时间：2022-08-03 10:41:57
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇临空经济，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
21世纪是航空运输的世纪，以机场为核心的临空经济，成为了推动全球经济新一轮增长的主力军。随着全球范围内产业结构、产品形态及产业组织结构的飞速变化，临空经济在区域经济格局中的地位日益突出，作为新兴经济形态，已经逐步成为城市经济新的增长极。
近年来，我国临空经济区得到了较快发展，这一方面是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地产经济有直接的关系。截至2012年底，我国规划了54个临空经济园区，涉及到51个机场。目前我国已经初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、重庆、西安、深圳、武汉、杭州、青岛等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济的基本格局。
武汉：打造中部航都，建设‘两型新城’
武汉历来被称为“九省通衢”之地，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，被誉为“东方芝加哥”。武汉天河机场1990年12月16日开工建设，1995年4月15日作为国家一级民用机场正式开航启用。经过多年的发展，武汉天河机场已建设成为4E级国际机场，是国际民航组委会（ICAO）备案的定期航班机场和A380备降机场、华中地区重要的航空运输枢纽、中南地区第二大飞机维修基地。
紧邻武汉天河国际机场的一片面积达62平方公里的土地上，几乎每个月都有过亿元的项目将目光投放于此。总投入超300亿元，形成以航空运输业、航空物流业、现代制造业、现代服务业为支柱的临空高新产业集群——在武汉，它有一个响亮的名字——武汉临空经济区。
武汉临空经济区位于黄陂，借助位于黄陂天河镇的天河机场，该区提出“打造中部航都，建设‘两型新城’”的宏伟目标，而临空经济区便是该区抢占临空经济制高点，成为武汉新的增长极的关键区域。
上世纪80年代建沌口汽车城、90年代建东湖高新区科技城、2000年建阳逻港口城后，此次在黄陂新建的临空经济区，是武汉第四座产业城，其规模比前者都大。而黄陂临空经济园区内的建设也如火如荼，它率先开辟出面积达10平方公里的临空经济产业示范园，创造了前所未有的“黄陂速度”：投资50亿元的周大福珠宝落户、中国兵器集团天威新能源、中国航空工业集团武汉航空产业园、海航集团蓝海产业园、新华光硅LCOS显示芯片、爱帝服饰产业园、普洛斯保税物流园、华博通讯、康顺减速机等一批优势产业纷纷布局黄陂……截至7月底，包括兵装天威、中航、北车、周大福等19个过10亿元项目已经或即将落户黄陂，半年引资过百亿。
该区区委书记胡洪春说，发展临空经济，这是武汉市经济发展的迫切要求，一座现代工业新城已经在黄陂初现。区长吴祖云表示，未来5年将是该区的“黄金五年”，而以临空经济带动的新型工业和现代服务业为支撑，该区在东南西北形成以都市农业示范区、汉口北商贸物流枢纽区、武汉临空经济区和木兰生态旅游区的四大板块。
伴着第四产业城的强势崛起，该区信心勃勃：至2016年，全区财政收入和生产总值将分别形成150亿元和近千亿元的规模。
杭州：构建“一城七中心”的空港经济圈
国际产业加速向我国转移，作为世界高新技术及其产品扩散与竞争的重点区域，国家正在制定的《长三角地区区域规划》对长三角区域提出了新的发展定位，长三角将日益成为亚太地区重要国际门户。作为长三角地区的重要城市——杭州借力于我国东部铁路网现代化进程、长三角航空运输市场的快速发展和上海国际经济、金融、贸易和航运四大中心建设，萧山国际空港作为浦东亚太航空枢纽南翼航空体系的核心机场，使之成为打造长三角地区国际门户的重要依托。
杭州市提出了“一城七中心”的城市发展定位。“一城”即“生活品质之城”，“七中心”即国际旅游休闲中心、全国文化创意产业中心、长三角创新创业中心、长三角综合交通物流中心、长三角先进制造业中心、长三角现代服务业中心和浙江省经济文化科教中心。力图将自己打造成为国家化大城市，杭州市提出了都市经济圈、城市、新城、城市综合体四个层面的发展思路；服务业优先战略提出加快发展门类现代服务业，杭州作为中国服务外包基地和两岸直航地点城市，国际空港成为最独特的战略资源，机场周边动漫、生物、创意、休闲、生物农业等新兴产业，以及休博经济、地铁经济、磁悬浮交通经济等加速兴起，促使空港与城市有机更新相互融合，形成国际航空枢纽与大型开发区、城市CBD等的联动发展态势，空港新城作为沿钱塘江规划建设的“十大新城”之一，空港经济发展迎来大好时机。
目前，杭州市已经进入经济转型升级的关键阶段，着力培育杭州空港经济圈不仅可以培育新的经济增长点，而且可以对产业结构优化升级产生重要推动作用，是落实浙江省“两创”总战略和实现杭州市“一城七中心”战略定位的重要举措。充分利用大型国际空港高端稀缺资源，合理规划杭州萧山机场及其周边区域，培育空港经济圈，对于发挥杭州都市经济圈科技创新能力强、民营经济活跃、制造业发达、经济腹地广阔等综合优势，打造富有国际竞争力的临空产业集群，对于加快建设先进制造业基地与培育高端现代服务业，提升杭州乃至环杭州湾地区在长三角城市群的战略地位具有重要意义。
天津：“三区九组团”成就滨海新区的发展引擎
2012年9月11日15时45分，空客A320系列飞机天津总装线总装的第100架飞机顺利完成首次测试飞行任务。这是空客天津总装线项目发展历程中的一个重要里程碑，也是空客与中国的工业合作以及空客国际化发展战略的重要里程碑，同时还是天津空港经济区强劲发展势头的一个有力证明。
2006年，空客A320系列飞机总装线项目落户天津滨海新区。短短几年的时间，天津航空航天产业横空出世，实施项目22项。2010年总产值达到170亿元，增长近50倍，成为增速最快的产业。前不久，欧洲直升机公司又在天津空港经济区落户，这使得天津临空经济区发展日渐完善。
天津空港经济区位于滨海国际机场东北侧，规划面积45平方公里，是滨海新区距离市区最近的经济功能区。经过多年发展，临空产业集群初具规模，在航空、电信、装备制造、软件服务外包、总部经济五大产业初步形成的基础上，正着力打造“三区九组团”，包括高新产业区，内有航空产业、先进制造业、空港物流三个组团；研发转化区，内有电信、生物、光电三个组团；商贸服务区，内有商务、商业和生活配套三个组团。空港经济区还设有保税区、综合保税区等国家级特殊经济区，区位和政策功能优势突出。
天津临空经济区即天津空港经济区，目前发展临空特色服务，主要有临空国际商务业、以空客A320为主导的航空航天工业旅游，以及围绕滨海新区的电子通信、石油开采、汽车制造、现代冶金、现代生物制药、航空航天、新材料、海洋化工等产业而形成的会展经济。天津港保税区暨空港经济区在保持区域经济高速发展的同时始终重视生态建设工作，不断增强环保意识、节约意识，坚持节约发展、清洁发展、安全发展和可持续发展。同时，严格执行节能环保法律法规，出台了一系列鼓励政策，引导企业开展清洁生产和节能环保改造，加强区域集中供热、污水处理、雨水收集、垃圾清运、生态绿化等环保设施建设。此外，在资源的可持续利用、土地的集约利用、绿色供应链和绿色消费等方面也进行了有益的探索，使区域环境质量保持在良好稳定的状态。
临空经济是围绕机场形成的具有多功能区域的经济形态。深圳作为改革开放前沿阵地，基本具备了发展临空经济的基本条件和机遇。运用SWOT分析深圳发展临空经济的优势、劣势、机遇和威胁，对深圳发展临空经济具有较现实的意义。
关键词：
临空经济；SWOT分析；差异化战略
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）06001103
从1965年临空经济的概念提出至今，国内外对临空经济的研究一直没有间断。目前，对于“临空经济”尚没有一个统一、规范的定义，一般认为，临空经济是依托大型机场，特别是大型国际枢纽机场，直接服务于航空运输业以及相关产业或具有明显的航空枢纽指向性的产业积聚，并在空港周边所形成的区域经济形态。
伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践，国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地，经过不断的发展，已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。
1 深圳发展临空经济的优势分析（S）
1.1 机场规模优势
（1）完善的基础设施。
深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航，是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港；也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场；是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一；拥有37个国家的国际航权，现有20多家国内外航空公司入驻深圳机场。
机场占地面积28平方公里，按照中华人民共和国一级民用机场标准，飞行区等级为4F（目前国内仅有10个已投入使用的4F机场）；拥有跑道两条、滑行道两条，可供世界上最大型客货机起降；随着新航站楼的投入使用，其占地面积将增加45.1万平方米；有3个社会停车场，车位数4700个；有面积为19万平方米的航空物流园区，包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施，航空货运年处理能力达115万吨。
（2）较快的增长速度。
深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012年，深圳机场旅客吞吐量2956.88万人次，比上年增长4.7%，是2001年的3.16倍；货邮吞吐量85.41万吨，比上年增长32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24万，比上年增长7.1%，2001年的2.24倍。
（3）较前的排名。
在全国机场排名中，深圳机场排名靠前：旅客吞吐量排名处于第六位；货邮吞吐量排名处于第四位；增长幅度处于中间水平。
（4）急剧增加的快件业务。
2012年，深圳机场空运快件和邮件的可统计量（顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政）是36.54万吨，同比增长15.2%，占深圳机场总货邮吞吐量的42.74%，相比2011年增加446个百分点。加上未统计的申通等快递公司的快件，预计快件、邮件量占总量比例接近50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展，普货量可能继续萎缩，而快递业务则将继续保持高增长。
1.2 交通区位优势
深圳地处广东省南部，珠江口东岸，东临大亚湾和大鹏湾；西濒珠江口和伶仃洋；南边隔深圳湾、深圳河与香港相望；北与东莞、惠州两市接壤，有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州80公里、距离南沙开发区20公里，向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是30公里、50公里和80公里，具有良好的区位优势。
深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨，以及深圳已建成的1号线、近期建设的11号线和6号线、远期建设的10号线和13号线等轨道交通交汇于此，考虑与东莞的R2线、R3线的接驳，未来这里将汇聚9条城际或城市轨道交通线路。此外，深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸，机场北大型交通枢纽等项目的规划建设，为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。
1.3 经济基础扎实
区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP总额达到12950.08亿元，在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP看，深圳经济一直处于较稳定增长状态，见表2。
2 深圳发展临空经济的劣势分析（W）
2.1 缺乏具体政策支持
政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件，是发展临空经济的有力保证，缺乏政策的支持将严重阻碍临空经济区的建设和发展。国际临空经济发展的成功经验表明，当地政府和机场在土地、税收、融资以及鼓励解决当地人就业等方面的优惠政策都可以很好地促进临空经济的发展。
而目前不管是深圳市政府还是宝安区政府都只从宏观上支持临空经济的发展，对企业的投资、周边地区劳动力的就业都尚未出台具体的税收、创业等优惠政策。
