时间：2022-11-11 07:54:26
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁故障应急演练总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：电客车司机；应急能力；提升；
中图分类号：X507文献标识码： A
Positive line emergency handling ability to enhance subway drivers
Guo Zhenwu,Kuang Chuchun,Wang Hongjun
Operation Branch of Shenzhen Metro Line Vehicle Department
Abstract： Industry in a higher degree of automation of the subway, the the subway bus driver safety, punctuality, comfort, fast links play an important role in the process of operational services, in case of equipment failure, the positive line rescue and non-normal conditions areemergency treatment is closely related with the bus driver, how to enhance the positive line of the bus driver emergency processing capabilities to become one of the priorities of our crew management.
Keywords:Subway drivers; emergency response capacity; upgrade;
1 前言
2012年元月份开始，车辆部乘务室针对客车司机应急能力提升多次召开讨论会，讨论认为当前客车司机应急故障处理及正线救援能力提升迫在眉睫，同时，确定以实操培训作为应急故障及正线救援能力提升核心手段，该方案得到了分公司领导的认可，在实施过程中也得到了相关部门的大力支持，通过为期长达半年时间的培训，客车司机的的应急故障处理及正线救援能力得到了明显的提升。
2 现状调查
2012年2月14日，深圳龙岗线01002次321车，中心公园停车场出场列车运行至华新站投入服务时，DU屏显示3车8门故障，司机切除故障车门后，由于信号系统软件问题列车无法以ATO模式动车，司机错误认为车门故障造成ATO无法动车，导致故障处理时间长达7分37秒。
2011年6月9日，深圳龙岗线00204次323车，列车运行至荷坳站因车辆故障无法处理请求救援，故障列车司机请求后，在救援过程中，由于故障车司机及救援列车司机救援程序不够熟练，导致整个救援耗时18分钟。
以上两个案例均属正线发生应急情况时，电客车司机在处理过程中处理不当而影响运营服务质量。
3原因分析
3.1 地铁龙岗线目前已单独上岗的电客车司机 168名，大部分为09届、10届、11届校招员工，并且部分人员非轨道交通专业毕业。目前，国内地铁行业电客车司机的培训周期一般为6-8个月的时间，在这培训期间内需掌握的理论知识包括：车辆知识、信号知识、规章文本（如行规、行车设备维修施工管理程序、恶劣天气手册等）、地铁设备（如屏蔽门）等知识，实操方面还必须掌握人工驾驶、洗车作业、调车作业、调试作业、应急处理等实操能力，所涉及内容广、培训周期短，整休客车司机队伍行车经验不足、安全意识淡薄。
3.2 电客车司机的应急处理仅停留在理论掌握阶段，缺乏实际处理经验，在应急处理过程中容易出现急、慌、乱的现象，导致在应急处理过程中未按程序处理或处理不当，从而影响运营服务质量。
3.3 地铁龙岗线于2011年6月28日全线开通试运营，地铁各设备均属于使用磨合状态，设备故障率高，如车辆的车门系统故障率平均每月达到10件左右，机电系统的屏蔽门故障率也居高不下。
3.4 地铁龙岗线采用了庞巴迪CBTC信号系统，该系统为国内首次采用且对该信号系统的相关经验均为空白，信号系统故障情况下的行车组织经验欠缺；另外，龙岗线牵引高压为接触轨第三轨供电，在轨行区处理进行应急处理时，存在很大的安全隐患。
3.5 行车各岗位间互相配合不够默契，影响应急处理效率。
4 制定对策
乘务室根据电客车司机前期缺乏实际操作，仅停留在理论掌握阶段的状况，调整了电客车司机日常培训方式，以培训客车司机动手能力为主，利用回场列车及正线运营列车开展各种方式的实操培训，煅炼大家故障处理能力，增强客车司机遇故障时的心理素质。
4.1开展桌面演练
充分利用车队安全例会，开展形式多样的桌面演练，模拟各系统发生故障或出现应急情况，电客车司机通过口述的方式表达相关的处理程序，其它人员进行补充，通过桌面演练进一步熟练掌握相关的作业程序，为实操培训奠定基础。
4.2 库内实操培训
考虑电客车司机的故障现象判断及应急处理能力差的现状，利用回场车在库内设置各类故障，组织全员进行实操培训，现将该培训方式作为电客车司机实操培训常态化开展；同时，为了提高故障救援效率，在运用库一层A/B段模拟救援列车连挂故障列车，进行电客车连挂实操培训，熟练掌握列车连挂、试拉及解钩的操作要领，为正线开展列车故障救援实操演练作好充分准备。
4.3 正线实操培训
为了更好的锻炼司机故障处理能力和心理素质，考虑车门故障率较高的现状， 2012年4月、5月份在正线开展了为期40天的切除故障车门演练，利用正线运营载客列车在中间站设置车门故障，客车司机进行现场车门故障判断及处理，每人参加达到2次以上的实操处理，通过此专项培训，有效的提高了客车司机应急情况下的心理素质及处理故障车门的能力。
图1 正线切车门演练
当正线发生车辆故障无法处理组织救援时，救援效率直接影响运营服务质量，为了提高电客车司机故障救援能力，2012年下半年，车辆部乘务室在相关部门的大力支持下，开展了两个阶段的正线故障救援演练，第一阶段：模拟列车在高架段线路发生故障无法处理，行调组织后续列车进行救援，连挂后推进运行回场；第二阶段：模拟列车在地下段线路发生故障无法处理，行调组织后续列车进行救援，连挂后推进运行至存车线待令。故障救援演练培训为期2个月的时间，实现每人担当救援列车司机及故障列车司机各1次的实操培训。
图2正线救援实操演练
4.4 开展技术比武
2012年，部门及乘务室开展了电客车司机各类技术比武共5次，通过技术比武，创造了人人学，个个练，奋勇争先的良好氛围，进一步激发电客车司机学习技术、钻研业务的热情，逐步提升电客车司机的技术业务素质，巩固提高电客车司机应急处理能力的提升。
5 培训效果
乘务室通过在库内、正线开展一系列的实操培训后，电客车司机的应急处理能力得到了明显的提高，减少了因电客车司机处理不当影响运营服务质量，部分应急处理能力已达到了成熟同行业水平。
5.1 从该图可以看出通过切除故障车门实操培训，客车司机处理车门故障的时间减少了45秒，客车司机正线应急故障处理能力得到了显著提高。
