时间：2022-07-13 15:46:09
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇墩柱施工总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】”Y”型；墩柱；钢筋骨架；偏心；控制措施
一、城际轨道交通工程实例简介
广东珠三角城际轨道交通工程桥梁段的墩柱大部分采用单墩，墩柱以流线”Y”型独立墩为主，分为矩形墩，圆端墩，圆墩三种形式，每种墩均有4米高的“Y”型墩帽；跨越道路地段采用框架墩，以保障道路畅通；矩形单墩，按照墩高分为三种型式：A1、A2、A3，A1型墩墩柱立柱矩形截面为1.8m×3m，墩帽顶截面为2.4m×5.4m，曲线型变化，正面形成“Y”型墩柱。A2型墩墩柱立柱矩形截面为2.4m×3m，墩帽顶截面为2.4m×5.4m，曲线行变化，适用于墩高大于8米，不大于12米的桥墩； A3型墩墩柱立柱矩形截面为3m×3.8m，墩帽顶截面为3m×5.4m，曲线行变化。圆端墩只有一种形式B1，用于标段内过河流段桥墩，墩柱截面形式为2.4m×5.4m，圆端半径1.2m，墩帽顶部截面2.4m×8.7m，圆端半径1.2m。框架墩型为两截面形式为2.2m×2.5m的直壁方墩，上架横梁。
二、“Y”型墩柱设计情况
“Y”型墩柱在高架区间设计最为常见；横桥向直线段宽一般大于2.2m，墩顶即”Y”字最顶宽度一般大于2.8m；顺桥向直线段宽一般大于4m，墩顶即”Y”字最顶宽度一般大于6m；墩柱钢筋保护层一般设计为3.5cm。
三、“Y”型墩柱施工工艺
1. 墩柱施工工艺
在承台施工时，首先测量放样，定位、安装墩柱直线段预埋筋，预埋筋的安装位置与墩柱直线段主筋钢筋位置对应一致，纵横中心轴线也必须与墩柱纵横中心轴线相互对应一致。承台施工完成，墩柱根部范围凿毛，清除灰尘和混凝土浮浆。然后搭设配合墩柱施工的辅助脚手架，绑扎墩柱钢筋骨架和墩帽“Y”型钢筋，安装保护层垫块，安装预埋件，安装模板，浇筑混凝土，混凝土养护。
2.工艺流程图
3.墩台施工容许误差
四、导致墩柱钢筋骨架偏心的主要因素
1.墩柱预埋筋定位控制措施不当，钢筋固定不牢固，在承台浇筑、振捣混凝土时，预埋筋发生移位，连接后续墩柱钢筋骨架出现偏心。
2.墩柱较高，墩柱钢筋骨架竖向主筋垂直度控制难度大，尤其是竖向钢筋接长焊接的位置。
3.“Y”型墩柱墩帽钢筋骨架向外分散，大头朝上，变截面段即顶部钢筋重量占整个钢筋骨架的比重较大，如果墩柱直线段钢筋垂直度控制不好，或钢筋骨架绑扎期间对称两侧受力不均，就会造成整个钢筋骨架偏心，严重时甚至会使钢筋骨架倾斜或倾倒。
五、“Y”型墩柱钢筋骨架偏心控制措施
针对以上分析“Y”型墩柱钢筋骨架产生偏心的原因，制定切实可行、合理有效的控制措施。
1.防止墩柱预埋筋偏心控制
为避免承台混凝土浇筑时使墩柱预埋筋移位或变形，施工时可根据墩柱直线段的主筋设计加工一套闭合的钢构箍圈，每套箍圈可分为内套箍圈和外套箍圈，外套箍圈设计半径和边长等于墩柱平面边缘线减去保护层厚度，内套箍圈半径和边长等于外套箍圈内径减掉墩柱直线段主筋直径或减掉主筋直径+5mm。承台混凝土浇筑前，用内外箍圈将墩柱预埋筋套在中间固定，同时采用钢管配合可调动的顶托，将箍圈的四个边固定支撑与承台钢模板连接在一起，可避免墩柱预埋筋在承台混凝土浇筑振捣过程发生偏心和移位。
2.钢筋骨架垂直度的控制
一般来讲，从两方面进行控制钢筋骨架的垂直度，一是墩身预埋筋定位准确，提供测量放线，精确定位预埋钢筋位置，并且固定牢固，保证在浇筑混凝土时不发生移位。二是在安装上部钢筋时使上下连接筋位于同一条轴线上，这就需要对钢筋搭接部分进行预弯，确保在进行搭接时钢筋同轴，同时做好上部钢筋固定措施，不至于造成搭接后的钢筋骨架发生偏移或倾斜，常规做法是在墩身钢筋骨架范围内搭设支撑脚手架，起到稳定作用。
3.墩柱钢筋骨架整体偏心控制措施
利用辅助施工脚手架增加钢管横撑，固定整体钢筋骨架。采用该方法，首先要保证辅助施工的脚手架的稳定。脚手架按双排搭设，一般按排距0.6m，立杆间距0.9m，横杆间距1.2m搭设成一个围绕墩柱的矩形框架，四面增加剪刀撑增强脚手架的整体性，落地杆落在承台顶面，增大脚手架的受力面积，增强脚手架的整体稳定性。对于较高墩柱，为增强脚手架的稳定性，还可在脚手架的外侧四侧增加缆风绳。脚手架搭设好后，在绑扎墩柱钢筋过程，逐步增加固定横撑，固定墩柱钢筋骨架。墩柱钢筋直线段绑扎高出承台顶面3米时，在3米位置增加一圈钢管横撑，形成“井”字形固定框架，将墩柱钢筋进行固定，钢管横撑与脚手架相连。如此操作，在直线段由承台顶面往上，每隔3米增加一圈钢管横撑。钢筋骨架绑扎完毕，绑扎钢筋保护层垫块，进行模板安装，模板由墩柱底部往顶部一节一节安装，安装过程，遇固定横撑影响模板安装时，拆除影响模板安装的横撑，其它横撑不动。如此往复，逐节安装模板，逐圈拆除固定横撑，切不可在安装模板时一次性拆除固定横撑，一次性拆除横撑后，安装模板时，钢筋骨架如遇碰撞，就会发生偏斜甚至倾倒。
六、总结
在”Y”型墩柱施工质量控制方面，钢筋骨架偏心最难控制。钢筋骨架偏心导致墩柱钢筋一侧露筋而对应另一侧保护层过厚，更甚至一旦偏心超标导致模板安装困难等，如不采取合理控制措施，仅靠保护层垫块调整，在面对钢筋密度大、吨位大的钢筋骨架上，垫块起不到明显的效果。所以通过学习和总结，制定了以上的控制措施，用于施工现场，能够较好的实现控制目标，避免了钢筋骨架偏心问题，确保了整个墩身钢筋骨架的混凝土保护层，试验后采用超声波检测保护层证明了上述措施的科学性和可行性，能有效的避免骨架偏心导致后续隐患。同时对钢筋骨架倾斜和倾倒也起到了有效的控制，避免了施工过程中因钢筋骨架倾斜、倾倒引发的安全事故。
【参考文献】：
关键词：盖梁；方案设计；应力计算；效益
Abstract: for hemp Wang Tuo 2 Bridge capping beam construction program analysis, calculation and evaluation of economic effects. Include: hold the hoop construction method improvement program design; analysis of the principle of force, to demonstrate the feasibility of holding the hoop construction method; calculation, checking the status of the hoop and I-beam beam force; on the acquisition, construction effects and economic benefits summary.
Key words: cap beam; program design; stress calculation; effectiveness
中图分类号： TH123+.4文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1 工程概况
项目麻王坨2#大桥下部结构为双排式圆柱形墩柱，桩间系梁联结，墩顶设盖梁联结，墩柱基础采用桩基础，墩柱直径均为1.8m,中心距6.6m；盖梁长10.9m，宽2.0 m，高1.5m,墩中心至盖梁边为2.15m，混凝土量32.7m3，墩柱平均高28m,跨度7×30m,纵坡0.4％。大桥共28个墩柱，14片盖梁。河道段盖梁离地较高，一般为16—34m，桥墩在两侧山坡上，跨越2条乡村小路，地形较复杂，施工难度较大，在盖梁实际施工中采用抱箍法无支架施工。
2 抱箍法施工盖梁的介绍
2.1 抱箍法的力学原理
抱箍法的力学原理是利用在墩柱上的适当部位安装抱箍并使之与墩柱夹紧产生静摩擦力，来支撑抱箍以上施工支架、盖梁自重以及其他荷载的重量。抱箍的形式必须根据墩柱的大小、间距、盖梁的大小确定。
⑴箍身的结构形式。抱箍安装在墩柱上时必须与墩柱密贴。由于墩柱截面不可能绝对圆，各墩柱的不圆度是不同的，即使同一墩柱的不同截面其不圆度也千差万别。因此，为适应各种不圆度的墩身，抱箍的箍身宜采用不设环向加劲的柔性箍身，即用不设加劲板的钢板作箍身。这样，在施加预拉力时，由于箍身是柔性的，容易与墩柱密贴。在施工当中，为保证密贴的效果更佳明显，一般在抱箍与柱子之间垫以橡胶带。
⑵连接板上螺栓的排列。抱箍上的连接螺栓，其预拉力必须能够保证抱箍与墩柱间的摩擦力能可靠的传递荷载。因此，要有足够数量的螺栓来保证预拉力。如果单从连接板和箍身受力来考虑，连接板上的螺栓在竖向上最好布置成一排。但这样一来，箍身高度势必较大，尤其是盖梁荷载很大时，需要的螺栓较多，抱箍的高度将很大，将加大抱箍的投入，且过高的抱箍也会给施工带来不便。因此，只要采用厚度足够的连接板并为其设置必要的加劲板，一般均将连接板上的螺栓在竖向上布置成两排。这样做在技术上是可行的，实践也证明是成功的。
2.2 抱箍的结构设计
⑴侧模与端模支撑。侧模为特制大钢模，面模厚度为δ6mm，肋板高为10cm，在肋板外设2[12背带。在侧模外侧采用间距1.2m的2[12作竖带，竖带高1.8m，在竖带上下各设一条Ф20的栓杆作拉杆，上下拉杆间间距1.7m；端模为特制钢模，面模厚度为δ6mm，肋板高为10cm。在端模外侧采用间距1.2m的2[12作竖带，竖带高1.6m；在竖带外设Φ48的钢管斜撑，支撑在横梁上。
⑵底模支撑。底模为特制拼装钢模，面模厚度为δ6mm，肋板高为10cm。在底模下部采用间距0.4m的[16型钢作横梁，横梁长4.0m。盖梁悬出端底模下设三角支架支撑，三角架放在横梁上。横梁底下设纵梁。横梁上设钢垫块以调整盖梁底的安装误差。
⑶纵梁。在横梁底部采用I40a工字钢连接形成纵梁，长14m,一边一根位于墩柱两侧，中心间距200㎝，纵梁下为抱箍。
⑷抱箍。本工程采用20mm厚的A3钢板制作抱箍，抱箍高度为50cm，每个抱箍由两个半圆弧形钢板组成，采用M28的高强螺栓连接，每半个抱箍连接处，上、下各焊一块350×150×20mm的水平钢板，作为承重牛腿，在上、下水平板之间设置四道竖向加劲板，以增强承重牛腿的刚度。抱箍紧箍在墩柱上产生摩擦力提供上部结构的支承反力，是主要的支承受力结构。为了提高墩柱与抱箍之间的摩擦力，同时对墩柱砼面保护，在墩柱与抱箍之间设一层2—3mm的橡胶垫，纵梁与抱箍之间采用U型螺栓连接。
