时间：2022-06-13 15:47:23
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇第三方物流论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文对第三方物流的主要执行者--运输业、仓储业及信息业的组织、协作模式作了一些探讨。分析目前的我国物流业现状归纳出三种主要模式：一是传统外包模式，二是联盟模式，三是综合模式。分析了各模式的优缺点，并对组织方式、职责分担等问题作了一些讨论。
随着现代信息技术的发展，在发达国家现代物流已成为新兴支柱产业，在继降低资源消耗和提高生产效率之后，被称为“第三种利润源泉”。据统计，美国等发达国家供应链成在5%左右，而我国在30%左右，可见物流市场有巨大利润空间值得我们去努力。
物流市场的兴起使得第三方物流的作用也越来越被人所重视，第三方物流国外常称之为契约物流、物流联盟或物流外部化，是80年代中期才在欧美发达国家出现的概念，目前国内外都还没有确切的定义，一个公认的划分是把独立与产、销之外的其他物流活动的承担者统称为第三方物流。第三方物流已越来越成为物流市场的主体，在美国有57%的物流量是通过第三方物流业完成的，在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场更是高达80%。
我国从20世纪80年代从日本引进物流这一概念，目前还没有形成一套完整的理论指导体系，实践经验更是欠缺，近几年物流市场的规模逐步扩大，物流运作的规范性也有待进一步完善。笔者对目前我国的物流市场作了一些研究与分析，并把第三方物流企业的组织与运作归纳为三种形式。
一、市场现状分析
目前在我国已快速兴起了一些从事物流的企业公司，但总体来说，第三方物流市场很不完善，没有形成规模，总结物流市场的制约原因有以下两个方面：首先，第三方物流需求严重不足。据介绍，目前寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业，大多数企业，尤其是国企缺乏物流理念，恪守计划经济时“大而全、小而全”的经营思路，自建物流体系，致使我国整体物流水平徘徊不前；其次目前大多物流企业设施简单、功能单一，难以提供完备的第三方物流服务，而且服务水平不高，客户满意度低。
我国目前出现的物流公司，大都由原有的运输企业和仓储企业改建而来，例如中外运、中远集团都组建了自己的物流公司，但是这些物流公司在服务功能上非常有限，离综合物流的要求还有距离。此外，还有一些民营的物流企业，例如广“宝供”，东莞的“腾骏”、珠海的“九川”等，但其规模较小，只在一个固定的地区提供有限的物流服务，对整体的物流市场带动作用有限。从地域上来看，成功的物流企业大都集中在经济较发达的地区，以广东、上海和北京为中心，内地第三方物流市场还远没有开发。
二、物流运作的三种模式
(一)、传统外包型物流运作模式
简单普通的物流运作模式是第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。
企业外包物流业务，降低了库存，甚至达到“零库存”，节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。
目前我国大多数物流业务就是这种模式，实际上这种方式比传统的运输、仓储业并没有走多远。这种方式以生产商或经销商为中心，第三方物流之间缺少协作，没有实现资源更大范围的优化。这种模式最大的缺陷是生产企业与销售企业以及与第三方物流之间缺少沟通的信息平台，会造成生产的盲目和运力的浪费或不足，以及库存结构的不合理。而且就统计，目前物流市场以分包为主，总比例较少，难以形成规模效应。
(二)、战略联盟型物流运作模式
第二种就是第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联盟，内部信息共享和信息交流，相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，理论上联盟规模越大，可获得的总体效益越大。信息处理这一块，可以共同租用某信息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成员的共享数据库(技术上已可实现)实现信息共享和信息沟通。目前我国的一些电子商务网站普遍采用这种模式。
这种模式比起第一种有两方面改善：首先系统中加入了信息平台，实现了信息共享和信息交流，各单项实体以信息为指导制定运营计划，在联盟内部优化资源。同时信息平台可作为交易系统，完成产销双方的定单和对第三方物流服务的预定购买。其次，联盟内部各实体实行协作，某些票据联盟内部通用，可减少中间手续，提高效率，使得供应链衔接更顺畅。例如，联盟内部经营各种方式的运输企业进行合作，实现多式联运，一票到底，大大节约运输成本。
这种方式联盟成员是合作伙伴关系，实行独立核算，彼此间服务租用，因此有时很难协调彼此的利益，在彼此利益不一致的情况下，要实现资源更大范围的优化就存在一定的局限。例如A地某运输企业运送一批货物到B地，而B地恰有一批货物运往A地，为减少空驶率，B地承包这项业务的某运输企业应转包这次运输，但A、B两家在利益协调上也许很难达成共识。
(三)、综合物流运作模式
第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能--仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
综合物流项目必须进行整体网络设计，即确定每以一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题。物流信息系统基本功能应包括信息采集、信息处理、调控和管理，物流系统的信息交换目前主要利用EDI、无线电和INTERNET，INTERNET因为其成本较低(相对于EDI技术)信息量大，已成为物流信息平台发展趋势。配送中心是综合物流的体现，地位非常重要，它衔接物流运输、仓储等各环节，综合物流是第三方物流发展的趋势，组建方式有多种渠道，目前我国正处在探索阶段，但一定要注意避免重复建设，资源浪费问题。根据我国目前的现状作者提出了以下三种方案：方案一是由某一项目发展商，投资新建或改建自己原有设备，完善综合物流设施，组织执行综合物流各功能的业务部门，这种方案非常适合迫切需要转型的大型的运输、仓储企业，可充分利用原有资源，凭借原有专项实力，有较强的竞争力。方案二是项目发展商收购一些小的仓储、运输企业以及一部分生产、销售企业原有的自备车辆和仓库，对其进行整编改造。据统计，企业自备车辆和仓库占到总体物流设施的一半左右，如果能够对这一部分设施收编改造，就可直接推动商家租用第三方物流的服务，激活第三方物流市场。方案三就是原有的专项物流运营商以入股方式进行联合，这种方式初期投入资金少，组建周期短，联合后各单项物流运营商还是致力于自己的专项，业务熟悉利于发挥核心竞争力，参股方式可避免联盟模式中存在的利益矛盾，更利于协作。
物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效用。综合物流公司或集团必须根据自己的实际情况选择网络组织结构。现在主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，另一种是连锁经营的模式。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务，地区间各连锁店实行协作，该模式适合地域间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。
三、关于我国发展第三方物流的几点建议
发展我国的第三方物流业，当务之急必须加强以下三个方面的建设：一是加强基础设施建设：交通状况落后是制约物流发展的一大因素，各地必须加大对道路、港口、场站等的建设改造，形成合理的综合运输体系；二是增加物流设备和物流技术的科技含量：现代物流是一项资金密集，技术密集的产业，特别是现代电子信息技术、通讯技术、GPS、ITS等已逐渐成为现代物流必要的技术手段，对于物流企业来说对以前老旧的物流设施必须进行改造，发展新型高科技物流设备，以提高物流效率，适应现代物流的需求；三是加强对物流技术人才和管理人才的培养：物流在我国起步较晚，物流人才极度欠缺，必须通过培训及考察等手段，培育一批具有专业物流知识的人才。四是转化经营观念、提高服务水平：现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人，而是要求其服务延伸到客户的经营活动中，与客户形成利益同享，风险共担的伙伴关系，第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法，扩展服务范围，提高服务质量，才能提高市场竞争力，实现企业的发展壮大。
【关键词】第三方物流企业特征理论机理
一、第三方物流的特征
随着市场竞争激烈程度的加深，物流业务———成为非物流企业外包的对象，而第三方物流则是一种专业物流模式，是非物流企业理想的选择。从发达国家第三方物流成功的实践来看，第三方物流已经逐渐形成鲜明的特征，具体表现如下：
-
（一）契约关系明显化
第三方物流通过委托方和方签订的正式合约，来确定双方的权利以及义务。第三方物流根据契约规定的要求，来为物流业务的需求者提供全方位一体化的服务，并对整个物流活动进行管理。所以第三方物流个体之间及物流联盟之间的关系都呈现出契约化的特征。
（二）业务专业化
专业化是物流提供方发展的基本要求，同时也是委托方的需要。第三方物流必须要提供专业化的物流服务，体现在物流方案的设计、物流操作过程、物流技术工具、物流活动的管理等方面。
（三）服务针对性
物流需求者在对物流服务项目上有特殊性，第三方物流作为方应该根据委托方在需求特性、产品特征、企业形象、业务流程等方面的要求，提供个性化的物流服务和增值服务。第三方物流要在物流行业的竞争中取胜，也要持续强化所提供的物流服务的个性化和特色化，来培育本企业的核心竞争力，进而提高其市场竞争力。
（四）管理系统科学化
第三方物流应该具有全方位的物流服务功能，这是第三方物流存在和发展的基本要求，只有这样第三方物流才能满足市场多样化的需求。
（五）信息资源共享化
信息技术是第三方物流发展的软件基础。信息系统技术的发展实现了信息资源的共享，促进物流管理的科学性，提高了物流的效率和效益，为物流企业以及物流与物流需求企业的顺利合作提供了条件。
二、第三方物流产生的理论机理的综述
（一）交易费用理论
罗纳德•科斯研究表明，“当企业扩大时,对企业家的功能来说，收益可能会减少，也就是说，在企业内部组织追加的交易成本可能会上升。自然，企业的扩大必须达到这一点，即在企业内部组织一笔额外的交易的成本等于在公开市场上完成这笔交易所需的成本，或者等于由另一个企业家来组织这笔交易的成本。”从交易费用的角度来看，一般来说，物流不属于非物流企业的核心业务，由于物流业务存在的管理费用大于将其外包给专业物流企业的交易费用，另外，由于物流设备的专用性，也会占用企业的资金以及影响到其他业务的正常运行。所以，企业将物流业务外包给专业物流公司，这就构成第三方物流产生的一个理论基础。
（二）企业资源理论
企业资源理论（ResourcesTheory）是20世纪80年代末期出现，目前已基本成为企业战略竞争理论的主要流派。该理论强调将公司的内部分析与产业和竞争环境的外部分析结合起来，制定企业的竞争战略。按照主要代表人物柯林斯（Colis1995）和蒙哥马利(A.ontgomery)的观点，资源是一个企业所拥有的资产和能力的总和。在企业的生产经营过程中，通常存在物质性有形资源、非物质性有形资源和其他物质资源。
企业资源理论较全面、客观地解释了企业的生存与发展的问题。从这个理论出发，企业在保留自己具有比较优势的资源优势的同时，可以考虑将不具优势的资源外包。非物流企业中，物流业务所涉及的资源对大部分企业来说，并不具有资源优势，所以企业要想在竞争中获胜，将这些物流业务所涉及的资源外包，是必要的，这就构成了第三方物流企业产生的一个理论机理。中国-（三）管理学组织结构变革理论
组织结构的变革企业做出计划，进行各种制度、协调和管理都离不开一定的组织形式，所以组织是管理的中心。企业对于人力、生产、市场和财务方面的管理都离不开组织手段，所以组织又是管理的工具。一个企业的运作如何，组织发挥着巨大的作用。管理体制的改革在外部就体现为组织结构形式的变化。
在企业自营物流的情况下，比较现实的情况是企业自设的物流设施由于具有资产专用性且较为分散，企业的生产可能还有季节性、周期性的波动，往往自设的物流设施并得不到充分利用，主要体现在仓库时间和空间的利用方面。这样的重复建设浪费了企业的资源也浪费了社会资源。效率低下的组织和部门降低了企业整体的效率和效益，而明智的决策就是将其从企业中分离出去，将社会中闲散的物流资源进行系统整合，加以充分利用并发挥其社会分工后的专业化、规模化的竞争优势，来打造现代化的第三方物流企业。
（四）社会分工理论
现代物流的发展进程具有与工业革命期间由家庭作坊式的手工业生产模式过渡为手工工场的生产模式，再过渡为社会化和机器大生产模式一样的演变规律，都是生产不断社会化的表现。开始时生产力不是很发达，流通的产品数量有限，生产企业自己拥有车辆、仓库等物流设施来自营物流服务，这就好比是家庭作坊式的物流生产，自给自足，能流通多少就流通多少，物流生产能力很小，服务方式单一并且范围较窄。随着生产力的发展，经济水平的提高，市场上生产和交换的产品越来越多，此时的企业自营物流无论在数量上还是质量上都无法完全满足社会的需求，就不得不到市场中寻找物流服务供应商来帮助自己。第三方物流的产生就有了必要性。
（五）核心竞争力理论
C.K.Prahalad和G.Hmael在1990年《公司核心能力》中提出了公司的核心竞争力的概念。指出“核心竞争力”是“企业内部经过整合了的知识和技能。其具有价值优越性、异质性、延展性、难以模仿性难以替代性等特征。1990年，他们又认为核心竞争力是能使企业提供附加价值给客户的一组独特的技能和技术。Teece、Pisano和Shuen将核心竞争力定义为提供企业在特定经营中的竞争能力和支撑优势基础的一组相异的技能、互补性资产和规则。鲍•埃里克森和杰克尔森的研究从较为全面的企业范围和更广泛的角度来考察核心竞争力的组合原因。他们认为，核心竞争力是企业组织资本和社会资本的集合。核心能力理论表明企业存在的根本就在于其核心竞争能力，但是对于大多数的非物流企业来说，物流业务并不是该企业的核心业务，也就无所谓的具有核心竞争能力。在持续发展的经济或高速成长的企业中，企业要想在竞争中保持稳定持久的竞争优势，并以此来取胜，就必须致力于培育本企业的核心竞争力。企业就可以把物流业务外包给专业物流公司，这样才能有足够的精力和资源来从事自己的核心业务，培育出本企业的核心竞争力来获取稳固的市场地位，第三方物流的服务模式应运而生。
三、结语
综上所述，第三方物流的产生不仅有经济背景，也具有一定的理论基础，第三方物流是以交易费用理论、企业资源理论、管理学组织结构变革理论、社会分工理论、核心竞争力理论为理论前提的。通过对其理论机理的阐述，可以加深我们对第三方物流的理解，以便更好地发展第三方物流。
参考文献：
[1]骆温平.第三方物流——理论、操作与案例[M].上海：上海社会科学院版社，2001.