图3同行业处理最远端故障车门标准时间
5.2 从该统计分析图可以看出，客车故障救援时间减少了7分钟，有效提高了客车司机故障救援能力。
图4培训前后故障救援时间对比
6 巩固措施
6.1 总结分析客车司机在故障处理或救援过程中存在的问题，组织全员进行培训学习，防止类似的问题重复发生。
6.2 通过开展技术比武的方式，巩固提高客车司机的应急处理能力。
6.3 开展岗位交流活动，不断提高应急情况下各岗位之间的沟通与协调，高效处置应急事件。
6.4 通过利用回场列车对司机进行全面覆盖的实战演练，提高司机救援的实操应急处理能力。
关键词：地铁应急；运营组织；调整方法；人性化管理；行车调度
中图分类号：U231 文献标识码： A
随着我国城市化水平的不断提高，城市人口的不断增加，一些大的城市相继修建自己的地下交通，地铁越来越担负起城市乘客运输的重要责任。制定地铁应急预案，加强应急状况下地铁运营组织管理，妥善地处理紧急状况，保证乘客的安全成为地铁运营的一个非常重要的环节。
一、地铁应急运营组织方案的重要性
地铁应急运营组织方案解决的主要是如何在紧急情况之下保证地铁乘客的人身安全，减少地铁中断对乘客带来的不便。它包含着在多种紧急情况之下如何运营调度各方面的资源，实现地上交通与地铁交通的高效管理。
应急情况下的地铁运营组织调整方法，明确规定着地铁管理部门、地铁乘务人员、城市公交部门、医疗部门等多个方面的职责和义务，它本着导向安全、“先通车，后恢复”、快速全面、安全高效等原则，它一方面可以确保紧急情况下乘客的安全，实现运营组织的高效管理；另一方面对于整个城市的交通也有着非常重要的意义。它可以处理节假日出现的人流高峰和各种突发性客流状况，协调城市轨道交通，对于确保乘客的方便、安全出行有着重要的意义。[1]
二、事例分析地铁应急运营组织方案
随着地铁在众多大型城市的修建，如何处理紧急情况下的地铁运营成为各个大城市的管理重点。城市居民上下班、外地游客旅游观光等等会用到地下交通，现在就以广州地铁和日本地铁为例，简要分析地铁应急运营中的组织调整方法。
1.广州地铁应急运营组织管理
广州地铁于1997年开通运营，历时近20年，在应急运营管理方面有着很多的优秀经验。如2009年3月6日，广州地铁3号线使用的信号系统闭塞，故障发生时正处于高峰转中锋时期，导致了一辆列车清客、数辆列车晚点，给乘客出行带来了极大不便。在地铁故障处理过程中，行车调度部门根据实际情况，通过车站扣车、中间站折返、始发站延迟发车和增加停站时间等多种方式，灵活调动列车，将故障影响降到了最低点。
通过这一事件，我们也能够发现一些地铁应急管理中的不足，比如：行车调度人员对于列车各种故障原因不清楚，整体操作水平低，影响列车的投入效率；行车调度人员对于故障的清理不熟练，故障得不到及时地清除；政府各部门之间协调不一致，应急预案不完善等。
2.日本地铁应急运营组织管理
日本东京可以说是世界上客流量最大的地铁系统。作为亚洲最早拥有地铁的城市，东京地铁共有13条线路，220多个站点，总长约312.6公里，每天平均的客流量为1100万人次。在这样一个繁华都市里，进行地铁应急运营操作可以说是非常困难的。但是在几十年的经验总结中，东京对于地铁运营的管理工作、应急情况下的协调组工作可以说是得心应手。
东京地铁的设计可以说是非常的人性化，设有专门的残疾人通道和女士专用车厢，地铁功能齐全，地铁车站俨然是一个集餐饮、娱乐、休闲、购物的空间，成为东京的一条都市风景线。东京地铁在高峰期虽也拥堵不堪，但从未出现过相互推搡、口角争端的场景，下车时可以说是秩序井然，各种应急设施都很齐全。这些都为应急情况下的地铁运营管理提供了条件。此外，在东京，城市居民的公共安全意识可以说是很强，面对各种突发事件都有着详尽的应急预案，城市居民按照管理人员的指示，协助列车运营管理，从而实现了地铁的高效管理。[2]
广州地铁管理中的漏洞和东京地铁的一些人性化设计管理，都应该为地铁应急情况下的运营组织管理提高借鉴意见。
三、应急运营组织调整方法
我国的地铁应急预案起步比较晚，对于应急情况下的地铁运营组织管理工作还不是很到位，需要吸取多方有益经验加强应急管理。应急运营组织调整方法要涉及到城市管理系统的多个方面，组织工作要落实到位，明确到人，确保地铁乘客的出行安全和地铁线路的正常运营。
1.地铁部门和城市其他交通部门要协调一致，确保乘客出行方便
地铁出现紧急状况，首先受影响的就是乘客的出行，地铁管理部门要对加强对整个地铁线路的运营组织管理，行车调度人员要加强对各个线路、各个站点的管理工作，对于紧急情况和突发事故情况下的地铁运行进行及时地调整，在高峰期通过加车、减少列车停站时间实现人流疏散；城市其他交通部门，要相互协调工作，在地铁出现紧急状况时，对站内的乘客进行交通疏散、公交部门派出应急公交车辆及时地转移乘客人群，保证乘客的安全方便出行，提高乘客的出行质量。
2.政府主管部门和医疗部门准备应急预案，确保乘客安全
在重大突发事故，如地铁火灾、水灾、地震等情况之下，政府主管部门要做好各部门间的协调工作，确保各个部门的协调一致，地铁部门要做好人群疏散工作，医疗部门要做好人员救助工作，消防部门要做好灾难处理工作，各部门共同确保地铁乘客的人身安全；地铁乘务人员做好站内乘客的宣传与引导，有序地组织乘客到站外乘坐应急接驳公交车辆；公交部门要及时地调集应急公交车辆到事故现场进行人群疏运，通过各单位的密切配合，高效的运用组织管理措施来切实地提高地铁服务质量和城市交通运营效率。[3]
3.建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，开展地铁应急预案演练
城市地铁管理部门要对整体的地铁线路、各个站点的地区方位结构进行整体的分析与管理，依据精确无误的数据建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，设置多种情况下的应急预案模式和运营组织管理方法；积极地开展应急预案演练工作，检验应急预案的可操作性，使各部门熟悉自身工作流程，提高协调能力，完善公交地铁衔接，提升两者的服务水平，更好地满足市民的出行需要。
4.提升地铁乘务人员的应急能力，提高乘客的公共安全意识
加强对乘务人员的培训工作，确保行车调度人员和乘务人员对地铁线网结构、客流构成、列车车辆、车辆运行计划等有详细的了解；提高乘客的公共安全意识，在列车上进行公共安全防御宣传，提高乘客的自我防范意识，协调管理工作。
此外，对于列车故障所造成的应急事件，要彻底地分析故障原因，不断地吸取经验教训，杜绝地铁隐患，实现地铁的良好运营。
结束语：
地铁交通可以说是一个城市的地下交通命脉，是现代城市的重要交通工具之一。它为人们的出行提供便利，提高人们的出行质量，对于改善城市的客运交通系统结构有着重要的作用。要做好地铁应急情况下的运营组织工作，确保乘客的安全出行，本着“以人为本”的原则，打造安全高效、舒适快捷的地铁交通方式，不断地提高地铁运营效率，提升城市交通的服务水平。
参考文献：
[1] 韩乾.地铁应急事件中运营组织方法探讨[J]. 现代城市轨道交通. 2012,33(01)：56-57
