时间：2022-12-06 18:04:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流企业论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
当前，随着GDP增速放缓，宏观经济结构调整，人工成本上升以及物流行业实行“营改增”等一系列问题的出现，物流企业普遍面临竞争激烈、资金紧张，利润率低的困境，特别是大量的小微物流企业处于微利甚至亏损的边缘。作为物流行业中最基本的组成单位，小微物流企业的健康成长对该市物流产业的升级和发展有着重要的影响。因此，有必要对该市小微物流企业的自身状况及行业环境进行调研分析，帮助和促进其健康成长。
2南通小微物流企业的SWOT分析
笔者实地走访了多家小微型物流企业，用SWOT分析法对调研资料进行了整理，详见下文。
2.1优势
①运营机制灵活，能提供个性化的物流服务。小微物流企业具有较强的灵活性，能以灵活的用人机制，结算机制，人性化的服务在细分市场中满足客户个性化的要求，赢得客户信赖。虽然小微物流企业受自身规模限制，服务的半径相对较小，大多以南通市内及周边地区为主。但在有限的服务区域内，小微企业能全面掌握客户资源，了解客户的需求。该市小微物流企业多集中在火车站、叠石桥家纺城、农副产品批发中心等特定的物流集散地周边，大多专注为某一特定领域、专线或客户群提供物流服务，对细分的市场有深入的了解，积累了丰富的经验。②是大中型物流企业的有效互补。大中型物流企业以干线物流服务为主，而该市小微物流企业则更多地侧重支线物流服务，它们的灵活性是其成为大中型物流企业的有效补充，是完成物流服务链每个细小环节服务的主力军，具有不可替代性。
2.2劣势
①企业规模小、实力弱、运营成本高、业务量不稳定。规模小、实力弱和企业资质不高是小微物流企业的特性。南通小微物流企业在企业人数、自有运输车辆、自建仓储面积等方面规模都很小。据调查该市小微物流企业平均拥有货车3.2辆，难以实现规模化物流服务，单位运营成本高。同时小微物流企业容易受外部环境的影响，企业的业务量不稳定，抗风险能力弱。②机械化、信息化程度低、服务内容单一。小微物流企业大多以人工操作为主，机械化和信息化程度低，不仅物流服务效率低，更重要的是无法满足中高端客户对信息化物流服务的需求，企业难以获取优质的订单。调查发现，该市小微物流企业主营业务以仓储保管业务为主，其次是装卸搬运和货运，只提供局部、内容单一的物流服务。③低价竞争，服务水准下降，影响客户满意度。小微物流企业，在市场竞争中，往往通过低价的方式来抢订单，无序的竞争压低了行业的利润率，也扰乱了市场的运行秩序。随着行业利润的下降，企业往往会压缩人力成本，低薪资必然导致服务水准降低，客户满意度下降，最终削弱企业市场竞争力。调研中许多小微物流企业反映，当以低价竞标成功后，企业往往要承担未来燃油价格波动和人力成本上升的双重风险，但为了维持合作关系，即使亏本也会履行合同。
2.3机会
①宏观政策支持。在国家层面，日前的《全国物流园区发展规划》中，南通被列入二级物流园区布局城市。同时江苏省的《十二五物流发展规划纲要》和南通市政府的“沿江物流带”、“一核四中心”规划的实施，都将推进该市物流业融入长三角经济体，分享巨大的物流商机。②物流市场需求的保障。据统计，2013年南通工业完成增加值11351.54亿元，比上年增长12.6%；全年交通运输、仓储及邮政业增加值199.3亿元，比上年增长13.1％；全年民航货邮吞吐量，公路、水路货运量，南通港货物吞吐量、集装箱吞吐量都实现10%以上的增长，良好的经济发展形势，为该市物流发展提供了广阔的市场前景。③长三角物流的区位优势。南通处于江苏沿海与长三角的叠加区，随着上海国际航运中心的建设，大宗物资的集散将逐渐向临近地区转移。南通已进入上海一小时都市圈，区位优势明显，在成为上海国际航运中心北翼的物流中转基地后，物流业将得以进一步提升。④产业升级“、营改增”带来新的发展动力。南通具有船舶制造业和现代家纺业等特色产业，随着产业升级和经济结构深化调整，该市物流业将以港口带动型和商业带动型的综合模式发展，企业物流外包业务将不断增长，为小微企业发展提供广阔市场；同时随着“营改增”在全国服务行业的施行，小微物流企业以小规模纳税人的身份缴纳比原营业税更低的税率，低税负增加了该市小微物流的发展的动力。
2.4威胁
①市场低价竞争，油价波动和人力成本提高。物流行业价格透明，企业获取订单的能力，主要取决于行业资质和成本控制，而小微物流企业在这两方面都是短板。因为小，所以不可能获得较高资质的认证。同时，市场油价的波动和不断上涨的人工成本增加了运营成本，降低了小微物流企业的市场竞争力。②大中型物流企业瓜分优质市场份额。南通的大中型物流企业凭借较高的企业资质和完善的服务网络，在市场中获取了大量的优质客户的订单，特别是在“营改增”税收政策实施后，大中型物流企业为了扩大营业额获得更高退税率，抢夺了大量超过企业服务能力的订单，然后再把订单分包给小微物流企业。在这个过程中，小微企业获得的一手订单量不断减少，利润锐减。③客户对现代物流要求逐步提高，小微物流企业升级压力凸显。随着物联网，供应链管理，电子商务的推广应用，市场对物流服务提出了更高的要求。小微物流企业的软、硬件设施面临着不断更新升级的要求。对于缺少资金，特别是服务低端市场的小微物流企业而言，将面临着被淘汰的危险。
3南通小微型物流企业的发展策略
通过上述分析，笔者认为南通的小微物流企业应当采用SO战略，主要有以下几点：
3.1加强企业的信用建设，专注细分市场深化个性化物流服务
小微物流企业可以尝试让银行给企业出具信用等级评估报告，增强企业的市场信用。同时，还可以尝试发展金融物流，由银行为物流企业做信用担保，提高小微物流企业信用。小微物流企业还可以通过专注客户服务，不断积累和提升企业信用，努力实现与客户的深度捆绑，摆脱业务量不稳定的困扰。
3.2组建物流联盟向市场提供综合性的服务
小微物流企业应明确自身的市场定位和服务对象，区域内的小微物流企业通过组建物流联盟的方式整合运输与仓储资源，实现优势互补。充分利用联盟成员的物流能力完成物流任务，这样不仅可以弥补小微物流企业服务内容单一、能力不足的缺陷，又实现了向市场提供综合物流服务的可能，提升了竞争能力。
3.3抓住电商发展和企业物流外包的机遇扩展业务
保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
服务专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
国内汽车物流行业需求分析
2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：
整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。
零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端问题，因而是一种高附加值的物流。
CKD配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD（进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。
汽车物流企业的关键成功因素
关键成功因素CSF(CriticalSuccessFactor)是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。
本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用，影响企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。
中、短期关键成功因素
战略客户资源汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全”及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。
资产规模汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。
运输网络汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。
长期关键成功因素
专业技术资源对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰TNT加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。IT设施汽车物流的本质在于“流动”，准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方，而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握，取决于对运输能力的调配与实时控制能力，这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此，IT设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如，TNT的CAPS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%，而且大大缩短了订单执行周期；安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理（CRM）之职，同时通过与其他应用系统（财务系统、库存系统）的集成，实现前、后台的数据共享，实现了公司资金流、物流、信息流的统一。
品牌声誉信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司，由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节，没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，如果对此不予重视，必将影响企业长期的发展。
国内汽车物流行业的发展方向
经过近几年的发展，中国汽车物流业有了长足的进步，成立了很多专业的汽车物流公司，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前，活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。