2.2 机场地位边缘化
虽然从旅客吞吐量和货邮吞吐量看，深圳机场排名靠前，但从国家战略角度、机场本身的战略定位和竞争环境看，深圳机场正面临着被边缘化的风险。
从国家战略角度看，西部大开发、中部崛起、东北振兴等国家战略和政策，都基本与深圳无关。而这些政策的制定和实施，在很大程度上使得政策等资源的投入方向、国内外社会的关注程度、航空运力的投放以及航权航线政策的倾斜，越来越远离深圳，深圳民航业曾经享有的政策优势不复存在。
从机场战略定位看，深圳机场战略与机场的基地航空公司定位日益脱节。在穗、港机场大踏步前进的同时，深圳的国际航线市场不仅止步不前，更是“不进反退”，使得深圳的门户机场定位完全徒有其名。除了正在起步阶段的顺丰航空外，深圳的基地航空公司与我国大多数门户机场的基地航空公司相比发展速度明显缓慢、滞后，特别是深圳航空公司在多个方面“不进反退”，已经使得深圳变成全球少有的“不具备真正基地航空公司的门户机场”。
从区域竞争力来看，深圳机场地处香港和广州两个全球性复合枢纽之间，机场的能量辐射区基本被这两个机场覆盖，更重要的是这两个机场的基础设施和基地公司仍处于快速提升和发展中，使深圳机场的发展空间受到严峻挑战。长期困扰深圳机场和深圳基地航空公司的空域瓶颈问题，正随着珠三角地区民航运量的快速增长而进一步恶化。特别随着香港第三跑道的建设，深圳机场的空域资源将面临越来越激烈的竞争。
2.3 产业机构与布局不尽合理
机场周边区域还没有形成以临空指向性产业为主导的产业格局，而以传统产业居多，如农业、纺织、化工等。福永、沙井主要以电子制造业、钟表、制衣、玩具、家具、塑胶、电镀、包装等加工业为主，其劳动力素质低，土地利用效率低，处于产业价值链低端。
从聚集形态看，机场周边工业区大多规模较小，分布零散，产业素质不高，单位用地面积产出与原特区内还有较大差距；从区内产业关联看，缺乏与大型企业相联系的配套企业，大型企业对区内其他企业也缺乏应有的带动作用；从产业聚集形态看，合理的产业群落和产业链尚未形成；从用地情况看，深圳在临空经济发展过程中未能做到土地资源的优化配置，企业用地多为随意挑选，很少从开发区整体考虑，甚至存在居住区与工业项目交叉布局现象，开发区的规模优势未能充分发挥。
3 深圳发展临空经济的机遇分析（O）
3.1 航空运输地位提升
航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现，民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。随着世界经济一体化的发展，航空运输在交通运输体系中占据着越来越重要的地位。
首先，航空运输的发展能够极大的改善和弥补地面交通运输环境和不足。近年来，深圳航空运输业的迅速发展极大的改善了深圳及其周边的交通运输环境，为深圳外向型经济的发展扫清了运输通道上的障碍。其次，随着交通运输方式的变革，企业的成本构成也发生了很大的变化，物流成本是影响现代制造业成本的主要因素，而深圳现代制造业的发展，有赖于包括航空运输在内的交通运输体系的进一步发展。国际发展经验表明，机场正由传统的运输中心转变为区域经济中心。航空运输愈发达，区域经济的外向性就越明显，区域经济发展的空间就越大，参与国际竞争的程度就越高，国际综合竞争力就越强。
3.2 承接香港机场外溢业务
2012年香港国际机场的客运量达5650万人次，货运量约400万吨，飞机起降架次约35.2万架次。香港机场两条跑道的飞机起降容量已明显不足，预计2018年香港机场业务量将达到两跑道理论极限值41万架次。香港机场兴建第三条跑道迫在眉睫，然而根据香港决策程序，关于第三条跑道兴建，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上机场建设时间，整个工程需时最少十年。此段时间将成为深圳承接香港机场溢出业务、丰富深圳航线资源的黄金十年，成为深圳临空经济区产业发展、功能提升的重要机遇期。
4 深圳发展临空经济的威胁分析（T）
4.1 与周边临空经济区之间的竞争日益激烈化
进入2l世纪信息时代以后，随着速度经济的进一步发展，全球经济呈现出对速度和时间的依赖，对航空运输业的需求越来越明显，依托航空运输发展起来临空经济受到越来越多关注。
珠江三角洲地区高密度的机场布局，导致机场、临空相关产业以及市场资源的激烈竞争。深圳临空经济的出现比广州、香港要晚的多，而且发展较为缓慢。广州白云机场，无论从国家战略层面还是机场发展状况，都优于深圳机场；香港作为早期的国际化枢纽城市，其国际地位不容忽视。尤其随着珠海机场与香港机场的合作，使得深圳机场面临的竞争更加激烈。
4.2 高铁对中、短途航线的冲击
近几年，随着国家拉动内需政策的出台，中国高铁加快建设步伐。截止2012年，中国有1.3万公里高速铁路投入运营，对全国城市的覆盖率达到70%。到2020年，全国将建成“四纵四横"的高铁网络，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖。高铁的发展将会冲击到80%以上的民航运输市场，民航与高铁的竞争将进入白热化。
深圳作为全国重要的铁路枢纽，高铁的建设对机场短途航线产生明显的冲击，对旅客运输量产生重大影响。600公里以内的部分短途航线中有六七成被迫停飞。2012年春运期间，深圳-武汉高铁的运营使得宝安机场发送旅客量严重下滑，随着高铁建设速度的加快，高铁对深圳短途航线的冲击将会进一步凸显。
5 深圳临空经济战略选择
通过对内部存在的优势与劣势以及外部存在的机遇与威胁四个方面进行分析，选择能最大限度地利用机场优势和机遇，并使劣势和威胁的影响减少到最小的有效战略（见表3）。
体制机制创新战略。以临空经济区行政管理体制改革 为突破口，促进临空经济发展模式由政府主导向政府与市场有机结合转变，实现临空经济管理、运营等方面的创新。必须明确深圳临空经济区管理委员会作为市政府的派出机构，受市政府委托行使市一级经济管理权限，并组成与临空经济发展相适应的管理机制，对内形成有效的管理，对外确保及时顺畅地协调沟通。
联盟发展战略。依靠地缘优势，寻找与香港机场合作的机会，承接香港机场外溢客流。深圳面临的一巨大优势就是毗邻香港，而香港作为国际上重要的中转中心，其客货运量均居世界前列，且呈现逐年增长趋势。按照目前香港机场的规模，客流方面存在巨大的外溢，深圳机场则有较大可能承接香港机场的外溢客流，实现共同发展的目的。
信息平台战略。临空经济区发展涉及到市、区、机场等多个主体，是连接机场和区域经济的纽带和平台。在发展过程中，应协调各方的关系，兼顾各方利益，实现多方共赢。信息作为一种要素和载体，已经成为了经济发展的一种有效投入，以信息流程管理为主体的信息化发展，己经成为了推动产业发展的一种有效手段。信息化平台通过信息共享，帮助企业及时了解信息，提升整个产业集群的运行效率；同时，信息化平台也使临空经济区各行政部门及时了解区内产业情况，及时控制和调整。
招商引资战略。科学选择产业，优化产业结构，打造临空经济区核心竞争力。深圳临空经济的发展不但需要依靠机场自身的资源，还需要广泛挖掘并利用社会资源，拓宽资源利用渠道，促进深圳临空经济区实现更大发展。外部社会资源的利用主要通过招商引资的途径来实现。从招商理念看，招商引资不仅仅是引进外部主体和外部资金，还包括引进先进的管理理念、管理制度、管理方法、人才与技术等。深圳临空经济区发展不但要注重主体和资本的引进，还要注重制度引进和智力引进，即坚持采取“引资、引制、引智”相结合的“三引”战略。
参考文献
[1]尹建华，王兆华.北京市临空经济发展战略研究[J].生产力研究，2009，（11）.
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[3]张凤岩，范永康.大庆发展临空经济的SWOT分析[J].未来与发展，2010，（11）.
[4]袁.我国发展临空经济的重要性及需要重点把握的问题[J].理论前沿，2009，（23）.
[5]顾雅洁，傅利平，刘晓峰.滨海新区发展临空经济的探讨[J].未来与发展，2007，（9）.
[6]曹允春，杨震，白杨敏.提高临空经济区核心竞争力研究[J].经济纵横，2006，（12）.
关键词 临空经济 区域经济 航空物流
中图分类号：F511 文献标识码：A
全球经济一体化下导致的国际分工，使很多国家的经济发展依赖外资及外贸，这一点对中国经济的影响十分明显，并促使中国航空运输业在经济生活中发挥日益重要的作用。随着机场客运和货运规模的进一步增加，机场的经济影响也将逐步扩大到周围的空间地理区域，加速了临空经济区与区域外部的人流、物流和资金流的交换。作为一种新的经济模式，临空经济区对区域经济以及人们的生活方式等方面都产生了重要影响。因此，对临空经济区发展进行系统、深入的研究具有重要的理论和实践意义。
1国际上临空经济发展研究
随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且在整体规划和建设上呈现多元化、多层次、辐射广、功能强的态势，主要形成了如下几种临空产业发展的类型：
1.1临空关联型
临空关联型是指与机场功能直接有关的产业为主，如物流、配送及适宜于空运的高新技术产业，一版又细分为临空工业区和物流区。爱尔兰香农国际航空港自由贸易区是世界上最早的临空工业区之一，其成立标志着临空产业作为一种经济形态基本建立，主要利用外资和原料发展出口加工工业；德国法兰克福临空物流城建在机场附近，有数百家物流运输公司进驻，通过这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地，是典型的物流园区的模式；美国达拉斯空港经济区属于高新技术区类型，大力发展电子信息等高科技产业，以德州仪器为核心形成产业聚集效应，当地区域生产总值相当于全美国的2%左右。
1.2临空附属型
临空附属型是指临空经济区依托紧邻的机场区位优势而发展起来的产业，主要是会展业、分销中心等。此外，以互联网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚，公司的分销中心离机场越近，货物越能更快地运送到终端客户处。荷兰阿姆斯特丹临空经济区作为分销中心区是欧洲的第三大货运机场基地。而以巴黎戴高乐机场为依托的维勒班会展中心、伦敦希思罗机场附属的展览中心，每年都吸引1000多万的参观者。
1.3机场服务型
主要包括临空服务区、临空住宅区和观光旅游区。阿联酋迪拜临空经济区，借助当地高度发达的石油经济，宽松的政策，使其成为购物天堂区，服务产业在GDP中的比例高达74%；台湾的桃园航空城利用其濒临海边的特点，建有滨海游憩区、国际村、游艇港等；日本关西国际机场临空经济区利用日本拥有众多美食的优势建立美食园，让观光旅客饱尝日本甚至是全球美食。
2我国临空经济发展研究
经过十多年的实践，临空经济区在我国一些地区的中心城市也得到蓬勃发展，在一些核心城市初步形成了临空经济集聚区，成为当地经济新的增长点。具有代表性的发展模式有：
2.1临空复合型工业区
北京顺义区临空经济区是首都唯一的航空口岸区域，是我国最大的国际、国内航空枢纽。发展以航空港为枢纽的国际交往中心区域和空港物流基地，以高新技术产业、现代制造业为主的高度加工型制造业基地。
2.2临空配套工业区
天津临空产业区位于滨海国际机场东北侧天津市空港物流加工区内，是滨海新区重要的功能区之一，它依托中国民航大学的科研资源和天津滨海国际机场的便利条件，以空港物流加工区为载体，以航空制造、电子信息和精密机械等为特色，是国家级航空高技术产业基地。
2.3总部经济型
上海长宁区虹桥临空经济园区凭借特有的虹桥涉外商务区的区位优势、世界最大的虹桥综合交通枢纽的交通优势、一流的服务与支持创新的环境优势、集聚众多著名企业总部的产业优势，形成信息通信技术、电子商务、无线通讯、现代物流业、服装服饰业、食品和生活用品制造业等具有航空出行需求高、生产业特征的产业集群。
2.4国际航空物流中心
郑州航空港经济综合实验区是国务院正式批复的全国首个航空港经济综合实验区，建设着眼于规划国际一流的航空货运枢纽，建设高端产业集聚区和现代航空都市。为中原经济区带来产业结构调整的战略机遇，对中国新型城镇化建设具有示范意义。
3临空经济发展国际经验对我国的借鉴
由于我国机场大多分布在城乡结合部，产业以第二产业居多，且类型相对单一，目前仍主要以传统产业为主，例如化工、纺织、服装等。虽然部分以高科技制造业为主的临空经济区发展起来，但仍偏重制造，研发环节较少。我国应该在结合自身实际情况基础上，借鉴国外的成功经验，提出了适合我国自己的临空经济发展计划，谋求区域经济的跨越式发展。
（1）坚持规划先行，发展特色产业和优化产业结构，为临空经济区的发展提供科学保障。
（2）强化政策支撑，促进产业聚集，为临空经济区的发展营造良好的软环境。
（3）加强人才建设，培养区域人力资本，加强临空经济区产业与区域的融合。
（4）建立科技园区，强化研发能力，推动临空产业的高效化发展。
通过上述对国内外临空经济现状的分析，可以看出我国临空经济未来发展还有很多问题需要解决，只有结合我国未来的战略规划和发展趋势，不断完善和改进，才能有力推动我国临空经济持续、健康、快速的发展。
参考文献
[1] 曹允春，席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].产业经济，2009（1）.