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；超级秘书网
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
关键词：地铁运营、安全管理、事故处理机制
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
随着城市化进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。城市轨道交通一旦建成，就必须保持整个系统夜以继日地正常运营，这对其设备管理丁作提出了非常高的要求。
地铁运营作为高风险服务行业，一旦发生故障或事故，影响较大。运营安全一直被地铁单位高度重视，并制定了一系列规章制度和控制风险措施。地铁风险所涉及的知识较多，不仅需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识，还需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识，因此必须引人系统论的风险控制理论，增强地铁防御风险的能力。
2、地铁运营事故主要类型
城市地铁运营的目的是把人流进行疏散，将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置，以保证乘客的生命和财产的安全。
通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析，常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。
3、地铁运营安全管理的措施
3.1建立完善安全规章．安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循。应不断整理技术文本，完善维修规程、作业规范；同时要建立更加严格的考核制度，坚持实行责任追究制，按照“四不放过”的原则，严格处理每一起事故，通过对个别违章违纪现象的处罚，以对广大职工起到警示作用。针对每起事故，不仅要就事论事提出整改措施，更要从规章制度、操作规程层面，查找不足，总结经验，以不断完善文本的可操作性和覆盖面。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。
3.2建立三级安全网络．落实安全生产责任制
坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则．有效发挥“纵向到底、横项到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系：狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理。下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状．将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3建立安全检查制度．预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。综合检查与专项抽查相结合的形式．坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成：在做好安全检查工作的同时．逐步建立安全隐患管理机制．将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络．实施有效监控。
3.4建立安全培训制度．营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础．认真开展安全生产知识培训教育工作．加大业务培训的力度，不断提升员工安全意识和操作技能，以适应岗位工作需要；定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛，不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。
3.5推进技术进步和现代化管理
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步，向世界上最先进的运营商看齐，及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态，运用现代安全牛产管理的方法；应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变，从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变，以不断提高运营安全管理水平。
3.6建立应急救援体系．增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点．建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、大客流、恐怖袭击等其他异常原因，造成影晌运营的非常情况制定相应的应急预案．在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
3.7建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则，定因、定性、定责．严格惩处。通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位安全意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究．开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹．让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理．变事后惩处为事前预防．不断提高事故分析处理能力。
总之，随着人们安全意识的提高。对安全出行的要求也越来越具体，近些年我国地铁运营安全管理理论方法及安全技术应用也都取得了显著的进步。但是，在落实以人为本的管理思想，对基础设备设旋维护检查，制定全面的安全管理规划以及安全管理制度体系建设方面仍有待于进一步提高。国际上地铁成功安全运营管理经验表明。只有在完整的理论体系指导下的安全管理工作才能实现最大化的地铁安全运营，必须结合自身特点构建一个科学、全面、系统的地铁运营安全管理体系。
4、结束语
