时间：2022-06-24 17:30:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇船舶安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：舵舵机安全检查
一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．
关键词：物联网；船舶；过闸；智能调度
随着数字航道建设的有序推进，我国内河航运信息化管控初显成效，但是信息资源未得到充分有效利用，业务应用系统的功能未能完全发挥。据现有的船舶过闸流程显示，船舶过闸涉及登记、缴费、调度、过闸等环节。船舶过闸完全由人工管控，手续繁琐，极度耗费船员的通行时间，同时造成大量船舶处于等待状态，航道拥堵加剧。
上海市船闸计算机收费系统，迈出了计算机票据逐渐取代手工票据坚实的一步，但是过闸调度的信息化未能完全实现。江苏省交通运输厅在口岸船闸展开“船舶便捷过闸系统（水上ETC）”的试点研究。通过创新船闸收费管理机制并融合RFID技术，优化收费管理模式和流程，减少船舶过闸等候时间，提高船闸调度效率。
船载电子标签只能储存船舶的静态信息，且局限于地方船舶使用。为了达到航运数字化管理的先进水平，论文将物联网技术成功运用于船舶过闸智能调度系统。
1物联网技术
随着物联网技术在智能交通领域应用的深入，船联网已具备相应的条件。2004年以来，国际海事组织和中国海事局分别要求达到一定吨位的船舶必须安装自动识别系统[4]。在内河航行且不满足强制安装AIS条件的船只可通过地方海事局安装RFID。为此，可利用AIS与船载RFID互补融合而构成船联网。
1.1 AIS技术
船舶自动识别系统由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF频段自动广播或接收船舶的静态信息（人工输入）、动态信息（自动更新）、航次信息（人工输入）、安全消息。AIS信息报告时间间隔为2S～3min，具体时间由船舶航行状态确定[5]。船载AIS与安装在过闸指挥部的AIS基站能够顺利进行信息传递，实现船联网。
1.2 RFID技术
射频识别技术是一种通信技术，可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据。射频识别主要由船载电子标签与待闸区RFID阅读器组成。船载RFID选用2.45GHz卡片式有源RFID标签，其有效识别距离接近100米，可存储船舶名称、代码、船型、吨位、吃水及货物种类等信息。由于RFID只能存储船舶的静态信息，每次出航前均需到航道管理部门重新写入吃水及货物等信息。
2 船舶过闸智能调度系统总体设计
2.1 系统功能分析
船舶一般的过闸程序分为的上岸、登记、缴费、调度、过闸等环节，需要船员按照顺序走完所有环节办理手续。船舶过闸智能调度系统旨在借助信息技术优化船舶过闸程序，该系统应具备船舶信息自动获取、过闸调度、收费结算、过闸及水文信息等功能。
2.2 智能调度系统结构
根据船舶过闸智能调度系统的功能分析，可将各功能分模块并按照一定的逻辑关系整合在系统中。船舶过闸智能调度系统的结构如图1所示。
3 智能调度系统实现
3.1 软件数据库选择
船舶过闸智能调度系统选用SQL Server 2008作为系统数据库，用于存储船舶的动静态信息、过闸调度信息、收费数据、过闸日志等。系统数据库可同时存储通过AIS或船载RFID获取的船舶信息，并以识别设备类型进行区别。
3.2 船舶过闸智能调度管理软件设计
待闸船舶驶入待闸区域后，过闸智能调度系统会自动识别船舶的静态和动态信息，系统根据船舶类型及进入待闸区的顺序进行调度，在水文条件符合的情况下对普通船舶与特殊船舶进行统一调度。具体调度管理流程如图3所示。
在船舶过闸费用扣取前要判断船主账户余额，如果余额不足，系统会将差额费用数据存入本地数据库，并与船舶管理系统进行数据共享，以便及时扣费。
4 结束语
在船舶物联网技术的基础上，论文设计的船舶过闸智能调度系统能够取代传统的人工调度管理，极大地节约人力物力，提高通航效率。管理系统融合调度、扣费、日志记录等功能，为数字航道的建设起着推动作用。
参考文献
[1]金鹏飞，何斌，等.船闸计算机收费系统应用研究[J].水利规划与设计，2007， （5）.