【关键词】临空经济 临空产业 产业聚集 首都机场
一、引言
由于全球经济一体化进程的加速，企业之间区域性的竞争逐渐转向全球性的竞争，因此在经济发展中具有时间约束的产品所占比重越来越大，使得航空运输的优势不断凸显。随着机场规模的不断扩大，客流量和货运量的大幅增长，机场逐渐对周边地区的经济带动作用越来越大，临空经济应运而生[1]。
总的来说临空经济是指以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式[2]。而临空产业具有科技含量高、开放程度高、国际化特征明显等诸多特点，是产业结构演变交通运输方式变革的产物。中国人民大学孙久文教授[3]认为，临空产业的发展应同当地经济发展统一规划，实现区域的协调发展，否则就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。
集聚效应是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。刘雪妮[4]认为临空产业集聚是临空经济发展到较高阶段的表现，临空产业自身的特点决定其需要通过产业聚集获得竞争优势，而机场与产业聚集的良性互动及地方政府的大力支持和积极推动是临空产业聚集形成的外部动力。
北京首都国际机场是中国最大的国际枢纽空港，是国内旅客吞吐量最大的机场。依托首都机场，发展临空经济具有广阔的前景。同时，加快北京临空经济的发展，不仅有利于培育北京新的经济增长点和经济结构的优化、产业的聚集，也有利于提升北京周边地区的竞争力，促进区域经济的发展。所以，本文以北京首都机场临空经济发展作为研究对象，对临空经济发展及其聚集效应进行分析。
二、首都国际机场临空经济的发展现状
（一）首都国际机场临空经济的发展概况
顺义区是首都国际机场的所在地，是北京市城市总体规划（2004年～2020年）重点建设的新城。近10年来，顺义区经济总量增长迅速，GDP增长速度始终保持年均20%以上。2012年底，顺义区完成国内生产总值1103.2亿元。城镇居民人均可支配收入30436.7元，同期增长8.1%。三次产业结构也由2000年的17.3：51.531.2调整为现在的2.3：44.2：53.5。
从图1中可以明显看出，顺义区GDP的增长速度一直都超过了北京市GDP的增长速度，但顺义区GDP增长速度2008年达到最大值之后一直下降。从历年平均增速来看，2002-2012年顺义区GDP年均递增速度高达26.09%。如此骄人的成绩得益于其“打造临空经济区、建设世界空港城”的战略定位，同时与其全力推进北京国际航空中心核心功能区建设密不可分。
图1 北京和顺义地区生产总值增长速度
资料来源：根据顺义统计局2002～2012统计年鉴、统计公报整理。
北京顺义发展临空经济，通过航空运输业及相关临空产业与关联产业间的前向、后向和侧向联系，发挥区域乘数效应，带来腹地经济效益的增长和就业的增加。目前，首都机场已经成为北京重要的经济增长点，从经济总量、财政收入、就业等方面对区域经济发展做出贡献。
（二）首都国际机场起降架次及客货吞吐量分析
近年来，中国的航空运输市场快速增长，运输能力、综合实力和国际地位显著提高。2012年首都国际机场旅客吞吐量突破八千万人次的大关，达8192.9万人次，同比增长4.14%，连续三年稳居世界第二；全年航班起降达55.7万架次，同比增长4.50%。由此可见，首都机场不断刷新着中国民航乃至世界民航发展的新纪录，创造了令世界瞩目的“中国速度”。表1为2008年～2012年首都机场起降架次、客货吞吐量情况的统计。
表1 2008年～2012年首都机场起降架次及客货吞吐量（吨）
资料来源：全国机场生产统计公报 中国民用航空局http：///
从表中可以看出，近五年，首都机场的旅客吞吐量平均增长率为8.97%，货邮吞吐量平均增长率为5.01%。总体来看，首都机场的旅客吞吐量增长率呈现下降的趋势，这与首都机场的设计容量已近饱和是密不可分的，所以北京现在正在新建第二机场。另外，首都机场股份公司总经理张光辉表示，到2015年，首都机场旅客吞吐量有望突破9000万人次。这将会直接使首都机场的服务费、机场费、飞机起降费等航空收入增长，也将带动机场商业零售、餐饮等旅客非航空收入的增长。
然而，在取得成绩的同时，首都机场也面临着挑战。首先，全球经济回升乏力，国际航空运输业复苏艰难，虽然国内经济增长保持稳定，但国内航空运输总周转量的增长率已经逐步低于GDP的增长，受此影响，首都机场近2年业务量已从两位数增速跌至目前低于5%。其次，亚太航空枢纽竞争日趋激烈。最后，国内高铁的发展也带来了冲击。
三、对首都国际机场临空产业的聚集效应分析
（一）产业结构不断升级、优化
首都国际机场临空经济区对腹地经济发展的影响不仅体现在规模和数量上，更重要的是在结构与质量上。以临空产业为龙头，带动腹地产业发展、调整与升级。
本文参照周游[5]的方法选取2011年顺义区、昌平区、通州区和房山区四个区作为对象，比较研究首都机场对顺义区带来的产业结构影响。四个区具有一定的代表性和可比性，都是北京市城市发展的新区，距市中心距离大约为35公里，且四个区分别位于北京市东北、西北、东南和西南四个方向。
分别选取2011年四个区三大产业的产值进行统计分析。通过图2可以看出，首都机场所在地顺义区的总产值为1015.0亿元，是其他区域总产值的两倍多。顺义区第二、三产业的产值也明显比其他区域高，其中第三产业的产值占顺义区一半以上的比重，这是其他区域所无法比拟的。通过横向比较，可以看出，首都机场给顺义区带来了很大的经济推动作用，能促进区域产业结构的优化升级。
图2 四区产业结构比较图 （单位：亿元）
资料来源：北京市2011年统计年鉴
本文接着选取了2004年至2012年之间的五个年度的数据，对顺义区产业结构进行纵向分析。如图3所示，顺义区第一产业比重在2004年占三产中的9%，在此后的几年中一直下降，到2012年只占2.3%；第二产业比重由2004年的58.6%降至2012年的44.2%；第三产业在2004年为32.4%，随着临空产业的快速发展，近几年来第三产业的比重不断增大，逐渐占据主要地位，2012年已达到53.5%，占顺义区一半以上的产值。可见，首都机场的发展带动了传统产业的改造升级，吸引了高新技术产业和服务业的聚集，推动了区域产业结构的优化、升级。
图3 北京市顺义区产业构成变化
资料来源：顺义区各年国民经济和社会发展统计公报
（二）临空产业聚集程度逐渐增大
本文沿用刘雪妮[6]曾经采用的对Ellison and Glaeser制造业聚集指数进行简化后得到的标准化指数的方法进行研究。定义在t时刻地区i的产业集聚指数为gi（t）[7]：
gi（t）=■-■
Ei（t）表示目标区域i在t时刻的就业人数，Pi（t）表示目标区域i在t时刻的总人口，E（t）和P（t）分是t时刻总区域的总就业人数和总人口。gi（t）的值介于-1与1之间。当gi（t）趋于-1时，表明该地区没有产业分布；相反当gi（t）趋于1时，该地区集聚了整个总区域范围的所有产业；gi（t）趋于零，表明产业分散到各个地区。
本文选取顺义区作为目标区域，北京市作为总区域，来分析首都机场临空产业集聚程度的变化趋势。在岗职工数为统计年鉴上年平均在岗职工人数，总人口为常住人口数。根据公式计算得出历年顺义区产业集聚指数，如表2所示。
表2 北京市及顺义区常住人口、在岗职工人数及聚集指数
数据来源：北京市统计年鉴
图4 区域产业聚集程度变化趋势
从产业聚集程度变化趋势图中可以看出，近五年内临空产业聚集程度逐渐提升，说明临空产业吸引力不断提高，首都机场周边区域逐渐成为资本、人才、技术的集聚地，多个产业在临空经济区集聚，形成产业集群。
四、结束语
临空产业集聚的形成和壮大是区域经济发展与航空运输联合发展的结果，是临空经济发展到了较高阶段的标志。本文通过对首都国际机场临空经济发展及其聚集效应的研究，得出首都国际机场临空产业结构不断升级、优化，临空产业集聚程度越来越强的结论。
毋庸置疑首都机场临空经济发展仍然存在问题与不足，但今后的发展的势头将依然十分强劲。北京具有发展临空经济得天独厚的区位条件和巨大的需求，随着时间的推移，经济活动向机场周边聚集，其规模将呈现快速扩大之势，首都国际机场的枢纽地位将继续提升。从全球范围来看，临空经济正在成为推动地区经济增长和社会进步的发动机。而北京临空经济现已经成为北京经济的重要组成部分和顺义经济的最大板块，其发展将受到空前的重视。
参考文献
[1]宋晓黎.北京临空经济区发展战略研究[D].北京：北京交通大学，2009.
[2]什么是临空经济.北京市顺义区政府网站http：//，2012-6-8.
[3]黄庭满.我国临空经济升温将成新增长点[N].经济参考报，2006-6-9.
[4]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济探讨，2007（1）：62-65.
[5]周游.首都机场对区域产业结构的影响研究[D].北京：北京交通大学，2012.
关键词：日本；临空经济区；建设；启示
进入21世纪以来，不断扩大的全球经济和一体化带来了航空服务的增长，也推动了临空经济区的出现与飞速发展。临空经济区在推动区域经济发展中扮演着越来越重要的角色，日本作为一个战败国，在短短时间内，经济恢复和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，与日本航空经济的发展是有着巨大关系的，现在郑汴洛中原城市群建设正进入关键时期，也同样需要机场临空经济区的助力，才可以实现跨越式发展目标，下面来详细分析下日本临空经济区建设的几点经验。
一、边规划边发展，适度超前避免重复
发展与规划究竟谁先行？从日本的实践来看，边规划边发展，适度超前避免重复的发展方式是比较稳妥的方式。目前，有许多来自外界的质疑，其中最突出的就是临空经济是否存在高水平重复建设的问题。有专家学者仅以机场建设为例，认为目前的珠三角机场的竞争就是重复建设的后果，并由此推断相应的临空经济区建设也是如此。这种观点，是否正确，事实上是很容易判断的，因为，最终都会落到各自的分工上。但我们的确要警惕.目前，在我国已经规划了临空经济区的机场不在少数，如北京、上海、天津、广州、西安、厦门、重庆、南京、长沙、沈阳、大连、乌鲁木齐、无锡、宁波等。在如此多上马和即将上马的项目中，我们新郑国际机场发展临空经济区，要想异军突起，就一定要依据本地区资源实际，贯彻解放思想，实事求是的方针，大胆设想，认真求证，结合地区实际，具体问题具体分析，适时调整，边规划边发展，边发展边规划。这样才能出奇制胜。
二、走绿色环保道路，依托综合配套改革试验建设“绿色”临空经济区
区域经济发展与区域环境保护之间的问题是我们必须要思考的问题。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境影响之间的矛盾。从临空经济发展的实践来看，这种环境影响可能存在于两个方面，即：临空经济发展对社区环境的污染与破坏；临空经济的发展对航空运输环境的破坏。不管是那一种破坏，其最终都会制约临空经济的健康发展。
在油价高涨、能源紧张的今天，节能减排已经成为世界性话题。日本作为全球最早提出循环经济的现达国家，致力防止全球气候变暖的《京都议定书》的签约地。早在2005年，日本成田国际机场（tokyo narita international airport）就制定了《生态机场总体规划》，提出了机场节能、减排和资源循环利用的规划及目标，试图做到区域环境友好、全球环境友好、资源能够循环利用、自然环境友好等几个目标。机场为此专门成立了“生态机场规划与开发委员会”。在临空经济区的发展过程中也是遵循资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的方针目标，走可持续发展道路。而这些循环处理也带动了临空附属性产业的展开，刺激了临空经济的飞速发展。
当然，不只是日本成田机场，其他大型机场基于各种法规的约束，对于节能与环境保护十分重视。比如在智能建筑与节能方面，三井物产近日在预计2010年开业的东京羽田国际机场（tokyo haneda international airport）的国际线货运航站大楼的整个楼顶上，设置了输出功率达到2000千瓦的太阳能发电面板，预计每年可减排二氧化碳700吨。
为此，建设资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的绿色临空经济区，建设绿色临空经济区体系是在新的历史阶段贯彻科学发展观、走可持续发展道路的必然选择。基于“绿色环保”的理念建设临空经济区，将显著提高整个系统的容量、能力、效率、安全性和竞争力，全方位满足国民经济快速增长的需要，为广大公众提供更安全、准时、快捷舒适的航空服务，并极大地促进相关临空产业的快速发展。是探索“低碳城市”建设模式的新要求，对于探索河南大中原经济区和创新临空经济发展理论都有着重要的现实意义。
三、完善配套功能，依托地理优势建设临空物流中心
郑州是河南省对外对内贸易的主要窗口。近年来，国家高新技术产业开发区，国家经济技术开发区和郑东新区三个国家级商业经贸区分别在郑州设立也为郑州经济的再次腾飞再添了一把火。
郑州是中部地区重要的交通枢纽中心，近年来，现代物流业发展迅速，国家铁路货运中心，国家公路物流中心，中南邮政物流中心，国际航空货运中心纷纷落户郑州，公路港、铁路港、航空港“三位一体”的物流体系逐步形成。郑州向来作为商都为人所熟知，目前郑州的大型购物中心数量已经超过杭州西安等城市，位于国内前列。除零售业外，郑州凭借其地理优势成为南北方货品流通的重要物流中心。以郑州火车站商圈为代表的郑州国际小商品城等批发市场，是中国承接南北货物流通的重要窗口，以郑州陈寨为核心的农产品和花卉物流中心，其价格直接影响中国北方区域相关产品价格。作为闻名全国的铁路公路大枢纽，郑州本身具有得天独厚的先天条件，以郑汴一体化为突破口的中原城市群正在迅速建设，中院经济区要想二次腾飞，必须依托现有自身有利条件，抓住当前有利时机，扩建改建新郑机场以及周边，完善配套功能，把潜力变为现实，发展临空经济，形成以新郑机场为中心的大中原临空物流中心，实现弯道超车的跨越式发展。
参考文献：
[1]滑战峰.临空经济区发展的国际经验与我们的对策[j].价值中国.2005.
