时间：2022-03-24 14:02:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇软土路基论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1．1公路形状
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考公路形状这一因素。公路的形状与路堤设计有着紧密的联系，而路堤高度与宽度的不同，又决定了应使用哪种施工技术。例如:当路堤高度较低、宽度较大时，不应使用换填法，因为在此种情况下，使用换填法很容易导致公路发生局部破坏。除此之外，路堤的高度与宽度越大，给路基施加的压力也会越大，处理不当时，发生路基沉降的程度也会越高。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考公路形状这一因素。
1．2路基状况
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考路基状况这一因素。在软土路基中，主要有两种土质，一是黏性土，二是砂性土。在公路工程中，对于不同的土质应采用不同的施工技术，以使施工技术对路基的影响尽可能小，对于黏性土，应采用压实法，对于砂性土，应采用挤实砂桩法。除此之外，软土路基的软土层厚度也有所不同，根据厚度的不同也应采用不同的施工技术进行表层处理。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考路基状况这一因素。
1．3公路条件
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考公路条件这一因素。公路是分等级的，根据公路等级的不同，应采用不同的施工技术与施工流程。对于等级较高的公路，应采用专门的沉降处理方法进行处理，而对于等级较低的公路，则不需要采用特殊的沉降处理方法，而是等到公路的沉降过程自然结束之后再进行路面铺设。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考公路条件这一因素。
1．4环境因素
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考环境因素。每一条公路的周边环境都会有所不同，而周边环境对公路施工的影响是非常大的，例如:有些公路周边地下水较多，施工人员就应考虑到地下水的变化对公路的影响，然后再采用最适合的施工技术进行施工。除了地下水这一因素之外，该地区的气候、空气湿度等环境因素都会对公路产生不同的影响。在多变的周边环境下，施工人员必须根据周边环境的特性，选择使用合适的施工技术。
1．5地形因素
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考地形因素。前文已经谈到软土路基主要出现在内陆平原、盆地山涧、海滨平原等地区，显而易见，软土路基所处地区的地形会有所不同。地形的不同就会影响到整个公路的设计，公路设计应与地形相协调，在地形比较复杂的地区，软土路基的处理也会变得麻烦，为使施工效率变高，就应尽量避免在地形较为复杂的地区进行公路施工，当不得不在此处进行施工时，应根据地形的特征选用合适的施工技术。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考地形因素。
2公路工程软土路基施工技术
2．1深层水泥搅拌桩的处理技术
在进行公路施工之前，应先进行一系列的准备工作，深层水泥搅拌桩的施工工艺控制就是其中较为重要的一项，本文将着重对此进行介绍。深层水泥搅拌桩的施工工艺控制主要包括四个方面:第一，悬挂吊锤，为保证水泥搅拌桩的垂直度符合标准，应将吊锤悬挂在主机上，然后再对水泥搅拌桩的垂直度进行调整;第二，质量检查，即对水泥搅拌桩进行质检，其中对水泥用量的检查尤为重要;第三，搅拌配合比，即水泥搅拌的配合比，对此，应严格按照相关标准进行水泥搅拌;第四，二喷四搅，这是在软土路基中常用的水泥搅拌施工工艺。
2．2排水砂垫层技术
在软土路基中，最为常见的路基状况就是土层非常薄、含水量非常大，针对此种情况，应使用排水砂垫层技术。排水砂垫层技术是指在软土路基上铺一层砂垫层。砂垫层可以使软土固结，并且与排水层的作用较为类似，除此之外，砂垫层还可以作为地下排水层，降低填土内的水位。显而易见，排水砂垫层技术可以有效解决软土路基土层非常薄、含水量非常大这两大常见问题。
2．3软土路基施工的机械碾压
前文已经讲到软土路基主要有两种土质，其中，最为常见的就是黏性土。对于黏性土，必须进行路面压实，在科学技术高速发展的现代，则可以使用机械碾压进行路面压实。由于软土路基较为复杂的特性，软土路基的软土分布一般都比较分散，表层土的厚度也有很大的差别，导致公路施工的难度变得更大，而使用碾压机对软土路基进行碾压就可以有效解决这一问题，从而保证路面的平整。
2．4高压喷射注浆施工技术
高压喷射注浆施工技术也就是压密注浆技术。高压喷射注浆技术源自日本，随着我国经济的不断发展，我国与外国的经济往来也越来越频繁，高压喷射注浆技术也在上世纪七十年代传入我国，并在我国得到了改进与发展。高压喷射注浆技术是指通过高压喷射出水泥浆液，借助高压喷射形成的巨大冲力进行混凝土搅拌，并最终形成混凝土圆柱。高压喷射注浆施工技术可以对软土路基进行有效的加固，还可以防止路面出现渗漏问题，从而提高软土路基的土层密度，加强路基的承载能力，保障公路的路面质量。
2．5回填土软土路基施工技术
回填土软土路基施工技术是对软土路基进行系统施工的技术。回填土软土路基施工技术主要包括四个步骤:第一步，挖除软土路基的软土部分，施工人员按照设计要求将软土部分挖除，然后再进行分层回填;第二步，使用装载机平整路面，在路面平整之后，再使用压路机进行压震，并反复进行八次;第三步，使用回填土进行回填，回填土主要为粗砂与碎石;第四步，定期进行软土路基沉降观测，观测人员应使用标准仪器进行定期观测，并依照观测数据进行路面维护。
2．6挤实砂桩技术
前文已经谈到对于软土路基中的砂性土应采用挤实砂桩技术进行施工。挤实砂桩技术是指采用振动或冲击的方式，强行将回填土填入软土路基之中的施工技术。挤实砂桩技术可以使原本松软的砂性土变得较为牢固，并使砂性土能够与周围的土层较好地融合到一起，加强整个土层的牢固性。
3总结
[关键词]水载预压技术 软土 路基
中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0364-01
一 软土路基的特殊性
软土是指湖沼、滨海、谷地、湿地、河滩沉积的天然含水量较高、孔隙间隙较大、压缩性较高、抗剪强度较低的一种质地较细的粒土。在对软土分析的时候我们还了解到了软土的凝固时间较长、灵敏性较弱、透水性较差，在土地分层方面也是具有层状复杂的特点，软土在物理力学之间的性质有比较大的区分，所以在软土路基方面具有难以夯实、水稳定性较差、强度低、易冲刷等缺点。
在软土上建造路基尤其是车流量较大的地段很容易导致路基表面损害，出现不同层次的病害，就是这些病害直接的导致了现在公路甚至是铁路等设置的使用寿命以及使用功能等问题。
通过以上对软土地质性质的特殊性的分析，我们在对软土钻探以及探测的时候运用的技术也是相对的有针对性的，尤其是高速公路方面的路基更是需要有更高的要求。我们一般是采取的是原位测试技术，这样的技术具有测试范围广、经济效益高等特点，对于现在我国的技术以及经济能力也是一种相当便捷、有效的测试方式。怒钱我们所采取的原位测试有静力触探试验、十字板剪切试验、标准贯入试验等方式。
二、软土路基运用的水载预压技术
我们在了解中得知，现在我国在路基方面采取的预压法一般有四种：堆载预压法、降水预压法、真空预压法、堆载联合预压法。我们在这里讨论的是水载预压法是结合了软土的排水法进行的。
（1）软土路基的排水加固
我们在上面的探讨中了解到由于软土地质的特殊性导致了软土在实际的施工中有很多的问题，排水以及地质加固就是其中的一种。我们从现在的科学手段进行的分析，软土路基的排水加固是现在软土施工中十分重要的环节。
砂垫层法：砂垫层法是在软土排水加固方面运用的最为广泛的一种方法，在现在的科学技术而言也是比较实用的一种方法。砂垫层法最基本的就是在软土地基上面铺设一层厚度为0.5～1.2m左右的砂垫层，在软土路基部位铺设砂土的主要目的就是加速软土地质本身的排水问题，也加强了软土本身的凝固的效果。软土在排水以及加固方面能力的提高直接影响了软土路基荷载能力，在一定部位也减小了对伸缩缝的冲击力，从一定程度上减少了对路面的损害。在对路基进行施工的时候要注意的是砂土铺设厚度以及铺设一定要均匀，不均匀会导致路基荷载能力的变化，对于伸缩缝的缓冲液达到了不同的效果，还有就是砂土铺设的不均匀也会导致路面的透水性、排水性有不同的变化。
慢速加载法：慢速加载一般运用于自然沉降的路堤。我们在了解中得知慢速加载必须要根据土地的实际情况进行的，我们在分析不同土质的剪切破坏情况的时候就要对其进行控制填土速度。慢速加载施工的时候要注意的是控制填土的速度，尤其要注意的是在没有机械以及特殊蔡老的帮助下要对现在已有的土质进行充填，施工工期是非常重要的，所以慢速加载法一般使用的人工填土，经济效益是最高的。在施工的时候对于施工技术要注意的就是要准确的掌握路基的稳定性以及凝固的情况，由于施工进度是根据施工情况真实进行的，所以一定要随时的调节施工速度以及施工技术。据调查在对软土进行慢速加载法的时候要准备好的设备有沉降仪、空隙水压力仪等检测的设备。
砂井排水法：砂井排水法是在软土层中直接的设置一个砂井进行排水，是一种最为直接的排水方法。我们在调查中得知现在的砂井设置建造的时候主要是在软土层中进场填充，那么填充物质一般为中砂、粗砂、砂袋几种材料构成。在对软土路基进行砂井建造的时候要先把路基平整、排出路基积尘物质、充填砂垫层等步骤。砂井排水有的时候可以采取沉管成井的方式进行处理，在软土表面进行处理之后根据检测在桩以及中线的位置进行定位，采取震动、冲击、裸打等方式进行管桩的充填。我们在了解中知道现在砂井排水法对于施工技术以及施工设备的要求比较高，在软土路基进行排水的时候一般跟根据施工预算成本以及施工条件进行考虑的，砂井排水的优势在与方便快捷、工期较短、安全指数高。
（2）软土路基中的水载预压技术
我们在上面分析中了解到由于软土地质的独特性，在进行软土凝固以及夯实的过程中更加要注意到的是对于软土地质中进行排水，所以在进行施工的时候首先就是对软土土层中进行排水以及加固。
首先，进行水载预压法对于材料的要求是比较高的，在材料的选择上面要注意的是便宜以及方便的材料。便宜的材料是充分的考虑到成本预算，方便是在使用的过程中不需要二次以及多次加工延误工期，在使用材料完毕之后对于材料的卸载以及处理也比较的容易。水载预压法是从填土开始的，在填土施工的同时逐渐的对路基进行施工加载。在加载的时候要充分的考虑到路基面对的荷载能力以及路基伸缩缝的抗冲击力。我们在对路基表面进行检测的时候也要考虑到的是现车辆对于路基造成的沉降力以及病害。
水载预压法在实际的使用过程中要考虑到的时候排水以及加固的彻底性。排水不彻底与对路基冲击力以及夯实都有很大的损害，尤其是加固不彻底对于路基夯实和荷载承受能力都是有一定程度的影响的。
在水载预压法中尤其要注意的沉降能力的预算。一般在土柱加满土方的时候才算是满荷，所以在加土的时候尤其是要注意土方的质量以及数量，超过了就为超载。在满载之后要对其进行三个月的静置，实际上就是为土方沉降达到要求进行稳固，在水载预压的时候要经常准备砂垫层、砂井、塑料排水板等材料，防止水流冲击土柱，增强排水功能以及加快凝固速度等作用。
水载预压法其实际施工主要就是在控制排水以及沉降程度方面需要特别的注意，我们在了解中得知现在的水载预压法对于路基的沉降以及荷载能力的预算的要求是十分的高的，在施工的时候也有很高的技术要求。
总结
随着时代的发展我国路基施工技术也是在不断的进行创新和改革。在现代技术的要求下逐渐的使用水载预压法，对于现在路基实际状况的分析以及实践效果进行探讨，在实践中取得有效的进步。
参考文献
[1] 李长杰.浅谈公路软土路基处理技术[J].路桥论文.2010.24.