3应力验算
3.1荷载计算
a）混凝土荷载：钢筋砼重力密度取26kN/m3，本工程盖梁砼均为32.7m3，墩顶混凝计7.6 m3，则由工字钢承担的砼总重力为：G1＝（32.7-7.6）*25=652.6kN；
b）模板荷载：G2＝59 kN，（根据模板设计资料)；
c）施工荷载与其他荷载：G3＝25kN；
d）工字钢荷载：G4=73.84×14×2×9.8/1000=20.3kN；
e）抱箍荷载：G5=1.2kN（根据模板设计资料）；
盖梁长L为10.9m，宽b为2.0m，两条工字钢共同承受荷载，对其中一条工字钢进行验算即可，取1.2的安全系数。
因此纵梁荷载集度为Gz＝1.2（G1+G2+G3+G4）/L/2
＝41.7kN/m。
单个抱箍上荷载Qb＝1.2（G1+G2+G3+G4+G5）/2
＝454.86kN
3.2工字钢梁应力验算
取140a工字钢，则E＝2.1×105MPa，Ix＝21714㎝4，w＝1085.7㎝3，施工过程中最不利荷载时假设，立柱间距为6.6m。
⑴工字钢应力验算
δ＝M/w≤[δ]
式中：M——受力弯矩，取最大弯矩Mmax；
w——截面抵抗矩；
[δ]——允许应力，查规范得210MPa。
经计算得
Mmax＝130.68MPa≤[δ]＝210MPa，满足要求。
⑵挠度验算
施工过程中，挠度最大发生在跨中，
[f]=a/400=0.0165m，fmax>[f]，不满足要求。
【关键词】滑模施工；滑翻结合施工；改进
1. 工程概况
杭瑞高速贵州境思遵六标天池特大桥起点桩号为K180+481.25，终点桩号为K181+620.75，桥跨全长1139.5m，跨径组合为（12×40+65+120+65+12×40）m，主桥上部结构为65+120+65m三跨预应力混凝土变截面连续刚构，左右幅分离布置。
主墩采用双墙式+单薄壁组合墩，13、14号主墩墩高分别为88m和94m。刚构组合墩的单、双高度基本按黄金分割线比例进行分隔，双墙式高度分别为28m和34m，单肢高度为60m。双墙式采用实心矩形截面，横桥向宽6.5m，纵桥向宽1.5m；单肢采用等截面矩形空心墩，墩身横桥向宽6.5m，顺桥向宽6.5m，标准段壁厚为0.8m；主墩墩身采用C50混凝土。
2.滑翻结合施工原理及优缺点
2.1滑翻结合方案的选用
本工程中，原来选用的是滑模施工方案，在13#墩左幅实心段的浇筑中，使用的即是滑模施工。本滑模的平台系统的主要分组成部分为：
模板、桁架和提升牛腿。模板通过连接件固定在桁架上再和提升牛腿连结起来。
滑模施工有以下几个要求：
①有健全的生产组织机构，紧凑的施工组织安排。
②混凝土有较好的工作性能。
③混凝土施工必须连续作业。
④各千斤顶的行程必须一致，以免造成墩柱倾斜，扭转。
在13#左幅墩柱3米实心段浇筑完毕后，经理部召开了总结大会，在会上提出了以下几点：
①本工地紧挨湘西，地形高低起伏不平，密布崇山峻岭，因此大电经常有故障，很多时候在毫无通知的情况下就停电了，而且一旦有故障维修不方便。因此本条无法解决。
②现场的拌合站为旧拌合站，故障比较多，一旦故障维修耗费时间，而备用拌合站生产能力有限，平均每10分钟才能生产1方混凝土。而由于地形限制，本标纵向便道未能完全贯通，无法从别的拌合站调运混凝土，因此只要拌合站一出故障即无法正常供混凝土，造成混凝土施工突然停顿。
③由于混凝土所用得细骨料是机制砂，初凝时间极短，经过多次调整依然没有改观。混凝土工作性能差，导致模板所受侧压力相差大，同时模板与混凝土凝结力相差大，因此造成工作平台偏向模板侧压力大的一侧，同时在油压相同的情况下，千斤顶的行程不一致。
为保证工期和提高墩柱内在及外在质量和控制成本，在总结了13#左幅墩柱3米实心段施工过程后，结合滑模施工特点和现场的实际情况，得出结论滑模施工工艺在本工程中无法继续实施下去，因此决定改为滑翻结合的施工工艺。
2.2 滑翻结合体系组成及特点
2.2.1滑翻结合体系组成
由于本工程的滑翻结合体系是在滑模体系的基础上改进而来，内模依然采用滑模，只是外模采用翻模。因此，本滑模体系的组成基本和滑模体系组成差不了多少，爬升系统和桁架的连接方式并无变化，只不过外模没有固定在桁架上，外模采用花篮螺丝及吊杆吊在提升牛腿上，通过轴承活动可调节模板的水平移动，再通过调节螺杆顶在桁架上以保证模板尺寸。示意图如下：
2.2.2滑翻结合工艺中模板施工步骤
① 外模：混凝土达到拆模强度后，松开滑竿螺丝，使外模悬吊体系松弛；反向拧调节螺母，使调节螺杆松开没有顶住桁架。将模板往外拉，使之离开混凝土之后，模板就只用花篮螺丝吊着，将四面模板拆完后。提升桁架及外模，提到一定高度后将外模往里推，再调整花篮螺丝，使模板水平；再正向拧调节螺母，使调节螺杆与桁架顶住后，再微调花篮螺丝，将外模水平调精确后，再正向拧调节螺母，使调节螺杆与桁架顶紧。保证模板垂直而且模板与混凝土搭接部位不漏浆。
②内模：由于内模依然采用滑模施工，因此内模滑升需在混凝土刚初凝的时候，内模滑升不宜太快，严格控制滑升速度。每滑升20cm左右需用限位环调整一次千斤顶的行程，以消除千斤顶行程差，保证模板的垂直度，防止内模倾斜或扭转，保证墩柱的壁厚和内腔的外形误差在规范允许范围内。
2.2.3滑翻结合施工工艺优缺点
由于本方案是在滑模施工工艺的基础上改进而来，因此本方案在继承了滑模施工工艺的一些优点的同时克服了滑模施工工艺的一些缺点，这些上文已有叙述，因此在这就不赘述了，下面就列一下鄙人愚见的几个缺点。
①内模提升时间有一定的限制，不宜在混凝土凝固后提升。由于内模依然使用的是滑模，因此要求内模在混凝土初凝前提升完，这就要求有一个人专门控制内模的提升、同时对施工用电的要求比较高，要求内模提升前不能断电，而现场发生过好几次突然断电现象，造成内模无法正常提升，只得重新割开内模，拆完内模之后又重新拼装；对液压管路维护要求也比较高，出现过提升内模过程中千斤顶压力上不去从而耽误了内模正常提升，只得将内模重新割开，拆完内模之后又重新拼装，即耗费人工，又延误了工期，从而增加了施工成本。
②由于内模需在混凝土初凝之前提升，扰动混凝土，在结构内部产生较多的微裂缝，使结构耐久性降低。
③对内模提升千斤顶行程差要求严格，因为内模千斤顶行程差一旦偏大的话，将造成内模倾斜、扭转从而影响内腔几何尺寸和墩柱壁厚，在本方案施工过程中一直在不停解决的就是内腔的扭转和墩柱的壁厚问题，也就是内模的扭转和倾斜问题。
④由于牛腿太宽，造成牛腿和主筋冲突，因此有牛腿的地方主筋垂直度一直无法保证而且主筋间距误很不均匀，牛腿外侧位置主筋密集，牛腿位置没有主筋。
⑤模板太低，每次浇筑的高度有限，同时施工循环次数太多，即造成施工缝多，影响混凝土外观，又影响进度。
⑥由于爬管预埋进混凝土内，因此增加了施工成本。
综上所述，由于滑翻结合方案有以上缺点，滑翻结合方案要是可以改进一下，即可以克服以上缺点。而鄙人通过观察请教其他工地的施工经验和翻阅各类资料，发现以上问题完全可以克服。
3.滑翻结合施工工艺的改进
愚意以为，滑翻结合可做如下改进：将内外模均加高到2.5m。将内模固定桁架减小，内模不固定在桁架上，而是做成可收放式内模，内模也悬吊在牛腿上；内模通过几排对拉杆配撑管（撑管长度等于壁厚）和外模对拉在一起，这样外模的调节螺杆即可取消，支模板比较方便，可以杜绝内模倾斜和扭转，保证了墩柱的壁厚和内腔的外形，同时减少了施工循环次数，减少了工作缝。将爬杆围绕墩柱布设在混凝土外面，如此爬管可回收、牛腿可缩短，这样既节约了成本，又方便施工。
3.1滑翻结合施工工艺改进的可行性
本改进方案的可行性主要取决于爬管体外布设的可行性，只要爬管体外布设可行则整个方案就可行。
3.2 滑翻结合工艺的改进方案
关键词：高；施工；无支架；翻模；应用；优点；提高；节约；资源
1、前言
厦蓉高速公路AT7标央传大桥2号、3号墩为矩形实体高墩，采用无支架翻模法进行施工。经过本工程实践该施工方法操作简单，投入少，效果好等的优点，经总结优化其优缺点进行改进，进而将其应用到更多的工程建设中。
2、施工工艺
厦蓉高速公路央传大桥2号、3号墩设计采用双柱式钢筋混凝土矩形实体墩，人工挖孔桩基础。墩身及桩基均采用C30钢筋砼。墩柱高度为36～42米，墩身设二处变截面段，其墩顶顺桥向宽度为1.6m，横桥向为1.8m，下面两节墩柱截面尺寸为别为1.6×2.2m、1.6×2.6m，双柱净距离5.05m。
两排共8根墩柱，经分析比较后采用塔式起重机提升的无支架翻模施工法施工，每半幅的两个墩柱作为一个作业面同时施工。
施工工艺流程：
3、翻模施工原理
墩柱模板由3节组成，每节模板高度为2米。墩柱第一次浇筑砼高度为6米，以后模板循环翻升浇筑砼高度为4米。
施工时第一节段模板立于地系梁之上，第二、三节段模板依次立于第一节和第二节模板上，测量定位后一次性浇筑高度6米的混凝土。混凝土达到拆模强度后拆除第一节和第二节模板，同时绑扎续接墩柱钢筋，待将拆除的模板打磨好后用塔吊提升并安装于第三节模板之上，此时荷载由未拆除的第三节模板传至已硬化的墩身传至墩底。依次循环向上形成拆模、翻升立模、钢筋焊接绑扎、灌注混凝土、养生、测量定位的不间断作业，直至墩顶高度。
4、施工方法
4.1、施工平台的搭设
操作平台分为模板操作平台、钢筋作业操作平台和混凝土浇筑作业平台三种。模板操作平台搭设在模板外侧，用型钢或钢管固定在模板外侧，高度根据施工操作需要确定，主要用于模板安装及拆除时供人员行走和堆放模板安装用小型机具。钢筋操作作业平台设在钢筋内外两侧，在钢筋笼内侧预埋四根钢管做立杆搭设简易支架，支架每隔1米设置水平横杆，水平横杆伸出钢筋笼外1米左右搭设工作平台，主要用于钢筋焊接绑扎时人员行走和箍筋等的堆放，操作平台宽0.5～1.0米。混凝土浇筑作业平台设在模板顶上，用型钢或钢管将两墩柱之间连接起来铺上竹条板等作为平台，用于混凝土浇筑时人员行走和小型机具的堆放。所有的施工平台在凌空外侧面设置高度1米的护栏，底部铺设竹条板或模板，并在悬挂安全网。
4.2、钢筋施工方法