关键词：临空经济；发展目标；发展战略
中图分类号：F127 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）017-000-01
一、廊坊形成临空经济的条件
首都新机场的建设将为廊坊带来新的契机，廊坊的发展一旦有效嵌入临空经济，必能产生重大推动作用，廊坊发展临空经济大有可为。一是有利于带动廊坊产业结构上档升级，推动外向型经济发展，构筑新的经济增长极。二是有利于廊坊全面对接北京。三是有利于服务京津冀乃至环渤海地区，提升廊坊区域竞争力。廊坊作为河北对外开放的窗口和门户，京津经济发展、城市拓展的腹地，其得天独厚的区位优势和项目承载力、聚集力，为京津外延发展提供了广阔的空间。
二、廊坊建立临空经济区面临的问题
随着首都新机场的建设，针对河北省的临空经济区可以分三个区域：第一个是核心区，大体是环绕临空经济区，包括240平方公里，其中，廊坊220平方公里，占90%以上；第二个是集聚区，把廊坊与霸州以北的地区基本上都规划在区域内；第三个是辐射区，大概有将近1万平方公里的土地，囊括保定的北部和东部以及廊坊除了“北三县”（即三河市、香河县、大厂县）以外的全域。在这样的划分下，廊坊临空经济区的建设具有很大的优势，加上廊坊与北京的区位优势，会进一步提升廊坊地区承载较为高端产业转移的区域竞争能力，进一步突出廊坊在环首都绿色经济圈内的经济发展领军者地位。新机场为廊坊带来了一个难得的历史机遇。但同样，廊坊发展临空经济面临着很大的的困境。
（一）廊坊发展临空经济经验先天不足。廊坊是河北省境内唯一没有机场的地级市，与北京、天津及河北省其他地级市相比，发展临空经济没有任何经验，人才、理论、规划和实践几乎都是空白。发展临空经济，政府、社会和市民需要学习的知识很多，需要提高的空间很大。
（二）临空经济投资力度远逊于北京大兴区。据了解，围绕新机场，北京市将在大兴区榆垡镇建设57平方公里的新航城，机场工程总投资799.8亿元，资本金占总投资的50%。河北省的经济实力不能和北京市相提并论，投资力度将决定临空经济未来的发展潜力。
（三）临空经济发展规划现在还不能和北京对接。廊坊市在2009年，已经开启“临空经济区”的谋划工作，并对“临空经济区”的发展进行了规划。与此同时北京大兴区也编制了相应的临空经济发展规划，和全国大多数临空经济区一样，一直处于各自发展状态，互不沟通，缺乏统一规划指引，如果京冀两地临空经济发展规划不能有效对接，低水平重复建设及临空经济区竞争而产生内耗将不可避免。
（四）就廊坊现有的资源来看，政府的政策空间、劳动力水平和资本的来源、数量相较北京劣势是非常明显的，唯一的优势是土地。政府政策、经济发展水平和资源禀赋等因素对临空经济区形成具有重要的作用，也是临空经济区形成的主要的外部制约因素。
三、廊坊发展临空经济的战略规划
（一）目标定位
廊坊临空经济区应把握首都新机场建设这一机遇，充分发挥临空经济的聚集效应、辐射效应等，结合廊坊自身特点打造一个以发展高新技术制造产业、服务业等临空经济产业。发展目标着眼于新机场建设、承接首都城市功能转移。对廊坊临空经济区的目标进行有效的定位：
1.空间定位：打造一个具有国际化的现代临空经济服务区，合理规划区城镇空间布局。
2.产业定位：优先发展战略性新兴产业和高新技术产业，改造提升先进制造业。围绕现有优势的食品制造业、交通运输设备制造业、非金属矿物制品业，通过不断优化电子信息、装备制造业、石油化工，加快现代冶金、现代农业、现代服务业、食品加工、旅游业等现代产业大发展。
3.生态方面：完善生态空间结构体系，联通城市与周边生态资源，形成城市与地区的生态连通，努力建设休闲商务中心。
（二）发展战略
廊坊建设临空经济区的发展战略可以通过：一是：错位分工即在区域中依托自身优势实现差异化发展，避免同质竞争；二是：协同发展即打破地区行政划分，与周边地区共同发展。
（三）廊坊临空经济区发展的战略规划
1.筹建廊坊临临空经济开发区。将固安经济开发区、永清经济开发区和龙河经济开发区整合为廊坊临空港经济开发区，成立拥有市一级经济管理权限的廊坊临空经济区管理委员会，在该开发区运行正常以后，将其申请成为河北省第一家国家级临空经济开发区，以争取国家更多的政策支持，以吸引更多适宜在临空经济区运营的企业入驻。
2.廊坊整体产业发展时序。首先是以航空物流、空港配套、加工制造业作为前期带动，适当的发展与临空经济区配套的商务服务和房地产业；其次通过着重发展高新轻制造业，强化商业商务服务，适当补充科研教育和休闲旅游进行中期巩固；最后是后期成熟即提升科研教育，发展高端商务会展，强化对外贸易，建立科研―生产―贸易―物流产业链。
参考文献：
[1]王晓川.国际航空港近邻区域发展分析与借鉴[J].城市规划会刊，2003（3）.
[2]孟建国.我国临空经济发展问题探讨[J].市场观察，2006（9）.
关键词：日本；临空经济区；建设；启示
进入21世纪以来，不断扩大的全球经济和一体化带来了航空服务的增长，也推动了临空经济区的出现与飞速发展。临空经济区在推动区域经济发展中扮演着越来越重要的角色，日本作为一个战败国，在短短时间内，经济恢复和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，与日本航空经济的发展是有着巨大关系的，现在郑汴洛中原城市群建设正进入关键时期，也同样需要机场临空经济区的助力，才可以实现跨越式发展目标，下面来详细分析下日本临空经济区建设的几点经验。
一、边规划边发展，适度超前避免重复
发展与规划究竟谁先行？从日本的实践来看，边规划边发展，适度超前避免重复的发展方式是比较稳妥的方式。目前，有许多来自外界的质疑，其中最突出的就是临空经济是否存在高水平重复建设的问题。有专家学者仅以机场建设为例，认为目前的珠三角机场的竞争就是重复建设的后果，并由此推断相应的临空经济区建设也是如此。这种观点，是否正确，事实上是很容易判断的，因为，最终都会落到各自的分工上。但我们的确要警惕.目前，在我国已经规划了临空经济区的机场不在少数，如北京、上海、天津、广州、西安、厦门、重庆、南京、长沙、沈阳、大连、乌鲁木齐、无锡、宁波等。在如此多上马和即将上马的项目中，我们新郑国际机场发展临空经济区，要想异军突起，就一定要依据本地区资源实际，贯彻解放思想，实事求是的方针，大胆设想，认真求证，结合地区实际，具体问题具体分析，适时调整，边规划边发展，边发展边规划。这样才能出奇制胜。
二、走绿色环保道路，依托综合配套改革试验建设“绿色”临空经济区
区域经济发展与区域环境保护之间的问题是我们必须要思考的问题。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境影响之间的矛盾。从临空经济发展的实践来看，这种环境影响可能存在于两个方面，即：临空经济发展对社区环境的污染与破坏；临空经济的发展对航空运输环境的破坏。不管是那一种破坏，其最终都会制约临空经济的健康发展。
在油价高涨、能源紧张的今天，节能减排已经成为世界性话题。日本作为全球最早提出循环经济的现达国家，致力防止全球气候变暖的《京都议定书》的签约地。早在2005年，日本成田国际机场（tokyo narita international airport）就制定了《生态机场总体规划》，提出了机场节能、减排和资源循环利用的规划及目标，试图做到区域环境友好、全球环境友好、资源能够循环利用、自然环境友好等几个目标。机场为此专门成立了“生态机场规划与开发委员会”。在临空经济区的发展过程中也是遵循资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的方针目标，走可持续发展道路。而这些循环处理也带动了临空附属性产业的展开，刺激了临空经济的飞速发展。
当然，不只是日本成田机场，其他大型机场基于各种法规的约束，对于节能与环境保护十分重视。比如在智能建筑与节能方面，三井物产近日在预计2010年开业的东京羽田国际机场（tokyo haneda international airport）的国际线货运航站大楼的整个楼顶上，设置了输出功率达到2000千瓦的太阳能发电面板，预计每年可减排二氧化碳700吨。
为此，建设资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的绿色临空经济区，建设绿色临空经济区体系是在新的历史阶段贯彻科学发展观、走可持续发展道路的必然选择。基于“绿色环保”的理念建设临空经济区，将显著提高整个系统的容量、能力、效率、安全性和竞争力，全方位满足国民经济快速增长的需要，为广大公众提供更安全、准时、快捷舒适的航空服务，并极大地促进相关临空产业的快速发展。是探索“低碳城市”建设模式的新要求，对于探索河南大中原经济区和创新临空经济发展理论都有着重要的现实意义。
三、完善配套功能，依托地理优势建设临空物流中心
郑州是河南省对外对内贸易的主要窗口。近年来，国家高新技术产业开发区，国家经济技术开发区和郑东新区三个国家级商业经贸区分别在郑州设立也为郑州经济的再次腾飞再添了一把火。
郑州是中部地区重要的交通枢纽中心，近年来，现代物流业发展迅速，国家铁路货运中心，国家公路物流中心，中南邮政物流中心，国际航空货运中心纷纷落户郑州，公路港、铁路港、航空港“三位一体”的物流体系逐步形成。郑州向来作为商都为人所熟知，目前郑州的大型购物中心数量已经超过杭州西安等城市，位于国内前列。除零售业外，郑州凭借其地理优势成为南北方货品流通的重要
物流中心。以郑州火车站商圈为代表的郑州国际小商品城等批发市场，是中国承接南北货物流通的重要窗口，以郑州陈寨为核心的农产品和花卉物流中心，其价格直接影响中国北方区域相关产品价格。作为闻名全国的铁路公路大枢纽，郑州本身具有得天独厚的先天条件，以郑汴一体化为突破口的中原城市群正在迅速建设，中院经济区要想二次腾飞，必须依托现有自身有利条件，抓住当前有利时机，扩建改建新郑机场以及周边，完善配套功能，把潜力变为现实，发展临空经济，形成以新郑机场为中心的大中原临空物流中心，实现弯道超车的跨越式发展。
参考文献：
[1]滑战峰.临空经济区发展的国际经验与我们的对策[j].价值中国.2005.
