时间：2022-06-28 07:19:47
关键词 城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1 与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(tod)模式”。
在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2 与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过tod策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500m半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的tod模式的范例。
1.4 一体化经营
对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。
当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。
一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。
实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1 线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“tod”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40km/h,是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2 线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的tod模式。
但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3 线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ic卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。
2.4 轨道交通线的开通水平与策划
目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。
2.5 全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。
2.6 设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1 与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。
3.2 运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。
3.3 与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4 车站
车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500m吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。
关键词：铁路 站场 设计 枢纽 区间站
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0058-02
“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”是新时期铁路工程建设的新理念和方针。在过去站场设计中，由于运营便利与工程节省有一定的对立性而过多关注工程节省因素，往往不能很好满足新时期运输要求，付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程规范、部颁各类文件中均有涉及，有关论文浩如烟海，但大多着眼于具体工点的运用，归纳和总结不足。为更好体现“二十字方针”，达到站场设计“点线协调、安全高效、能力效益最大化”的目标。铁路站场设计属于典型的系统设计，站场设计理念则是站场规划设计的总体指导思想和灵魂，主要应体现在前期研究阶段（即总图规划、预可行性、可行性研究）中。
1 区间站场设计
区间线路上分布若干越行（会让）站、中间站或技术作业站构成分界点，除为列车提供交会、越行的基本功能外，尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。因此，项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点），应贯彻以下理念。
1.1 客货共线铁路
1.1.1 客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站
线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的“一站横列式”设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，“一站式”已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
1.1.2 客运车站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址，尽量邻近城镇
为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性，客运车站选址应结合城镇规划、自然条件，按“以点定线”的原则，应尽量邻近城镇，并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。此亦适用于客运专线。实践中，线路选线往往需综合运用地形、地质、环保及规划选线等手段，“以点定线”确定的站址往往与走向顺直的要求相矛盾，难以取舍。因此在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选，供决策部门决策。
1.1.3 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑
技术作业站的设置必须符合路网规划、生产力布局要求，以实现长交路、直达运输为目的，“要少而壮”。既有线改扩建中，必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
1.1.4 货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设
货运站直接为所在地对外货物运输服务。应摒弃传统的行政区划设站理念，紧密结合地方产业规划，以合理辐射（覆盖）范围设站，并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中，应对既有货运设施考虑整合、拆并。
1.1.5 开车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术作业时，应满足不同技术作业平行进行需要
车站通过能力一般由咽喉通过能力控制。一般对技术作业站“平行作业”较为重视（规范有具体规定）。新形势下，对有到发、调车、机车换挂、取送等其它技术作业的复杂车站，设计亦应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率。
1.1.6 线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行
线路在车站内接轨利于运营安全和管理。接轨点往往是能力控制点，除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外，尚应保证必要的平行作业，避免平面交叉和折角运输。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。
1.1.7 合理选择同时接发列车车站
同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一。这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈。有条件时宜尽量多设。
1.2 客运专线铁路
客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。另重点是合理确定折返站及折返方式。客运专线折返站必须是重要客源地和交路断点，应根据客运量和行车组织方式，合理确定折返方式和存车设备。
立折方式分为站后转线立折、站前原位立折两种。站后立折是车站尽端设折返环线、立交折返线或平面渡线完成调线、转向，交叉干扰少，到发线占用时间相对少，效率较高；站前立折是设置反发联络线或反发进路完成，列车走行少，但存在一定交叉干扰。具体设计中需分析立折对数、咽喉能力及工程综合比较确定。
2 枢纽及地区
铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化，各不相同，具有鲜明的地域特点，必须因地制宜。归纳普适的理念和总体思路如下。
2.1 枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统，实现客货分线运输、“客内货外”的格局
客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点，故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等，逐步形成相对独立的客、货运输系统，客货分线运输；实现客运直接服务城市、深入城市、货运外绕城市、提供综合物流服务的“客内货外”的合理运输格局，充分发挥铁路的社会、环境效益。
2.2 合理确定引入线路接轨点，进出站线路立体疏解
传统的引入线设计是方向别引入枢纽（地区）前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化，不再普适。因此引入线原则上应直接引入编组站（或装卸车基地）、客运站，“大进大出”、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时，方可考虑前方合并、平面疏解方式。