[2]郝聚民.第三方物流[M].成都：四川人民出版社，2002.
【关键词】第三方物流现状问题创新发展对策
物流在西方发达国家的实践中是降低成本的“第三利润源”。第三方物流作为供应链的一个
-
重要环节，是物流专业化集中体现，越来越多的人对第三方物流的前景看好。研究黑龙江省第三方物流就显得非常重要，这关系到黑龙江，作为一个农业大省，其产品的销路问题。因此，关于黑龙江省农产品第三方物流的研究具有一定的意义。
第三方物流(theThirdpartyLogistics，简称TPL)又称之为物流联盟，物流伙伴，合同物流，物流社会化或物流市场化。其含义是：物流渠道中的专业化物流中间人(以下简称物流企业)，以签订合同的方式在一定期间内为其它企业提供所有或部分物流业务服务的物流专业化运作方式。在功能上，第三方物流不仅要提供货物购、运、调、存、管、加工和配送全过程服务，而且要提供网络设计和商品整个物流过程最优化的解决方案。
黑龙江第三方物流形式多种多样，目前还没有形成比较成熟的、系统的运作模式。很多是由传统的运输公司或仓储公司演变为的区域性物流企业，还有的是由某一传统领域的国有企业演变成为的物流企业。在很多情况下不能实现第三方物流需求主体的运输及其延伸服务的需求以及仓储及延伸增值服务的要求等。
一、黑龙江省农产品第三方物流发展现状与存在问题
1.物流企业规模偏小
目前黑龙江省从事物流的企业有上万家，但大部分规模偏小，营业额上亿的企业很少。
从黑龙江目前的情况来看，物流企业规模普遍偏小是不争的事实。据调查，2005年黑龙江物流企业平均员工为259人（而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%），从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。从市场集中度看，目前还没有一家物流企业独自拥有超过2%的市场份额。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成但大部分企业规模仍在500人以下，以中小物流企业为主。可见，企业规模越小，运营成本越高，进而影响企业的经营效益及长远发展。
2.物流基础设施建设和技术设备落后
黑龙江省的物流技术设备也比较落后，大部分物流公司都拥有普通平房库、普通楼房库、简易仓库和货场，但高层货架、冷藏库、冷冻库、保温库等仓储设施保有量却较低，只有部分大型物流企业拥有全自动立体仓库，例如，大多数仓库设计水平低，主要采用手工操作。较低的天花板导致自动化机械不能使用，并常常毁坏商品。利用现代化物流设备，降低物流成本，快速响应客户需求，是第三方物流的优势所在。
3.物流信息及信息系统不健全
在全球一百多个国家和地区中，黑龙江排名第521位。尽管媒体对信息化报道得很多，但黑龙江省物流信息化总体水平还很低。物流信息在物流活动的各个环节并未进行有效的计划．组织．协调与控制，尚未达到整体优化的目标。另外在物流信息帮助提高物流企业科学管理和决策水平上有待于进一步提高。物流信息系统对整个企业的发展具有十分重要的意义，但黑龙江的物流信息系统离智能化信息整合阶段尚由很大距离。难以满足客户需求，制约了黑龙江省第三方物流的发展。
二、黑龙江第三方物流发展的对策
1.政府提供有利于第三方物流企业发展的环境
黑龙江农产品第三方物流的发展缓慢，尤其需要国家以及各级政府的大力支持和鼓励，营造良好稳定的发展环境，充分发挥政府的宏观调控和引导作用。从物流政策法规来讲，是物流业健康发展的法律基础，政府和行业管理部门必须给予充分的关注和重视，进一步完善物流法律体系，尽快建立健全物流的法规及制度，从而确保第三方物流健康有序地发展，以适应快速的经济发展需求。政府作为一名管理者，主要是抓紧制订物流发展整体规划，从规划制定、政策导向、体制机制保障等方面发挥作用，提供有利的宏微观环境，从而确保黑龙江第三方物流企业能保持又好又快的发展。
-
2.第三方物流企业实现规模化经营
随着经济的发展，越来越多的需求主体将精力放在发展自己的核心竞争力上。迫切需要规模化的第三方物流企业为其提供便利、和有效的服务。因此第三方物流企业只有实现规模化经营，才能满足现代社会的需求。从而在成本、价格、速度、效率及安全性等方面取得满意解。
3.加大物流基础设施的建设
使用先进的运载工具，根据运输需要为需求主体选择最合适的运输方式以方便、快捷、优质、经济的运输服务满足第三方物流的需要。加快仓储设施改造,采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术,提高仓储效益,实现装卸搬运等过程的机械化,提高装卸效率。另外还需加大对物流信息的管理，确保信息的流畅。在物流管理系统方面学习国外先进的模式。同时要注意物流基础设施空间布局的合理性，物流基础设施信息化水平以及各种运输服务方式对物流基础设的支持能力。这样才能合理配置资源，加强自身发展，参与市场竞争。
参考文献：
[1]蒋长兵.现代物流学导论.中国物资出版社，2006.
[2]罗珉.管理学.机械工业出版社，2006.
[3]中国物流与采购联合会编.中国物流年鉴(2(X)5).北京：中国物资出版社，2005.
关键词：第三方物流；物流现状；问题分析；对策建议
一、我国第三方物流的发展现状
（一）我国第三方物流起步晚，经验少
20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络量设备和计算机网络及管理软件缺乏、高素质人才少。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。
（二）第三方物流企业的形成结构也不够完善
第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的企业占主导地位，占据较大市场份额。如中远国际货运公司、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业，它们一方面为跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。如深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。
（三）国际态势对第三方物流的影响
现代意义上的第三方物流是一个仅有20多年历史的行业。据UPS环球物流公司的调查资料显示，欧洲24%和美国33%的非物流服务用户都有使用第三方物流服务的考虑。由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资或合作，涉足驳船、内陆集卡甚至航空货运等。另外，外资进入我国物流业的主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则，我国与美国、欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消。另外在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动；在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。可以预见，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。
总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，还没有形成真正意义上的网络服务。
二、我国第三方物流的问题分析
（一）物流需求不足，观念落后
物流需求不足是第三方物流企业当前面临的主要问题。一方面，由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高；另一方面，我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制尚未完全破除，专业化程度低。据中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%[4]；况且以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石
（二）改制改组未到位，企业机制不适应
一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的企业领导、挥霍浪费，对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。
（三）物流人才匮乏，管理水平较低
我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。主要在第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务；同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。
三、我国第三方物流发展的对策及建议
综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：
（一）转变传统观念，树立物流理念
物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨；二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。
（二）深化企业改革，实现制度创新
按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实[5]。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。
（三）要重视物流人才培养，实施人才战略
企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。
总之，发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。
【参考文献】
[1]徐天亮，马永光.我国第三方物流的现状及发展思路[J].商贸经济，2002，（10）．
[2]郭晓帆.物流业与海南经济发展[M].陕西旅游出版社，2003.
[3]李彦萍，管政.中国第三方物流市场环境研究.中国仓储物流设备网，2003-03-19．
论文的参考文献是有标准的写作格式的，参考文献的写作顺序也是按照论文中出现的先后引用内容依次列在文后的，参考文献的序号左顶格书写，用阿拉伯数字加方括号表示，要与文中标注的序号一致。下面是学术参考网的小编整理的关于物流论文英文参考文献来和大家一起分享。
物流论文英文参考文献：
[1]代文锋.我国第三方物流发展问题及对策研究[J]；电子商务，2007(1)：11-12；
[2]孟祥茹.第三方物流企业的运作模式及对策研究[J]；商业研究，2007(2)：22-23；
[3]汪丽.紧抓第三方物流发展的机遇[J]；甘肃科技，2007年01期；
[4]陈伟，姜丹丹.我国第三方物流企业核心竞争力构成系统研究[J]；科技与管理，2007(2)：13-15；
[5]余竑，蒋晓全.第三方物流的发展动因、特征及其实施策略研究[J]；金融与经济，2006年(1)：21-23；
[6]于伟，李红涛.中国第三方物流发展问题及对策研究[J]；物流科技，2006年(3)：14-17；
[7]陈雅萍.我国第三方物流的问题及其发展策略初探[J]；科技管理研究，2007年(1)：1-3；
[8]严瑜筱，杨云.电子商务下的第三方物流研究[J]；商场现代化，2007(11)：12；
[9]郭秀春；第三方物流企业运作模式探讨[J]；商场现代化，2007-10-09(2)；
[11]贾玉萍.试论我国第三方物流的发展现状及前景[J]；山西冶金，2006(1)：12-15；
[12]李贞华.发展我国第三方物流业中存在的问题及解决对策[J]；承德职业学院学报，2006-07-08(5)；
[13]俞佳；探讨第三方物流[J]；商场现代化，2006(10)；
[14].李春燕，杜劭平.浅议第三方物流的经济意义[J]；内蒙古科技与经济，2006-08-09(11)；
[15]吴剑刚.我国第三方物流业发展现状与对策[J]；沿海企业与科技，2006-01-03(15-17)。
物流论文英文参考文献：
[1]王慧玲，毕功兵.农村物流信息开发与管理初探[J].经济问题，2006，(10).
[2]王慧玲，袁维海.构建我国农村物流系统的研究[J].技术经济，2006，(08).
[3]王永康.浅析农村物流[J].技术与市场，2007，(07).
[4]鲍长生.食品质量安全控制体系研究[J].商业时代，2007，(27).
[5]李明.浅谈湖南省农产品物流发展策略[J].江苏商论，2008，(03).
[6]鲍长生.冷链物流系统内食品安全保障体系研究[J].现代管理科学，2007，(09).