这些汽车物流公司，是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集团的子公司；长安汽车（集团）有限责任公司是长安民生的股东；吉林长久的股东为深圳长航实业，是一汽大众的子公司；福田物流的主要股东是福田公司；武汉中原，其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面，这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上，有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络，有自己的配送中心，运营自己的仓库和运输车辆，在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见，这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大，这些关键成功因素缺一不可。
对于整个中国汽车物流行业来说，由于其发展时间短，与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距，因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施，来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。
大力发展第三方物流模式
当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。
供应链的纵向整合
供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。
供应链的横向整合
要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素——与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。
我们利用中国汽车物流企业的关键成功因素模型，可以尽早的发现公司的不足，从而利用现有资源，有意识的构筑这些成功因素，使得汽车物流企业能够在未来更为激烈的竞争中生存并发展下去。同时，这些关键成功因素还可以为国内其它汽车物流供应商（或潜在进入者）在制定进入战略和发展战略时提供一定的参考。
关键词：第四方物流；战略合作关系；第三方物流
近些年来物流的运作模式配合信息化和业务专业化的发展，不断地发展至提供系列化、个性化、信息化的专业物流服务的第三方物流（3PL）。随着实践的发展，一种更为先进的物流运作模式，即第四方物流（4PL）开始逐渐进入了人们的视野。根据首先提出第四方物流概念的美国ACCENTURE公司的定义：“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务提供商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”从定义可以看出，第四方物流更注重提供一整套供应链解决方案，它通过汇集众多管理咨询机构和信息服务机构以及包括第三方物流在内的物流功能性企业等合作伙伴，对供应链的不同资源进行整合和管理，形成具备管理咨询和物流服务等的综合能力，为客户提供最优的供应链整体解决方案并进一步实现对供应链的监控。
一、第四方物流运作中的战略合作关系及存在的问题
第四方物流通过设定一个能够提升整体供应链价值，强调企业各自目标与共同目标的可协调性，从而使合作关系能够持久并经得起复杂环境的考验，通过协同取得利益放大的效果。可以看出，第四方物流运作下供应链各企业之间的关系具有典型的战略合作关系特征。第四方物流运作中各方战略合作关系的组织形式是网络状的（见图1）。
在这种网状模式中战略合作关系的核心和发起者是第四方物流提供商，它既是战略合作关系主体之一，又承担了管理者的角色来管理协调整个战略合作关系网，实现最终多赢的目的。以第四方物流提供商为核心可将网状模式按管理对象细分为物流服务供需联盟和物流业务协作联盟。
（一）4PL运作中物流服务供需双方的战略合作关系
第四方物流已经突破了从事具体运输管理协调和简单供应链管理的层次限制，无疑更能满足物流需求方个性化的要求。但供需联盟关系的建立和管理中也面临着一些问题。
1、第四方物流提供商的能力与独立性问题。供需联盟关系的建立既要求从事4PL的企业具备先进和完善的4PL运作能力，又要求4PL在众多客户中保证自己的独立性。作为目前最为先进的物流服务模式，要求从事4PL的企业具备极强的物流经营管理能力。目前，多数企业并不能立刻实现，这无疑为供需联盟包括整体战略合作关系的建立设置了障碍。4PL运作过程中另一个障碍就是在众多客户中难以保证自己的独立性。4PL提供商若要获得较大的发展空间，就必须利用自己对资源的整合和管理优势为众多客户服务。第四方物流服务的客户类型基本上有两种，一是以资金为纽带的股权客户，即为了实现对特定客户的内外资源进行整合，而出现的与委托企业合资的客户。另一种则是以契约为约束的非股权客户。股权客户与4PL的利益联系比较密切，但如果4PL难以保持相对的独立性，就会出现组织地位的倾斜从而使原有的优势不复存在。
2、商业秘密安全问题。在4PL运作的供应链资源整合过程中，情报对于4PL来讲是趋于透明的，那么客户企业对于资料外泄的顾虑会一直存在。尤其是4PL作为先进的物流服务模式，其对象企业一般均为某一个行业中主要的大客户企业，这些企业之间是主要的市场竞争者，因为担心企业内部管理运作的机密泄露给外部或存在着让外部企业渗透到企业内部运作管理的风险，企业通过引入4PL来实施物流管理的积极性会大大降低。那么供需联盟关系管理的重点之一就是如何消除客户对商业秘密外泄的疑虑，以激发客户的积极性。
3、企业经营的振荡或波动问题。由于4PL重新整合委托企业内外的管理资源和物流活动，因此必然涉及到业务流程的再造或重组。企业不仅要调整原本所具备的物流能力、出售资产或裁员，甚至企业内部管理结构也将面临重大调整。这样就有可能在一段时间内造成委托客户企业物流运作的振荡或波动，导致组织结构出现诸如协调不力、沟通不畅等问题，影响组织和人员的团结和效率。这会在一定程度上给4PL的运作带来障碍，而这种振荡和波动的幅度越大，对4PL企业也就越不利。
（二）4PL运作中物流业务协作各方的战略合作关系
第四方物流要想实现成功的运作还必须依靠与服务性企业各方战略合作关系的建立与管理。这一层面的战略合作关系的建立和管理具有重要的意义，但也面临着一些挑战。
1、4PL与3PL等物流功能企业之间的相互要求高。4PL运作中，第四方物流服务提供商要求包括第三方物流在内的物流功能企业足够成熟与完善，能够满足4PL运作中对他们在观念、设施、功能和管理效率等方面的高标准要求。首先，4PL强调各方达成合作观念上的一致性，要求3PL等物流功能企业具备战略观念，即要有实施4PL运作是为了获得各方共同利益的认识，在整体目标和个体目标可能存在冲突的情况下采取互相信任和宽容的合作态度。其次，要求3PL等功能性物流企业的设施、服务功能和管理要能充分的发挥效用。另一个方面，3PL等物流功能企业对于4PL的要求也较高。4PL运作中，以联合经营体或契约形式建立的第四方物流提供商与包括3PL在内的物流服务提供商之间的战略合作关系往往面临着信用问题，3PL等物流功能企业要求4PL具备高的诚信度，并且这种高的诚信度必须要在4PL运作中得以贯穿和持续。如果企业信用很难衡量，在不能排除经营风险的情况下，原来许多对第四方物流报持乐观积极态度的企业也不会参加到4PL之中来。同时，3PL等物流功能企业对4PL还有价值提升方面的要求，要求能够通过4PL的运作实现3PL等的收益和价值的提升，否则很难吸引3PL等企业加入到4PL中来。
2、对信息通讯系统的设施、技术和管理的要求高。4PL对信息通讯系统的设施、技术以及管理的要求较高，它必须是安全的，包括：对机密信息和公开信息的识别与分向传送、信息系统对外界侵扰的抵抗能力、信息使用过程中对相关操作人员的约束等；它还必须是高效率的，包括：信息传输的高速通畅、4PL与外界系统信息交换的高效率、信息数据分析和管理的科学性等。可以看出，4PL运作中对提供信息服务的机构要求很高，如果不是专业从事物流信息流服务的经验丰富的强竞争力机构很难满足要求。可见，4PL运作中战略合作关系的建立和管理是相对复杂的，在这一过程中可以通过解决或完善合作关系中存在的问题来实现4PL运作的优化。
二、4PL运作中战略合作关系建立和管理的完善策略
（一）建立有效的客户激励机制，消除客户隐忧，充分调动客户的积极性
4PL运作中，建立有效的客户激励机制是合作关系良性发展的重要促进因素，其中消除客户采用4PL的隐忧是非常重要的方面。首先要树立专业化、独立性强和信誉高的形象，增强4PL对客户的吸引力。其次，建立客户商业秘密保护制度，防止商业秘密泄露。还要基于客户的实际情况，充分考虑变动带来的影响来设计供应链解决方案，建立有效的协商与培训机制，尽可能降低流程再造和资源整合对客户的震荡损失。
（二）重视与物流功能企业的合作关系管理，激发共赢思路，创造价值
首先，要把利益分配和风险分担结合起来，使各方实现共赢。这种收益对于物流功能企业来说，整体上要高于没有参加到4PL中时的收益。其次，用适当的方法对物流功能企业进行管理，例如，通过质量监督和业务指导保证运作的顺利实施；通过协议约束保证各自权利与义务；通过建立考核制度来使各方的合作更加深入等。4PL运作中虽然强调管理，但也要注意赋予3PL等物流功能企业一定的灵活性。再次，4PL要和3PL等物流功能企业加强沟通，消除误会从而增强合作。
（三）建立有效的沟通与协调机制，确保成员间相互信任
可以通过完善4PL运作中的信息系统建设，采用先进的、针对性强的设施、技术和管理来实现信息共享，并建立信息反馈和处理机制改进运作中的问题和消除合作过程中的误解。同时保证表决机制的有效性，表决机制意味着可以通过行使自己的权力对合作关系产生威慑作用，这样战略合作关系各方都处于博弈当中，从而不会只考虑自身利益，有助于信任关系的建立。还要建立有效的沟通机制，促进战略合作伙伴关系各方顺利清楚地表达自己的看法和态度，从而有助于各方统一认识、摒弃偏见，建立长期信任关系。
参考文献：
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2、海峰,胡娟.第四方物流在中国发展的障碍[J].物流技术,2005(1).