随着地铁建设速度的加快，其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视，尽管人们在实际中常常意识到风险，并对可能发生的风险采取一些措施，但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说，必须引入系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的，而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段，通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训，以及其他风险管理的跟进活动，力求控制风险，建立风险管理的长效机制，实现地铁安全的良性循环。
参考文献：
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理措施，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生；深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习；司机的个人修养等问题也是需要不断的提高；还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大；最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识；并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作；二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
[关键词]地铁轨道交通 供电系统 安全性
中图分类号：U270.38+1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）11-0271-01
我国经济近年来迎来了高速发展的黄金时期，城市的客运量逐渐的增多，在一些特大的城市，为满足客运的需求，开始大力的建设城市地铁。而在对地铁轨道交通进行建设的过程中，需要充分的考虑到供电系统设置和其安全性的问题，有效的采取相关的措施来对供电系统的运行进行安全保障，以防止重大安全事故的发生和经济损失的出现。
一、实例概述
上海轨道交通5号线，是上海轨道交通建成通车的第4条地铁轻轨线路，最早是在2003年开始试运行，该线路的总长度已经达到了17.2公里，车站设置总数为11座，其中还设置了一座换乘车站，而车辆的段数则为1段。现今，该线路又开始计划向南延伸，并且预计会在2017年正式进行通车，该线路向南延伸的路段均按照车站建设标准进行站台的设计，同时针对车站的站台也进行了4改6改造。通过这次延伸建设，可以使得列车的运能得到有效的提高。（见图1）
而要想使得上海轨道交通5号线建设得到顺利的开展，还需要充分的对轨道供电系统进行的外部供电方式的研究，同时要清楚了解牵引供电制式，并采取有效的措施来对供电系统的安全进行保障，从而使得地铁轨道交通能够顺利的运行，并切实有效的保障城市电网的运行安全。
二、城市轨道交通供电系统外部电源的供电方式分析
很多的城市地铁轨道均利用的是外部供电的方式作为电源供应，而这样的电源供应方式在表明，城市的电网建设情况与地铁轨道的供电情况有着密切的联系。这就要求城市电网与地铁轨道交通系统间能够确保高效的连接，并进行接口设置，这样可以在一定程度上保障供电系统可以正常的运行。供电系统中，接口是其重要的构成部分，因此，要合理的对外部电源供电进行选用。我国目前针对地铁轨道的供电方式，主要就有集中供电、分散供电以及混合供电三种形式，而混合供电相对来说在结构上较为复杂，而且需要配备的设备也较为繁琐，因此，很少采用这种方式供电。
采用分散的供电方式中，主要是在城市电网中，向开闭所中引入两条独立的电源，这种方式在表面上看是非常可靠并且稳定的，但是在实际运行中却会受到城市运行电网的影响。因为城市电网中的用户基本都是采用的10kv接入系统，而每个用户在运行中所产生的负荷是不同的，所以产生的影响也就不同。10kv电网在运行中是处于继电保护的中末端，所以说在地铁供电系统运行中，难免会受到用户的干扰，从而影响到地铁供电系统的可靠性。
在对供电方式进行选用的过程中，需要充分的考虑多个方面的因素，要尽可能的选择高效的供电方式，使得电网可以稳定运行。而就上述的三种供电方式来说，集中供电不仅具有加强的供电稳定性，而且在供电质量和效率上也相对较高，因此，这种供电方式较为常用。将集中供电应用于城市地铁轨道交通供电系统中，可以使得地铁的供电源处于稳定的状态，使得地铁能够安全的运行。
三、城市轨道交通供电系统中牵引供电制式分析
牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式，影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面，具有重要的社会意义和经济意义。
城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压；（3）城市轨道交通和地铁的供电路线都处在城市建筑群之间，供电电压不宜过高，以确保安全。基于上述原因，世界各国城市轨道交通的供电电压均在550-1550V之间，我国国标亦规定为750V和1500V。
近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。
四、地铁轨道交通供电系统的安全运行保障措施
1、确保地铁轨道电调和市调的协调性
要合理的对地铁轨道的电调进行有效的管理，在开展管理的时候，需要针对地铁轨道电调与城市电网之间的电调进行有效的配置，保持两者处于平衡的状态，这样可以有效的确保地铁运行的安全。相较于其他的供电系统来说，牵引供电系统在运行上存在着一定的难题，负载的变化波动比较大，在针对供电实施管理的时候，主要采用是应用电力监控系统来实施管理。在运行管理上，要合理的针对电调进行侧重，并保持市调的稳定，这样才能够使得地铁实现平稳的运行。
2、要确保供电系统可以得到安全的管理
要针对供电系统进行有效的安全管理，构建建立健全的供电系统安全管理机制，确保地铁运营的安全性，现阶段，要想使得我国的地铁运行可以得到安全保障，就需要合理的进行应急处理机制的构建，同时要不断的对日常的安全维护制度进行建设，针对地铁可能出现的降级运行等紧急状况进行具体的分析，达到降级模式下系统安全和运能水平的平衡，结合演练工作，构建相应的演练机制，在此基础上，修订制定出完备的地铁供电系统分级安全预案，从而使得供电系统管理的安全性可以得到最大限度的提升。
3、树立安全第一，预防为主的理念
在地铁轨道交通供电系统中，主要包含的系统主要有检测系统、安全装置、消防设置以及信息传输系统等，针对这些系统在进行完善处理的过程中，需要严格的坚持安全第一，预防为主的主观理念。结合内线和外线来展开实时检测，将摄像头设置在牵引变电所中，从而可以针对变电所中出现的各种故障问题进行有效的监测。一般来说，在地铁供电系统中，所安装的安全报警装置主要是由内部报警按钮、智能烟感探头以及紧急照明系统等构成的。
当发生爆炸、火灾、毒气时，第一时间掌握现场情况尤为重要应急时应备有4个渠道：（1）FAS火灾自动报警系统；（2）无线电通讯；（3）有线电通讯；（4）站台内的CCTV视频传输系统