物流论文英文参考文献：
[1]何明珂.中国物流的发展前景与对策[J].市场与电脑，1999，(11)
[2]WTO后的中#from物流论文参考文献（3篇）来自学优网http：//gkstk.com/end#国物流业[J].软件世界，2002，(03)
[3]唐友三.2003年中国物流信息化回顾[J].电子商务世界，2004，(Z1)
[4]王之泰，赵杨，张涵.中国物流概览[J].软件世界，2001，(08)
[5]余平.共同的使命[J].中国物流与采购，2002，(06)
[6]余平.继往开来[J].中国物流与采购，2002，(01)
一、有名合同与无名合同的划分
“将合同划分为有名合同与无名合同最早起源于罗马法，有名合同系指法律赋予一定内容的合同，附有特别的名称并设有特别的规定。”[1] 而那些不能完全纳入任何有名合同的，则被称为无名合同或非典型合同。笔者认为，中国合同法规定的有名合同基本是按照以行为类型化的思路进行划分的，如买卖、赠与、运输、加工、承揽等等。但是，随着市场经济的不断深化，越来越多的经济合同更具有复杂性的特点，如旅游合同、物业合同、物流合同等等。对这类合同，为了节省其交易成本，指导交易，提高法律的可预测性，应该逐渐地将以行业为划分标准的合同纳入有名合同的范畴。
二、第三方物流合同与合同法中的有名合同
第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多种有名合同的内容，主要有运输合同法律关系、仓储合同法律关系、承揽合同法律关系、行纪合同法律关系和委托合同法律关系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分则里面的某一有名合同呢?因此，有必要对其与合同法中的某些类似合同进行比较[2]，下面本文将主要分析第三方物流合同与委托合同、行纪合同的不同之处。
(一)第三方物流合同与委托合同
第三方物流合同整体上表现为客户企业的委托行为与第三方物流运营商的受托行为，而且这类合同的标的都是为他人提供服务，这是第三方物流合同与一般委托合同的相似之处。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的内容，单纯的一般委托已很难完全涵盖其全部内容。两者之间的差异主要表现在：
第一，合作的深度层次不同。双方之间远远超越了一般意义上的买卖关系，而是紧密地结合为一体，形成了一种共生共栖的战略合作伙伴关系。委托合同中的受托方是站在自己业务经营的角度，接受委托，双方当事人之间形成的仅仅是一般意义上的买卖关系(指的是服务的买卖)。
第二，合同追求的目标不同。第三方物流运营商追求的不是短期的经济效益，双方是一个利益共同体，委托人和受托人的共同利益仅为处理委托事务，不存在所谓的利益一体化。
第三，合同的费用和报酬的来源不同。第三方物流运营商的利润不是客户的成本性支出为代价的，从本质上讲其利润来源于现代物流管理科学的运用所产生的新价值，即“第三利润源泉”，即第三方物流创造新价值。而这种新价值是第三方物流企业与客户共同分享的，双方由此达到利益一体化，实现双赢。委托合同中受托人的报酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。
第四，名义不同。第三方物流合同中，第三方物流运营商始终以本人的名义出现，委托合同中，受托人一般是以委托人的名义进行活动的，即使以自己的名义进行活动，构成合同法上的间接，一般情况下其法律后果仍应归结于委托人，除非有相反证据可以证明，才最终归结到受托人。
(二)第三方物流合同和行纪合同
第三方物流合同中的物流运营商和行纪合同中的受托人，都是以自己的名义从事民商事活动，这是两者的相似之处。但第三方物流合同和行纪合同的区别也是明显的。
第一，合同主体的资质不同。行纪人只能是经批准经营行纪业务的自然人、法人或其他组织，未经法定手续批准或和核准经营行纪业务的自然人、法人和其他组织不得经营行纪业务，不能成为行纪合同的行纪人。第三方物流运营商的主体资历并没有限制。
第二，合同的标的不同。一般来说，行纪合同的标的是行纪人为委托人办理购、销、寄售等业务的活动，而第三方物流合同的标的是第三方物流运营商提供的综合物流服务活动，其提供服务的内容涉及甚广，涉及运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等诸多环节[3]。
第三，归责原则不同。行纪合同一般是实行过错责任原则，而第三方物流合同的归责原则则较为复杂，笔者将在后面的章节中细致阐述。
三、第三方物流合同应规定为有名合同
依据现行的法律规定，真正意义上的第三方物流合同属于《合同法》上的无名合同。笔者认为，应将第三方物流合同规定为有名合同，主要有以下理由：第一，物流的总体效果是森林的效果，即使是和森林一样多的树木，如果各个孤立存在，那也不是物流的总体效果，这可以归纳成一句话即“物流是一片森林而非一棵棵树木”[4]。所以不能对第三方物流进行人为的肢解为运输、仓储、搬运、等单独的有名合同。第二，可以节约交易成本。有名合同的规定可降低各种条款细节的约定成本。第三，可以使双方权利义务的约定更加公平合理。因为现在的物流市场是买方市场，很多物流合同中都约定第三方物流企业的严格责任，这对于第三方物流企业来说十分不利，也阻碍了第三方物流业的发展。
四、第三方物流合同的性质探讨
随着信息技术和服务理念的不断发展，第三方物流的运营模式日趋多样，物流服务供需各方之间的关系越来越复杂。因此，第三方物流合同的性质探讨变得十分复杂。
学术界对第三方物流合同性质认定存在多种看法，有的学者认为，第三方物流合同是一种合同，有的学者认为是行纪合同，有的学者认为是委托合同[5]，对此，笔者在本章第三节中已作比较论述。当然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行纪合同，但是，如果我们在对一个事物进行定义时都用它的属概念或种概念，那么其意义基本是微乎其微的。
笔者认为，第三方物流作为一种不断发展的新生事物，涵盖了多种的服务模式，期盼用一种统一的模式加以规范，是不现实的。由于第三方物流服务的不同运营模式，第三方物流服务可能是运输、仓储、包装、加工、设计服务、委托等中的一种或者是多种服务模式的结合，所以从形式上说第三方物流合同是运输合同、仓储合同、技术合同、委托合同、合同、行纪合同等一种或者是多种形式的组合。但至于综合类的合同可否突破以前传统合同的束缚，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引苏永钦教授所作的合同有名化意义的论述[6]，虽然综合类合同与传统合同存在很大差异，但是这并不妨碍该类合同的有名化。
五、第三方物流运营商的法律责任
第三方物流运营商的法律责任是指第三方物流运营商按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损害或延迟交付所造成损失的违约责任，具体笔者将从归责任原则、责任期间、责任形式、责任承担及责任豁免等方面进行探讨。
(一)第三方物流合同的归责原则
各国立法对违约责任归责原则的规定是不同的，其主张主要有两种：一种是过错责任原则，另一种是严格责任原则。从前文的分析可以看出，第三方物流运营商在一个完整的物流操作实践中，第三方物流运营商一般最少要通过两个合同来完成整个物流服务活动。首先，货主企业与第三方物流运营商签订物流合同，约定物流服务的内容及第三方物流运营商和货主企业的权利义务。然后，第三方物流运营商由于其自身不具有某一物流环节所要求的条件，因此其常常将物流作业的一部分或全部分包给其他物流企业来运作，这一般是通过第三方物流运营商以自己的名义与物流实际履行方订立物流合同，并且自己承担行为的法律后果来实现的，这是物流实践中最常见的经营方式。
而对于货主企业与第三方物流运营商之间的合同，法律并没有明确的规定，由于现在的第三方物流服务市场处于“买方市场”的经济环境下，在物流实践中大多数物流服务主合同实行的是严格责任制，也就是无过错责任。即第三方物流运营商从掌管货物开始到物流服务履行的整个过程中，无论是否处于其实际控制之下，也不论是否是因其第三方物流运营商的过错产生了货物的灭失损害，第三方物流运营商都要对货主企业承担责任，然后再依照分包合同对直接负有责任的分包方追偿。这无疑给第三方物流运营商带来了很大的经营风险，不仅对当事人不公平，也使得整个物流服务市场呈无序状态，不利于物流业的健康发展。那么实行什么样的归责原则才是合适的呢?
笔者认为，归责原则的确立其实是一个价值判断的过程，即通过法律手段，调整双方权利与义务关系，实现社会公平和正义。对于第三方物流合同，因其为混合合同，其价值是多元化的，所以还应当具体问题具体分析，应当按其提供的不同服务模式适用不同的归责原则，而不应当一概地适用无过错责任原则。但具体如何确立归责原则，笔者认为应当参考前面四种不同运作模式下第三方物流运营商和物流需求企业的关系来确定如何适用归责原则，并且这种责任分配方式应当以明确的法律条文的形式出现。
(二)第三方物流运营商的责任期间
有学者认为，目前由于第三方物流服务的货物主要是大宗的集装箱或类似包装的货物，根据集装箱运输中货物在发货人的工[专业写作论文和论文写作，网址厂或仓库、集装箱货运站(内陆或码头)、堆场(内陆或码头)进行交接的特点，综合性的第三方物流运营商的责任期间原则上可以参照执行。即可以选择实行“门到门”、“场到场”、“港到港”、“仓到仓”、“船至船”等方式[7]。
笔者认为，将第三方物流运营商的责任期间套用目前以上几种固定统一的责任期间模式惟恐不妥。因为第三方物流合同是混合合同，其包括众多内容，诸如在第三方物流合同中，第三方物流运营商不仅可以提供物流仓储运输，物流配送，港口提货搬运等方面的服务，而且还可以提供货物分拣、包装、场内加工，在后一类物流服务中货物往往是处于双方共同控制之下的。笔者认为第三方物流运营商的责任期间应当具体问题具体分析，应根据不同的物流业务模式类型来做出相应的法律规定，并允许当事人在第三方物流合同中做具体的约定。
(三)第三方物流运营商的责任承担
1.第三方物流运营商的责任承担模式
由于中国立法对第三方物流运营商的责任形式并未做出明确规定，因此我们可以借鉴多式联运经营人的责任形式。一般而言，多式联运经营人责任形式可以有三种，责任分担制、统一责任制和网状责任制。在物流实践中，第三方物流合同虽然实行的都是严格责任，但其责任承担模式却不完全相同。
笔者认为，采修正的网状责任制更加科学，即对传统的网状责任制进行修正，第三方物流运营商对全程负责，且物流需求企业可以根据不同的二级分包合同的合同性质，对其产生的损失向已确定的负有责任的二级分包商追究责任，但是，如果第三方物流运营商不能赔偿损失且负有责任的二级分包商又难以确定，此时所有的二级分包商承担连带补充责任。
2.第三方物流运营商与相关责任人的责任分担
由于前文已经提及第三方物流运营商在第三方物流运作中与发货方、分包方、债务履行辅助人之间的法律关系，因此本文在此处将进一步分析在这几种法律关系中，第三方物流运营商的法律责任承担问题。
第三方物流运营商与发货方之间的法律责任承担，如果存在买卖合同的应当基于买卖合同(居间买卖)约定，如果出现任何一方违反合同约定的应当向对方承担违约责任;如果双方并不存在合同关系，那么双方都不向对方负责，损失由物流需求企业承担，但是，物流需求企业可以根据他们内部的合同向造成损失的另一方追偿。
第三方物流运营商与二级物流分包方之间的法律责任的承担，如果是因为二级分包方的原因导致第三方物流合同无法履行或不完全履行，除以侵权为由向二级分包商索赔外，根据笔者在前面所作的论述，采修正的网状责任制，第三方物流运营商对全程负责，且物流需求企业可以根据不同的二级分包合同的合同性质，对其产生的损失向已确定的负有责任的二级分包商追究责任，但是，如果第三方物流运营商不能赔偿损失且负有责任的二级分包商又难以确定，此时所有的二级分包商承担连带补充责任。但是，如果由于物流需求企业的原因造成二级物流分包商损失的，二级物流分包商只能向第三方物流运营商要求其承担责任，第三方物流运营商可以根据第三方物流合同向物流需求企业追偿。