精品源自物理科
1公路工程中软土路基施工中所存在的问题
公路工程中软土路基施工中所存在的具体问题有:第一,软土路基在路堤填土施工完成之后和路堤填筑施工过程,公路的路基就会产生一定的路基沉降,以及剩余沉降。怎样才能有效的对路基沉降进行控制,并保证其沉降控制在预期的设定目标,同时还要保证公路路基不同结构结合处的平稳以及公路路基高度预留高度保障道路达到预期的设计标准,这些问题已经成为现代路基施工中所必须要解决的问题。第二,软土路基在正常的施工过程中,经常发生路堤滑坡的现象,这样就很容易的造成路基基础的失稳,而产生这一问题的主要原因就是因为软土路基中固结速度过慢,路基强度较低。怎样才能有效的对地基进行稳定性的保护,以及对施工工程的进度和质量进行保证,同时还能够有效的对提高填土速率,也已经成为必须要解决的问题。
2公路工程中软土路基施工中的关键技术
2.1排水法
通常可分为三种:一是砂井排水固结法,二是挤密砂桩法,三是振冲碎石桩。这种直排水法在软土层较厚的软土地基比较适用。一般情况下,为增强软土的强度,常通过两种途径实现,一是清楚表层淤泥,二是砂井排水固结,砂井排水,即通过预压砂井法先使排水固结,地基提前沉降。此方法能取得较为良好的效果,需注意的是,软土地基要想完全固结需要一个漫长的过程。
2.2换填管理法
换填管理法就是将基底下的软土挖出来,换一些材料进行填补,再加以夯实,不过有两点需要注意,第一,这些填补的材料必须满足低压缩性、无腐蚀性的要求;第二,挖出的软土必须在基底下一定的深度范围内。此方法有一定的限制,需根据具体的需求进行具体操作。换填的材料有相应的垫层,如砂和砂垫层,碎石与矿渣垫层。底层的材料不一样,相应的垫层也随之变化,垫层的功能很大程度上是不一样的,但也有共同点,最大的共同之处就是,代替软土来承载基础压力,填筑的材料要具备较高的抗剪度,其压缩性要小。在填充的同时,会有一些空隙出现,通过此刻发挥其透水性能,提高排水速度,使软土在较短时间内迅速固结,避免出现低温冻胀的情况。在水利施工中,利用此方法进行软基处理时,上部软土朝下施加的应力很小,能取得良好的效果。当然,在实际操作中,还是要考虑工程的规模和稳定性等问题。
2.3化学固结法
即通过一些化学手段对地基进行固结,以加强其强度,提升其稳定性。经常用的处理手段通常有三种:一是深层搅拌法。二是灌浆法,三是高压喷射注浆法。深层搅拌法,即在软土中掺加固化剂,经搅拌机搅拌,软土和固化剂会发生物理化学反应,从而提高地基强度和稳定性,将软土硬化,加强其整体性。固化剂的主要组成部分多是水泥石灰等,搅拌机为特质搅拌机,另外,软土和固化剂的黏合尽量在地基深处就开始进行。利用此方法,主要就是为了增强软土的强度,提升承载力,以达到减少沉降量的目的,从而为边坡的稳定性提供必要保证。此外,之所以要用搅拌机加固,主要是为了让软土和固化剂之间发生物理化学反应,它与混凝土的硬化有着很大区别,混凝土的凝固速度比较快,因为其进行的是水解水化作用。
2.4旋喷法
为加强地基的强度,常采用旋喷机制造旋喷桩,这就是旋喷法。将带有特制喷嘴的注浆管放在土层预定的深度,提升其高度,喷嘴会按照设定的速度开始旋转,同时喷射出水泥固化浆液,与软土合并并发生作用,进行凝固硬化,形成的桩就是旋喷桩,旋喷桩压缩性小,强度高,主要用于对粉细砂和软粘土地基的加固,但是对有机成分较高的地基加固效果较差。
2.5灰土挤密桩
当软土地层的含水量过大或过小时,应选择灰土挤密桩,含水量过小,需先将加固范围内的土层浸湿,接着按先外后内的间隔进行成孔的顺序;含水量过大,需利用干土粉或石灰粉吸收部分水分,或者快速成孔浇灌。在进行孔填料之前,先对孔底夯打大约三锤,夯锤形状以梨形和枣核形为佳,重量要在100公斤以上,然后以所测出的密实度为标准,对夯击次数和下料速度实行严格控制。对于已出现疏松、断裂或夹层的情况,应先将其取出,再依据设计要求填夯灰土,按照规范进行施工。此外,还有预压砂井法、加筋法、爆炸排淤法以及强夯法、井点降水发等许多方法。
3结束语
关键词：软土地基地基沉降沉降量预测
中图分类号： TU47 文献标识码： A
在高速公路的路堤建设过程中，为了控制施工进度，指导后期施工组织及安排并保证路堤的稳定和实用，需要对路基的不同时刻沉降和最终沉降量进行预测，尤其针对以软土为地基的路基施工，路基实际土层的性质很复杂。软土地基在其顶部荷载及重力作用下产生压缩变形，从而引起基础沉降。沉降量是指地基土经压缩变形达到固结稳定状态时的最大沉降量，称为最终沉降量。软土作为一种特殊工程材料，土体本身性质变异性较大，特性复杂，而且取样时容易受许多不确定因素的影响，所以无论是传统方法还是数值方法，其本构模型存在的缺点已有共识，如参数的取得、影响因素和破坏准则等，至今仍然没有一种计算方法是能够令人信服的。但是通过现代的预测理论进行分析，根据实测资料或者模拟实验数据推算沉降量以时间关系的预测方法已经在工程中被广泛应用。目前，此类方法归纳起来，主要有如下几种：
1、经验公式法
土体的压缩变形随时间的变化过程不仅能在室内模型试验时观测到，而且在实际工程中也可以通过观测沉降量随时间的变化而得到。采用科学的预测方法处理沉降实测资料和试验数据，有助于准确和预测沉降，从而使后期施工组织安排到达最优化。目前常用的经验公式法主要有：指数曲线法、双曲线法、对数曲线法、抛物线拟合法、三点法、星野法、沉降速率法等等。
（1）指数曲线法模型
指数曲线法是假定沉降的平均速率以指数曲线的形式减少的经验推导法。此法认为曲线
——约呈折线型的三段直线，其经验公式为：
（1-2）
在——直线上选取两点（，）和（，），使其满足,代入式（1-2）即得，由此可求得最终沉降量为：
（1-3）
式中，——对应沉降曲线拐点处的沉降值；
——对应沉降曲线拐点处的沉降速率。
（2）双曲线模型
该法认为沉降-时间关系符合双曲线式（1-2），若沉降过程观测历时较长，在沉降趋于稳定的后段取点计算，能够得到较为满意的结果[8]，但在曲线前段应用时便会出现较大的误差，正是因为这点，冯文凯等又提出了修正的双曲线法。
（1-4）
式中，——参数；
其他变量含义同（1-1）。
另外，双曲线式通过坐标零点，对一级加载情形，可把沉降时间关系起点定在处，即施工期的一半处。
2、Asaoka法
该法是由日本学者Asaoka在1978年提出的，又称图解法。是依据某级荷载作用下现场实测的个沉降值，然后再以为坐标系绘出个数据点，其中。可以看出所有的数据点基本都在同一条直线上，设该直线的斜率为，与轴的交点纵坐标为，其延长线与线的交点即为本级荷载下最终沉降量（图1）：
（1-5）
式中，——与所选取的时间间隔有关的两个系数。
图中的直线关系只有当土体行为完全符合太沙基一维固结理论假设才能存在。
该法可以作为路堤最终沉降量的一种简便的预测方法，其最突出的优点在于可利用短期的观测资料得到较为可靠的最终沉降推算值。其次，还能够对是否已进入次固结阶段进行分析判断，并进行次固结沉降推算。但此法也存在一些不足之处：如最终沉降值在一定程度上依赖时间间隔，对主次固结的划分存在一定的人为误差。
图1 Asaoka法预测最终沉降示意图
Fig.1 The schematic of Asaoka method to predict the final settlement
3、灰色理论法
由于引起地基沉降的因素太多，用理论方法计算最终沉降量还有一定的困难，而上述方法都有一定的使用性和地区性。工程实践已经证明：双曲线法拟合出来的沉降量结果偏大，而指数法拟合出来的结果偏小等。近年来，岩土工程领域的科研人员也在采用灰色模型解决一些沉降问题。灰色系统理论的基本思路是：首先对数据进行累加处理，使数据序列的随机因素影响淡化，从而提高数据序列的内在规律，再将数据序列建成一个具有微分、差分、近似指数规律兼容的灰色模型。利用灰色模型（GM）预测对数据没有严格要求，而且灰色预测是一个动态的预测，可以根据新增加的数据相应的变动模型，而计算程序不用改变，这点正好适用于软土路基的信息化施工。
灰色理论预测是以已知单位时段内的沉降量为研究对象，通过对这些数据的处理来获得地基沉降的变形规律，从而对工后沉降进行预测。石世云等研究了多变量灰色模型MGM(1，n)在变形预测中的应用，将单点的MGM(1，1)模型扩充为多点的MGM(1，n)模型，通过沉降实例分析证明，MGM(1，n)模型精度高于分别单独使用单点的MGM(1，1)模型；曾超等把灰色模型的路堤沉降预测结果和双曲线法的预测值分别与实测值进行了对比，证明了灰色模型沉降量预测值和实际沉降量更接近。
4、人工神经网络法
人工神经网络（ANN）作为一门新兴的信息处理系统，已经在信息科学和工程技术领域得到了广泛的应用。它是模拟生物脑神经系统的一种计算机处理模式，由一系列简单的高度互联的处理单元组成。其优点在于具有较强的非线性映射能力和学习能力，在解决复杂问题时，对于外加的输入，是以并行的、非确定的方式进行处理的。它在复杂非线性系统中具有较高的建模能力和对所提供数据的良好拟合能力。
在地基沉降计算方法中，分层总和法虽然计算方便但其计算精度不高；数值计算法理论上虽然严谨，但是模型参数的取值是影响计算结果精度的关键，且对技术人员的素质有很高的要求，推广起来比较困难；经验公式法主要是基于地方经验，且存在着取点位置等带来的一些误差。而人工神经网络法在处理非线性问题上具有独特的优越性，能够充分运用人工神经网络较强的非线性映射能力，基于路堤沉降的实测或者试验资料，对高度复杂的非线性的土工结构直接建模来预测路堤的沉降量，这样能够更好的反映软基路堤的沉降规律。
参考文献：
[1] 王志亮. 软土路堤沉降预测和计算[D]. 河海大学博士学位论文, 2004.