4、要定期对供电系统的配备设备进行有效的维护
要想使得地铁轨道交通供电系统可以保持长时间的高效运行，就需要针对相关的配套设备进行定期养护，通过严格对设备巡检、养护、试验，可以使得供电系统设备出现的故障问题能够得到有效的减少，降低故障所带来的影响。同时由于5号线设备投运已超过十年，供电系统中二次元器件等控制元件、机构已临近运行寿命周期，故障率有所上升，需要提倡设备状态分析评估和预防修相结合的方法，来补充传统的周期性维护更换和故障修，降低安全事故发生的可能，也可以使得牵引变电所中所包含的设备具备一定的完整性，确保其具备良好的实用性能，防止在灾害发生的时候，出现无法应用的状况，从而造成巨大的损失。
五、结束语
通过本文的分析可以充分的了解到，要想能够使得城市地铁轨道交通供电系统可以正常的运行，并保障安全，就需要充分的考虑到牵引供电系统制式以及外部电源供电方式选择的相关问题，并采取有效的手段来对地铁轨道交通供电系统的安全性进行保障和提升，针对既有的地铁交通网络系统结构进行合理的规划，充分的利用网络中的各项资源，减少成本的消耗，从而更好的推动地铁轨道交通的发展。
参考文献：
[1] 李寒生.城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索[J].铁道标准设计.2013（05）
关键词：地铁；门禁系统；设备组成；维护管理
前言
门禁系统在传统的门锁基础上持续发展，伴随着电子锁、感应卡等高新技术的不断涌现，取得了飞跃式发展。新型技术的应用在提高苏州地铁一号线门禁系统安全性能的同时，让门禁使用更加简单且易于管理。但地铁门禁系统网络结构复杂，终端设备故障点多，为确保门禁系统的可靠运行，须在实际的维保工作中不断总结经验教训，优化维护管理的模式和方法。
1 苏州地铁一号线门禁系统的设备组成
苏州地铁一号线门禁系统由两部分构成，地铁门禁和公司门禁。地铁门禁主要面向车站、车辆段停车场及调度指挥中心地铁所辖区域，管理上采用中央级和车站级两级模式，控制方面由上至下采用中央、车站级及就地级分层模式。公司门禁系统实用于调度指挥中心普通办公用房区域，为中央级一级管控，分中央级、就地级两级控制。
两套门禁系统相对独立，在本系统内部独立授权、管理，并在控制中心门禁系统监控室通过双回路通信接口互连，实现两者之间授权信息、考勤打卡刷脸记录等信息资源的互联共享。
1.1 地铁门禁系统的设备组成
地铁门禁系统在结构上分为三层，就地级设备、车站级设备及中央级设备。其中就地级设备主要功能是对现场刷卡数据进行采集处理，完成磁力锁的断送电吸合，硬件设备包含磁力锁、读卡器、出门按钮、应急破玻按钮、就地控制箱及电源、通信线缆等；车站级设备主要功能完成对责任辖区内设备的监控、参数配置及站内门禁数据的运算、保存并与上层的门禁网络控制器通讯传输，硬件设备包括车站门禁工作站、网络通信设备及连接用电源、通信线缆等；中央级设备能够完成对门禁网络上所有设备的监控及参数配置，对系统的数据处理、存储并统计各类报表，硬件设备主要包括中央服务器、中央管理工作站、中央授权工作站以及门禁主网的网络通信设备、线缆等。
1.2 公司门禁系统的设备组成
公司门禁系统总体上与地铁门禁类似，不同之处在于公司门禁系统未设置车站管理工作站及其附属设备，不需要像地铁门禁那样对单个车站进行站级管理，而是直接由中央管理工作站进行管控。
公司门禁系统采用两层结构，对比地铁门禁没有设置车站级设备，其就地级设备在功能上及硬件配置上与地铁门禁一致。其中央级设备在硬件构成上与地铁中央级设备一致，区别在于软件的系统配置及人员权限区域的分配。
2 地铁门禁系统维护管理
门禁系统作为实现员工进出管理的自动化系统，利用通信系统提供环网进行实时数据交换，具有员工身份辨别、区分权限区域、统计进出记录、按编辑要求输出报表等功能。门禁系统直接影响地铁的正常运营，关系到人员安全、区域防护安全和设备房的进出管理。考虑到地铁门禁系统采用网络架构、各种模块基数大、监视控制点位多、设备分布区域广、既有电子控制回路又有机械结构等特点，并结合开通运营以来实际维保工作的开展情况，要做好门禁系统的维护管理需关注以下几个方面：
2.1 科学合理的检修保养
设备的稳定运行离不开科学合理的检修保养，门禁亦是如此。针对门禁系统的设备组成及特点，要保证检修保养工作到位，以下几点尤为关键：
（1）打造专业技术过硬的维保团队，维保人员需具备相关专业知识、取得资格证书并经过内部的系统培训。在工作中还要进行定期培训不断提升技能水平以适应不同的维保需求。建立直接与薪酬相关的技能鉴定体系，鼓励督促维护人员提升专业技能水平。
（2）制定科学标准的检修规程：全面地分析门禁系统的设备构成、安装工艺及使用需求；精确细化各检修项目，不遗漏不重复；为设备量身制定修程，巡视、二级保养、小修结合设备实际而定；检修内容描述清晰，做什么一目了然；周期设定合理，保养不过量不缺少；检修作业标准有据可寻，如数值型参数有参考值或精确范围，有判断作业是否标准的依据。
（3）实用性强的作业指导书，统一作业标准，避免因个体差异对作业的影响。通过作业指导书规范作业流程、明确作业范围、统一工器具耗材、细化作业步骤、突出检修重点及注意事项；要做到对照作业指导书，即使新入司员工也可按部就班独立完成作业。
2.2 故障的快速响应修复
故障不可避免，如何降低其影响才是关键：首先要强化维护人员的故障处理能力，定期进行故障处理理论培训和实操演练，并配备故障处理指导手册，遇到故障有扎实的修复能力。然后提升故障响应机制，巡查人员定期检查设备及时发现问题，当其他人员发现故障时也能及时获取故障信息，处于常备状态的故障组人员要第一时间去现场处理。
2.3 效果显著，切实可行地优化改造
虽然前期会做参建及验收接管方面的工作，但多少会遗留一些问题。伴随着设备使用年限的上升，容易出现不同的问题或新生故障。在门禁系统维保过程中及时总结分析部分频发的故障和设备维护不合理的地方，对此研究探索寻求可行性强的解决办法，是非常有必要的，列举以下几个项目现已实施且成效不错。
2.3.1 车站门禁网络控制柜改造
门禁网络控制柜是车站门禁系统的核心组成部分，鉴于一号线车站门禁网络控制柜内，切换主/备IC控制器报故障频发的情况，经常性影响车站门禁系统的正常运行。经过对车站门禁网络控制柜内各设备及其电控线路研究分析后，重新绘制机柜图纸，调整模块布局，优化接线，避免了因门禁IC切换器造成主备切换故障导致车站门禁系统瘫痪的可能，极大地提高了车站门禁系统运行的稳定性，并节约、控制了门禁系统相关备件的输出成本。
2.3.2 车站门禁衔铁焊接改造
一号线车站门禁磁力锁门总量在一千以上，在长期频发的使用过程中门磁经常发生松脱的情况，一方面增加了大量的门禁维保工作量，另外双门门磁重量较重达8千克以上，掉落存在人员安全隐患。专业结合设备现场安装实际，比对多种实施方案，最终综合考虑到可行性、实施成本及改造效能，通过氩弧焊技术将门禁框体、U型槽及门禁行焊接改造，对比之前维保记录发现磁力锁松脱情况大为改善。
2.3.3 调度大厅增设门禁可视对讲项目
调度大厅位于控制中心大楼四层，是一号线以及后续线路的运营调度指挥中心。由于其对运营的重要性，为确保大厅的安防性能，安装了门禁防护系统。