陈宇，杨征
（中国人民大学，北京100872）
【摘要】文章从分析临空经济区现状与存在问题入手，在把握大都市临空经济区发展规律和借鉴国际经验基础
上，根据建设世界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的四大对策措施：构建创新发展平台，增强城市国
际机能，培育特色临空产业集群，建设总部型高科技园区。
【关键词】世界城市；首都；临空经济区；产业升级；创新发展
【中图分类号】F291 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0103-04
临空经济区作为首都国际门户和六大高端产业功能区之
一，①代表着国际都市形象。后奥运时代，首都北京提出了建设
中国特色世界城市的宏伟目标，世界城市是现代城市发展的高
端形态，是城市国际化水平的重要标志。[1]建设世界城市标志着
北京城市功能将提升到新的高度，在这一进程中，临空经济区
将发挥高端引领、创新驱动、国际合作等关键作用。因此，推动
临空经济区产业升级与创新发展，使临空经济区成为汇聚国际
高端要素的新亮点，将成为首都北京未来重大发展问题。
本文从分析首都临空经济区现状与存在问题入手，在把握
大都市临空经济发展规律和借鉴国际经验基础上，根据建设世
界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的战略
措施。
一、临空经济研究综述
依托机场资源发展的临空经济是一种新兴的高端区域经
济发展模式。国外对临空经济问题关注始于1959 年在爱尔兰
香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区利用外资发展出
口加工工业。1965 年，美国学者Mckinley Conway 首次提出了临
空经济概念。[2]20 世纪90 年代以来，经济全球化步伐逐步加快
和知识经济时代来临，使大型机场周边区域经济优势愈加显
现，对临空经济研究日益成为经济与规划领域研究的热点问
题，Testa（1992）和Connor（1995）等学者认为在知识经济时代，
具有全球通达性的机场周边区域会明显增强对企业总部和生
产业的吸引力，使临空经济区成为城市新增长核心。[3-4]
世纪之交，伴随中国民航运输业快速发展和加入WTO 以
来国际经贸往来大幅增加，临空经济对中国区域经济发展产生
愈加重要的影响，引起国内学者对临空经济这种独特的区域经
济模式的广泛关注，近十多年来主要从临空经济（区）内涵、形
成机理、发展模式及区域经济效应等方面进行深入研究。关于
临空经济（区）内涵研究，国内较早系统研究临空经济的曹允春
（1999）提出，临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使
在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚而形成具备
多功能的经济区域；[5]刘雪妮（2008）指出临空经济是集聚效应
的深刻体现，是机场及其周边地区在一定的区域经济和航空发
展水平下吸引航空指向型产业集聚，形成有自我增强机制的集
聚效应，并通过该集聚效应所产生的能量形成多种产业有机关
联并向外围辐射的经济发展模式，她还分别从空间角度、产业
角度、发展机理角度对临空经济内涵做出进一步探讨；王志清
（2006）认为临空经济包括临空产业经济、枢纽经济、口岸经济
和总部经济；[6]傅毓维（2010）认为临空经济的核心竞争力在于
借助航空运输的巨大空间辐射能力, 以航空公司产业链和机场
产业链为纽带,依托本地产业优势,打造独特的临空产业集群。[7]
关于临空经济形成机理研究，曹允春（2009）借助新经济地理学
的EE 模型分析临空经济产生机理，认为临空经济发生和发展
起点在机场，以及由于正反馈的自我强化机制, 临空经济活动
有围绕机场发展而逐步加强趋势；[8]孙波（2006）认为临空经济
形成缘于机场、空港区和腹地经济在市场作用下的双向互动。[9]
关于临空经济发展模式研究，周少华（2009）从产业发展、空间
布局、扩展方式、主导形式等不同视角探讨了临空经济的主要
发展模式；[10]吕斌（2007）指出作为城市功能实体的空港都市区
是国际门户机场临空经济区的高级发展模式，也是后工业化发
展阶段具有典型意义的城市发展新模式。[11]关于临空经济区的
区域经济效应研究，曹允春（2006）通过对中国八个主要城市机
场所在地区的GDP 和城市GDP 增长情况以及机场所在地区
GDP 占整个城市GDP 比重的历史情况进行分析，得出临空经
济区正发展成为区域经济引擎的结论，并指出临空产业链将成
为全球产业链的主导环节；[12]李非（2012）在对国内前15 家大型
枢纽机场特别是广州新白云国际机场临空经济发展现状分析
基础上，指出大型国际枢纽机场临空经济的发展已进入产业集
聚阶段，产业集聚效应对临空经济区内产业结构升级的带动作
用十分明显。[13]
综上所述，临空经济区是所在区域的发展引擎和核心区域
之一，对区域经济发展特别是以知识经济、服务经济为主导的
国际化大都市发展的带动作用十分关键；临空经济区发展要以
聚焦临空特色为基础，高端发展、创新发展，同时，要依托所在
区域的发展优势，形成临空产业与区域主导产业相互渗透、有
机融合，临空经济区与所在区域双向互动、协调发展的格局。
二、国际大都市临空经济区发展态势及经验借鉴
纵观国际大都市临空经济区产业结构演进的历史趋势，一
般遵循着从物流业和制造业———航空配套产业和高新技术产
业———生产业和高端休闲产业的规律。伴随产业升级与
产业结构高度化发展，总体呈现由单一功能向多元化城市综合
体发展的态势。经过数十年发展，国际大都市临空经济区普遍
发展成为国际影响力突出的城市核心功能区，成为所在城市
（区域）竞争优势所在。
目前，国际大都市临空经济区具有三方面发展特征：第一，
临空经济区与所在城市（区域）发展形成耦合，在其整体功能实
现过程中扮演着重要角色，成为城市（区域）高端功能的集聚
地，不仅金融、商务、信息、创意等生产业高度集聚，还集
中了众多科技创新服务机构，提升了城市（区域）竞争优势，伦
敦拥有欧洲第一大机场———希思罗机场，该机场周边区域已发
展成为包括商业、会展业、物流业、信息服务业及特色工作室、
培训于一体的空港城，被认为是整个伦敦乃至英国的竞争优
势；日本成田机场临空经济区的筑波科学城拥有300 家国家级
研究机构与教育院所、私人研究机构与高新技术企业，成为日
本最大的研发中心和著名的知识密集型城市。[14]第二，临空经
济区凸显国际门户优势，汇聚了大量国际知名企业总部和国际
权威机构，发展成为具有全球影响力的区域经济核心，世界众
多通讯信息行业巨头均在爱尔兰香农国际自由贸易区设有基
地；从国际运输商务和零售集团，到保险公司、银行和律师事务
所，有超过500 家企业将总部设立在德国法兰克福临空经济
区；[15]达拉斯福特沃斯机场临空经济区建有全球最大的商品批
发市场，还吸引包括电信服务公司、惠普和微软在内的全球知
名高新技术企业。第三，临空经济区高端商务休闲产业发展迅
速，城市综合服务设施日益完善，经济活动价值得到进一步体
现，阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区是临空经济多元化综合
性发展典范，该地区在原有航运相关业务基础上拓展商业和房
地产领域业务，突出了商业和娱乐功能，形成了类似传统都市
区的空港都市区，由此带动区域价值的提升，根据国际地产公
司仲量联行的研究显示，2000 年该地区的办公租金均价为每年
每平方米363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅
为250 欧元和226 欧元；[ 11 ]希思罗机场临空经济区Stockley
Park 商业园区20 世纪80 年代开发，目前集聚了苹果、夏普、佳
能等知名IT 企业，该园区高标准配套会议中心、高档酒店、健
身中心、高尔夫俱乐部等服务设施，明显增强了对高端商务人
士的吸引力。
对国际大都市临空经济区发展态势的全面认识，有助于审
视首都临空经济区的发展差距，明确临空经济区在建设世界城
市背景下、在与首都互动、协调发展进程中的功能定位与发展
方向。此外，提高综合服务水平、搭建创新创业平台、建设自由
贸易区等政策措施，对许多大都市临空经济区吸引国际高端要
素、不断提升竞争优势发挥了重要作用，这些发展经验亦值得
首都临空经济区借鉴。
三、首都临空经济区发展现状与问题①
（一）发展现状
临空经济区地处北京顺义，是唯一位于北京新城的高端产
业功能区，距离市中心不足30 公里，由首都目前唯一的国际空
港和天竺经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、汽车生
产基地、国门商务区、临空国际产业基地等主要产业功能区构
成，其中，包括1 个国家级综合保税区。为适应北京建设世界城
市要求，顺义区提出了“打造临空经济区、建设世界空港城”的
发展目标，加快建立现代产业体系，全面推进临空经济区建设。
目前，临空经济区的汽车及零部件、航空服务、空港物流、电子
信息等产业集群化效应初显，使顺义地区生产总值占全市比重
由20 世纪90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 仅排在西城区和东城区两个首都功能核心区之后位列全
市16 个区县第三位。②2012 年，首都国际机场旅客吞吐量达到
8 180 万人次，连续3 年稳居世界第二，为临空经济发展奠定了
坚实基础，随着区域功能向临空服务功能为主的高端功能全面
拓展，产业进一步转型升级，临空经济区将日益成为首都经济
发展的引擎和最具发展活力的地区之一。
（二）存在的主要问题
首都临空经济区与成熟的国际大都市临空经济区以及金
融街、商务中心区、国家自主创新示范区核心区等北京市其他
高端产业功能区相比，在功能定位、发展动力、创新能力和产业
层次等差距依然明显，临空经济区亟需转型升级。目前，临空经
济区面临的问题主要体现在四方面。
1.尚未显现高端功能定位与临空特色。高端功能区是带动
首都北京核心职能升级的关键地区，北京市六大高端产业功能
区中，国家自主创新示范区核心区、金融街、商务中心区集聚各
类国内外高端要素，体现首都科技、金融、商务等核心功能，已
经成为在全球具有较强影响力、成熟的总部经济区；反映首都
新时代科技与人文风貌的奥林匹克中心区在后奥运时代持续
发挥着重要的旅游、文化、会展和休闲娱乐功能优势。
临空经济区不仅单位收入方面明显落后于其他的高端功
能区，而且，临空经济区目前只是物流服务功能相对突出，国际
门户功能和临空服务功能两大功能优势尚未显现，难以对世界
城市高端经济功能塑造形成有效支撑。作为首都国际门户，虽
然近年来依托新国展等资源，举办过北京国际车展、中国国际
服装服饰展览会、美国印第安纳波利斯国际摩托车展览会等大
型国际活动，但明显缺乏持久国际化发展动力，由于城市配套
也未达到国际门户城市标准，难以形成对海内外高层次人才的
吸引力，区域内也鲜有国际知名企业总部、国际权威机构和世
界范围内影响广泛的产业园区。临空经济区航空相关产业以航
运服务、航空物流等实际运营服务为主，航空技术研发实力、产
品层次处于全市相对低端位置，国内外航空企业总部主要集中
在商务和商业氛围浓厚的东城区和朝阳区；区域支柱制造业企
业普遍处于价值链低端和中低端环节，在金马工业园等产业园
区还存在大量低端制造业，与机场关联度低，临空指向性弱，同
时，高端商务服务发展不足，国际会展、临空金融保险等新业态
尚处于起步阶段。
2.过于依赖大项目和大企业的带动作用。从发展动力看，临
空经济区过于依靠大项目和大企业的带动作用，特别是汽车工
业领域和空港基础设施建设的重大投入对经济带动作用非常
明显，缺乏可持续的内生发展动力。2002 年，现代汽车入驻；
2008 年初，首都机场T3 航站楼投入使用，同年，现代二厂投
产。在两大项目带动下，顺义区地区生产总值由2002 年的
132.8 亿元增长至2008 年的542.4 亿元，进而增长至2012 年的
1 103.2 亿元，①经济增长明显快于历史任何时期，分别是同期全
市地区生产总值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴随2012 年，现
代三厂投产，北京现代汽车工业总产值突破1 000 亿元，占全
区规模以上工业总产值的四成以上。同样，在另一支柱产
业———电子信息工业，索爱普天带动作用也十分突出，使临空
经济区在某些程度甚至形成“一企一业”极不合理的产业发展
格局。而且，绝大多数大型外资企业处于组装加工、一般零部件
生产等价值链低端环节，如区内支柱企业———索爱普天基本以
手机总装为主，技术含量较低，抗风险能力弱，加之本地民营资
本规模小、不够活跃，对未来经济持续健康发展是巨大挑战。
3.科技创新能力严重不足。临空经济区科技创新资源不足，
缺乏研发支持，自主创新能力不强。科技水平在全市所处地位
较低（见表1）。2012 年，顺义区的专利申请量和专利授权量仅
相当于拥有国家自主创新示范区核心区的海淀区的2.6%和
3.1%。顺义区R&D 投入水平也比较低，大部分规模以上工业无
科技活动，根据《北京市第二次全国R＆D 资源清查主要数据
公报》显示，2010 年，顺义区规模以上工业企业R＆D 经费投入
47 606.7 万元，居全市第七位，仅占全市的4.19%。
表1 北京市与顺义区科技情况对比（2012）
数据来源：北京市统计局、顺义区统计局网站
造成创新能力不强的根本原因是严重缺乏创新创业载体
和创新公共服务平台，目前，海淀区拥有海淀留学人员创业园、
北大孵化器、清华科技园等众多高水平创新创业载体，顺义除
了拥有留学人员空港创业园，几乎是一片空白；顺义科技创新
平台也多以企业技术中心为主体，缺乏对外开放的公共服务平
台。同时，顺义区保障科技创新、人才队伍建设的政策体系也不
健全。
4.现代服务业发展明显滞后。金融、会展等关联产业开始向
临空经济区集聚，但产业层次总体不高，由于缺乏高效率制造
业集群带动效应和高端消费群体集聚效应，临空经济区现代服
务业发展明显滞后。