2.3 枢纽和地区解编系统应结合铁路网规划和生产力布局，应集中设置，并预留发展条件
枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外，应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化，并预留进一步发展条件。
2.4 合理确定枢纽（地区）客运系统布局
配合客运专线建设，全路已建设了一大批特大型、大型客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，有关论文浩如烟海。客运系统布局应遵循如下原则：
2.4.1 客运线路应覆盖城市主要客源点
在规划枢纽（地区）客运线路走向和站点时，应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点，若确实特别困难，也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。
2.4.2 布局多个客运站时，应合理分工，各站间宜建立便捷的联系通路
枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工，有条件时各站间应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。
2.4.3 多线引入的客运站宜按线路别分场布置，并根据运输需要设置跨线车联络线
多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站，由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化，布置较为灵活。
客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化，而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言，一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式，并遵循以下原则。
（1）线路别分场：按客车性质别分场并列布置，一般有高速-普速分场（避免列控系统差异大及交叉干扰）、城际-干线分场（针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点）、高速-高速分场及组合。（2）线路别分场+部分方向别合场组合：由于客运站一般共用动车（车辆）设备，分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂，工程巨大，故车站衔接方向多、完全一线一场布置困难时，也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。目前国内客运站建设最大分至4场。（3）立体交叉式分场：引入线呈明显的交叉走向，并列分场在走向、高程上代价过大时，可采用场间立体交叉式分场布置。
2.4.4 规模确定引入高峰小时概念，适当超前
传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力，在车场规模确定上，引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，适当超前。
2.4.5 贯彻立折理念
客运网络形成后，长交路客车运行均在8 h以内，大多在2～5 h内，由于动车的日产公里数大，需要连环套跑，立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线（或利用出入段线）或平面渡线转线方式，站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。
2.4.6 高度重视站区综合交通规划
客运站规划建设应视为大型综合系统，站区除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外，尚必须与所在地公交、轨道（地铁或轻轨）等多种交通方式有机衔接，构建为城市综合交通枢纽，实现“零距离换乘”，利于旅客快速集散和综合功能发挥。此项工作需要站场、公路、建筑、结构人员高度综合研究。
2.5 重庆枢纽案例分析
2.5.1 存在的问题
重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝怀、遂渝、渝利六条电气化铁路干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄n。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。
①部分区间通过能力不足，线路标准低、运输质量不高。②随着大量市域铁路的引入，枢纽客运量大幅增长，客运系统能力不能满足需要。③枢纽内三大客运站中，重庆站、重庆西站预留市域铁路引入条件，重庆北站未考虑。④重庆北站渝怀场能力紧张。
2.5.2 规划思路
（1）客运系统：新建第三客站（重庆西站），形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。
重庆北站：办理东西方向，即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车；重庆西站：办理南北方向，即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车；重庆站：办理成渝客专的客车作业。
（2）解编系统：新建兴隆场编组站，规模为双向三级六场，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。
（3）货运系统：在既有货运布局的基础上，新建团结村集装箱中心站，迁建整合重庆东货运站，规划白市驿、惠民综合性货运站、黄n危险品货运站。
3 运营安全
运营安全是铁路运输的根本宗旨，遵循“故障导向安全”的基本原则。站场安全设备属于预防性措施，其目的是避免故障列车冒进信号后影响正常列车运行，降低事故损害程度。安全设备设置除强制性的制动距离内超限坡地段、干支线与车站接轨时必须设置安全线或隔开进路等规定外，尚应遵循以下原则。
3.1 干、支线上同向列车汇合处，双方均宜设置安全线
干、支线上同向列车汇合处，为利于灵活组织运输，先行列车优先通过接轨点，故双方均应设置安全线。当线路汇合处位于桥梁、隧道内等特殊困难情况下，为节省工程，经铁路主管部门批准，方可仅在侧向连接线路接轨点前设置安全线，通过运输组织措施保障直向列车先行通过汇合点。
3.2 同时接、发车的进路间应设置安全线或隔开进路
为实现车站能力最大化，较大车站一般需考虑最大程度的平行作业。单线铁路较大车站一般存在上行端、下行端同时接车的平行作业；双线车站除基本的“通避越行”外，较大车站尚存在停站列车发车、同时接入停站列车的“发接平行”；多线引入的车站，除“发接平行”外，尚存在多方向列车同时接入的“接车平行”和一方向列车通过、其他方向列车同时接入的“到通平行”。随着行车密度的增加，为避免接入列车冒进信号与通过（发车）列车侧面冲撞，保证绝对安全，特规定同时接、发列车的进路间必须设置安全线或隔开进路，否则必须遵循“先接后发”的原则。
4 结语
铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现，属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性，新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素，并因地制宜，灵活运用工程类别和措施，优化工程设计，达到最优的工程、运输效果。
（1）枢纽及地区建设应力求形成客货分线、客货分站、客内货外的运输格局，形成相对独立的客货运系统。（2）高度重视生产力布局调整、整合，利于作业集中化、设备规模化。（3）客货运设备配备应以服务地方、利于发展为目标。（4）大型、特大型客运站应多方案综合比选，达到适应管理体制、能力最大化、运输灵活的目的。（5）高度重视运营安全问题。
参考文献
一、指导思想
2005年以“三个代表”重要思想为指针，认真贯彻执行党的十六届四中全会精神，大力加强行政能力建设，围绕省、市交通工作会议精神，创新发展理念，加大企业改制步伐，以积极稳妥发展客运为主线，发展多元经济，加强各项管理，努力提升企业整体素质和经济效益，实现政治文明、物质文明、精神文明三丰收为目标。
二、基本思路
紧扣“发展、改制、稳定”为中心，以人为本，打好一场战役（也就是已经结束的春运攻坚战），加强两项管理（客运管理、安全管理），实施三大改革（企业改制、人事改革、财务改革），完善四大体系（公车公营体系，自主经营体系，优质服务体系，内业管理体系），促进汽运事业持续、稳定、健康地发展。
三、经济指标
2005年我们计划完成客运量430万人，力争完成441万人，计划完成客运周转量21578万人公里，力争完成22195万人公里，计划完成产值1919万元，力争完成产值1974万元，确保实现利润75万元，完成固定资产投入200万元，缴纳税金60万元。
四、工作重点
㈠狠抓客运生产，开拓运输市场。
2005年我司要抓住客运发展的良好机遇，大力开发新线路，加大更新车辆力度，坚持以周边城市为依托，以经济发达地区为重点，以开发西部地区为补充，不断创造新的经济增长点。
一是加大线路开发力度，重点开发超长班线2005年计划申报开发石首至北京、石首至上海、石首至苏州、石首至南京、石首至洪湖、石首至龙港、石首至宁波、石首至深圳、石首至台州、石首至温岭等客运线路。
二是计划新增上线石首至广州（3辆）、石首至宁波（2辆）、石首至洪湖（1辆）、石首至珠海（1辆）共7条新增班线，全年计划新增班线7条。同时，加强车辆上线管理，采取公平、公正、公开的拍包形式，提高透明度，减少各种后患。
三是计划更新、报废车辆15辆，更新石首至澧县（1辆）、石首至宜昌（3辆）、石首至岳阳（4辆）、石首至荆州（4辆、江南线）、横市至沙市（3辆）。
四是规范车辆转让行为,重新签订营运车辆经营合同.针对部分班线车价恶意炒作的现象.2005年,我们将进一步加大管理力度,采取一系列措施来抑制车价,做到车辆转让有序、合理交易、稳定市场.一方面开展深入细致的调查研究,对每条班线车辆转让进行模底、宏观调控；另一方面，重新签订营运车辆经营合同（到合同期的车辆）,对重点班线的车辆上交的管理费进行上调，缩小车主的利润空间,为总公司创效益。同时,进一步完善有关车辆转让的管理规定，做到有章可循，规范管理。