钢筋下料及弯制在钢筋加工场内完成，检查合格后运至施工现场吊装焊接绑扎。砼浇筑完毕后，不能立即开始钢筋作业，待砼终凝后再接长钢筋。钢筋用塔吊吊放至施工平台临时存放备用，钢筋不宜一次将所用钢筋全部存放在平台上，应边接长边吊装，同时应将钢筋均匀的存放在平台的四周。
钢筋工在4到6人之间，分别站于模板两侧进行钢筋制作。两人一组进行相互帮扶施工。
由于方桩墩身钢筋骨架整体施工难度大，所以钢筋骨架要依照翻模法根据实际情况分段施工。在后段施工中考虑到高空作业的安全性、易操作性及钢筋骨架的稳定性，需在第一段墩身浇筑之前竖向预埋钢管并与墩身主筋固定。钢管的埋置深度宜大于50cm，高度要高于钢筋30～50cm。钢管要随钢筋的续接而加长。
4.3、模板施工
模板采用定型钢模，中间设置调节块以满足墩身侧面截面尺寸的变化。每节模板的高度为2米，模板设计为主板5mm厚钢板，连接筋为L80*80mm，纵横筋分别为80槽钢，5*80扁钢。
墩柱模板采用翻模法爬升施工，每套翻模由三节模板组成（高度为6米）。模板采用塔吊提升安装，安装时采用“短包长”方案，模板之间的链接采用M18×50mm螺栓连接。模板第一次安装三节6米，浇筑完砼后将底部2节模板拆下提升安装至第3节模板上面，依次进行翻升模板直至结束。
4.4、混凝土施工
砼采用垂直提升设备（砼输送泵或塔吊提升料斗）输送砼至模板顶进行入模浇筑，浇筑时两个墩柱同时交替放料、振捣。砼按水平分层浇筑，逐层振捣，每层厚度不得超过30cm，用插入式振动器振捣密实。混凝土浇筑完毕初凝后覆盖洒水养生。
5、施工控制要点
5.1、模板控制要点
5.1.1、模板除满足刚度、强度、稳定性等的要求外，在使用前要进行试拼装，检查断面尺寸和表面平整度等符合要求。安装前要打磨铮光并涂刷脱模剂。
5.1.2、第一节底部模板安装时要用水准仪精确找平。
5.1.3、模板拼装缝要严密不漏浆，平面接缝还要平整不得有错缝。
5.1.4、模板安装时，拉杆不宜拉的太紧，拉紧程度以保证模板不变形为宜。拉杆螺帽采用双螺帽，以确保螺帽不滑丝。
5.1.5、每节模板安装完成后要进行精确的纠偏定位量测。
5.1.6、每次浇筑混凝土后最上面一节模板留在墩柱上不得拆卸松动，做为上面模板的安装基准面。
5.1.7、模板安装、拆除作业时要严格遵守各类模板安全作业的要求。
5.2、混凝土控制要点
5.2.1、混凝土用水泥、砂石等材料应选用合格的优质产品。
5.2.2、优化混凝土配合比，并严格按照施工配合比拌制砼。
5.2.3、选用合适的合格外掺剂，并准确计量。
5.2.4、混凝土应分层浇筑，逐层振捣，分层厚度不大于30cm。振捣时要“紧插慢提”，同时掌握好每一插点的振捣时间，振捣上层混凝土时应插入下层混凝土10cm左右。混凝土振捣要适当，既要防止振捣不足，也要防止过振，以“混凝土不再下沉，表面泛浆、无气泡，并将模板边角填满充实”为宜。
5.2.5、每段混凝土浇筑完成后应将散落的混凝土清理干净，在混凝土终凝后将顶面凿毛，并洒水养护。
5.3、钢筋控制要点
5.3.1、制定合理的安装顺序和分节长度。
5.3.2、按照设计图纸尺寸精确下料和弯制。
5.3.3、严格控制钢筋间距及保护层厚度。
5.3.4、钢筋必须分段施工分段绑扎，保证钢筋笼的稳定性。
5.4、成品保护
5.4.1、拆模时选择正确的拆模顺序，不得用铁棍等硬撬，以免损坏混凝土或使模板变形。
5.4.2、提升物体时要与墩柱保持一定的距离，不能撞击已浇筑好的墩柱。
5.4.3、浇筑上段混凝土时避免对下段混凝土造成污染。
5.5.4、浇筑好的墩柱采用滴水保湿法或用薄膜包裹法养生，保证混凝土的强度。
6、施工总结与前景
近年来受西部大开发和国家加大基础设施建设拉动内需的影响，西部地区的高速公路建设进入了高速发展的阶段。而由于西部地区多高山峡谷，为了达到预定的技术指标，必然造成该地区高架桥的大量出现，高墩的施工又是高桥施工的重点和难点。无支架翻模法在高墩施工中的应用为高墩施工带来了无限前景。通过本合同段该桥墩的施工得出无支架翻模法施工完全能满足工程施工需要，其各项经济技术指标亦能满足规定偏差范围，且具有以下优点：
6.1、有控制墩身偏心、扭转和混凝土外观质量好的明显优势。能够随时纠正墩身施工误差，便于模板及时清理、修整、刷油，混凝土表面平整光洁。
6.2、适用于多种混凝土运输和提升方式，施工速度快。对泵送混凝土施工，具有良好的适用性，能够随模板上翻同步接长泵送管道，提高混凝土灌注速度。
6.3、模板便于在施工现场制作，可重复利用，原材料易购置，成本低。
6.4、模板和内外作业平台可一次安装。
6.5、适用于多种测量定位方法，既可用2台激光铅直仪也可用全站仪和经纬仪定测墩身中心和控制扭转，甚至利用垂线法就可控制墩身的垂直度。
6.6、对施工场地要求低，受地形限制少，能适应山区的施工。
结合工程实际情况，若将该法加以合理的优化就可用于各种形式的高墩施工；经设计优化若将高墩内部分钢筋用劲性骨架替代，该法将会更安全、方便，成本也会更低。应用无支架翻模法施工能有效的提高施工效益，为企业和国家节约资源。
参考文献
《公路工程技术标准》 JTJ001-97
《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－2000
《桥涵》（上、下册）007－11
《公路路基施工技术规范》JTG F10－2006
[关键词]山区高墩施工 翻模施工 爬模施工 滑模施工
中图分类号：P559.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0384-01
随着我国高速公路建设事业的发展，高速公路建设逐渐由平原地区向偏远山区转移。在山区高速公路桥梁施工过程中，高墩施工成为工程施工的关键环节之一，如何合理地选择高墩施工方案已成为降低工程造价、缩短工期、保证高墩施工质量的关键。
1 山区桥梁高墩施工的特点
山区施工桥梁所占比例较大，大多数均为30m以上的高墩柱，具有以下特点：
（1）山区桥梁施工环境差，地面高度起伏变化大；交通不便，机械化作业程度低，机械利用率差，原材料匮乏且成本价格高；
（2）施工周期长。对于高空作业，模板的受力自成体系，从模板的受力性能考虑，高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4～6m。对于30m以上高墩的施工次数至少在5次以上，最多的达到10多次，这样每一根墩柱的施工周期相当长，受机械设备等因素影响，有的墩柱施工工期长达五六个月。
（3）模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长，且受工期的限制，各大桥的高墩柱只能采取平行作业，每根墩柱至少需配备6m高的模板，使其自成施工体系，这样模板的投入比较大；高墩柱施工需配置大吨位的吊车或塔吊，但各桥高墩柱往往分散于不同的山沟内，致使吊车等设备很难相互调配使用，导致机械设备的投入也大。
（4）计量支付周期长，资金周转压力大。一根墩柱为一个分项工程，按业主的计量规定，必须整根墩柱完成且该墩柱最后一次混凝土的龄期达到28d才有计量资格。由于高墩柱的施工循环次数多、周期长，在相当长的时间内，虽然墩柱完成的延米数大，但其不符和计量原则的规定，大量的未完工高墩柱不能计量，施工单位垫付的资金不能回笼，而在墩柱施工的中后期，又开始了桥梁上构预制场的建设，更是需要大量的资金投入。（5）高墩施工测量要求高，定位控制难度大。
（6）高墩施工接缝的处理要求高。
（7）高空作业，施工安全系数低。
2 翻模法施工
翻模施工是指首先在承台顶面将三节一套的模板安装并加固，完成第一次墩身混凝土的浇筑；然后从下向上逐节拆除最下面的两节模板，将最上面第三节模板保留不拆，每拆除一节模板翻转至最上面一节模板安装并加固，再次浇筑混凝土，如此循环重复以上过程。
2.1 翻模施工要点
2.1.1准备工作
（1）模板、支架设计和加工
每节模板高度控制在1.5米～3米之间，为与9米长的定尺钢筋相适应，一般将模板设计成3米或4.5米高。为充分利用塔吊的提升能力，将每一面模板组成一整块，拉杆的设置与模板的强度及刚度相适应，操作平台设置在模板外侧的肋上，一般设2层。
（2）塔吊、电梯的安装
使用最大起重5～15t的自升式塔吊，如果考虑相邻墩墩身施工使用，则相应加大塔吊起重能力。使用1～2t载重的电梯，电梯、塔吊基础要根据设备使用要求和结构设置。电梯、塔吊升高时，要根据设备使用要求，设置附臂，将立柱固定于墩身上。
（3）混凝土搅拌、运输设备，场内便道应能满足施工要求。
2.1.2安装加固第一层模板，浇注混凝土
在承台上沿模板的底面用砂浆做3～5cm厚找平层。对墩身角点放样，安装加固模板。模板安装前，应清理干净，并涂脱模剂。安装模板时注意接缝平整、严密，防止漏浆。紧固拉杆的螺栓，在模板内加内撑，保证混凝土尺寸。固定好模板后浇注混凝土，按照施工规范要求作业。
2.1.3模板的翻转安装
待混凝土强度达到2.5MPa时，即可拆除最下面两节模板，将模板吊到模板修整处进行修整，待钢筋安装完毕，用塔吊将模板翻转至上层安装加固。
2.2 翻模施工的特点
（1）优点：使用塔吊配合翻模施工，不需要增加特殊设备，工艺可操作性强，不用连续作业，多个墩可以同时流水作业；混凝土外观质量良好，墩身表面光滑平顺；配合起重设备和混凝土拌合输送设备，用于实心墩柱施工速度较快；能够逐节校正墩身施工误差，误差不积累；设置安全操作平台，保证了人员的安全。
（2）缺点：施工周期长，每个墩柱需翻转次数多；因为模板节数过多，投入较大，人员、设备的效益难以发挥，而且整套模板的刚度不够，稳定性较差，垂直度、轴线偏位标准难以保证，节数过少，浇筑一次混凝土的数量少、效益差；模板及机械设备利用率低，多个工作面同时施工需投入大量模板及机械设备，增加施工成本；塔吊施工过程中必须配备大型起重系统，自身没有起重系统，并且其支架系统原始，且材料费用比较高，不够经济，使用起来也不是很方便；另外翻模提空太高，平台稳定性较差，容易发生偏斜；模板周转次数较多，容易产生变形。
3 爬模法施工
爬模，是一种适用于现浇钢筋混凝土竖向或倾斜结构的模板工艺，具有大模板和滑动模板共同的优点，用途广泛。
3.1 爬模施工工作原理