3、彭本红,邓谨.第三方物流合作伙伴关系的竞争协调模型和治理模式探讨[J].商业研究,2006(21).
一、加强我国物流企业的货运成本控制对策
（一）国家相关机构及物流企业管理层需要加强对物流成本管理的重视程度
首先，针对物流企业，国家需设置相对应的管理机构或部门，吸取国外相关优秀经验，制定相对应的物流管理制度及明细。其次，要逐步加深对成本管理的挖掘，深入挖掘物流成本的最关键因素，对于物流企业的成本控制而言，不能只是局限于生产作业部门，整个物流企业的产业链条上都要进行成本核算，包括存储、采购等。此外，较为完善的成本控制不能局限于成本这一个方面，企业需要从战略层面提高成本控制的程度。对于成本管理要突破成本核算的枷锁，逐步形成事前规划、事中控制以及事后分析总结的全方位成本管理模式。
（二）物流行业内优胜劣汰，鼓励企业间合并重组，加大规模优势
政府需要大力推进物流企业间的合并重组，因为只有这样才能发挥物流行业的规模优势，将价格优势发挥到实处。对此，国家相关机构需要支持相关物流企业通过增资扩股、资产划转等模式进行行业内部的优化整合。同时，政府也应协助物流企业解决好在兼并合并中产生的人员闲置、资产划转和利益分配等问题。只有落实到实处，通过整合资源才能解决物流设施闲置的问题，从整体上降低物流成本，达到控制的目的。
（三）物流企业需根据自身情况选取合适的成本核算方法
目前较为常见的物流成本核算方法有营运成本法和作业成本法，两者的受众群体不太一样。对于刚起步还未成长的企业来说，营运成本法是首选，因为它不需要准确的成本信息、核算的成本及代价也较小。而对于规模较大或已处于稳步发展期的物流企业而言，收入的上升空间较小，成本管理成为重中之重，若采用作业成本法会使整个企业的成本核算极为清晰，成本控制也较为科学。同时，企业也需要根据自身的管理系统和管理人员的水平来选取合适的成本控制手段。
二、结论
物流行业是一个起步较晚、发展较快的新兴产业，相较于外国，我国仍需要构建一个较为完善的管理及治理框架。面对全球化不断演变的环境，我国更要加快步伐，通过兼并整合解决物流企业规模小的问题，同时也需要从粗放式管理转变到精细化成本管理的道路上，通过优胜劣汰、健康竞争来实现物流企业成本控制的良性发展，降低物流企业的货运成本，抵御跨国的物流企业，以提高我国物流企业的经济效应。
作者：王暖 单位：河南工业职业技术学院
鉴于目前物流企业业务的特殊性和成本核算方法的不适合性，对其成本核算问题展开研究，提出适合物流企业的成本核算方法，对建立适应我国物流企业统一的会计成本核算制度，促进物流会计与物流产业相匹配且共同发展具有积极的作用。
物流企业成本核算现状
目前，由于物流企业的成本核算在理论上尚没有基本的方法，在实务中也没有可参考的模式，其物流成本的核算就呈现出多样化现状，同行之间更是无法比较。
比照制造企业细分成本项目
资产型、多功能、大规模的第三方物流企业，把对外提供物流服务看成是一种无形产品，把相关物流功能整合成的合同服务作为成本计算对象，比照制造企业细分的成本项目为：直接材料、直接人工、间接费用，而营业费用（包括销售人员的工资和佣金，广告费用，售后服务费）、管理费用（主要是与研究、开发和总体管理有关的费用，如，新的物流服务开发，运输路线、运输方式的优化，仓库储存的优化，针对不同的客户开发不同的增值服务等）作为期间费用。
因为物流企业的直接材料、直接人工占企业总成本的比重很小，而间接费用比重却很大，因此间接费用能否合理分配到成本计算对象至关重要。可他们缺乏合理有效的间接费用分配方法，采用了按月分摊间接费用，削弱了间接费用与各个合同服务之间的关联度，歪曲了各个成本计算对象的成本信息。
沿用交通运输企业的成本核算方法
传统运输转型的物流企业，如拥有公路运输资产的转型企业，均沿用交通运输企业成本核算方法。其成本计算对象主要有三种类型：一是以业务划分，如货运业务、装卸业务；二是以营运工具划分，如货柜车、散货车、空调车、冷冻车；三是以运输路线来划分，并把成本费用构成细分为：运输营运成本、仓储成本、管理费用。其中，运输营运成本按与成本计算对象的关系，可分为营运直接费用和营运间接费用。运输营运成本与仓储成本的简单累加构成该类企业的物流成本，其缺陷是没有从企业整体业务考虑来确定成本计算对象，无法提供不同业务或者不同客户的成本，也无法计算企业提供增值服务的成本。
运用物流中心的统一费率法
当前一些为生产企业从事物料配送、为大型连锁超市从事商品配送的配送中心，采用以营业费用、管理费用、财务费用三项总费用计算企业的成本费用。为了便于客户谈判，通常采用的办法是以上年的实际营运情况，制定一个参照基准费率（上年成本费用总额/上年配送总金额），再根据配送物品具体特征、客户重要性程度、客户的需要等具体情况在基准费率基础上制定浮动费率。业务部门与客户定价基础就是浮动费率加目标利润率。这种成本计算方法只是按月归集实际费用，谈不上成本核算，因为没有确定成本计算对象。
邮政物流企业的成本计算方法
据调查，邮政企业因其业务繁杂，求得单项业务成本的计算一直是通过“倒扣法”得到的，即从收入中扣除一定百分比的利润，剩余部分被作为成本，在每个会计期间与收入配比。各项业务“倒扣”得到的成本总额与实际发生的费用总额差异很大，不得不采取人为调节的方式，在报表中的成本费用无法得到真实的反映，无法真正体现出收入与费用的配比。
物流企业成本核算面临的难题及对策
要正确核算物流企业的成本，首先需要明确物流企业的成本核算要素，这些要素包括：成本核算对象、成本核算期间、成本计算空间、成本核算计量单位、成本核算方法、成本核算的帐务处理和成本报表七大要素。但成本核算要素的确定又与企业的经营特点密切相关。现代物流企业经营业务的多元化涉及领域广泛，实现方式依靠现代信息技术和高科技手段，其提供服务的特点决定了几个成本计算要素包括成本计算对象、成本计算期、成本计算空间等具有其特性。而这些特性正是物流企业成本核算陷入了困境的根源。
成本核算对象
企业的成本核算需要先明确成本对象，否则成本计算就毫无意义。如企业每一会计期间，要发生几十乃至成千上万笔费用，如果把这些发生的耗费堆积在一起，只能表示企业的耗费而已，这种费用信息的有用性受到限制。因此确定成本对象的目的是要以成本对象来归集费用，而用于归集费用的成本对象要有归集费用的“容器”，否则费用就无处可归。有形成本对象，其自身就是归集费用的天然“容器”，费用能够明确的、可辨认的归集到这个“容器”中。而物流服务这种无形成本对象与有形成本对象相比，具有无实体性（是指人们无法直接感觉到该对象的存在）和瞬时性（是指该对象不能存储到未来），这两种特性意味着无形成本对象无处归集其费用，而物流企业的物流服务正是一种无形的成本对象，只能人为安装一个“容器”以归集费用，这是物流企业进行成本核算必须解决的问题。
物流企业提供物流服务方式，主要是通过与客户签订物流服务合同实现的，同时物流企业与客户签订合同具有唯一性，几乎没有两份完全一样的服务合同，因为每个购买者要求的服务内容不同。每一个合同的服务内容都是按照客户的要求“量身定做”的，客户个性化的需要决定了物流企业提供服务的内容、水平、复杂程度均有不同，并且提供者因工作经验、情绪等影响而生产出不同质量的服务。由此分析，物流服务合同相当于特殊产品，随客户的不同而变化，服务合同是明确的、可辨认的，完全可以取代物流服务这种无形的成本对象，作为归集物流费用的“容器”。因此，将物流企业与客户签订的每项服务合同作为物流企业成本核算对象不仅有理论依据，而且实务操作上也是可行的。
成本核算期间
成本核算期是归集费用到成本对象的时间范围。成本核算期有的与会计期间一致，有的与会计期间不一致，如制造业是按产品的生产周期或公历月份；种植业按一个轮作周期；服务业一般按公历月份等作为成本核算期。物流企业提供的物流服务是合同导向的物流服务，合同签订的时间随物流企业与客户之间的依赖关系而有长短之分，如与客户之间建立战略联盟关系所签定的契约型合同，有的长达5-6年，合同的营运周期出现跨会计期间的情形，若以营运周期作为成本核算期，也就是要等到该项合同履行完之后才能提供其成本信息，不符合财务会计的及时性原则。再说物流企业有的服务合同是短期“门到门”的运输+仓储+配送业务流程，甚至不到一个月就履行完合同，特别是当物流企业提供适时制配送，或者自动补货则是即时完成的，在这种情况下，若以营运周期作为成本核算期，实务中是很难达到这个即时成本信息要求的。鉴于上述分析，物流企业应看成是服务业，采取与会计期间一致，按公历月份作为成本核算期，至于时间跨度长于会计期间的合同，可以采用完工百分比法来确定其当期的成本。
成本核算空间
成本核算空间是指成本对象应归集的费用所发生的区域范围。1993年以前，我国制造业采用完全成本制度，即把企业范围内所发生的生产经营费用全部归集到产品成本对象，体现的是一种成本完全吸收的思想。之后，改用制造成本制度，以费用的发生与生产产品的相关度作为基础，只将企业内与产品生产直接相关的部门（如车间、分厂等）所发生的费用归集到产品成本对象。制造成本制度是当前国际上财务会计实务中普遍采用的一种成本计算制度，也是我国《企业会计制度》规定的成本核算制度。物流企业应选用哪种制度作为成本核算空间？从法规上讲，只能选用当前会计制度规定的制造成本法，但是，物流企业在提供每一项合同服务的过程毕竟与制造企业生产产品的过程不同。制造企业基本上是在它的生产车间或分厂完成产品的生产，其生产费用也几乎都是在生产车间或分厂里发生的，只要把发生的这些生产费用对象化到产品，就构成了该产品的制造成本；而物流企业生产合同的服务产品是由整个物流企业共同完成的，其生产费用遍布每个角落，要想把这些生产费用归集到合同产品，需要精挑细拣，否则会影响合同产品成本计算的合法性，演变成完全成本法。为此物流企业必须正确划分以下界限：
收益性支出与资本性支出、营业外支出的界限以购建或融资租赁方式取得固定资产和无形资产所发生的支出以及在资金运作管理，进行对外投资支出时不能计入物流成本，应予资本化计入相关的资产价值；与物流业务运作无关的滞纳金、罚款，违约金、非常损失等等不能计入物流成本，应列作营业外支出。
物流成本与期间费用的界限物流成本是指物流企业发生的与合同服务产品的运作直接相关的支出，主要有系统开发费、运输费、仓储费、装卸费、加工费、包装费等；期间费用是指企业当期发生的必须从当期收入中得到补偿的费用，按其经济用途可分为营业费用、管理费用、财务费用。其中，营业费用是指与合同服务产品的运作间接相关的支出，如客户询价、物流方案设计、物流方案投标、合同签订等方面所发生的业务承揽费以及客户关系维护、处理客户投诉、评价与审核客户等方面所发生的客户服务费。管理费用、财务费用应按《企业会计制度》的相关规定执行。