五是加强稽查管理，严厉打击中途甩客、倒客、不进站等行为，打击“摩的”、“兔子”，加大堵漏增收力度，保障总公司营运车辆正常经营，净化经营环境。
㈡加强安全管理，控制事故发生。
交通运输企业管理的核心第一目标就是安全。2005年，我们必须始终把安全生产当做首要任务，开展形式多样的安全教育，强化各种安全措施，狠抓防患整改，杜绝特大交通事故，控制一般事故的发生，确保交通安全四项指数下降20%，控制在市局下达的指标之内，杜绝火灾和工伤事故，杜绝刑事案件的发生，把治安案件控制在单位总人口的5%以内。
㈢实施三大改革，提高整体素质。
一是加大企业改制步伐，按照市局要求，力争2005年内完成企业改制。要重点做好企业改制的各项准备工作，加大宣传力度，拟定企业改制总体方案，召开职代会，多方征询职工代表意见，加快建立现代企业制度。
二是改革人事制度，提高工作效率，继续推行用工轮岗制度，加大轮岗力度，提高轮岗的比率；继续实行中层干部竞争上岗，劣者淘汰的措施，提高企业管理人员的综合素质；实行换岗制，将表现平庸的行管人员与优秀的基层一线职工实行换岗，增强职工的紧迫感，彻底改变人浮于事的现象。
三是继续推行财务制度改革，强化财务人员业务培训，提高自身素质；加强审计监督，规范财务行为；加大对会计、出纳的管理，控制一些不必要的开支，减轻企业的负担。
㈣完善四大体系，转换经营机制。
一是完善公车公营体系。进一步探索和发展公车公营的经营模式和管理机制，加强对武汉卧铺线分公司和荆石快客公司的管理，充分发挥监事会作用，大力强化监督职能；加强对兴隆兴隆车有限公司的管理，建立多种信息平台，方便车主，服务于民，抓好乡镇营运客车的全面管理，夯实根基。
二是完善自主经营体系。探索并发展燃油配件公司的经营模式，走联合经营、融资入股经营、承包经营之路；加大对汽车修理厂的宏观调控，清产核资，稳定职工队伍，走自主经营，自负盈亏，逐级承包的发展之路；同时,发展职能科室的功能,转换经营机制,一改行政科为物业管理公司,减轻总公司的负担,参与市场竞争;二成立车辆营销公司,更新和报废营运车辆,优化运力,提升参营档次,寻求最大效益.
三是完善优质服务体系。新建汽车客运站，按照布局应合理、功能应齐全、运行应经济、管理应科学的原则来规划，有步骤地搬迁老站，完善优质服务硬件设施。同时，加强各部门人员业务培训，倡导优质服务理念，提高整体素质，树立企业形象，明天旅行社应抓住良好的机遇，制订精品旅游线路，重点推介“麋鹿保护区、白鳍豚保护区”一日游，提高服务质量，确保全年无旅游质量事故投诉；检测站将在年内完成升级改造工作，加大硬件设施投入，全面提高检测质量，更好地服务于车主。
【关键词】道路客运；问题；对策
道路运输作为国民经济的基础行业，在社会发展和经济建设中起着举足轻重的作用。济源市道路客运市场经过九十年代初的放开、九十年代末的调控，直到本世纪初道路客运实行资质管理以来，现在正经历一个前所未有的大调整、大发展、大创新的变革时期。在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，如何进行管理，并加以正确引导、稳步推进、加以规范，是我们面临的大课题。
一、济源市道路客运市场的现状
1.运力充足，运输辐射范围较广。目前，济源市经营道路客运业务的企业共7家。其中，客运公司4家，拥有车辆376台，客运线路99条，日发1358班次，日载客运输能力达50670人次。包括省际线路12条，19台车，679个座位，日发17个班次，分别为北京、陕西、山西、上海、珠海、西安等，日载客能力670余人次；市际线路29条，89台车，3213个座位，日发141个班次，分别为郑州、洛阳、焦作、新乡、安阳、平顶山、许昌、三门峡、周口、南阳等，日载客能力5000人次；城乡线路58条，243台车，5946个座位，日发1200个班次，基本覆盖了全市各镇街道及重点村，日载客能力3万人次。同时，全市还拥有旅游客车25台，1211个座位，出租企业3家，出租车867台，可提供包车出行服务，日载客能力为1.5万人次。
2.运力结构相对均衡，可满足不同层次的运输需求。近几年，随着乘客对道路客运服务质量需求的不断提高，长途客运车辆、出租车不断更新，使得济源客运车辆质量明显改观，提升了济源的对外形象。目前，全市拥有较为高档的客车133台，占客车总数的35%，主要用于省际、市际、旅游等中长途运输；普通客车243台，占客车总数的65%，主要用于城乡客运。出租车867辆，全部更新为双燃料车型。济源市已形成了高、中、普多层次运力结构，较好的符合了长途和中短途运输需要。
3.客运场站布局基本完善，方便了群众就近乘车。现有3个市级客运站，分别为长途客运站、公交站和客运西站，分别达到了二级站规模，可同时停放车辆250台，可提供售票、候车、修理等服务，可日发送1200个班次，满足3万人站内乘车需求；11个镇级客运站，均达到了五级站规模，可日发班次330班需求，满足6600人站内乘车需求；同时，还建设有公路沿线客运候车亭700余个，形成了以市级汽车站为中心，以镇级汽车站为依托，以行政村招呼站为节点的城乡客运场站网络，方便了群众就近乘车。
二、济源市道路客运市场存在的主要问题
1.公交行业经营举步维艰。近年来，由于受油价上涨，私家车数量猛增、电动车普及等因素影响，加之，济源市市域面积较小，城乡人口少，居住较为分散，客流量逐年下降，致使公交车空载率不断上升，而空载率上升又致使个体公交车户不断减少运行班次和运行时间，形成了“班次少，客流量下降；客流量下降，班次更少”的恶性循环。目前，全市公交线路、车辆不断减少。市内公交6条线路44台车辆已停运5条36台，后经交通部门采取在其它线路上抽调车辆和争取政府补贴的方式又恢复了3条20台，但也是勉强维持运营。由于公交车经营困难，依靠收取公交车管理费用的公交公司也陷入经营困局，多处于经营亏损状态，已向市交通主管部门提出申请退出城市公交经营行业。
2.客运“黑车”抢占市场。随着群众对出行服务要求的提高，“黑车”因其便捷、舒适等特点应运而生。由于“黑车”取证难、利润高，虽经打击，仍屡禁不止，并组成车队，利用现代化技术，组织客源、拼客进行非法经营，对长途和中途客运市场的干扰越来越大。据统计，济源市现有“黑车队”达到5家，分别是平安车队、顺风车队、便捷车队、诚信车队、蓝天车队。从事客运的黑车已经达到450台，其中，郑州方向250台，洛阳、焦作方向各50台，邵原、下冶方向100台。群众之所以选择“黑车”出行，一是优惠。车资持平或略低于正规客车票价。二是便捷。黑车实行“点对点”服务，接到家门口，送到目的地。这是正规客运无法实现的。三是快速。郑州单程，黑车只需要两个小时左右，而乘坐长途客运车辆，从出家门到目的地至少需要四个小时。四是舒适体面。黑车多为私家车，属轿车系列，乘坐人数少，更加舒适体面。因此，“黑车队”的生意蒸蒸日上，而正规的客运却“门前冷落旅客稀”。
3.出租车市场管理难度加大。虽然自2007年起，济源市暂停了新增出租车审批，只对出租车进行更新。但是，济源市现仍有出租汽车867台，相对济源市居民数量，已进入饱和状态，加之，私家车增加等原因，出租车收入逐渐降低，引起出租车经营业户不满，成为不稳定隐患。同时，出租车从业准入门槛较低，多为自由择业者、下岗人员、进城人员以及外地人员，流动性较大，管理难度较大，其综合素质、文明程度、服务水平、业务能力参差不齐，令人不满意的方面普遍存在，给统一管理增加了难度。
三、问题存在的原因分析
1.挂靠经营体制严重制约客运市场发展。在90年代后
期，为解决群众“乘车难”的问题，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放，提出了“国营、集体、个体一起上”，催生了挂靠经营体制的出现，推动了公路客运的迅猛发展。目前，济源市客运企业经营方式也以挂靠经营为主。全市7家客运企业，仅旅游客运公司为国有经营，环球运输有限公司采取挂靠经营、“单车租赁经营”和公司直接经营相结合的方式开展客运业务管理，锦博客运公司、东方客运公司和3家出租公司全部为挂靠经营。挂靠客运车辆占总数的88%，挂靠出租车占总数的100%。挂靠经营和“单车租赁经营”实质上是法人单位将政府有关部门授予其的公共客运资源（线路）的经营权实施变相转让或转卖，这种做法和彻底实行公司化经营的方针政策不相符，由此也产生了许多弊端，归纳起来可以概括为几种：一是由于经营业主和企业利益的不一致性和相互不挂钩、不制约，两者之间在许多方面不可能做到“互通有无”，企业“申请开行班线、上规模”难以取得一手的市场信息，决策盲目性大。这将严重影响公司的正常决策和长期发展；二是经营业主以盈利为经营目的，经营自较大，对线路开辟、准点运行、公益服务等方面存在不利因素；三是容易造成“炒买（卖）”线路现象出现，使得客运市场不稳定、不确定因素增多，不利于地方客运业的健康发展；四是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。
2.黑车对客运市场造成巨大冲击。通过近期对郑州、洛
阳、焦作、邵原、下冶等客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，发现“黑车”日运量已远远大于正规客车运量，分流了大量客源，导致上述五条客运线路营运客运车辆实载率偏低，班线（承包班车）经济效益明显下滑，部分班线甚至出现亏损现象。济源和郑州之间每天对开车次达48趟，日载客能力1680人次，实际日均载客640人次。郑州方向黑车250台，日均载客3000人次，超正规客车载客量470%。济源和洛阳之间每天对开车次达20趟，日载客能力900人次，实际日均载客400人次。洛阳方向黑车50台，日均载客800人次，超正规客车载客量200%。济源和焦作之间每天对开车次达22趟，日载客能力870人次，实际日均载客416人次。焦作方向黑车50台车，日均载客800人次，超正规客车载客量190%。济源和邵原、下冶之间每天对开车次达40趟，日载客能力2400人次，实际日均载客860人次。邵原、下冶方向黑车约100台，日均载客3000人次，超正规客车载客量340%。上述五条线路实际日载客量达2316人次，而黑车日载客量就高达7600人次，超正规客车载客量328%。自2008年以来，济源环球运输有限公司的郑州、洛阳、焦作3条长途客运线路累计亏损1500余万元，迫使郑州线路下线停运6台客车，洛阳线路下线停运10台客车，焦作线路下线停运9台客车。同时，邵原线路的13台客车和下冶线路的13台客车连续两次罢工停运，累计停运5天。究其原因，主要是受“黑车队”介入客运市场的影响。
3.客运组织服务滞后。一是服务设施陈旧。客车车型、售票厅、候车厅等方面，存在设计不合理或缺陷，给旅客提供服务的过程中，有一定局限性。二是服务标准不高。突出表现在春运、暑运及节假日客流高峰期工作繁忙时，指挥多于引导，重管理轻服务，满足于让旅客“走得了”，忽视了让旅客“走得好”，降低了服务标准。三是经营理念落后。相对于“黑车”接到家门口，送到目的地的机动灵活，正规客运企业仍是坐等乘客上门，缺乏主动出击找市场的活力。
