时间：2022-08-31 19:14:32
《广州建筑杂志》2014年第二期
1半高式屏蔽门的结构荷载
对于地下站的半高门，由于在隧道里的列车进站和离站时，会产生明显的活塞效应并在垂直于屏蔽门纵向上产生风荷载效应。规定风荷载由轨道侧指向站台侧为正压。进站时，列车挤压空气，在离列车最近的屏蔽门首先会受到一个比较大的正压，由于进站的列车是减速运动，在20s左右风压达到最大后开始衰减，在40s左右最右端的屏蔽门与列车车尾交汇时，出现一个正压的极端值后迅速转为负压，但此刻车速已经开始接近于0，故而负压比正压的峰值要小很多，如图2所示。出站时，由于车头压缩空气，会对最左端的屏蔽门产生一个小幅的正压，随着车速提高，车身抽出屏蔽门所在隧道空间，屏蔽门会受到不断增大的吸力，并在与列车车尾交汇的时候达到极值后迅速波动着减少，再缓慢地恢复为0，如图3所示。对于地上站的半高门，受到的风荷载不同于隧道中的压力波和交会波的共同作用，主要的风荷载来自地面上的自然风引起的结构效应。
以广州为例，考虑50年一遇的风荷载作用，在离地面高度为10m的建筑构筑物记录到的瞬时风压基本值为0.5kPa。并在屏蔽门正负方向上有同样的出现概率。另外一种情况下，特别对于高铁站台上的半高屏蔽门，在列车以350km/h的速度飞站通过站台时，屏蔽门表面的空气压力发生剧烈变化，在几十毫秒时间内相继出现正负压峰值，产生瞬时空气压力冲击现象，该压力与列车距离屏蔽门的距离、列车的行驶速度、列车外形、长度相关。根据来自英国和德国的屏蔽门公司提供的测试委托要求，半高屏蔽门风荷载取值一般在900Pa~1500Pa之间，人群挤压荷载取值一般在1000N/m~1500N/m之间，距离站台踏板高度为1.1m处施加。
2新加坡某线路
HHPSD样机检测实例新加坡作为最早应用屏蔽门的城市之一，其地铁屏蔽门质量标准在世界上属于较高的水平。该检测项目为新建延长线路，全长7.5km，4个高架站站台，共计240个不锈钢玻璃屏蔽门，总人流量为10万。送检样机宽度为6300mm，高度为1585mm，其中固定门玻璃最大尺寸为2690mm×1446mm。受试的HHPSD样机为一对非对称滑动门，包含滑动门电磁锁和手动解锁装置、一扇固定门、三个侧盒、一套传动装置和支撑结构。玻璃采用（5+0.76PVB+5）mm的钢化夹胶玻璃，固定侧盒龙骨为Q235B钢通，宽高尺寸为120mm×60mm，厚度为4mm；安全门框架为316SS钢通，宽高尺寸为50mm×40mm，厚度为2mm。样机大样如图4所示。
2.1设计要求由于屏蔽门系统属于车站轨旁设备，其结构受风荷载及人群作用下，最大弹性变形以不得侵入列车在运行过程中车体的动态包络线为准，否则会造成屏蔽门与车体之间的碰撞。另外屏蔽门门体与列车之间的间隙也不能过宽，存在乘客滞留间隙也会造成安全隐患。滑动门由于设计构造原因最突出于屏蔽门立面，该项目要求滑动门框架在最不利的工况荷载作用下最大变形位移不超过50mm。样机各检测工况如表1所示。
2.2检测过程检测采用德国K.S.风压检测系统，风机为西门子风机，最高风压可以达到6000Pa，精度为1Pa，计量级别为1级合格。百分表量程为100mm，计量1级合格。采用油压千斤顶联合加载方式，通过250mm×150mm×5mm的刚性分配梁和泡沫板组成的荷载均布装置，实现了风荷载和人群挤压荷载的同时同步分级加压。共布置了8个测点，其中在大滑动门中框上布置1、2、3号点，在固定侧盒上布置5、6、8号点，在大滑动门和固定门玻璃上分别布置了4号和7号点，样机测试现场测点布置图如图5所示，检测结果如表2所示。由表2结果可以看到，检测委托要求的4个工况中，正向风荷载和人群挤压荷载联合加载为最不利荷载工况，其位移较其它3个工况更大，最大片滑动门上端点为屏蔽门最不利位置，这也符合立杆悬挑结构的挠度原理。玻璃最大位移位于固定门玻璃形心处。测试结果括号内数值为卸载后的残余变形，均在1mm以内，所以，可以判断该试件基本恢复到初始位置，发生的变形为弹性变形。在实际的观测中，发现满荷载位移值和零荷载残余变形值均随时间的变化而不断变化，建议加载稳定的时间为1min，卸载后稳定的时间为5min。
3总结
采用风机系统施加等效活塞风荷载，更真实地反映了半高式屏蔽门受荷情况，也更准确地测试出风荷载和人群挤压荷载共同作用的实际位移量。经过多年的检测摸索，该检测项目已经形成了一套完整的检测程式，具有良好的可行性。随着我国地铁屏蔽门建设高潮的到来，推动和发展地铁屏蔽门的检测方法必将有利于屏蔽门行业更好、更健康地发展。
作者：吴永昌刘晓松单位：广州建设工程质量安全检测中心有限公司
关键词：地铁;空气质量;检测分析
中图分类号：U231文献标识码： A
在地铁工作中，风险是肯定存在的，地铁车站作为全线最重要最复杂的部分，工作人员在这里工作，必然也有危险，车站它涉及面广，投资比重大，且对地铁乘客有直接的影响，因此地铁车站能否安全施工对整个地铁工程是至关重要的。而且近年来发生的一系列地下工程事故的教训也是惨重的。因此，加强地铁土建工程的施工风险分析是相当必要的，而地铁车站作为地铁中最重要的，也是最复杂的一环，就更加应该引起注重。现从地铁车站的施工方法入手，找出隐藏于施工过程中的风险源，并给出了相应的对策。
地铁建设与开通标志着一个城市的经济社会发展进入了新的历史阶段,也标志着城市的交通迈上了新的台阶。地铁车站是人员流动高度密集、高度集中的公共场所,任何有害因素都可能造成群体性公共卫生事件。为此,我们在深圳地铁一期工程18个车站竣工验收时,对其空气质量、卫生防护设施等做了全面检测,并对检测结果进行了统计分析,现报告部分项目的检测与分析结果。
1 检测内容与方法
1. 1 检测项目
根据《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)、《公共场所卫生标准》(GB 16153-1996)国家标准,我们在各车站包括站厅、站台按梅花布点方法对其室内空气质量进行了检测,包括室内微小气候、微生物、化学性有机挥发物、放射性、可吸入颗粒物等。本文报道甲醛、苯、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物(TVOC)、氡、C辐射以及可吸入颗粒物检测分析结果。其他检测项目已另撰文报道。
1. 2 检测方法
按照上述国家标准,检测项目均采用标准中规定的方法。苯、甲苯、二甲苯的检测按《居住区大气中苯、甲苯和二甲苯卫生检验标准方法――气相色谱法》(GB/T11737),甲醛检测按》民用建筑工程室内环境污染控制规范》室内空气中甲醛检测现场检测方法,TVOC检测按》民用建筑工程室内环境污染控制规范》附录E方法,可吸入颗粒物检测按》室内空气中可吸入颗粒物卫生标准》(GB/T 17095)方法,氡浓度检测按》空气中氡浓度的闪烁瓶测量方法》(GB/T 16147),C辐射测定按》环境地表C辐射剂量率测定规范》(GB/T 14583-93)方法。
1. 3 质量控制
上述检测项目本中心所用方法均为《实验室国家认可》通过的实验方法,同时也是广东省计量认证通过的方法;所用仪器设备包括现场便携式小型采样仪器以及实验室大型仪器均按常规由广东省计量科学研究院检定或标定。
2 检测结果与分析
2. 1 检测结果 全部检测结果经整理分别列于表1~3。
表1 深圳市地铁车站室内空气中甲醛、可吸入颗粒物和总挥发性有机物检测结果(mg/m3)
表2 深圳市地铁车站室内空气中苯、甲苯和二甲苯检测结果(mg/m3)
表3 深圳市地铁各站氡浓度及C辐射水平
2. 2 分析与评价
2. 2. 1 化学性污染物
《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)规定Ò类民用建筑工程室内苯浓度为[0. 09 mg/m3,游离甲醛浓度为[0. 12 mg/m3, TVOC浓度为[0. 6 mg/m3。5室内空气质量标准6(GB/T 18883-2002)规定室内甲苯、二甲苯浓度均为[20 mg/m3,5公共交通等候室卫生标准6(6B 9672-1996)规定公共交通等候室内空气中可吸入颗粒物(PM10)浓度为[0. 25 mg/m3。根据上述国家标准,结合相关项目检测的统计结果,可以看到,苯、甲苯、二甲苯、游离甲醛以及总挥发性有机物在所有各车站内的平均浓度均符合相应卫生标准。可吸入颗粒物除华强路站和侨城东站外,其余各车站室内平均浓度均超过卫生标准。
2. 2. 2 物理性污染因素