物流成本和非物流成本的界限物流企业为了规避风险，往往在主营业务外，还有其它业务。这些业务也许是与物流业务相同的主营业务，也许是性质不同的辅营业务。凡是能归属于这些非物流业务的费用应直接计入非物流业务成本，而不得将其列入非物流业务的成本计入物流成本。成本项目
如果说成本核算期间和核算空间框定了企业中应归集到成本对象的费用边界的话，那么成本项目就是已归集到成本对象的费用种类。如制造企业的产品成本对象的费用种类有直接材料、直接人工和制造费用等，这些费用种类（即成本项目）显示了产品对象成本的内部构造，反映了产品成本耗费企业资源的情况，费用种类（即成本项目）划分越细，成本对象耗费资源的情况就显示得越清晰。
但在一个大型的现代制造企业里，其生产的产品可能会耗费成千上万种不同质的资源，如果都为每一种资源的耗费设置成本项目，会使成本核算变得极其繁杂。因此在实务中普遍采用折中的办法，按照资源耗费与成本对象的相关程度对直接费用按照同质性原则建立成本项目，如直接材料、直接人工等；对于间接费用则采取设置成本集合的方式进行处理，以简化成本核算工作，如制造费用。但是当间接费用种类繁多并且占成本对象的总成本份额很大的情况下采用成本集合的方式，势必掩盖成本对象耗费资源的真实情况。目前，有的物流企业比照制造企业划分成本项目，极大限制了成本信息的有用性。因为物流企业是生产物流服务这种无形产品的，依靠的是大量的物流设施及现代化的物流技术而不是消耗大量的原材料及劳动力来生产其物流产品，由此物流产品成本构成中的直接材料、直接人工比重很小，而间接费用涉及的项目范围广、种类多，所占的成本比重大，若物流企业比照制造企业设置成本项目，显然不符合会计的重要性原则。
根据物流企业自身的经营特点，结合其生产服务产品直接相关的业务费用属性，成本项目应为：信息系统开发费，与生产服务产品直接相关的物流管理信息系统的开发费和调试费两项；运输费，与生产服务产品直接相关的运输费用，包括燃料费、港口费、货物费、中转费、材料费、合理损失费、职工工资、福利费、润料、物料、折旧费、修理费、保险费、税金、其它运输费用；仓储费，与生产服务产品直接相关的仓储费用，包括工资、福利费、材料、燃料、动力以及照明、低值易耗品摊销、折旧费、修理费、保险费、税金、合理损失费、其它仓储费；装卸费，与生产服务产品直接相关的装卸费用，包括工资、福利费、材料、燃料、动力以及照明、低值易耗品摊销、折旧费、修理费、保险费、税金、合理损失费、其它装卸费。
在这里需要说明的是，各个物流企业可以根据自身生产服务产品所直接涉及的业务种类相应调整成本项目的设置，如增加“加工费”，“包装费”等成本项目。
成本核算计量单位
物流企业的成本对象即服务合同由于涉及的业务功能属性差异大，导致很难找到一个统一的业务数量标准。以物流业务功能中的运输业务为例，就单一的运输环节一般以运输周转量为计量单位，而就仓储业务环节以仓储面积为计量单位，所以对于整个服务合同很难找到统一的计量标准。因此，物流企业可以仅计量服务合同的总成本，在企业管理需要的时候，计算出服务合同中所涉及各个业务功能的总成本和单位成本。
物流企业成本核算程序
账户设置
物流企业成本核算账户的设计思路是采取统分结合、粗中有细的原则。
一级科目即物流成本相对生产企业来说，物流企业的销售是一个时间段，生产企业销售有形产品是个时点。物流企业提供的生产和销售在同一过程的服务，由此，有的文献或教材对物流企业进行成本核算时就没有设置“物流成本”帐户，当物流费用发生时直接计入“主营业务成本”。这种帐务处理方法的假设前提是合同产品在一个核算期间内全部完工，若出现有未完工的合同产品，则其“物流成本”就无处藏身了。
二级科目即××合同、间接费用二级科目实际上是按成本对象来设置的，其中“间接费用”是个过渡性科目。
三级科目即运输费、仓储费、装卸费、系统开发费三级科目是按成本项目设置的，企业可以根据自身生产服务产品所直接涉及的业务种类相应调整，如增加“加工费”、“包装费”等明细科目。
物流企业成本核算流程
在一个会计核算期间内，物流企业只生产单一合同服务产品，企业所有的物流成本都是为生产该合同服务产品发生的，属于直接成本追溯到该成本对象。针对这种情况，企业要提供一定的成本资料不是一件很难的事。
在同一个会计核算期间内，物流企业生产多个合同服务产品，应分别按各合同服务产品归集费用核算成本，凡是能直接归属于某一合同服务产品的直接费用，应直接计入该合同服务产品成本；凡不能直接归属于某一合同服务产品的间接费用，应采用合理的基础分配计入各合同服务产品成本。针对这种情况，企业成本核算的关键是确定间接成本分配基础。下面对此成本核算流程作简单的描述：
按与客户签订的各项服务合同确定成本对象；确定物流成本（系统开发费、运输费、仓储费、装卸费等）中的直接费用，发生时直接追溯到各项合同；确定物流成本（系统开发费、运输费、仓储费、装卸费等）中的间接费用，发生时先归集在“物流成本—间接费用”，再按各类间接费用分别确定一个合适的分配基础，计算间接费用分配率，据此分配到各项合同。汇总各项合同的直接成本与间接成本，计算各成本对象的总成本。
物流企业主要会计分录列示
直接费用根据各合同涉及的业务所发生的直接费用原始凭证计入“物流成本”及其明细帐户的借方，编制会计分录：
借：物流成本—XX合同—运输费(仓储费、装卸费、系统开发费)
贷：现金(银行存款、原材料、低值易耗品摊销、累计折旧、应付工资、应付福利费、其它应付款等)
间接费用根据各合同涉及的业务所发生的间接费用原始凭证归集间接费用，建议设置过渡科目“物流成本—间接费用”，编制会计分录：
借：物流成本—间接费用—运输费(仓储费、装卸费、系统开发费)
贷：现金(银行存款、原材料、低值易耗品摊销、累计折旧、应付工资、应付福利费、其它应付款等)
利用合适的基础将间接费用进行成本分配编制会计分录：
借：物流成本—XX合同—运输费(仓储费、装卸费、系统开发费)
贷：物流成本—间接费用—运输费(仓储费、装卸费、系统开发费)
物流业务收入和成本的结转根据合同内容确认完工的物流业务收入并结转相应的物流成本，编制会计分录：
借：应收账款—XX客户
贷：主营业务收入—XX合同
借：主营业务成本
我国铁路物流企业要想最大限度的发挥思想政治工作在促进企业发展方面的作用，首先就应该加强企业的思想政治工作队伍的建设。只有建设一支数量充足、素质较高、人员稳定的队伍，才能把企业的思想政治工作落实到实处，企业的思想政治工作也才能真正发挥出作用。为此：
1.1保证企业思想政治工作队伍人员数量
随着我国电子商务的飞速发展，我国物流行业的得到了相应的快速发展。物流行业的快速发展一方面给每一个物流企业提供了发展机会，另一方面也使得物流企业之间的竞争日趋激烈。为了在激烈的市场竞争中求得生存与发展，在企业发展过程中，铁路物流企业往往更加重视可以为企业带来直接经济效益的物流人才，而忽视企业思想政治工作人员的选拔及培养，这就造成了企业思想政治工作人员的缺乏，使得很多思想政治工作不是由其他职位人员兼任，就是思想政治工作人员身兼数职。因此，为了保证企业思想政治工作可以顺利的开展，企业应该重视思想政治工作人员的选拔和使用，以保证有足够数量的人员来从事思想政治工作，例如：提高思想政治工作人员的待遇，吸引更多的优秀人才、提高思想政治队伍人员在企业中的地位等，只有这样才能真正的发挥思想政治工作的作用和影响。
1.2提高企业思想政治工作人员的综合素质
企业思想政治工作人员的综合素质直接影响甚至在某种程度上可以说直接决定了企业思想政治工作的质量。但我国铁路物流企业很多的管理认识不到这点，从而不太重视企业思想政治工作人员的培训和教育。因此，铁路物流企业要最大限度的发挥企业思想政治工作的作用，就必须提高企业思想政治工作人员的综合素质。为此：一是加强对思想政治人员的专业技能培训。21世纪是知识的世纪，各种新技术、新知识层出不穷，一个人只有不断的学习才能适应未来发展的需要。思想政治工作是一项对工作技能要求很高的工作，如果一个思想政治工作者没有较高的专业知识和技能就很能做好思想政治工作。这就需要企业加强对思想政治人员的培训，不断提高企业专业技能和知识，例如：笔者所在的铁路物流企业每年都会组织专兼职思想政治工作者开展集中学习培训或外出交流活动，使专兼职人员的素质得到了有效提升；二是提高思想政治工作者的思想道德素质。作为一名思想政治工作人员，如果没有较高的思想道德素质，就难以使企业其他员工信服，思想政治工作也就难以开展，就更别谈如何发挥思想政治工作的作用了。因此，企业不仅要重视思想政治人员的业务水平，更要重视思想政治人员的思想道德素质，以不断提高企业思想政治人员的思想道德素质。
1.3稳定企业思想政治工作队伍
在我国很多企业由于企业不重视、奖罚不分明、工作待遇差等原因，使得企业的思想政治工作队伍人员流动性极大，很多的思想政治工作人员往往难以长时间在企业从事思想政治工作，这不仅严重影响了思想政治工作队伍的工作积极性和主动性，更不利于发挥思想政治工作在企业中的巨大作用。为此：一是企业领导者要提高思想政治工作人员在企业中的地位，使思想政治工作者在心理上得到满足，从而提高其工作积极性和主动性；二是提高思想政治工作者的待遇，使其与其他相同工作岗位的员工具有相同的薪酬和奖金；三是拓宽思想政治工作者的上升空间，使其可以安心工作。
2创新思想政治工作
创新是一个民族进步的灵魂。不管任何企业、个人或者某些工作要想适应未来发展的需要，必须不断的进行创新。思想政治工作是我国企业的一项传统工作，在我国企业尤其是国有企业中有着悠久的历史。但是目前我国很多的企业思想政治工作不管是在工作观念、工作内容还是工作方法方面都还是几十年前的，已经不能适应现代企业发展的需要了。随着我国社会经济的不断发展，人们的价值观早已发生了巨大变化，企业的思想政治工作也应该进行相应的创新，以更好的发挥企业思想政治工作的作用。
2.1工作观念创新
观念是行为的先导，要想创新思想政治工作，首先就必须创新观念，用观念创新来引导思想政治工作其他的创新。具体而言：一是强化创新意识。改革开放，尤其是进入新世纪以后，由于我国社会主义市场经济的不断发展，人们的利益需求和价值观也变得更加多元化，这就要求我国企业必须在继承传统思想政治工作内容和形式的基础上强化创新意识，不断的探索新办法，开辟新途径，取得新成效；二是树立以人为本的工作理念。科学发展观的核心是以人为本，就是把实现好、维护好、发展好企业员工根本利益作为企业一切工作的出发点和落脚点，尊重员工主体地位，发挥员工首创精神，只有这样企业的思想政治工作才能得到员工的支持和理解，也才能使思想政治工作真正发挥其作用。