[2]袁学忠.江苏内河船舶便捷过闸系统的试点应用[J].中国水运，2013（6）44：45.
[3]Lei Zhou， Hu Liu， etc. Application Research of Internet of Things in Ship Lockage Management System[C]. Computer Science & Service System， 2012.
[4]国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定[EB]. 中国海事局， 2010-4-12.
[5]船载自动识别系统（AIS）技术要求GB/T 20068-2006[S]. 中华人民共和国国家标准.2006.
关键词：山东辖区，通航环境，综合治理
近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。
1.严重影响通航环境的现状
改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。
1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障
由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。
通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。
1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失
一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。
2.通航环境恶化的原因
2.1相关的法律法规不健全
《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。
船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。
2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当
由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。
2.3政出多门，政令不一
有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。
3.加强海上通航环境管理的建议
综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：
3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规
水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”
《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”
中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。
3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径
众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。
3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿
在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。
二十世纪九十年代以来，计算机的不断发展引发了各个领域的革命性变革。航运界也受其影响，使得现代航运对船舶自动化程度和信息集成程度的要求也越来越高。为了适应现代自动化机舱的要求，PLC控制逐渐取代继电接触器控制成为船舶机舱控制的主要环节，使控制系统更加安全、迅速、可靠。 船舶在正常航行过程中，机舱出现故障经常需要轮机员下去对主机，辅机等设备进行维修和保养，由于现在大多数船舶采用的是无人机舱的模式，所以在机舱工作的数量就很少。故而当轮机员进入机舱工作就需要有可靠的监测报警系统，传统的继电器控制的轮机员安全报警器，虽说能够提供报警但是其容易发生故障且不易被察觉。然而采用PLC控制这能使轮机员报警系统的安全系数大大的提高，从而使轮机员的工作更加安全可靠。上述设计满足了《2006钢质海船建造入级规范》的迅速、实时、可靠、直观等要求。所以用PLC控制轮机员报警器就能够使轮机员在机舱工作地安全系数得到大大的提高
关键词 ：船舶轮机员安全 监视报警系统 PLC 继电器控制
Abstract
Keywords Engineers to monitor the ship security alarm system control PLC relay
目 录
1 引言 1
2 工作原理 2
2.1系统的基本组成 2
2.2工作原理及过程 2
3 PLC简介及程序设计 3
3.1 PLC简介： 3
3.2 PLC控制的船舶轮机员安全报警系统设计 3
3.3 PLC控制的轮机员安全报警系统程序 5
3.4 PLC接线图 6
3.5 I/O接线列表 7
4、 PLC控制的轮机员安全报警系统与继电器控制的轮机员报警系统的比较 7
4.1 继电器接触器控制的缺点 7
4.2 PLC控制的的优点 8
结 论 9
致 谢 10
1 引言
随着船舶建造水平的发展，大量高科技设备得到应用，使得很多设备的运行已不再需要人工看护和操作，出现了无人机舱或一人机舱，人们只需要在必要的时候对机舱设备进行巡检就可以了。
因此，为了保证轮机员的安全，产生了轮机员安全报警系统。当轮机员下机舱工作前，开通此系统就可以保证轮机员安全地工作。如果在工作期间出现了人身伤害，不能在固定时间内将本系统复位时，本系统会发出警报，报警信号送至机舱延伸报警灯柱和机舱报警检测系统。
机舱报警检测系统又会将此报警送至延伸报警系统，再送至驾驶室及相关船员房间以及公共场所，提醒大家进入机舱救人。
值班轮机员能够在固定的时间内复位本系统，则本系统将重新报警计时，直至轮机员安全离开机舱关闭本系统时，本系统才不再进行报警计时。该系统的采用大大的提高了轮机员的人身安全系数，有的船厂将其称为死人报警。
图1传统轮机员安全报警系统（继电器接触器控制）
2 工作原理
由于每个厂家的原理图有所不同，但都是大同小异，在这里我只以上面的一种电路图为例进行讨论。
2.1系统的基本组成
该系统主要由控制回路（都安置在集控台内），启动／停止按钮箱（每个机舱的入口位置）和复位按钮箱（在机舱的报警灯柱还机舱报警检测的楼梯口）等。
2.2工作原理及过程 3 PLC简介及程序设计
3.1 PLC简介：
PLC即可编程控制器（Programmable logic Controller），是指以计算机技术为基础的新型工业控制装置。在1987年国际电工委员会（International Electrical Committee）颁布的PLC标准草案中对PLC做了如下定义：PLC英文全称Programmable Logic Controller ,中文全称为可编程逻辑控制器，定义是:一种数字运算操作的电子系统，专为在工业环境应用而设计的。它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算,顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程。
“PLC是一种专门为在工业环境下应用而设计的数字运算操作的电子装置。它采用可以编制程序的存储器，用来在其内部存储执行逻辑运算、顺序运算、计时、计数和算术运算等操作的指令，并能通过数字式或模拟式的输入和输出，控制各种类型的机械或生产过程。PLC及其有关的外围设备都应该按易于与工业控制系统形成一个整体，易于扩展其功能的原则而设计。”
3.2 PLC控制的船舶轮机员安全报警系统设计