4.缺乏政府强力支持。首先是行业发展规划不够科学。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等远景规划和近期计划做得不够详细。其次是领导重视不够，没有把公交发展列入主要工作，造成工作被动。三是财政补贴力度不大。客运行业，尤其是城市公交属于公益事业。多年来，我市财政对公交行业没有车辆更新补贴、亏损补贴和场站建设、维护等政府补贴，企业为维持正常运营，只能提高票价，导致企业缺乏竞争力，缺少客源，运转更加困难。2009年以来市内公交多次因经营效益问题，发生停运、上访等事件，给社会带来不稳定因素。
四、解决济源市道路客运问题的对策建议
1.解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营的“终身制”，严格执行客运车辆已达到车辆报废年限后根据市场的供需状况确定是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。因此，科学规划，逐步完善城市交通基础设施，快速提高交通运输能力非常重要。根据济源情况，一是尽快实现市区几条道路的贯通，减轻主要街道的交通压力；二是加快建设城区快速路网及附属设施，提高城市道路的输送能力；三是加快建设城区公交站场及换乘枢纽，主要是黄河路中段应建设公交站；四是城市改造中，要确保城市道路宽广，提升市区道路的输送能力；五是随着城市规模扩大，应有计划增加出租车数量、公交车的线路和班次。
2.实行公司化经营，解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。对于长途客运，首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。对城乡客运，要按照今年市政府工作报告要求：收购250台公交车，实行公司化经营，统筹营运布局，降低票价，实现无缝换乘。建议市政府出台改革意见，成立领导小组，制定实施方案，确保此项工作顺利开展。
3.加强政府补贴，解决经营亏损问题。经调查，全省其他地市的公交车辆基本不存在挂靠经营现象，全部实行“公司化”经营模式。其公交发展资金大部分由当地政府列入年度财政预算，并以资金补贴的形式发放到公交企业。补贴项目主要包括：车辆更新补贴、老年人免费乘车补贴，亏损补贴、场站建设补贴等方面，其中车辆更新补贴平均每车约占车价的80%以上，老年人免费乘车补贴基本做到等额补贴，亏损补贴平均250万元，场站建设补贴平均100余万元。由于补贴到位，其他地市公交总体发展良好，基本满足市民乘车需求，公交行业保持了稳定持续发展的势头。建议我市由市财政对公交车经营实施补贴。主要补贴以下几个方面：一是车辆更新补贴。我市公交车档次普遍较低，不适应城市发展需要，急需更新高档次车型。随着公交车经营期限的到期，急需对到期车辆进行更新，建议市政府出台长效机制，对更新的车辆，予以补贴。二是对60岁以上老年人免费乘车实行等额补贴。根据《河南省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通实施意见的通知》（豫政办〔2007〕87号）文件规定：对城市公共交通因低票价政策和承担社会福利（包括老年人、伤残军人、伤残警察、残疾人等免费乘车），要给予等额的补贴或补偿。建议给予等额补贴。三是增加残疾人免费乘车补贴。四是对公交企业进行经营亏损性补贴。针对目前公交车上座率低，经营困难的现状，借鉴其他地市亏损性补贴额度和济源市公交运营情况，建议对济源市公交公司每年予以亏损性补贴。五是建议对公交企业用地实行划拨，免除土地使用税、城市基础设施配套费、城市建设维护税、车辆年审检测费、残疾人就业保障金等税费；清理整顿对公交企业的各项乱收费，公布收费项目，任何单位或部门不得向城市公交企业乱摊派、乱收费；按照规划统一建设公交站点和出租车停靠点，并拨付公交站点的建设维护和保养经费每年50万元。
4.加强对客运市场执法监管力度。一要建立健全相关制度，驾驶员在取得驾驶证的同时，建立个人信用等级档案，内容要涉及非法营运等内容。二要切实加强客运市场的执法力度，采取各种措施和多种形式，打击非法营运。主要是和兄弟地市联合执法，发现一辆，查处一辆；不徇私情，坚决遏制。三要切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。
5.完善客运企业服务产品结构。上述分析可以看出，“黑车队”之所以能够生存，是因为它具有许多人们容易接受的服务，这就给我们的正规企业提出了严峻的挑战。客运企业可以借鉴“黑车”组织模式，实行接送到点一条龙服务；降低客运票价，完善随车服务，提高竞争力；推广发展小汽车租赁业务，最大限度满足居民出行需要等等。
参 考 文 献
一、市客运市场现状分析
全市人口450.4万人，其中城镇人口137.9万人。境内主要境内有张石、京张、宣大、京藏等高速公路，110、207、109、112四条国道和19条省级公路和村村通公路里程2116公里，实现576个行政村通油路。市现有道路运输企业2家，全市共有一级客运站1个、二级客运站11个、三级客运站4个，四级客运站31个、五级客运站58个、简易站82个、候车亭832个、招呼牌1275块。客运班线共计1211条，客运车辆2574部。其中省际客运班线为99条，客运车辆为204部；市际客运班线为59条，客运车辆为83部；县际客运班线为337条，客运车辆780为部，旅游包车车辆135部，农村客运班线716条，客运车辆1372辆，总客座位数约45015个。
二、规划原则和思路
市的城乡客运一体化规划是在对城乡客运现状深入的研究基础上，在充分掌握当地现状特点以后，学习和借鉴其他先进城市的成功经验，从的实际情况出发，根据市各个地区的实际能力，初步制定出了适合市城乡客运一体化的规划措施以及规划目标。市城乡客运一体化规划的过程中，始终贯彻和落实“科学发展观、推动城乡一体化、建立综合型交通运输线路”这三个方面的规划理念，同时还始终坚持“政府主导、保证群众利益、因地制宜、统筹协调”等原则。
三、市城乡客运一体化规划目标
市城乡客运一体化发展的最终目标是：通过坚持“政府主导、保证群众利益、因地制宜、统筹协调”的原则，最终实现能够顺应城乡客运的管理制度，进一步规范城乡的客运市场秩序，有计划、有步骤的在满足条件的县开通市区到县城、县城到乡镇、乡镇和村、存到村之间的农村公交线路，建设城乡公交和农村客运的相互协调、相互配合，提高服务、运营管理的水平，根据当地的农民出行的具体需求制定城乡客运体系。
四、市城乡客运一体化规划重点问题分析
（一）建立客运场站
市拟建3座汽车客运站，形成围绕主城区的桥东区、桥西区、高新区和远离主城区的宣化区、下花园区分别布设客运站，在便利区域旅客出行的同时，重点辐射各主要对外联系方向的站场格局。经过省厅审批，交通部门准备在花园建立客运枢纽站，预计于2014年动工，相信不到一年的时间就可以投入使用。农村客运站实现客运站入乡镇，候车亭进乡村，村村都通客运班车。要加快站点建设促进农村客运发展，要求“把公路修到农民家门口，把车站建设到农民家门口，把班车开到农民家门口”。这是切实解决农民群众“出行难”、“乘车难”的重大举措。
（二）城乡公交网络层次的划分
根据主城区的发展规划延伸、拓展到城区边缘，便于换乘；对衔接县城至各乡镇的客运网络分片合理设置；合理构建城乡之间、乡镇之间、乡镇与村之间、村与村之间的客运网络；规范客运营运，实现公交化运营模式，为群众提供安全、舒适的门到门运输服务。重点规划将市区—宣化客运班线、市区—怀安客运班线、市区至下花园客运班线、市区至万全等客运班线的城乡客运一体化改造，同时通过现有农村客运班车实施城乡客运一体化改造，改革现有承包经营模式，逐步实现公司化管理，公交化运营的模式。按照“先试点、再推广、后完善”的工作要求，将蔚县、怀来、张北作为城乡客运一体化工作的试点县。
（三）城乡客运一体化的实施阶段
按照“统一规划、逐渐推进”的原则，全市围份“试点、执行、完善”三个阶段推进、扩大城乡公交的实施范围，实现从农村班线想城乡公交的逐渐过度。
1.试点阶段
城乡客运一体化的试点，开通乡镇之间的城乡公交。城乡公交线路设立的依据应该是根据各个乡镇农民出行的需求以及一些农家乐、旅游景点、工业园区的对外出行、联系的需要，主要适当的增加线路和车的班次，除此之外还应该充分考虑到一些线路客流量的出行特点，并建立快车、普通车线路。通过与物价部门联合进行市场调查，合理确定城乡客运的运价水平，根据公路客运与公交客运票价，在客流密度、行程距离等方面的差异，合理确定城乡客运的票价。
2.扩大阶段
根据在怀来等地区的试点经验，提出进一步的优化方案，在宣化、蔚县、沽源、康保、张北等地推行怀来的成功经验，不断延伸和开通新的交通路线至各个下针，进一步明确价格补偿、线路、站点以及运营组织、配套政策方面的具体问题，并根据各个地区的实际情况进行落实。
3.完善阶段
逐步改善城乡客运、公交车辆的智联，改进城乡公交的组织营运以及政府补贴制度，延伸各个县区已拥有的城乡客运到各个行政村，实现所有行政村通城乡客运。
五、市城乡客运一体化的保障措施
城乡客运一体化是一项长期性、系统性的工程，涉及的范围比较大，工作难度高。为了保障客运一体化的公益性，必须坚持以政府为主导的原则，发挥出政府的领导作用，除此之外，还应该充分发挥市场的作用和优势。
（一） 加大宣传力度，多部门协同合作
城乡客运一体化建设对的经济发展有着巨大的作用，是不断突破传统“二元结构”的重要手段。城乡客运一体化规划中交通部门承担着重要的责任，所以，交通部门的工作人员一方面要做好宣传工作，加强部门和部门之间的合作，并成立针对市城乡客运一体化的工作指导小组，由政府牵头成立市政府分领导组长，市政府办公室、市交通局、市财政、规划、国土、建设、城管、物价、公安等多部门共同参加，统一指导、协调全市城乡客运事业发展工作。
（二）进一步加大政府补贴力度
市在实施城乡客运一体化规划中，政府的补贴是推进城乡客运一体化建设的最关键因素。在政府补贴中，城乡公交是体现工业支持农业、城市支持农村的重要内容，虽然市的经济发展水平较快，但是对于一些相对偏僻的地方经济欠发达。通过制定合理的财政补贴机制，,使城乡公交真正与城市公享受同样的税费负担,进而使其达到同等票价水平,保证农村客运的公益性。推进市市的城乡客运一体化工作，要确立“城乡联动、因地制宜、分步实施、协调发展”的目标，按照政府主导、企业运作、稳妥推进的原则，抓住国家大力发展城乡一化的机遇，积极争取上级优惠政策，力争使城乡客运、镇村公交享受到与城市公交一样的待遇，降低经营成本，促进城乡客运健康、快速发展。