[2]张诚厚, 袁文明, 戴济群. 高速公路路基处理[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 1997.
[3]陈祥福. 沉降计算理论及工程实例[M]. 科学出版社, 2005.
关键词：混凝土路面，病害，防治
0.前言
水泥混凝土路面以其抗压、抗弯、抗磨损、高稳定性等诸多优势，在各级路面上得到广泛应用，一些县乡公路普遍采用水泥混凝土路面，在高等级公路中所占比例日渐增多，在公路交通运输行业发挥着重要作用。论文参考。但水泥混凝土路面的病害普遍发生，影响了公路的使用状况。水泥混凝土路面的病害形成，主要原因是施工质量较差、基层和土基稳定性差、温缩裂缝、养护不到位等，在施工中严格控制，可有效的预防水泥混凝土路面病害的发生。
1.病害类型及其产生原因
1.1水泥混凝土路面病害类型
路面经受各种复杂的应力作用。有在轮载轴力作用下产生的荷载应力、有温度变化引起的温度应力、有湿度变化引起的湿度应力等。论文参考。假如各种应力的不利组合综合作用超过了混凝土的容许应力范围，路面就产生裂缝，并最终形成断板、沉陷、错台、板底脱空等病害。
1.2水泥混凝土路面病害产生原因
1.2.1水泥混凝土面层施工方面的原因:水泥混凝土面层施工，往往施工的厚度未达到设计要求，主要是基层施工标高控制不严所引起；由于施工的不均匀性、组成材料的质量不符合技术要求、施工工艺不妥、振捣不密实、过早通车、养护不规范、配合比不正确、施工时严重偷工减料等原因，往往实际的混凝土路面强度达不到设计强度。这样，势必影响混凝土板本身的质量，而造成损坏。气温的变化，使得混凝土路面的温度也随之产生周期性的变化，使混凝土路面产生收缩与膨胀等变形，路面板即产生裂缝或被挤碎而破坏。
1.2.2路面基层强度与刚度不足:路面基层是为保证路面的整体强度，防止唧泥和错台，延长混凝土路面使用寿命的重要结构层。具有调节路面板与土基之间的关系，使路面整体结构比较经济、合理的功能。鉴于基层承上启下的重要作用，对基层提出的技术要求是刚度较大、强度足够，保证路面板得到地基紧密、均匀、坚强的支承。
1.2.3路基施工方面的原因:刚性路面之下土基承受的应力比较小，一般不会超过0.05MPa，因此混凝土路面无需对土基的强度提出过高的要求。然而，土基的稳定性差或不均匀时，在轮载的反复作用下，以及在周围水温变化的影响下，会出现较大的不均匀变形，仍将导致混凝土路面使用品质的下降和路面板的损坏、断裂。
2. 水泥混凝土路面病害的预防措施
2.1水泥混凝土面层施工方面
2.1.1严格控制施工质量：严格控制原材料质量。水泥、碎石、砂、水等原材料在使用前必须按规范规定，进行一系列的试验与检验，不合格的不得使用。进行配合比设计、并正确投料，粗、细骨料要根据筛分试验数据，结合规范控制级配合理。严格控制混凝土路面各工序的施工工艺质量，尤其要注意“振捣密实”。加强养护，防止在混凝土路面强度未达到设计强度时，开放交通。
2.1.2水泥混凝土面层施工中温度应力的控制：在施工时，应尽量控制工作温差，并按规定及时锯切缩缝，避免严冬上霜期施工，经验算，缩缝间距4—6米时，均能满足要求。
2.2路面基层施工方面
路面基层施工要严格控制施工质量，按规范要求选好合格材料，保证路面基层设计厚度及顶面标高，保证压实度；严格控制水泥剂量、含水量；减少混合料的离析；防止水分过分损失；要注意处理好混合料摊铺时的接缝；混合料的养生按技术规范养生期应不小于7d，在养生期间绝对禁止重型车辆行驶。
2.3路基施工方面
路基的质量是非常关键的，故在路基施工时应着重注意以下几点：清表要彻底；软基处理要采用合理的施工方案和施工工艺；路基填筑过程中，要严格按规范要求选好填料，控制松铺厚度和粒径，控制压实含水量，每层填筑要用平地机等机械整平后压实，形成横向路拱，做好临时排水使路基干燥等。
3.水泥混凝土路面病害的处治措施
3.1断板的处理
3.1.1断板处理的技术要求：结合实际情况，对整块板断裂、错台较严重的情况采取将断板破碎后外运、清扫基层，然后用C10贫水泥混凝土修复基层，做基层的同时要振捣密实，及时检测水泥混凝土的各项技术指标，表面要预留一定的横坡度，表面要做成毛面，以便于混凝土面板充分结合，达到养护期后，就可以采用与原有水泥混凝土面板标号相同的混凝土进行补板，强度达到设计要求。
3.1.2断板处理应注意的问题:两侧模板支撑必须牢固、位置正确，控制好混凝土保护层。振捣：施工中不得任意加水，不得有离析现象，振捣用插入式和平板式同时振捣，保证混凝土浇捣的密实，并减少侧面气泡的产生；抹面：吸水完成后立即用粗抹光机抹光，边角等局部抹光机打磨不到之处可用微型手动抹光器抹光，将凸出石子或不光之处抹平，最后用靠尺板检查路面平整度，符合要求后用铁抹子人工抹光；压槽：抹面完成后进行表面横向纹理处理，现在通常采用刻槽机刻纹；养护：砼浇注完成12小时后，可拆模进行养生，养生选择浇水、覆盖草袋喷撒养生剂等方法；切缝灌缝：横向施工缝采用锯缝，缝深6cm，宽5mm，在锯缝处浇灌聚氯乙烯胶泥，灌缝前应清除缝内的杂物，缝顶面与路面平齐。
3.2板底脱空的处治
3.2.1板底灌浆的技术要求:常用的水泥浆材料包括:水泥、粉煤灰、水、外加剂等。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性,浆体过稠不能均匀布满板底空隙,浆体过稀,干缩性大。论文参考。流动度是影响可灌性的主要因素,一般流动度越高,可灌性就越好。在相同水灰比情况下,流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时,粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下,水灰比越大,则浆体的强度会逐渐降低,因此,不宜采用过大的水灰比。
3.2.2板底灌浆技术的实施:灌浆孔的数量应根据面板尺寸、脱空程度，结合灌浆试验及施工人员的经验加以确定。一般布2个灌浆孔为宜,孔的位置通过试验及施工人员积累的经验来确定。一般距接缝0.8～1.2m,对已产生断裂的板,可在断缝与两侧接缝中间部位钻孔效果更好。灌浆孔孔深只要穿透面板至基层内2～3cm即可(以恢复支承为目的),灌浆孔孔径以50mm左右为宜,只要能保证水泥浆顺利流畅,对水泥混凝土板整体性不致于造成太大影响。板底灌浆应选择气温相对较低时进行,以5～30℃为宜；板底灌浆宜选择在气侯相对干燥时进行；应控制灌浆压力,当不考虑板块抬升时,灌浆压力以不超过2MPa为宜。当观察到灌浆泵上的压力计压力升高并超过控制值时,应停止泵送,以免造成板体扰动；同时,压力过高易造成灌浆栓塞拔起伤人；当观察到浆液从一个孔流入另一个孔或浆液沿接缝冒出并不再延伸时,应视为注饱；灌浆后必须在水泥浆终凝前,及时清除接缝及裂缝中的残渣,以免诱发板块推挤破裂并在开放交通前,用合适的填缝材料重新灌缝。对灌浆孔,可采用标号不低于原路面设计强度的细石混凝土进行填补,再次灌浆应重新钻孔。
4.结语
水泥混凝土路面作为一种常用的路面形式，公路行业发挥着重要作用，其病害的产生原因和预防措施正受到关注与重视。要做好水泥混凝土路面保证路面基层、路基施工的施工质量是前提，选择好进行路面施工的各种原材料，加强水泥混凝土路面施工的质量控制，保证砼面板的强度达到设计要求。在水泥混凝土面层施工时，应尽量控制工作温差，并按规定及时锯切缩缝。另外，在水泥混凝土路面病害的处治方面，断板沉陷的水泥混凝土板最好是铲除，用同标号的新混凝土进行修补；利用灌浆技术对水泥混凝土面板脱空进行处治能达到较好的处理效果。
【参考文献】
[1]李华.水泥混凝土路面修补技术.人民交通出版社,1999,12.