为提升调度大厅的安全等级，在门禁系统权限设置中，只有大厅的工作人员及个别员工卡有权限刷卡进入。如此存在以下问题，当无门禁权限的公司员工需要进入大厅时，只能通过敲门让调度员开门的方式，十分不便。本着保证大厅安全的前提下，又便于人员进出的思想，最终实施了增设可视对讲装置的项目，实现当有人敲门时，调度员可以通过可视对讲机查看门外情况并进行解锁开门操作，在保证大厅安全的前提下，提高工作效率。
3 结束语
关键词：城市地铁；运行安全；安全措施
中图分类号：TU714文献标识码： A 文章编号：
一、地铁运营事故主要类型
城市地铁运营的目的是把人流进行疏散，将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置，以保证乘客的生命和财产的安全。
通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析(见表1所列)，常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。
表1国内外重大地铁事故统计表
（一）火灾
火灾是威胁地铁运行系统安全的一个主要因素，需要有关各方引起足够的重视。实现地铁的正常运营需要依赖大量的电器设备，而这些设备一旦发生故障就可能导致地铁火灾事故发生。此外，乘客违规携带易燃物品、恐怖袭击等系统外部因素也会引发火灾。地铁内一旦发生火灾，其安全疏散和救援的难度都很大，而且火灾会导致通信系统的瘫痪，所带来的损失非常严重。因此，全面提高预防火灾事故的能力，可以提高地铁运营的安全水平。法国在“国王十字车站大火”发生后，于1989年通过了火灾预防法令。伦敦地铁设置了专门的紧急情况处理小组，并且使用“智能”视频监控系统以及火灾探测与报警系统，使火灾预防和救援方面都得到了很大改善。
（二）列车脱轨或相撞
地铁线路设计不合格、线路设备老化、地铁运行超速等因素都会导致列车脱轨事故的发生。因此，良好的设计规划，定期的安全维修检查，完善的规章制度，都是地铁安全运营的前提。地铁运输量大、速度快，一旦发生列车相撞，会带来不可估量的损失。地铁运输与航空运输和公路运输不同，它是沿着特定的轨道运行，一旦两辆列车意外迎面相遇，撞车事故便不可避免。此外，当信号系统意外发生故障，作业人员意外出现误操作，都会导致地铁列车相撞事故的发生。2009年6月22日，由于刹车信号故障和人为失误导致美国首都华盛顿两辆地铁列车发生相撞事故，造成9人死亡、75人受伤。
（三）踩踏事故
由扶梯故障导致的踩踏事故是我国目前地铁运营的主要事故类型之一。2011年7月5日，北京地铁4号线动物园站入站口电梯发生故障，造成死1人、重伤3人、轻伤27人。在此之前，北京地铁2008年和2009年都曾发生过类似事故，造成多名乘客受伤。究其原因，主要是电梯设备的保养维护工作不到位，安全管理工作出现漏洞。目前，地铁电梯、扶梯在维护保养方面存在一项容易被忽视的隐患，即能否及时检查出关键零件是否受损，一旦受力的关键部件出现安全问题，必然会导致事故的发生。因此，需要严格按照国家标准生产规范保养扶梯，注重及时弥补监管漏洞，预防此类地铁事故的发生。
（四）恐怖袭击
恐怖袭击也是主要的地铁事故类型之一。地铁是人流高度密集的公共场所，一旦发生事故造成的社会影响将是巨大的，因而常常成为恐怖袭击的首选目标。虽然目前我国没有发生因恐怖袭击而导致地铁运营中断的事故，但是据统计近年来世界发达国家地铁恐怖袭击事件有上升的势头。因此，要提高警惕，加强地铁入口的安全检查，预防恐怖袭击事件的发生。
二、地铁运营安全管理现状分析
国际上对地铁安全的研究注重与实践相结合，通过分析、归纳以往的地铁事故案例，形成了比较成熟的管理体系和方法。最具代表性的是英国伦敦的风险管理体系和美国纽约地铁的安全认证体系。世界上历史最为悠久的地铁是英国伦敦的地铁，英国地铁公司在积累经验和不断改进探索的基础上总结了一整套适用于自身情况的安全管理方法。在风险评价的过程中把所有的风险分为3个部分:定量风险评估、乘客风险评估、工作场所风险评估，并使用不同评估技术进行风险评估。美国纽约地铁采用的是SSC安全认证体系。该体系为使用者提供了程序执行的基本步骤和工作流程。此外，美国已把高危行业的评价标准引入轨道交通行业，建立了4类评价标准:安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价。
我国在地铁安全理论体系的构建方面仍然处于探索阶段，尚未形成一个成熟的理论体系，但各地的地铁公司根据自身特点也积累了成功的安全管理经验。北京地铁公司在40多年的运营安全管理实践过程中，结合自身的实际情况，提出“抓小防大，安全关前移”、“安全运营，基础取胜”等一系列企业安全管理思想，创新实践了“人、机、环、管理”四大因素和“治、控、救”的安全控制体系。广州地铁建立了“横向到边，纵向到底”的全员、全方位、全面的运营安全管理体系，使得运营安全管理工作标准化、规范化、制度化。
三、地铁运营安全措施
地铁运营阶段的风险主要来自于两个方面，首先是遗留风险，对于处于规划阶段的地铁而言，合理设计比较重要，因为不仅可以从源头上避免某些风险，也可以节约成本。其次是运营阶段的风险，对于那些已经建成并正在运营的地铁系统而言，恰当的风险管理更为重要。
事故发生的原因(即“根源或状态”)来自于作业环境中的人、物、环境和管理4个方面，即人的不安全行为、物的不安全状态、有害环境因素和管理的缺陷。有害的自然环境因素是不可避免的，但是可以通过合理的安全管理把事故的后果降至最低。此外，导致地铁事故发生的直接原因就是人的不安全行为和设备的不安全状态，因而保障地铁安全运营需从4个方面同时入手，即强化以人为本的思想;加强对基础设施的安全管理:制定全面的安全管理规划；健全安全管理制度体系。
（一）强化以人为本的思想
目前，我国地铁安全运营风险管理理念更重视对基础设施的建设，通过对设备和技术手段的风险管理实现安全运营的目标，但是却往往忽略了对人为因素的管理。根据表1对重大地铁事故的统计分析可以看出，人的因素是造成重大地铁事故的主要因素，运营员工的误操作、乘客携带易燃物质以及恐怖袭击都可能造成重大的地铁事故，因而需要注重提高地铁运营工作人员的职业素质和加强对乘客的安全防范意识的教育。对乘客要制定相应的安全乘车守则，并对阻止恶性事件发生的行为加以鼓励，定期对公众进行正确使用消防设施和安全装置的教育。对地铁职工要加强各类预案的培训和演练，提高其对突况的应急处置能力。此外，地铁运营公司要加大安全文化的宣传力度，普遍树立“安全运营，人人有责”的安全意识。
（二）加强对基础设施的安全管理
本刊讯 2012年起，山西省将全面禁止作坊式手工生产的建筑排烟排气道在建设工程中应用。对于使用劣质排气道的工程，不得竣工验收。
山西省住房和城乡建设厅接到报告，反映部分在建项目使用的建筑厨房、卫生间排烟排气道产品性能指标不达标，有的甚至使用国家早已明令禁止使用的高碱玻璃纤维制品，一旦燃气泄漏或失火，就会通过排气管道殃及上下楼层，酿成悲剧。
为杜绝劣质建材产品进入施工现场，确保用户使用安全，2012年起，山西省建设工程将全面禁用作坊式手工生产的建筑排烟排气道。同时，此类产品的生产商，应对生产工艺进行机械化升级。
