接受，拒绝)，若选择接受，则物流需求企业可选择对其监督或不监督，在物流需求企业的(监督，不监督)策略下，第三方物流则考虑(努力，不努力)，双方的策略选择主要依据成本与收益的大小。物流需求企业与第三方物流之间的博弈是典型的委托代理模型，模型基本假设如下：
假设1：物流需求企业与第三方物流的行动在时间和信息上是一致的；
假设2：物流需求企业支付第三方物流的固定服务费用为P;假设3：当第三方物流努力服务时，物流需求企业所获得的收益为V0，当第三方物流企业不努力服务时，物流需求企业所获收益为V1；
假设4：第三方物流企业努力的成本为C1，不努力的成本为C2;假设5：物流需求企业对第三方物流的监督成本是C0，监督成本小于由于第三方物流不努力而使物流需求企业遭受收益减少的份额，即C0＜V0-V1；
假设6：当物流需求企业对第三方物流进行监督时，发现物流需求企业不努力，则对其进行惩罚，惩罚金额为F，惩罚金额要大于第三方物流节省下来的成本，即F＞C1-C2，但要小于去除不努力成本的收益，即F<P-C2。
注：Q代表物流需求企业，L代表第三方物流企业。
1.2 博弈树的构建
根据上述假设，我们得出物流需求企业与第三方物流之间的动态博弈模型，如图1所示。
我们采用逆推归纳法求解上述动态博弈问题的解。求解过程如图(1)、(2)、(3)、(4)所示。
通过逆推归纳法，我们最终得出物流需求企业与第三方物流的最优策略组合，即子博弈纳什均衡为：物流需求企业委托任务给第三方物流，第三方物流接受任务，物流需求企业对其进行监督，在监督环境下，第三方物流努力提供服务。
2、混合策略求解
上述模型建立的基础是第三方物流(代理人)与工作成果之间有确定性的对应关系，也就是努力会带来合格的服务，不努力就会造成服务的不合格，也就是纯策略模型的求解问题。但是实际中，如果物流需求企业(委托人)对第三方物流的工作有完全监督的情况下，通常是根据第三方物流的工作情况而不是工作成果支付报酬，只要不努力就对其进行惩罚，只要努力哪怕服务结果不合格也不会受到惩罚，这就意味着不确定性的风险由物流需求企业承担，风险与第三方物流的行为无关；如果第三方物流的工作成果有不确定性，物流需求企业无法监督第三方物流的工作，那么物流需求企业无法根据第三方物流的工作情况支付报酬，只能根据其工作成果支付报酬，也就是不管第三方物流是否努力，只要服务结果不合格就要对其进行惩罚。
根据以上分析，这样的博弈均衡解将是混合策略。由于双方合作关系存在风险性因素，那么我们在上述纯策略假设的基础上添加不确定性的假设因素，如下所示：
3、结论
本文构建的纯策略下的物流供需企业间的博弈树，可以解决物流需求企业与第三方物流之间的策略选择问题，但实际工作中掺杂着风险因素，在纯策略基础上通过构建混合策略下的博弈树，可以帮助物流需求企业促使第三方物流的行为符合自己的利益，双方子博弈达到纳什均衡，同时，该模型还可以起到激励第三方物流的作用。
参考文献
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关键词：第三方物流；合同；法律风险
中图分类号：F253 文献标识码：A
供应链合同作为供应链协调的一种方式，在解决双重边际化和信息共享方面发挥了重大作用。供应链运作过程中，各节点企业因其目标冲突和信息不对称的存在，使供应链整体绩效受到影响。以往关于供应链合同的研究主要包括数量折扣合同（Quantity Discount Contract）[1]，数量柔性合同（Quantity Flexibility Contract）[2]，收益共享合同（Revenue-sharing Contract）[3]和退货策略（Return Policy）[4]等。但是上述合同都是在供方（第一方）和需方（第二方）组成的合同主体之间发生效力，学者们大都通过设定前提，建立模型，选择不同种类的契约协调机制，建立信息共享激励机制，但是对于供方与需方之外的第三方企业之间合同还未从法律角度给予充分的重视。在供应链管理模式下，物流业务外包是供应链集中核心竞争力的必然趋势[5]。由于第三方物流合同涉及到供应链管理的各个环节，因此发生纠纷的可能性大大增强，为了有效避免纠纷引起的成本增加，效率降低，对第三方物流合同进行深入、细致的研究是亟待解决的问题。