本次检测有2项为放射性项目,即氡和C辐射,5民用建筑工程室内环境污染控制规范6规定Ò类民用建筑工程室内氡浓度为[400 Bq/m3。从表3所列结果可见,氡浓度均在400 Bq/m3以下,也与广东省内有关报道相符。C辐射强度在所有各车站内的平均水平为0. 173~0. 216LGy/h,表明C辐射剂量符合广东省平均统计结果,属正常本底辐射水平(广东省室内天然辐射水平范围为0. 05~0. 49LGy/h,平均值为0. 18LGy/h)[2],可见,在地铁车站内工作人员没有受到比一般人群更多的C辐射。
3 讨论
我国是一个人口众多的国家,城市化建设正在加速进行中,土地资源是不可再生的天然资源,即让众多农村人口进入城市,又尽可能减少因城市扩大而占用更多耕地。为提高城市交通效率,近年来,各地纷纷开工建设城市地下铁路,以减轻因人口过于集中给交通带来的压力,深圳市自2004年年底开通1号线以来,已经陆续开工建设其他4条线路。据报道到2011年6月底将通车178 km。由于地铁建设是深圳市有史以来第1次,也是近年来深圳市的特大工程,政府对其质量、安全都十分重视,因此,卫生防疫作为工程竣工验收的组成部分,要按照国家有关的法律、法规、规范、标准对现场进行检测及实验室分析,其检测结果即是工程竣工卫生防疫验收的依据,也可作为地铁工程线路开通时的本底数据,长期保留,为地铁公司在运营、发展若干年后留下可供参考的科学资料。
从上述检测结果可以看到,甲醛、苯、甲苯、二甲苯、TVOC、C辐射以及氡浓度在各车站所有检测点的平均浓度或平均值均符合相关卫生要求,说明地铁站在选择建筑材料、装修装饰材料以及其他辅助材料的质量上是好的,没有给站内带来明显的空气污染。可吸入颗粒物多数车站超过国家标准,分析原因可能是:各车站竣工清场时间距本次验收检测时间间隔较短,个别车站还有收尾工程在施工;º站内集中空调通风系统尚在调试,风亭及风管表面在施工过程中受到粉尘及飘尘污染。随着空调通风系统正常运行时间的延长以及对车站内(包括空调通风系统)进行清洁、通风排气,可吸入颗粒物浓度应能达到卫生标准要求。
在地铁施工中风险是随处产生的，所以职业病的产生也就都随处可见， 随着国民经济的发展和城市化进程的加快，城市交通量急剧增长。城市交通堵塞现象日趋严重，因此，发展城市轨道交通已成为必然的选择，否则难以解决大城市的交通和维持城市的持续发展。地铁多处于繁华热闹的市区，地层条件和地下构筑物的不确定性及四周建筑物的复杂性加大了施工技术的难度，同时增加了地铁建设的安全风险。我们要尽所能，改变这种现象。
参考文献
[1]毛儒.论工程项目的风险治理.都市快轨交通，2004，17：325.
[2]李围，何川.地铁车站施工方法综述.西部探矿工程，2004：109-112.
[3]王东杰，高文学城市地铁隧道常用施工方法概述.建筑技术开发，2005：96-99.
[4]陶龙光，巴肇论.城市地下工程.北京：科学出版社，1996.
关键词：综合性能；检测站；检测线问题
从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。
1.汽车综合性能检测站概述
伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。
汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。
2.汽车检测线布局的基本思路
以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施――驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。
3.检测站检测线常见问题分析
3.1硬件问题
3.1.1单侧制动力的检测数值为零
此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。
3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯
此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。
3.1.3在测试期间出现死机
此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。
3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据
此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。
3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题
由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。
3.2软件问题
3.2.1升级软件时没有保留原有数据
汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。
3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。
3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。
4.结语
汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。
参考文献：
[1]袁文胜，金梅，吴崇友，肖体琼.国内种肥施肥机械化发展现状及思考[J].农机化研究，2011年12期
关键词：汽车；检测；计量；管理
1汽车检测与计量的作用和重要性
汽车检测是为了确定汽车技术状况和工作能力进行的检查和测量。它是指对汽车的整车、总成和各部件的各项参数与性能进行检验、测量和诊断。它适用于对新车装配后检测和对在用车的技术状况进行诊断，对修理后汽车的质量进行检验，以及车辆监理部门对车辆进行监督检验。
汽车检测计量是指为了保证汽车检测所获得的数据准确、可靠、统一、有可比性所进行的计量学方面的工作。它包含对汽车检测设备的计量检定、校验以及行政、技术和法制方面的管理。1996年颁布的《中华人民共和国计量法》第22条规定：“为社会提供公正数据的产品检验机构，必须经省级以上人民政府计量行政部门对其计量检定、测试的能力和可靠性考核合格”。这是计量认证的法规依据。其目的是为了保证国家单位制的统一和量值的准确可靠。
2我国汽车检测与计量的发展现状
2.1我国汽车检测的起步
我国的汽车诊断与检测技术起步较晚，在20世纪60年代，虽然也从国外引进过少量检测设备，但由于种种原因使该项技术一直发展缓慢。进入80年代以来，随着国民经济的发展，特别是随着汽车制造业和公路交通运输业的发展，我国的机动车保有量迅速增加。为保证车辆安全、高效地运行和不造成社会公害，交通部积极开展了汽车不解体检测诊断技术的研究，1980年开始筹建我国第一家汽车检测站，并开始有计划地在全国公路运输系统筹建汽车综合检测站。
2.2我国汽车检测的强化与规范
GB7258―1997《机动车运行安全技术条件》、交通部颁《公路运输汽车综合性能检测站管理暂行办法》的实施，用以规范我国汽车检测站的规划、发展和建设；交通部颁第l3号令《汽车运输业车辆技术管理规定》，明确提出了“建设汽车综合性能检测站是加强车辆技术管理的重要措施”，全面、科学地提出了一系列关于汽车技术管理与实施汽车定期检测、建设汽车综合性能检测站等的管理规定；公安部颁《机动车辆安全技术检测站管理办法》提出从加强机动车安全管理的立场出发，对机动车安全技术检测站的管理办法。从此开始了我国汽车检测的技术和行政管理由交通部归口管理汽车综合性能检测站和由公安部归口管理汽车安全性能检测站两条线的局面。
为了切实加强对车辆检测技术和行政管理，交通部又先后颁布了《道路运输违章处罚规定》及《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》，这些规定，从行政管理和技术管理两个方面规范了汽车检测站的建设、认可、认定程序，使得交通系统的综合性能检测站的建设更加规范化、有序化，促进了汽车综合性能检测站的健康发展。
2.3我国汽车检测站分布及设备配备情况
近几年，我国汽车检测站的建设速度较快，已基本形成遍布全国各地的汽车检测网，全国建有汽车综合性能检测站l300多家。不仅如此，全国各地的汽车维修企业使用的检测设备也日益增多，有些还构成了一定规模的检测线。从地理位置上看，经济发达的东南沿海地区的汽车检测发展比较快。西南、西北、东北等行车条件比较恶劣、理应对车辆进行严格检查的地区，检测站却比较少。