本轮机员安全报警系统由轮机员安全主控模块、轮机员安全复位模块、轮机员安全起/停模块三部分构成。
其中，一个轮机员安全主控模块可配置4个区域的轮机员安全子系统，每个轮机员安全子系统可配置多个轮机员安全复位模块和一个轮机员安全子系统起/停模块。
本系统可实现启动、停止、复位和求救信号的采集、报警定时、预报警和报警输出等，轮机员安全主控模块安装在各机舱舱室内，轮机员安全复位模块上含有报警灯、复位按钮、求救按钮、喇叭等，它被安装在一个区域的多个部位，实现轮机员安全监控和求救的功能。轮机员安全子系统起/停模块上含有电源指示灯、起/停按钮、声光报警等，它被安装在一个区域的入口处，实现轮机员安全监控子系统的运行和停止运行等功能。系统原理框图如图1所示。当船员进入机舱内开启起停模块上的起停开关后，系统初始化后进入正常工作状态，计时器开始计时，到达预报警指定时间时开启预报警，复位模块声光报警启动，此时计时器继续计时。若船员按下复位键，报警取消，计时器重新计时；如果复位没有按下且已经到达事故报警指定时间则开启事故报警，起停模块声光报警启动。
图1
3.3 PLC控制的轮机员安全报警系统程序
图2系统程序图
3.4 PLC接线图
图3 PLC接线图
3.5 I/O接线列表
I0.0 SB1复位按钮 I0.3 启动按钮
I0.1
I0.2 转换开关K2 I0.4 停止按钮
Q0.0 KM1 Q0.7 机舱报警灯柱 Q0.2 H1 Q1.1 KM3 Q0.6 KM8
4、 PLC控制的轮机员安全报警系统与继电器控制的轮机员报警系统的比较
4.1 继电器接触器控制的缺点
对于传统继电控制的机舱轮机员安全报警系统，由于采用的是机械式的控制元件，所以存在许多的缺点。
而对于现在的船舶其自动化程度越来越高对控制系统的精确度和安全系数的要求就要更高。
（1）传统的继电控制的轮机员安全报警系统，电器控制系统控制逻辑采用硬件接线，利用继电器机械触点的串联或并联等组合成控制逻辑，其连线多且复杂、体积大、功耗大，系统构成后，想再改变或增加功能较为困难。
（2）继电器的触点数量有限，所以电器控制系统的灵活性和可扩，当电源接通时，电路中所有继电器都处于受制约状态，即该吸合的继电器都同时吸合，不该吸合的继电器受某种条件限制而不能吸合，这种工作方式称为并行工作方式。
（3）继电器控制系统依靠机械触点的动作以实现控制，工作频率低，机械触点还会出现抖动问题。电器控制系统采用时间继电器的延时动作进行时间控制，时间继电器的延时时间易受环境温度和温度变化的影响，定时精度不高。由于电器控制系统使用了大量的机械触点，其存在机械磨损、电弧烧伤等，寿命短，系统的连线多，所以可靠性和可维护性较差。
4.2 PLC控制的的优点
（1）采用PLC控制则PLC采用了计算机技术，其控制逻辑是以程序的方式存放在存储器中，要改变控制逻辑只需改变程序，因而很容易改变或增加系统功能。系统连线少、体积小、功耗小，而且PLC所谓“软继电器”实质上是存储器单元的状态，所以“软继电器”的触点数量是无限的，PLC系统的灵活性和可扩展性好LC的用户程序是按一定顺序循环执行，所以各软继电器都处于周期性循环扫描接通中，受同一条件制约的各个继电器的动作次序决定于程序扫描顺序，这种工作方式称为串行工作。
（2）PLC的用户程序是按一定顺序循环执行，所以各软继电器都处于周期性循环扫描接通中，受同一条件制约的各个继电器的动作次序决定于程序扫描顺序。PLC通过程序指令控制半导体电路来实现控制的，速度快，程序指令执行时间在微秒级，且不会出现触点抖动问题。
（3）PLC采用半导体集成电路作定时器，时钟脉冲由晶体振荡器产生，精度高，定时范围宽，用户可根据需要在程序中设定定时值，修改方便，不受环境的影响，且PLC具有计数功能，而电器控制系统一般不具备计数功能。PLC大量的开关动作由无触点的半导体电路来完成，其寿命长、可靠性高，PLC还具有自诊断功能，能查出自身的故障，随时显示给操作人员，并能动态地监视控制程序的执行情况，为现场调试和维护提供了方便。
结 论