1 第三方物流合同存在问题概述
1.1 第三方物流合同概述
第三方物流合同不同于一般的民商事合同，指第三方物流经营人与物流需求方之间订立的，由第三方物流经营人向物流服务需求企业提供系统化服务，而物流服务需求方支付报酬的协议[6]。与传统的储运企业相比，第三方物流企业的服务范围包括仓储、运输、加工、包装、配送、信息处理等众多环节，当事人之间的法律关系也更加复杂，某些情况下还包括、区间和行纪等法律关系。因此第三方物流合同涉及的法律适用具有特殊性。第三方物流合同具有服务性、有偿性、主从性、要式性的特征。第三方合同的主体包括合同的需求方（也称货主企业）、合同的经营方（第三方物流运营人）、实际履行方（包括运输企业、港口作业企业、仓储企业、加工企业等）。合同主要是规范供需双方的综合性、个性化物流服务，双方互负义务，存在对价关系，只要经过物流服务需求方要约，而且物流服务企业在合理期限内承诺，合同即宣告成立，而不需要标的物的实际交付。同时运营人与物流服务需求方之间订立的合同是主合同，第三方物流运营人与物流作业实际履行人之间订立的合同是从合同，且不论主从合同，都采用要式合同的形式，以避免纠纷，维护交易安全、行业秩序。
1.2 第三方物流合同法律问题的特点
1.2.1 合同的性质尚不明确。第三方物流合同涉及的环节多，且常存在多方履行主体，第三方物流经营人常常是多个合同的当事人，其权力和义务关系因此呈现出广泛性和复杂性的特点。
1.2.2 合同的归责原则和法律适用不明确。由于目前没有对物流行业单独立法，对合同纠纷的审理也就没有独立的法律，只能根据现有部门法以及合同法中的规定，来解决合同纠纷。因此审理第三方物流合同纠纷时，确定适用法律，明确由哪一方当事人根据何种归责原则来承担责任是首当其冲要解决的问题。
1.2.3 合同存在的风险较分散。第三方物流合同在订立和履行过程中，且在供需双方、经营人与实际履行方、经营人与信息系统提供方等多方面都存在风险，因此风险的控制非常困难。
1.2.4 发生纠纷时处理机构和处理程序不明确。除非合同有明确约定，我国合同纠纷解决的机构有仲裁机构及法院，铁路和海运还有专属的法院，因此对于广泛的第三方物流服务范围，可能涉及的处理机构和程序也不具有统一性。
1.3 解决第三方物流合同法律问题的对策
1.3.1 完善立法。从世界范围来看，包括发达国家在内，尚没有一个国家制定《物流法》。然而我国已经形成了多层次、形式多样的物流法律体系，各个物流环节上基本具有相应的法律规范来调整，当前应着力于对现行的各种物流法律法规进行梳理、修改、整合，废除相互矛盾、冗余的法律法规，为日后独立物流法的诞生做铺垫。
1.3.2 根据第三方物流运作模式的不同，对第三方物流合同进行分类。由于第三方物流发展尚不成熟，对于其合同的法律性质也不能一概而论。根据具体运作模式的不同，将其分为资产型物流运作模式和型物流运作模式[7]。资产型运作模式中，物流合同的经营方自身具备从事物流活动的设施、装备等基础性资产，并具备直接从事物流活动的人才、运营网络等生产性条件，按照物流需求方设计的物流流程及方案，承包运输、仓储、装卸搬运、包装、流通、配送、信息处理等一项或几项物流职能活动。此模式中，物流合同供需双方构成委托的法律关系，需求方构成委托关系中的委托方，第三方物流运营人的法律地位是委托关系中的受托方。双方签订的合同属于劳务合同，提供劳务的有名合同主要有：委托合同、运输合同、仓储合同，运输合同，仓储合同是从委托合同中单列出来的，第三方物流运营人法定名称为实际承运人和仓储保管人[8]。此类合同可依据委托合同的性质来考虑。型运作模式中，第三方物流运营人设计物流规划方案，提供物流信息，向外寻求供货商、分销商、承运商，并承担相应的监督管理职能。当运营人以客户名义履行职能时，在物流需求方与物流运营人之间就形成了一种民事关系，运营人的法律地位是人，在权限内行为产生的法律后果由被人即物流需求方承担。若是运营人以自己名义履行职能，合同各方的法律关系相对复杂，既有运营人与需求方之间的主合同，还有运营人与实际承运人之间的从合同。不论是分包还是自己完成，第三方物流运营人都要为法律后果负责，在法律上称之为行纪合同，运营人的法律地位是行纪人[9]。行纪人承担所有的义务和全部责任，分包人在各自合同范围内承担责任。