检测线上配备的国产设备主要是交通部成保厂、肇庆车检设备厂、深圳新永通公司、佛山分析仪器厂、南海自动化仪器厂及温州轴荷仪器厂等单位的设备；进口设备中，90年代以前，以日本弥荣、万岁、安全自动车等公司为主。90年代以后，欧美设备以其良好的结构特点和技术优势迅速占领我国部分市场，产品以德国、美国、英国、意大利、法国的公司居多，并把先进的计算机显示技术、专家系统、人机对话菜单式软件技术传人我国。
3存在的问题及对策
3.1汽车检测设备计量检定站的发展滞后于汽车
检测站的发展如前所述，已经建成的汽车检测站（线）几乎遍布于全国所有的省、市、自治区，但是汽车检测设备计量检定站却只有35家（1997年统计）且分布不合理（有的省2～4个，而有的省则是空白），远不能适应于汽车检测站（线）发展的需要。据统计，目前我国每个检测站每年平均仅负责年检任务就可达5000辆次。交通系统汽车检测设备计量检定人员长期积累的资料得出：在一般情况下，在检测线上，检测设备检测汽车的数量超过3000辆次以后，会产生不同程度的示值误差；超过5000辆次以后，检测准确度严重超差的概率可达50%。因而，必须重视和加快汽车检测计量检定站的建设工作，还要尽快制定汽车检测设备计量检定站的管理办法。
3.2新检定装置的开发与研究工作滞后
目前我国大多数检测设备都没有专用检定装置，只能用通用的或简易的检定设备或装置代替。解决方法是，确定专门的技术机构进行管理，并且政府部门予以一定的资助，因为检定装置类产品的开发往往是不盈利的。另外，还存在着检测项目设置不合理、检测仪器设备落后、配备不规范不合理、技术法规不完善、汽车检测和计量人员的素质尚不高等问题。
3.3缺乏汽车检测诊断设备的市场准人制度
随着我国汽车保有量的增加和汽车检测诊断技术的发展，我国汽车检测技术和设备也得到大力发展，目前，检测设备的生产企业约1000余家，产品达1100多种，近3000个规格型号。设备几乎覆盖了整个汽车使用性能检测的各个方面，包括安全性、经济性、排放性能等。但是，众多品牌和功能各异的检测设备没有统一的出厂质量认证体系，政府没有制定市场准人制度，产品的好坏只能靠消费者投资兴建。造成有些厂商混水摸鱼，以低廉的价格为诱饵，销售伪劣产品。因此，行业管理部门应充分利用汽车维修行业的技术力量和权威机构，迅速建立汽车检测、诊断设备的市场准人制度。
4小节
4.1汽车检测与计量是一项技术性很强的工作，需要汽车技术、汽车使用与维修技术、检测技术和计量学知识与技能有机地结合在一起。交通部是国家汽车运输、维修和营运的经济技术主管部门。为更好地发挥汽车使用性能、提高车辆的运输效率、降低运输成本，长期以来，交通部门对汽车的技术性能检测进行了大量的投入。通过建立汽车综合性能检测站、汽车检测计量站，培训汽车检测与计量检定人员，制定汽车检测法规和相关规定，制定汽车检定设备计量检定规程等一系列措施，已经形成了覆盖全国的汽车检测和检测设备计量检定体系。
4.2尽快完善法规标准体系，建立检测设备的市场准人制度或认证制度。行业主管部门扶植、培育专门检测机构对进入市场的汽车性能检测诊断仪器设备进行功能、精度等指标的检测，必要时组织抽检，采取各种措施打击伪劣产品，促进高水平检测仪器的开发应用，提高检测、维修水平。
4.3由于我国汽车检测与计量工作起步比较晚，目前在大中专院校尚未形成完整的学科体系，有的院
校虽然率先在汽车运用专业开设了汽车检测与维修之类的专业方向（专门化），但对于与汽车检测、维修密切相关的计量知识与技能的培养缺乏足够的重视。
参考文献
[1]江剑波， 杨庆彪，汽车检测.中国劳动社会保障出版社.2006.9
关键词：RFID；高速公路；不停车收费系统；管理系统
中图分类号：TP315-34
文献标识码：A
文章编号：2095-1302(2011)01-0082-04
0 引言
随着我国经济的迅猛发展，我国的公路建设得到了飞速发展，高速公路通车里程不断增加，一些省公路网格局基本形成。在通车公路里程增加的同时，交通流量也在不断增加，但是收费方式还很原始，严重地制约了高速公路向现代化方向的发展，存在很多弊端，为了保证车辆安全和交通方便，迫切需要采用自动化程度高、方便快捷的收费管理系统，提高收费站的通行效率。
无线射频识别(Radio Frequency Identifica－don，RFID)是面世于20世纪30年代末，兴起于90年代的一项自动识别技术。基本的RFID系统至少包含读写器(Reader)和电子标签(Tag)。电子标签由芯片与天线组成，每个标签具有惟一的电子编码，标签附着在物体上以标识目标对象。RFID读写器的主要任务是控制射频模块向标签发射读取信号，并接收标签的应答，对标签的识别信息进行处理，以达到交互数据的目的。它能够实现多目标、运动目标的非接触式识别，并且可以加密、解密，已经被广泛地应用于工农业生产、管理、生活等各个领域。RFID技术允许利用无线电波对多个电子标签成批阅读和进行远程阅读，其意义远远超过取代条形码。
1 不停车收费系统
1.1不停车收费系统与传统收费系统的比较
传统的收费系统主要有两种方式：完全人工收费和计算机辅助收费。前者采用人工对车型进行判别，额度计算，这种收费方式没有监督，漏洞较大，而且平均收费时间长，车辆流速无法提高。后者采用人工判别车型及收费，机器辅助检测、监督，计算机管理。这种方式是目前我国高速公路推广使用的一种较为先进的收费方式，可对收费全过程进行监控管理，当出现进出口车型判别不一致、人机歧义、免费车辆的判别不一致或收费员所收费额与控制中心计算机计算费额不一致时，均可通过中央控制室的计算机和视、音频监控设备的记录信息进行有效的判定。但在这种方式下，仍需要停车收费，交通流量增加时，收费路口成为整个交通控制网络的瓶颈。
要解决以上问题，首先高速公路要采用新的收费技术，提高收费站的通行效率。基于RFID的电子不停车收费系统是一个集中了无线电通信、计算机网络及信息处理、自动控制等多项高新技术在公路自动收费综合系统中的应用。
它利用车载电子标签自动与安装在路侧或门架上的微波天线进行信息交换，中心控制计算机根据电子标签中存储的信息识别出标签的使用者，然后自动从标签使用者的银行账号中扣除通行费。
1.2不停车收费系统的性能特点
不停车收费系统的主要特点如下：
(1)可以不停车收费，从而大幅度提高了车道收费站的处理效率和收费公路的疏通能力；
(2)无论车辆行驶里程长短，均能做到收费公平合理；
(3)除收费公路的起点外，主线一般不再设收费站，故能最大限度地提高车辆通行速度，发挥公路的使用效益，避免人为造成的多次停车；
(4)路桥收费的自动管理，减轻了工作人员的劳动强度；采用电子收费也可以减少收费员出错的机会和参与舞弊的机会，堵住收费漏洞，节约大量的人力和物力；
(5)通过实时采集的收费数据，交通部门能及时掌握完整的路桥车流信息、收费情况，从而能够进行交通流量的合理分配、整体疏导、管理，为新建路桥提供科学依据；
(6)如果形成联网收费，则避免了该类系统重复开发，大大方便了车主及业主。车主凭一张电子标签就能在联网收费区域实现不停车缴费；将路费的结算工作交给第三方，也极大减轻了业主的工作负担。
2 基于RFID技术的不停车收费系统
2.1系统组成与各部分功能
不停车电子收费系统功能包括：收费数据采集、管理收费车道的交通、车道控制机与后台结算网络的数据
接口、业主内部管理功能、查询系统。不停车电子收费系统结构如图1所示。
收费管理中心是整个收费管理系统的控制和监视中心。各收费中心利益的实现都通过运营中心来完成。收费中心主要接收和下载收费运行参数。通信网络负责在收费系统与发行系统之间、以及各站口的收费系统之间传输数据。
2.2收费站的主要功能
收费站采用智能型远距离非接触收费机，当车辆驶抵收费站时，通过读取车辆上配备的电子标签的数据，收费站的收费机将数据写入卡片并上传给收费站的微机，可使惟一车辆收到信号，车辆在驶至下个收费站时，经过卡片和收费站机的相互认证，并将电子标签上的相关信息发给收费站的收费机。经收费机无线接收系统核对无误后完成一次自动收费，并开启绿灯或其他放行信号，控制道闸抬杆，指示车辆正常通过。如收不到信号或核对该车辆通行合法性有误，则维持红灯或其他停车信号，指示该车辆属于非正常通行车辆，同时安装的高速摄像系统能将车辆的有关信息数据快速记录下来并通知管理人员进行处理。车主的开户、记账、结账和查询，可利用计算机网络进行账务处理，通过银行实现本地或异地的交费结算。