第三方物流运营商与债务履行辅助人之间责任的承担，根据《国际货运业示范法》第73条规定：“货运人作为当事人，将对其所雇佣的第三人在完成运输合同或其他服务时的行为和疏忽承担责任，如同该行为和疏忽是他自己的一样。”因此，我们认为在物流运作中，如果由于履行辅助人的原因导致物流合同无法履行或不完全履行，除以侵权为由向履行辅助人或物流经营人索赔外，大部分情况下收货人应该以违反物流合同为由要求经营人承担责任，然后再由经营人根据实际情况向履行人要求赔偿。
电子商务与物流的论文
【摘要】电子商务和物流作为现代流通的两大手段,相互之间有着密切的联系。文章介绍了国内外电子商务中物流的形式、第三方物流的使用和管理方式以及物流配送中心选择应用中的一些方法。
【关键词】电子商务;第三方物流;配送中心
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流专业化运作方式。第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的系列服务，这种物流是建立在现代电子商务信息基础之上的，企业之间是联盟关系。
一、国内外电子商务中的物流分为两种形式
(一)自营物流
即电子商务网站自己组织物流配送中心为顾客服务。优点是便于控制，容易兑现对顾客的配送中心。从本质上讲，信息业务和物流业务是两个完全不同的业务，这不符合专业化和横向一体化的趋势。因此电子商务网站经营成本高，有的时候物流成本将远高于产品本身的价值，而这个成本只能由消费者负担。
(二)使用第三方物流
即电子商务网站使用第三方物流为顾客配送商品。使用第三方物流的电子商务业务被分成三块：信息业务由自己完成、物流配送中“配”的业务由企业内部完成、“送”的业务由专业物流公司完成。这种模式突出了自己的优势，避去了自己的劣势，使企业的效益大增，经营成本降低。国内外对物流配送问题的研究主要集中在：车辆运输规划、物流设施定位和车辆运输路径规划(lrp问题)、对物流的管理和使用方法等问题的研究。
(三)电子商务活动包含着四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流和物流电子商务交易过程的实现，都需要这“四流”的协调和整合。信息流自始至终贯穿着整个交易过程，它提供包括诸如商品和服务的信息、促销行销的信息、售后服务以及交易等方面的信息：商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所
有权转移的过程：资金流主要是指交易资金的转移过程，具体包括付款、转帐和结帐等过程，它涉及到整个交易的安全程度。而物流，作为电子商务实现过程中必不可少的实物流通环节，直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。
(四)电子商务按照顾客类别划分为两种,一类是企业与企业之间称btob的商务交易:一类是企业与消费者称btoc之间的商务交易电子商务在btob中有着很好的应用，它的实施加快了信息传递的速度，降低库存，加强供应链，更由于大批量的货物运输，使得物流配送能比以往成本更低的实施。在btoc商务模式中参与交易的商品一般由实体商品和数字商品两大类构成。数字商品中，又分为可下载和不可下载商品。除了可以通过internet直接传送的数字商品，如软件产品、电子出版物，其他商品和传统商务一样都需要实体物流处理，物流处理能力已成为btoc电子商务的核心竞争优势。
二、国内外第三方物流的使用和管理集中在对供应链中的物流进行计划和管理
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的专业化运作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的；第二、第三方物流是合同导向的一系列服务；第三、第三方物流提供个性化服务；第四、企业之间是联盟关系。
对第三方物流的使用和管理应着重作好以下几方面的管理工作：
(一)合同管理
无论第三方物流承接的是何种项目，必须做好物流合同的管理工作。一般可以根据合同生命周期的不同阶段来进行管理。即建立合同、合同修改与中止、合同执行及跟踪。第三方物流与电子商务中心签订的服务合同中应包括如下内容：购买物流服务方和销售物流服务方的公司名称，物流服务内容，物流服务时间(合同起止时间)，设计物品数量，服务收费，付款方式及时间，服务要求(质量要求、验收方法等)，服务方法(工具、交货方式)，违约经济责任及处理方法等。
(二)能力管理
对于电子商务网站来说，最为关心的就是第三方物流的配送能力，它包括第三方物流的运输、装卸和设备能力,电子商务网站对第三方物流的选择很大程度上是基于第三方物流配送能力的。
(三)信息管物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及日常信息的接收、存储、处理、发送等。
(四)使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的保障为:对第三方物流中心的运力计划和管理,保证安排送货的运力和时间国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
(五)多点车辆运输问题vrp(vehicleroutingproblem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一系列的线性规划法。线性规划法(linearprogramming，简记lp)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性规划求出多点运输中点与点的路径最小，在vrp问题中，考虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
(一)hopfield人t神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用hopfield网络求解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀值，最后优化计算。
(二)模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
(三)规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组合的搜索方法。
3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高子商务订单处理的自动化、智能化和科学化水平。基于时间一能力数组的电子商务第三方物流中心选择方法，其原理对于解决排序问题(scheduling)具有一定的普遍适用性。
论文摘要:随着全球化竞争的加剧,信息通讯技术和交通运输技术的飞速发展,企业越来越强调集中有限资源于核心业务,做强、做大主业,第三方物流因此成为企业降低物流成本、提高物流服务水平,培育核心竞争力的重要手段。随着cepa的实施和中国加入wto时的承诺,全面开发物流市场已成定局,现代物流业成为关注的焦点。第三方物流是目前现代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事业单位的重视,成为关注焦点中的焦点。
20世纪90年代中期,第三方物流(3pl)的概念开始传入我国。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需两方以外的企业提供物流服务的业务模式,是在供应链中,企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流能够使企业在一定程度上摆脱物流的束缚,而将精力集中于其核心业务。根据美国田纳西州大学的一份研究报告,(在美国)大多数企业在使用第三方物流服务后可以获得的好处包括:作业成本可降低62%,服务水平可提高62%,核心业务可集中56%,雇员可减少50%。
一、我国第三方物流业发展现状
(一)物流基础设施初具规模。2003年,国内物流固定资产投资额为5594亿元,占同期全社会固定资产投资额的比例为13.1%。截至2003年,国家铁路总里程达到62992公里,公路总里程达到180.98万公里,路网结构进一步改善;全国内河航道通行总里程123964公里;全国港口拥有生产用的码头泊位34289个,并继续向大型化和专业化方向发展。国家对信息通讯设施建设的投资力度加大,全国形成了八纵八横格状光缆干线。智能计算机、系统集成以及通信等关键信息技术取得了重大突破,为国家信息基础设施和高性能公共平台建设创造了条件。地方政府纷纷规划建立物流基地和货物集散中心,企业也加大物流中心和配送中心的建设力度。
(二)第三方物流需求稳定增长,服务范围不断扩大。随着外资企业的进入和市场竞争的加剧,企业对物流重要性的认识逐渐深化,对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加,使得第三方物流得到了长足的发展。我国第三方物流市场2000年到2005年的年增长率将达到25%,客户外包tpl原材料供应增加到35%,生产商产品销售增加到80%,分销商物流外包增加到60%。
(三)第三方物流行业主体稳步发展。随着现代物流的快速发展,我国第三方物流业的市场格局发生了很大变化,传统运输和仓储企业的市场主导地位逐渐减弱,民营物流企业和外资、港资物流企业市场份额逐渐变大,一批新创办的国有或国有控股的新型物流企业涌现,一些大型工商企业内部物流部门也开始向第三方物流转变,开展社会物流服务。
(四)政府高度重视物流业发展。为了推动现代物业的发展,国家相关部委自2001年起先后联合颁布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、《关于促进我国现代物流业发展意见的通知》等相关政策法规,为我国物流产业的健康发展提供相关政策保障。许多地方政府也高度重视本地区物流产业发展,并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策,许多城市制定了各自的物流产业发展规划,纷纷加快物流园区和基地建设。
二、我国物流业发展特点
(一)地域性、行业性特点明显。从地域上讲,东部起步最早、发展最快、规模最大,特别是长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区。中部落后于东部,但好于西部。从总体讲,东部已处于发展阶段,而中西部则处于起步阶段。从行业讲,物流需求大的主要是中外合资与中外商独资企业、连锁企业、日用化工品行业、家电行业、烟草行业、医药行业、汽车行业等等。
(二)低市场份额。据2004年中国仓储协会等单位进行的《第5次中国物流市场供需状况调查报告》数据显示,生产企业成品销售物流中,全部外包给第三方的占18%,部分外包的占55%,选择部分外包的企业比2003年高出11%;商贸企业选择全部或部分外包的占27%。根据中国物流与采购联合会2004年的调查,在制造业中选择全部或部分外包的占57%,在商贸企业选择全部或部分外包的占38%。据m or·鄄ganstanley统计,中国由第三方物流处理的产品只占总体成品的16%,经第三方物流环节的工业原始生产资料只占总体的20%,中国的第三方物流只占总体物流业务的2%,而这一数字在美国为8%,在欧洲则为10%。
(三)低服务水平。第三方物流企业功能单一,仍以仓储、运输等基本物流业务为主,加工、配送、定制服务等增值服务尚弱。根据第5次中国物流市场供需状况调查结果,生产制造企业对第三方物流企业不满意或不完全满意的比例仍高达50%以上,说明企业对第三方物流的要求越来越高,而第三方物流还不适应企业的要求。
三、我国第三方物流业在发展中存在的问题
(一)第三方物流面临较大需求约束。目前我国寻求第三方物流服务的主要还是跨国企业,大多数企业,尤其是国有企业缺乏现代物流理念,恪守计划经济时期“大而全、小而全”经营思路,自建物流体系,采取传统的自营物流方式,致使我国整体物流水平徘徊不前,对第三方物流的需求发展产生很强的制约作用。
(二)第三方物流企业正处于初级阶段,规模较小,自身的局限性较大,竞争力有限与传统物流相比,第三方物流一般需提供全部的劳动及存货管理,生产准备,组装、集运等多项服务,这对供应商的要求是很高的。