山西省规定，今后凡在山西省建设工程中使用的排烟排气道产品，应取得相关认定证书，并列入山西省建设新技术推广目录。
山西省将不定期对此类产品及其安装质量进行检查，对产品质量存在疑问的，及时取样送有资质的检测机构进行检测，杜绝不合格产品用于工程实体。图为建筑用排烟排气道。(建 安)
北京市工伤保险适用范围扩大
本刊讯 在工伤认定中，如果用人单位不承担举证责任，社保行政部门可以根据自行调查取得的或者职工以及其近亲属提供的证据，依法作出决定。这是2012年1月5日北京市人力社保局的北京市实施工伤保险条例8个配套文件中的新规之一。
自2012年1月1日起，北京市工伤保险的适用范围扩大，将北京市国家机关、参公管理的事业单位和社会团体也纳入到工伤保险制度范围内。至此，工伤保险已经涵盖了所有类别的用人单位，实现了制度全覆盖。
对新纳入的上下班途中非本人主要责任的交通事故或者铁路、轮渡、地铁事故造成伤害的工伤认定情形中，强调其申请材料中应当附具司法机关、公安机关交通管理、交通运输、铁道等部门或者法律、行政法规授权组织出具的相关法律文书。(北 青)
山西建成首个民间安全公益教育基地
本刊讯 2012年1月10日，由山西省文联、山西省民间文艺家协会授予的“山西省安全宣教文艺基地”在山西潞城揭牌成立，这标志着我国民间的安全文化公益宣传建设事业掀开了新篇章。
“安全公益教育基地”建在一位志愿者家中，占地约200m2，包括安全教育大厅、安全阅览室、防溺水安全教育室、防火安全教育室、交通安全教育室，主要以图牌板、安全书籍、安全传单、播放电视安全知识等形式宣传安全，可向人们提供交通安全、防火安全、防溺水安全、防煤烟中毒、地震逃生安全知识、未成年人保护等十多个种类的安全知识教育。图为志愿者宋卫国在“安全公益教育基地”为青少年讲解安全常识。(宋卫国)
北京市安监局“12350”热线开通两周年
本刊讯 2011年12月26日，是北京市“12350”安全生产举报投诉热线开通两周年。“12350”安全生产举报投诉热线开通两年来，通过群众举报投诉，消除了一大批事故隐患，严厉打击了一大批非法违法安全生产经营行为。
北京市安监局召开会议总结了“12350”安全生产举报投诉热线开通两周年来的工作情况：两年来，有5万人次拨打12350举报投诉电话，现日均来电量近百个，约1300多名举报人受到奖励，两年累计共接收涉及安全生产工作的电话1万847个，咨询电话7350个，接收了3542件举报，转办给安监系统1769件，转办给市安委会成员单位1047件，区县政府699件，办结率达到96%，消除各项安全隐患6742项。
会上，北京市安监局党组副书记、副局长蔡淑敏对进一步利用热线做好安全生产举报投诉处理工作提出了要求：一是要研究制定《北京市安全生产举报投诉管理办法》，进一步明确安全生产举报投诉的法律依据、职责、受理范围、查处程序、考核奖励等内容；二是各地区、各部门要依法从严从重处理群众反映的安全生产领域中的违法行为和隐患事故，做到有举必查、查实必究、究其必严，不断提高12350的社会公信力和群众满意度；三是要充分利用广播、电视、网络、报纸等多种媒体，大力宣传安全生产特服号码“12350”，提高群众对该号码的知晓率，大力宣传查处的典型案例，鼓励群众积极发挥社会监督作用，及时消除各类事故苗头和事故隐患，最大限度地压减安全生产事故。(李金素)
北京市开展安全生产“护航”联合行动
本刊讯 为保证春节及人大、政协两会安全，2011年12月28日，北京市安监局召开安全生产“护航”联合行动宣传会议，要求各区县部门对重点行业及领域进行专项执法检查。
北京市安监局党组副书记、副局长蔡淑敏指出，2011年12月至2012年2月.全市将开展安全“护航”联合行动。实施分为3个阶段:2011年12月，由市安委会成立“护航”联合行动领导小组并逐级动员部署；2011年12月至2012年2月下旬，各区县部门对重点行业及领域进行专项执法检查；2012年2月底，各区县部门根据排查整治情况进行总结。具体任务及职责分工为：市政市容部门牵头组织对餐饮、学校等公共服务用户及燃气使用情况进行检查；安监部门牵头组织对危险化学品和烟花爆竹安全进行检查；民防部门牵头组织对人防工程和普通地下室进行检查；商务部门对商场、超市进行专项检查；交通管理部门对轨道交通运营进行专项检查；质监部门牵头组织对居民住宅电梯进行专项检查。
北京市安监局、市市政市容委、市民防局、市交通委、市商务委、市质监局相关负责人等参加了会议。(李金素)
武汉市首次评选30名安全卫士
本刊讯 2011年12月28日，武钢集团安全环保部部长王剑等30人荣获武汉市“安全生产卫士”称号。评选“安全卫士”活动，在该市尚属首例。
获得“安全卫士”称号要求参选对象必须符合5个条件：一是企业安全生产分管领导从事安全生产工作5年以上；企业安全管理机构负责人从事安全生产工作8年以上；企业安全管理人员从事安全生产工作10年以上。二是有强烈事业心和责任感，爱岗敬业，熟悉安全生产法律法规和相关专业知识，精通本职业务，有较强的安全管理能力。三是有较强的创新意识，在本职岗位上积极推进和开展各项安全生产工作，取得明显成绩。四是积极开展企业安全生产检查，发现并及时整改各类事故隐患；能为企业提出有效、合理的安全生产和劳动保护方面的建议并被采纳，取得明显经济效益。五是能监督企业对安全生产的资金投入；督促和指导员工遵守操作规范、正确使用劳动防护用品；保障企业安全监管系统的正常运作；及时编制和启动应急救援预案；在避免事故发生，或在事故抢险救援活动中成绩突出。
首批当选的30名安全卫士是历经一个多月的层层评选，从全市3万多名企业安全生产管理人员中选出的。武汉市安监局将给予每位“安全卫士”3000元的奖励，并决定今后将每年开展一次“安全卫士”评选活动。图为颁奖现场。(张 伟)
九江检安石化保冬季生产装置安全
本刊讯 2012年1月份以来，强冷空气活动频繁，使江西九江地区气温骤然下降。九江检安石化工程公司积极做好设备管理、维护和检修工作，确保九江石化公司炼油、化工等生产装置冬季安全、稳定、高负荷运行，为九江石化冲刺原油加工量430万t/a的目标保驾护航。
九江检安石化工程通过对生产装置进行24h全天候运行维护，使设备故障处理做到“抢修不过夜”；通过加强生产装置大型机组和关键设备巡检和特护工作，确保备用设备处于完好状态。
仪表车间对生产装置仪表设备保温、蒸汽拌热管线进行了检查整改，及时发现并处理仪表伴热管线漏点30多处；电修车间重点检查变电所、电力系统、电气设备运行情况；维修车间对机泵设备的冷却水系统、排凝进行检查和维护，做好机组、机泵、风机等动设备的保养，提高设备的完好率，降低了设备故障率，保障了九江石化生产装置冬季安全稳定运行。图为九江检安石化工程公司员工检查变电所电力系统设备运行情况。(汪学峰)
宁波市镇海区举行危化品应急演练
本刊讯 为检验、完善宁波市镇海区危险化学品企业应急救援预案，锻炼救援队伍，磨合救援机制，普及救援知识，提升应急处置能力，2011年12月22日，镇海区在宁波大安化学工业有限公司厂区内举行了一场危化品生产安全事故应急救援演练。