本系统主控制器采用了西门子S7-200 PLC，其紧凑的结构，良好的扩展性能，强大的指令功能，利用485标准的通信口进行信息传送, 并自行设计相应接口而组成的船舶机舱巡回监测报警系统充分应用了该微型PLC的硬件资源，发挥了其软件优势。输入输出采用差动方式，提高了抗干扰能力，同时，主机和多台终端可以全部并联在一对双绞线上进行多机通讯，节省了传输线，所以本系统小但功能齐全，稳定性好。为用户带来极大的方便;在近两年的实际运行中未出现故障，为船舶的安全、可靠的航运起到了非常重要的作用，同时也为航运公司带来了巨大经济效益。通过PLC程序的控制使得轮机员安全报警器的工作过程更加的安全可靠，使得无人机舱技术应用得到更好推广和发展。同时利用PLC程序的控制能够大大的节约机械继电装置的应用，从而使的轮机员报警器的形状更加小继而节约船舶的空间。
致 谢
这次毕业论文能够得以顺利完成，并非我一人之功劳，是所有指导过我的老师，帮助过我的同学和一直关心支持着我的家人对我的教诲、帮助和鼓励的结果。我要在这里对他们表示深深的谢意！ 感谢我的指导老师——老师，没有您的悉心指导就没有这篇论文的顺利完成。 感谢班主任周静，王丽，赵玥老师三年的生活相处不久，却从您身上学到了太多，必将终身受益。感谢所有教授过我课程的暨海事学院的老师们，是你们诲人不倦才有了现在的我。感谢我的父母，没有你们，就没有我的今天，你们的支持与鼓励，永远是支撑我前进的最大动力。 感谢身边所有的朋友与同学，谢谢你们三年来的关照与宽容，与你们一起走过的缤纷时代，将会是我一生最珍贵的回忆。
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[3]常斗南.可变程序控制器原理应用及通讯.北京：机械工业出版社 1997年
[4]闫世杰.船舶信号.北京：人民交通出版社 2006年
[5]陈弘扬.船舶信号[M].北京：人民交通出版社 1991年
关键词：数据推送；第三方推送；控制河段；通行信号
中图分类号：U617 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）04-0026-03
长江上游航道控制河段由于滩多水急、通行断面狭窄弯曲、多雾等，致使通行条件差，极易发生海损事故，船舶必须根据通行信号台揭示的通行信号单向有序通行。通过“数字航道”和“智慧航道”建设，长江上游部分控制河段已通过“控制河段船舶智能通行指挥系统”实现了通行信号的自动揭示。然而，揭示手段仍然是采用传统的信号旗和信号灯的模式，通行船舶通过目视t望通行信号。这种单一的信号揭示方式，已无法满足通行船舶对控制河段通行状态服务综合化、个性化的实时动态需求，已成为“智慧航道”建设中亟待解决的问题。
近年来，随着无线网络及智能手机的迅速普及，移动互联网络已逐渐成为人们获取信息的一个重要平台。因此，利用推送技术将控制河段通行动态及时或定时地发送给预定用户，让用户也能随时、随地即时地获取这些动态信息，可以实现控制河段通行信号揭示的‘互联网+’提升管理水平，提升服务水平。
推送技术就是Web应用开发领域一种基于C/S（客户端/服务器）机制，由服务器以主动方式将信息送达客户端的技术。其优点在于提升用户体验，避免用户刷新页面从服务端拉取数据，确保信息发送的主动性和及时性，可随时将信息推送到用户面前（客户端）。论文简要介绍了移动互联网中推送技术的原理，通过对它们优缺点和使用场合的分析，探讨Android平台下实现消息推送水位一些解决方案。基于第三方推送技术一个推的数据推送服务，通过建立基于第三方推送服务的推送服务器，实现针对移动终端的实时性要求较高信息进行推送服务，达到个性化助航信息推送服务。
1.基于Android的推送技术
1.1常见推送技术
（1）使用Google的GCM协议实现推送
GCM（Google Cloud Messaging）是Google公司推出的对C2DM改进后的云推送消息服务。GCM虽然具有服务可靠性高、安全性好，客户端功耗低优点，但是移动端操作系统需为Android2.2版本以上，并且国内部分Android手机厂商去除了GCM功能，服务覆盖不全面，GCM服务在国内运行不稳定。