收费计算机系统包括一个可记录存储多达20万部车辆的数据库，可以根据收费接收机送来的识别码、入口码等进行检索、运行与记账，并可将运行结果送到执行机构。执行机构包括可显示车牌号、应交款数、余额数等。
2.3不停车收费系统车道的过车工作流程
当车辆进入自动收费车道并驶过在车道处设置的地感线圈时，地感线圈就会产生感应而生成一个脉冲信号，由这个脉冲信号启动射频识别系统；由读写器的控制单元控制天线搜索是否有电子标签进入读写器的有效读写范围。如果有则向电子标签发送读命令，读取电子标签内的数据信息，送给计算机，由计算机处理完毕后再由车道后面的读写器写入电子标签，打开道闸放行并在车道旁的显示屏上显示此车的收费信息。
3 基于RFID技术的不停车收费系统设计
完整的不停车收费系统车道系统框图如图2所示。ARM嵌入式系统主要完成总体控制，MSP430单片机主要负责车辆缴费信息的显示，二者互为冗余且都可以控制整个系统，一旦一方出现异常，另一方即可发出报警信息，在故障排除前代其行使职责，以保证不停车收费系统车道的正常工作。
3.1车辆检测器的设计
车辆检测器是高速公路交通管理与控制的主要 组成部分之一，是交通信息的采集设备。它通过数据采集和设备监控方式，在道路上实时地检测交通量、车辆速度、车流密度和时空占有率等各种交通参数，这些都是智能交通系统中必不可少的参数。检测器检测到的数据通过通信系统传送到本地控制器中或直接上传至监控中心计算机中，作为监控中心分析、判断、发出信息和提出控制方案的主要依据。
设计中主要使用车辆检测器作为整个系统的启动开关，当道路检测器检测到有车辆进入时，就发送一个电信号给RFID读写器的主控CPU，由主控CPU启动整个视频识别系统，对来车进行识别，并完成自动收费。常用的车辆检测器种类很多，有电磁感应检测器、波频车辆检测器、视频检测器等，具体的有环形地感线圈检测器、磁阻检测器、微波检测器、超声波检测器、红外线检测器等，其中，地感线圈检测器和超声波检测器都可做到高精度检测并且受环境以及天气的影响较少，更加适用于不停车收费系统。
但是，超声波检测器必须放在车道的顶部，而读写器的天线也需要放置在车道比较靠上的位置，二者就有可能会互相影响，且超声波检测器价格更高，故在性价比上要逊于地感线圈，更重要的是，地感线圈的技术更加成熟，因此系统采用的是地感线圈检测器。
地感线圈的原理结构如图3所示，其工作原理是在地面下埋设环形电感线圈，这样，当有车经过时就会引起电路谐振频率的上升，只要检测到此频率随时间变化的信号，就可以检测出是否有车辆通过。环形线圈的尺寸可随需要而定，每车道埋设一个，计数精度可达到±2％。
3.2双核冗余控制设计
考虑到不停车电子收费系统需要常年在室外环境下工作，一般会受到各种恶劣天气的影响以及各种污染的侵蚀，所以系统采用了双核控制的策略一嵌入式系统和单片机的冗余控制。这一策略的具体内容是，平时二者都处于工作状态，嵌入式系统负责总体控制，单片机负责大屏幕的显示，相互通信时都先检查对方的工作状态，一旦某一个CPU状态异常，另一个就立即启动设备异常报警，并暂时接管其工作以保证整个系统的正常工作，直到故障排除恢复正常状态。
这种冗余设计的实现主要是通过两套控制系统完成，即嵌入式系统和MSP430单片机各有一套控制板，可以与射频收发芯片进行信息交换，都可以采集地感线圈的脉冲信号，都可以控制道闸、红绿灯、声光报警、显示屏等车道设备。这两者之间采用RS 485信号，每次通信时都先检测对方的工作状态，如果发现异常则紧急启动本控制系统中的备用控制程序。
3.3电子标签与阅读器
设计中的电子标签与阅读器的核心模块是TI公司的CC1100，射频卡(简称RFID卡、RF卡)是基于射频识别技术的智能卡，是一种以无线方式传送数据的集成电路卡片，它具有数据处理及安全认证功能等特有的优点。读写器也称收发器或询问器，它由发射单元、接收单元、信号处理控制单元和电源等组成。它通过天线向射频卡发送射频调制信号(也称询问信号)，同时通过天线接收从射频卡返回的载有射频卡中信息的射频调制信号(也称应答信号)，经处理后传给智能控制设备。
【关键词】：车辆检测； 保养维修； 质量管理
随着我国经济水平的不断提高，汽车行业得到迅速发展，国产汽车质量也得到明显提高。近几年汽车的产量和销量始终保持着30%以上的增速，并且我国已跻身为世界第四大汽车网生产国。2005年底汽车产销量突破570万辆、2008年更是突破了800万辆，民用汽车保有量达3300万辆。车辆是由数量庞大的零部件组成的复合体，车辆再运行的过程中，各零件就会发生不同程度的磨损或损伤，行驶的里程增加，使用时间的增长，车辆的性能都会逐渐下降，因此车辆的检测诊断与保养维修就显得尤为重要。随着经济全球化的不断加快，高新技术在世界范围内传播速度越来越快，在车辆不断更新的同时，车辆检测技术以及检测设备也在不断的更新发展，尤其是随着计算技术的不断发展，各种高科技检测设备和手段开始涌现出来。
1车辆检测诊断设备及技术的发展
车辆检测设备及技术[1]是伴随着汽车行业的兴起发展而来的，以前的检测设备及技术都比较单一，装置结构简单。到60年代中后期，发达国家的汽车检查诊断技术发展很快，采用电子、光学、理化和机械相结合的光机电、理化机电一体体检测技术，组成了许多先进的检测设备，例如：非接触式车速仪、前照车灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。而后随着计算机技术时代的到来，车辆检测设备技术珠逐步向智能化方向发展，检测过程逐渐趋向自动化，自动校准、车辆控制自动化、数据采集自动化、自动输出检测报告等功能得以开发，并广泛地应用到现代汽车性能检测和诊断中。这些设备都有先进的群自动功能，例如国外生产的车辆制动检测仪，发动机检测仪、发动机诊断仪、计算机四轮定位仪等设备。到了80年代，计算机技术在汽车检测诊断中应用范围更加广泛，一大批IT人员开发出了集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的软件，使得车辆检测过程更加方便快捷，整条车辆检测线实现了全自动化，有效地壁面了人为因素导致车辆检测诊断失误，极大地提高了检测诊断结果的准确性。
由于我国工业起步比较晚，初期汽车行业发展缓慢，相应车辆检测诊断技术相对滞后，在改革开放之后，我国加大了对车辆检测诊断技术的开发，由国家交通部门牵头，科研部门开发除了反动式车辆制动试验台、惯性汽车制动试验台汽车性能综合检测试验台等。同时截止到1990年底，在全国范围内已经有汽车检测站600多个，这些检测站组成了全国的汽车检测网。进入20年代后，交通部门和机械、高等学校开展合作共同展开对车辆检测诊断设备的研制、开发生产、生产销售领域，目前，我国以具有自己生产全套车辆检测设备的能力。
2车辆检测诊断的应用
车辆的检测诊断主要有仪器设备诊断法和人工经验诊断法。
车辆检测设备在诊断、养护维修方面都有广泛的应用，车辆检测器是交通控制系统中的基础设施，可以随时检测路面上行驶车辆的一些信息，包括：车辆行驶速度、占有率等。进而可以准确地了解路况，做出调度控制决策。检测诊断设备还可以用于车辆故障的检测，其优势在于专责性强，可以集中对故障问题进行检测，正确迅速地找到故障发生的部分，从未确定排除故障的方法，进而有效地排除故障。同时，利用检测设备能够极大提高车辆的维修质量。总之车辆检测的重要目的有两个：一对已经出现故障的车辆，通过检测确定故障发生部分，从而排除；二车辆全面检查，获取车辆性能和故障的信息参数，得出科学准确地检测报告，确定车辆的技术状况是否达到相关技术标准或是与标准差距，从而确定车辆是否能够继续运行和是否需要通^维修延长车辆使用年限。
人工经验检测法就是有经验的维修工人通过扁鹊医学检测手段：“望”、“闻”、“问”、“切”等来检测。一是观察车辆出现漏油、漏水、漏气等故障，以及车辆整体仪表工作情况等；二是点燃发动机，听发动机的运转声音，确定是否运行正常；三是通过手持普通检修工具触碰车辆发生故障的部位，感受其温度和震动情况，以及车辆的零件是否出现松动情况；最后鼻闻，在车辆运行过程中，检测是否出现马达运转摩擦产生糊焦味，电路线烧焦味等。这种依靠人工经验的检测方法操作简单，但是检测结果准确性大大降低。对中小维修企业来说，人工经验检测是常用的直观诊断方法。
3完善车辆检测诊断及技术的必要性
车辆在人们出行扮演着重要角色，因此车辆的质量、车辆的检测与维修就显得至关重要。完善车辆检测技术和更新检测设备是十分有必要的。首先车辆检测技术工人应该提高维修技术，熟练掌握先进的检测手段；其次筹建先进的维修检测站；最后加强基础假设工作，建立并完善检测展的管理制度。