(三)物流企业设备与技术落后,限制了物流整体的发展物流中心的设施设备普遍比较落后,智能化、自动化仓库比较少,仓储运输系统的整合效能比较低,信息流通不畅,难以达到对物流过程的合理、有效的控制和满足货主企业的要求。计算机网络技术、edi技术、机电一体化技术、语音识别技术、全球卫星定位系统(gps)等一些现代化的物流手段使用还不是很广泛,直接影响了物流中心与用户各方的沟通和协作,阻碍物流服务质量的提高。
(四)物流人才匮乏,物流管理水平较低第三方物流是操作性较强的管理活动,同时又是高新技术支持下的策略,要求从业人员必须是管理类和技术类相结合的复合型人才,既要掌握物流优化管理的理论与方法,同时应具备计算机和网络自动化技术方面的知识。
(五)市场信用体系还不完善。第三方物流企业与物流服务需求方之间是一种委托关系,一方面,物流需求方在无法识别第三方物流的条件禀赋时,很可能对第三方物流服务提供商履行承诺的能力产生顾虑;另一方面,第三方物流企业由于可能利用信息优势,通过采取不利于物流需求方的一些行为谋求自身利益,导致物流需求方担忧第三方物流的服务质量,顾虑企业内部运营情况会外泄,害怕对业务流程失控。
四、我国第三方物流业的发展对策
(一)政府应该加强物流基础设施建设,制定符合现代物流要求的发展规划,国家应该继续加强在物流基础设施方面的投资力度,并从宏观方面入手,做好总体的物流规划,以达到我国物流合理化和物流整体效益的最优化。国家应该及早制定出物流业发展的近期规划、中期规划和长期的战略规划,将有限的资金合理规划,权衡使用,投入到一些亟待解决的领域。同时充分利用大、中城市的地理优势和经济实力,建立一些大型的综合性物流中心和配送中心,形成一个比较完整的全国性物流网络,从而推动物流业向集团化、联合化、规模化方向发展。鼓励中小型物流企业进行战略重组,重点扶持组建一批大型的综合的物流企业集团,提升我国第三方物流企业的市场竞争力。
(二)建立健全相应的政策法规体系和行业标准,促进物流的标准化和规范化。首先,必须全面规范我国物流服务的市场运行机制和规则,尽快建立物流服务市场的准入机制,明确规定注册登记物流服务企业的必要条件,全面界定第三方物流服务提供者和使用者的权利和责任;其次,必须实现物流行业的标准化。主要包括物流基础设施、装备的通用性标准,针对环境和物流安全的强制性标准、物流作业和服务的行业标准、物流用语标准以及物流从业人员资格标准等。
(三)加快物流领域信息化、网络化建设。物流活动的信息化、网络化是物流业发展的基础,建立适应综合物流发展的信息技术平台,实现资金流、物流、信息流的有机结合。企业应加快建立起集成化的物流管理信息系统,以提高需求预测程度,促进信息共享。要积极引入和使用网络技术、h ij、人工智能、条形码与klm等各种先进信息技术,真正实现物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化,为一体化物流的实现提供信息与技术支撑。
(四)加强物流理论的研究,重视物流人才的培养,广泛开展物流培训与教育,开展国际物流教育合作。我国应建立完善的物流教育和培训体制,积极进行先进的物流管理和物流技术知识、电子商务、贸易经济、信息管理等知识的培训和普及;加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养;形成较合理的物流人才教育培训系统;加强同海内外的科研、教学机构的密切联系。通过多个层面的教育与培训,为我国培养出大量的各层次、各方面的物流专业人才。
(五)要加快市场诚信体系建设。物流是服务性产业,是最需要诚信体系的行业,应该把市场诚信体系建设作为行业自律的一项重要内容,要大力宣传“诚信物流”,积极推进行业信用制度建设,要促进开展信用交易,制定和完善信用交易的相关政策。
参考文献
[1]楼前飞、严伟,浅析我国第三方物流的发展现状及对策[j].物流技术,2005。
[2]柴继锋,我国第三方物流发展问题与对策研究[j].企业活力,2005。
论文摘要：中国加入WTO后，国内第三方物流企业正面临巨大的竞争压力，第三方物流企业成功的关键是通过强化增值服务，形成自己的核心竞争力。本文主要描述第三方物流企业如何“引导需求，以客户增值体验为中心，以物流解决方案和IT服务为实现手段，强化增值服务“从而提升核心竞争力。
论文关键词：第三方物流；增值服务；核心竞争力
一、研究意义
随着国内物流市场的发展趋向成熟，物流企业靠资产、设施、关系来立足和竞争的时代已经过去，企业必须树立新的标杆。对以靠服务制胜的物流企业来说，超越单一的物流服务，转向为客户提供增值服务，以提升企业的品牌知名度和核心竞争力已成为物流企业冲出重围的一条新思路。在行业利润不断摊薄的境况下，增值服务也就成为物流企业竟相追逐的一块新奶酪。
增值服务是第三方物流企业服务中不可缺少的部分，其内容和实现方式越来越获得客户的青睐。在第三方物流企业提供的综合服务、套餐服务中，增值服务和IT服务正迅速扮演着越来越重要的角色。增值服务做得如何，直接关系到企业与客户的战略联盟关系，关系到第三方物流企业的成功与否。
二、第三方物流制胜的关键
对于大多数物流企业来说，核心竞争力是什么已成为一个必须回答的问题。第三方物流企业必须建立自己的核心竞争力，才能在竞争日益激烈的情况下站稳脚跟，适应客户越来越高的服务需求。根据迈克尔.波顿的竞争优势理论，核心竞争力指“能够为企业创造持久的利益，并不同于竞争对手的独特优势”。核心竞争力可以是某种专利技术，可以是某种企业文化。在第三方物流行业中，物流企业提供的服务产品是企业成功的关键，只有把握住服务产品的特征与发展趋势，冷静应对市场变化，企业才能在市场竞争中取胜。结合核心竞争力的含义与第三方物流企业实际情况，可以推出第三方物流企业是否具有核心竞争力的衡量标准在于：第三方物流企业是否能提供既满足客户需求，又不易被竞争对手模仿的独特服务产品。这个独特服务产品就是增值服务。第三方物流服务正向着更高层次的方向发展，且日益多样化、综合化；非基础服务产品的发展与创新，即增值服务的发展与创新，已经成为物流服务产品的未来发展方向。物流管理主体型服务都是增值服务的体现，显而易见，增值服务将成为第三方物流企业应对市场变化、争取客户支持的关键，将作为企业的核心竞争力不断发展。
三、第三方物流增值的途径
（一）力求提供精而专的增值服务，提倡创新
我国大多数第三方物流企业由传统企业转型而来，在资金、系统构架方面都难以在短时期内与外资企业抗衡。没有能力向大而全发展的物流企业，可以向精而专方向发展，致力于提供某一物流环节的物流服务，在此基础上开展有特色的增值服务，使之成为用户物流链中具有独特核心能力的一环，以自己的专业化、高效化、规模化或者其他独特服务能力，融入物流行业，培养核心竞争力。国内一些著名的物流企业都已经形成了自己的专业优势，力求在某一环节做精、做专。像中远物流在特种运输方面显示了明显的优势，而其家电、项目、展运、汽车四大物流产品的营销目标的提出，也可看作是其对自己的市场定位；招商局物流在危险品物流、石化物流、啤酒物流等方面也已经有很好的市场表现；中国物流则把自己在生产物流、采购物流方面的出击作为突破点等。
（二）加快促进信息技术与物流系统的结合
国内第三方物流企业存在的一个主要问题是信息系统太差，无法进行有效的信息沟通，从而降低了客户对物流企业的信任和满意度。国外成功的物流企业，其业务运作大都建立在一个高效、先进的物流信息系统之上。第三方物流企业必须在高效的业务运作的基础上，才能提供包括IT服务在内的增值服务。利用信息系统，第三方物流企业可以加快对顾客定货的反应能力（利用快速反应系统QR），加快定单处理（利用计算机辅助定货CAO和连续补库程序CRP），缩短从定货到交货的时间，加之有效的配送，快速准确的交付货物，利用各种运输机械装备信息终端和GPS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）与企业Intranet的结合，可以使顾客随时追踪货物的位置，从而提高客户满意度。实践表明，在激励的市场竞争环境中，第三方物流企业与信息技术的结合程度和效率，将直接关系到业务质量和服务水平。
（三）整合企业内外资源，建立战略联盟
实现增值服务需要各物流环节资源的整体协作，第三方物流企业不可能仅仅依靠自身资源就为客户提供一整套解决方案或为之实施。第三方物流企业必须整合企业内外资源，有效管理与合作伙伴的关系，有选择的整合各环节资源，为客户提出个性化的物流解决方案。具体运作手段可以是与那些在运输、信息、人才等方面具有核心竞争力的物流企业合作，将所属任务外包给这些物流企业，从而实现强强联合，达到双赢目的。我国物流企业已经开始在资源整合、建立战略联盟方面展开行动，例如中海物流在汽车物流领域已经开始与重汽、陕汽合作。
（四）培养物流专业人才
物流概念作为一个新生事物引入中国是在进入20世纪80年代以后，国内虽有一些专家在对它进行研究，也有一些大专院校设置了某些物流相关课程，但物流知识，尤其是现代综合物流知识远未得到普及。第三方物流企业提供增值服务，需要懂得业务知识、拥有业务技能的各个层次的受过专业训练的从业人员，需要从业人员具备一定的咨询知识，以及国外先进物流理论和操作方法。
四、第三方物流企业的增值功能
第三方物流的增值随着科技的进步和电子商务的飞速发展，物流环境也发生了如下变化：顾客的需求不断升级；市场竞争日趋加剧；现在国内外都在推行与需求不断升级相关的快速反应的供给体系、物流体系和销售体系；销售方式不断更新；供应链概念的引入。可见，以地域过度分散及作业环节相互脱离为特征的传统的物流服务，跟现代化物流连续化、系统化、有序化的作业过程相距甚远，已经不能满足新的环境的变化。
为了进一步挖掘第三利润源泉，延伸物流系统的作用范围，新型的第三方物流企业必须具有如下更多的增值功能：
（一）结算功能。物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸，不仅仅是物流费用的结算，在从事、配送的情况下，物流中心还要替货主向收货人结算货款等。
（二）需求预测功能。物流中心经常负责根据物流中心商品进货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。
（三）物流系统设计咨询功能。物流中心要充当货主的物流专家，因而必须为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商，这是一项增加价值、增加公共物流中心竞争力的服务。
（四）物流教育与培训功能。物流中心的运作需要货主的支持与理解，通过向货主提供物流培训服务，可以培养货主与物流中心经营管理者的认同感，可以提高货主的物流管理水平，可以将物流中心经营管理者的需求传达给货主，也便于确立物流作业标准。
（五）订单处理功能。物流中心是联系供需的桥梁，其上游是生产厂，即供方，其下游是下一级物流中心或用户，即需方，因此物流中心应具备处理用户订单的功能。
（六）共同配送功能。共同配送可以降低运输成本，形成规模效益，提高经济效益。
（七）物流信息系统。区域性物流中心应该具备对该地区的物流信息处理的功能。
另外，物流中心除提供信息、交易撮合、货运交割、资金结算等服务外，还将在有关部门（商检、税务、保险、银行、铁路、民航）配合下，开展下列领域的配套服务：
关键词:第三方物流;逆向物流;利益协调;合作模型
中图分类号:F740 文献标识码:A 文章编号:1003-4161(2010)03-0138-03
一、引 言