生产业特别是金融业发育缓慢，金融业发展水平是
衡量城市经济现代化水平的重要标志，顺义金融业与处于首都
功能核心区的东城和西城相距甚远，占全市比重也不足2%，在
全市金融发展格局中尚未占有一席之地；而且，同地区特色产
业如航空、汽车等领域结合的金融业务发展水平欠佳；金融发
展环境有待改善，缺乏金融发展平台以及相应引导政策。
文化创意产业是北京市重点支持的战略性新兴产业，后奥
运时代在全市蓬勃发展，拥有区位、资源多重优势的临空经济
区应是发展该产业的重点区域，但2012 年顺义规模以上文化
创意产业实现利润总额7.33 亿元，仅占全市的1%，[16]除会展业
外，其他业态影响力明显不足。
高端生活业如大型商业中心、经济酒店、高档会所、
主题公园等，在临空经济区也几乎存在布局空白。
四、首都临空经济区发展的对策措施
后奥运时代，首都北京提出了建设中国特色世界城市的宏
伟目标，建设世界城市标志着北京城市功能将提高到新的高
度。六大高端产业功能区充分发挥各自功能优势和辐射带动作
用，是首都北京提升创新驱动能力和国际影响力，逐步迈向世
界城市的关键所在。临空经济区作为国际门户和全球结点，高
端引领是永恒主题，未来将以“创新、国际、临空、总部”四大元
素作为发展主线，打造突出国际门户形象和彰显临空经济特色
的高端功能区。
（一）构建创新发展平台
临空经济区通过构建创新发展平台，大力发展高新技术产
业，不断提升创新示范功能。首先，依托中关村科技园区发展平
台，2009 年3 月，《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国
家自主创新示范区的批复》正式出台，明确中关村科技园区将
建设成为具有全球影响力的科技创新中心，2012 年底，国务院
批复中关村“一区十六园”规划，顺义首次拥有中关村园区，成
为中关村北部研发服务和高技术发展带的重要结点，中关村顺
义园主要位于临空经济区内，今后可以分享中关村国家自主创
新示范区“十百千工程”、“瞪羚计划”、“金种子工程”等政策红
利，对吸引高层次创新人才，加强关键技术研发，大力发展高新
技术产业和战略性新兴产业发挥重要作用；同时，利用中关村
科技创新资源，加强同中关村自主创新示范区核心区为主的其
他园区合作，依托临空优势，争取建立多个影响力广泛的中关
村科技成果转化基地。其次，积极搭建包括技术交易平台、信息
服务平台、金融服务平台、孵化器和加速器平台在内的创新服
务平台，提高科技创新综合服务水平，并带动金融、信息、咨询、
法律、广告等生产业发展。再次，建立与海内外著名高校
和科研院所合作平台，特别是加强与清华、北航、北理工、哈工
大等拥有航空航天相关优势学科的高校合作，吸引高校建立技
术研发中心和实习实训基地，通过产学研合作，逐步抢占国内
外科技制高点。为配合上述三大创新发展平台运作，顺义区要
适时出台一整套政策措施。
（二）增强城市国际机能
全球范围内基于时间概念的竞争方式使企业区位选择的
临空指向愈发显著，以此为契机，临空经济区通过不断增强城
市国际机能，逐步发展为国际高端要素的战略高地。一方面，依
托拥有国家级综合保税区的竞争优势，引导国际知名企业总部
向临空经济区“流”，继而吸引国际权威机构，使临空经济区成
为汇聚国际高端要素的新亮点。中国首家空港型综合保税
区———天竺综合保税区整合叠加了保税区和加工区、保税物流
园区的所有政策和功能，是中国目前开放程度最高、政策最优
惠的经济区，是世界级开放平台，目前，中关村、经济技术开发
区的高新技术企业纷纷将保税业务和国际研发项目在综合保
税区内开展；CBD 的跨国贸易公司研究探讨在综合保税区内设
立分支机构的可行性；国内几大商业银行也在探讨合作开展离
岸金融业务模式，临空经济区应近水楼台先得月，推动综合保
税区和临空经济区其他产业功能区优势互补，在其他产业功能
区经营、达到一定投资强度或税收水平的国际知名企业总部依
然享受综合保税区税收、外汇、国检、海关等全面优惠政策。另
一方面，营造临空经济区国际性文化氛围；推动高端商务和休
闲服务业发展，建立商务会所和主题公园；结合顺义新城建设，
完善城市公共服务设施，特别是建设国际学校和一流的医疗卫
生机构，全面满足国际知名企业总部和权威机构的海内外高层
次人才生活、休闲、交往需求，使他们“留”在临空经济区。
（三）培育特色临空产业集群
培育特色产业集群是临空经济区塑造经济新形象，彰显临
空特色的重要路径。考虑临空经济区既有产业基础，结合北京
市未来产业发展导向，将重点培育信息技术、高端装备制造、航
空航天、文化创意四大特色临空产业集群。
信息产业和高端装备制造业发展要密切关注国际发展前
沿动态，培育自主创新能力，掌握核心技术，生产具有全球领先
水平的产品，通过自身发展推动相关领域的生产业发
展，吸引科技服务、商务服务和金融服务在临空经济区集聚。航
空航天产业科技含量高，产业集聚效应明显，临空指向性强，是
大都市临空经济区重要产业选择，应为其预留足够的发展空
间，对于军用航空航天高科技项目，可通过搭建科技研发、技术
转化、市场交易、资本运作、人才培训平台，促进军民融合发展。
文化创意产业是未来临空经济区发展的重要增长点和新
亮点。北京建设世界城市，还要力争对全球文化发挥重要影响，
市委市政府高度重视文化创意产业发展，确立了“发展文化创
意产业、打造创意之都”的发展战略。[16]临空经济区应依托优势
资源，在文化创意领域取得突破。会展业是首要发展产业，其作
为国民经济“助推器”，产业带动系数达到1∶9，[17]不仅能给自
身带来可观的经济收入，还能刺激区域餐饮、住宿、交通、通讯、
物流等多个产业发展，临空经济区拥有北京市最大会展中
心———新国展，占全市专业展览场馆展厅使用面积的 30%，通
过举办国内外影响力突出的会展活动，将塑造国际都市新形
象，并带动区域服务业全面发展。此外，设计服务、艺术品交易
和休闲旅游也将成为重点发展的文化创意业态，依托航空、汽
车等支柱产业，发展工业设计服务业；以中国文化艺术全球影
响力日益增强为契机，设立中国艺术品交易中心；建造展现中
国文化特色、融合中国时代风貌的创意农园，赋予休闲旅游业
新内涵，满足国际商务人士的文化需求。
（四）建设总部经济型高科技园区
临空经济区将以总部经济作为主要经济形态，建成体现总
部特色的临空型高科技园区。总部经济对所在区域具有五大经
济效应———税收贡献效应、产业乘数效应、消费带动效应、劳动
就业效应、社会资本效应，[18]发展总部经济，促进临空经济区现
代服务业发展、产业转型升级、经济竞争力提升、就业水平提高
和国际影响力增强。今后逐步引导既有企业低端价值链环节向
区外转移，仅保留部分区域影响力大的支柱型企业生产线；新
进驻企业基本表现为办公、研发、设计、商务展示、营销、资金管
理在内的总部特征，但各企业可根据实际情况保留少量中试环
节，航空航天和高端装备制造等大项目可建立高、精、尖产品生
产线。总部型科技园区会带动科技服务、信息服务等高端生产
企业集聚，临空经济区将发展成为以创新驱动为主导动
力，拥有强大社会资本，一流创新服务平台的自主创新示范区。
总部经济是占据价值链高端的知识型经济形态，为使总部型科
技园区顺利发展，需要构建交通与通讯、科技与人才、金融服
务、商务服务、公共服务和生活服务六大支持系统（见图1）。
图1 总部型科技园区的六大支持系统
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[关键词] 全球价值链；临空经济；转移方式
[中图分类号] F061.5 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)03-0105-03
[基金项目] 国家软科学研究计划项目“机场业发展的社会经济效益评价”(批准号：2006GXQ3B203)
[作者简介] 刘雪妮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生，研究方向为管理科学与工程；
宁宣熙，南京航空航天大学经济与管理学院教授，博士生导师，研究方向为系统工程、管理科学与工程；
张冬青，南京航空航天大学经济与管理学院博士生，研究方向为项目管理。(江苏 南京210016)
一、引言
临空经济是以航空运输为核心发展起来的新的经济增长模式，是大型枢纽机场的集聚和扩散功能对区域经济的辐射和波及效应，其表现为航空客货流量的增加和运输网络的丰富吸引了航空运输相关企业在机场附近集中，带动周边地区经济增长。最早发展起来的临空经济是1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区主要利用国外资金和原料发展出口加工业。随着经济发展水平的不断提高和产业结构的变化，临空经济区内的产业形态也越来越多样化，成为以机场为核心综合开发航空运输、物流及工业等多项功能为一体的大型机场综合体。
20世纪90年代以来，随着航空运输业的蓬勃发展，我国一些大型枢纽机场也出现了临空经济的雏形，这使得航空运输对区域经济的影响从一开始单纯的运输经济向带动产业集聚和推动机场周边城市经济的形成等方面发展，从而促进了区域经济的快速增长。因此，各地方政府纷纷将临空经济区作为区域新的经济增长点而加以大力发展。然而，在我国临空经济的形成和发展过程中，全球价值链转移是重要的推动力量。随着价值链由整体转移向分离型转移方式的演变，我国临空经济的发展环境和发展过程都将产生重要变化，认识到这一变化趋势，将为各地临空经济的建设提供指导和帮助。
二、全球价值链转移模式的变化
价值链的概念由波特于1985年首次提出，他认为企业的价值创造过程主要由生产、营销、运输和售后服务等基本活动和原材料供应、技术、人力资源和财务等支持性活动构成，这些活动在整个价值创造过程中相互联系，构成完整的价值增值过程，形成的链条称为价值链。对于产品而言，其各个设计、生产和营销环节构成整个产品价值链。产品价值链有时集中在一个企业内部，有时则分散在多个企业之间。贸易的发展和经济全球化使得一些国家开始将某些低附加值的非核心业务外包给在该环节上更具优势的国家和地区，以降低成本，并随着该地区人才和资源条件的改善而逐步向其转移附加值更高的环节，最后形成产品价值链的整体转移。
随着全球产业结构的高级化，工序的可分性增强，国家之间开始利用各自的资源禀赋优势对产业链进行分工，以降低产品成本。产业链从原来的不同梯度国家在某一产业上依次起步、此消彼长的“雁行”发展模式向各个国家在同一产品不同工序上几乎同时起步和联动的“龙型”发展模式转变，产业转移由“整体型”向“分离型”转变。同时，由于同一产品不同工序对不同要素依赖程度的差异性增强，国际产业链由原来的垂直或整体转移向同一产品内部各工序在不同地区之间固定分工的模式演化，地区之间的分工更明确、更稳定。
从价值链的角度看，产业链转移的变化也是价值链从整体转移向不同国家在产品不同价值环节上分工模式的转变。而在新的转移模式下，发达国家往往控制了产业链上附加值最高的研发、核心产品生产等环节，新兴的工业化国家则成为一般技术密集型工序的生产国，大多数的发展中国家则只能利用其自然资源或劳动力资源从事劳动密集型工序的生产，从而形成图1所示的稳定金字塔型结构。
首先，与接力棒式的整体转移方式相比，在分工式转移方式下，负责不同环节的各地区之间需要更多的合作和交流。其次，工序型产业转移使得整个产品链条被分离成多个环节，并分布于不同的国家和地区，这将增加中间品在各个环节上的流动。最后，新的价值链转移模式使得发展中国家面临着更大的产业升级压力，需要其不断缩短运输时间，降低交易成本。
三、价值链转移模式的变化对临空经济的影响
1.促进航空运输业发展
(1)扩大航线网络。随着技术进步和贸易自由化的发展，越来越多的国家和地区融入以产品价值链为纽带的全球分工网络，成为产品价值增值过程中的一环。由于全球价值链从地理空间及企业层面都具有附加值越高的环节对应的集群集中度越高，而附加值越低则分散程度越高的特点，因此在价值链的底端往往有多个分散在各个国家的地方产业集群共同作为一家上游企业的供应商，从而导致中间产品在全球范围内广泛流动。以电脑的硬盘马达来说，虽然马达并非硬盘核心部件，在价值链上也只属于中低层次，但其分工环节多达十几个，分散于日本、中国、新加坡、马来西亚、菲律宾和泰国等多个国家和地区。生产工序的分散，使得不同产品价值等级的国家之间需要紧密联系、互相配合，此外，同一产品价值层次的国家之间也有大量技术交流和贸易往来，这便促使各个国家扩大交流范围，地区之间的运输网络更加密集。
图2显示价值链整体转移与稳定分工时国家之间的联系网络，可以看出后者的密度远大于前者。由此可见，价值链转移方式的变化对航空运输也会产生重要影响：一方面，经济全球化使产品的各个生产环节遍布全球，产品价值链上的每个国家都需要扩大其在全球的联通网络；另一方面，由于企业所面临的市场和技术环境更加复杂，知识扩散速度加快，企业创新所带来的先行者优势更容易消失。激烈的市场竞争使得企业需要不断缩短产品的运输时间，整个产品分工网络更加依赖于远距离运输体系，高效的航空运输网络成为每一个要进入全球分工网络的国家的必备条件，从而刺激各地航空运输业的发展。
(2)提高航空运输流量。价值链转移模式的变化表现在贸易上是中间品贸易量更大、更分散。对单个产品而言，附加值高的环节往往集中在设计、营销或生产过程中的少数几个零部件上，而大多数生产过程附加值较低，集中于发展中国家。因而与整体转移相比，在分工模式下价值链底端的发展中国家的中间品贸易量将大幅增加。
假设某产品的价值链分为 m个环节，其中第m个环节是附加值最低的环节。设xi为第i个环节所需的中间品数量，其产出的中间品数量为xi-1，(i=1，…m)。由于价值链上附加值越高的环节其中间产品的贸易量越低，所以有x1…
而工序型产业转移时由于发展中国家的优势在于丰富的劳动力资源，因而其在价值链上的分工定位于普通零配件的生产和组装，则其中间产品的贸易量始终维持在原有水平上，如一开始就处于第m个环节，则在整个产品生命周期内其贸易量始终为xm-1+xm。而xm-1+xm>xi-1+xi，(i
图3显示价值链转移模式的改变，使得价值链上节点之间尤其是处于价值链低层次的发展中国家的贸易量一直处于较高的位置，这将提高其航空货运量，增强航空运输的辐射和波及效应，推动当地的临空经济升级。