1.3.3 考虑法律适用要具有灵活性。我国《合同法》第8条明文规定，依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。第三方物流服务供需双方根据独立、真实的意思表示签订的合同，对双方都具有约束力。当发生第三方物流合同纠纷时，首先应当依据双方之间的物流合同来解决，当对相关事项没有约定或约定不明时，允许双方达成补充协议。对于无法单独依据合同规范审理的纠纷，可以寻求民事法律规范作为审理依据。但是，在适用民事法律规范之前，必须对合同进行体系解释，即结合合同相关条款推定当事人订立合同时的真实意思表示。如果经体系解释后，仍然无法确定物流合同纠纷所依据的规范，根据《合同法》第61条的规定，应按照双方之前的交易习惯确认。如果按照第三方物流合同的明确约定、补充协议、体系解释、交易习惯仍无法确定裁判依据，则适用《合同法》第62条的强制性规定，补充双方当事人的约定不足或援引民法中的补充性的任意规范来处理纠纷。我国目前还没有一部系统的、统一的、完整的、专门的物流法，具有最高法律效力的是全国人大及其常委会制定的《合同法》、《海商法》，其次是国务院及其部门制定的行政法规，如《海港管理暂行条例》[10]，交通部的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》，外经贸部2002年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》[11]，还有一些政府部门规章，如中央各部委制定的《关于商品包装的暂行条例》等。此外还有国际法律法规《联合国国际货物买卖合同公约》、《海牙规则》、《维斯比规则》等国际条约、国际惯例[12]。第三方物流合同属于无名合同，通说认为无名合同应适用类推主义，是因为有《合同法》第124条的明文规定。但是，第三方物流合同不是一般的无名合同，其内容繁多复杂，具有综合性和多功能性，是类型结合型的无名合同。无论是合同法或现行其他法律都没有与之相类似的规定，因此笼统地适用类推主义是不恰当的。对第三方物流合同的订立、生效、履行、变更、转让、权利义务终止、违约责任等内容应首先适用《合同法》总则的规定；当涉及具体的权利义务关系时，如果可以确认损失发生的区间，则适用该区间的法律，例如合同法中的运输合同或者仓储合同，如果不能确认损失发生的区间，则应适用《合同法》总则和《民法通则》的规定。
1.3.4 根据能否确认损失发生的区间来确定第三方物流合同的归责原则。所谓的“违约责任的归责”是指违约方对违约行为所造成的后果是否应承担民事责任的判断过程。只有确定了该种案件所适用的归责原则，才能够依照该归责原则的规定性，确定究竟由哪一方当事人承担民事责任[13]。如果可以确认损失发生的区间，应该适用该区间法律的违约责任的归责原则，例如，损失发生在国际海上货物运输阶段，应适用不完全过失责任原则。如果损失发生的阶段不能确认，即存在隐藏损失，应该适用《合同法》总则的无过错责任规则原则。即应采用类似于多式联运承运人责任制度中的网状责任制。
可以看出第三方物流经营人在整个第三方物流经营过程中，原则上承担无过错责任，仅在海上通海水域的货物运输合同、仓储合同和委托合同中承担过错责任。
1.3.5 从静态和动态两个层面上识别[14]第三方物流合同分险，规避风险造成的损失。静态层面的分险包括货物毁损灭失的赔偿风险、延迟交货的赔偿风险以及错发错运所带来的赔偿风险（经营人与顾客之间合同风险），主合同和分包合同适用的法律、免责条款、赔偿责任限额及诉讼时效不相同致使的赔偿差额风险（经营人与分包方之间的合同风险），以及系统故障风险和商业秘密风险（经营人与信息系统提供商之间的合同风险）。动态层面的分险包括大客户凭借自己雄厚的经济实力，在谈判中往往处于有利的地位，提出一些苛刻的要求与条件等类似条款导致的风险[15]（订立风险），货物的名称、数量、现状与合同不一致的风险（履行风险）。无论从物流企业角度还是从客户角度，购买保险，将风险转嫁出去是非常合理的，但是如何应对客户提出的不合理要求，需要充分利用供方的保险，与自身的险种相结合，积极寻求其他途径来解决不可转嫁的风险。对于购买的保险要做到心中有数，对于不具操作性，无法实施的保险，应在谈判中说明，力争取消一些无关险种以及不应由第三方物流企业承担的险种。