绿色生产随着当前各种资源的大量消耗和废弃物不合理处理造成的环境破坏的日益严重不断被人们所重视。逆向物流的发展则对于充分利用资源、减少环境污染具有重要的推动作用。尤其是对我国这样的资源消耗大、人口绝对数量高、经济处于膨胀腾飞阶段的国家,绿色物流生产已成为“十一五”期间的国家战略。第三方物流目前已成为我国物流领域中的主要形式之一,而随着市场竞争的加剧,退货和回收的产品越来越多,很多企业对大量的情况复杂的退货或召回产品的处理力不从心,这样,专业化的第三方逆向物流就不断发展起来。但第三方逆向物流毕竟是一种合作关系,物流商与需求商之间存在着利益分歧,这对于双方的有效合作存在不利因素,如果第三方逆向物流的合作各方间的协作关系不协调问题不能有效解决,则这样的合作必然不能最大限度地发挥各方企业间的能动性,达到利益最大化目标。第三方逆向物流是一个整体的功能网络结构模型,要达到整体绩效的最优,必须要求成员企业同步、协调运作,才有可能使所有企业都能受益。因此,有必要设计一种协调机制,使第三方物流各成员企业愿意奉献各自最大的努力来取得第三方物流利益的最大化[1]。这种合作关系的研究实际上就是一种企业间因第三方逆向物流而形成的战略联盟关系的研究。这种基于客户关系的管理研究在国外已开始了近20年,在研究和应用的水平与层次上均有较好的体现,我国在这方面的研究起步较晚,但借鉴国外的研究经验也是从服务领域中开始的。近几年我国在第三方物流的合作伙伴关系研究中已有一定的成果。唐欣颖(2007)在《我国第三方物流企业客户关系管理研究》中从介绍客户关系管理理论出发,详细论述了顾客满意度和顾客忠诚度的内涵,通过分析它们之间的关系,揭示了顾客满意度和顾客忠诚度对于企业利润长期增长的意义。提出了我国第三方物流企业应用CRM系统的方案、实施CRM的具体步骤,以及为确保CRM系统达到预期实施目标的保障措施[2]。陶向伟(2008)在《在基于博弈论的第三方物流联盟研究》一文中对当前需求企业和第三方物流企业合作问题进行了定性和定量的分析,得出了需求企业和第三方物流企业的基于利益分配协调的合作策略;以个体效用目标为联盟合作的基础,在不放弃个体效用最大化为策略目标的同时,通过协调决策使得联盟系统的效率提高。对需求企业和第三方物流企业的合作协调进行了全面深入的研究,分析了合作定价模型,分别分析了合作博弈和非合作博弈的模型,得到了相应的最优结果,并进行数值分析,验证了结论:联盟企业某一成员的分配系数应随其自身贡献系数的增大而增加;各成员所付出的工作努力水平与其分配系数成正比;纳什均衡努力水平小于帕累托均衡努力水平[3]。吴容(2008)在《基于DEA的第三方逆向物流服务动态绩效评价》中,结合逆向物流的特征,建立了第三方逆向物流服务评价的指标体系,并利用改进的DEA模型对绩效进行动态评价,最后通过算例对该方法进行验证。我国物流行业尤其是第三方逆向物流行业虽然在这几年已有研究人员做过相应的研究,取得了一定成果,但在整体上看还是与我国蓬勃发展的物流产业极不相称的,因此有必要对这种合作关系做进一步的探讨[4]。
本文就是在这个背景下,以利润分享机制和服务惩罚机制为重点对第三方逆向物流合作各方间利益协调问题进行了探讨。通过合理的分析,提出了一种基于博弈理论的第三方逆向物流合作各方间的合作协调模型。对模型中的契约责任设定、利益共享机制和费用分摊模式三种关键模型进行了设计。通过后续的实例分析得到了该模型的有效性结论,为第三方逆向物流合作各方的总体利益的保障和该领域的健康发展提供了理论支持。
二、第三方逆向物流企业合作各方间的利益关系分析
由于第三方逆向物流中的供需双方是由具有不同核心竞争力的企业组成的以利益为驱动的组合,信息不对称使得他们之间相互作用关系具有较大的复杂性,这就造成了第三方逆向物流企业与物流服务需求企业合作上的不协调[5]。而第三方逆向物流企业所服务的物流需求企业往往并不一致,而是有很多产品相同或类似的生产企业或销售企业组成。而这些企业往往具有竞争关系,这就为第三方逆向物流所服务的客户间的关系埋下了隐患。如果不能合理的处理这些复杂关系则很容易造成物流合作上的损失。第三方逆向物流合作各方间的利益关系如图1所示。为描述方便,我们将模型简化为只有一个第三方逆向物流服务提供企业和两条产品制造与产品销售产业链。
在实际中第三方逆向物流各方间的合作关系非常复杂,为了研究的方便我们以图1作为模型分析的基础。从图中可以看出,第三方逆向物流企业是整个合作体系中的中心,其与产品1、2的制造商和零售商合作伙伴直接产生利益关系。而产品1、2的制造商之间和零售商之间产生的关系则是通过他们的共同合作伙伴――第三方逆向物流企业A发生的。由于第三方逆向物流企业主要功能是将产品零售商那里的产品退货或产品生产商主动回收召回的产品由零售商或直接由消费者手中传递到产品的最初制造企业。在这个过程中必然要使产品的制造商与零售商产生关系。而第三方逆向物流企业作为专业的物流企业其合作伙伴往往并不止一家,由于其特定的服务领域决定了与其合作的多个合作伙伴在产品的类别上具有相当的相似性。而这种因素的存在就使与其合作的多个产品制造商之间和产品零售商之间存在产品的竞争关系,并且在有些情况下,产品1和产品2采用同一个零售商,进一步增加了各方间的利益关系复杂性。这就需要一种合理的利益协调机制来规定各方的责任与权利,保障各方的正当利益不被恶意侵犯,促进第三方逆向物流领域的健康发展。
三、利益协调合作模型设计与实现
为了准确设计第三方逆向物流的利益协调合作模型,我们仍以图1所示的合作关系为基础,合作各方及其相互关系的代码以及模型的主要要素代码如表1所示。在后续的模型探讨中将以代码代表上述的各类关系。
第三方逆向物流探讨的是将逆向物流服务看成是一种服务商品,因此在费用分摊上并不需要过多的探讨,仅是第三方逆向物流企业负责物流活动本身的费用,而获得物流服务的生产商和销售商负责为第三方逆向物流企业支付服务费用。在合作各方的契约责任方面主要探讨的是提供物流服务的第三方逆向物流企业的责任。因此所对应的服务惩罚机制也主要针对第三方逆向物流企业本身,利润分享指的是将消费者的退货产品或企业主动召回的产品进行一系列的处理后获得的收益按一定的比例在生产商、零售商和第三方逆向物流企业间的分配。这里的利润由于是对瑕疵产品处理后获得的,因此该利润对于生产商而言往往都是负的,但由于第三方物流企业和销售企业都是为生产商提供服务的合作伙伴,所以无论产品利润是否为负必须获得一定的正利润。这就是本文所探讨的利益共享模型的基本思路,由于第三方逆向物流合作的最终目的是检验合作是否成功,最有效标准就是总体利益及各方的利益是否都获得了提高,因此在本文所探讨的各类模型中将以各方的利益获得为目标,其他各项为条件进行模型的设计与实现。
由于模型是对实际状况的再现和简化,因此需要进行一定的假设[6]。在我们的模型中设定BZ、CZ、A、BL、CL之间具有知晓完全的成本信息与逆向物流活动的订单信息的能力;采用零售商退回多少产品生产商就接收多少产品的模式,在产品逆向流动的过程中不存在库存、意外等成本,任何退货与回收产品均能实现即时兑现;由于每次退货和回收的产品种类和数量都不同,因此在考虑总体成本时,若回收的数量Q增大则直接降低制造商的单位成本πm,使Q与成本价格满足关系式1。
M=Q1×pm1= Q2×pm2(1)
其中,Q1 、Q2为两次回收的数量,pm1 、pm2为两次回收的单位成本,而M为常数,这样就能够保证每次回收总体成本的均衡。因为在本文中主要探讨的是第三方逆向物流合作伙伴间的利益协调关系,因此可以在假设中保证每次回收成本一致。另外假设BZ、CZ、A、BL、CL都是独立经济体,均为风险中性合作伙伴,各自均以实现自己的利润最大化为目标,同时由于退货产品既可能是由于生产商的质量控制没做好,也可能是销售商的管理、库存有问题,因此A的成本及利润由BZ、CZ、BL、CL分别承担,且Z、B承担的比例分别为θm和θr,且θm+θr=1,θ≤θm≤1,θ≤θr≤1。由于在我们的模型中有两组产品的生产商和销售商,他们之间也存在一定的竞争关系,但为了模型的简洁化我们假设两组产品的平均利润是一致的,在下面的模型中以Z和L分别代表第三方逆向物流合作中的制造商和零售商。上述的各项假设基本可以体现模型中的利益共享机制、费用分摊两项机制,关于契约责任设定则在合同中进行明确规定,要体现在利润模型中需要采用惩罚机制,可做如下假设:设A、Z、L在某次逆向物流实施过程中违约(包括延迟交货、拖欠费用、物流意外等)的概率分别为h1、hm、hr,且惩罚的金额直接加到受到损失的一方,单次逆向物流违约的费用设为u,这样就可以在模型中体现出第三方逆向物流活动中利益共享、费用分摊和契约责任惩罚机制,更加准确的建立三方合作伙伴间的利润模型。
由上述假设条件,可得A、Z、L的单次逆向物流的预期利润分别如式2-4所示。
π1=Qα(p1-c1)-uh1 (2)
πs=Qα(pt-cm-pm-θmp1)-uhm(3)
πr=Qα(pr-cr-θrp1)-uhr (4)
且有关系式π=π1+πs +πr成立,式中α为本次产品回收的平均利润系数。在A、Z、L的利润模型建立过程中,我们是以三方采取合作共赢为条件的。当三者按照利益共享、费用分摊、契约责任惩罚机制为共同标准建立合作合同时,可以得到上述三式所示的单次逆向物流中A、Z、L获得的平均利润。
四、模型的检验与评价
要检验模型的有效性,需要对该模型在合作与非合作状态下的求解上做对比分析。当三者处于非合作状态时,A、Z、L分别追求自己的最大利润,当他们采取合作方式时,制造商将从第三方逆向物流整体利润最大化的角度选择最佳的处理方式,上述利润模型的求解就变成多条件下的最优解优化问题,在该模型的求解上我们采用逆向递推归纳法。当A、Z、L三者并不合作时,经过最优化求解可得各方的利润,其中第三方逆向物流企业的利润为零,而产品的逆向物流由制造企业或零售商企业的自身物流完成,在这个过程中由于是非专业化的物流提供商,因此在效率和成本上会比与第三方逆向物流企业合作时差的多。这时Z的最优转移价格、A的最优服务价格以及零售商的最优销售价格都随着θr的增大而减小。A、Z、L的利润均随着三者成本之和cm+c1+cr的增加而减少。这样A和Z要提高自己的利润就必须要么提高L的物流服务成本分摊比例θr,要么降低总体的过程成本。而在前一方法中必然会使L降低θr,这样就会导致“囚徒困境”问题,最终只能陷入恶性循环。而后一方法则需要三者采取合作状态。
而当三方间采取合作状态时,我们对体现第三方逆向物流合作中利益共享、费用分摊、契约责任惩罚机制的模型进行最优解求解。此时单次逆向物流的总体利润为π,AZ、AL、ZL之间形成联盟体系,对各联盟体系进行求解可得到一系列最优解。当A、Z、L形成联盟时A获得了一系列收益,而Z和L的利润非但没有减少,反而有了较大的提高。由于契约责任惩罚机制的引入,各方间的合作更加紧密,各方以维护整体联盟的利益最大化来实现自己的利益最大化。显而易见,第三方逆向物流合作三方采取合作的利益比单干的利益多出许多,可以得到合作模型有效的结论。
为了进一步验证该合作模型比普通合作模型在推进各方利益最大化方面更加有效的结论,我们将普通的合作模型与我们提出的合作模型分别应用于某第三方逆向物流合作的实际中,通过对它们多次的逆向物流平均收益对比,我们进一步得到了该模型有效的结论。图2为普通模型与我们所设计的基于利益共享、费用分摊、契约责任惩罚机制的合作模型的合作利润对比图。
从图中可以看出,采用基于利益共享、费用分摊、契约责任惩罚机制的合作模型的合作各方A、Z、L的利润及总体利润均比普通型利润模型的利润高。其中总体利润是普通型合作模型的164%,在效果上有较好的表现。
五、结束语
本文对第三方逆向物流合作各方间的利益关系进行了深入探讨,建立了基于利益共享、费用分摊、契约责任惩罚机制的合作模型。通过对模型的求解和有效性验证,证明了本模型的有效性,其在各方利润提高方面比普通型合作模型提高了64%,具有较强的合作约束与促进能力。
参考文献:[1] Stank T P,Goldsby T J,Vicitery S K,et a1.Logistics service performance:Estimating its influence on market share[J]. Journal of Business Logistics,2003,24(01):27-55.
[2] 唐欣颖,我国第三方物流企业客户关系管理研究[D].长安大学硕士学位论文,2007.
[3] 陶向伟,基于博弈论的第三方物流联盟研究[D].河南农业大学硕士学位论文,2008.
[4] 吴容,基于DEA的第三方逆向物流服务动态绩效评价[J].现代物流,2008,(01):8-10.
[5] Trunick P A. The secret of your 3PL success[J]. Logistics Today, 2004,45(02):16-21.
[6] Adersson D,Norrman A.Procurement of logistics services:A minutes work or a multi-year project [J].European Journal of Purchasing& Supply Management,2002,8(01):3-14.