总结
总之，随着我国国民经济、汽车制造业和交通运输业的不断发展，车辆检测诊断技术已经取得了巨大的发展和进步。通过先进的检测诊断设备及技术，能够全方位的对车辆进行检测，并且能够迅速准确获得车辆的性能参数。本文阐述了对国内外车辆检测诊断设备及技术的发展史，并详细介绍了车辆检测诊断技术的应用，对完善车辆检测诊断提出了合理化建议。由此可看出车辆检测设备及技术的发展必将对汽车行业带来更好的发展契机。
【参考文献】：
关键词: 特征抽取; 图像处理; 视觉信息; 人群监测; 边缘检测; 阈值法; 人群密度
过去几年以来, 在自动监测系统领域里, 出现了新的研究课题, 那就是地铁站和火车站人群的估计和检测。大多数的监测系统在现实生活中, 都是操作员使用一台台摄像机去获得视觉信息, 实时的监控是知道到底有多少人在车站的最好方法。由于在人流的高峰时期经常会有事故发生, 所以我们必需控制人群的数量。例如, 在香港, 由于上下班高峰期有成千上万的路人快速地经过这些拥挤的车站, 当人流过高的时候会大大提高车站的危险程度, 而许多意外都是发生在混乱的场合里, 所以大多数的地铁都会在人们的必经之路安装摄像机。在这些情况下, 如何疏导人流和限制过多的人进出车站, 使在车站候车的人们感到舒适和安全就显得非常重要, 如何做到实时管理和控制并且反馈到地铁中心是当今监测领域的主要研究内容。
本研究将利用在地铁和火车站现有的闭路电视 (cctv) , 通过计算机去处理所得图像, 然后得出估计的人群密度。
1 人群检测的特征抽取
特征抽取是定位和追踪目标过程的一个重要步骤, 它要求计算机能认出这个目标的特征。
近几年来, 人们做了许多关于人群监测的研究, 这些研究都使用了许多火车站和地铁中闭路电视 (cctv) 系统。在现代的cctv系统中, 大多使用即时的数字化图像, 而在人群监测的过程中使用了大量的视像信息技术, 例如边缘检测、细化、像素计算。通过这些图像处理的结果, 可以轻易得出想要的结论, 例如人群密度、拥挤情况等。特征抽取的目的是在黑白的录像中抽取低级的人群视像信息。这些视像信息可以区别出不同程度的人群密度。
在实时系统中, 图像处理技术可起以下作用:①移除背景, 测量在此背景下被多少人群所占据;②边缘测量, 测量这些人群占据区域的边界。
然后, 它还需要一个用于分析的模板去测量上述处理过的每个事物的特征。最优的方法是使用时间和空间信息的kalman filter (dekf)系统。在现实中, 地铁站或火车站台都会安装多个摄像头, 监控人员可以通过每个摄像来判断当时的人群数量和人流预测。
2 主要设计思路
在研究中, 我们主要的目标是编写利用图像处理技术来监测在拥挤的车站里的人群密度的程序, 使其自动的根据实时的数字图像辨别出在车站人流的多少, 也就是说, 会编写一个可以在高、中、低三种人群密度都可以进行监控的程序。因为要寻找出数据和人群密度之间的关系,需要做许多试验, 例如边缘检测、阈值运算, 然后组合这些数据, 得出结论。
在本文中, 探讨的人群监测的每幅图像的大小都是320* 240像素。所有的图像都来自同一个摄像点。 整个程序的基本工作流程如图1所示:
3 主要过程
3.1 灰度化
把图像转变成灰阶为8 bit的灰度图。
3.2 背景移除
顾名思义就是把图像的背景除掉。通常来说, 在一帧图像中, 重要的信息会由于变化多端的背景存在而变得不太明显。而把背景移除掉,会使信息变得清晰, 更加统一。在进行边缘检测和阀值运算时, 背景移除是非常有用的一步。通过移除一些固定的事物到达移除的目标, 如轨道、墙、人、火车, 还有棚。因摄像机位置是固定的, 所以同样的移除对象将会适用于整个试验过程。但对于不同的摄像机, 对象会有所不同。
这个程序需要一些合成图像, 主要分为两个部分, 一为以黑色覆盖, 移除火车和墙等背景的图像; 二为以白色覆盖, 移除人物背景的图像。为了能够更加准确地获取数据, 需要另外一组的合成图像, 同样分为两部分, 但与第一组正好相反, 以白色覆盖, 移除火车和墙等背景的图像,以黑色覆盖, 移除人物背景的图像。
为了能够更容易地对比源图像和合成图像,首先给出源图像(图2)。
正如大家所见, 这些从地铁站和火车站的闭路电视中获得的图像都是有一定规律的, 相对的火车和墙等背景是不变的, 处理的结果如图3。
从图3所得, 合成图由两个部分组成, 以黑色覆盖移除火车和墙等背景的图像; 以白色覆盖移除人物背景的图像。然后, 我们需要另一组数据, 所以给出下列的合成图 (图4)。
图4显示, 这组图像同样分为两部分, 但效果与第一组相反, 以白色覆盖移除火车和墙等背景的图像; 以黑色覆盖移除人物背景的图像。
3.3 特征抽取
从图像中抽取不同的图像特征去定义或解释事物。在本节, 简单的介绍程序是如何获取图像数据和如何区别人群密度, 总体可分为两部分。
3.3.1 边缘检测
边缘是关于一系列连续的像素, 边缘检测的目标是计算如何有效地在边缘抽出图像的运算法则。图像分割的方法有很多, 本程序采用较简单的阈值法提取人群的边缘, 并把图像分为两种颜色白色和黑色, 这是体现出使用合成图像的重要, 还可以把图像进行对比 ( 图5) 。边缘人群为白色, 整个图像的背景为黑色, 这样就能轻易简便地把图像中的白点计算出来, 然后再把数据记录下来。通过成千上万的图像分析, 并获得数以百万计的边缘人群数据, 这将会为人群检测提供重要资料。
在边缘检测后, 可以轻易地计算出上述白点, 这是进行人群目密度检测时候最为重要的数据之一, 为条件a。
3.3.2 阈值运算
简单的说是运用在灰阶图像上的图像分割,对灰度图像的取阈值分割就是先确定一个处在图像灰度取值范围之中的灰度阈值, 然后将图像中各个像素的灰度值都与这个阈值相比较, 并且根据比较结果将对应的像素划为两类: 像素的灰度值大于阈值的为一类; 像素的灰度值少于阈值的为一类。值得注意的是, 阀值法的结论很大程度会受到当时人群中的人的穿着和光线的影响。本研究采用灰度直方图确定最佳阈值。
首先有合成图像和已经边缘检测了的图像进行比较, 生成一幅新图 (图6), 黑色代表火车和墙, 还有人也是用黑色表示, 剩余部分是白色。
经上述操作, 记录下黑色点个数, 这也是进行人群密度检测时最为重要的数据, 为条件b。
然后用合成图像2和已经边缘检测了的图像进行比较, 生成一幅新图 ( 最终结果图2) , 白色现在代表火车和墙, 还有人, 而剩下的全为黑色。结果如图7。
记录下白色点的个数, 作为进行人群密度检测时候最为重要的数据, 为条件c。
经过上述的运算, 三个条件a、b、c都已经计算出总的点数了, 给出公式。
因为图像大小规定在320* 240像素, 所以其总像素76 800点。当a, b, c三个条件的个数都大于38 400, 则定义为高人群拥挤密度; 有两个值大于38 400, 也定义为高人群拥挤密度; 只有一个值大于38 400为中等人群拥挤密度; 都小于38 400为低人群拥挤密度。
4 结果
本节给出部分运行结果, 如图8。
5 结论
在人类生活越来越重视安全的时代, 控制地铁站和火车站的人流是十分必要的。为了避免事故的发生, 现今的大部分地铁站和火车站都运用大量的摄像设备去实时监测和控制人流。但是,这类监测系统在现实使用中还存在不少问题。 首先, 就是监控问题, 监控系统要使用大量的摄像头去捕抓人类活动的信息, 需要比较高速的预算能力、数据处理能力和较高的成本; 第二是监控人员, 监控人员必须同一时刻监控不同摄像头在不同位置拍摄到的实时图像, 这就要求监控人员要有较快的反应能力, 但要求监控人员要在所有时间内保持良好的反应能力是比较困难的; 第三, 通常使用的自动监测人群的系统都是基于在同一个地方加、减人数的方法, 最常用的就是沿用jukkala提出的用光线计算人数的方法, 但是这种方法要具备稳定的光源, 当外部环境改变时就使其有效性大大降低; 另一种方法是mudaly提出的红外线检测人数, 在一个直长的走廊里, 安装红外线检测探头, 这种方法比较稳定。因此, 为了降低人为因素和误差, 近年来在实时监测系统上作了大量的自动化研究, 希望能用电脑设备代替监测人员去分析人流的高低, 它们可以在地铁站和火车站的任意地方安装摄像头或检测点, 运用图像技术处理实时的数字图像,并且在一定的范围类得到应用。