1.3.6 合同中尽可能明确约定解决纠纷的机构和程序。由于发生纠纷的可能性大，举证困难，环节众多，主从合同之间可能存在管辖冲突，造成法院相互推诿[16]，同时不利于双方建立良好的战略合作伙伴关系[17]。因此诉讼并不是解决纠纷的最好途径。协商是解决纠纷最简单也最经济的方式，双方通过友好协商解决纠纷，有利于合同继续履行，有利于长期合作。即使协商不成，已经，还可以通过达成和解协议终结诉讼，解决争议。双方可以在合同中约定仲裁条款，也可以单独达成仲裁协议。仲裁程序简单，费用低，原则上不公开进行，利于保护商业秘密。诉讼程序是最终解决程序，是保护当事人利益的最后一道防线。要遵循严格的程序，审理期限长，费用高，而且受到诉讼时效的限制。此外，双方或多方当事人就争议的实体权利、义务，在人民法院、人民调解委员会及有关组织主持下，自愿进行协商，通过教育疏导，促成各方达成协议、解决纠纷。
2 结论
第三方物流在我国仍处于起步阶段，相应的法律规范还不完善，当事人之间容易发生物流纠纷，由于物流活动的广泛性和复杂性，导致第三方物流合同纠纷的广泛性和复杂性，适用法律的综合性、多层级性，同时还影响到解决合同纠纷处理机构和程序的多样性。通过上文的论述，明确提出目前立法在第三方物流合同方面的空白点，厘清合同当事人的法律关系和法律地位，为当事人正确履行合同义务，合理解决合同纠纷提供一些思路。
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关键词：第三方物流 定价策略 供应链 博弈
一、前言
第三方物流是供应链中的关键环节, 供应链上的物流服务需求企业为了提高自身的市场竞争优势, 将物流活动由原来的自营物流模式转化为第三方物流模式。第三方物流的市场能否如预料的进一步扩大，很大程度上要取决于第三方物流服务的价格，这是第三方物流服务提供者向企业自营物流争夺市场的有力手段。为了在竞争激烈的市场环境中占有一席之地，第三方物流企业需要选择有效的定价策略。
二、第三方物流企业在供应链中的定价分析
（一）模型的构建
首先建立模型,模型中供应链节点企业包括制造商、零售商和第三方物流服务提供商。制造商向零售商供应产品,产品的运输、包装等物流业务由第三方物流服务提供商来完成。
制造商以单位价格p1向零售商供应产品, 其边际制造成本为c1。零售商从制造商企业购买产品, 且其产品满足全部市场需求。根据产品市场需求规律, 设零售商的销售价格P2与其订货量Q之间满足关系式P2=a-bQ,其中a＞0，b＞0,且零售商在顾客服务、库存等方面花费的单位平均成本为c2；第三方物流服务提供商为制造商和零售商提供物流服务, 其单位产品的服务价格为w, 单位产品的运营成本为ca。第三方物流服务提供商的服务价格由制造商和零售商共同承担, 且双方单位承担费用分别为k1W和k2w,其中k1+k2=1,进一步设0≤k1≤0.5,0.5≤k2≤1,在现实中相当于制造商先付定金(或预付费)k1wQ,而定金(或预付费)大小一般小于总服务费用的一半,另外制造商和零售商协议,剩余的服务费用由零售商收到货物后支付。一般假设制造商、第三方物流服务提供商和零售商相互之间具有完全信息, 即彼此了解对方的成本水平,且各企业均是风险中性的。
制造商的利润为:π1（p1,w,q）=(p1-c1-k1w)Q；
零售商的利润为:π2(p2,w,Q)=(a-bQ-p1-c1-k1w)Q；
第三方物流服务提供商的利润为:π3(w,Q)=(w-c3)Q；
供应链系统的总利润记为:π=π1+π2+π3+(a-bQ-c1-c2-c3)Q。
（二）独立决策时的动态博弈及求解
这里的动态博弈是指: 在博弈的第一阶段, 由制造商选择产品价格p1以最大化自身的利润；而在博弈的第二阶段,第三方物流服务提供商选择单位产品服务价格w以最大化自身的利润；最后在博弈的第三阶段, 零售商选择最优订货量Q以最大化自身的利润。采用动态博弈求解的逆向归纳法得:
结论1: 在独立决策下,制造商、零售商和 TPL服务提供商博弈均衡时,相应的产量、价格、利润分别为:
因为a＞c1+c2+c3,批发价、零售价和服务价均随k2的增大而减小,而订货量随着k2的增大而增大,即销售价降低,市场需求量增大,满足市场需求规律。另外制造商、零售商和第三方物流服务提供商的利润均会随着k2的增大而增大,当k2=1时各企业的利润达到最大。因此,在委托第三方物流服务提供商从事物流服务时,预付费越低(即越低),会进一步激励第三方物流服务提供商提供更高质量的物流服务,从而使制造商和零售商减少货物的损失,增大收益。
（三）联合决策均衡解
为了提高市场竞争力,越来越多的供应链节点企业意识到同其它企业合作的重要性。以供应链系统总的利润最大或总的成本最小为目标, 形成制造商——第三方物流服务提供商——零售商战略联盟,强调结盟的企业之间信息共享,通过合作与协调相互的行为以达到共赢的目的。
供应链节点企业之间通过信息共享、风险共担等进行紧密合作, 要使得供应链系统总利润最大,只要使总利润π=（a-bQ-c1-c2-c3）Q达到最大即可。
因为 ,由一阶条件 ,解得: ,从而
此时总利润为： 。且
结论2：（1）
结论2中（1）表示,非合作均衡时零售价格大于合作时的零售价格,而非合作均衡时销售量低于合作时的销售量；(2)说明非合作均衡时的系统利润低于合作时的系统利润。即,制造商、零售商和第三方物流服务提供商采用联合定价策略,使得零售价格降低,产品销售量增加,系统利润增加。
三、结束语
通过文章第二部分的分析，联合决策有利于进一步提高供应链各节点的利润。因此第三方物流企业要想提高自身的市场竞争力,就需要加强与供应链上下游企业之间的合作，实现供应链节点企业共赢。
参考文献：
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[2]浣婷婷,王效俐.基于顾客让渡价值创造的综合物流服务定价研究[J].管理视角,2008,(19)
关键词：供应链,第三方物流企业,战略转型
一、 引言
第三方物流是指企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己经营的物流环节，以契约方式委托给提供专业物流服务的企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。我国由于历史原因，第三方物流企业仍然落后于发达国家水平，规模不大，效果不明显，但是由于第三方物流企业数目众多，市场竞争激烈，行业整体利润降低，第三方物流企业在寻求利润源和发展机会时出现了向供应链服务商转型的新动向。这就意味着第三方物流将能够为企业提供一揽子的供应链一体化整体解决方案。
由于供应链服务是生产流通过程中，涉及将服务提供给最终用户活动的上游与下游企业所形成的网链结构。免费论文参考网。而一个完整的物流服务供给过程，是由物流行业内一系列的企业相互供应而完成。按现行市场来说，一条完整的物流服务供应链结构应该是包含功能性物流服务企业、第三方物流企业和工商企业。以工商企业的需求为导向，通过功能型物流企业的供应，第三方物流企业才有可能最终提供客户所需的完整物流服务。
二、第三方企业向供应链服务商转型的动力和可能性
随着中国经济的持续增长以及全球化程度的提高，2005年第三方物流市场规模超过1000亿元，比上年增长30%左右。与此同时，由于石油价格的上涨和在设施、设备和技术上投入的增加，物流企业的运营成本大幅提高；另一方面，行业竞争加剧又导致物流服务收费普遍降低，因此2005年第三方物流市场的利润率普遍下降。为提高盈利水平和竞争能力，物流企业的服务日趋专业化，第三方物流市场按照行业、地域、产品不断细分。专业化趋势、核心竞争力提升的要求、行业整体利润下降是第三方物流企业向供应链服务商转向的主要动力。
国内第三方物流企业一般都拥有先进的物流信息系统，较强的物流管理能力和运作经验，可以依靠自身这些优势，整合功能型物流企业的可用资源，为客户提供一体化物流服务。第三方物流在转型方面拥有独特的优势：能达到物流全程过程控制的现代化信息管理系统；相对完善健全的物流运输网络；高度系统化、集成化的现代管理体系（包括质量控制系统、操作管理系统、组织协调系统、业务承揽谈判管理系统等一整套的现代化管理体系）；高素质的物流专门人才；先进的物流设施设备；满足客户个性化需求的特殊能力等等。这些都是支撑转型的有利条件。