2.推动临空产业集群的形成。全球价值链转移为航空运输业带来了重大机遇，尤其是对于发展中国家，表现在航线网络的丰富和流量的增加带动了运输经济的增长。与此同时，流量的增加和运输网络资源的丰富，也促进了临空产业集群的发展。
由于价值链上附加值越低的环节其进入门槛越低，因而随着经济的发展，能够进入价值链中中低环节的企业会越来越多，这意味着处于价值链的底端将面临更激烈的竞争，而竞争的加剧，将使得企业对交易效率的要求不断提高，运输时间和成本将对地方产业集群能否嵌入全球价值链起到关键作用。研究表明，运输时间多一天，所花的运输成本大约是进口货物本身价值的0.3%，这相当于货物在途资金利息费用的30倍。为了进一步缩短运输时间，降低交易成本，争取进入全球分工网络，一些科技含量高、依赖于航空运输的企业需要选择在机场周边或者与机场之间交通便利的区域设址，以充分利用快速通达的航空运输网络将产品送交客户。另外，虽然通信技术的发展使得近距离交流的需求降低，但对于很多非标准化的、黏性知识的传播而言，面对面的交流仍然是必不可少的，靠近机场便于企业缩短与价值链上游企业及高科技中心的时间距离，获得知识溢出，推动企业创新和价值升级。在临空经济区设厂还可以促进企业与分散在其他国家的供应商和客户加强联系和沟通。因而，临空经济区不断吸引一些外向型、产品技术密集的企业入驻，推动临空产业集群的形成。如北京索爱正是看到临空经济的发展使企业下订单和送订单的时间大幅缩短，对最终用户的服务灵活性显著增强，才将一些工厂移至首都机场附近，并与普天合并成立北京索爱普天通讯有限公司。
价值链转移方式的变化，使得我国地方产业集群面临更为激烈的竞争。提高交货效率，降低交易成本，增强与价值链其他环节之间快速有效的沟通，是企业嵌入全球价值链并获得价值升级的重要条件。这将推动相关企业向交通便利的大型枢纽机场附近集中，促进临空产业集群的形成。
3.改善临空产业环境。价值链转移模式的改变，对交易效率提出更高的要求。如果一个国家或地区的运输成本、关税和贸易壁垒等导致交易费用超过了分工带来的专业化经济和地区资源优势，将严重阻碍该地区进入分工网络。世界银行在2002年全球经济预测报告中指出：发展中国家在空运中繁杂的通关单据至少增加了5-15%的进口成本。而随着国际合作与竞争的发展，政府部门提供公共服务的模式和效率已成为跨国公司投资和选择合作伙伴的决定性因素。一项关于OECD的实证分析表明：在20世纪50年代到80年代末的30年间，国际贸易增长的24-25%来源于贸易障碍的减少。地方产业集群对获得全球分工机会的迫切需求，将推动政府相关部门改善公共服务的模式，优化运作流程，提高通关效率。而中间品贸易量的增加，也将促使相关部门提高机场周边硬件设施的水平和运作效率，表现为机场周边的综合交通体系的改善，出口加工区、保税区和通关基地等基础设施的完善和多式联运的发展等，从而降低交易成本，提高地方产业集群的竞争力。例如，为提高首都机场通关效率和服务水平，相关部门正在大力建设大通关基地，该基地建成后将逐步改进和规范海关等口岸部门的管理，提高政策透明度和工作效率，促进贸易和投资环境的改善，并实现航空物流与保税物流的联动、保税物流中心与出口加工区的联动，推动贸易便利化。这些都将使临空经济区内的产业环境得到极大的改善，吸引产业集聚。
参考文献：
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[4]赵张耀，汪斌. 网络型国际产业转移模式研究[J].中国工业经济，2005，(10).
关键词：临空产业集群 湖南 必要性 优劣分析
1 临空经济崛起背景下的湖南临空产业集群
1.1 全国临空经济的崛起
十一五期间，中国民航总局编发的全国民用机场布局规划，确定了我国北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群；2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》文件要求通过不断提高民航业的科技实力加速产业结构调整，实现地区经济又好又快发展，鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展与航空相关的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。随着地方机场建设热潮的掀起，我国的临空产业实践快速发展，临空经济在我国开始全面崛起。据不完全统计，2013年全国已有28个省（市、区）的51座城市提出空港经济区的相关规划，不仅包括广州、郑州等一线城市和省会城市，一些三四线城市也在跃跃欲试。
1.1.1 临空经济概念和理论研究。随着1959年爱尔兰香农国际航空港自由贸易区首次进行临空经济实践，临空经济经过半个多世纪的发展逐渐形成了以东京、纽约、伦敦等大城市为龙头的世界五大城市群，与之相对应的，也形成了服务于每个城市群的机场群和成熟的临空经济。临空经济越来越成为这些国家重要的经济增长引擎和重要经济现象之一。
临空经济实践也促进了临空经济理论研究的不断深化。国外目前已取得阶段性研究成果。美国航空专家麦金利・康维（MckinleyConw-ay）在其1993年再版的最权威著作《航空城：21世纪发展的新概念》中对临空经济的定义做出了具体说明，即以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。而国外的Lrwin，Kasarda、Testa、O’Connor、Rovertson、Bowen国内的刘武君、欧阳杰等学者利用分形理论，曹江涛、杨雪萍、孙久文、曹允春等学者从发展经济学视角进一步扩展了临空经济的内涵。之后杨友孝、周少华、王晓明、曹允春、施蔷生等从不同层面进一步研究了临空经济发展模式。
1.1.2 我国临空经济产生的背景。临空经济是我国经济发展的必然。根据航空运输理论，不同的经济发展阶段都需要有与之适应的运输方式来最大限度地发挥该国家或该地区的潜在经济能力。国际实践经验表明，当人均GDP达到4000美元时，航空运输业就会是运输资源有效配置的重点交通方式，从而促进临空经济进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年我国就有13个省市人均GDP超过4000美元。因此，临空经济是我国经济发展的必然产物。
临空经济是外向型经济的必然要求。外向型经济在全球一体化的资源优化配置中扮演着十分重要的角色。航空运输具有实现生产、流通、投资和消费一体化、快捷化的优势，适应了国际贸易长距离、广空间范围、高时效的要求，成为继海运、河运、铁路、公路之后拉动区域经济发展的第五轮冲击波。据有关资料显示，包括通航制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加，这是世界范围内产业转移的大趋势。
1.1.3 我国临空经济带的示范作用。中国最具实力的临空经济带当属首都机场临空经济带。其所具有的相当规模的高科技、现代制造业、饮料、现代服务业和现代农业五大产业区，现已进入全面步入第三个发展阶段：现代服务业态的核心区域是围绕国际性保税业务重点发展保税物流、保税加工、分拨转运、展览展示、离岸金融等；次核心区域则围绕临空型现代服务业和外向型高科技产业，聚集发展航空枢纽服务、保税服务、航空物流、国际商贸、文化创意、特色金融、高端商务等产业；重点区域则重点发展电子信息、航空航天、汽车制造、装备制造等相关高新技术产业和现代制造业以及都市型旅游休闲服务业。
上海虹桥临空经济园区凭借特有的虹桥涉外商务区的区位优势、世界最大的虹桥综合交通枢纽的交通优势、一流的服务与支持创新的环境优势形成了以信息服务业为主的现代服务业集聚态势，形成了包括8家世界500强地区总部在内的总部企业集聚的态势和以联邦快递、TNT、劲达国际、鸿霖国际、扬子江快运、大航国际货运等一批强势物流企业在内的航空服务业、现代物流业集聚的态势，已经成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心。
广州白云机场临空经济在2014年4月广州白云机场综合保税区通过国家验收后开始了新一轮的发展。围绕白云机场重点发展国际航空物流业、跨境贸易电子商务业务、航空器材保税业务、航空维修、飞机租赁、生物医药、生鲜冷链物流、保税展示等临空功能服务业，构建完整的临空功能服务产业链。
1.2 湖南临空经济的发展现状分析
湖南地处中国中部腹地，北枕长江，南临粤广，扼华南交通之要冲，具有承东接西，南联北进的枢纽作用。在《中国民用航空发展第十二个五年规划》中，湖南规划布局的11个机场全部被纳入到国家规划，其中改扩建项目有长沙、张家界、常德、怀化、永州、铜仁凤凰机场，新建项目则有衡阳、岳阳、邵阳（武冈）机场，开展前期研究项目有娄底、郴州机场。可以说十二五是湖南临空经济发展的关键时期。
1.2.1 湖南临空经济的龙头――长株潭临空经济区。长沙黄花国际机场是湖南最早的4E机场，作为中南机场群的区域枢纽机场，其战略定位于满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要，也是推动湖南全方位的外向型经济的发展、大湘南承接产业转移战略的需要。
因此，以长沙黄花机场为圆心，2个小时飞行半径内就能涵盖中国绝大部分城市。航线网络已经辐射了包括韩日、港台、东南亚在内的70余个大中城市，参与营运的有30家航空公司，其中南航、厦航、奥凯航在长沙机场设立了分公司或运营基地，拥有通往国内、国际（地区）73个城市共100余条定期航线，机场开辟航线近100条，每周实际航班起降近3000架次，周航班可供座位数达35万个，2013年黄花机场旅客吞吐量排名中部地区第一、全国第十二位。机场航空运量的增长迅猛，使得一些具有明显航空运输指向性特征的产业，像工程机械、汽车及零部件、新材料等6 个长沙工业优势产业在其快速聚集。
1.2.2 湖南优势临空产业集群。以黄花国际机场为核心的区域，是目前湖南省临空产业活动最发达的区域。在10公里范围内，聚集了长沙经开区、星沙产业基地、榔梨工业园等一批国家及省、市、县重点产业园区；在20公里范围内，集中了包括工程机械、汽车零部件、生物制药等在内的全省最优质的产业资源。各个产业经济区与临空产业相互促进，相互发展。
山青水秀、名人辈出的湖南拥有一批如张家界、洞庭湖、凤凰古城、南岳衡山、炎帝陵、岳麓书院和红色胜地韶山这样举世闻名的旅游资源，极大地推动地区经济的发展，成为新的经济增长点，成为湖南的一大支柱产业。以此为契机，怀化芷江机场以及张家界的荷花机场形成了休闲旅游产业、餐饮旅馆、房地产以及会展产业的集群发展；常德通用航空城及永州零陵机场也在致力于航空产业园、航空教育园、航空休闲园、临空工业园区和商住区等五大功能分区内的产业集群发展。
2 湖南发展临空产业集群的优劣分析
2.1 优势
2.1.1 临空核心产业基础雄厚。湖南航空工业起步早，基础牢，在全国具有举足轻重的地位。湖南拥有一大批建国初期建设的国家航空工业骨干企业如331、608、5712、中航起落架、中南传动等，也形成了山河科技、鑫轮刹车等一批新型明星企业。中小型航空发动机、直升机减速传动系统、飞机起飞着陆系统和航空材料等处于国内领先地位。中航湖南通用航空发动机有限公司是目前国内唯一的通用航空发动机研发生产大型企业；山河科技公司在国内率先推出了完全自主知识产权的小型通用飞机；已有5家企业开展通用航空服务；已经建设了长沙黄花机场和株洲董家等两个通航临时起降点，通用航空运营已经有了起步平台。2011年，全省航空工业销售收入已超过100亿元。
2.1.2 临空产业人才基础雄厚。省内的中南大学、湖南大学、国防科大等近百所高校开设与航空产业相关的专业，其中3所高校下设航空航天学院；拥有3所高等航空职业教育学院和航空研发制造的科研机构89家、国家和省重点实验室106家、63家工程技术中心、44个国家重点学科、71个博士后科研流动站、136个博士点；拥有49名两院院士、43名长江学者，以及42余万的科技人才队伍。
2.1.3 临空产业发展的区位特色明显。地处我国中部地位的湖南，是联接我国长三角、株三角、西南地区和华北地区的枢纽。以长株潭为中心，半径1000公里范围内，覆盖上海、杭州、福州、广州、昆明、成都、重庆、西安、郑州、济南、武汉、合肥等14个省会城市，地理位置便于建设辐射华中、华南地区的通航服务枢纽；湖南西部及毗邻的贵州、广西等地区多崇山峻岭，有发展通用航空的客观需求。随着国家长江经济带建设的提出，位居长江中下游的湖南的区位优势更为突出。
2.2 劣势
2.2.1 临空产业集群的总量不足。湖南临空产业园区在规划时缺乏长远发展和可持续发展理念，在初期的招商引资过程中，盲目追求入园区企业数量和规模，主导产业不突出，产业特色不显著，园区及周边园区产业同构化，产业缺乏关联性，没有充分发挥其集群规模效应，不利于湖南省临空经济的长效稳定发展。同时，临空产业和航空运输行业联动发展机制不健全，发展后劲不足。从民航机场业务数据统计可以看出，2008年长沙机场货物吞吐量为71151.9吨，2013年为117588.70 吨，但在全国排名仍然是第20位。这说明长沙机场在物流运输方面与国内大型机场差距明显，与客运2013年全国第12位相比发展明显滞后。这说明湖南临空产业集群发展总量不足。
2.2.2 临空产业主产业模糊，产业关联度不强。重庆的临空产业依托3家电脑平台，辐射600多家配套企业；北京的临空总产业的40%来源于生物医药产业；天津临空产业的核心是空客A380航空制造，而湖南却缺乏定海神针般的核心临空产业项目。究其原因，一是临空指向性不够。尽管在某些高新技术产业理应具有较强的临空指向性，但是随着武广高速铁路以及高速公路网络的完善，造成机场通关效率低、物流成本居高不下，造成临空产业运输与临空需求相悖，采用航空运输的企业不足15%；二是尽管随着临空经济的快速增长，高覆盖面的临空产业网逐渐形成，但是所需的现代服务业发展水平不高，商务环境有待改善。没有形成汇集文化创意、服务外包、旅游、现代休闲场所、高档居住区、国际会展在内的现代化服务区，服务能力较低。
参考文献：
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[3]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济探讨，2007（01）.