将工作平台支撑于已达一定强度的墩身混凝土面上，以液压千斤顶为动力提升工作平台，达到一定高度后平台上悬挂吊架，施工人员在吊架上进行模板的拆卸、提升、安装以及绑扎钢筋等作业。
3.2 爬模施工的特点
3.2.1爬模施工的优缺点
整个结构仅用一个液压滑动模板，一次组装，避免了翻模过程中模板的反复吊装、拆卸；液压升降系统提升速度快，爬升过程中不用再支模、拆模、搭设脚手和运输等工作，混凝土保持连续浇筑，施工速度较快，可避免施工缝，同时具有节省大量模板、脚手架材料和劳动力，减轻劳动强度，降低施工成本，加快了施工的进度，提高了施工的质量；模板系统提供施工平台，增加了施工安全系数。
但是，混凝土浇筑完成后，模板爬升需等到混凝土达到一定强度（8～10MPa），否则无法进行下道工序，耽误工期。
3.2.2爬模与翻模、滑模的比较
（1）爬模与翻模比较：模板爬升由吊机提升、就位，易控制中心线，安全、可靠（特别是大风季节），外观质量好；模板爬模提升就位所需时间短，节省机械及大量劳动力。
（2）爬模与滑模比较：节省钢材，特别是墩柱的上端，不需为千斤顶受力增加粗工字钢；混凝土表面无明显的施工接缝、损伤及擦迹；千斤顶用量少。
4 滑模法施工
4.1 滑模施工要点
4.1.1灌注混凝土。滑模宜浇筑低流动度或半干硬性混凝土，浇筑时应分层、分段对称地进行，分层厚度20～30cm为宜，每次滑升间隔时间≤2h，浇筑后混凝土表面距模板上缘的距离宜控制在10～15？cm。混凝土浇筑应在前一层混凝土凝结前进行，同时采用插入式振捣器进行捣固。振捣器插入前一层混凝土的深度不应超过5cm，避免振捣器触及钢筋、顶杆和模板，禁止在模板滑升时振捣混凝土。混凝土出模强度应控制在0.2～0.4MPa范围内，以防止坍塌变形，出模8h后开始养生。
4.2 滑模施工特点
滑模施工是桥梁墩台施工的先进工艺，反应了桥梁建设发展的方向和水平。施工中应正确组装模板、控制好脱模强度。
滑模工艺以其使用周转材料少、作业周期间歇短、速度快、一次成型、机械设备使用少、施工成本投入低、节约资源及安全、高效等优点，适用于施工场地狭小、混凝土结构设计高度较大的工程施工。
5 总结
在选择高墩施工方案时，应根据山区高墩施工的特点及难点，结合工程本身的实际情况，对翻模法、爬模法及滑模法进行经济比较及技术论证，选择适合自己的施工工艺，降低施工成本，缩短工期，提高工程质量及施工安全。
关键词：陡坡桩基；高墩立柱；施工安全控制
Abstract: the article introduces the mountainous area highway bridge construction characteristics, and expounds the bridge construction process mountains each part of the construction scheme selection, and introduced the construction control of high piers of the main points.
Keywords: steep pile foundation; High pier column; Construction safety control
中图分类号：TV672文献标识码： A 文章编号：
近年来，从公路建设角度考察，具有地形起伏变化大，水文地质条件复杂，气候因素多变，人均耕地稀缺等特点，仅凭早期积累的平原微丘区高速公路施工管理经验和技术水平是难以适应的。鉴于此，对山区高速公路施工管理进行充分探讨很有必要，本文结合工程实例，重点从桥梁施工管理方面予以阐述。
1 山区高速公路桥梁建设的特点
总结山区高速公路桥梁建设常具有以下技术和施工特点：
㈠ 桥梁占路线总长比例大，路桥相间频繁；
㈡ 横断面出现半路半桥形式；
㈢ 平纵技术指标降低，甚至取规范的极值；
㈣ 所采用的施工工艺较为成熟；
㈤ 桥位周围自然地理环境差，地面起伏大，坡度多大于45°，部分达到
80°，局部形成峭壁悬崖或峡谷；
㈥ 相邻墩柱(纵向、横向)相对高差大，本工程柱高最小不到1．0 m，最高达45．2 m；
㈦ 施工环境恶劣，桥位偏僻，交通不便；
㈧ 机械化作业程度低，劳动力密集；
㈨ 多高空作业，本工程盖梁顶至地面最大高差为达47．2 m；
㈩ 上部构造多采用无支架式施工方法，如预制安装法、悬臂现浇法等。
2 山区桥梁施工方案的选择
2．1 桩基、承台(系梁)施工成孔工艺的选择应根据地形、地质、水文、进场道路、施工场地等，因地制宜的选择机械钻孔或人工挖孔。有关资料指出，对地形复杂、地势陡峭、进场道路狭窄、水源困难、地质条件较好，无地下水或少量地下水的桩基，宜采用挖孔灌注桩施工，这是符合客观情况的。但同时，从安全角度考虑，人工挖孔深度不宜大于15 m。如前所述，本工程受各种条件限
制，所有桩基均采用人工挖孔工艺成孔，几乎也是唯切实可行的成孔方法，这就要求特别重视施工安全，严格遵守人工挖孔的安全操作规程，并对可能出现的安全问题制定防范措施和应急预案。
当位于陡坡上的桩基上方边坡岩体破碎易坍塌时，采用必要的防护加固措施，如用锚索、锚杆稳定山体。我们曾在修建一高架桥,多处陡坡大于60°，开孔时经常造成开挖上方是山体，下方则为邻空面，无法有效护壁，孔口也不能形成安全的挖孔施工平台。我们采用下述方法来处理：邻空侧装外半圆模，靠山体侧设锚杆置入山体，安装护壁内钢筋网，安装孔内圆模，浇注20 cm原护壁混凝土，这样拆除内模后，第1段护壁在陡坡上形成一个安全稳定的孔口平台，保障了后续工作的进行。
进入岩层后需要爆破，遵循“多打眼少装药”原则，以达到松动岩层又不破坏山体稳定。对于几处半路半桥地段，先施工紧靠桥梁的路基地段，后施工桥梁基础，防止爆破失稳等不利因素对基础的影响。
由于大多数桩基吊车不能靠近，人工成孔后在孔口搭设井字钢管支架，在架内分节制作，用拉链葫芦分节放入孔内。为缩短时间，接头可采用直螺纹机械联接，但应在运输过程中保护好丝口。陡坡地段搭设的钢管支架应设置支撑、风缆，保持支架的整体稳定。
山坡人工挖孔桩一般无渗水或渗水量小于6mm／min，可采用导管小坍落度混凝土干浇。渗水大于6 mm／min，必须用水下混凝土灌注。用法灌注，要求孔内水位大于6 m，不足时用水泵反灌水；同时随着混凝土表面上升，山坡孔壁漏水严重，接近桩顶，孔内可能变成无水或少水，终灌后桩顶以下5m范围内用振捣棒插捣，保证混凝土密实。
施工过程中，我们根据横向陡坡实际地形，调整系梁底面高程，以山体上侧的桩顶地面控制高程，尽量减少开挖山体。系梁调整后，山体下方需接长至地面以上的桩基，以立柱形式装模浇筑桩身，确保外露体美观。
2．2 立柱、盖梁施工立柱顶距地面最大高差为45．2 m，立面以突变形式分级为 220 cm、 180 cm两种圆柱墩。高墩钢筋焊接、垂直运输、装拆模、操作人员上下靠整体支架，支架用 48×3 mm钢管搭设，为提高稳定性，一排四根墩柱支架整体搭设，并辅以纵向风缆。见图1。立杆设计为4×13根，步距1．50×2．00 m，遇墩柱位置适当调整，横杆步距1．80 m，设置双向水平杆，并适当布置剪刀撑，立杆下端20 cm设纵横向扫地杆。支架不承受新浇混凝土重力，只考虑钢管自重力、施工荷载及风荷载，重点验算其稳定性。
图1 立柱施工方式(单位：cm)
支架自重240kN，施工荷载取20 kN，每根竖柱承受荷载：(240+20)／52=5 kN。
所用ø 48×3 mm钢管，A=424 mm² ，回转半径i=15．9 mm；按强度计算，竖柱的受压应力为：σ=N／A=11．8 MPa，长细比：A=L／i=113．2
查《钢结构设计规范》(GB50017―2003)附录C，得 =0．541，则竖柱的受压应力为：σ=N／(ø xA)=21．8 MPa
经验算，支架的稳定性和强度满足要求。
同样，对于垂直运输用钢丝绳的选用，连接螺栓直径的确定，也应进行验算，首先从技术上保证安全性能符合规范要求。考虑人工装模的限制，每节半弧圆钢模设计高150 em，小型卷扬机(1 t以下)配合可装拆模。
混凝土按两种直径分两次浇筑。上一级支架应与已浇墩柱牢固连接，增强稳定性。经计算，认为用本模板体系可一次浇注两根全高度单径立柱(最高为25 m)，但须注意以下几点：① 模板单件强度、刚度必须合格，由正规厂家生产，水平连接法兰用整体厚钢板(δ≥16 mm)；②竖向、水平联接采用优质螺栓；③柱间横向腰系梁同时浇筑，系梁模板要求刚度好，与左右两立柱形成“H”形整体；④两柱模顶设自制卡件一道，增强两模间横向稳定，设柱顶、柱腰风缆；⑤混凝土垂直运输采用输送泵，但要注意解除支架与模板之间所有联系并保持大于或等于20 em的距离，避免输送过程中的摆动引起模板的不稳。
盖梁施工采用无支架式，原有支架只作为操作平台。对于双柱墩，我们采用预埋牛腿孔，穿 90mnl厚壁钢管作为支承点，上托贝雷架承受模板、混凝土荷载。如图2。
图2 双柱墩施工方式
对于独柱墩，我们采用预埋牛腿+抱箍斜撑法施工，避免了高柱墩帽施工搭设支架，如图3。加工抱箍应进行严格计算，制作规范，精确定位。抱箍也可代替预埋牛腿作为双柱盖梁的支承点。
图3 独柱墩施工方式
关键词：斜弯桥；布设；要点设计；
Abstract: Based on the experience of many years engaged in the design of roads and bridges, and summarize the method of the oblique curved bridge laid paper mainly discussed some issues should be considered in the design of the the oblique curved beam bridge and attention analysis.Select the appropriate bridge design applications through the instance type arrangement, so reasonable skew bridge design,construction convenient, economic and beautiful.