（2）使用IBM的MQTI协议实现推送
MQTT（Message Queue Telemetry Transport），是IBM公司在1999年的一款消息队列遥测传输协议，它是为基于/订阅模式的轻量级协议。MQTT协议是为网络带宽低，网络不可靠的环境以及处理器和内存受限的场景设计的，它的设计思想是开放、简单、轻量以及易于实现。MQTT协议通常被用在与智能终端通信的环境中。
（3）使用IETF标准化的XMPP协议实现推送
XMPP协议来满足数据推送方案，虽然具有跨平台性，易扩展，开发灵活优点，但是协议复杂，开发难度大，服务器不保存消息队列，网络故障时，不会对消息再次向客户端发送，客户端信息不能被修复。
显然，从上述三种推送方案分析可以看出，在实际应用开发中，都将影响推送使用。
1.2第三方推送
第三方推送方案客户端只需要嵌入第三方提供的SDK就可以使用稳定的推送服务，其中个推是国内最专业的手机消息推送技术服务商，在第三方推送市场的占有率达90%以上。因此国内供应商基于国内网络与智能设备状况，同时结合原生的Android建立适宜的推送服务平台。第三方推送具有实现方便、成本低、保持消息队列、保证客户端信息不丢失的优点。
针对以上情况，论文采用个推作为第三方推送的载体，通过建立基于第三方推送服务的推送服务器，实现实时性要求较高信息的推送服务。
2.基于第三方的推送服务设计
2.1数据推送服务器构建
推送服务器分为局服务器与信号台服务器两类，服务器主要由后台数据管理模块和推送服务模块组成，两者相互配合完成推送服务。后台数据管理模块完成对后台数据的维护，并建立推送规则，对推送用户进行分类，管理用户权限等，推送服务模块主要功能是与移动终端保持长连接，维持消息队列，完成推送服务。
推送服务器结构框架设计如图1所示：
2.2数据推送规则
在进行推送服务过程中，服务器必须依据一定规则完成推送服务，本文设计的推送规则如图2所示：
2.3数据推送流程
基于第三方推送服务建立的推送服务器，第三方开发中心会提供开发者的唯一标识，程序的ID、APP的API Key、合法性身份认证Secret Key等信息。流程如图3所示：
3.数据推送服务结果及分析
3.1服务器端手动推送信息
数据推送服务使得航道局服务器可以向航道局客户端和信号台客户端推送数据，信号台可以向船舶客户端推送数据。这样分级管理，有效的下达各种通知、命令和注意事项等信息。客户端获取服务器推送信息如图4所示：
3.2服务器自动推送指挥信息
信号台部署的“控制河段船舶智能通行指挥系统”根据实际控制河段内船舶通行状况产生指挥信息，经过内外网安全穿透把指挥信息传输到信号台服务器。服务器实时把这些指挥信息即时推送到控制河段内满足条件的移动客户端。
一概述
2001年至2004年间，琼州海峡新投入营运9艘新设计建造的客滚船。随着海南省经济的持续发展，以及交通部对客滚船状况要求的不断提高，还将陆续有新的船舶投入营运。在竞争激烈的运输市场，保证安全、降低成本、提高效益是一个永恒的主题，怎样的船型才经济又实用值得我们去探索。综合新投入营运的9艘船舶(共3种船型)的设计特点以及实际使用情况，本人对琼州海峡客滚船的设计特点进行了总结，以供参考。
二设计特点
1航区
琼州海峡海面风浪较小，按海事部门的有关规定属于沿海航区。但交通部“交海发”文件明文规定：开敞式客滚船只能在6级以及6级风以下航行；封闭式或半封闭式客滚船在稳性和结构满足近海航区要求时，允许在7级以及7级风以下航行；船舶如安装了减摇装置，在稳性和结构满足近海航区要求时，允许在8级以及8级风以下航行。琼州海峡每年的7月至12月都属于台风期和强风期，7级风以上的时间较多，从经济效益出发。为减少停航，在设计时宜采用封闭式或半封闭式船型，且满足近海航区的稳性和结构要求。
2主尺度