关键词：黑龙江省；低碳经济；低碳化；临空经济；路径
作者简介：张凤岩（1981-），女，黑龙江大庆人，大庆师范学院经济管理学院讲师，硕士，研究方向：区域发展管理；
王剑（1979-），男，黑龙江大庆人，大庆师范学院经济管理学院讲师，硕士，研究方向：信息管理。
中图分类号：F127 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.10.04 文章编号：1672-3309（2013）10-09-02
低碳化不仅仅是企业的环境义务，更重要的是当它作为一种经济业态出现时，会产生更多的产品和服务，而这些产品和服务会创造新的经济增长点。黑龙江省作为老工业基地，其主体经济业态（重工业、采掘业等）均属于高耗能产业，探索出一条低碳化路径使这些支柱产业获得长久的可持续发展，并在一定程度上带动低碳经济的活跃发展对于黑龙江省经济与环境协调发展具有重要意义。
临空经济作为一种新兴的经济业态，具有技术的先导性、产业的聚集性、服务的多样性以及时间空间上的优势，因而能够有力地带动相关产业的发展，从而推进产业结构调整。但是临空经济以机场为依托，以航空运输为主业，其碳排放量在现有经济业态中位居前茅。本文以高耗能的临空经济为例，为黑龙江省现有经济业态发展探索出低碳化路径。
一、低碳经济与临空经济
低碳经济是指依靠技术创新和政策措施，限制、减少温室气体排放，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为基础，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式[1]。黑龙江省作为一个重工业大省，发展与环境、增长与资源之间的矛盾尤其突出。发展低碳经济是黑龙江省转变经济增长方式，推进经济和环境协调发展的战略选择。
所谓临空经济，是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态[2]。临空经济正成为推动地区经济发展的新引擎。
二、低碳经济对黑龙江省经济发展的重要作用
（一）有利于实现“十二五”规划总体目标
“十二五”时期，黑龙江省经济社会发展的主要目标是：到2015年，资源消耗得到有效降低，环境污染得到有效治理，耕地农田得到有效保护，废物排放得到有效控制，单位地区生产总值能源消耗降低16%，单位地区生产总值二氧化碳排放降低17%，单位工业增加值用水量降低30%，农业灌溉用水有效利用系数提高到0.55[3]。发展低碳经济实质是降低能源消耗，保护环境，有利于“十二五”规划总体目标的实现。
（二）有利于推进产业结构调整
2011年黑龙江省三次产业结构为13.6：50.5：35.9，第一、二、三产业对GDP增长的贡献率分别为6.4%、53.6%和40.0%。在三大产业中，黑龙江省的第二产业占主导地位，第三产业所占比重偏低，重工业增加值占规模以上工业的80%以上[4]。这意味着黑龙江省经济发展所需的能耗大、碳排放量大，这势必影响相应产业的可持续发展。因此，黑龙江省应改变当前高投入、高消耗、高污染的现状，走低碳化道路，积极发展包含高新制造业、现代服务业的低碳产业，这样有利于改变黑龙江省初级化、重型化的产业结构，使产业结构更加合理、科学。
（三）有利于转变经济增长方式，建设生态大省
2009 年黑龙江省单位 GDP 消耗能源为1.214 吨标准煤/万元，高于全国单位 GDP 能耗1.077 吨标准煤/万元[5]，能效比偏低。这种单纯以资源和能源投入来刺激经济增长的粗放式经济增长方式，除造成资源和能源浪费外，还会产生大量的废水、废气、废渣，对生态环境造成严重污染。转变经济增长方式就是要发展以节约能源和资源的投入、保护环境的低碳经济为代表的新型经济业态，采取通过提高效率、技术升级来刺激经济发展的集约化经济增长方式，可以有效缓解黑龙江省的生态环境压力，促进生活环境状况的明显改善。
三、黑龙江省临空经济的低碳化路径探索
（一）行政路径
空港物流及相关配套设施属大型综合化基础设施建设，对推动地方GDP发展，改善人民生活，实现城市现代化与国际化建设具有重要意义。因此，空港也成为各地政府所倾向于投资的大型项目。同时，由于低碳化的程度在一定程度上决定着临空经济的可持续发展，因此，首先地方政府在规划这种大型项目时就应该具有一定的前瞻性，将环境责任与项目规划结合起来，尽量在建成之初使空港等相关配套设施实现低碳化。其次，各地政府对临空经济区的能耗进行监管，以低碳化程度来决定政策倾斜。对低碳化程度高、可持续发展前景好的临空经济区或项目在政策拨款、贷款贴息等方面给予优先考虑。在综合考虑规模及业务量等因素的前提下，对相关负责人进行绩效考核，并以能耗作为考核的评价依据。制定相关法规对碳排放量持续高于同行业标准的企业予以处罚。再次，在确保安全的前提下，本着先易后难、先增后存的原则，政府对临空经济园区的设备等基础设施进行节能改造，将现有设施低碳化。这需要相当大的资金投入，政府要以可持续发展的视角，下大决心、加大投入。最后，政府应规划出低碳的临空经济示范园区，组织其他园区负责人参观走访学习。
（二）设备化路径
首先，在确保安全的前提下，更新机场等临空经济枢纽、交通工具以及配套设施的高耗能设备。这种设备的更新可以分为三类：一是将设备本身就能够实现低耗能。例如，将现有的能耗较高的光源改造成LED光源，由此可以节约大量电能。据报道，在喜迎十期间，成都节日期间的夜景，几乎都采用改造后的LED光源，整个工程每小时耗电仅几百度。二是设备可以智能化地节约能源，例如变频空调既能保证温度舒适，又能避免能源浪费。三是物联网传感设备，可以实现室内光线的自动调节或无人区域自动关灯。其次，改造现有基础设施，尽可能使用太阳能等新能源的补充能源设备。例如，建筑大面积地安装斜立面窗户，房顶覆盖太阳能硅板，尽可能地利用自然光照明；利用地源热泵供暖，大大降低供热成本。最后，在空港物流园建设中，在一部分的地下传送带上，使用固定滑轨依靠势能完成物流过程。
（三）经济路径
首先，从政府的角度，一是对高耗能企业开征碳排放税。在增加高耗能企业运营成本的同时，可以运用经济杠杆实现企业的低碳化筛选，迫使高耗能企业实行低碳化改造。二是完善碳排放权交易。碳市场让企业向燃烧化石燃料较少的公司购买二氧化碳排放限额。这些公司因此参与到排放的定价中，这一机制旨在鼓励企业降低污染，投资清洁技术。三是实施阶梯能源价格。增加使用能源的边际成本，迫使高耗能企业降低能耗。其次，从空港的角度，在确保安全正常运作的情况下，通过对内部员工进行经济上的节能激励，例如，通过资金配额与节能奖励等办法，将办公室能耗与工作人员的经济收入挂钩，达到主动节能减排的效果。最后，从客户的角度，在不完全信息下，空港物流园区通过制定价格政策使客户做出低碳的经济选择。例如，对服务水平高、高耗能的物流方案制定更高价格，而对低耗能的物流方案制定低价格甚至免费，使客户能真正根据所运输产品的特点做出适当的经济选择。
（四）技术路径
首先，在现有设备的基础上，研发该设备的低碳化版本。例如，以LED光源取代传统白炽灯光源，并依托这些设备对基础设施进行节能改造。其次，应通过技术创新，加强节能新技术、新工艺、新材料和新设备的开发。重点推广、研发能源资源优化开发利用与合理配置技术、节能提高能效技术、可再生能源和新能源技术、固碳技术等可以有效降低碳排放的先进技术。开发和使用新的利用自然能（太阳能、风能等）、生物燃料及势能等可替代能源。有试验表明，现在有一种以麻风树作为主要原材料的生物燃料目前已在新西兰航空、大陆航空等进行了试飞并取得了成功，其二氧化碳的排放量仅为标准喷气燃油的16%。再次，开展建筑节能，在建筑外墙保温、门窗设计、屋顶保温这三方面下大功夫，努力达到节能建筑的设计标准。在保证室内热环境质量的前提下，减少采暖、空调、热水供应、照明、电梯等方面的能耗。在建筑中引入地源热泵系统、太阳能系统、热回收交换系统、雨水回收系统、楼宇自控等。最后，通过技术研发，切实降低上述设备和系统的制造成本及维护成本，并有效避免再生污染。
（五）管理路径
提高空中管制效率，在确保安全的前提下优化航路以实现飞行距离的最小化，对地面滑行路线进行合理规划以减少地面滑行距离，通过对每个航班进行合理配载以减少自重基础油耗。据报道，通过排堵保畅、航路截弯取直、增加临时航路和优化飞行程序等措施的实施，2012年全国累计缩短飞行距离1400万公里左右，减少二氧化碳排放约24万吨，节省燃油成本约5.4亿元。
综上，以临空经济为代表的黑龙江省诸多经济业态共同支撑着黑龙江省的经济发展。降低这些经济业态的能耗，实现其低碳化对于长久振兴东北老工业基地具有重要意义。在上述路径的协同作用下，黑龙江省的经济发展定能迎来一个更加低碳环保、可持续高速发展的喜人态势。
参考文献：
[1] 韦恒、柴方营、李友华. 黑龙江省低碳经济发展战略研究[J].商业研究，2010，（08）：132.
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[3] 黑龙江十二五规划纲要[Z].
临空不是一个汉语词汇，指是一个具体地方，全称是临空经济区。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业（客运、货运）、民航综合服务业。
相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。
（来源：文章屋网 ）