演练灾情假设为上午9时30分，宁波大安化学工业有限公司6000#罐区成品醋酐储罐T-967罐阀发生渗漏。该公司依照公司现场处置方案进行应急救援，但漏点加大且有一人被醋酐灼伤，因为泄漏点较大无法堵漏。
演练模拟了在堵漏过程中泄漏醋酸意外着火的情况，此时附近装车平台一辆正在装车作业的30t槽罐车出现故障无法撤离，公司启动综合应急预案Ι级响应，请求医疗救护、专业堵漏、消防灭火及拖车等救援。区政府启动《镇海区化学事故应急预案》，实施调动区内各相关部门、各应急救援力量配合大安公司展开救援，实施Ⅳ级响应，最终成功救援。图为消防队员对醋酸酐罐进行喷水冷却灭火。(周佳妮)
安徽淮北矿业直选“安全带头人”
本刊讯 2012年1月4日，安徽淮北矿业集团岱河矿业公司掘进一区矿工参与并监督班队长选举。从2009年开始，该集团各生产（基建）矿井逐步实行班队长公推公选制，井下采掘和辅助等单位有着丰富安全管理经验并得到矿工接受和认可的3000余名‘安全带头人’，通过了公推公选上岗。图为选举现场。(黄世鹏)
鹤煤三矿“五个狠抓”保安全
关键词：机电设备 消防系统 设计
引言：
近几年来，有关空压机、电缆、提升运输等等机电设备的火灾事故有所增加，事故的起数和死亡人数在事故总量中所占的比例大致呈现上升的态势。拿煤矿举例，近十年内，全国煤矿共发生特别重大事故61起，死亡3461人。造成这些事故的原因是由于机电设备的运行不完好、失火爆炸或不按规定使用了非阻燃、非防爆的机电设备导致了瓦斯爆炸和火灾。其中，特别重大事故十八起、死亡一千一百余人，分别占了总数的47%和46%。由此可见，对于机电设备的消防系统设计非常重要，严重影响到了人员的生命安全和财产安全。
一、简述机电设备与消防系统设立的关系
机电设备即是将机械技术与电子技术相混合使用的设备，机电设备随着人民生活水平的不断提高，在日常生活中对它们的需求越来越多，越来越广泛。不仅有日常出行的交通工具和各种家用电器、还有超科技的3D打印机和现今的医疗器械等等。工厂中的水泵、油泵等等，也属于机电设备，可见，它们已经成为人们生活中不可缺少的生活生产用具。先进的机电设备大大提高了劳动生产率，减轻了人民的劳动强度，改善了人员生存环境，完成了人力无法完成的工作。另一方面，作为国家的工业基础之一，完善的机电设备对整个国民经济都有积极的发展，直接提高科技、国防实力，对其有着十分重要的影响。所以，它还衡量着一个国家的科技水平和综合国力。伴随着这些技术的不断更新换代，机电设备跟随时代潮流走向数字化、自动化、智能化和柔性化的发展轨道，进入了现代设备的新阶段。
在生活生产中，消防安全一直是非常不起眼却又非常重要的部分。虽然机电设备发生火灾的几率很低，但是一旦发生，后果将不堪设想。所以，有备无患的消防系统一直在整个工程设计中占一定的重要地位，为之后的实际建设和使用打下坚实的基础。其中，主要的消防设施包括了消防栓和一般移动式灭火器材、火灾自动报警系统、消防通道和管道、烟雾探测和报警器（包括了点型感烟系统、吸气感烟系统、缆式感温线型探测器和其他感温探测系统等等））以及相关的硬件设施等等。而消防供水与水压等等这些也都是消防安全的重点内容。
二、机电设备的消防设计说明
目前在工业及民用建筑消防设计中，已经形成了以国家标准《建筑设计防火规范》和《高层民用建筑设计防火规范》为通用规范，同时以《火灾自动报警系统设计规范》等若干专用消防系统工程规范为补充的完整规范体系，可以作为消防设计的依据。但笔者发现，基于水电站和地铁的消防设计还没有出台相应的规范，这一部分还需要专业人士的各方面探讨和实践。
首先对于整体的基础设计，包括布置基础的火灾自动报警系统和灭火系统，都应遵循上述规范进行，以保证消防设计的标准化和合理性。
在设置火灾自动报警系统的时候，应建立总线和分线，监视消防栓手动按钮、监视消防水泵的运行情况，监控故障和及时中断电源，以及监视控制各项防火灭火设置开关和警铃、广播。
灭火系统包括了移动式灭火器（手提式）和消防栓。作为必备的灭火设施，它们应以一定数量在机电设备场所的各个区域布置。消防栓包括栓口、水枪、水带以及消防软管，栓口直径一般标准配置为65毫米直径，整个箱体大小为700x1000x240（立方毫米），其上方设有启泵按钮。其中，消防水泵设在泵房内，火灾发生时联动启泵。移动式灭火器（手提式）应标明有效期和使用情况，及时检查和维护、更换。
防火卷帘门和防火门应设置在一定的区域以确保隔开火情，其中，防火卷帘门的一步带延和二步降落都应受到监控，在发生火险时联动降落，紧急情况下，可按钮直接降落；防火门不应被杂物堆积，要保持通畅；
正压送风机和排烟机都可以用来对已发现的火情烟气进行诱导和排除，当发生火灾时，联动打开邻近三层的内走道排烟阀进行联动排烟。正压送风机和排烟机一样分为自动、手动和远程启动三种开启方法，开启后信号灯会自动打开，对于排烟机的处理需要掌握熟练的方法和地点。有些放置机电设备的区域会设有通风空调系统和气体灭火系统，它们也都应有相应的信号监视和反馈来对其联动启停控制。
对于一般的烟雾报警器要均匀有序地安装，若发生火险，立即手动触发报警按钮进行报警；若为误报，需要对报警器进行维护。最后，对于应急广播联动要求也非常重要，要求及时在发现火情之后迅速通报并给出逃生路线。
其次，对消防管道系统的布置要从建筑施工就开始，其中还包括了对于消防管材的选择与焊接方法。
对于消防电穿管管材的选择，一般是要求采用镀锌电线管。在有合格证的情况下，必须再次检查钢管的壁厚是否均匀，有无棱刺、劈裂、以及凹凸不平、砂眼等等的现象，还有要检查外表层是否完整，有无脱落等等现象。安装好电线管之后就要进行穿线，其中要注意滑石粉的适量吹入，保证电线在过于弯曲和太长的线管中穿行而不受磨损。除此以外，还要配备标准大小的接口以及专用地线卡接地。
施工时，人员应注意预留孔洞及位置来装设消防管网，以及试验储水和水压的情况等等；管道安装应与其它专业管道及设备保持适当距离，距墙、梁、柱等应保持不小于半个管径的距离。对于要求具备防水功能的建筑，在保持距离的同时还应注意要为管道设置防水套管以满足需求。在所有管道已经搭建好之后，应进行铺设管网前的管道清理，封闭管道出入口。安装管网的步骤包括了丝扣连接、焊接、法兰连接以及未端设备支管追位安装等等。
相比于前面所说的物质上的保证，设计完善的消防指南，定期进行逃生演练也是非常重要的保障消防安全的措施。消防指南应该包括逃生路线、消防灭火器材的位置以及取放说明，此外还应该包括报警信息的收集。出现火灾被扑灭后，要适时进行事后的检讨工作，对所有系统进行复位，对所有系统的设备进行检修，及时更换故障设备和用完的移动式灭火器。除此以外，还要对事故有详细的整理和记录资料，总结灭火经验，以防备下一次火灾的发生。
结 语
消防设计要根据不同工程和场所的重要性来具体探讨其火灾危险性类别和耐火的等级。遵循消防设计的原则和规程规范，探讨了包括消防设施、消防水源、消防配电、火灾自动报警系统、气体灭火系统、防排烟系统和灭火方式选择等方面的内容，以设计出尽可能完善的消防系统，防止消防事故的发生，满足防火规范的相关要求。
参考文献
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