Keywords: oblique and curved bridge; laid; Important design;
中图分类号；U674.34文献标识码：A 文章编号：
引言
斜弯梁桥在实际应用中，不仅能够很好的适应地形和环境的限制，而且由于其结构线条平顺、流畅、明快，给人们生活也增添了很多美的享受。随着高速公路及其它高等级公路的迅猛发展，因而出现很多斜弯坡桥，要求公路设计特别注意线形美观。因此，由于其形状的特殊性使许多设计者感到非常棘手，为斜弯坡桥其设计基本原理与普通桥梁并无多大差别。伴随交通事业的快速发展，为适应地形、地物及其它要求，位于曲线中的预制梁桥，公路的平面线形以曲线为主。需要通过合理的布梁设计，来满足线形要求，预制结构在桥梁工程中应用，标准化程度高、施工进度快的降低施工难度。
一、斜弯桥梁的一般布设
处于弯道中的斜交桥梁设计，一方面，应使桥梁结构简单，构件类型少，尺寸统一, 便于机械化生产装配, 便于施工，桥型布置应与路线线形协调一致，偏差小。另一方面, 应达到经济、适用、美观, 与周围环境相协调。
桥梁布置孔数为1 孔~ 2 孔时, 墩台一般采用平行布置, 上部预制构件采用平行布置, 主要优点是同一孔上部预制构件尺寸统一, 可减少模板型号, 施工方便。当桥梁处于曲线半径较小的弯道上时, 采用平行布置会出现少许偏差, 对2 孔桥梁墩台宜按折线形平行布置。但前后桥台的轴线与路线的斜交角不同, 构造尺寸及斜角也不一致,但前后孔墩台尺寸、支座位置、柱距均有差别,设计上相对繁琐, 施工也不方便。
桥梁布置孔数多于3 孔时, 墩台一般采用法向布置, 上部预制构件采用径向布置, 即各片梁板轴线的端部分别位于同一半径上, 此时, 同一孔的各片梁板布置不平行, 须由铰缝宽度进行调整; 主要优点是下部构造尺寸统一, 即桥墩帽梁尺寸、支座位置、柱距均相同, 上部预制构件尺寸型号一般为单孔桥面布置梁板的片数, 因此, 桥梁布置孔数较多时, 墩台宜采用法向布置, 既方便设计, 又便于施工。
对左右幅分离式斜弯桥的设计, 左右幅桥墩台一般应分别进行设计, 特别是斜交角度大、曲线半径相对较小时, 左右幅桥墩台的尺寸将相差较大, 只能以不同的参数控制进行尺寸计算, 可推算左右幅桥各自的斜交角后, 进行简化设计, 才能使左右幅桥墩台布设的误差相应减小, 更接近路线线形。
二、斜弯梁桥的结构设计
斜桥受“弯、剪”作用，而弯梁桥处于“弯、剪、扭”的复合受力状态，故上、下部结构必须构成有利于抵抗“弯、剪、扭”的措施。
(1)斜弯梁桥的弯扭刚度比对结构的受力状态和变形状态有着直接的关系: 弯扭刚度比越大，由曲率因素而导致的扭转弯形越大，因此，对于斜弯梁桥而言在满足竖向变形的前提下，应尽可能减小抗弯刚度、增大抗扭刚度。所以在斜弯梁桥中，宜选用低高度梁和抗扭惯矩较大的箱形截面。
(2)在斜弯梁桥截面设计时，要在桥跨范围内设置一些横隔板，以加强横桥向刚度并保持全桥稳定性。在截面发生较大变化的位置，要设渐变段过渡，减小应力集中效应。
(3)在进行配筋设计时要充分考虑扭矩效应，斜弯梁应在腹板侧面布置较多受力钢筋，其截面上下缘钢筋也比同等跨径的直桥多，且应配置较多的抗扭箍筋。
(4)城市立交桥中的斜弯箱梁桥中墩多布置成独柱支承构造。在独柱式点铰支承弯连续梁中，上部结构在外荷载作用下产生的扭矩不能通过中间支承传至基础，而只能通过曲梁两端抗扭支承来传递，从而易造成曲梁产生过大扭矩。为减小斜弯梁桥梁体受扭对上、下部结构产生的不利影响，可采用以下方法进行结构受力平衡的调整: ①为减小此项扭矩的影响，比较有效的办法是通过调整独柱支承偏心值来改善主梁受力; ②通过预应力筋的径向偏心距来消除曲梁内某些截面过大的扭矩，改善主梁的受力状态也是一种行之有效的办法。预应力斜弯线梁往往产生向外偏转的情况，这是由其结构特点造成的。预应力产生的扭矩分布和自重、恒载作用下的扭矩分布规律有着较大的区别，为调整扭矩分布，可在斜弯梁轴线两侧采用不同的预应力钢束及锚下控制应力，构成预应力束应力的偏心，形成内扭矩来调整曲线梁扭矩分布;
摘要：文章以昆山市中环快速化改造工程南线S-1标段的施工为案例，阐述了路桥立柱模板施工的技术方案，供大家参考。
关键词：路桥立柱；模板施工；施工方案
中图分类号：U445 文献标识码：A1 工程概况
昆山中环南线S-1标（起止里程MK0+460~MK3+199.6）包括主线高架2.472km，高新区立交、锦淞路菱形立交，东尤泾中桥、大虞河小桥；道路工程包括新建及改建地面辅道；排水工程包括雨水排管、集水井及雨水井等；附属工程包括新建涵洞工程以及改移道路工程。主线高架采用实体双柱式Y型墩。主线中置高架墩柱厚为1.9m，单肢墩身底宽为2m，墩顶宽度为2.3m，墩高约为6.3m～8.5m，墩顶向外延伸成弧线造型，墩柱顶部通过拱形横系梁连接称为整体；本段最高墩柱高度达25.861m，位于G312主线高架高新区立交跨江浦路东侧MA66#墩。其中分幅边置高架墩柱宽度为1.9m，单侧墩底尺寸为2×1.9m，桥面宽度为22m段墩柱规格与南线主线相同。
2 施工技术方案
2.1总体设想。本工程立柱钢筋施工主要采用钢筋模块化工艺安装。即在钢筋加工棚的钢筋胎架上对立柱钢筋进行分块绑扎，并在胎架上进行立柱钢筋的整体成型，后将钢筋模块采用平板车驳运至施工现场，采用50t汽车吊进行安装。对于非模块化施工的立柱模板采用25t汽车吊进行安装。
立柱及系梁模板采用装配式定型钢模板组成。立柱砼采用商品砼,由输送车送到现场泵车泵送入模。立柱高度小于12m时采用混凝土一次浇筑，大于12m的用两次浇筑。为确保模板互换，模板节段分为0.5m、1m等规格，模板采用4单位板形式竖缝，原则上设在垂直桥方向位置。
2.2施工准备。（1）技术准备。技术人员要将模板吊装的施工要点、注意事项等向全体施工人员作详细的技术交底，做到按规范和施工方案施工。认真学习施工图纸，研究立柱结构，并会同模板加工单位设计模板的结构和加工图纸。对进场模板进行外观质量检验，检查材料出厂合格证，按设计和规范要求及时取样复试。进行工程测量及有关施工技术资料交接、审核、确认。 （2）施工机械准备.本工程立柱钢筋施工主要采用钢筋模块化工艺安装。即在钢筋加工棚的钢筋胎架上对立柱钢筋进行分块绑扎，并在胎架上进行立柱钢筋的整体成型，后将钢筋模块采用平板车驳运至施工现场，采用50t汽车吊进行安装。对于非模块化施工的立柱模板采用25t汽车吊进行安装。
3 模板设计
3.1基本参数。柱截面宽度B方向斜拉螺栓数目:1；柱截面宽度B方向竖楞数目:7；柱截面高度H方向斜拉螺栓数目:1；柱截面高度H方向竖楞数目:12；斜拉螺栓直径(mm):M30；
3.2柱箍信息。柱箍材料:槽钢槽口水平[；截面类型:22a号槽钢；钢楞截面惯性矩I(cm4):2393.90；钢楞截面抵抗矩W(cm3):217.60；柱箍的间距(mm):600；柱箍合并根数:2；
3.3竖楞信息。竖楞材料:槽钢槽口水平[；竖楞合并根数：1；截面类型:8号槽钢；钢楞截面惯性矩I(cm4):101.30；钢楞截面抵抗矩W(cm3):25.30；
3.4面板参数。面板类型:钢面板；面板厚度(mm):6.00
4 模板加工制作
4.1模板制作。为确保模板制作的整体性，模板制作由具有定型钢模板生产能力的专业生产厂家分段制作，并在制作完毕后运至工地现场，在运输过程中应垫平、衬稳，叠堆时应用木方隔垫，运至现场后，应卸在平整坚实的地面上。另外，对于到达现场的模板应根据具体的规格对其进行验收，并对模板进行试拼装，检查立柱模板的内表面的平整度、板面拼缝的严密性，立柱模板的几何尺寸等。
4.2 定型钢模板在加工时要关注的一些问题。（1）模板在制作时要做到通用性，即模板不论怎样组合，其组合的结果都要达到外观的要求。（2）钢板的拼接要平整，所以对焊缝一定要做打磨工作。（3）要有一定的刚度，受力后不变形。（4）钢模设置专用吊点，确保吊装安全。
4.3 定型钢模板在施工时要关注的一些问题。（1）支模前先在模内刷一层脱膜剂，立柱模板拼装完成后，采用吊车把拼装好的钢模吊到绑扎好的立柱钢筋外，按放样的位置正确就位。（2）模板使用前必须经过监理部门组织的验收，合格后方可使用。
5 模板加工及安装质量保证措施
立柱采用定型模板，模板拼接处要求严密、平整、不漏浆、拆除方便。钢模内模要求光滑平整，无电焊疤痕、裂痕等影响砼表面质量的杂物。模板在安装前，要在模板上涂刷足隔离油或脱模剂。模板安装安全措施如下：（1）必须经过专业培训取得国家证书，必须严格执行“十不吊”，严禁酒后作业。（2）认真学习掌握安全作业交底。施工中检查，施工后总结。（3）悬挂显目安全宣传牌，施工人员时刻明确安全施工规定。（4）严禁使用起重机进行斜拉，斜吊和起吊不明重量的物体，现场浇筑的构件或模板必须全部松动后再起吊。（5）起吊物应绑扎平稳、牢固，不得在重物上再堆放或悬挂零星物件。易散落物件应使用料斗吊装，标有绑扎位置的物件应按标记绑扎后起吊，吊索与物体的夹角在45°-60°不得小于30°，吊索与物件棱角之间应加垫块。（6）起吊荷载在达到额定的90%及以上时，应先将重物吊离地面20-50CM高时检查起重机的稳定性，制动器的可靠性，物体的平稳性，绑扎的牢固性。（7）起吊过程速度应平稳、均匀、不得突然制动，左右回转应平稳，当回转未停稳前不得做反向动作。（8）禁止起吊物体长时间悬挂在空中，作业中突发故障应采取措施，将重物降落安全地区，关闭电源进行检修，在突然停电时应将控制器拨到零位，断开电源开关，采取措施使重物落在地面。（9）每班作业前，信号工应检查吊索、吊具等有无安全隐患，钢丝绳是否有断股和锈蚀现象，吊勾、吊环是否有裂纹，磨损程度是否达到报废标准。（10）汽车吊应有维修保养计划，日常保养贯彻“、紧固、调整、清洗、防腐”十字作业法。（11）安全检查人员要随时对吊装设备和吊运过程进行检查、监督，发现安全隐患及时制止，杜绝违章事故发生。
【关键词】斜拉桥；墩塔梁；固结施工
Abstract： this paper combining the p.i at road bridge main pier construction, tower pier beam consolidation construction scheme, construction technology and construction control key points, etc.