[2]山西公路局. 公路工程通病分析与防治. 人民交通出版社,1999,12.
关键词：粉土 高路堤回填 压实度 施工设计 安全校核
中图分类号：TB21文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)03(a)-0000-00
粉土是介于无黏性土与黏性土间的、一种力学性质差异极大的土种,在我国各地,粉土也难以类同；即使在同一场地、同一土层内的粉土,也常会有不同的塑性、颗粒级配；其物理力学性质差异极为显著,是难以用同一个定值方程列表加以评价的。粉质土作为路基不良填料,其主要特点为：在野外观测时,用手搓捻有干粉末感,肉眼观察时可明显看出砂粒与粉土粒状；干时无胶结,干土块用手轻压即碎；潮湿时呈流动的溶解状态,且潮湿时将土搓捻,摇动时易使土球为饼状,不能搓成细土条。粉质土为较差的筑路材料,原因主要由于其含有较多的粉土粒,干时虽稍有黏结性,但易被压碎,扬尘大,浸水时很快被湿透,易成流体状态(稀泥),并且粉质土的毛细水上升高度大,在季节性冰冻地区更容易使路基产生水分集聚,造成严重的冬季冻胀,春时翻浆[1]。
根据以上特征，若不加以防治措施，粉土填筑的路堤将在雨季和高温条件下无法正常施工，工程完工后在雨季和高温条件下也无法正常运营，因此，必须有相应工程措施保障路堤填筑粉土性质的改良和粉土路堤在施工和运营期含水量的保持。现有较为常见的方法有：
土工格栅方案：
根据武汉理工大学张苡铭的硕士论文研究内容，可知土工格栅在路堤工程应用中针对2m左右的较矮土坡有以下结论[2]：
（1）与未加筋的路堤相比，在加入了不同间距的格栅层后，路堤的整体沉降明显减小且变形均匀，并且格栅还可以在一定程度上限制土体的侧向位移，提高并加强路堤的整体稳定性；
（2）随着格栅铺设间距减小与格栅层数增多，路堤底部的土压力值逐步减小；
（3）改善路堤填土的性质可以在一定程度上降低路堤的沉降量，即增加路堤填土的弹性模量，或提高内摩擦角这种作用都比较明显；
（4）地基土和土工格栅的性质也是影响格栅加筋路堤效果的重要因素，随着地基土模量和格栅量的增大，加筋效果明显增强。
但土工格栅不能有效地对较高粉土路堤进行加固，土工格栅在雨季不能有效阻隔路堤侧向降雨入渗，高温季节不能有效防止坡体内的水分蒸发。该方案不宜采用。
混凝土格构方案：
该方案针对软土来说，其效益并不理想，尤其是对较高层软土回填路堤。因为混凝土格构和软土之间强度差异性太大，软土的沉降是避免不了，而混凝土只可能随地基一起整体沉降，两者特性会导致建成后公路路面下陷，路肩边缘出现拉裂缝。而且大量采用钢筋和水泥，主材成本和运输费用高，模板施工也会产生较高成本。此外，由于粉土对防水有较高要求，格构中需设置挡泥板，该措施也会极大增大成本。同时，该方法在施工中无法有效解决坡体渗水的问题。以上两种方案都不能很好的针对粉土的特性从工程上和经济上发挥相应的作用，本人根据现状，查阅关于粉土的相关文献，提出下述方案并进行了施工期和运行期安全校核。部分水泥改善土+浆砌石护坡方案：根据试验和计算成果有针对性对部分粉土进行掺拌水泥的性质改良，极大降低了水泥掺量；能有效降低施工期及运营期路堤的降雨入渗量；一定厚度的改善土包边和浆砌石护坡能有效阻隔路堤的降雨入渗。该方案成本大大低于混凝土格构方案。
1设计方案及参数确定
针对路堤高度为30米左右的粉土回填进行分析研究，在满足路堤堤身的安全要求外，尽量避免粉土自身特性带来的安全隐患，提出合理的设计建议。
初拟设计方案如下：
其中：根据JTG D30-2004公路路基设计规范对高度不超过20米的粉土、粉质粘土、塑性指数大于3的粉土路堑边坡坡率的规定是1:1；对边坡高度超过20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤，以及不良地质特殊地段的路堤，应进行个别勘察设计，对重要的路堤应进行稳定性监控。本路堤设计高度约为30米。设计路堤斜坡坡率和分级马道宽度如图所示：第一级高度为8米，坡率为1:1.5，第二级高度为12米，坡率1:1.75，最后一级高度为8米，坡率为1:2。马道宽度为2米,对于30米高的路堤来说,改良土铺设间距不应该大于2米。该设计方案在满足规范要求的基础上参考了类似工程的设计。在坡率与马道宽度，间隔2米，以及包边厚度2米。
2 稳定性校核
运营期稳定性校核：我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为标准轴重，由于本公路路宽26m，为6车道，其中两道是极少情况下使用，故设计最危险情况下的四辆车同行，均布荷载选用25kN/m。
下面就通过极限平衡和有限元两种方法加以验证
验证方法是在原来设计模型和参数下，根据规范要求在路面加以局部均布荷载，来计算不同工况下的路基稳定系数。计算结果如表1。
其结果分析考虑行车荷载下的路堤安全性较不考虑行车荷载时要低，这是符合实际的。其安全系数仍在规范要求范围内，说明其稳定性是能够满足以100kN作为标准轴重的行车要求的。
通过类似工程拟定变形模量和泊松比，再通过Flac3D试算水平向改良土隔层厚度为0.5m下公路在运营期能否达到的稳定性水平，变形模量及泊松比取值如下表：
上述有限元计算结果统计如表3。
备注：正负指向与坐标轴方向一致
路堤中心剩余沉降量（见表3）在工程允许范围内（公路软土地基路堤设计与施工技术规范JTJ017-96条文说明当土方工程结束后立即铺筑高等级路面时路堤中心处剩余沉降量的限值，对一般路段为0.1m-0.3m；与桥梁等邻接的填土部位为0.5m-0.1m）。
3结论
采用改良土方法能有效的保障路堤的稳定性,且能有效的防水保水,尤其是在斜坡铺设一定厚度的护面墙更能保障路堤的整体稳定性,和防水保水。通过验证,以2m为间距铺设0.5米后的改良方案所示可以应用到路堤粉土回填的。，其压实度要求是粉土不小于91%，粉土压实度93%以上。
参考文献
关键词：道桥；施工设计；控制要点
中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
1、前言
随着国民经济和科学技术的发展，目前建设的桥梁逐渐向大跨度发展，由于混凝土自重大的缺点，极大的限制桥梁跨度的进一步提高。在桥梁结构向大跨、重载、轻质、耐久方向发展的时代，高强混凝土作为一种新的建筑材料，以其高强、轻质和抗变形能力强的特点，显然能够克服道桥自重过火的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。因此，高强混凝土是今后桥梁建设主要使用的材料。高强混凝土的优势主要有以下几点：减轻桥梁白重，增大桥梁的跨越能力，提高桥梁的耐久性，延长使用寿命，抗震性能好，减低桥梁高度。
2、技术控制环节
2.1道桥过渡段不均匀沉降成因分析
2.1.1桥梁地基。大多数桥梁地基土质的天然含水量大、空隙率大、抗剪强度低，长期的自重荷载和车辆载衙作用很容易使此段发生沉陷。
2.1.2台背填料。选择台背的填料时，应尽量选透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺点，施工中很难控制其压实度，由路基路面的压载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形。此外，填料的堰缩，固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。
2.1.3设计。由于各种原因造成的钻探深度不足或地质钻探布控过少，以至未能及时发现软堆存在或准确探明软基范嗣和深度。从而使软基处治的理论计算与实际情况存在一定差距。导致软基处治设计不能达到规范要求。
2.1.4施工。通常道路桥梁施工中，由于道路与桥梁的施工顺序原因。造成了桥涵两端留下一个填土较多、施丁面窄的作业段，从而导致现场施工条件极差。现实中也常出现这样的情况。台背填松铺厚度严重不足，台背排水防护做得也不到位。从而给路基沉陷留下质量隐患。
2.2、如何应对路桥过渡段发生不均匀沉降问题。
2.2.1过度路段堤材料选择环节。要加强路桥过渡段路堤填料的选择。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要谨慎地选择施工路段的填料，将各种土壤作对比试验，并从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。通常采用砂类、渗水性土等这样的具有良好的级配水稳定性和压实特性的材料作为填料。
2.2.2巧用土木格栅。土工格栅是一种具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的应力、应变分散，会约束土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，从而增强路基的整体稳定性，由于土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，也会减少或不产生变形的累积，而且由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，从而减少沉降。土工格栅因以上的这些性质，而成为一种有效控制路桥过渡段不均匀沉降的措施。
2.2.3合理设置缓和过渡段。由于桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基为柔陛要允许存在变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需要设置强度过渡段。
2.2.4优化施工组织。在路桥过渡段的施工组织设计中，应该先考虑减少路桥间的工后沉降差。尽量提前软土地基路段的施工时间，通过增加预压时间，来减少软基路堤工后沉降。
2.3、防水施工路基面的处理
道桥防水施工路基面的处理，是直接影响道桥路基面防沥青路面铺装层质量的重要因素之一。道桥路基面防水质量关系到道桥使用的寿命．如果水渗入混凝土里会使钢筋锈蚀，从而导致水泥混凝土胀裂和路桥结构的破坏；尤其是钢箱式桥梁由于水的腐蚀造成钢结构强度破坏更为严重。下面将简单介绍几种相应的处理措施。
2.3.1道桥水泥混凝土路基浇筑后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理，这样可增加道桥路基面的粗糙度．以增加道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装施工后的粘结力。道桥防水施工路基面处理的粗糙度和深度要适合所选用防水材料的需要。