三、供应链服务商的类型和业务内容
按照物流服务的不同层次，物流服务供应链上也有着不同的内容。
1、一体化物流服务。
物流企业对单一物流服务资源的整合，为客户提供一体化的物流服务。免费论文参考网。该过程一般均由第三方物流企业完成。在整合基本物流资源的基础上，必须做好利用强大的信息系统提供由基本物流服务延伸出来的延伸物流服务或增值服务如货物跟踪、信息查询。同时要利用丰富的物流管理知识，提供含有一定管理优化技术的增值服务，如库存控制、线路设计及优化。
2、一体化物流方案的设计
第三方物流企业对物流客户的物流战略、物流设施系统、物流信息系统以及物流组织结构等方面进行全面的规划设计。这样才能更好的服务客户、赢得客户。
3、供应链的设计与管理
供应链的设计与管理与一体化物流方案的设计有交集，但有所不同。提供供应链设计与管理的第三方物流企业从接到订单后，首先要对订单产品制造过程进行分解，分别选择合适的制造商加工制造，其次还有原材料的采购。这两个过程都是需要在相当宽泛的地域内甚至全球范围内进行，所以供应链管理企业还有一个重要任务就是选择和评估功能型物流服务商，并且依靠强大的信息处理能力对供应链上的所有企业进行协调和整合。
四、第三方物流企业向供应链服务商转型的方法和可能路径
物流服务供应链是以集成物流服务供应商为核心企业的新型供应链。其作用是为物流服务需求放提供全方位一揽子物流服务。其产生背景则是专业化和趋势和核心竞争力的发展，围绕供应、计划、物流、需求等开展。免费论文参考网。服务供应链的管理目标要满足既定的服务水平，系统总成本最小，并且包括业务集成、信息集成、关系集成以及激励机制的集成。
结合我国第三方物流企业的现状和特点，第三方物流企业向供应链服务商进行战略转型存在以下可能路径：
1、技术跳跃式方式
技术跳跃式方式是指企业通过采用企业自身已经拥有的物流核心技术，以此技术为先导，在战略转型的组织实施过程中，能够依靠高端物流技术直接在一个较高的整合水平上进行转型。如企业可以把资源集中于某一关键技术上，以此带动其他增值服务的发展，或者以此为主要联结纽带，建立战略联盟，提供系统的物流服务，促进转型。简言之，企业可以利用较高的技术平台，渐渐跳跃转型，最终能够转向供应链服务商。
2、分布迂回推进方式
在转型战略目标下，根据企业的实际和环境的要求，由易到难地进行，并且以战略目标为主，不纠缠眼前的得失，为了战略目标的实现，甚至可以牺牲部分眼前利益，在具体方法上是迂回的而不是直接的。采取分步迂回推进方式，第三方物流企业可以暂时绕开自己无法直接进行的业务或暂时无法克服的内部障碍，而将业务逐步推展开。通过供应链逐个业务的开展不断地克服内部障碍，而达到目标，实现转型。
3、全面综合推进方式
企业按既定战略内容和目标全面展开，同时迅速实现转化。对于业务来源有保证又具有良好基础和实力的大企业，可采取全面综合式推进方式，以迅速占领市场，取得优势和竞争力。提前赢得整体供应链服务的市场，实现专业化和竞争力提升。例如宝供等第三方物流，采取的就是全面综合推进的方式，直接从第三方物流瞄准供应链服务市场。
企业可以根据自身条件和市场环境选择适合自己的转型方式，使得企业能够在愈演愈烈的市场竞争环境中求得生存。
五、结论
经济的快速发展和市场的迅速变化，催生了物流产业的诸多业态。第三方物流企业在行业利润走低、专业化趋势和核心竞争力要求的动力下，开始寻求供应链服务商角色，开辟新蓝海。虽然转型是一个漫长甚至关系企业是否存活的关键过程，但不谋求变化，企业同样遭遇红海的血腥竞争。物流行业从来就是先谋生存，再谋发展，第三方物流瞄准供应链，应该是向前迈进一大步，能否转型成功，能够接近国际先进供应链水平，我们拭目以待。
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我想利用这一机会讲三个问题。
一、关于中国物流理论研究
在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：
（1）物流定义
（2）物流规划与物流政策
（3）物流成本与物流统计信息体系
（4）传统企业流程再造和业务转型
（5）物流市场与需求
（6）供应链理论
（7）物流信息化
（8）物流技术、装备及标准化
（9）物流人才教育和学科建设
（10）国外物流发展趋势
一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：
第一，物流基础理论研究
对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。
第二，物流企业与企业物流的研究
这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。
第三，行业物流与区域物流研究
在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。
第四，物流市场研究
物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。
第五，供应链管理研究
供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。
第六，物流信息化与标准化研究
信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。
我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。
下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：
第一，物流基础理论与方法论研究
第二，物流经济学及学科建设研究
第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究
第四，物流企业与企业物流研究
第五，物流信息化研究
第六，物流标准化研究
第七，行业物流与区域物流研究
第八，国际物流研究
第九，采购与供应链管理研究
第十，物流市场研究
第十一，物流关键技术与装备研究
第十二，应急物流与军地合作的战略研究
我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。
二、关于推进中国物流业发展的基本思路
如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：
第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。
第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。
第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。
第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。
第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。
第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。
第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。
第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。
第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。
第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。
三、关于物流专门人才
物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。
我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清
一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定
一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。