文中探讨使用特征抽取技术去辨别人群密度, 其中包括边缘检测、阈值运算等最简单的方法去尝试完成在地铁或火车站的人群检测。本研究程序能辨别出指定时间的图像信息, 自动划分出高、中、低三种人群密度。初步结果表明: 利用图像处理分析图像, 特征提取来辨别实时的人群密度是可行的, 并且具有广泛的前景, 随着计算机技术必将对实时监测系统产生更大的影响。
参考文献:
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一、完善体制、明确责任，切实强化安全安全监管
二、积极响应、群策群力，扎实开展安全生产活动
1、安全隐患治理年活动的开展情况 2012年是国务院安委会确定的“隐患治理年”，我站以党的十七大精神为指针，深入贯彻落实科学发展观，坚持安全发展的指导原则，狠抓隐患整改，进一步排查我站存在的安全生产隐患，完善安全生产规章制度，提高安全生产管理水平，确保我站安全生产形势持续稳定，在完成第一战役的基础上，进行了以汛期安全，隐患排查治理和监督检查工作的第二战役。
（一）认真制定方案。结合开放式收费站工作实际，针对在第二季度易出现问题的隐患重点环节、重点部位，制定了第二战役具体实施方案。
（二）严格落实责任。严格落实“一岗双责”和“分工负责制”，安委会承担了隐患排查治理的义务和责任，各成员结合个人分工情况积极主动的开展隐患排查治理工作，做到了不走过场、不留盲区、不留死角。
（三）加强隐患的治理和监控。对排查掌握的事故隐患，都立即下发隐患整改通知书，按照责任、措施、资金、时间、预案“五落实”的要求，已经全部整改到位。
2、安全生产百日督查专项行动的开展情况
这次安全生产百日督查专项行动按照分工负责的原则进行，由站安委会牵头，组织安委会成员对办公区、收费区等各重点部位进行督查。对督查中发现的问题，明确责任人，并限期整改落实，督查结束后，对发现的问题和整改落实情况进行分析总结，并提出下一步工作的对策和意见。在督查工作中，排查出了收费区雨棚年久失修漏雨、收费区值班室基础边坡水毁严重、收费区路灯线路老化，安保工作措施制度不够完善等隐患，及时下发了隐患整改通知书，并制定了整改措施，现已基本整改完毕。
3、安全生产月活动的开展情况 ) 十个一”活动，进一步完善生产事故及险情应急救援预案，补充应急救援设备、设施，做到安全生产防患于未然。聘请县消防大队的领导到我站授课，开展了消防演练，极大地提高了干部职工的应急处置能力和自我保护意识。
三、加强宣传，广泛动员，切实增强安全生产意识
（二）强化培训，增强意识。为提高全站的安全管理水平和安全意识，我站积极开展了安全基础知识、技术技能和安全法律法规等方面的培训教育工作，重点学习了市局下发《关于印发东营市公路管理局暴风雪防范及扫雪防滑工作预案的通知》，并及时制定了《省道310线利津收费站暴风雪防范及扫雪防滑工作预案》，同时组织学习了《安全生产法》、《道路交通安全法》、《山东省安全生产条例》、《省厅公路局安全生产评价标准》，并对学习情况进行了答卷测试，提高了全站干部职工的安全意识，有效的防范了安全事故的发生。 四、强化措施，突出重点，扎实做好安全生产工作
（一）认真做好节假日值班工作。按照市局要求对元旦、春节和清明节期间安全生产工作和值班工作进行了安排部署，严格实行节假日封车制度，坚持领导带班制，做到定人、定车、定岗，切实做好节假期间值班工作，加强对收费区和机关夜间巡查力度，做好节假日期间安全保卫工作。
（二）认真做好安全检查工作。利用周一科室、中队长例会期间认真组织对重点部位潜在的安全隐患进行排查，加强对机关办公楼、综合楼用电，收费区用电、监控室监控设备、食堂用电用气、职工宿舍、行政车辆、票据储库、办公自动化设备进行安全检查，做到防患于未然。按照利津县气象部门的要求，在雷雨季节来临之前，及时做好收费区、机关大楼避雷设施的检测，确保无责任事故发生。
（三）认真做好饮食安全工作。切实加强食堂、餐厅的卫生管理，努力创造一个良好的生活环境。加大对食品采购的检查验收力度，做到无变质、腐烂、不合格的食品入库，确保全站干部职工的饮食安全。
（四）认真做好综治防范工作。机关保卫人员加强对外来人员、车辆的询问记录工作，确保站内无闲杂人员逗留，严禁外来人员不经带班领导同意在本单位职工宿舍内留宿。坚持夜间门厅值班制度，为门厅自动门加装了遥控门锁，加强对机关大院、办公楼、综合楼进行夜间巡查力度，有效的防止盗窃现象的发生。班子成员落实岗位前移，靠前指挥的要求，严格执行收费区领导带班制度，确保收费区突发事件的控制及信息沟通。 ) （五）认真做好夏季“四防”工作。一是防高温。对收费区和机关空调进行全面检修，确保在使用时运行正常；购买了夏季防暑、防虫用品，及***时发放到每一位干部职工手中，防止职工高温中署；二是防大汛。为切实作好汛期的安全度汛工作，成立了防汛领导小组，制定了防汛预案，购买了雨季防汛物资。对收费区边沟两侧边坡采取加固措施，投资7千余元对外露电源进行专项检查整改，防止雨天停电，影响收费工作的正常运行；三是防雷电。针对夏季雷雨天气较多的特点，利津县防雷中心对收费区、机关办公楼、综合楼、收费区雨棚、值班室进行了防雷装置全面检测，通过防直击雷检测和防雷击电磁脉冲检测，我站防直击雷装置附合标准要求，防雷中心出具了防雷装置检测（验收）报告；四是防大风。面对夏季有可能出现大风天气，我站对收费区的标志牌、宣传牌进行了检查加固，防止大风天气造成倾倒、损坏现象的发生。 （六）认真做好收费、外勤人员安全保护工作。近期由于多方面原因，
闯岗车辆逐渐增加，针对这一情况，我们一是加强对外勤人员的安全教育，提高自我保护意识。要求外勤人员在执勤过程中首先要注意过往车辆情况，要求对逃费车辆不要硬性拦车，以免对行人、车辆和自身造成伤害；二是注意活动挡车器的使用。要求不能近距离使用挡车器，使驾驶员措手不及，发生碰撞甚至车辆追尾等法律后果；三是注意逃费车辆的车况。对农用三轮车、超限超载和车况较差车辆，保持警惕，对强行逃费车辆要作到及时避让；四是与司乘人员发生争执时，保持正确心态，冷静处理，不激化矛盾，在确保收费人员人身安全的前提下处理事件。
【关键词】高速公路；超限超载；黑名单；机制
一、前言
为进一步加强治超工作，不断健全完善治超长效机制，建立公平、规范、有序的道路运输市场环境，保障公路完好、安全和畅通，2010年1月15日，福建省人民政府根据治超形势发展实际，着眼全局做出重要决策，印发了《关于进一步加强车辆超限超载治理工作的意见》（闽政〔2010〕2号）（以下简称《意见》）。《意见》是福建省贯彻落实2007年12月交通部等九部委联合部署的全国车辆超限超载长效治理方案，以及 2009年7月23日全国治超工作领导小组在山西太原召开治超现场会精神的具体举措，对于健全全省治超长效机制，建立公平、健康的道路运输市场，保障公路安全畅通，具有重要指导和促进作用。《意见》明确提出以规范道路运输市场秩序、保护公路基础设施为目的，按照国家九部委关于治超工作“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，积极落实“省级政府主导、市县政府负责、部门协作实施、区域联动治理、责任倒查保障”的治超工作机制，综合运用行政、法律、经济等手段，建立健全全省公路网的治超监控网络，坚持源头治理与路面治理相结合、重点治理与长效治理相结合，依法治理车辆超限超载行为，维护良好的道路交通秩序。《意见》还结合福建省的实际情况，提出全省车辆年平均超限率控制在5%以下，禁止车货总重超过55吨的车辆未经许可上路过桥，禁止超过限载标准的货运车辆驶入技术状况低于三类的桥梁，基本杜绝车辆“大吨小标”和非法改装现象的工作目标，把治超工作摆上重要位置。
二、近年来福建省高速公路治超工作情况