我市共有8家班线客运企业、7家旅游客运企业及9家客运站，其中一级站两家，二级站6家，三级站1家。市内营运客车1189台。进出我市的省市际班车2631台。2007年完成客运量为7686万人，同比增长13.3%；客运周转量为716169万人公里，同比增长14.2%。班线客运企业实现营收6.51亿元，同比增长19%；客运站实现营收8.31亿元，同比增长17%。我市三县共有47个乡镇，895个行政村，三县共开通班车行政村863个，尚有32个行政村未开通，通达率达96.4%，三县共有客运企业8家，农村客运站22家，营运客车1636台。
目前存在的主要的问题：
一、交通基础设施与现代化大城市发展不适应。
公路运输站场建设投入不够大，建设水平不够高，公路主枢纽的整体功能发挥不足。客运站点布局不尽合理、规模偏小、设施不完善，与其它运输方式衔接不够紧密。
二、交通运输服务水平与市场化发展不适应。
道路旅客运输行业市场规范化程度不高，市场规模得不到有效控制，经营主体比较分散，生产规模化、组织化程度低，企业整体素质还有待提高，缺乏市场竞争和应变能力；公路旅客运输规模化程度不高，难以满足旅客运输“舒适、快速、安全、及时”的要求。运力结构不尽合理，运力增长大于运量，客运车辆更新缓慢，缺乏有效的宏观调控手段。
三、道路旅客运输行业科技化程度不高。
以信息技术为代表的高新技术在行业中应用的整体水平不高；国有客运企业技术创新投入少、能力弱，对部分科研成果转化为生产力的中间环节不够重视。现有人才总量不足，尤其缺乏一批具有战略思维、宽广眼界、职业素质和竞争意识的优秀企业家。知识更新与继续教育工作亟待加强。
四、经营模式应进一步优化。
目前的“捆绑式”经营模式化解了经营者之间的矛盾，但容易造成垄断经营，不利于客运市场的健康发展，必须加快公车公营或公司化经营改造步伐。
对策和措施：
一、新旧兼容，超前发展，做好客运换乘中心迁址准备工作。
近年来，随着我市经济社会和城市的发展，现有的客运站场布局、功能等与城市发展之间凸显出一些矛盾，随着零距离换乘、无缝衔接、生态环保等先进交通运输理念的引入，人们对现代交通的发展提出了更高的要求。按我市“三大推进”战略部署，我市原有的东、西、南三个换乘中心由原址迁至二环以外（南门换乘中心已先期迁址），另外再新建北门换乘中心和滨湖换乘中心。5个换乘中心全部按一级站标准建设，预计十一五期间将全部建成并投入使用。我们将抓住5个换乘中心建立的契机，超前谋划，精心实施，科学合理地调整客运班线布局，将进出合肥市区的所有客运车辆按运行方向纳入3个长途客运站和5个换乘中心，使站点布局更加合理，实现同线同站。
二、深化道路旅客运输体制改革，加大公司化改造力度。
2010年前，基本完成我市客运集团的组建工作。全市要有1家一级客运企业进入全国骨干企业网，2-3家二级企业主导客运市场。到2010年，全市二级以上客运企业均要通过ISO9002质量认证。从而全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。真正建立起符合社会主义市场体制的统一、开放、竞争、有序的客运市场。
按照“先易后难、分步实施、分类清理、稳步推进”的原则，对挂靠经营的客运车辆进行清理，打造客运品牌，全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。确保2008年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达35%以上。2010年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达45%以上。
近期在建或未开工主要项目：
1、2009年客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
肥东县客运站计划建设8个，分别为：杨店客运站、陈集客运站、马湖客运站、元疃客运站、解集客运站、张集客运站、撮镇客运站、草庙客运站。候车亭计划建设20个，招呼站计划建设20个。肥西县客运站计划建设3个，分别为：肥西汽车新站、高店客运站、铭传客运站。候车亭计划建设30个，招呼站计划建设60个。长丰县客运站计划建设8个，分别为：罗塘客运站、岗集客运站、陶楼客运站、杜集客运站、左店客运站、埠里客运站、下塘客运站、义井客运站。候车亭计划建设40个，招呼站计划建设60个。
2、2010年客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
肥西县客运站计划建设3个，分别为：三河镇滨湖客运站、严店乡刘河客运站、官亭客运站。候车亭计划建设50个，招呼站计划建设50个。肥东县候车亭计划建设307个，招呼站计划建设310个。长丰县候车亭计划建设60个，招呼站计划建设60个。（注长丰县2009年候车亭计划建设更改为60个，招呼站计划建设60个）
3、合肥市客运站联网售票项目：该项目08年开建，09年完工，投资600万元，占地600平米。
客运科
“互联网+”、“大众创业、万众创新”等概念已经上升为国家层面的战略，我们已经进入“互联网+”时代，电子商务已经成为实施“互联网+”行动的重要手段，是实现“大众创业、万众创新”目标的重要抓手，是中国经济转型升级重要的支撑之一。
截至2015 年12月，全国开展在线销售的企业比例为32.6%，开展在线采购的企业比例为31.5%，全国利用互联网开展营销推广活动的企业比例为33.8%。受中国网络零售市场发展带动，开展网上销售业务的企业数量、销售规模增长迅速。有34.0%的企业在基层设置了互联网专职岗位，中国电子商务服务企业直接从业人员超过270万人，由电子商务间接带动的就业人数，已超过2000万人。未来3年，我国3000多万家中小企业将有半数企业尝试发展电子商务，电子商务行业人才需求量也更加趋紧，对具备运营、技术、推广技能人才的需求量将会激增。
1企业对电子商务人才的需求层次
企业对电子商务人才需求的层次是不同的，具体可以分为以下两种不同的层次，不同层次的电子商务人才可以适应不同层次的企业的需求。
（1）企业电子商务应用初级阶段技术与商务复合初级人才，需要的是能够在互联网思维的主导下用技术传达商务理念的复合人才。
（2）企业电子商务应用到一定阶段综合型高级人才，需要有丰富的电子商务从业经验，了解电子商发展趋势，熟悉品牌运营之道，挖掘电子商务发展机会的高精尖综合型人才。
2企业对电子商务人才的需求方向
2.1技术性人才
美工人员：开展视觉营销的人员。分为美工助理、美工专员和美工设计师。电商卖的就是图片和文字，美工人员成为企业标准配置的人员。要求具备视觉营销的思维，设计能力强，并熟悉网页设计技巧；
信息化人员：实现用户体验的网站策划和建设、信息化模块建设和维护人员。电商企业依靠高度信息化产生的效率取得竞争优势，企业内部各个环节的信息系统的设计和维护是企业的核心能力。
2.2运营人才
运营策划人员：企业电子商务整体规划、网络交易平台SEO优化整治、网络交易平台内外部营销、进销存管理；
商品编辑：商品信息维护与更新；
数据分析：电子商务是数据依赖的，通过数据分析，可以判断网站的健康状况，可以评估运营计划执行的效果，并为企业下一步的行动提供决策依据。
客服人员：客服洽谈、跟单与订单处理、客户关系管理。
2.3推广人才
网络推广：制定和实施推广计划。
2.4综合型高级人才
高级电子商务师：了解电商发展趋势，熟悉品牌运营之道，通晓电子商务全局，具有前瞻性思维，挖掘电商发展机会的综合型高级人才。
高层管理人员：企业高层管理人员应了解电子商务，协调各部门应用电子商务提高工作效率及企业效益。
3高职电子商务人才对应的就业岗位职责及能力要求分析
根据以上对当前企业对电子商务人才需求的层次及方向分析，结合高职电子商务专业学生的特点，可以将高职电子商务专业毕业生就业岗位分为网店美工、网络营销、网络推广、在线客服、网络信息编辑、网站运营、网店店长等7类，各岗位对于职业素养的要求大致相同，主要归纳为以下几个方面：
（1）有较强的沟通及压力承受能力；
（2）思维灵活，进取心和责任心强；
（3）有团队合作意识；
（4）善于沟通，良好的表达、沟通协调能力；
（5）良好的服务意识。
各岗位分别对应的岗位职责与能力要求如下：
3.1网店美工
岗位职责：规划店铺及素材、商品宝贝拍摄、图片美化工作、主图设计、详情页制作、店面整体形象设计更新。
能力要求：了解市场营销和消费者心理，懂得视觉营销原理，精通光影魔术手和美图秀秀、Photoshop、Dreamweaver和HTML语言、CSS 。
3.2网络营销
岗位职责：制定网络营销计划与方案；网络交易平台SEO与优化整治；有价流量的获取（直通车等）的日常优化；淘宝论坛发帖顶贴，帮派的建立与促销活动策划与实施、增加成交转换率与客单价活动的策划和实施；交易平台促销活动（增加店铺信誉度及新顾客）的策划和实施；外部网站、微博、微信、QQ宣传及活动策划和实施；搜索引擎优化与排名；网络营销效果评估。
能力要求：计算机网络能力、网站推广能力、Seo搜索引擎优化能力、网络营销方案策划能力、网络营销效果评估能力
3.3网络推广
岗位职责：制定推广计划；利用邮件，论坛，博客，QQ等网络方式进行推广、优化搜索引擎竞价排名、网络广告、网站合作等多种渠道的推广工作，增加网站的流量和知名度；熟悉各种互联网广告的形式和特点，善于利用网络各种资源，对网站进行宣传，包括SNS、BBS、BLOG、微博、微信等；与线下推广活动协同。
能力要求：网络推广能力、推广方案策划能力。
3.4在线客服
岗位职责：售后服务；售中负责客户线上咨询、投诉、订单处理等，引导用户成交，提高服务质量；负责客户意见、建议、系统需求的记录、整理、提交；维护良好的客户关系，掌握客户需求，将客户信息归档，促销活动及时通知。
能力要求：办公自动化软件应用能力、语言表达能力和沟通能力、应变能力和解决问题的能力。
3.5网络信息编辑
岗位职责：负责网站新闻栏目的日常更新及维护；负责网站原创稿件的撰写及发布；参与新闻专题策划，负责相关新闻专题及栏目的日常维护。
能力要求：良好的文字功底、较强的网站专题策划和信息采编能力、网络推广能力、计算机网络应用能力、采集与搜索工具应用能力。
3.6网站运营
岗位职责：网络营销推广活动、专题活动策划及执行；分析并把握用户体验需求，调整各级栏目的建设，监控、敦促网站内容及时更新与完善；负责网站SEO推广，各种流量推广的策划、执行与跟进，主要针对各大搜索引擎进行推广，及外部链接的建设；负责检测各大搜索引擎收录和关键词排名，研究竞争对手及其他网站相关做法，按阶段优化提升网站的PR和关键词排名；对网站相关数据，进行收集、建模、分析和挖掘，提出改进完善方案，督促跟进相关部门执行。