2.3.2以通过铣刨机来对沥青混凝土路面的开挖、翻修以及沥青路面拥包、网纹、油浪、车辙的清除处理，来除掉道桥水泥混凝土路基表面的浮浆，以提高道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装的粘结强度。一般对路基面的浮浆进行清除处理，可以使路基面的强度大大增加。
2.3.3为了提高道桥防水的功效．通常应处理暴露水泥混凝土路基的一些细微的缺陷。道桥水泥混凝土的基础可能产生许多细微裂纹，而这些裂纹又往往隐藏在路基面的浮浆里，可以通过打毛处理使这些裂纹暴露出来，使得防水层能直接渗透、封堵。通常用凿毛机来进行处理，以提高混凝土表面附着力，增加新老水泥混凝土的结合度，从而保证水泥混凝土公路浇筑形成一个整体。
3、质量控制环节
3.1、沥青混凝土拌和质量及运输
沥青混凝土运输时宜用15吨以上的自卸汽车，装料前在汽车翻斗内抹一层柴油与水的混和物，以防止粘料。另外，装好料的汽车要用保温布覆盖。运输时间一般不得大于半小时，运输车到达现场后，保温布不要急于掀开，等到摊铺时再掀开，以免温度损失。
3.2、施工中的施工工序和工艺
3.2.1沥青混凝土的拌合。沥青混凝土拌和时要控制温度、油石比及材料的级配。工地试验室要随时抽检油石比配，只要正常，调好的设备不允许随意改变各种数据的设置。拌和过程中常见的缺陷是沥青混凝土混合料油石比不准确，含油量时大时小，温度忽高忽低，有时个别粒径偏离级配曲线等。总之不合格的混合料是不能出场的，只能作废料处理。
3.2.2沥青混凝土的摊铺。路面的平整度主要取决于摊铺机，运料车辆到达摊铺机作业面时，摊铺机要调好初始状态。摊铺厚度、宽度以设计为准。摊铺机熨平板的仰角要准确，行走速度要稳定。
3.2.3摊铺层碾压。摊铺成型后及时进行碾压，碾压前技术人员要认真检查，发现有局部离析及边缘不规则时要进行人工修补。稳压完成后即可进行复压，复压完毕后用轮胎压路机进行终压，最后用双钢轮进行感光，直到没有轮迹为止。碾压过程中要随时检查。发现有缺陷及时处理。此外，压路机的行走速度要在控制范围之内。必须带有碾压轮洒水功能。
4、管理性措施和规范性措施
4.1、管理性措施
管理措施主要针对技术人员技术要求的管理。对技术人员，工人等的培训是道桥施工安全管理的一项重要内容。要组织员工进行必要的理论知识培训和实际操作培训，便于更好的运用到工作中去，通过培训让职工熟悉掌握新工艺、新设备的基本施工程序和基本操作要点。
4.2、规范性措施
规范措施是对道桥施工全过程可能发生安全事故的环节加以规范，以及发生安全事故后获得妥善解决的保障。如加强对施工人员的安全意识教育，要求每个道桥施工作业人员提高对安全施工重要性的认识，牢固树立安全第一的思想。同时规范施工现场标示牌及时提供道路信息。另外，为了建立起安全责任制度，以及为一旦发生事故后的妥善解决，应该在施工前签订合同，树立安全第一的思想。
5、结论
道桥工程是一个复杂的系统，不仅在现代科学技术发展上有很高的要求，在安全控制等辅助问题上要求也很高。因此要树立全局意识，从道桥施工、设计的全局出发，切实抓好道桥施工、设计的每—个环节，才能取得道桥工程全局的胜利。
参考文献：
[1]张广彬，李文化.道桥用弹性体（SBS）改性沥青防水卷材的开发[C]//全国第九次防水材料技术交流大会论文集，2008
关键词：市政道路，施工，质量控制
市政道路工程是城市建设工作的一个重要组成部分，是为城市居民和企业、事业单位的生活和生产提供服务的基础工程，因此，道路工程施工质量，直接影响城市的各项经济建设。畅通的道路，快捷的交通，作为一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。
1市政道路工程的特点
1.1准备期短，开工急。城市道路工程通常由政府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，工程只能提前，不准推后，施工单位往往根据工期，倒排进度计划，难免缺乏周密性。
1.2施工场地狭窄，动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。
1.3地下管线复杂城市道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工极有可能挖断管线，造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用。论文参考，质量控制。
1.4原材料投资大城市道路工程材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%左右，如何合理选材，是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据。
1.5质量控制难度大在城市道路的施工过程中，往往会出现片面追求施工进度，不求质量，只讲施工方效益的情况，给施工监理工作带来了很大困难。
1.6地质条件影响大城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。论文参考，质量控制。
2市政道路施工的质量控制要点
2.1测量质量控制由于市政道路工程的线型布置特点，平面控制点通常按复合导线布设，市政道路由于建筑物、构造物较密，地下管线复杂加之排水管道定位精度要求相对较高，因此应提高其测量精度，以免发生配套管线碰头和擦边现象；市政道路工程高程控制一般按线路布设成复合水准路线，水准点的布设应有永久性水准点和临时性水准点两种，在路线起、终点和需长期观测的重点工程附近宜设置永久性水准点，应标志明显、牢固、使用方便，高程测量的精度要求不低于三等，并按有关规范规定的观测计算方法进行复测并签证，测量控制要严格按照二级复核程序要求，即施工单位放样、复核无误后，报监理复核，误差值必须控制在允许误差值内，并及时完成测点任务后加以测量保护，监理检查、记录并复核签收。
2.2原材料质量控制目前，在市场经济的环境下，各种材料销售名目繁多，对采购人员极易产生误导，所以要严把材料关，采购人员要及时掌握市场信息，优选供货厂家，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况，选择有国家认证的生产许可企业，有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家，原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告及复试报告，并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点，材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样，交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试，复试结果合格方可使用，递交材料。
2.3路基施工质量控制
2.3.1填方路基施工质量控制填方路基
开工前，必须进行填方试验路段，试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等，根据试验得出的技术参数作为该种填料施工的依据。在填方路基前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，如果清表后原地面、表层土含水量较大，就必须就地翻松、打碎、晾晒，在达到最佳含水量或允许偏差条件下，直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，属大孔隙比、高压缩性、低强度软土层应挖除全部软土，因地制宜，换填适宜填料，然后分层压实，提高路基的地基承载力，减少工后沉降。论文参考，质量控制。严格控制松铺厚度，路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实，压路机对路基填土压实时，应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。
2.3.2挖方路基施工质量控制挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。
2.4混凝土路面施工质量控制施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0MPa-5.0MPa，抗压强度达到30Mpa-35MPa；为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性，在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。在施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节，因各地施工方法不一，气温影响不同，采用坍落度大小也有差异，但一般为1cm-2.5cm，城市道路最大水灰比不应大于0.5；混凝土的单位用水量，应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。
2.5人行道施工质量控制人行道采用5cm厚C30混凝土方砖铺砌，横坡为1%，应在稳定层施工完成并经验收合格后进行人行道的砌筑。人行道砌筑前先进行测量放线，利用侧石为基准，测出人行道的外边线，并每隔5m测放水平桩，以控制方向及高程，需对人行道的土路基进行机械压实，保证土基密实度达到96%以上，然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层，压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。论文参考，质量控制。
3结语
市政道路施工质量的好坏直接影响到工程的成本、工期及使用寿命。论文参考，质量控制。市政道路施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。论文参考，质量控制。所以，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，使市政道路施工质量不断提高。
参考文献
[1]杨飞,朱海珍，浅谈市政道路施工的测量工作[J]，山西建筑,2008.36.
[2]李生，浅谈提高市政道路沥青路面质量的措施[J]，广西城镇建设,2008.7.