通常情况下，船舶的长度越长，越有利于车辆甲板装载汽车。但琼州海峡用于客滚船靠泊的三个码头，对船舶的长度都有一定的限制，确定船长时应主要根据船舶掉头允许长度、航道宽度和泊位长度，同时考虑装车甲板的最佳长度决定，三个码头的情况决定船长不能超过100米；船舶吃水根据码头前沿水深和航道最浅处水深确定，不能超过3．4米；船宽根据装车行数确定；方形系数根据船舶适航性的要求等确定。经过充分调查和研究，有两种船型较为适宜：一种是4O车／400客客滚船，其主尺度为总长88．40米、两柱间长83．o0米、型宽16．40米、型深5．10米、吃水3．40米、方形系数0．615；另一种为50车／650客客滚船，其主尺度为总长96．50米、两柱间长88．o0米、型宽l9．o0米、型深5．50米、吃水3．40米、方形系数0．634。
3.航速
适当的航速意味着既要船舶周转快，又要考虑建造投资的合理性，以及营运中的经济性。琼州海峡的距离为18海里，但两港口人口问的距离只有10．6海里，也就是说全速前进的距离只有10．6海里，因此过高的航速并没有特别的优势。根据琼州海峡现有船舶的航速均在l2．5一l4．5节之间的特点，新建船舶的设计航速取14节左右较为合适。
4船型
琼州海峡客滚船的型线设计应在保证稳性的基础上，主要解决船舶快速性、耐波性和操纵性等技术性能。客滚船要求主甲板的面积较宽，为改善快速性，采用v型剖面可以减小阻力，增加伴流，但同时要考虑到这种船型上层建筑发达，重心较高，V型剖面不能太尖瘦，应向u型靠近。艏部横剖面形状为尖V型，有点类似军舰的飘伸，首段下方底盘急剧收窄。并尽量使水流在船底和两侧畅顺过渡以降低阻力和波浪拍击。实船营运证明，这种船型较适合琼州海峡营运，快速性好。稳性也好。
5总布置
客滚船主要是甲板装载汽车，为增加装车量，提高营运经济性，机舱布置应尽量靠后。琼州海峡的客滚船靠离码头频繁，从安全的角度考虑，必须采用双桨双舵。主甲板装载的货车在航行中可能出现倾斜，造成船舶倾斜，在底舱应设置一定数量的左右对称的压载舱，压载舱通过管路及泵能够相互泵水，以便在紧急情况时通过水压载调节船舶横倾状况。在空载航行状态下，压载水舱既可以使稳性满足要求。靠码头时还可以用来洗船，减少加水次数，降低靠泊费用。燃油舱的体积不宜过大，琼州海峡的客滚船靠离码头频繁，加油方便，为方便资金周转，每次加油宜不超过2O吨，考虑到修理时航行时间较长，燃油舱的体积以不超过60米为宜。在吃水不能增大的情况下。减小燃油舱的容积等于增加了载货量。由于琼州海峡的客滚船停泊待班的时间很长。如果用主发电机供电耗油大、成本高，因此除了配备两台主发电机组和一台应急发电机组外，还可以在船员甲板增加一台停泊发电机组，用于停泊时的供电。该发电机组的功率不应过大，综合考虑照明、空调等设备的用电，取90KW比较合适。驾驶室的位置应尽量靠前，方便船长看到船头的海况。驾驶室前和左右舷都应留有足够宽的通道，在船靠码头时方便船长各方位观察四周情况。
6跳板门
两头设置跳板门可提高装卸车的效率，从而提高经济效益。跳板门宽度以6．5米左右为宜，太窄不能放下两辆大型货车，造成车辆甲板的浪费，太宽则靠码头时不方便，也存在安全隐患。此类船靠码头时需利用跳板门与码头的摩擦力来减小船舶惯性，因此跳板门的门头一定要坚固，最好为整块的铸钢或铸铁件。
7侧推器
琼州海峡的三个码头都存在码头窄、进出港船舶多的通病，船舶进出港时相互间经常发生碰撞或磨擦事件。船长超过90米的船舶在港内很难调头和靠泊，故建议船长超过90米的客滚船应安装侧推器，以利于转向。
关键词：船舶；负荷计算；电源；性能
中图分类号：U661.44 文I标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0048-03
进入新世纪以来，中国由于经济快速增长和劳动力资源丰富，沿海、沿江省份船厂接获了大量国内外船舶建造订单，但我国船舶设备配套和计算、设计水平与日韩等国还是有差距，尤其是现代船舶向电气化、智能化方向迅速发展。目前在我国船舶电源系统设计中，与国外设计的同类型、同吨位的船舶相比，我们的估算比较保守，取的安全系数过大，选取的发电机容量普遍偏大。特别是对船体空间小，要求速度快和功能齐全多样的公务船，在有限的空间里合理设计、布置电气系统就显得更为重要，本文主要介绍了设计的一般过程和船舶电源系统的工作原理，详细的介绍了在船舶设计中的电源系统的分析、计算、设计方法，使本文可以成为普通公务船设计的实用参考资料。