能力要求：网站运营策划能力、网络营销推广能力、用户需求分析能力、搜索引擎排名优化能力、网络营销评估能力。
3.7网店店长
岗位职责：负责淘宝、天猫、京东等店铺的运营管理和营销推广；根据网店的销售情况制定合适的促销计划；负责每个月的销售管理、业绩考核；制定聚划算、淘金币等及淘宝内部活动等操作计划；直通车、淘宝客、淘宝帮派、社区、网店相互推广和数据分析管理；熟悉运营环境、交易规则、推广ROI、网站广告资源；对竞争对手的品牌、价位进行研究，提出应对措施；撰写软文等推广产品与品牌；负责团队的日常电子商务的管理工作。
关键词 城市轨道交通 线网建设规划 资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点，不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势
自北京地铁一号线于1965年7月1日动工至今，现已有北京、上海、天津、广州、长春、武汉、大连等城市的城市轨道交通投入了运营，总运营线路达到了300公里以上；在建轨道交通工程有10个城市，15条线路近360公里；申请待批项目19项，建设里程约400公里；另有十多个城市正在积极开始城市轨道交通建设的前期准备工作。据不完全统计，估计在2010年前全国开通运行的城市轨道交通线路将达到1200公里以上，今后平均每年建成的线路将约180公里，我国城市轨道交通出现了快速发展的新形势。
在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统，目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划
广州地铁于上世纪六十年代以修建防空洞的背景开始筹划，直到1988年12月才完成了“十”字形态网络规划，规划了线路两条，总长为35公里。在1996年5月广州市新一轮的“七条线” 轨道交通线将市郊铁路也纳入了线网规划中，线网规模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改区后，广州市在原有线网规划的基础上开展了近期线网规划调整实施方案，线网总长为123公里。
2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。
1． 线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。
2． 线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加科学有效。
3． 线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
综观国外城市轨道交通发展的经验，一些城市经历了初期单条线路建设，在形成网络后再进行资源整合而对前期投入造成浪费的过程；也有一些城市在网络规划阶段就进行资源整合达到良好效果的做法。比如，香港地铁目前开通的六条线路，按市区地铁和郊区快线系统仅设置了两个大架修车辆段，在设备配置上达到了最佳利用；日本东京地下铁株式会社所管辖的八条线路，共183.2公里，168个车站，仅设置一座综合控制中心，且不同线路之间可以互为后备，达到了线网系统最优化和资源共享的良好效果。因此，在线网规划中增加网资源共享规划将会起到事半功倍的作用。
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1． 建设规模与线路敷设方式研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市发展水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体交通效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2． 客流预测与分析
在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3． 运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。
4． 车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷，社会经济效益十分显著。
5． 枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。
6． 主变设置及供电方式研究
从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。
7． 票务政策及AFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。
8． 信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9． 集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。
五、
结论
1． 随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。
马德里的第一条地铁于1919年开始运营，至今仍在持续发展过程中。马德里政府在规划建设这些线路时，主要依据以下的指导思想：延长线路至人口密集的城市；增强现有线路的能力；延长线路至城市战略发展地区的线路。
2007～2011年，马德里大区政府在继续延长地铁线路的基础上，还致力于整合地铁线路和铁路网络并且实施了将经过市区的市郊铁路转入地下的建设。
此后，马德里大区规划将在2009～2015年重点加强地铁网络的覆盖范围，增强其易访问性以及服务质量，计划在此阶段新建115公里线路，同时对既有线路进行现代化改造。
运营管理模式
马德里地铁路网包括12条主线、1条支线的地下铁路和3条轻轨，共设319个车站、346个出入口，地铁日客运量超过250万人次，2011年运送人数达6.35亿人次。机器购票为乘客主要购票方式，占到乘客数量的85%。 管理工作主要由马德里交通委承担。
马德里交通委隶属于政府，独立运作，其成立的主要目的是提升综合交通运行效率和便利性。它的职责主要包括：负责马德里市的地铁、公交、轻轨、枢纽的运营管理及统一协调（城郊铁路由西班牙铁路局负责运营管理）；负责马德里市运行的所有公共交通（含城郊铁路）票务收益的清分结算；负责地铁、公交等交通票制票价的制定及调整。
马德里地铁票分为单次票和10次票，票价根据乘坐线路、乘坐次数、乘坐范围等进行划分，单程票分为全区单程票、市区单程票、南支线单程票、轻铁单程票等，票价随车站数量递增。此外，马德里地铁目前正致力于开发触控式票种。
马德里大区交通委员会（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以对地铁、公交等不同公共交通方式及运营主体进行统一协调管理。而地铁范围内14条地铁线路是由马德里地铁公司（12条）和另一家公司（2条）共同运营，清分主要依据运营成本，由马德里大区交通委员会按照进站量比例进行。客流统计主要通过闸机刷卡统计进站量，辅以客流检测设备获得换乘通道换乘量，来总体掌握轨道交通客流情况。
马德里地铁由统一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）进行运营管理，控制中心位于Santillana del Mar St.车站，承担着马德里地铁12条线路的运营管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外两条轻轨虽然属于地铁系统，但是不在此控制中心监控范围之内。本次考察重点对此控制中心进行了调研，与控制中心负责人进行了交流，并了解到了马德里地铁的一些运营特点：
首先，运营方面，每个马德里地铁车站有两名工作人员，一个负责乘客服务，如购票、问询、联系线路OCC（operating control center，单条轨道交通线路的控制中心，即一线一中心的管理模式）等工作，另外一名主要负责车站的安全工作。
马德里地铁每两条线有1个OCC，仅负责所辖线路的日常监视，将运营监视情况向控制中心报告。控制中心负责线路列车的实际行车调度指挥工作，行车调度岗每班3个人对所有地铁线路进行统一调度指挥。
其次，能耗管理方面，马德里地铁对地铁系统的牵引供电和车站供电进行统一管理，每班3人。
最后，安全管理方面，马德里地铁控制中心有一套独特的具有自主知识产权的安全管理体系及灭火技术，该体系由车站安全员、线路OCC、控制中心调度员、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任构成。安全管理系统支持各个级别管理人员进行现场处置、信息报送、资源调配和应急决策等工作。
指挥中心统筹管理
为保证向乘客提供高质量的出行服务，马德里交通委员会建立了一个能够收集各种交通方式信息的指挥中心，用以协调不同交通方式和运营公司的运营。这个中心是欧洲首个能够收集并处理各种特殊信息，并加以实时综合处理的机构。
指挥中心实时收集各类交通方式的运营信息，同时也收集道路拥堵和事故信息，一旦发生了意外事件，指挥中心工作人员将根据交通和客流情况制定疏解方案，并将该方案通知各相关运营公司，由运营公司的调度根据指挥中心提出的建议调整运营计划。
这种指挥运营模式为乘客提供了很大的便利：一方面用户可通过车站电子屏、手机短信或E—mail的方式获得综合的交通信息，以更好地规划出行的时间和路线；另一方面，遇到紧急情况，能够迅速、协调地反应，从而将事件的影响降到最低。
多样化的票制票价
关于票制票价制定，考察组发现，这三个国家基本都是以区域计价为主体票价，针对不同乘客类型、不同出行时段、不同出行区域、频次等实施不同票制票价优惠政策，体现了票制票价体系的丰富，满足乘客多样化选择的需要。
人性化购票界面
对比三个城市与北京的售检票系统，北京还存在很多需要改进的地方。例如，应努力实现接受任何面值的钱购票，并人性化地找回纸币和少量硬币；自动售票机应根据车站客流情况进行合理配置，并严格保证运营服务时间。而关于自动售票机界面，各国在购票时，均未出现整个路网图，而是以选择名称确定目的站，仅在车站配备了纸质版小的路网图方便乘客了解整个路网情况。
进一步强化指挥中心作用
马德里地铁控制中心在运营安全与绩效管理、线路设计、应急决策和指挥方面发挥了突出作用，对于国内地铁指挥中心建设的定位很有参考意义，对大力提升北京轨道交通路网TCC运营协调和应急指挥能力，提高本市轨道交通综合管理水平具有非常强的借鉴意义。