key words：cable-stayed bridge; Tower pier beam; Construction of the consolidation
中图分类号：U441文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1工程概况
桥梁起点桩号为K0+974.40,终点桩号为K1+385.60，桥梁全长为411.20m，主桥为85m+120m独塔双索面预应力砼斜拉桥，采用扇形斜拉索布置，为墩、塔、梁固结的刚构体系，索塔总高度为65.17m。
2墩塔梁固结施工简述
为保证成桥运营后墩塔梁受力集中部位应力分散均匀，不至产生非正常裂缝，在施工前我们做了精心的组织和方案准备，在施工时我们选择了墩梁、塔梁共同浇筑以保证横梁端砼的抗剪达到最佳效果（因墩身塔柱截面变化砼分两层浇筑），为减小两次浇筑砼的徐变差异，尽量缩短两次浇筑砼的龄差，计划五天实际六天完成（墩顶位置钢筋波纹管道类别较多钢筋波纹安装用时较长）。横梁下支架承载力满足整个横梁新浇砼及施工人员机具产生的荷载，第一次浇筑砼后，张拉部分预应力束将第二层的荷载均匀传递至支架。
3墩塔梁固结施工
墩身断面尺寸为：3.5×6m设25×25cm倒角，左幅墩身高7m，右幅墩身高11m。塔柱断面尺寸为：3×6m设25×25cm倒角，高度为65.17m。墩身、塔柱均为爬模法施工。索塔下横梁为暗置于梁内宽1.5m的双横梁形式。横梁底板长21.5m、底宽4.5m；顶板长22.0m、宽4.5m，梁面边高4.035～中高4.222m。此次浇筑上层横梁同时浇筑墩身及塔柱范围内现浇梁段，C50混凝计587m3。第一层横梁断面积6.7m2，混凝土144.05m3，每延米混凝土重量约174kN/m，第二层断面10.057 m2，每延米混凝土重量约261kN/m，上下两层横梁每延米重量约435kN/m，整个横梁砼总重9367KN。
3.1支架受力验算
索塔下横梁支架搭设方案如下图所示：
支架在左、右幅承台上各设1个支点，在两承台之间搭设1个支点用贝雷架拼装支腿，中间支点用14根钢管桩作基础，用贝雷架拼装支腿。上置6组贝雷架作纵梁，纵梁上摆放25工字钢作横肋，铺设25mm厚底模钢板，施工下层中横梁，下层中横梁混凝土浇筑完成后，绑扎上层横梁钢筋及时浇筑上层砼。
3.1.1底模面板横肋计算
因浇筑第二层横梁时第一层横梁的砼已经具有一定的强度，故底模面板和横肋承担的荷载只需计第一层的横梁重量。
1、底模面板计算
中横梁底模选用=12mm钢板铺设，最大均布荷载为45.0kPa，混凝土泵车输送混凝土时产生的冲击荷载2.0kPa，振捣混凝土时产生的荷载2.0kPa，钢板的容许弯曲应力[σ]=180MPa，每米宽钢板的抗弯模量W=24cm3，截面惯性矩I=14.4cm4，，安全系数k=1.3。
①抗弯计算：
底模横肋工字钢的最大净间距为L，
L = 82 cm
②.挠度计算：
底模面板的容许挠度值=1.5mm，底模工字钢的最大净间距为L
L = 58 cm
选用I25工字钢作为中横梁底模横肋，I25工字钢翼板宽度b=11.6cm，则工字钢的间距L工≤69cm。中横梁底模用=12mm钢板铺设，钢板尺寸为6m×1.5m，中横梁底模长为21.5m。
工字钢布置为：
6cm+60cm×35+38cm+6cm= 2150cm
共用横肋工字钢37根。
2、底板横肋工字钢计算
中横梁底模横肋选用I25工字钢，最大间距L=60cm，其容许弯曲应力[σ]=180MPa，抗弯模量W=402cm3，截面惯性矩I=5023cm4。
①抗弯计算：
底模纵梁的最大净间距为L，安全系数k=1.3。
L = 4.35 m
②.挠度计算：
底模横肋的容许挠度值=3mm，底模纵梁的最大净间距为L
L = 3.52m
实际取最大跨度为：1.5m,满足要求。
3.1.2底模纵梁计算
底模纵梁拟选用贝雷架，单片贝雷的容许抗弯[M]=900kN-m，截面惯性矩I=250497cm4，支点计算跨径L=7m，安全系数k=1.3，多片贝雷的组合系数k=0.8，横向布置贝雷数量为N。
荷载计算：
中横梁上下层混凝土每延米重量约435kN/m，内外钢模、连接件及钢楞每延米重量6kN/m，底模面板钢板每延米重量4.3kN/m，底模横梁工字钢每延米重量4.9kN/m，6片贝雷架的纵向均布荷载为5.6kN/m，其他荷载较小不计。
累计均布荷载q = 435kN/m + 6kN/m + 4.3kN/m + 4.9kN/m
=455.8kN/m。
2.抗弯计算：
N = 5.04片
3.挠度计算：
底模纵梁的容许弹性挠度值=6mm。
N = 2.43片
综合底板横梁工字钢和纵梁贝雷架的计算结果，纵梁拟使用6片贝雷架，间距: 15cm +90m + 120cm + 150cm + 120cm+ 90cm + 15cm = 600cm，能满足要求。
3.1.3支点计算
底模纵梁纵向均布荷载为455.8kN/m。
支点受力计算：
支点受力简化如下图所示。
由∑MB = 0
FA×8.2=(455.8 kN/m×10.75m)×(10.75m÷2)
FA=3211.8 KN
由∑F = 0
21.5（m）×455.8（kN/m）= 2×3211.8 KN + FB
FB = 3376.1kN
中支点钢管桩上横梁计算
计算简图：
弯矩最大处为跨中截面，
M=562.7*3*3.4-（562.7*0.75+562.7*1.95+562.7*2.85）
=2616.5KN.m
安全系数为：4*900*0.8/2616.5=1.1
3.1.4基础计算
两个边支点落在承台上，由贝雷架组拼而成，共有8个支承点，平均每个支承点承压为354kN，能满足要求。t
l桩在土层中的长度，m；
τ与l相对应的各土层桩侧极限摩阻力，Kpa.
共14根，承载力为14×460.6＝6448.8KN安全系数为：6448.8KN/3376.1=1.91。
钢管桩施工：
打桩振动锤使用90型中频振动锤，激振力为570KN，振动锤在打桩过程应观测其垂直度，打桩至设计深度后观测其下沉速度为：0～5cm/min后停止打桩，经振动锤经验公式计算单桩承载立完全满足要求。
3.2支架搭设
在承台和钢管桩基础顶面上，放出支架构件的中轴线。在现场花架将贝雷架拼装成组件，吊装就位。贝雷架层与层之间用U形卡或夹板或穿心螺栓固定。3个支架支腿安装完成后，测量其顶高程，放置调高和落架楔块，调节楔块高度，吊装支架纵梁就位，在纵梁下方安装横向稳定花架。摆放底模横肋工字钢，帮焊侧向稳定角钢，放出墩横梁中心线和边线，铺设底模面板钢板，与底模横肋工字钢电焊固定，焊接钢板接缝并磨平。
3.3第一层横梁钢筋制作与安装及模板安装
3.3.1墩身内预埋件安装
墩身钢筋绑扎完毕后，预埋墩身修饰性圆弧倒角钢筋，安装墩身内横梁波纹管，锚垫板，波纹管直线段每间隔一m用井字形钢筋定位，锚垫板安装用整体钢模固定保证其位置满足施工规范要求。
3.3.2钢筋制作
钢筋在加工场地严格按图纸尺寸下料制作，摆放整齐，以备安装使用。
3.3.3底腹板钢筋绑扎（见下图）
a.钢筋接头：Ⅱ级钢筋直径为16mm以内的采用绑扎接头，对Ⅱ级钢筋直径大于16mm的，采用电弧搭接焊或闪光对焊。
b.钢筋绑扎严格按图纸尺寸施工，先底板后腹板，再安装预应力管道。砼保护层垫块采用三角PVC管垫块，以保证砼保护层厚度。
3.3.4芯模安装
芯模采用木模，采用下压型钢保证芯模不上浮。模板安装完毕检查其外观尺寸和垂直度，上下口设置对拉螺栓加固。
3.3.5外模安装
外模采用组合钢模，接缝贴双面胶用螺栓连接后用磨光机磨平保证其不漏浆和平整度，拼装好后涂脱模剂进行安装，模板安装完毕检查其外观尺寸和垂直度，设置对拉螺杆加固保证浇筑构件尺寸。
3.3.6砼浇筑(见下图)
因中横梁处在索塔和墩身变截面位置砼浇筑分层浇筑，第一层浇筑高度为1.8m。
a.浇筑顺序：先底板，再腹板，从中间向两侧对称浇筑，以免支架沉降引起次内力。
b.砼浇筑采用砼输送泵，要严格按照输送泵的技术要求作业。
c.浇筑砼过程中，派专人对支架进行观测，发现问题及时采取加固措施。
d.砼浇筑完毕，待强度达到0.5MPa后，进行洒水养护。
3.4第一层横梁张拉
为保证第二次浇筑砼产生的荷载均匀传递至支架，第一次浇筑完砼后，张拉部分预应力束
图中E2'钢束采用分级张拉，在索塔处中横梁浇筑完毕后第一次张拉，张拉控制应力为0.5fpk=930MPa，在整个横梁浇筑完毕后进行第二次张拉，张拉控制应力为0.65fpk=1209MPa。当梁体砼强度达到设计规定的张拉强度（试压与梁体同条件养生的试件）时，即可对横梁横向束进行张拉。箱梁预应力的张拉采用双控，即以张拉力控制为主，以钢束的实际伸长量进行校核，实测伸长值与理论伸长值的误差不得超过规范要求，否则应停止张拉，分析原因并9加以调整后，方可继续张拉。张拉的程序按技术规范要求进行张拉，按分段、分批、对称的原则进行张拉。
3.5第二层横梁钢筋制作与安装及模板安装
3.5.1墩身内梁段支架搭设
第一层砼浇筑后在支架纵梁上用钢管搭设墩身范围内梁段支架，钢管支架布设采用横桥向间距60cm,顺桥向间距60cm由引桥支架计算可知承载力满足要求，梁段楞木横纵均用10*10cm方木，竹胶板铺设底模。
3.5.2钢筋制作与安装
钢筋绑扎严格按图纸尺寸施工，预留好索塔修饰圆弧倒角钢筋和梁段预留钢
筋，墩顶梁段波纹管通过较多，用井字形钢筋每隔一米严格定位，为防止漏浆，在管道中放置抽拔管。因墩顶梁段先前于边跨施工将边跨腹板束固定端设置在梁段大桩号侧，预留孔道待边跨腹板束穿束，施工用预应力束YM15-9管道及ф32精轧螺纹管道待浇筑完砼后用特制小圆铲清理孔道保证孔道畅通，砼保护层垫块采用三角PVC管垫块，以保证砼保护层厚度。
3.5.3模板安装砼浇筑
内外模安装、砼浇筑同第一层。
4施工总结
墩塔梁固结施工是本工程施工难度之一，墩塔梁砼的顺利浇筑及支架变形满足施工技术规范要求标志着此工序的顺利完成，总结整个施工过程主要施工难点如下：
4.1横梁两端墩身塔柱外侧模板的固定。施工中我们借助横梁顶底板受力主筋设置通长对拉螺杆四层，通过计算满足要求，完工后效果较好。
4.2第一层浇筑砼芯模上浮。因底板厚度为80cm新浇砼对芯模产生的浮力较大，在芯模顶部分段使用型钢下压，下压型钢两端与底模工字刚连接固定芯模位置，拆模后测量底板厚度满足要求。
4.3砼浇筑分层衔接。此次浇筑砼的面积较大、锚下砼较多、浇筑时候气温较高砼初凝时间缩短，为确保在上下层砼在初凝时间内连续浇筑，施工前对人员分工明确，安排两台输送泵同时送料整个浇筑过程井然有序。
4.4横梁底模与墩柱模板接缝处理。因横梁支架搭设时支架端距墩柱模板50cm，该位置砼处于剪力最大处，此处底模的刚度要求较高，施工时采用小型钢向支架设置斜撑，底模端钢板与墩身模板焊接（墩身是采用爬模也能承担一定竖向荷载），砼浇筑过程中通过观测底模刚度满足要求。
关键词：桥梁下部结构；桥墩；桥台；设计
Abstract: the structure of the bridge is the whole bridge is the important component of the quality of a direct impact on the cost and quality of the bridge, and other factors. In this paper the structure design of bridge, the problem of the detailed in this paper.