关键词：公路；路基；路面；破坏特征
中图分类号：TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2012)022-0120-01
1公路路基破坏的特征分析
受土体自重和行车荷载以及多种自然因素的影响，路基的很多部位出现变形，进而又造成路基标高、边坡的形状和坡度的变化。公路路基破坏主要有以下几个特征。
1.1路基变形
经过深填、半填半挖或者高填、交桥互通匝道填方的路基，一般会在投入使用没多久便出现下沉的现象。这主要是受到施工和使用材料的原因。
前者因素主要表现在没有控制好压实，分层厚度没有把握住，没有使用适当的施工方法和充足的含水量；后者的问题在最佳含水量和最大干容重方面出现差错，在材料的压缩系数上和粘性土的高塑性指数上使用得过高。这些细小的问题都是造成公路路基出现下陷、变形和开裂的主导因素。
除此之外，现有的公路等级无法承受现代逐渐增多的大型超重车辆和超载的车辆，这也是造成路基变形的主要因素之一。
1.2边坡滑塌
公路路基破坏最常见的特征是边坡滑塌。受边坡的土质和破坏的原因以及规模等因素的影响，边坡滑塌常出现滑坡和塌方两种现象。
前者主要受不良地质条件而引起的破坏，后者主要受土质边坡自下移动的因素引起的破坏。边坡的稳定性的丧失方式主要取决于岩体力学的性质，例如常见的软弱岩石受应力控制型的影响而失去其稳定性，坚硬岩石的边坡因崩塌和结构面控制型无法控制其稳定性。
对于边坡来说，其稳定性能主要取决于岩体工程地质的性能。边坡常出现的太陡、土太湿、倾斜层次填筑没有选用正确以及坡脚被水刷淘空等现象都是受岩体工程地质性能较差的影响造成的。
1.3路基沉陷
受软土具有较大的含水量和较低的承载能力和抗剪强度，在软土地基上进行修建的路基出现沉陷的现象较为常见。由此常引起以下三种状况：压缩沉降、滑陷和坍塌。所以在软土地基上进行修建时，为了达到使用的需求，最好使用预压方式稳定其沉降，而后再进行调整纵断。
除此之外，施工不当也是引起路基沉陷的主要原因。近年来，公路边坡的稳定性受到多种活动次数较为频繁、规模不断扩大的工程的影响，发生路基沉陷的事故较多。削坡、地下开挖和坡顶加载是影响路基稳定性的主要活动。此外，这种现象的产生与养护不善也有很大的
关系。
常见的是在公路中，出现大面积的坑槽沉陷现象，这就是由于在进行路面特征处理时，没有进行及时的维护，经过车载的多次作用下，沉陷的地方慢慢向四周扩散而形成的。这不仅给过往的行驶的车辆带来很大的安全隐患，引发多起车辆损坏和交通事故，同时也给社会带来很大的经济损失。
2公路路面破坏的特征分析
公路路面的破坏所表现的特征有很多种，以下主要介绍路面破坏的变形类、车辙和裂缝类三个特征。
2.1公路路面的变形类
公路路面顶面之所以会出现不平整状态，是由于填土路堤上的路面竣工后和开放交通后，路基出现不均匀的沉降所造成的。没有经过填筑的路堤的地基本是平衡的，经过填筑以后，由于受到较大的动静荷载的一致作用，地基就出现了固结形变现象，从而出现平衡状态。
填土的高度和地基内部每层土的压缩系数等是造成地基出现固结形变大小的主要因素。填土路堤地基最显著的特征就是横向承载力不均匀，中间承载力较大，两侧承载力较小。受路堤不均匀沉降的影响，路堤出现向两侧沉降的外倾现象，进而分开了路面和路基，最终路面上出现上宽下窄的纵向裂缝。
2.2车辙
公路车辆逐渐渠道化后，公路路面常出现车辙和拥包等流动形的损坏，但车辙问题已经成为公路路面破坏的主要特征。
半刚性基层沥青是我国公路的主要路面结构，路面车辙变形表现最为突出的是沥青混和料所引起的流动性。引起这种变形的主要原因是在高温下，路面的劲度模量降低较大，车辆的超载和重载作用下的剪应力远远高于路面的抗剪切变形能力，特别是在纵坡的上坡路段，受重载车况较差和较低的爬坡车速的严重影响，出现的车辙变形最为严重。
出现这种车辙的主要内因是由于矿料级没有选用匹配的沥青混凝土。由于沥青混凝土没有良好的高温抗形变的能力，在遇到重载交通的反复作用时无法承受压力，从而出现了较为严重的辙槽现象。但在公路路面的车辙特征中，其基层出现的变形在平时的路面中较为少见。
2.3裂缝类
很多国家者出现沥青路面裂缝的现象，只是在时间、数量以及所发生的类型上有很大的差异。纵横向裂缝、沉降式和网袋等是我国沥青路面较常出现的特征。
造成沥青路面出现纵横向裂缝的主要原因是受气温的影响。在寒冷地带出现日夜气温差较大和温度反复变化的影响，公路路面常出现以下三种裂缝现象：①因过度使用出现温缩裂缝；②受半刚性基层的干缩和冷缩开裂的影响，出现反射性裂缝；③受以上两种因素的作用出现的裂缝现象。
第一种裂缝现象至今在很多国家没有得到解决，所以这种裂缝也没有纳入早期的破坏当中。而第二种裂缝主要是自上而下的表现在公路的表面上。近年来很注重这种裂缝的研究，研究发现路面的沥青混和料的自愈能力和极限拉伸应变的能力都受其沥青层厚薄的影响，沥青层较厚时，路面的沥青就容易老化，进而降低了沥青混和料的自愈能力和极限拉伸应变能力。路面在车迹部产生较大的拉应力或者剪应力的作用下出现了开裂现象。而我国公路的表面在此方面出现的表层和上、中层压碎的现象，与路面沥青层的层间污染有很大的关系。第三种疲劳裂缝表现最为突出的特点就是路面出现自下至上的裂缝。
3结束语
通过以上对公路路基和路面破坏特征的分析，可以发现两者间存在相互影响的作用。路基破损会造成路面的破坏，而路面的破坏又会加深路基破损的发展。所以，在对公路路基和路面进行全面维修时要考虑到两者间存在的关系，从而进行全面的整治维修计划。
参考文献
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关键字：水泥路面 水泥混凝土路面“病害”
Abstract: cement pavement is more compatible with the contained material of high-grade road surface density of vehicle transport needs, with high strength, good stability, durability, low maintenance costs, high economic benefits, advantages, and therefore widely Highway Engineeringapplication. Appears that the disease is not good due to large one-time investment of cement concrete pavement, repair, conservation work must implement the "prevention first and combining prevention with control" approach, the road is in good technical condition. In this thesis, the causes of the defects cement pavement analysis, the proposed conservation measures, and to discuss with their peers.Keywords: cement pavement cement concrete pavement diseases
中图分类号： TU37 文献标识码：A 文章编码：
水泥混凝土路面具有承载能力大、刚度大、强度高、稳定性好、养护维修费用低等特点。如何修补好损坏的水泥混凝土路面，是摆在公路施工与养护工作者面前的一个严峻课题。先来分析水泥路面产生病害的原因：
一、水泥路面产生病害记产生原因
1.1表层类病害与成因
表层类病害的首要表现是路面的网裂、纹裂、板面起皮、坑洞。其原因是行车荷载反复用力、施工抹面不均匀、混凝土的耐磨性差以及养护缺失所造成路面起纹裂；混泥土中过多的泥沙、混凝土的用料耐磨性差以及路面表面结合料缺失造成了路面出现露骨、磨光、麻面等病害。
1.2接缝类病害与成因
路面的接缝类病害主要表现是填缝料损坏、错台、唧泥和拱起等。病害产生的主要原因是路面在使用过程中产生的气温差距造成了填缝料的空隙，给了泥沙、碎石等可趁之机，致使路面的面板接缝处破损，雨水入侵导致了唧泥；唧泥的产生使路基土面被消减，土质变软的路基发生错台的可能性随之增大；拱起，由于混凝土板收缩裂缝张开，板膨胀后产生较大的压应力，出现纵向压区失稳所造成。
1.3断裂类病害与成因
路面的断裂类病害可以归纳为纵、横、交叉裂缝和板角断裂。纵向裂缝主要是由于填料土质不均匀、膨胀性土、湿度不均匀、压实不足、冻土等多种原因形成；横向裂缝常由于混凝土的失水处理不及时、切缝迟延等因素造成；交叉裂缝产生的原因主要是与水泥混凝土的强度不足、路基和基层稳性差和强度等因素有关系；板角的支撑强度和反复的荷载作用是导致板角断裂的主要原因；龟裂产生的主要原因是混凝土浇筑后对表面覆盖不及时，在气温急剧升高或是大风的天气下，表面水分散发加快，路面体积急剧收缩所致。
此外，车辆超载也是造成水泥路面断板、碎板的主要原因。由于经济的发展, 车流量不断增加, 特别是市场竞争急烈, 运输户只雇经营利益, 绝大部分的货车进行改装, 加高车厢, 加厚大梁等等, 严重超载, 据路政部门检测统计双轴车辆总重量均在 23～ 24t、三轴车辆总重均在 35～ 45t, 荷载大大超过路面设计荷载, 造成混凝土板块疲劳, 形成水泥板断裂、破碎, 大大缩短正常使用年限。
二、水泥混凝土路面病害的预防对策
对于水泥混凝土路面病害的预防主要从以下几个方面抓起：完善科学的施工方案、加强施工过程的规范以及后期的维护管理到位等方面。
2.1施工技术方面的预防对策
2.1.1路基的预防措施