建立信息中心刻不容缓
随着旅游消费个性化时代的到来，旅游者消费经验日益丰富，消费随意性不断增强，对旅游产品的应变能力和结构提出新的要求。通过电子商务平台，能够基于不同消费者需求进行旅游产品的定制开发，提供更具灵活性和适应性的旅游产品。基于平台提供个性化预订、“一站式”全程服务、散客拼团等新型服务，提高了客户服务水平，也开辟了新的旅游消费市场。
基于信息化和数据收集分析，提升旅游管理和决策的科学性通过构建电子商务平台，能够推动各平台参与主体的信息化建设工作；而使用该平台的旅游管理机构和旅游企业等主体，都可以利用平台系统收集市场竞争、客户需求、销售服务等各方面的数据，并进行数据挖掘分析，从而做出科学合理的决策。对旅游者来讲，通过该平台能够获取更为全面、准确的信息，便于做出购买决策和制定旅游计划。
2平台的规划与设计
2．1平台定位与总体框架规划
广西北部湾旅游电子商务服务平台的定位是集信息服务、电子交易、网络营销、支付认证、信息化建设、电子政务等功能于一体，服务于广西北部湾地区旅游管理机构、旅游企业和旅游者的大型综合性网络旅游门户。平台的总体框架如图1所示，运营过程中涉及到B2B、B2C、B2G、ASP等电子商务运作模式。
2．2平台应用架构设计
广西北部湾旅游电子商务服务平台的应用架构主要包括六个层次（如图2），其中，基础层提供计算机软、硬件与信息网络等基础支撑服务；接口层是平台连接旅游企业网站、旅游电子政务系统、银行金融专用网等第三方系统的专用接口；数据层在接口层的基础上整合区域旅游信息资源，形成各类旅游数据库，为上一层提供数据支持；表现层是平台与用户进行交互的窗口和界面，主要表现为客户端前台旅游网站及后台管理系统；应用层也称业务层，是表现层中各网站系统向用户提供的具体功能；用户层是使用平台的各类用户，包括旅游管理机构、景区景点、旅行社、酒店宾馆、航空车船、娱购场所、旅游者、平台运营商等八种类型。
2．3平台功能模块设计
电子商务平台将满足广西北部湾区域旅游信息化和商务交易等多种服务需求，主要由信息服务、信息交流与在线通讯、商务应用和后台管理四大功能模块组成，具体又可以细化为40个子模块，详见表1。
2．4平台网站栏目设计
广西北部湾旅游电子商务服务平台主要六个平台网站构成。其中，由于旅游门户网是接入门户，旅游商务网是预订和购物平台，栏目设计相对较为简单，只给出了一级栏目。具体栏目设计详见下表。
2．5平台业务流程分析
平台各相关方主要如下四类：旅游者、旅游企业、旅游管理机构、平台运营商等（见图3）。各方的业务流程如下：（1）旅游者：查看北部湾旅游资讯，了解旅游产品和服务情况，查看旅游企业认证信息，选择预订（或个性化定制）旅游企业和旅游产品，并通过电子支付平成网上支付，线下享用旅游服务，旅游结束后分享交流旅游心得体验，或向旅游企业和旅游管理机构投诉建议。（2）旅游企业：在平台辅助下快速智能建站，实现电子支付与在线办公，通过平台广告宣传企业和旅游产品，营销信息，接受旅游者的咨询、预订与投诉服务；与同业和政府机构交流互动，完成采购、供应、招投标等电子交易；接受旅游管理机构的监督管理与协调指导，在线完成登记、缴费与申报等业务；通过平台获取市场需求信息，提高旅游服务质量。（3）旅游管理机构：在平台辅助下实现电子政务和网上办公，组织下属旅游企业完成信息化并加入平台，为旅游企业、旅游者提供电子政务服务，并对旅游企业进行电子化监督管理；与旅游企业及其他旅游管理机构在线交流，对旅游建设项目开展网上招投标；从平台获取各种信息，为旅游管理决策提供支持。（4）旅游平台运营商：为各类用户提供信息、交互、认证等信息服务；为有企业和旅游管理机构提供智能建站、在线办公等信息化服务；对平台进行管理维护，并对信息进行收集、整理、分析，将结果提供给相应用户。
3平台建设与运营建议
3．1坚持政府主导，市场化运作，有效推进平台建设
电子商务平台的建设是跨越地区和行业界限的大型系统工程，涉及到北部湾地区各级旅游管理机构、旅游产业链上大中小型旅游企业，要充分调动各方积极性、协调各方利益和矛盾，需要发挥政府的主导作用。例如，可由南宁、北海两市政府和广西旅游局共同牵头，成立平台项目建设领导小组，负责统筹规划、启动资金投入和项目监督管理等。在具体操作与实施层面，可采用市场化运作模式，发挥发挥市场的资源配置作用，提高建设效率和效益。例如，可通过项目招商等方式，吸引实力强、信誉好的大型旅游企业和电子商务公司参与平台建设，这样能够保证平台建设的独立性、公正性和高效性。
3．2科学统一规划，稳步有序开展建设工作
电子商务平台的建设应经过统一规划，避免重复无序建设所带来的资源浪费。在平台建设前，应从广西北部湾旅游发展现状与实际出发，面向旅游服务、旅游营销、旅游管理决策等客户需求，利用现有平台和资源，建立一批合作互补的旅游网站。在建设过程中，要合理界定各地区、各行业的职责分工，采用“分散建设，集中服务”的建设模式。平台建设分为三个阶段：一是前期设计与开发阶段，包括核心数据库的调研与设计、现有系统的完善、修正与维护以及平台的需求分析与设计工作；二是中期平台集成与对接阶段，包括信息资源整合、信息系统对接与功能升级、网站集成与规划以及统一门户建设等工作；三是后期平台实施与运营阶段，包括平台测试与试运行、信息系统切换、平台营销推广等工作。
3．3加强运营管理，提升平台的效益与影响力
平台搭建起来后，后期的运营管理是重点。政府可在保留决策权的前提下，通过招投标的方式将日常运营管理权交由专业的电子商务服务公司，充分发挥其在网络推广、旅游营销、客户服务、技术运营方面的优势，提升平台的运营服务水平。坚持线上经营与传统经营相结合的经营方式，特别是在营销推广、客户服务方面，可充分利用景区、旅行社、酒店等旅游企业的线下资源，实现品牌整合推广和旅游服务的有效衔接。以中小旅游企业服务和旅游消费者服务为中心，尝试收取会员费、服务费、广告费等方式进行盈利，提高平台的效益。加强品牌推广，扩大平台的社会影响，进一步促进产业聚集。
3．4健全各方机制，全方位保障平台建设运营
关键词：轨道交通、综合监控、面向对象
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
1 引言
综合监控系统（ISCS）是一个高度集成的综合自动化监控系统，其目的是通过集成和互联轨道交通各弱电系统及主要机电设备，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对轨道交通主要弱电设备的集中监控和管理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能，最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运作情况。
2 综合监控系统的服务对象
按照轨道交通运作习惯，轨道交通运营部门划分为调度运营管理和设备维修管理两大部分，所以也不难得出综合监控系统的服务对象应包括运营调度和维修管理两大方面。
综合监控系统在运营调度方面服务对象是控制中心的行调、电调、环调、值班主任以及车站、车辆段和停车场的值班人员。综合监控系统在维护管理方面的服务对象是控制中心维修调度以及车辆段维修基地的机电设备维护人员。
3 综合监控系统的服务目标
综合监控系统服务于运营，建立合理高效的轨道交通调度和维修管理模式都对综合监控系统提出了新的要求，确立与运营相匹配的系统运行模式以及各种运行模式下要求系统能实现的功能成为综合监控系统的服务目标。
3.1运营调度管理模式及用户需求
轨道交通调度管理通常采用两级管理，三级控制模式：两级管理为线路中心调度指挥管理和车站级运营管理；三级控制分别是中央级控制、车站级控制和现场级控制，各层级之间设定权限进行相互制约。
图3-1轨道交通管理模式示意图
在一般情况下，轨道交通调度指挥采用的线路中央级和车站级两级管理体制由调度指挥中心对全线进行集中领导和统一指挥。中央级调度管理按专业进行划分职责范围，通常以列车运行管理和行车控制为核心任务，同时设专人负责供电调度与控制、客运调度、乘客服务、事故分析与救援、设备集中管理与维护等工作。调度管理岗位如下图所示：
图3-2调度岗位构成图
综合监控要满足“安全第一，乘客至上”的原则，提高管理效率和自动化水平，节省人力物力，利用信息资源平台，加快服务响应速度，为设备监控、客流组织和事故处理提供有力的技术和设备保障，提升服务质量。
调度运营管理人员主要包括控制中心的各调度人员和车站、停车场、车辆段控制室值班工作人员。调度运营管理人员的关键任务是实现运营调度管理功能，包括全线各专业调度的组织协调，设备故障和事件的组织处理等工作。
各调度运营管理人员的职责如下：
一、行车调度管理职责
1）行车调度在运营时间内对列车运行情况进行指挥监控，通过通信、信号系统指挥控制列车运行、进路联锁、列车出入车厂及车站乘客管理信息等。
2）信号系统设备正常时，行车设备控制权在中央行调，行调以计划运行图（时刻表）为依据组织指挥车站的行车工作，通过自动列车控制系统（ATC）来监控列车运行。
3）信号系统设备故障无法实现中央监控时，行车设备控制权下放到车站级控制指挥，当车站级信号设备无法控制现场设备时，采用就地控制，并按有关规定处理。
4）非运营时间内，安排监控设备检修施工计划的实施。指挥工程列车的运行，确保系统设备的正常运行。
二、电力调度管理职责
1）电力调度主要负责指挥控制供电系统工作。监控的范围包括主变电所、牵引变电所、降压变电所、直流牵引供电系统和降压供电系统。
2）供电系统正常运行时，电力调度员对全线供电系统设备运行情况进行监视、打印运行数据报表，并根据旅客列车运营需要调整供电系统运行方式，在每天早上开始运行前和每天晚上停止运营后进行送/停电操作等。
3）当供电系统发生故障时，电力调度员根据故障情况及时地调整供电系统的运行方式，保证旅客列车的运行，并尽快通知有关部门组织对故障的抢修。
三、环控及防灾调度管理职责
1）环控及防灾调度负责火灾自动报警系统和环境与设备监控系统设备的中央级监控，包括全线车站站厅、站台通风和排烟设备；车站隧道通风和排烟设备；区间隧道通风和排烟设备。
2）正常运行时，环控调度员负责对全线的防灾报警和环控设备运行状态进行监视、打印运行数据报表，当设备出现故障时尽快通知有关部门组织对故障的抢修。
3）当列车在区间隧道中阻塞、发生火灾或车站发生火灾及其它紧急情况时，环控系统将按照设定的灾害运行模式运行，环控调度员负责监督运行模式的正确性，并组织有关部门进行救灾工作。
四、维修调度管理职责
维修调度负责各系统设备故障信息的收集，组织抢修，和制订设备计划性维修计划，组织指挥大型故障的抢修和抢险工作。
五、值班主任管理职责
值班主任主要负责对本线各调度的管理和协调。应可监视所辖线路范围内所有被监控对象，但不具备对被监控对象的控制权。