近年来，福建省高速公路路政管理部门按照国家九部委关于治超工作 “依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，在巩固原有治理成果的基础上，针对全省高速公路2007年5月20日起实施计重收费后治超工作出现的新情况，不断总结治超工作的好经验、好做法，持续深入地开展治超工作：一是认真贯彻落实省交通厅、省高速公路建设总指挥部有关治超工作要求，结合各地市实际，坚持源头治理与路面治理相结合，采取高速公路治超与普通公路治超相结合、定点检测与流动巡查相结合、抓入口与抓出口相结合等强有力措施，积极开展治超工作；二是针对2009年2月21日起福建省境内政府还贷二级公路收费站全部撤销后超限运输出现的新格局，联合公安、质监、安监等部门积极开展“治超百日联合行动”、“治超行动周”等专项行动，各高速公路路政大队与普通公路路政部门建立联合防范、联合查处、联络协调机制，联合开展治超查处工作；三是加强入口的阻截劝返和出口的超限处理工作，在省际超限检测站加强检测，严禁车货总重超过55吨的的车辆驶入我省高速公路，其他具备条件、已安装称重检测设施的入口车道，对车货总重超过55吨的车辆做好阻截劝退工作，对出口发现的未经批准且车货总重超过55吨的车辆严格实行卸载和处罚；四是根据交通运输部和福建省交通运输厅开展全国治理车辆非法超限运输信息系统联网管理工作的要求，将福鼎山前、诏安深桥、龙岩长汀、南平朱洋4个高速公路省际超限运输检测站纳入部、省、站三级超限信息系统全国联网工作，并按时完成联网、调试工作；五是加强几何超限车辆和运送不可解体货物且车货总重超过55吨车辆的审批和护送工作，要求各地市加强超宽车道管理，完善超宽车道开启程序，几何超限车辆入口所在地的路政大队或省际治超检测站简化审批程序，提高审批效率，采取切实有效的措施严把入口关，防止未经审批的超限车辆进入我省高速公路；六是加大重点部位的治超工作力度，定期通报全省高速公路超限车辆出入口信息，对超限30%以上车辆较多的高速公路出入口，抽调执法人员加大查处力度，同时对平潭大桥三个入口实行24小时检测，确保平潭大桥安全。
三年来，福建省高速公路治超工作坚持部门联动、依法严管、综合治理，超限车辆明显减少，高速公路交通安全形势有所好转，货运量稳步增长，重点物资运输和农副产品“绿色通道”保持畅通，有力保障了福建省经济的正常运转，道路运输市场秩序明显好转，基本实现了预期目标。统计数据显示，2008年至2010年，全省高速公路超限30%以上车辆占货车总数的比例分别为0.2%、、0.2%、0.25%左右，治超工作取得了良好成效。
三、创新引入“黑名单”机制开展高速公路治超工作
在取得成绩的同时，福建省高速公路治超工作也存在一些不可忽视的问题：个别地市治超工作无法始终保持高压态势，超限治理工作发展不平衡，此外，受收费站入口广场较小、执法人员不足等条件所限，全省高速公路无法做到所有入口阻截劝返，治超监控网络不够健全，超限车辆绕行规避检查等现象日趋严重，2011年以来，个别路段超限超载现象有所反弹，全省高速公路超限30%以上车辆占货车总数的比例上升为0.4%左右，超限治理工作的任务十分艰巨。
面对出现的问题，福建省高速公路路政管理部门结合实施计重收费后治超工作的新情况，不断探索治超工作新思路，构建治超工作新格局，进一步加强治超工作力度，重点采取抓出口与抓入口相结合的治超方式，对出口的超限车辆，实施卸载和处罚，同时，在入口实行固定与流动相结合的治超措施和“黑名单”机制，重点打击超限比例达30%以上的恶意超限车辆，具体做法如下：
【关键词】煤矿；KJ293；机车运输监控系统；井下运输
1 概述
矿井下面轨道线路复杂、距离长，负担着矸石、材料、人员的运输任务，目前，运输大巷若没有配备机车运输监控系统，安全隐患大，运输效率低，制约了矿井的安全、高效生产。
为了保障矿井运输安全、提高指挥效率、增加经济效益，适应矿产企业发展的需要，KJ293机车运输监控系统以技术起高点、功能全、适应性强，安全满足煤矿的实际运输情况，有效地促进了煤矿企业的安全生产及信息化建设。
2 系统结构原理介绍
2.1 技术说明
（1）主控计算机设置在地面调度站，采用直观、清晰的显示终端作为机车监控模拟屏
（2）根据信号设计布置和区间划分，系统具有区间联锁、敌对进路联锁以及信号机、计轴器和转辙机联锁等“信、集、闭”功能
（3）以具有16种工作模式的动态信号机指示机车运行，信号机的工作模式有：系统停、停车、准备、询问、谨慎前进、谨慎后退、谨慎左行、谨慎右行、响铃前进、响铃后退、响铃左行、响铃右行、前进、后退、左行、右行
（4）为了达到列车安全的目的，信号机的开放和关闭具备严格的条件，具体有如下要求：
①当开放的进路信号机内方的第一对计轴器收到车到报告时，信号及时关闭。即由绿灯变为红灯
②信号机关闭后，不经办理，不会再次开放
③当信号设备及其电路发生故障时，有关信号显示自动转换为安全状态，并在计算机调度界面上醒目报警提示
④能保证调度操作人员根据运输需要随时关闭开放的信号机
（5）系统通过轨道计轴传感器对经过的车辆感应输出信号，并进行采样、处理，在调度界面上显示区段占用情况、各列车的位置、机车数量、车速以及行车方向，使机车运行状态一目了然
（6）每台机车头安装能发出不同编码的无线发射器，在大巷监控点安装接收装置，以定点接收不同的机车编码信息，反映机车状况，信息包括机车号、车类、作业申请方向，并按调度员给定的运行任务指挥机车循环运行，实现运输调度智能化
（7）司机通过机车顶部安装的无线发射装置进行作业申请，也能达到司控道岔的功效
（8）系统通过对轨道计轴器过车数量的综合统计，能对所过车辆数量做到自动统计分析，在指定的统计点能显示车辆通过总数、当前机车数，当前车辆数，并生成报表供辅助管理部门查询分析，以便合理调整运输方案，提高运输效率
（9）地面与井下测控设备采用井筒电缆/光缆传输介质，本安信号电气隔离，主要接口采取防雷、防强电磁干扰措施，确保系统的安全可靠性
2.2 技术规范与适用性
（1）符合《煤矿安全规程》、《井下机车运输信号系统技术装备标准》、《煤矿井下机车运输信号设计规范》等行业标准的要求
（2）技术先进、经济实用、简单可靠，便于维护，元件通用性强
（3）各采区运输大巷及车场采用控制分站的集散式控制方式，两者互相兼容
（4）现场检测设备、执行设备满足矿井瓦斯等级要求
（5）机车运输监控系统满足人工、自动、半自动、检修、就地五种操作方式，并有故障报警显示、记忆及自动诊断功能
2.3 系统主要设备分类
KJ293矿井机车运输监控系统主要设备分布在地面调度站、远地控制分站以及测控现场。其中地面调度站有：主控计算机、显示设备、打印机、管理计算机和智能通讯器；远地控制分站有：隔爆电源箱和控制分站；测控现场有：轨道计轴器、井下收/发讯机、动态信号机、电动转辙机等。
3 设备故障安全特性及应急处理
KJ293矿井机车运输监控系统具有通讯故障及设备故障检测功能，系统中任一通讯节点、任一控制、执行设备发生故障将对执行机构自动进行安全解锁。
（1）首先，智能通讯器处于整个控制网络的通讯最高层，通讯器与计算机之间发生通讯软故障或电路线路硬故障均会通知远地控制分站（网络复位），远地控制分站接收到通讯器的故障处理信号后复位执行设备进入安全解锁状态。
（2）同时控制分站也能实时检测与上级站点是否发生通讯软故障或电路线路硬故障，当发生故障时也能自动复位执行设备进入安全解锁状态。
（3）分站与执行设备之间在约定的时间（30秒）内将进行测控联络，当执行设备在约定的时间内（80秒之内）没有收到分站的测控联络信号，将进行故障安全处理。
（4）轨道计轴传感器采用无接触传感的方式通过检测的机车轮对数达到检测车皮数、车速、车向的目的，它安装在轨道两侧，相对横向错开一定距离，当机车轮经过计轴器上方时，计轴器内部电路中的电磁场平衡被破坏，感应出检测脉冲，分站通过对检测接口的采样，判定是否机车轮是否经过。
（5）转辙机由转辙机伺服机构、转辙机控制箱和拉杆等部件组成。转辙机控制箱是采用大功率电力电子元器件，每台转辙机均设置有防护信号机和关联计轴器，在转辙机位置状态正确的条件下开放防护信号机，同时在过车时根据关联计轴器的工作状态产生过车拒动防护效果，即在过车时不能驱动其动作。在联锁设置中有控制动作次数限定，从而可以避免在控制过程中因挤岔而产生的道岔未知状态（道岔驱动不到位则在规定的时间内返回原位。在停电或系统驱动故障的情况下，电动转辙机可以通过手摇转岔，气动转辙机可以通过气动机械开关手控转岔）
4 结论
（1）KJ293矿井机车运输监控系统主要设备分布在地面调度站、远地控制分站以及测控现场。其中地面调度站有：主控计算机、显示设备、打印机、管理计算机和智能通讯器；远地控制分站有：隔爆电源箱和控制分站；测控现场有：轨道计轴器、井下收/发讯机、动态信号机、电动转辙机等。
（2）KJ293机车运输监控系统主控计算机设置在地面调度站，采用直观、清晰的显示终端作为机车监控模拟屏，系统具有区间联锁、敌对进路联锁以及信号机、计轴器和转辙机联锁等“信、集、闭”功能，具有16种工作模式的动态信号机指示机车运行，另外系统还具有通讯故障及设备故障检测功能，系统中任一通讯节点、任一控制、执行设备发生故障将对执行机构自动进行安全解锁。
参考文献：
[1]葛广品.浅谈煤矿井下运输事故原因与防范[J].中小企业管理与科技，2009（28）.