Keywords: bridge bottom structure; Bridge pier; The abutment; design
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号
我国经济发展日益突飞猛进，交通建设也得到迅猛发展。各种各样的大中桥、特大桥逐渐增多，而桥梁的下部结构也越来越被关注。桥梁下部结构考虑是否得当对工程造价、质量、工期及后期使用影响非常大。近年来，分离式下部结构的桥梁由于不均匀沉降引起的桥面开裂现象时有发生。为此，在桥梁整体设计中，必须考虑桥梁下部结构的各个因素，实现整个桥梁设计的优化。
1桥梁下部结构型式选用
钢筋混凝土薄壁墩台在填土较低以及河床较窄的情况下，为了缩短桥长、节约成本，不使台前锥坡压缩河床，可使用离河较近墩台身直立的桩基薄壁墩台，并设置支撑梁在墩台下面，整个桥梁组成框架结构系统，同时利用两端台后的被动土压力来维持稳定。
埋置式桩柱式桥台该型式桥台设于岸上台身埋入锥形护坡中，有单排桩柱式与双排桩框架式两种。采用该型式桥台，为保证路基稳定性，不能过多地压缩桥长，不少工程对此有深刻的教训。1.3柱式桥墩本型式桥墩有施工的简便性和较广的适应性，在软基中是很好的选择型式。分为：①带盖梁单排桩柱式桥墩，一般用于简支梁桥；②不带盖梁独柱式桥墩或排柱式桥墩，用于连续现浇箱梁。
在选用墩台的时候，要考虑如下两方面：①为了降低结构受到软基位移的影响，在最大程度上缩减超静定个数，适当地减少桩根数，同时加大桩距。②在桩底同基层表面相近时，承载力与设计规定接近，就不需要再伸入基岩；如果没有充足的承载力，那么我们可以加大桩径再算，最好把嵌岩柱桩换成摩擦桩。
2桥墩的设计
桥墩按其构造可分为实体墩、空心墩、柱式墩、框架墩等；按其受力特点可分为刚性墩和柔性墩；按其施工工艺可分为就地砌筑或浇筑桥墩、预制安装桥墩；按其截面形状可分为矩形、圆形、圆端形、尖端形及各种截面组合而成的空心桥墩。墩身侧面可垂直，也可以是斜坡式或台阶式。
2.1桥墩的适用性
实体式重力墩自身刚度大，具有较强的防撞能力，但同时存在阻水面积大的缺陷，比较适合修建在地基承载力较高，覆盖层较薄，基岩埋深较浅的地基上。实体式轻型墩台圬工体积较小，抗冲击力较差不宜用在流速大并夹有大量泥沙的河流或可能有船舶、冰块、漂流物撞击的河流中，一般用于中小桥梁上。
薄壁空心墩一般采用强度高、墩身壁较薄的钢筋混凝土构件。这种构件由于削减了墩身自重，减小了软弱地基的负荷，减小了自身的截面尺寸，使结构在外观上变得更加轻盈。
柱式桥墩是目前公路桥梁中广泛采用的桥墩形式。它具有线条简捷、明快、美观，既节省材料数量又方便施工的特点，适用于桥梁宽度较大的城市桥梁和立交桥。设计人员应根据桥宽的需要以及地物地貌条件，把独柱、双柱和多柱等进行任意的组合。
2.2设计中应当注意的事项
高度于40m的桥墩多采用柱式墩(最常用)和Y型薄壁墩。前者有圆柱与方柱之分。外观质量在圆柱施工中不难控制，和桩基也方便衔接，大多应用于平原地区。从美观而言，方柱有视线诱导性和棱角，和上构梁体协调，相对美观。以受力角度来讲，在方柱与圆柱有相等截面积的条件下，方柱抗弯刚度要比圆柱大，受力较于圆柱更优。体系是连续刚构时，方柱能够经过对两个方向的尺寸进行调整，从而调整墩柱的刚度，满足调整墩柱受力的需要。圆柱为各向同性，进行调整，其效果相对较差。方柱的缺点是墩柱和桩基间要经过桩帽连接，加之山区桥梁地面横坡较陡，不仅增加了工程数量和柱帽结构，而且加大了挖方工程量。在设计中，选用方柱或圆柱要综合考虑墩高、地形和上构结构形式。Y型墩薄壁是独柱双支座的一种墩型，相对美观却施工较复杂。由于墩高较矮时，既不美观又未有简便施工，很少使用。墩高较高时，Y型薄壁墩施工仅要一套模板，搭一个支架，在有大量模板需求和地面横坡相对陡的山区桥梁，Y型薄壁墩有明显势此外使用双柱墩时，因两个墩柱高度相差大，线刚度EI，L差距大造成一个墩两个墩柱受力有很大的不同，使用Y型薄壁墩就可避免以上缺陷。有人提出上部的Y型承托节约材料相对不多，施工也麻烦，最好设计成实体，这也是可以考虑的。无论外形怎样，在墩高较高时，使用Y型墩薄壁是相对适合的。
3桥台的设计
桥台按其形式可划分为重力式桥台、轻型桥台、框架式桥台、组合式桥台和承拉桥台。
3.1桥台的适用性
由于桥台形式多样化，下面就常用类型桥台的适用性作一简述，以供设计人员参考。U形桥台构造简单，基底承压面大，应力较小，但圬工体积大，台内填土易积水、结冰、冻胀，使桥台结构产生裂缝。因此要注意中间填料要采用渗水性较好的土夯填，并做好台背排水。
八字式和一字式桥台适用河岸稳定，桥台不高，河床压缩小的中小跨径桥梁，对于跨越人工河道的桥梁及立交桥亦可采用。薄壁式桥台同薄壁式桥墩类同，可依据桥台高度、地基强度和土质等因素选定。
4墩台基础设计
4.1基础资料的调查
在墩台基础设计之前，除了应掌握有关全桥的资料，包括上部结构形式、跨径、荷载、墩台结构等及国家颁发的桥梁设计、施工技术规范外，还应注意地质、水文资料的搜集和分析，重视土质、建筑材料的调查和试验。根据桥梁工程规模、重要性及架桥地点工程地质、水文条件的具体情况和设计阶段确定取舍。
4.2墩台基础类型
基础根据埋置深度分为浅基础和深基础。一般将埋置深度在5 m以内者称为浅基础；由于浅层土质不良，须把基础埋置于较深的良好地层上，埋置深度超过5 m者称为深基础。基础埋置在土层内深度虽较浅(不足5 m)，但在水下部分较深，如深水中桥墩基础，称为深水基础。除了深水基础，公路桥梁及人工构造物最常用基础类型是天然地基上的浅基础，当需要设置深基础时常采用桩基础或沉井基础。
4.3软弱地基的处理
在搜集了墩台设计所需资料后，我们根据作用在地基与基础上的计算荷载的不同特性，以及各种荷载出现的几率把作用荷载进行分类，并将实际可能出现的荷载组合起来，确定设计时的计算荷载。之后按其可能出现的最不利荷载组合情况进行验算。确定了基底应力之后，我们即可根据收集到的地质资料选择合适的持力层。如果地基承载力不够时，那么就要对地基进行处理。
人工加固软弱地基按其处理的基本原理大致可归纳为三类。第一类是挖除全部或部分软弱地基土层，换填压缩性低、强度高的土，称为换土或垫层法。第二类是减小土体中的孔隙，使土密实，从而减小土的压缩性，提高强度，有挤(压)密法(如砂桩、夯实、振充碎石桩)，砂井预压固结法。第三类是在土中注入或添加凝胶剂，填充孔隙，增强土颗粒间的联结而达到加固目的，可以称为液灌注加固法。在选择地基处理的方法时，我们不要盲目地进行选择，应通过工程地质勘测和土工试验，根据土层条件，结合上部构造物，当地有关条件及工程费用等，综合考虑决定处理方案。
5结语
关键词： 大体积混凝土；盖梁钢筋加；吊车吊装；加固施工技术
中图分类号：TV544+.91文献标识码： A 文章编号：
一、盖梁定义
盖梁指的是为支承、分布和传递上部结构的荷载，在排架桩墩顶部设置的横梁。又称帽梁。在桥墩（台）或在排桩上设置钢筋混凝土或少筋混凝土的横梁。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。
二、钢筋部件的加工
钢筋要严格根据图纸下料，钢筋焊接采用闪光对焊，对焊时要根据规范进行，钢筋加工采用先小部件加工，后采用对焊，如此可以使加工场地减小，而且可以分班组同时加工，工序互不干扰，使加工效率大幅提高。
三、钢筋的拼装
1.方法一：（分片吊装）
先把钢筋加工好的钢筋焊接成钢筋骨架片，而后在墩柱抱箍上搭设施工平台，采用2 台小型吊车将钢筋骨架片逐片吊到施工平台上，在施工平台上逐片拼接，而后焊接上横撑使之成为钢筋骨架整体，最后在该钢筋骨架上逐个安装箍筋使之成为成品。
2.方法二：（两次吊装）
在地面上搭设脚手架支架用来支撑钢架骨架，将钢筋骨架形式上纵向剖开，加工成两部分，采用两台吊车将2 部分分别吊到已搭设好的施工平台上。而后焊接横撑使其成为整体，最后在该钢筋骨架上逐个安装箍筋使之成为成品。
3.方法三：（整体吊装）
在地面上搭设脚手架支架用来支撑钢筋骨架，根据设计图纸将钢筋半成品在脚手架支架上整体拼装成型，而后采用2 台吊车将将钢筋骨架整体吊到已搭设好的施工平台上。
四、三种方法的比较
1.方法一：可以采用2 台小型吊车进行吊装，由于起吊的重量小，所以吊装相对方安全、方便，但是因为该盖梁设计斜角30 度，每次吊装需花少许时间对每片钢筋骨架片进行定位和焊接，随后才可以解勾进行下一片的吊装，所以整个过程需要吊车的配合，使施工成本加重，由于骨架上的箍筋还没安装，还需要4—5 人长时间进行高空作业，给施工安全带来了非常大的隐患。
2.方法二：此法需要2 台相对较大吨位的吊车吊装，由于只吊装两次，这样可以从某种程度上大大减少吊装时间，节约吊装成本，但由于纵向半边的钢筋骨架在加工上分别存在不通尺寸误差，使吊装上去的骨架在拼接上较为困难，需要较长时间来调整，施工难度相对较大，由于骨架上的箍筋还没安装，还需要4—5 人长时间进行高空作业，给施工安全带来了非常大的隐患。