2.2工作内容创新
我国物流企业融资障碍分析
1．物流企业经济效益低下，资产信用不足。
造成我国物流企业效益低下的原因是多方面的，我们认为主要有两个方面：一是政策性因素。在计划经济时期，物流行业执行国家指令、实行政策性经营，充当政府调剂物资的运输工具，在其运行过程中，形成大量政策性负债，经济体制转变后，国家财政对物流企业政策性负债没有进行适当的补贴。二是自身因素。在经济转轨过程中，部分物流企业没有适时转换经营角色，缺乏竞争意识，自身发展意识淡薄，在市场竞争中形成经营性亏损。同时，在计划经济时期，物流企业注重社会效益而忽视了企业效益，无法积累利润。经济体制转变后，物流企业普遍存在“重消费，轻积累”的倾向，短期行为比较严重，真正用于企业自身发展的资金较少。由于自身发展资金长期不足，物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力，造成物流行业经济效益普遍低下。1999年，物流行业亏损面已经达到70%以上。物流企业经济效益低下导致资产负债比例较高，难以从银行取得信贷资金，更不容易从资本市场筹集资金。
从我国物流行业固定资产技术含量来看，总体技术装备落后：所拥有的设备和设施，大多数是二十世纪六七十年代兴建或配置的，大部分已经陈旧、老化；高效专用运输车辆少，装卸搬运机械化水平低。物流企业在利用资产进行抵押融资时，由于资产信用度不高，金融机构对其评估价格自然偏低。同时，从金融机构角度来看，物流企业资产技术水平偏低，发展潜力不足，银行不愿对其贷款，物流企业通过金融机构融资额度有限。
2．信贷机制制约物流企业融资需求。
金融部门在贷款过程中均实行“谨慎性原则”，首先考虑的是资金的安全性，并建立了一套手续繁杂的审批程序，同时实行严格的财产抵押担保制度。而物流企业由于自身发展的限制，经济效益普遍低下，依靠自身的实力不足以提供担保，而且担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为物流企业提供担保。在办理财产抵押过程中，抵押登记和评估费用较高，而贷款抵押率较低。一般房产抵押率为70%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%—30%，而专用设备抵押率只有10%，而物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率明显较低，同时金融部门还要根据企业的经济效益和信用度来调整贷款抵押率，并且抵押物品还要满足金融部门的其他要求，在这种体制下，物流企业融资额度十分有限。由于金融部门贷款门槛较高，融资费用较高，贷款抵押率较低，现行信贷机制大大降低物流企业的融资需求。其次，金融部门注重“盈利性”，在信贷过程中倾向于“短、平、快”项目，而物流企业属于国民经济基础行业，投资回收期较长，金融部门不愿对其贷款。
3．资本市场发育不完善。
在市场经济发达国家，实行公司制的企业可以直接向社会筹集资金。目前，我国企业尚不能完全享有自由发行债券和股票的权力。如果企业要发行债券和股票必须经营业绩良好，达到一定的标准，然后经过有关部门严格审批，通过后才能向社会筹集资金，而且所发行的债券和股票主要在公开市场交易。由于资本市场的严格限制，物流企业很难从资本市场筹集资金。到目前为止，我国共有26家上市物流企业，从分布情况来看，上市物流企业主要集中于沿海经济发达地区经济效益良好的大型物流集团。从融资规模来看，26家上市物流企业共筹集55亿元资金。无论从上市公司数量还是从融资规模来看，我国物流企业在A股市场所占的比例都比较小。发育不完善的资本市场不能成为物流企业的主要融资渠道。
4．社会信用危机的不良影响。
目前，我国金融部门的不良贷款比例较高，使得金融部门产生“惜贷”心理。究其原因，主要有以下几点：①经济普遍不景气，企业负债偏高，在向市场经济转轨过程中难以适应市场经济的要求。②企业信用意识淡薄，有意拖欠银行贷款本息，多头开户，分散资金，逃避监督。③企业借改制之名，恶意逃避银行债务。社会信用的危机影响国民经济的健康运行，金融机构为了防范金融风险被迫采取严格的审查程序，并制定一系列贷款条件和担保措施，将一些有强烈融资需求的企业拒之门外。物流企业也被这些条件和措施限制在门外。同时，由于社会信用危机的影响，企业间资金相互拖欠问题也比较严重，制约着物流企业与其他企业之间的融资。
5．社会各界对物流重视程度不够。
长期以来，受“重生产，轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资力度明显不够。造成我国物流基础设施建设明显滞后于国民经济建设，对我国经济建设造成瓶颈效应。另一方面，受传统经济体制的影响，我国企业界对物流也缺乏足够的认识，多数企业对生产和管理比较重视，但忽视购运和储运等流通环节。虽然近几年来市场掀起物流热潮，地方政府和有关职能部门也在积极研究发展我国物流的对策，部分企业开始发展现代物流。但是，“物流”这一概念引入我国时间较短，进入实践领域需要一个过程。长期以来，由于社会各界对物流的重视程度不够，对物流企业的融资也产生一定的负面影响。
完善我国物流企业融资体制的建议
1．扩大物流业的对外开放，积极引进外部资金。
我国政府承诺：入世后3—4年内允许外资拥有运输和储运等企业多数股份或拥有全资子公司。因此，物流领域应立即实行对外开放政策，积极引导国外投资者向国内物流领域投资，与国内物流企业兴办各种物流方面的合作项目。如广州市政府已经引导运输企业与沃尔玛、UPS、联邦快运等国际著名物流集团合作，建立具有一定规模的国际现代物流企业集团。我国物流企业资产比较落后，尤其是一些年代较久的仓储设施，需要进行改造，我国应利用“入世”的有利时机，扩大物流开放领域，积极引进外资，缓解我国物流企业资金严重不足的问题。
2．完善资本市场，扩大物流企业融资比例。
国家证监委应对物流企业在股票上市、债券发行的审批上适当放宽限制条件，允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和进行股票发行试点。有关职能部门可以考虑在每个区域性物流中心建立“二板市场”，为该区域物流企业提供筹资场所。
资本市场的完善需要政府职能部门和企业的共同努力，一方面，物流企业要加快现代企业制度建设，建立符合市场经济运行机制的融资体系，另一方面，政府职能部门应尽快建立正常的债券或股票的柜台交易市场体系，给物流企业创造良好的融资环境。
3．完善金融体制，调整信贷结构。
在现行金融体制中，金融机构偏爱实力雄厚的大型企业或者投资于利润率高的成长型企业。因此今后我国金融机构，特别是政策性银行，应以国家产业发展目标作为信贷标准，积极调整信贷结构，促进产业间的协调发展。同时，金融机构在执行信贷过程中，要增加透明度，切实减少贷款环节，缩短贷款时间，降低融资费用。
随着我国金融机构专业化程度不断加深，服务于某一产业或者行业的专业性金融机构必将应运而生。因此，我国政府应积极支持建立物流行业金融机构，专门从事对物流企业的融资活动，提高物流企业的融资能力，促进金融业和物流业的共同发展。同时，同一区域的物流企业也可建立互金融组织，以加强共同发展和风险共担能力。
4．建立财政融资体系，筹集民间闲散资金。
目前，我国居民储蓄充足，而企业积累不足，大量的闲散资金没有得到充分的利用。我们应适时建立财政融资体系，以国家信用作担保，设立专门的金融机构，筹集民间闲散资金。该机构不以盈利为目的，根据国家的产业发展目标，对符合条件的企业发放中长期低息贷款。这种融资体系的显著特征是不增加财政负担而实现资本的积累，将为我国物流企业的发展提供充足的资金来源和良好的融资机会。
5．建立物流企业信贷支持体系。
借鉴国外发展物流的经验，我国物流企业信贷支持体系可以从三个层次来构建：①直接贷款。主要由财政部门对物流企业提供贷款，所涉及的范围仅限于区域性物流中心。②协调贷款。由政府有关部门和金融机构进行协调，对物流企业进行贷款。③担保贷款。由财政部门设立担保机构，以财政预算、税收补贴等多种形式注入担保资金。由担保机构充当物流企业的贷款担保人。从我国目前的实际情况来看，实行担保贷款是物流企业信贷支持体系的主要组成部分。当然，该体系并不是为所有的物流企业提供信贷支持，其所涉及的范围限于有发展潜力、布局合理的物流企业或物流中心。
6．建立财政扶持体系，提高物流企业融资能力。
（1）市场挖掘工作不足。
很多物流企业虽然拥有一定的规模和市场拥有率，但是仍然存在市场挖掘不足的问题，使得企业物流业务量难以保持稳定或缺乏市场发展能力。出现这种现象一方面是因为物流企业在进行营销时不能有针对性地分析客户存在哪些特殊的、个性化的物流需求并据此提供深层次和高水平的专项物流服务，通过这种方式深化与已有客户的合作并获得更多订单；另一方面，营销部门对物流市场发展的动向缺乏深刻把握，因而无法满足新客户的新需求，即物流市场开发能力不足。想要满足老客户的物流深度需求和提高新客户开发能力都离不开物流企业运行部门强有力的支持。
（2）物流产品未形成品牌。
我国物流企业的营销主要仍停留在传统的订单竞争层次，还未形成以品牌进行良性竞争的营销意识。这使物流企业将营销主要注意力集中于关系营销、广告营销等初级营销模式上，忽略了物流企业营销的最主要形式-品牌营销。物流品牌建立在物流订制能力、物流服务质量和新产品创造等基础上，实现这些内容主要依靠的是物流运行部门，物流营销部门只扮演信息传递的功能。因此实现物流品牌的营销效果离不开物流技术部门强有力的科技支撑和运行部门高质量的物流服务。综上三点，物流企业营销的主要症结在于物流执行与营销工作的脱节、对物流客户需求挖掘深度和广度的不足、物流产品本身不能为营销提供品牌营销效应这三个方面。这三个问题的发生都与物流业务部门未参与到营销环节中有关。想要提高物流企业在市场中的营销水平和营销效果，必须将物流运行部门引入到营销体系中来，充分发挥其在物流市场的作用。
2运营销一体化模式解决物流企业营销问题的途径
运营销一体化模式是使物流企业的物流运行部门与营销部门进行紧密合作的一种组织模式，通过这种模式来解决旧有营销模式存在的问题，分析如下：
（1）已有客户企业订单份额的增加。