[2]孙继平.煤矿井下紧急避险系统研究[J].煤炭科学技术，2011（1）.
[3]张鹤霄.煤矿井下倾斜井巷运输事故的原因及预防[J].煤炭技术，2011（4）.
一、加大治超宣传力度，营造良好氛围
在全市集中治理超限超载期间，我们悬挂宣传横幅3条，发放宣传单1500份，还在临时检测点公开、公示新的超载认定标准。使广大运输业户对治超新政策、新标准做到心中有数，进一步加强了治超工作的关键环节，保证了治超工作的平稳、有序开展，为治理超限超载奠定了良好的基础。
二、以人为本，热情服务
超限运输检查作为交通战线的前沿，个个代表“交通形象”。我们始终坚持以人为本，人性化服务，以告诫、卸载，消除违法运输行为为主，罚款为辅的原则。在消除违法行为的同时，向广大车主、司机宣传超限超载的危害。同时，考虑到称重设备的误差，严格执行市治超办的通知精神，超限500kg以下的车辆一律教育放行。既确保了治超工作的严肃性，又体现了服务意识，进一步加强了治超工作的基本环节，保证了运输畅通，受到广大运输户的好评。
三、加强超限检查执法人员业务培训，建立健全各项制度
为了加强路政超限管理队伍的思想建设，今年在上级领导的重视下，我站全体超限执法人员参加了市路政支队组织的治超执法培训，并且参加了市公路局组织的法制培训，合格率100%,不断提高了路政执法水平，以适应新时期治理超限超载的要求。在治超工作中，为遏制公路“三乱”问题的发生，我们对一线执法人员进行有关法律、法规再学习，制定治理超限的有关制度，重申治理超限超载工作“五不准”和超限超载执法行为“十不准”的规定，坚决制止乱收费、乱罚款，杜绝只罚款不卸载和对同一违章行为进行重复处罚的行为。
四、开展专项治理，保证治理到位
自“百日治超”以来，我站超限检查点实行24小时检查，做好超载车辆违章登记，特别是对强行冲岗车辆进行整治，对超限超载车辆的处罚，严格按照规定，使用统一处罚文书，做到程序合法，保证了治超工作规范、有序的开展。
治理超限超载是一项复杂的系统工程，我站在流动检查点，配备了专车和便携式称重设备，有力地促进了治超工作的全面开展。在超限检查中，对擅自加高栏板的超限车辆，进行宣传和解释，对短途运煤、运沙、石的车辆的治理，我们将此作为重点，加强了地区以及重点路段监管力度，取得了良好的效果。现已查处严重超限冲岗车辆5台，有效地遏制了本地短途车辆的超限超载问题。
五、下一步治超工作要点
我站将继续抓好超限运输的治理作为我们今后工作的重点，建立治超长效机制，规范超限运输管理，维护公路路产路权，争取在我站辖区内超限运输车辆的比例控制在10%以内。具体抓好以下几方面的工作：
（一）进一步加大路面治理力度，坚决制止超限超载反弹。我站以建设一所固定检测点和一个流动检测点对107国道辖区路段进行不间断的检测与稽查。采取固定设点检测与流动稽查相结合的方法，依法处理绕道逃避检查的车辆；在车辆超限超载执法过程中，科学检测、严格按照统一的规定认定车辆是否超限超载，规范执法行为，加强执法检查，认真落实治超工作人员有关纪律要求。
（二）执法力度不减，处罚力度加大。目前的治理成效是在强大舆论宣传和路面高压态势下取得的，将来要继续保持，不能减弱。对于严重超限的运输车辆，坚决采取卸载、处罚、赔偿三管齐下的办法，加大管理力度。
**同志，1958年出生，中共党员，大学文化，1976年参加工作。历任**市交警支队民警、股长、教导员，现任**市机动车检测二站站长、党支部书记。在三十多年的工作中，她始终把党和人民的利益放在第一位，坚决贯彻执行党的路线、方针、政策和法律法规，在工作中能以身作则、坚持原则、办事公道、严于律己、事业心和责任感强。从一名普通民警成长为一名领导干部。在她工作过的每个岗位都做出了突出的贡献。多次被评为**市交警支队的"先进个人"和"优秀共产党员"，还分别获得过**公安局嘉奖，"优秀共产党员"和"巾帼建功女标兵"称号。为广大干部，特别是妇女干部做出了表率，体现了一名优秀共产党员的先锋模范作用。
**同志在政治上、思想上和行动上始终和党中央体现高度一致，坚持以身作则的原则。她深刻认识到理论是行动的先导，所以，她结合工作实际，认真学习邓小平理论，"三个代表"重要思想，党的十六、十七大精神，学习党的路线、方针、政策，不断提高拥护党的路线、方针、政策的自觉性，把理论与工作实践相结合，在工作中坚持做到为人正直、处事公道、大事讲原则、小事讲风格。善于开展批评与自我批评。对同志要求严格，又关心爱护，以情感人，以理服人。通过自己的行为，在一班人中形成了互帮互助，互谅互让，心往一处想，劲往一处使的工作氛围。特别是担任**市机动车检测二站站长以来，为单位各项工作的良好发展做出了突出的贡献。
在工作中，能够本着认真、负责、尽职尽责的态度，无条件的承担支队布置的各项工作任务，本着一切为人民负责的原则，以较强的事业心和责任感，采取多种有效的措施开展工作，并尽力以最高标准严格要求自己。尤其是调住检测二站工作以来，检测二站在保持了**市"文明单位"的基础上，先后获得了**市"文明示范窗口标兵单位"、**市"质量工作先进单位"称号，通过了**自治区的计量认证，取得国家机动车检测机构资格许可，2006年被评为**西部地区机动车检测机构综合评比第一名，新建了办公大楼和一条小汽车检测线，单位的工作和生活环境有了极大的改善。工作业绩突出，工作成绩显著。
1、结合市委、市政府和**市公安局，交警支队开展的各项教育整顿和培训活动，不断加强全站民警职工的思想教育。近年来，积极开展了"党员先进性教育"、"民主评议行风警风"、"执法教育整顿"、"科学发展观学习"等一系列活动，使民警职工进一步提高了综合素质。
2、紧紧围绕检测工作中心，抓好服务质量、提高工作水平。把创建检测二站窗口形象，创造优良的检测环境，积极构建和谐检测二站，作为工作的重中之重，把办事群众的满意度作为衡量工作的标准，进一步在全站民警职工中有树立全心全意为人民服务的宗旨意识。
3、建章立制，进一步规范检测工作程序。实行"谁检测、谁签章、谁负责"的责任倒查制，建立和完善了各项管理制度，使单位的各项工作都走上了制度化、规范化的轨道。
4、严把检测质量关。严格执行国家机动车检测标准和方法，加强检测设备的维护，保养和核定工作。严格执行国家有关法律、法规，确保出据的检测数据准确、可靠、公正、有效。**同志多年来，工作中作风踏实，一切为集体利益为重，以工作为重，从不计较个人得失。
1、做为一名女性干部，她上有老下有小，但也克服重重困难，从来没有因为个人原因而影响工作。2003年她不慎因伤骨折，当时正是年底各项工作繁忙期间，她仅在家休息了一个星期，就坚持到单位工作，当同志们看到她被爱人扶着上楼梯的情景时，都感动的说："有这样的好领导，我们再干不好工作，对得起她吗？"。她家里有年迈的父亲需要人照顾，但她从来没有因此而影响工作，每逢支队有集体行动和夜查等工作时，她的身影总是按时出现在工作现场。
2、关心下属，爱护群众，尽力解决他们工作生活中遇到的困难。在平时的工作中，她注重了解干警、职工的思想动态，谁在工作中和生活中有什么情况，她都能及时发现，在工作上她针对不同情况尽最大努力给予妥善解决，在生活上，谁家有个大事小情她都能第一时间给以关心帮助，将组织的温暖送给每个人。同志们工作之余都尊称她为"好大姐"。
3、坚持原则，做到清正廉洁、克己奉公、以身作则。多年来，在领导岗位上，做为单位的"一把手"，她坚定执行党的纪律，真正做到了违反原则的事情不干，违反良心的事情不办，一言一行都起到了率先垂范的作用，受到了领导和同志们的一致好评。
**同志是一个朴实的工作者，她没有太高的级别，没有太多的豪言壮语，但她在平凡的管理岗位上，留下了一串闪光的足迹，她用自己的实际行动谱写出一首首动人的篇章