关键词：连锁零售企业 第三方物流 风险
连锁经营是指在核心企业或总公司的领导下，由分店经营同类商品或服务的零售企业，通过标准化技术和多店铺扩张方式进行规范经营，实现规模效益的一种经营方式。现代连锁零售企业在我国市场经济中发展十分迅速，连锁经营这一新的经营模式正在显示出强大的生命力。物流作为支撑我国连锁零售企业发展的新的增长点，逐步被连锁零售企业所重视。然而，连锁零售企业的物流却暴露出成本高、效率低、现代化水平低以及物流模式落后等缺点，在资源整合和管理方面潜伏着越来越多的危机。因此，在物流配送模式的选择上，第三方物流成为我国连锁零售企业又一新的尝试。
一、连锁零售企业利用第三方物流的风险
第三方物流被誉为企业发展的“加速器”和21世纪的“黄金产业”，成为新兴的经济增长点，连锁零售企业利用第三方物流有上述的诸多优势。但我国连锁零售企业对是否利用第三方物流仍然持保守态度，主要原因是利用第三方物流的过程中存在着诸多风险因素：
1.物流外包市场不成熟的风险。连锁零售企业物流有着商品种类多，信息处理量大，时效性要求高等特点，对物流功能的需求是多品种、小批量、高频率、库存周转快，并且配送要求拆箱，整合配送和仓储管理是配送中心的关键和重心，送货是次要的，但目前我国物流企业总体水平还不高，还刚刚处于起步阶段，大多由传统的储运企业转型而成，在管理水平，技术力量及服务范围上还难以满足连锁零售企业的个性化需求。在这种情况下，企业如果要进行物流业务外包，必然增大物流服务提供商的信息搜集成本、外包运作过程中的监控成本以及更换物流服务商的转换成本，即交易成本增加，从而造成企业期望通过外包物流降低物流成本的努力变成徒劳。
2.第三方物流服务商选择不当的风险。选择合适的第三方物流服务商是连锁零售企业利用第三方物流能否成功的关键，但在实际操作中，选择第三方物流服务商往往通过招标的方式进行，但是由于存大很多影响招标决策的不确定因素，往往根据经验，定性地选择第三方物流服务商，甚至中某些情况下，还存在部门或个人利益驱动下的外包关系，导致承包商的选择不能客观公正，从而导致物流的外包风险。
3.信用风险。在合作过程中，第三方物流企业只有参与连锁零售企业的销售预测、政策制定、采购计划、库存管理、客户管理、并结合自身的物流规划能力、信息技术及运作能力，才能充分体现作为专业物流公司的优势，最大限度地降低物流交易成本。站在连锁零售企业角度，这些都是企业的核心机密，特别是管理信息系统的对接或彼此开放，将使连锁零售企业在物流面前无秘密可言。在我国还没有建立起完整的信用制度，企业在合作关系上还普遍存在着信用问题的今天，连锁零售企业在和选择合作伙伴中难免会有所顾虑。
4.财务风险。（1）财务透明化。零售企业自营物流有一个很现实的好处，就是可以根据需要进行相关的财务操作，在所有权的转移方面做文章，比如合理避税，利润的内部转移等等。但采用第三方物流企业以后，企业内部资金何利润转移，就变成了公司之间的交易，财务更加透明化。对于一些零售企业来说，这种情况是它们所不能接受的。（2）财务利益难于定量。这是由于在通常情况下，当企业和第三方物流的实际提供者签约时，并不清楚自己的配送成本到底是多少，如果把所有的物流职能利用第三方物流，则对期望的量化是简单的。但是，大多数企业只有部分物流职能是利用第三方物流的，这就使得企业很难分离和跟踪相关的物流成本。而所谓的物流成本包括总运输成本、库存维持费用、批量成本、总固定仓储费用、总变动仓储费用、订单处理、信息费用和顾客服务费用七部分。从现代物流观念出发，物流成本隐含于生产（经营）成本、销售费用、管理费用等有关会计核算体系中，反映物流成本地仅有运输、仓储及其相关费用，使连锁零售企业物流成本难以核算，特别是物流职能利用第三方物流的复杂性，没有现存的绩效数据和缺乏一个合适的数据采集和报告机制。
5．控制力丧失的风险。连锁零售企业在利用第三方物流后，第三方物流通常要介入企业的采购、分销、售后服务的各个环节，成为企业的物流管理者。当第三方物流企业在客户企业物流方面占有了更多的业务后，连锁零售企业会对物流失去直接控制力；而这将导致第三方物流企业具有了与企业讨价还价的能力。随着第三方物流介入程度的深入，这种能力越强，对企业形成的潜在威胁越大。而一旦双方协作出现问题，且第三方物流企业不能完全理解并按连锁零售企业的要求来完成物流任务，就可能出现物流失控的现象。即第三方物流企业不把连锁零售企业的利益放在第一位，而是站在自己的立场处理每一个环节，对物流服务质量采取事不关己，消极对待的态度。这将直接影响客户的满意度和连锁零售企业的声誉，而这对企业而言是致命的。
6.不能有效地进行沟通协商的风险。利用第三方物流能否能功，一个关键的因素是合作双方能否进行有效的沟通协商。但由于文化和观念上的差异，管理风格和行政制度各不相同，各自的价值取向也不同，如果沟通不够充分，很可能引起双方员工在合作过程中相互推诿、相互埋怨和指责，从而导致物流外包失败。
7.客户关系管理上的风险。连锁零售企业采用第三方物流后，会导致客户关系管理上的两种风险：一是削弱企业同客户关系有风险。采用第三方物流后，直接与客户打交道的是第三方物流企业，从而大大减少了连锁零售企业直接与客户接触的机会，减少了直接倾听客户意见和密切客户关系的机会，这对加强客户关系管理无疑是很不利的。二是客户资料被泄密的风险。客户资料对连锁零售企业而言是最重要的资源之一，而连锁零售企业在与第三方物流企业的合作中，由于物流与信息流不可分，物流环节包含大量的客户资料，如客户姓名、电话、地址、订货量、价格折扣等，增大了客户资料被泄密的风险。
8.有关职能部门和企业内部员工抵制的风险。一般来讲，打算利用第三方物流的连锁零售企业，往往在过去的经营中形成了一定的物流能力，而利用第三方物流就意味着裁员和资产出售。这个过程很可能对部门员工产生影响，遭到企业内部员工的抵制而对企业的正常生产经营产生负面影响。因而，许多公司，尤其是财务状况还令人满意的企业不愿意通过利用第三方物流的方式来改变现有的业务模式。一方面是这些企业对第三方物流缺乏认识和信息；另一方面，又很难处理一些在此过程所的遗留问题，因此，显得顾虑重重。
二、结束语
正是第三方物流的利用对连锁零售企业的发展带来好处的同时，也带来上述风险，所以，关于我国连锁零售企业是否利用第三方物流要具体情况具体分析，积极探索适合企业自身的物流模式。对物流活动不复杂，物流活动波动不大的企业，建议选择自营物流；对产品具有特殊性，如要保鲜食品、某些药品、高科技产品，对物流活动各环节有特殊要求，可以选择自营物流；某些连锁零售企业，如沃尔玛，强大的物流配送体系本身就是其核心竞争力，应该也必须选择自营物流。适合利用第三方物流的连锁零售企业，应加强风险意识，采取积极的措施以防范此过程中所遭遇的种种风险，有效地增强自身的竞争力。
作者单位：广西师范大学经济管理学院
参考文献：
[1]葛岩，张斐然. 第三方物流----连锁商业发展的推动力[J].东岳论丛,2006，(5).23-24.
[2]李晓超，申凤平. 连锁零售企业物流配送模式选择[J].物流技术.2005，(1)：35-36.
关键词：产业集群 第三方物流 问题 对策
第三方物流（Third Party Logistics，简称TPL）起源于欧洲，最早由美国提出，随后传入我国（李松庆，2004）。国标《物流术语》中指出：第三方物流是由供方和需方以外的企业提供物流服务的业务模式。而产业集群是指在某一特定产业领域内，通过公共性活动与互补性活动相互联系的企业及相关机构在地理位置上的群集。当前，区域经济发展越来越呈现出产业集群式的发展模式，而第三方物流伴随市场经济的快速发展也愈发成熟，对促进区域产业集群发展也起到了非常关键性的作用。因此，探讨产业集群协同背景下发展第三方物流业就显得尤为紧迫和必要。
产业集群协同背景下第三方物流运作模式
产业集群背景下发展第三方物流主要有供应链型、市场交易型、专业市场型三种物流运作模式（陈畴镛，2009）。
（一）供应链型
在产业集群的情况下，不同的企业生产各不相同的产品，处于并存状态，进而形成了供应链上的合作关系。而物流管理的主体地位主要是通过供应链上的重要价值反映出来。物流价值如采购物流、分销物流等通常占整个供应链上价值的50%以上，而在工业品和消费品中往往高达80%以上。因此，必须对供应链上的物流过程进行有效的管理，从而实现物流、信息流等的高效集成，提高供应链的价值增值水平。同时，也为提供专业化服务的第三方物流进入产业集群中的供应链物流体系提供了机遇。但由于第三方物流企业参与产业集群内整个供应链的运行，为供应链的上游企业服务，同时，进行的是非标准化的交易，没有相应的市场标准来遵循，需要达成一定的合作意愿和默契。
采用供应链型的典型代表是温岭摩托产业集群第三方物流模式，是以钱江摩托为主导，区域内其他中小企业专业化分工协作，从而降低集群内企业的物流成本，增强集群供应链上的核心企业钱江摩托对核心业务的管理。因而，这种模式比较类似于Williamson提出的“双边规制”（物流资源买卖双方共同治理的模式）治理。
（二）市场交易型
产业集群价值链体系中的企业不仅存在纵向一体化分工，还存在着横向规模一体化。横向规模一体化主要表现在生产、物流、营销等价值环节上。通常同一价值链节点上的纵向一体化企业物流因产品特征、品牌影响力等不同合作比较默契。而对那些不能融入供应链物流一体化的企业可以通过市场交易的方式来实现物流规模经济。大量物流企业通过提供专业化的仓储、运输等物流服务，实现物流运作的经济性和便捷性。这种第三方物流发展模式类似但不等同于Williamson提出的“市场规制治理”（强调古典的市场缔约的行为，交易条件需要经过多次讨价还价达成，一般适用于非专用性资产交易）。如浙江杭州的传化市场依托产业集群内的产业集聚，按市场经济规律合理整合分散的物流资源，成功实现了第三方物流与产业集群的互动。这种将社会分散的物流资源进行有效地整合，实行市场化运作的方式，不仅能降低交易和讨价还价的成本，还与Williamson提出的“市场规制治理”具有一定的相似性。
（三）专业市场型
以产业集聚推动专业市场形成，靠专业市场发展促产业集聚，实现专业市场与产业集群的互动是产业集群的重要特色之一。专业市场型是指专业市场凭借集聚资源的禀赋优势，来提供全方位的物流服务，满足客户的多样化需求。专业市场一方面可以通过自身的力量多方面筹措资金建立如标准化的仓库、相关的物流设施设备、专门的运输队伍从事专业化的物流服务；另一方面，专业市场也可以通过区位优势及品牌效应整合附近的物流资源提供物流服务。要实现传统专业市场与现代物流的有效衔接，就要对产业集聚区内第三方物流发展的基础条件、设施等进行更新与改造，使其适应专业市场对成本与效率目标的追求。浙江义务小商品城是专业市场型的主要代表，依靠对区域分散的物流资源，建立联托运机构，同时，打造基于电子商务平台的配送中心，提升物流信息平台的综合处理能力。这种模式不仅与市场交易型相类似，还超越了Williamson提出的纯“市场规制治理”。
第三方物流与产业集群相关性分析
（一）第三方物流与产业集群存在高度相关性
第三方物流作为工商企业全部或部分物流业务的提供者，是商品交易双方之外的第三方提供基于商品营销相关的物流服务。透过波特的“钻石模型”，可以知道相关产业和支持产业往往被作为产业链上不同节点上游产业或有功能重叠产业。由于第三方物流涉及的面较广，纵向与物流运输、仓储等关联度较高，横向几乎涵盖了整个国民经济各部门，展示了极强的生命力和产业关联驱动效应。
（二）第三方物流促进产业集群的规模经济
第三方物流业能把相对分散的各种资源如运输车辆、物流设备、物流人才、物流信息网络等资源进行系统优化整合。通过大力发展第三方物流业，从而把大多数工商企业从繁琐的物流事务中解放出来，集中精力从事生产经营，也节约了企业自建物流基础设施而占用的土地资源。加快第三方物流业的发展，不仅能解决大多数工商企业流通成本高的问题，还能使其借助物流外包，减少对相关物流业务的投资，把有限的资源整合起来，集中于企业的核心主营业务，从而实现规模经济，同时，也有利于推动企业产品的升级，进而促进整个区域产业集群的快速发展（陈畴镛等，2005）。
（三）产业集群促进第三方物流快速发展