运营销一体化的物流企业市场营销模式是以单独客户企业份额的增加为起点开展的，一方面是因为开发新客户所需成本是维持现有客户成本的5倍以上，另一方面是物流企业更易保持现有客户的忠诚度。物流企业的运行部门与销售部门形成若干个专项运营销小组，每个小组只针对某一特定企业进行物流服务，小组之间的人员可以交叉和重复。运营销小组内部由营销人员负责与客户企业进行互动，包括维护客户关系、信息交流、沟通互动、订单洽谈、合作意向、价格敲定等。由物流技术人员根据客户企业的物流需求、企业特点、应用偏好等来制定个性化的物流计划，由营销人员和物流技术人员共同与客户企业沟通物流定制服务的内容，这样形成物流企业对客户企业的定制营销。定制营销能够使本企业与同行业其他物流企业的一般区分开，成为满足客户企业需求并获取其忠诚度的重要武器。物流企业通过这种营销与物流运行紧密结合的方式解决了物流运行与营销分裂的问题，增加自己在主要客户企业内订单份额的百分率，与客户企业形成长久稳定的共赢关系，使营销上升到一个新的层次。
（2）运营销一体化营销模式对物流市场的深度挖掘。
物流技术和执行人员是直接接触物流各个环节的一线人员，其对物流市场发展动向的把握更为精准；物流销售人员则是与客户企业沟通最多的人，其更了解客户企业的物流需求。将物流技术、执行人员与物流销售人员组合在一起形成运营销小组，能够充分发挥原本不同工作岗位上人员的特长和优势，更敏锐地抓住物流市场的发展特点，准确地预测已有客户和潜在客户即将出现的物流需求并提前做好准备。未进行运营销一体化模式前，单独的物流技术人员或销售人员往往只从自身角度出发判断物流技术发展和营销发展趋势，导致企业所发展的物流技术不符合物流市场发展规律，造成不必要的成本投入，物流营销方式超出本物流企业现有物流技术的能力范围，使缺乏技术支持的物流营销成为空中楼阁，不能实现营销承诺，降低客户企业对本企业的信任程度。在应用运营销一体化模式后，物流技术人员更清楚物流市场的发展趋势，对客户需求的了解更加透彻，能够根据这些信息使企业发展的物流技术更具市场竞争力，为营销提供强大的后盾。同时，物流营销人员也能够根据企业自身技术特点形成有的放矢的营销方案。
（3）运营销一体化营销模式对物流品牌营销的推动。
①运营销一体化营销模式能够使物流执行人员更清楚企业营销的目的，能够配合营销人员根据营销目的更好地完成物流服务工作，使物流服务更符合预定要求，服务质量得到提高。②与已有客户的良好合作和份额占有率的提高能够提高企业自身声望，与客户企业的共同发展能够随着客户企业知名度的提高而提高。同时获得与大型企业合作的机会，为学习如何为大型企业进行物流服务奠定基础。比如广东保供储运有限公司为宝洁公司制定了专门的运营销一体化服务，随着宝洁公司的发展在物流业中树立了良好的品牌，并进一步与40余家集团企业达成合作关系。③运营销一体化模式使物流企业营销应对市场变化的速度加快，一体化的组织方式使企业推出物流新技术、物流服务新种类的速度更快，而新技术和新服务是物流服务品牌的重要组成部分，也使实行运营销一体化的物流企业在营销方面更具核心竞争力。
3物流企业运营销一体化模式的建立方式
3.1物流企业运营销一体化的营销组织模式由市场营销部门牵头，组织物流运作部及其他部门共同建成运营销小组。
根据营销的具体需要，运营销小组与物流运作部、市场营销部、物流企业其他部门之间形成人员互动关系，形成人员流动机制。市场营销部门仍然负责传统营销模式下的新客户发展和老客户维护工作。此外，通过为老客户及其合作伙伴之间进行物流服务的过程结识新的合作客户。
（1）针对已经达成战略联盟的合作企业，物流企业应该组建专门的运营销团队。
团队的人员构成通常较为稳定，无论营销、技术还是物流运作人员都对战略联盟合作企业的物流需求和主要工作人员较为熟悉。通过经常走访、调查需求、物流服务满意度调查、组织物流资源链、物流技术交流等方式不断提供高于战略联盟合作企业期待值的物流产品，保持与战略联盟合作企业的稳定合作。
（2）运营销小组为老客户进行专项服务，因此针对老客户的运营销小组成员基本固定，只有在特殊情况下才进行人员调动。
在为老客户进行一体化营销时，以增加在该企业的订单份额为目标。根据80/20定律，物流企业的老客户虽然只占客户企业数量的20%，但是能够带来的营销回报却占物流企业整体所得的80%[6]，因此物流企业应将运营销一体化的重点放在这些老客户企业上，为其提供个性化的订制服务。通过市场细分，努力将具有发展潜力和一定规模的老客户转化为战略联盟合作企业。
（3）虽然市场营销部负责绝大多数新客户的营销工作，但是针对一部分对物流需求较大的企业或在本企业即将开发新类别的物流市场时，运营销小组仍将发挥其特殊优势。
如某物流企业以前从未涉及到生鲜产品的物流，目前想开拓这个物流市场，这就需要建立一支针对冷鲜物流的运营销小组，从物流产品设计、物流技术等方面支持新领域的营销工作。这种形式与传统的分部门管理方式相比，免去了物流企业内部多部门之间的二次信息转达，提供的物流服务更快速、为客户提供的解答更专业和直接、设计的物流产品更符合实际情况，将服务本身变成了营销的一部分，取得的效果更好。
3.2运营销一体化模式下的营销策略
运营销一体化模式的最大优势在于能够为客户企业提供个性化的物流产品，通过产品带动营销工作的顺利进行。物流企业想要突出这一优势就要采取相对应的营销策略。
（1）一体化营销激发和引导客户的物流需求。
传统营销模式通过向客户施加影响使其对本企业所提供的物流产品产生兴趣，属于强势营销，施力方为物流企业，而主动方为客户企业。而一体化营销应该将营销的出发点放在如何为客户企业节省成本、提高生产效率、获取利益上，通过物流企业自身的产品来吸引客户企业。虽然施力方仍然为物流企业，但是由于物流企业应用了吸引力的方式，激发了客户企业对这些物流产品的需求，因此营销的主动方也从客户企业变成了物流企业。这种以客户需求为导向并激发其需求的变化是运营销一体化模式对传统营销的根本性颠覆。
（2）通过外部联盟降低非核心竞争力的投入成本。
运营销一体化是物流企业产生核心竞争力的重要推力，将有限的人力、物力、资金投入到这一核心环节中能够最大化发挥物流企业的现有资源，获得最佳利益回报。物流企业不一定要完全拥有物流流程的全部功能，可以通过外部联盟的形式将较为边缘化的物流功能进行外包，将重点放在核心的运营销一体化业务就能获得最佳的投入/收益比。
（3）突出网络在一体化营销中的作用。
运营销一体化并不意味着每次的营销过程都必须有物流技术及运行人员参与到每一个环节，现代化物流营销应该充分利用互联网降低物流企业工作人员的工作量。通过网络，物流技术人员和运行人员可以了解客户特点及需求并据此制订或修改物流产品、方案、价格等。同时，通过网络互动能够带动客户企业参与到物流方案制订和实施的过程中，使客户提高参与感和控制感，增加其在营销过程中的积极性。
4结论
1.收入核算存在问题
物流企业的收入来源比较广泛，一般包括：运输收入、仓储收入、包装收入、装卸搬运收入、配送收入等。收入种类的多样性，会计核算的过程中核算内容较多，又比较分散，整个会计结算过程相比而言比较滞后。物流企业的业务范围也是比较广泛的。从运输、仓储、装卸、加工、包装到中转、报关等多元化业务，财务人员在核算的过程中为了结算收入，可能经常要奔波在外，整个收入呈分散的状况。而且物流企业的客户比较多，很多客户都是长期固定的，他们的业务收入结算程度比较滞后，以致经常出现欠债的现象，影响了企业的正常经营。收入确认的时间不合理也会影响企业的经营情况。物流企业并不像很多大公司一样严格按照权责发生制原则正确划分与核算当期的收入，营业收入的入账时间不确定，可能提前也可能推迟。很多物流企业为了调节当期的应纳流转税额，通常会采取推迟确认营业收入的做法来调减当期的应纳流转税额的计税基数，这样做可以减少企业的支出，增加企业的收益。此外，收入计量方法的不统一也会影响会计核算的结果。不论是会计制度、会计准则还是财政部的各项规定都没有对物流企业的收入计量法做出明确的规定，以致收入计量方法的不唯一。在物流企业使用的比较普遍的计量法是全额计入收入法和差额计入收入法。这两种计量方法的主要区别是使用的区域、和会计处理方法不同，在享受的待遇政策方面也会不一样，这样一来，破坏了物流企业的市场竞争，不利于整个物流企业的正常发展。
2.成本核算中存在的问题
首先，成本的归类不清晰。在进行物流企业成本核算过程中，由于成本涵盖的费用比较多，包括运输、包装、存储和管理等多个方面，但是其中只有一部分属于直接物流成本。各种各样的成本混杂在管理费用中，运用会计核算软件进行会计成本核算时并没有单独考虑到物流成本的问题，导致成本合算的结果不准确。其次，成本的分摊比例不合理。根据现有的会计准则中的相关规定，会计核算中通常采用权责发生制的结算方式，只要是属于本期应当负担的费用，不论款项是否支出，都作为本期的费用。物流企业会计核算的过程中，本期负担还没有支出的费用，作为预提费用计入本期成本。对于已经支出的费用，应当计入本期和以后各期的负担费用中，作为待摊费用。实际会计核算中很难按照这样的原则进行会计核算。例如物流企业的信息系统是现代物流服务企业发展的主要手段，对于集团型物流企业，规模比较庞大，他们在信息系统的硬件、软件、维护方面投入比较多，少则几十万，多则上亿。物流企业需要各个环节的密切配合，但是在每一个不同的环节人工、工时、产量标准都会有所不同，使得信息系统的费用分摊就出现了很严重的问题。
3.应收账款核算问题
应收应付账款的核算是会计核算中的一个重要环节。物流企业为了保持或继续扩大企业的市场占有率，通常会选用商业信用提供物流服务，使得物流企业的应收账款迅速增多。一般的结算方式都是日清月结，这样比较有利于账目的核对。为了巩固和加强与托运方长期的合作关系。物流企业并没有严格按照一月一结的结算方式，甚至有些应收账款的期限超过了三年都没有收回来，这严重影响了企业的经济收益。此外，物流企业在坏账损失核算这一块的方法选择也有点不合适。采用直接转销法来进行坏账损失的核算，对于长期挂账应收款中的坏账部分并没有进行坏账处理，导致企业的亏损。
二、完善现代物流企业会计核算的对策
1.加强收入核算的凭单管理，完善账户的设置
加强收入核算凭单管理。在物流企业中，为了防止漏收、错收收入，物流企业通常采用“工作记录表”、“账单”和“收款确认书”等专门的核算凭单，对于已发生的经济业务，及时填制工作记录表，记录一些具体的事项，包括业务的收入、成本和费用，在后续的核算中便于核算工作的进行。记录完成时，相关的业务部门必须向接受服务的客户开出账单，账单是具有一定的法律效力。收款人凭借账单收到账款之后，企业的出纳人员按照实际的情况填制“收款确认书”，账单中的所有款项已经收到，相对应的成本和费用已经结清时，此时才可以对该项业务进行核销。在以后的核算中，通过审查相应的凭单，可以更加快速的了解问题的出处，便于问题的解决。完善收入核算账户。物流企业涉及的企业活动内容比较广泛，包括运输、储存、装卸、搬运、包装和流通加工等多个环节，物流企业的收入也主要是来源于这些方面。为了提高物流企业的收益，必须对运输收入、存储收入、装卸和搬运收入、包装收入等方面进一步地完善，不仅要设置总账科目，还要设置明细类科目，有时为了更加清楚地了解核算内容，还可以根据具体情况设置相应的二级、三级科目。