3.方法三：此法需要2 台较大吨位的吊车进行吊装，而且只需吊装一次，在地面上加工钢筋骨架相对较容易，整体外观及尺寸均满足要求，吊装一次到位，吊装时间最短，综合吊装成本最低，同时由于已经在地面上就安装好箍筋，就可以大大的减少施工人员高空作业时间，很大程度上减少了安全隐患。
对于以上三种方法的比较，经过技术人员和现场施工人员的磋商，最后翼城立交桥盖梁钢筋施工采用第三种方法，现对采用2 台大吨位吊车一次性吊装钢筋骨架。
五、方法三的施工技术要点阐述
1.要点阐述
（1）10.1t 钢筋吊装至9m 高的墩顶位置对钢筋骨架的质量尤为重要钢筋焊接绑扎施工是吊装前的重中之重，钢筋骨架施工前在一排墩柱的两侧选定地基坚固平整的地面作为施工面，盖梁钢筋边缘距墩柱不能超过2m 搭设同盖梁宽度同样的钢管架体，进行焊接绑扎，将事先做好的盖梁骨架片逐一固定在做好的架体上，骨架片的主筋连接采用闪光对焊，弯起钢筋与主筋连接采用双面焊接每隔一米焊接一处焊接长度为钢筋直径的2.5 倍，不足一米按一米计算两头各焊，上层主筋与下层弯起钢筋的连接采用单面焊接，焊接长度为钢筋直径的10 倍+1cm，由于是立焊为确保焊接质量，选定具有一定施工经验的焊工进行作业；对于箍筋与主筋的绑扎墩顶位置先对箍筋初步绑扎，其余所有箍筋进行全部满绑，考虑到吊装后下落时墩柱伸入盖梁的钢筋与盖梁箍筋能很好的调整。
（2）墩柱钢筋施工前要充分考虑与盖梁钢筋整体骨架的间距问题调整好钢筋间距，不要一味的严格按照图纸施工可相应调整，保证盖梁骨架下落正好墩柱主筋伸入。
（3）考虑钢筋骨架吊装后变形小，吊点位置必须确定好对吊点还要进行加固，吊点位置布置在盖梁顶面的1/4 和3/4 处，每端用4 根9m 的钢丝绳进行吊装连接具体如上图所示。
2.钢丝绳的选定
当钢丝绳与盖梁的角度呈60 度时，对钢丝绳的要求最低，及钢丝绳承受的力最小，及每股绳所受的重量为1.26 吨，以5 倍的安全系数考虑，则每股绳承受的拉力为6.3 吨，查《实用五金手册》应选用直径11mm、截面积为43.85mm2 的钢丝绳（6*19）。
3.吊车的选用
吊车根据两台吊起10.1 吨能力的吊车，由于吊装的工作幅度较小，选用两台25 吨的吊车足以满足吊装要求。
关键词：墩台；定位和放样；模板的安装； 测量；养护
中图分类号：U445.55+9文献标识码：A文章编号：
1．桥梁墩台的概念及分类
墩台是桥梁的重要组成部分之一，桥墩、桥台及其基础属于桥梁的下部结构。它们将上部结构传来的荷载及自重有效地传给基础，并分布到地基中去。桥墩一般指多跨桥梁的中间支撑结构物，它的基本作用在于支承着两相邻的桥跨结构。它除承受上部结构的荷载外，还要承受流水压力、风力以及可能出现的地震力、浮冰、船只（车辆）和漂流的撞击力等。
墩台的施工方法与结构的形式有关，桥梁墩台的施工主要有在桥位处就地施工与预置装配两种。桥墩，目前较多采用的是滑动模板连续浇筑施工，它对于高桥墩、薄壁直墩和无横隔板的空心墩有较高的经济效益。装配式墩台常在带有横隔板的空心墩，V形墩、Y形墩等形式中采用。以下为墩台施工流程。
墩（台）施工工艺流程：基础顶面凿毛清洗测量放线搭设脚手架钢筋、模板制作｛钢筋绑扎、模板安装｝报监理验收（合格）制作混凝土试件浇筑墩台混凝土原材料检测、混凝土拌制、运输养护拆除模板、脚手架回填
2．墩台的定位和放样
墩台施工前，必须测定墩台的中心位置。测定的方法常用的不外直接丈量法和设角交会法两种。
1）直接丈量法是在桥位已测定的控制桩之间用钢尺沿桥位中线直接进行测量，根据各墩合的中心里程，定出地面的所在位置。适合于河道或水平坦的河道上采用。
如图为直接丈量法测定墩台中心位置：
施工准备：模板进场后为了保证墩身混凝土外观质量，首先进行模板预拼装，检查模板各部分尺寸、模板接缝及平整度；模板试拼完后进行试验墩浇注，根据试验墩的浇注过程控制及试验墩外观质量总结经验，对试验墩出现的情况进行分析，为墩身全面施工奠定基础。墩台身施工前，应将基础面冲洗干净。砼的基础要凿除表面浮浆，整修连接钢筋。在基础顶面测定中线、水平、划出墩台底面位置。
放样：测定了桥墩台的中心位置后即可进行墩台平面位置和尺寸的放样。此次测量放样分为两部分：使用直接丈量法定出桥轴中心方向上桥台、桥墩中心桩及若干桩桩点；用半测回法测出桥墩、桥台的各控制点，画出具体施工位置。台帽放样时，应注意不要以基础中心线作为台帽背墙线，浇筑前应反复核实，以确保墩、台帽中心、支座垫石等位置方向与水平标高等不出差错。
3．混凝土墩台的施工
就地浇筑的混凝土墩台施工有两个主要工序：一是制作与安装墩台模板，二是混凝土浇筑。
墩台模板根据《公路桥面施工技术规范》（JTJ041―89）的规定，模板的设计与施工应符合如下要求：a具有必须的强度、刚度和稳定性，能可靠地承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证结构物各部形状、尺寸准确；b尽可能采用组合钢模板或大模板，以节约木材、提高模板的适应性和周转率；c模板板面平整，接缝严密不漏浆；d拆装容易，施工时操作方便，保证安全。
3.1模板安装
钢筋绑扎完毕检验合格后进行模板的安装，模板拼装之前先将模板磨光清除干净，涂抹脱模剂，脱模剂采用新鲜机油，涂刷时要轻、薄、均匀，以保证混凝土表面颜色一致。模板拼装完毕后，安装内带、穿入拉杆进行模板加固。模板表面平整，拼缝平整严密，不漏浆，必要时以双面海绵胶填缝，保证结构外露面美观，线条流畅。模板安装完后对模板进行检查。
拼装式模板：是用各种尺寸的标准模板利用销钉连接，并与拉杆、加劲构件等组成墩台所需形状的模板。拼装式模板由于在厂内加工制造，因此板面平整、尺寸准确、体积小、重量轻，拆装容易、快速，运输方便。
3.2钢筋的制作和安装
按照现场所放的墩身中线、边线和设计图纸进行墩身钢筋的制安。应预先在承台施工时对伸入承台内的墩柱钢筋进行预埋，绑扎完毕后，应采取必要措施对预埋钢筋位置进行加固，防止在承台砼浇注过程中预埋钢筋发生移动。 钢筋制作安装严格按设计图纸、施工技术规范执行：墩柱钢筋的主筋与箍筋按照正反扣交错绑扎，钢筋连接采用搭接焊，其中同一截面内的接头数量不能超过50%。加工成形的墩柱钢筋骨架长、宽、高、平整度及垂直度必须符合设计及规范要求。钢筋安装完成后，经监理工程师检验合格后，方可进行模板安装。 墩身竖向钢筋，采用搭接焊连接，搭接长度单面焊为10d、双面焊为5d。并按要求将接头错开，施工时，先在长钢筋上点焊一道箍筋，将主筋调整到位，然后以此为定位筋安装其他钢筋。
3.3预埋件
在施工墩台身时，两次灌注混凝土的交接面必须按规定埋设接茬筋。预埋件施工应注意以下几点：
1）为保证预埋件位置正确，应对预埋件采取固定措施，以免振捣混凝土时发生移动；
2）预埋件下面及附近的混凝土应注意振捣密实，对具有角钢锚筋的预埋件尤其应注意加强捣实；
3）预埋件在墩、台帽上的外露部分要有明显标识，浇筑至顶层混凝土时，要注意外露部分尺寸准确；
4）在已埋入墩、台帽内的预埋件上施焊时，应尽量采用细焊条、小电流、分层施焊，以免烧伤混凝土。
3.4凿毛
为了保证上下两节段混凝土的良好的结合，待混凝土强度达到2.5Mpa 后进行人工凿毛，凿毛标准为，首先必须将混凝土表面的浮浆凿掉，露出石子，凿深1cm～2 cm，凿完后用风枪先吹掉混凝土残渣，再用高压水冲洗干净。保证凿毛的混凝土面清洁。
4.模板拆卸和翻模
凿毛完毕后，即可进行下一循环的钢筋绑扎。钢筋绑扎过程中，待浇注完混凝土达到拆模强度时后，可拆除底层模板。底层模板采用人工配合手拉葫芦拆除，最上层一节模板不动，作为下一墩段的持力点，手拉葫芦挂在上面，拆除的模板用钢丝绳或手拉葫芦直接吊在最上层一节模板上。当钢筋绑扎完毕后，用汽车吊将模板安放到位。拆除的模板清除掉板面上的混凝土、涂刷脱模剂进入下道工序。至此，翻模施工完成一个循环。
5.拆模
当砼强度达到2.5Mpa以上时，方可拆除模板，拆模自上向下逐节拆除。拆除时先拆左右连接螺栓后拆上面的连接螺栓，单块模板完全拆除连接方可起吊。模板拆除后，立即用塑料薄膜将墩身砼包裹严实，养护时间不少于14天。
6.养护
在砼浇筑完成并且初凝后，予以包裹洒水养护保证砼表面经常处于湿润状态为准，养生期最少保持7天。在砼表面盖上保持湿润的塑料薄膜等能延续保持湿润的材料，养护用水及材料不能使砼产生不良外观。
7.结束语
桥梁墩台是施工是桥梁工程施工中的一个重要部分，施工质量的优劣，不仅关系到桥梁上部结构的制作与安装质量，对桥梁的使用功随也关系重大。因此，本文通过以上技术分析通过施工过程中，应先准确地测定墩台位置，正确地进行模板制作与安装，同时采用经过正规检验的合格建筑材料等，才能确保施工质量。
参考文献：
[1]沪昆客专长昆湖南段CKTJ-Ⅷ标桥梁工程墩台身施工方案.