路面依存的基础是道路路基，路基的稳定会延长路面的使用寿命。主要的措施是：要有合理、科学的路基设计，路基拥有良好的排水功能，适当加高路基的高度，防止雨水等入侵路面的内部；路基要压实，对于软土路基做科学处理，保持路基的干燥；做好边坡防护工作、修筑挡土结构物、对土体进行加筋等防护。
2.1.2路面裂缝的预防措施
严格把关路面的原材料，选择的集料应该是坚硬、耐磨、洁净、低收缩、低热的不具有碱活性且的水泥，并且加入网状纤维或改性聚丙烯单细纤维等防裂材料使用。严格控制施工过程，确保工程质量符合标准。严格掌握混凝土路面切缝时间和切缝深度，在天气异常条件下施工时要注意覆盖潮湿材料对于路面水分的保护，防治路面出现龟裂。严格控制水泥混混凝土的搅拌均匀度，尤其是模板四周及边角处要振捣压实。可以尝试上下层布钢纤维混凝土的工艺能够提高混凝土抗折强度约40%。严格控制拆模时间、交通开放时间，以确保路面的粘合度、硬实度达到最高标准。
2.2施工管理方面的预防对策
2.2.1材料选择管理
选材的合理，关系着公路路面的工程质量。混凝土配合比设计的科学，是保证路面质量的关键；水泥的选择型号也关系这路面未来的承载能力。例如，对于超重型路面，可采用标号52.5以上普通硅酸盐水泥和道路硅酸盐水泥；对于水泥混凝土中的外加剂添加量也是选材的关键所在，质地坚硬、细度模数宜在2.5以上的洁净的河沙是细骨料的外加剂。
2.2.2施工过程的预防措施
路面施工大都是机械施工，因此施工人员要熟练操作机械，保证机械的精确程度，保证传力杆、拉杆的位置、间距符合规格。严密关注天气变化，避免突变天气造成的整体断裂、空隙或是强度不足。施工过程尽量现场平整、有序，防止前期混凝土板在初凝期因行车振动造成板体断裂，严格按照时间拆除模板。后期按照规范压平路基，避免出现基层的干裂或是裂缝。为减少开放交通后的填土沉降可以采用透水性砂砾填筑台背后的路堤保持硬度。
2.3养护管理方面的预防对策
此处的养护管理具有双重含义，一是对于水泥混凝土的养护；二是对于路面清扫、修复的养护。水泥混凝土的养护主要是通过施工管理进行，其次采用养护剂进行路面养护，以保证路面表层具有防水养护膜，以避免路面出现裂缝等病害。对于路面的人工养护主要是及时清扫，死角要干净，保证路面的干净，严格监管接缝处的填料动态，防止病害发生；重视路面排水系统维护，保持排水设施的完备与顺畅，防止积水造成路面的损害。
公路的养护、管理部门, 除了日常的养护工作外,应定时组织有进行路况调查, 及时制定养护工作计划,确定养护内容, 规范养护工作, 提高养护队伍素质和机械化的水平, 确保公路养护的质量, 此外, 还应加强路政的管理, 严格控制超载车辆的行驶。
2.4修补水泥混凝土路面应注意的其他问题
2.4.1由于修补水泥混凝土路面是在不断交通的情况下施工，因此要求重新浇筑混凝土的强度不小于旧混凝土的强度。原材料标准、配合比、施工工艺和质量标准应符合有关设计施工规范的规定。当混凝土试块抗压强度达到设计强度的80%后，方可开放交通。
2.4.2发现公路水泥混凝土出现损坏,及时进行修补
对于水泥混凝土板裂缝的现象,可采用灌浆处理。对裂缝的彻底处理,可在裂缝两边各30～40cm范围内将混凝土板凿除,放置钢筋网再浇筑与原来面板标号相同的混凝上,夯捣密实后,磨光拉纹,两侧应设置缩缝,缝内填充沥青材料防止雨水渗入;对于基层已遭破坏的裂缝,或发生断板烂板及胀缝破坏的路面,需将混凝土板大面积凿除,结合实际对基层进行处理后,再沿用以上办法处理。
三、结束语
水泥混凝土路面养护工作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。因为水泥混凝土路面一次性投资大，出现病害不好修复，所以对设计、施工、养护管理每一个环节都要认真负责。根据路面实际情况和具体条件，以及水文、地质、气候、交通和公路等级等情况，采取预防性、经常性的保养和相应修补，对于较大范围路面修理，应安排大、中修或专项工程，使路面处于良好的技术状况。
参考文献
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[2]郝晓彬，欧阳伟. 水泥混凝土路面施工. 人民交通出版社. 2010
【关键词】高速公路土石混填路基施工质量控制
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
一、土石路基压实机理
压实工作是路基施工过程中最重要的组成部分，压实的结果对道路的质量和寿命起着决定性作用。有效的压实性能显著改善填方的承载力和稳定性，可以大大减少将来通车后公路营运的维修成本。
压实是通过外力，使路基填料密实度提高的作用，压实时颗粒发生位移，孔隙体积减少，土石路基填料颗粒大。可塑性小，透水性强，要达到密实状态，通过碾压使填料之间相互挤压，小颗粒掉入孔隙中，达到密实目的，增加了颗粒间的接触面积和咬合度，提高抗剪强度和变形模量，通过压实粗骨料下沉，细集料上浮，整个填料形成嵌挤骨架，板结成整体，这样即能保证压实质量，又能确保路基表面平整度。压实程度不仅与含水量有关，而且与粒径级配、压实机具的功能有密切关系。
通过现场施工证明，采用重型(20rr以上)振动压路机压实土石路基是很有效的方法。土石路基填料由各种不同粒径的无粘性颗粒组成，压实后的填料层的力学强度来源于颗粒间的挤压、摩擦和嵌锁作用。填料级配越好，抗剪强度越大，所以压实后的土石路基可以近似为半刚性体。
二、高速公路土石混填路基施工施工方法
土石填筑的施工方法和程序以及施工工艺和质量控制等，应通过选择不同填筑材料分别进行试验路段，对施工机械组合、分层填筑虚铺厚度及压实遍数等分别进行反复试验，当施工单位的试验报告通过监理工程师的批准后，试验数据作为以后土石施工的重要控制依据。
1、基底处理
清理植物土、淤泥、杂物后进行填前碾压，压实度符合规范且承载力满足设计要求后，按设计要求填筑过渡层。根据施工现场情况做好临时排水设施并与永久排水设施相结合，若地面水或地下水影响路基稳定时，应采取必要的引排、拦载等设施。
2、分层填筑
土石路堤应分层填筑、分层压实。施工时，安排好石料运输线路，专人指挥，按水平分层，先低后高，先中间后两侧卸料，并用大型推土机推平，个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平。若土石混填级配较差，颗粒较大、填层较厚、石块间空隙较大时，可于每层表面的空隙里填入土、石屑、中粗砂等；再用灌水方法将细粒土冲入下部，反复数次，直至把空隙填满，再分层碾压。
3、控制土石层的虚铺厚度
填筑体受到的荷载应力，随填土深度而迅速减少，所以路基填筑的上部压实度要求一般较高，填土分层的压实厚度与压路机械类型，土的种类和压实度要求有关。土石填料的压实机械比一般土层的压路机的吨位要大，吨位过小，压实遍数往往无法达到规定的压实要求。施工当中虚铺厚度应作为现场监理员重要的控制环节和部位，当具备震动压路机时，每层松铺厚度一般控制不大于40 cm。
4、控制土石的含水量
在击实试验中求出跟最大干密度相对应的最佳水含量w值，说明该土石体只有在该含水量时才能达到碾压密实。因此，土层虚铺后即应测其土的含水量w，跟最佳水含量w值比较，通过晾晒、洒水；使施工土石层含水量与最佳含水量相近，一般控制在最佳含水量±2％之内进行碾压。
5、碾压遍数与压路机吨位
虚铺厚度要有相应的压路机吨位，填料分层的压实遍数与压路机类型、土的种类和压实度要求有关，可以从轮迹上看出，当没有明显的轮迹时就说明基本压好，否则重压。
三、高速公路土石混填路基施工质量控制措施
1、施工准备及填料的选用
路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现同题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。大量的试验表明，土石混合料中岩石的强度是影响路基长期稳定性的主要因素，而粒径及其颗粒组成特征为次要因素。因此，路基填料选用时，应首先根据土石料的岩性加以分类，然后，对其最大粒径及级配进行控制。膨胀岩石、易溶性岩石、崩解性岩石、和盐化岩石等不得直接用于路堤填筑。天然土石混合填料中，中硬、硬质石料的最大粒径不得大于压实层厚的2／3；弱风化或软质石料，其填料最小强度(CBR)，路床、零填及挖方路基：0一0.3m区为8％，0．3-0．8m区为5％；路堤：0．8―1．5m为4％，>1．5m为3％．最大粒径不得超过压实层的层厚，松铺厚度值控制在30cm左右比较合适。填料发生变化时，最后一层土石填筑的填料最大粒径宜小于15era。碾压前，多次洒水让石块干湿循环后充分发生崩解；摊铺时采用大型推土机进行反复耕耙以破碎超粒径颗粒；压实时宜采用振动羊足碾或凸块振动压路机与光轮压路机相结合的办法。
2、压实机械选型与配套组合
与普通的填土路基相比，由于土石混合料的粒径较大，强度较高，需要较大的压实功能才能使其达到较为满意的稳定状态。总的来说，对于土石混填基，压实机械选用原则是：选用工作质量大（18t以上)，激振力大（50t以上)，振动频率合适(30―45Hz)，高振幅（1．5mm以上)的机型，且最好选用拖式振动压路机。
3、填料的摊铺、整平及压实
合理的摊铺工艺能使土石混合料形成较为理想的结构状态，从而最大限度地避免填料的离析现象，提高压实效果。透水性或岩性或土石比例差异大时，宜分层或分段填筑。土石混填路基的摊铺宜采用渐进式摊铺方法。首先由专人指挥自卸车沿事先安排好的土石混合料运行路线进一车土石混合料卸在填筑地段，推土机根据土石混合料容许松铺厚度推平，然后