2.明确成本的组成和分摊方法
物流企业内部会按照相应的会计准则确定企业内部的成本分摊方法。属于本期负担但是还没有实际支付的费用，作为计提费用计入本期的成本中。对于已经支出的费用，作为本期和今后各期共同承担的费用。对于物流企业的长期客户，我们可以根据客户签订合同的时间长短来确定相关的成本，有些企业合同的有效期比较长，甚至达到6年以上，合同的运营周期远远超过了正常的会计周期，对于这样的合同可以采用完工百分比法来确定当期的具体成本。此外，选择合适的成本核算方法也是极为关键的。目前使用的比较广泛的成本核算方法主要是营运成本法和作业成本法。营运成本法主要是用于传统交通运输企业的成本核算，该方法的期间费用、成本界限划分的比较明确，使用起来比较简单。作业成本法是以作业为基础从而进行成本计算。该方法的计算结果相比第一种比较精确。
3.加强应收账款的核算
物流企业与客户之间的应收账款问题也是目前急需解决的问题。通常可以在公司的财务部设置相应的监察小组，专职的会计人员由财务总监开会进行商讨后确定名额，专职会计人员的主要职责就是负责公司业务往来的核算和监控，对每一笔发生的经济业务进行实时的记录和监控，同时做好坏账准备核算工作。检查小组可以随时的对专职会计人员的核算工作进行监督，确保企业内部的会计核算工作顺利进行。
4.加强会计人员的素质教育
会计人员的综合素质在会计核算中发挥着至关重要的作用。企业首先要确定会计人员的培养目标，让每一个在职的会计人员明确自己将来的发展情况。其次，建立健全企业对会计人员的定期考核制度和交流制度，对每一个不同的会计部门实行不同的考核制度，并对他们进行定期评价，评价可以和员工的奖金相挂钩，实行差错惩罚制。此外，定期对会计人员开展相应的培训课程，进一步提高会计人员的综合素质。
三、结语
一、大数据下第三方物流企业CRM面临的机遇与挑战
1.大数据的背景与特点大数据正如其他新兴的学术术语一样，作为一个曝光率极高的关键词经常出现在人们的视野中，但是大数据的准确概念现今在学术界和产业界并没有达成共识，尚未提出一个能够完全阐述其自身含义的概念。不同的学者和实践者都站在自己的角度对大数据进行定义。因此，为了更好的理解大数据、理解大数据的时代背景，我们从大数据的特点予以阐述。（1）信息规模大。大数据的发展是与互联网息息相关的，互联网技术的时时更新与不断发展，无疑产生了海量数据。毫不夸张地说，无时无刻不在产生新的数据。常规数据的存储单位一般为GB或TB，而大数据的单位往往是PB、EB甚至ZB，可见大数据的数据量之大之多。（2）数据的多样性。以前的数据大都是结构化的数据，现在由于信息的采集、加工与传输技术的不断发展，尤其是在互联网络上，产生各种非结构化的数据，代表性的非结构化数据包括音频、视频、传感数据，互联网上的以博客、微博为代表的文本数据等，使得数据的具体形态呈现多样性。（3）复杂关联性。在当今互联网的时代，产生的各种各样的联系，比如在电子商务网站上购物，曾经搜索过的关键词会成为电商网站制定个性化推荐、进行精准营销的最主要依据，个人在不同的社交网站上所提供的个人信息，以及在电商网站购物所留的具体信息都可以转成为有效的商业信息。这就表明了数据之间联系的紧密与密度，也说明了数据间的关联复杂性。（4）价值密度低。当然，海量的数据并不意味着海量的价值，不可能所有的信息都具有价值，如一些冗余信息。需要利用数据挖掘技术，对海量信息进行有效地提取与挖掘，找到具有价值的数据，并将其运用到商业活动中。
2.大数据时代第三方物流企业CRM面临的挑战在了解了大数据的特征之后，我们便对大数据有了一个清晰的认识。那么在这个以数据为中心的大时代背景下，对第三方物流企业，对现在逐步将客户升级为企业核心竞争力、强调以客户为中心的第三方物流企业CRM带来了什么样的机遇与挑战，值得我们深思。CRM既是一种管理理念，也是一种应用软件，更是一种管理模式。客户一直都是企业非常重视的资源，而且对客户的重视早已从交易进行中扩展为注重潜在客户（即交易尚未发生时）、重视售后管理（即交易发生后），即在整个过程中都强调客户的地位和重要性。当今充满信息的时代，人们更加重视客户的管理，由此可以看出，客户的概念已经发生很大的变化。客户概念的泛化，无疑使客户需求变得具有多样性、多重性和差异性。在这个数据高速增长、信息高度发达的年代，无疑数据是驱动物流企业发展的动力。那么面对海量数据，低密度的价值数据，物流企业的数据“短板”，与客户信息、客户需求之间的矛盾与差距，使得物流企业在大数据时代进行客户关系管理时面临严峻的挑战，主要体现在以下几个方面：（1）数据不足与客户流失控制与预测不足之间的矛盾。客户流失一直以来就是企业面临的重大考验，而如何能够有效的控制与预测客户的流失也一直是长期讨论的热点。针对客户流失的控制与预测，传统的方法是建立在收集客户信息、资料的基础上，对客户的满意度进行分析。而往往这些数据是非常具有局限性的，仅仅是来自第三方物流企业自身积累的客户服务信息，而且在分析时并没有突出分析客户的忠诚度。而现如今客户的需求多种多样，且时时变化，客户的很多信息大多体现在社交网站或商务网站，而且信息的价值密度又比较低，造成物流企业不能很好的去收集、分析客户的信息，去有针对性的满足客户需要，去提高客户的忠诚度。因此，只能用相对少且相对固定的数据制定客户流失控制策略，或进行客户需求预测及市场预测，这些做法往往效果不理想。（2）数据更新不足与客户聚类以及个性化服务不足的矛盾。对客户数据进行聚类分析，是第三方物流企业进行客户关系管理很重要的一个应用方面。第三方物流企业的市场管理、销售服务等都与客户关系管理密切相关，都是强调以客户为中心。而根据数据对不同的客户群体进行聚类分析能够做到有针对性的进行管理，在降低客户关系管理成本的同时，也能够有效的制定实施营销策略。而对于物流行业这样一个数据驱动型的物流企业，数据的更新可以说是至关重要，要求及时将新的信息反馈给管理部门。而普遍的结构化数据，或已有的数据库数据信息相对陈旧，脱离客户不断变化的需求，这必然导致据此制定的各项CRM策略缺少有效性，甚至是营销策略的失误。（3）数据类型单一与关联性分析不足的矛盾。大量单一的客户结构化数据对已有客户的需求分析具有一定作用，然后对潜在客户或提高客户忠诚度上的作用不是很大。当前信息时代，除了传统的结构化数据，可以通过各项技术获得更多的半结构化的如网页、文本等数据，及一些非机构化数据，这些数据往往和客户的已有信息相关联，这些数据的收集与分析，能够为发展潜在客户提供基础。当前第三方物流企业大部分依旧依赖于结构化数据，数据类型比较单一，不能及时了解客户的进一步需求或与当前需求相关的产品或服务，造成对潜在市场的忽略。（4）客户需求变化与CRM模式滞后之间的矛盾。许多第三方物流企业对CRM的认识还停留在传统的与客户互动及管理方式上，虽然认识到了客户的重要性，但是在具体客户关系实施管理上，还存在很多问题，与信息时代的要求严重脱节。同时，在海量数据到来之时，又显得力不从心，无法挖掘出有效的价值信息。这种“迟钝”导致客户需求得不到最大满足，对第三方物流企业而言，面对残酷的市场竞争，时刻把握客户的需求，更好地为客户服务显得尤为重要。反之，则会导致被潜在客户所忽视，被老客户所抛弃，被客户抛弃意味着企业被市场淘汰。
二、大数据在第三方物流企业CRM中的应用
1.大数据下第三方物流企业CRM框架设计在将大数据技术应用在第三方物流企业CRM的过程中，在整个CRM框架设计中都要明确体现出整个CRM的工作都是围绕客户进行的。各种商业目标定义的来源是客户，数据挖掘与分析的数据来源也是客户，最后具体的商业应用也是作用于客户。同时，数据的正确获取，数据的有效预处理，数据的合理存储，采用优秀的数据处理技术进行数据处理，以及优秀数据挖掘方法和技术的选择与应用，这些工作都离不开信息技术。包括大规模并行处理数据库、数据挖掘、互联网技术、分布式文件系统和可扩展的存储系统等。根据这种指导思想，在第三方物流企业CRM中，应用大数据的框架结构如下图所示。该模型以客户信息为主线，将第三方物流企业的客户关系管理分为三个层次：客户信息收集层、客户信息分析层、信息输出———客户服务与支持层，在整个过程中都离不开网络技术、数据挖掘等技术层面的支持。具体说，在将大数据应用于第三方物流企业CRM中时，第一步需要通过大数据获取技术得到足够多的各种类型的数据，主要包括从客户和市场等企业的外部环境，以及公司销售记录等内部渠道，收集各种客户信息和市场信息，形成大数据集；第二步需要应用包括数据仓库、数据挖掘和商业智能等技术手段对获取的大数据集进行计算、汇总，通过“聚类分析”、“关联分析”、“数据融合”，实现对客户的个性化分析、竞争情报分析、市场需要变动和产品扩展分析及共性分析，得到应用型数据，这样做的目的主要解决传统CRM中个性化服务不足、市场拓展、市场趋势预测不足的问题；第三步针对第二步的客户分析，围绕这个“中心”，把这些信息输出给客户或企业内部用来制定各种决策及提供服务支持，形成可行性报告，应用于服务管理、市场管理、销售管理及物流企业管理。通过整个CRM系统，不仅成功的对客户信息进行收集、分析、输出，同时将客户各种背景数据和动态数据收集整合在一起，同时将运营数据和外来市场数据经过整合、变换载进数据仓库。不仅重视怎样从技术上实现对大数据应用的过程，并且着重强调的是解决传统CRM的弊端，将大数据时代物流企业CRM所面临的问题在整个流程中进行解决。
2.大数据背景下第三方物流企业CRM应解决的问题从上图可看出，将大数据应用于第三方物流企业，不仅需要经过很长时间，还要有非常多的基础设施建设和掌握有关技术的人才储备。第三方物流企业在将大数据应用于CRM过程中，需要有完善的基础设施建设、人才的培养和储备、有利的政策法规支持，以及第三方物流企业领导层对CRM和大数据足够的理解和支持的态度。同时，笔者构建的大数据下第三方物流企业CRM模式，是对大数据下第三方物流企业如何能够更好地做到以“以客户为中心”的一个探讨，在此与各界交流。
作者：宿恺尤翠翠单位：沈阳工业大学管理学院
关键词：物流企业；管理信息系统；可靠性
1物流企业信息化建设现状