由于第三方物流实现了货物配送、仓储、装卸等环节的社会化、专业化分工，进而降低了企业的物流成本，同时，也减少了企业在物流上的资金投放与产品库存，提高企业产品的物流配送效率，为企业产品及时抢占市场赢得先机。而产业集群的发展必然要求物流企业拥有完善的物流网络体系，在第三方物流发展网络化趋势下，产业集群的发展无疑在一定程度上推动了第三方物流业信息化的发展速度，实现一定区域物流系统的规模化。另外，产业集群的发展不仅能丰富整个社会对产品的需求，也带动第三方物流业务的需求，扩大了第三方物流市场的发展规模，从而促进第三方物流快速发展（吴玺玫，2010）。
产业集群协同背景下发展第三方物流的制约因素
（一）第三方物流市场需求不旺
首先，我国政府与学术界在20世纪70年代就对物流有初步的认识，但大部分工商企业对第三方物流的认识知之甚少，集群企业也缺少对第三方物流的认识。国内物流需求不旺，第三方物流资源闲置，是目前物流企业存在的普遍问题。2005年，中国仓储协会的第六次全国物流供求状况调查数据显示，生产制造企业原材料库存周期在一周以内的占1%，在7-15天的占22%，在16-30天的占56%，1-3个月的占12%，说明大部分生产制造企业原材料库存周期在1周至3个月之间，所占比例在90%左右。这再次说明我国生产制造企业的物流仍然以自营为主，采用第三方物流依然较少，物流业务外包不是很普遍，虽然企业库存周期与第五次调查相比有很大提高，但物流信息技术、装备、仓储利用效率等较为低下（金琳等，2009）。大部分集群企业自建物流运输车辆和仓储设施从事物流业务，即使有从事外包物流业务的集群企业，其物流外包业务也仅仅局限在干线运输，很少进行物流系统体系设计等综合；部分集群企业严重抵制第三方物流，造成第三方市场需求不旺，发展滞后。其次，集群企业内部库存管理部门、财务部门、人事部门各自从自身的利益出发，也不倾向大力发展第三方物流。最后，集群企业害怕把物流业务外包后失去对物流的控制权，因而很少外购物流业务，尤其是第三方物流业务，仅仅注重支撑本企业核心业务的自营物流，也在一定程度上减少了对第三方物流的需求。
（二）第三方物流有效供给不足
目前，尽管诞生了一批专业化从事第三方物流并为产业集群企业服务的物流企业，但由于大多数第三方物物流企业的规模与实力较小，仅仅停留在提供运输与仓储服务上，缺乏必要的服务标准和内部管理规章流程，普遍属于粗放式经营，因而其服务水平与效率普遍较低，得不到产业集群企业的认可。同时，在产业集群背景下，大多数第三方物流企业因局限于各自企业的壁垒，独自投入大量的人力、物力、财力构筑自己的企业信息平台，不愿意与其他物流企业共享信息资源，从而使信息化水平低，网络建设不完善，导致物流效率与服务水平较低。另外，集群背景下的大多数第三方物流企业的仓库设施相对比较简陋、机械化程度低，没有现代化的立体仓库，远远落后了国际标准；从事集装箱、大件等专业运输的车辆较少；从而使得大部分第三方物流企业的物流设施、设备较为落后，物流标准化体系还没有完全与国际接轨，加之高水平物流管理人才的欠缺，这些因素综合在一起直接造成了第三方物流有效供给不足。
（三）第三方物流保障体系不健全
第一，缺少必要的法律制度保障。第三方物流近年来尽管得到了快速发展，但相关法律制度的制定显得严重滞后，关于第三方物流发展的产权制度、市场准入等相关法律制度未能及时出台，这些都严重制约了第三方物流业的发展。第二，完善的信用体系尚待建立。由于第三物流是与被的关系，完全以信用为前提，如果没有一个完善的信用体系作为基础，开展第三方物流被认为是一件不可思议的事情，也会影响第三方物流业的发展速度。第三，各职能部门本位主义思想严重，各自为政，难以建立有效的协同机制，严重阻碍了第三方物流的发展。第四，缺乏公共的信息平台。我国由于第三方物流的起步较晚，很多是从传统的运输服务业转变而来的，企业的规模普遍较低。尽管各自建立自己的物流信息化服务平台，但企业之间的信息不能实现及时的沟通与共享，造成了物流信息资源的浪费，导致了第三方物流企业服务效率低下。第五，物流基础设施落后。目前，我国第三方物流业离现代物流业发展要求还相差甚远，物流设施、设备还比较落后，物流园区和配送中心还需要合理规划与布局，才能适应现代物流业的发展需要。
产业集群协同背景下促进第三方物流发展的对策
（一）转变传统物流观念以扩大第三方物流市场需求
目前，很多产业集群处于发展初期，物流企业对产业集群的认识还比较模糊与抽象，政府与各种舆论媒体应加大对产业集群的宣传力度，使其对产业集群有充分的认识与理解。同时，要转变传统的物流观念，实现物流功能的有效整合，推动传统物流企业的真正转型，促第三方物流发展（肖鹏等，2006）。在市场经济条件下，需求永远是市场的直接动力。企业要及时转变传统观念，认识到第三方物流对企业提高市场占有率、服务意识和经济效益的意义，就能从源头上解决第三方物流市场需求不足的尴尬局面。另外，第三方物流企业要想真正解决第三方市场需求不足的问题，不仅要提高自身的品牌、服务意识、宣传力度，还要进行产权制度改革，真正建立政企分开、权责分明、管理科学的现代企业管理制度（刘俊霞等，2008）。
（二）制定第三方物流发展的相关政策、法规
由于物流业在我国的起步较晚，与现代物流业相关的法律、法规制定的较少，这与当前物流业的蓬勃发展相比显得尤为落后。当前，我国制定的第三方物流业发展的相关政策法规更是少之甚少，因此，第三方物流业要实现健康、公平发展就需要制定相关的法律、法规。我国政府应该根据现代物流业的发展特点，借鉴国外的先进经验，结合我国的国情，针对当前物流业发展中出现的新情况和新问题，系统研究，科学规划，制定完善相关的物流法律法规体系，规范第三方物流市场，依法保护物流经营者。由于我国现存的物流政策法规深深打上了计划经济时代的烙印，这与现代物流业的发展极不相称，这就要求各级政府要有与时俱进的开拓创新精神，根据本地经济发展的具体情况，及时研究制定促进第三方物流发展的政策法规，消除物流发展的法律壁垒，建立健全完善的市场经济秩序，打破行业及区域封锁，切实转变政府作风，增强服务意识，促进第三方物流业的发展。
（三）制定、推广第三方物流行业标准
第三方物流从某种意义上来讲，是提供一种标准化的服务，同时，也需要规范化、专业化、标准化的市场。目前，我国物流业由于在包装、仓储、配送等环节上缺少相关的行业技术标准，直接造成了物流成本的上涨，极大地阻碍了第三方物流业的快速发展。随着物流活动的国际化趋势进一步加深，为了更好地与国际物流发展相接轨，必须大力推广与第三方物流发展相关的国际物流标准体系，进而实现第三方物流活动的合理化和规范化，提升物流业的运营水平，降低企业物流成本。要制定、推广第三方物流行业标准，首先要与物流行业主管部门、物流行业协会及相关职能部门一道进行第三方物流术语、技术标准、作业标准等的制定和完善工作，建立与第三方物流发展相适应的安全标准、环保标准等国际标准。例如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理，以使各种相关的技术标准协调一致。
（四）切实推进产业集群的物流基地规划与建设
2009年3月国务院通过了《物流业调整和振兴规划》，指出物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信业等的综合性型服务产业，是我国经济的重要支柱，由于其涉及范围广，在促进企业生产经营，就业方面发挥越来越重要的作用，同时，也对我国产业结构的调整，经济发展方式的转变等也起到了巨大的推动作用。
随着该《规划》的出台，全国各级政府纷纷根据当地实际出台了本地区的物流规划。先后掀起新建物流基地的热潮，在这股浪潮中，由于物流基地投资大，建设周期长，风险大，这就需要各方及时沟通协调，避免盲目性、随意性，以免造成大量资源的浪费。各级政府应按照《规划》的要求，在相关物流基地，将运输、仓储、配送等服务要有机地整合起来，提高相关物流设施、设备的利用效率。在物流基地的物流园区的建设中，不能贪大求全，盲目投资，造成物流园区的闲置。没有商流就没有物流，商流是物流存在的前提和基础，因此，要在发展产业集群商流的基础上，积极推进第三方物流的发展，注重产业集群的物流基地的物流园区建设。
（五）加大物流基础设施的建设力度
完善的物流基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础。我国物流业的发展还处于起步阶段，物流基础设施的投入远远不能满足现代物流业发展的需求。由于现代物流基础设施存在着投资大、风险高等特点，单个物流企业无法承受，只能依靠政府投资。从政府角度出发，应加快交通运输基础设施的建设力度，形成稳定、可靠的物流运输网络。而从企业自身角度出发，要想扩大物流经营的规模化，集约化经营，就要进行大笔投资建设其进行物流作业必需的设施及设备，提高企业的物流作业效率，促进第三方物流业的发展（丁爱美，2007）。
（六）提升第三方物流信息化水平
据有关资料统计，目前，仅有少部分物流企业能做到信息流程优化，占总数的18%，仅有5%的物流企业能做到物流信息综合管理。信息化水平的高低已成为评判现代物流企业发展好坏的重要指标之一，许多从事国际物流的跨国物流企业都在致力于重点发展订单信息化、全球供应链和计算机信息化网络等。希望依托物流信息技术，整合物流企业相关资源，切入目标客户的日常经营活动中，建立一种高效物流信息化管理模式（肖鹏等，2006）。具体来讲，第三方物流企业可以采用电子数据交换（EDI）、智能标签（RFID）、全球卫星定位系统（GPS）、企业资源计划（ERP）技术等技术来提升物流信息化水平，充分利用自动订货系统、自动分拣系统等自动化的物流设施和技术，来提高物流作业的效率。随着物流活动国际化趋势的进一步加剧、物流新技术和管理方法的出现，物流作业流程越来越呈现出自动化、智能化的发展方向，而第三方物流公共信息平台也会成为现代物流业发展的神经枢纽。
（七）加强第三方物流人才的培养
由于现代物流业涵盖物流管理、统计学、会计学、经济学等多学科知识，第三方物流管理人不仅需要相关的理论知识，还需要专门的技术，尤其是物流信息技术处理能力，才能更好地从事物流管理相关事务。产业集群企业的快速成长为物流人才成长提供了良好的就业环境，当前，制约第三方物流业发展的关键因素就是高素质的物流管理人才的欠缺，我国的第三方物流企业一致认为缺乏相关的高素质物流管理人才是它们面临的最大挑战。
第三方物流的发展既需要大批懂物流专业知识，又要具备受过专门训练的专业技能从业人员，目前，我国在第三方物流的经营与管理方面的实践经验极为欠缺，物流管理人才的培养就显得尤为急迫与关键（耿俊辰等，2006）。针对我国第三方物流人才短缺的局面，政府、科研机构及相关职能部门可以采取多种途径来培养企业急需的物流人才，并采取相应的政策与措施。具体措施有以下方面：第一，政府应该与产业集群内的物流企业、民间团体、物流行业协会一起有计划地对第三方物流企业员工进行理论与实践的培训，提高他们适应物流工作岗位的能力。第二，加强与高等院校的合作，鼓励高等院校顺应市场需求，积极开设物流管理相关专业，为社会培养急需的物流人才。第三，采取一系列优惠措施，鼓励相关部门和企业从国外引进优秀的物流管理人才。
结论
综上所述，由于产业集群与第三方物流相互依存、相互促进，因此，要大力发展产业集群协同背景下的第三方物流业，就要积极宣传产业集群思想，制定与第三方发展相关的政策、法规及相关行业标准，切实推进产业集群的物流基地规划与建设，加大物流基础设施的建设力度，提升第三方物流信息化水平，加强第三方物流人才的培养等切实有效的措施促进第三方物流业的发展。
参考文献：
1.李松庆.第三方物流定义探讨[J].当代财经，2004（5）
2.陈畴镛.第三方物流与产业集群协同发展研究[M].科学技术出版社，2009
3.陈畴镛，朱传波.发展第三方物流业 提升集群竞争优势[J].浙江经济，2005（17）
4.吴玺玫.现代物流、产业集群和区域经济的关系分析.开封大学学报，2010，24（2）
5.金琳，王晓展.河南省物流产业集群模式及策略研究[J].郑州轻工业学院学报（社会科学版），2009，10（3）
6.肖鹏，肖彩琴.中国第三方物流的现状及其发展思路[J].统计与决策，2006（2）
7.刘俊霞，何海泉，.第三方物流的现状及发展策略研究[J].中国市场，2008（19）
8.丁爱美.我国第三方物流的发展及对策研究.第四届物流教育发展研讨会会议论文，2007