第2车料卸在第l车料推平的末端，压住第l车料未推完处。自卸车走后，推土机接着往前推，大的块石就均匀地被压在下面，细粒留在表层及嵌缝。这样，土石混填路基表面看不见突石，既平整规范，又便于压实。在控制中要注意以下两点：(1)最大粒径的控制要求：要考虑现有普通压实机械的功率应满足压实的要求。不能因为要放松最大粒径限制而一味不切实际地要求施工时提供过大功率的压实机械；在一定的层厚下，最大粒径的增大是在朝促进路基填筑体的结构更加密实、稳定的范围内显示其优势的，即最大粒径的积极作用是在合理的粒径组成范围内呈现的；要考虑到不同的松铺厚度，因为最大粒径的增大会导致松铺厚度的相应增大。(2)填料不均匀系数的控制：土石混合料的不均匀系数应大于5，使之能够有效地被压实。(3)土石混合料松铺厚度控制：由于推土机耕耙深度一般为30era左右，为保证强度及抗风能力低的粗颗粒充分破碎，不管压路机激振力如何，此类填料松铺厚度一般为30era左右。
4、填料的压实工艺
不同条件下的土石混填路基要想达到最佳压实效果，会对压路机的碾压组合、碾压速度及碾压遍数有不同的要求。
（1）压路机碾压组合：土石混填路基压实施工的碾压组合原则应是优先选择拖式振动压路机进行碾压组合。而不应单一选用自行式压路机；优先选用吨位及激振力较大的压路机；碾压组合的压路机数量越少越好。土石混填路基宜采用以下碾压组合：18t拖式凸块振动压路机与20t自行式振动压路机的组合；在没有18t拖式凸块振动压路机的情况下，也可考虑使用18t拖式光轮振动压路机与20t自行式振动压路机的组合。若土石混合料的岩性为强度及抗风化能力低类，必须采用洒水配合推土机耕耙的方法，充分破碎石块。
（2）碾压速度：本文考虑了压实机械的性能、经济性、安全性等综合因素的条件下，建议土石混填路基压实施工的碾压速度是在2．4km小之间，且压路机的碾压开始时宜用慢速。
（3）碾压遍数：土石混填路基正式施工时的碾压遍数应是通过试验路段来确定的。具体是：事先应进行试验路段铺筑，此时，结合填料具体的工程性质和现场压实机械情况进行碾压遍数与压实质量关系的研究。以寻求满足压实质量要求的前提下较为经济的碾压遍数。
5、路基边坡施工技术
（1）边坡的厚度与坡度。土石混填路基的边坡宜采用码砌施工工艺成型。码砌边坡的形式一般有单坡式和台阶式两种。在实际工程中应视土石混填路基的填筑高度来选定边坡形式。增加码砌的厚度可以提高边坡的稳定性。鉴于土石混填路基的填筑高度较高，而且填料的粒径组成较为复杂。
（2）边坡码砌方式。目前施工现场的边坡施工主要有两种工艺，一种是先填筑后码砌；另一种是先码砌后填筑。对于土石混填路基应采用先填筑后码砌的施工方式，即先在超过路基宽度要求的一定范围内将填料摊铺、压实，然后，再按照路基宽度要求进行刷坡，最后将边坡码砌好。
【参考文献】
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【关键词】钉形水泥土；双向搅拌桩；
TU471.8
引言
水泥土搅拌桩是一种常用的处理软土地基方法，它通过深层搅拌机械边钻进边向软土中喷射水泥浆液，使喷入软土中的水泥浆液与软土充分拌合在一起，水泥浆液和软土之间产生的一系列物理-化学作用，形成强度比天然土高，并具有整体性、水稳性的水泥土加固体。
与传统水泥搅拌桩的比较
水泥搅拌桩可以提高软土地基的承载力和减少软土地基的沉降， 同时其施工工期短、 功效高、 造价较低， 故在软土地基处理中得到广泛的应用。 但水泥搅拌桩在施工过程中， 较容易产生以下质量问题：
1、由于土压力、 空隙水压力、 喷浆压力的相互作用， 造成水泥浆沿钻杆上行， 部分水泥浆冒出地面， 从而使得沿桩体深度的水泥含量逐渐减少， 造成水泥浆沿桩体的垂直分布不均匀；
2、由于施工采用单向旋转搅拌叶片， 难以搅拌均匀， 造成桩身水泥土中存在大量的土块和水泥结块；
3、由于上述两方面问题， 造成水泥搅拌桩的处理深度较浅。
而钉形水泥土双向搅拌桩采用同心双轴钻杆，在内钻杆上设置正向旋转叶片并设置喷浆口， 在外钻杆上安装反向旋转叶片， 通过外杆上叶片反向旋转过程中的压浆作用和正反向旋转叶片同时双向搅拌水泥土的作用， 阻断水泥浆上冒途径， 把水泥浆控制在两组叶片之间， 保证水泥浆在桩体中均匀分布和搅拌均匀， 确保成桩质量。 而且由于钉形水泥土双向搅拌桩扩大桩头的作用， 其单桩承载力、 处理长度均高于传统的水泥搅拌， 使其桩距要大于传统的水泥搅拌， 其经济性要优于传统的水泥搅拌，且随着处理深度的增加， 其优势愈加明显。
钉形水泥土双向搅拌桩软土路基处理施工及检测
（一）场地整理及试桩
施工前应事先平整场地， 清除表土、 地下和地上障碍物， 遇有明浜、 池塘及洼地时应抽水和清淤， 回填粘性土料至设计桩顶标高并压实， 不得回填杂填土或生活垃圾。为了更科学地指导施工， 严格控制双向水泥土搅拌桩施工质量， 在正式施工前， 必须进行现场工艺性试桩。 试桩的主要目的是：
1、掌握满足设计单桩喷浆量 （由水泥掺入量 、水灰比计算）的各种技术参数， 如钻进速度、 钻杆提升和下沉速度、 喷浆压力、 断桨量、 搅拌机转速等（供参考的双搅桩机械参数： 钻进速度0.7m/min～1.0m/min， 提升速度0.7m/min～1.0m/min， 内钻杆转速≥50r/min， 外钻杆钻速≥70r/min， 钻进时喷浆压力0.25MPa～0.4MPa）；
2、掌握下沉和提升的阻力情况， 选择合理的搅拌头形式、 电机功率与搅拌叶片的宽度和倾角等（供参考的双搅桩机叶片宽度为80mm～100mm， 叶片厚度为25mm～40mm， 叶片倾角为10°～20°）；
3、检验室内试验所确定的配合比、 水灰比是否适合；
4、检验桩身的无侧限抗压强度是否满足设计要求；
5、检验复合地基承载力和沉降是否满足设计要求。
（二）钉形水泥土双向搅拌桩施工注意事项
在场地平整及试桩后 ， 可以正式开始钉形水泥土双向搅拌桩施工， 其施工如下：
1、搅拌机就位： 起重机悬吊搅拌机到指定桩位并对中；
2、喷浆下沉： 启动搅拌机， 使搅拌机沿导向架向下切土， 同时开启送浆泵向土体喷水泥浆， 两组叶片同时正、 反向旋转（外钻杆逆时针旋转， 内钻杆顺时针旋转）切割、 搅拌土体， 搅拌机持续下沉，直到扩大头设计深度；
3、施工下部桩体 ： 改变内 、 外钻杆的旋转方向， 将搅拌叶片收缩到下部桩体直径； 喷浆切土下沉： 两组叶片同时正、 反向旋转切割、 搅拌土体，搅拌机持续下沉， 直至设计深度； 桩端应就地持续喷浆搅拌10s以上；
4、提升搅拌： 搅拌机提升、 关闭送浆泵， 两组叶片同时正反向旋转搅拌水泥土， 至扩大头底面以下0.5m～1m， 开启送浆泵， 向土体喷浆， 直至扩大头底面标高；
5、伸展叶片： 改变内外钻杆的旋转方向， 将搅拌叶片伸展至扩大头径； 提升搅拌： 提升钻杆， 两组叶片同时正反向旋转搅拌水泥土， 直到地表或设计桩顶标高以上50cm， 关闭送浆泵， 将钻头提升出地表， 并观察叶片展开程度；
6、切土下沉： 搅拌机沿导向架向下切土， 同时开启送浆泵， 向土体喷水泥浆， 两组叶片同时正、反向旋转切割、 搅拌土体， 搅拌机持续下沉， 直至扩大头设计深度；
7、提升搅拌： 关闭送浆泵， 两组叶片同时正反向旋转搅拌水泥土， 直至地表或设计桩顶标高以上50cm， 完成单桩施工。一般情况下， 下部桩体采用“两搅一喷”即可，而扩大头部分为保证施工质量， 宜采用“四搅四喷”。
（三）为了保证施工质量 ， 施工工程中应注意以下问题：
1、为保证水泥土搅拌桩的垂直度， 首先应保证起吊设备的平整度和导向架的垂直度， 控制水泥土搅拌桩的垂直度偏差≤1.5％， 桩位偏差≤5cm；
2、严格控制钻机下钻深度 、 浆喷高程及停浆面， 确保喷浆长度和水泥浆液喷入量达到设计要求， 如因意外原因断浆， 必须在最快的时间内3h以内）补喷， 重叠复喷50cm以上， 超过3h按照规定重新补打1根桩， 确保全桩水泥用量不得少于试桩时确定的水泥用量， 每米用浆量误差不得大于5％；
3、水泥浆必须按预定的配比进行拌制， 保证每根桩所需的浆液一次单独拌制完成， 使用前过筛并在3h内用完； 浆液储量不少于1根桩的用量， 否则不得进行下1根桩的施工； 施工时输浆管路保持潮湿， 以利于输浆；
4、经常检查输浆管， 不得泄漏和堵塞， 管道长度不得大于60m； 定期检查钻头， 保持钻头直径误差在-1cm～+3cm之间。
钉形搅拌桩的优点
（一）施工质量对比
1、双向水泥土搅拌桩机的正反向旋转叶片同时双向搅拌，把水泥浆控制在 2 组叶片之间，使水泥土充分搅拌均匀，保证了成桩质量，特别是水泥土搅拌桩深层桩体质量。
2、大量工程实践表明，常规水泥土搅拌桩施工中会出现冒浆现象，大量水泥浆冒出地表，严重影响桩身的水泥掺入量，特别是下部桩体的水泥掺入量。大量工程桩水泥土芯样表明，常规水泥土搅拌桩芯样出现水泥包裹土团的现象和成块的水泥凝固体。所有这些现象均表明传统水泥土搅拌桩普遍存在水泥土搅拌不均匀现象，严重影响桩体成桩质量。
（二）经济方面对比
双向水泥土搅拌桩单桩的材料费与现行水泥土搅拌桩相比没有发生任何变化；但双向水泥土搅拌桩的机械费用与现行水泥土搅拌桩相比，虽增加了 10%～15%，但双向水泥土搅拌桩人工费减少约 20%～30%，且成桩质量有保证，因而总造价基本不变。
结束语
大量工程实践表明，水泥土搅拌桩具备较多优越性，但在应用过程中也出现一些问题，如桩体水泥掺入量达不到设计要求、搅拌不够均匀、桩间距较小，破坏了土体的天然结构，硬壳层自身强度没有充分发挥等。针对上述问题，在充分研究水泥土搅拌桩的加固机制和影响水泥土搅拌桩成桩质量的基础上，研制出钉形水泥土双向搅拌桩。钉形水泥土双向搅拌桩是对现有设备进行改造，在水泥土搅拌桩成桩过程中，由动力系统带动分别安装在内、外同心钻杆上的两组搅拌叶片同时正、反向旋转搅拌，通过搅拌叶片的伸缩，使桩身上部截面扩大而形成的钉子形状的水泥土搅拌桩。因此，应推广钉形水泥土双向搅拌桩在软弱路基中的广泛应用。
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