伴随中国第三方物流企业的崛起，中国物流行业整体快速发展，物流信息化建设也取得较大进展。2006年，中国物流行业信息化投入总体规模达到33.56亿元人民币，比上年同期增长27.5%。其中，硬件投入占58.8%，同比上年下降了11个百分点；软件和信息服务分别占28.1%、14.1%，分别增长了7和5个百分点。软件与信息服务市场规模的有效放大，说明我国物流行业基础信息化建设已经进入一个相对稳定的状态，物流企业开始重视业务流程管理、客户资源管理、全程物流服务和供应链管理为基础的一体化服务等方面的投入，构建物流管理信息系统，以便提升自身核心竞争力。
2005年5月由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合的《物流企业分类与评估指标》国家标准正式实施。该标准后，物流业界的专家学者、物流企业以及新闻媒体反响强烈。由于有了参照的标准，物流企业家也开始认真审视自身的运作，尤其是信息化水平这一薄弱环节。
表1是摘自《物流企业分类与评估指标》对信息化水平的评估指标，事实上企业的信息化建设能否取得成功，除了相关的技术因素之外，更主要的因素将取决于能不能将先进的管理理念同企业的具体实际相结合，这恰恰是众多物流企业的软肋。
2物流企业管理信息系统的构成及其可靠性
2.1物流企业管理信息系统的构成
管理信息系统是物流企业信息化建设的成果，图1展示了物流企业管理信息系统的构成，它也属于人—机系统，人利用其专业能力和信息操作能力，通过计算机硬件和软件的配合，对业务信息分析处理，再通过管理信息系统现场操作指令，进而顺利实现物流服务。业务流程完成后，业务数据可存储在系统内，以供随时查询和更改。同时反馈环境信息到管理信息系统中，如货主到货收货信息、公司策略性调价、合作伙伴信息、政府政策信息等。
2.2物流企业管理信息系统的可靠性
可靠性指管理信息系统在规定的条件下和规定的时间内，完成规定的功能。可靠性研究缘于过程系统，如连续生产的制造业就属于典型的过程系统。从“连续”的内涵分析，物流企业也应属于过程系统，它环环相扣具有高度流动性。已有很多学者对系统的可靠性给予密切的关注。美国PullmanKellogg公司经5年的调查，结论为，当系统可靠性下降时，会给企业造成巨大的经济损失，这种由于可靠性原因而造成的经济损失，在几年内就可能超过企业的总投资[1]。
笔者把物流企业管理信息系统中最重要的要素归结为人、机、环境、流程子系统，下面将详述这四个子系统及其可靠性。
2.2.1人—子系统
目前我国的物流企业对信息化建设密切关注，有的企业还投入大量的资金和精力建立计算机网络，购买国外著名的流程模拟软件和先进控制系统，以构建管理信息系统，但事故和系统的不可靠性非但没有得到有效地控制，反而越来越多，越来越严重，影响也越来越大。归根结底是系统内各要素之间不相协调所产生，而核心问题就是人的问题，即人没有对管理信息系统的各要素的配合仔细分析，未能发挥人的能动作用。
在研究人—子系统的可靠性时，不仅把人当作“经纪人”，更要看作“社会人”，必须从社会学、人类学、心理学、行为科学角度分析问题、解决问题；不仅把人—子系统看作系统固定不变的组成部分，更要看到人是一种自尊自爱、有感情、有思想、有主观能动性的人。
2.2.2机—子系统
这里的“机”泛指管理信息系统涉及到的一切仪器或设备，如电脑、交换机、操作系统、功能界面、打印机、传真机及网络等。机—子系统的可靠性就在于这些仪器或设备的可靠性，对整个管理信息系统的可靠性具有决定型的影响，无怪乎很多企业认为搞信息化、构建管理信息系统就等于购买和使用了信息设备。
由于物流企业业务繁杂，数据存储和更新频繁，没有可靠性高信息设备，将会导致整个业务流程停滞，严重制约活动效率，如某运输公司网络系统故障，导致一系列连锁反应：公司所有PC机不能正常工作，订单数据不能录入、作业计划数据不能导出、出车调度指令单不能打印、货物不能准时发运、货物压仓、客户抱怨投诉……
提高机—子系统的可靠性可通过两个途径，一是使用更加可靠的设备，必然增加投入；二是设备的兀余，利用设备的可替换性获得系统的可靠性，但是必然增加系统的体积和重量及维护费用。所以最好在管理信息系统开发之初，就必须考虑并确定途径。一般做法是前期应采购可靠性强的设备，后期视情况增加关键设备的兀余。
2.2.3环境—子系统
管理信息系统是一种高度复合的人机系统，系统的可靠性研究离不开其所处的环境的研究。环境—子系统涉及以下几个部分：
（1）系统部件的协调配合性。机—子系统涉及到一切必须的仪器或设备，但并非这些设备的简单组合就可令系统正常工作，这就是我们经常谈论的兼容性问题。如部件都很高端，但却频繁出差错，部件的不协调导致系统的可靠性大为降低。
（2）业务与信息的匹配性。现代企业运作是靠信息拉动，没有信息寸步难行，当然所引用的的管理信息系统必须与企业的业务流程匹配，以便信息提取、传输、现场操作一气呵成。若出现不匹配，势必如许多工业企业引进的ERP那样，产生“规模宏大，实用较差”的尴尬局面。
（3）组织规模的适应性。组织规模不同，管理信息系统的目标和规模就不同。中国的物流行业逐渐趋向成熟，但企业的组织规模却是迥异，中小物流企业若选购市场开发软件，而照搬大型企业的操作，会打乱现有正常的工作程序，效果极差。因而根据组织的规模来确定管理信息系统的规模和目标是企业信息化建设的重要任务。
（4）组织管理的规范性。管理信息系统的成功开发必须要以企业规范化的管理为基础，如果企业的管理不规范，实践证明管理信息系统的应用也会不理想。若把开发管理信息系统与组织规范化管理同步实施，将比开发管理信息系统本身更具有意义。
（5）组织的系统性。系统的组织，其管理过程是可以精确定义和理解的，可以进行量化分析，可以产生与决策有关的数据，这样的系统，它的决策能够在各个管理环节的支持下准确进行。非系统的组织，其管理过程是难以精确定义和理解的，难以进行量化分析，很难产生与决策有关的数据，这样的系统，它的决策很难在各个管理环节的支持下准确进行。试想若一个物流公司组织架构模糊，工作职责不清晰，业务操作杂乱无章，这样的公司即使运用了最先进的管理信息系统，也得不到多么高的可靠性。
2.2.4流程—子系统
管理信息系统的开发主要有系统规划、系统分析、系统设计、系统运行等四个步骤，其中最关键的环节为系统分析。系统分析过程总体上分两步，首先应将业务或数据流程分析透彻，然后研究分析抓住主要问题，提出解决问题的思路，提出系统拟采用的方案[2]。
（1）业务流程。业务流程是组织为实现业务的某一特定目的所采取的一系列有控制的步骤、活动与方法。企业的绩效离不开对企业的业务流程进行分析，而企业信息化是企业进行业务流程重组最为重要的手段，企业信息化进程必定伴随企业业务流程重组进程。
业务流程分析的结果是得到各业务部门的业务流程图，它是一种描述系统内各单位、人员之间业务关系、作业顺序和管理信息流向的图表，利用它可以帮助分析人员找出业务流程中的不合流理向。
（2）数据流程。数据流程分析是基于业务流程分析的结果，对信息的流动、变换、存贮等的分析。其目的是要发现和解决数据流动中的问题。这些问题有：数据流程不畅，前后数据不匹配，数据处理过程不合理等等。
变幻多端的物流市场给物流业带来了新的机遇和挑战,在竞争日趋激烈的形势下,国有物资流通企业只有不断创新,转变经营管理观念,才能巩固自己的市场地位,发挥自己的作用。
1经营思想创新
现在所处的市场是流通主体多元化,各种所有制的流通企业纷纷参与市场竞争。国有物资流通企业过去依靠行政力量建立起来的物资供应垄断地位已被打破,市场竞争加剧,国有物资流通企业必须彻底克服“官商”、“坐商”思想,积极树立市场竞争观念、质量效益,以优质服务提高市场占有率。国有物资流通企业必须强化服务意识,牢固把握和占领铁路内部市场,并在此基础上拓宽经营渠道,形成规模效益。
2经营方式创新
在经营方式选择上要克服保守思想,以不同的方式适应不同的市场需求。有条件的物资流通企业,可以和生产企业在合作的基础上,建立风险共担、利益共享、长期稳定的利益共同体,实行制。这样,一方面使生产企业从自销中摆脱出来,致力于产品创新、提高产品质量,以优质的产品吸引物流企业、吸引市场;另一方面,流通企业可利用其设施、人员、销售渠道等优势,以其优质的服务吸引生产企业和开拓市场,实现互利互惠。此外,配送、流通加工、代销、代运等,都是物流企业充分利用其行业优势、资源设备优势而灵活采用的经营方式。在营销方式上要由传统的推销方式转变到以市场为导向的市场营销方式。要从市场营销的各个环节,深入贯彻营销思想,使之成为物流企业经营活动的中心环节。
3产权制度创新
传统国有物资流通企业,按行政隶属关系建立,政企不分,产权不明,导致企业的经营约束机制软化,又缺乏应有的动力机制、激励机制和约束机制,经营者的积极性没有得到有效发挥。此外,企业网点分布过于分散,形不成规模优势,一方面造成大量的物资流通企业在市场竞争中处于劣势地位,另一方面又出现仓库、运输设施等得不到合理的利用而闲置,这些都必须靠产权制度创新来解决。对于国有大中型物资流通企业,应按现代企业制度要求,建立股份制企业,并通过资本纽带建立起一批有一定实力和规模的物资流通企业集团,重新构建物资流通业的主渠道。在这些大型流通企业中,可采取国有资产控股、吸引多种经济成分投资的方式,这样既弥补了企业资金不足的困难,又扩大了国有资产的支配力和控制权。对于小型物资流通企业,应按照“抓大放小”的原则,既可以国有资产控股,也可以国有资产参股,还可以吸引企业入股,以利于职工积极性的发挥,并更好地监督企业经营。另外还可以采取相互联合、兼并、承包、租赁、出售等方式,盘活国有资产存量。
4管理制度创新
物流企业必须健全优化管理制度,改变传统的经验管理方式,由单一的分散管理走向多元化系统管理,定性管理走向定性与定量结合的管理,实现管理现代化。1)要建立起企业内部资本金制度,防止无效投资,要加强成本、费用核算,杜绝不合理开支。2)要强化流通全过程的组织管理,通过目标管理、预决策管理、标准化管理等现代管理技术提高经营水平。3)要重视物流管理信息系统的建立,减少盲目性,更好地满足社会需求,提高物流企业的经营效果。4)要改革分配制度,破除“大锅饭”的平均主义思想,建立按责、权、利相结合的新的分配机制。超级秘书网
5服务质量创新
服务质量的优势是决定物资流通企业生存与发展的重要因素。国有物流企业长期习惯于短缺经济、卖方市场,忽视服务的思想根深蒂固,因此,必须提高全行业的优质服务意识,开展承诺服务,想用户所想,急用户所急,并积极开拓、寻求用户未被满足的需求,以售前、售中、售后的系列优质服务,提高市场占有份额,逐步壮大自己的营销渠道和网络。