六、车站、车辆段、停车场值班员管理职责
值班员主要负责对本站（段/场）范围内的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥。
以上调度运营管理人员的工作主要是为乘客服务，保证轨道交通正常安全运营，关心的重点是与行车安全有关和与旅客有关的运营信息，而且要求这些运营信息能安全、快速、实时地传输到监控画面。因此在综合监控系统应结合运营调度模式，通过统一的实时监控平台，采用工业标准的快速以太网和实时数据库等技术，为不同调度运营管理人员提供不同的监控和管理功能，从而满足运营调度管理各岗位的需要。
3.2维修管理模式与用户需求
维修管理是轨道交通正常运营的后期保障，维修的任务就是通过恰当的检查检测、维护保养、维修手段，用合理的维修成本，保证设备以良好的运行状态持续运行，为乘客提供良好的服务产品。合理的维修管理模式和作业流程可以提高工作效率，实现资源共享，节省成本，提升运营服务水平。
维修管理的具体运作模式为：中央设置维修调度，根据系统设备故障信息的严重程度，安排维修车间的各种临时抢修计划；车辆段设置维修基地，按专业分设各类维修车间并配置有值班工作站，负责对本专业（系统）的设备状态进行监视、发现故障后可采用故障诊断工具确定具体的故障位置，然后派维修人员前往现场进行维修作业。
维修管理服务对象包括控制中心的维修调度人员和车辆段的维修工程部门的维修人员。因此，综合监控系统对所监控设备的维修管理功能分别在控制中心及车辆段实现。
一、控制中心维修调度管理需求
控制中心设中央维修调度，负责监视全线综合监控系统及其集成、互联系统上传的设备故障及状态信息。中央维调主要负责维修管理方面的指挥工作，不进行设备维护维修的具体作业，因此，维修系统提供给中央维调工作站进行显示的数据不需要过多、过细，可采用设备分类故障报警的方式，采集处理集成系统的必要设备故障分类信息即可。
二、车辆段维修基地维修值班人员需求
车辆段维修基地的各系统维护、维修人员需要对系统运行及各设备状态信息进行监视，从而帮助运营维修人员更方便、更高效率地完成设备维修管理工作。因此维修系统传至车辆段维修显示终端的信息应包括综合监控系统自身设备和其所监控的设备或子系统的详细故障信息，包括故障位置甚至故障原因等，便于准确定位故障和提高排除故障的效率。
维修巡检人员可在权限允许条件下，在设备现场利用便携设备登录维修系统对设备状态进行检测。巡检包括了解运营设备工作状况，对故障进行紧急处理，定期对设备进行清扫、电气测试、功能测试，更换易损耗件及损坏零件。设备维修管理人员的主要工作是对运行的设备进行检修和保养，关心设备的故障信息、设备运行累计时间、备品备件的数量等维修信息，信息的实时性要求不高，其重点是这些信息的全面性、完整性，要求对维修信息具有汇总统计功能。
目前，国内轨道交通综合监控系统都开始考虑实现对集成子系统的维修管理功能。如设置统一的集中告警平台，将集成子系统及监控对象的故障告警信息传给综合监控系统，综合监控系统在车辆段设置数据库处理告警信息，并采用分故障告警等级进行显示，减轻了中央实时服务器负荷，实现了故障告警信息远程管理，为运营维修带来了方便。
4 结论
宁波市轨道交通工程综合监控系统系统应从服务于运营的角度出发，立足宁波轨道交通工程现状，结合国内外轨道交通综合监控系统建设运营与发展趋势，进一步细化强化综合监控系统服务对象分析，在系统架构上应符合轨道交通的运营管理模式，在系统功能设计同时兼顾运营调度运营管理人员和设备维修管理人员两大服务对象各自不同的功能需要。
5 结束语
本文以宁波市轨道交通建设为背景，介绍了，从运营调试和维修管理两方面对综合监控系统服务对象与服务目标进行了具体的分析与讲解，给出了适合宁波市轨道交通现状的综合监控系统系统定位与功能实现的建议和方向 ，对后续的轨道交通综合监控系统建设具有一定的参考价值。
参 考 文 献
[1] 北京城建设计研究总院.GB50157-2003.轨道交通设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
1.1均等化目标在城市化进程中，广东农村道路客运服务均等化应包含四个方面内容:管理部门权限一体化；新建基础设施、现有设施管理及调整基础设施价格等政策法规一体化；交通规划一体化；土地利用一体化。农村道路客运服务均等化应达成四个目标：有效利用资源，增强交通可达性，提高交通安全性，增加社会效益和经济效益。
1.2影响因素分析在开展问卷调查、抽取样本和实地调研的基础上，文章收集广东省各区域农村道路客运服务均等化发展情况的统计数据，并进行数据分析。本文采用层次分析模型，基于表1所示指标对广东区域内农村道路客运服务进行考察(注:有关权重通过德尔菲法直接得出)。通过与其他城市作对照，即可评估该市在农村道路客运交通发展方面的情况。其中，“区域经贸实力”和“公共交通资源投入情况”分别反映区域公共财政收入情况以及政府对公共交通的重视程度，“交通基础设施”反映区域公路交通基础设施设备的建设情况，“人口密度”反映区域居民对公共交通的需求程度。除了“公共交通资源投入情况”和“居民拥有交通工具数量”指标较难得到以外，其他数据均可通过《广东统计年鉴》获得。通过初步数据分析，得出影响广东农村道路客运服务均等化的影响因素。
1.2.1需求差异是影响农村道路客运服务均等化的深层次原因通过结合不同区域的经济发展水平、人口密度、基础设施、公共资源投入等情况进行综合分析，统计数据显示：珠三角地区与粤东、西、北地区在对农村道路公共交通的需求方面存在差异。珠江三角洲地区人口密度大，居民收入水平较高，拥有的交通工具数量较多，出行交通工具选择呈现多样化的特点。农村道路客运公共服务对象主要是家庭经济状况较差、缺乏交通工具的人群。粤东、西、北12个地市总面积占全省七成，地形地貌以丘陵地形为主，人口近5000万，大部分分散在山区内的农村，经济发展相对滞后，政府财政收入情况差，主要依靠省级财政转移支付予以支持，总体上处于欠发达状态。受农村人口外迁的客观情况影响，农村客运流量少，流动时间存在不均匀性。居民收入水平低，拥有的交通工具数量少，对带有公共服务性质的农村道路服务的需求比较迫切。
1.2.2政府投入是实现农村道路客运服务均等化的直接影响因素农村道路客运服务属于公共产品，主要还是靠政府投入支持。广东省各地政府的财政实力差距是造成各地基本公共服务均等化总体水平差异的重要原因。截至2012年12月，珠三角人均GDP达到7.04万元，分别是粤东、粤西、粤北山区人均GDP的3.41、2.46、2.51倍；广东省城镇化率达67.4%，其中珠三角地区城镇化率达83.84%。珠江三角洲区域经济发达，地方政府财政收入情况较好，农村道路交通设施设备投入多，建设情况好，农村道路客运服务均等化整体情况良好。近年来省级财政加大对广大粤东、西、北部山区农村道路交通设施设备建设资金投入，基本解决了“村村通公路”的现实问题，但缺乏后续资金支持，令广大农村道路客运服务质量不高。
2广东农村道路客运服务现状
2.1客运需求未得到有效满足随着农村常住人口的减少和私家车数量的增加，客源萎缩情况比较严重。随着近年来燃油价格、人工成本、保险费用等支出加大，农村客源数量少，分布分散的居民给农村客运班线运营带来极大困难。不少农村客运经营者对位处偏远的行政村站亭私自采取不停或减少停靠的方法，千方百计缩短路线；有的甚至放弃部分客流量稀少的偏远山村。导致农村和郊区居民进城难、进城不便（时间稳定性差、等车时间长）等现象普遍存在。
2.2农村客运经营者的运营较为困难大部制改革前的城市公交与农村道路客运管理体制是两套不同的管理体系，农村道路客运在管理上较少体现公益性的特点，在税费、管理法规、道路标准等方面都与城市公共交通存在较大的不同，使农村道路客运企业经营困难。首先，农村道路客运经营者要缴纳过桥过路费等各种税费，政府提供较少的补贴，按座位核定载客人数；其次，因农村乘客经济承受能力有限，票价较低；再次，农村道路客运市场不规范，各种“黑车”横行，非法营运现象严重；最后，企业司乘人员的收入较低，人员队伍不稳定，司机严重缺乏。调查中发现，维持一辆中型车的月均人工成本在2.3～4.5万元之间。
2.3农村道路客运站场缺乏统一的网络化规划空间布局站场的建设规划主要是由各地市进行统筹，城市化的快速推进凸显建设规划中的一些短板。很多经济发达的乡镇人口稠密，商场、写字楼、住宅区密布，但在建设规划中的建设审批没有预留公交站点用地，导致后续的站点建设困难。同时农村道路公交线路的确定、站场点的设立、公交站牌等基础设施和服务的规划没有建立在实地考察、统计分析的基础上。农村客运的行车线路缺乏规划，绕行现象比较严重；一些位置稍偏僻的镇不设站点，居民只好步行到最近的站点乘车；镇级公交枢纽站场设计不够规范。
2.4农村道路客运的公益性补贴政策不足公共交通建设政府投资不足是影响我省公共交通服务均等化一大原因。农村客运经济效益低，缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金较为短缺。大多数地市在农村公交站场等基础设施建设方面投入不足，在农村站亭维护方面，后续资金投入不足导致省内多个地市下辖的乡镇候车亭维护不足。
3发展对策及建议
3.1尽快出台各种农村客运建设法规，依法行政加快体制改革步伐，包括城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行、农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准等方面。各地交通管理部门应研究完善城乡客运均等化的法律法规和标准规范体系，尽快出台一系列有利于城乡客运均等化发展的法律法规，并研究制定和完善一系列配套措施，建立完善农村道路建设和客运服务标准，做到依法行政。
3.2提供专项资金补贴，支持农村客运发展整合现有财政资源，建立国家、省、市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系。结合全省各市的人口、经济发展、财政收入等因素对不同区域农村客运实施分类管理，通过统一燃油补贴、乘车优惠、提升服务质量等政策，稳定司乘人员队伍，提升农村客运的满意度。同时，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，加强交通规划，增强农村道路交通的可达性和交通安全性，加强对招呼站、亭等农村交通设施的维护管理，保障农村道路客运发展。
3.3依据市场需求，合理规划和调整班线农村群众出行具有明显的时段性，一般集中在早上和下午。当前受农村中小学撤并的影响，学生上学出行难的现象在各地普遍存在。因此，需允许农村客运运营者结合当地居民的出行需求，合理规划和调整班线，减少绕行、迂回等现象。