1 船舶电力负载种类和功率估算，计算和编制电力负载表
发电机的容量是根据船上电力负荷计算的结果来选择的，因此，电力负荷的计算是非常重要的工作，如果计算不准确导致选择不适当的发电机，将可能直接影响船舶电气的正常工作，甚至危及航行安全和生命安全；若计算确定的船舶用电负荷值偏大，选择的电缆和设备可能偏大，使有色金属和投资消耗过多，造成浪费；如果因计算量太小，导致电线的负荷和设备运行时发热，提高功率和电压损失，甚至使设备或电线电缆损坏，造成事故。负荷的计算与电气设备的性能、生产的组织以及船舶运行工况等相关，所以我们应综合多方面考虑，选用合适的计算方法，现在使用的比较多的是需要系数法，这种计算方法是比较简单常用的一种方法，经常在设备的参数估算的不是充分的时候应用的比较多，很多时候是靠经验的估计和推测，如果负载系数需要系数等选择适当，就可以算出比较准确的结果，需要系数是用电设备使用时的最大需要功率与设备的额定输入功率之比值。计算公式如下：
K，需要系数；
Px，设备使用时的最大需要功率；
Pn，设备的额定输入功率。
同时系数的选取。在计算负荷时，一方面考虑到电气设备的最大功率，另一方面考虑到每个用电设备的最大功率不会同时出现，所以在基本明确的情况下，间断负载运行的最大的需要的功率总和，与所有间断负荷最大的需要功率总和之比，我们叫做同时系数。计算公式如下：
K，同时系数；
P1，所有的间断负载最大需要功率之和；
P2，运行的间断负载最大需要功率之和。
在船舶的不同工况下，其计算方法和所得的值可能会不同，它同时也受航区、气候等的影响，一般地可以根据实验测试或者经验来获得，一般不是一个精确的计算值，这个系数一般取值在0.3至0.5的范围内较妥当。
2 负载计算及负载表的编制
在进行容量计算时，应合理地计算电机的功率，也就是是要确定各种系数，例如利用系数K1=P2/P1，机械负荷的系数K2=P3/P2，电机负载系数K3 = K2×K1 = P3/P1，电动机的最后从电网吸收到的功率P4 = P1/η，通过这些公式的计算可得出电动机实际吸收的功率。计算在某种工作状态下船舶的总负载，必须根据同时系数计算的总负荷；选好的电机的效率系数被选用做参考，是为了计算方便，结果虽然有偏差，但误差并不显著。异步电动机低负荷运转时，仔细观察其特性曲线，可以发现其负载在50%至100 %范围内运行时，效率变化很小，所以总体来看，选择一个固定的效率值是可以的。
上述计算可以用下式：
式中：PG―计算总功率；PCi―额定的输入的功率（持续运转的负荷）；PIi―额定的输人功率（各间断负载）；Ki―需要系数；K2―同时系数。
3 发电机组的主要性能指标及选取
从电力负荷的计算以及上述选型原则，得到了在各种情况下的船舶所需的总功率，以确定船舶最低功率需求，但实际需要的总功率还要考虑到以下因素：确保船舶的航行安全所需的后备发电量；储备容量-船舶以后有可能增加新设备而需要的容量；交替容量-柴油发电机组日常保养或者维护需要的容量；确保船舶的航行安全所需的后备发电量；发电机的维护或维修所需的备用容量；船舶可以添加新的设备需要储备能力；由于船在大多数的负载为感应电机。因此，总功率因数接近于0.8，根据总有功功率峰值负荷，考虑到10%至20%的备用容量，便可以确定船舶发电机组和电站的容量，因此可将电力负荷计算的P乘以1.1至1.5的放大系数，得出所需的船舶发电机组容量：
根据以上的分析和计算，本船选用AC400V电源，设置2台CCFJ100M发电机组，6CT8.3―GM115型柴油机，MP―H―100―4型发电机，额定功率为100千瓦，安装在机舱，正常情况时由一台100kW机组向全船负载供电。
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关键词：主机启动控制系统，故障排除
在安全越来越重要的今天，在国企接连的事故面前，我想起了几年前我所经历的那一幕幕往事：2007年我被公司安排上了江苏远东海运有限公司的 “FAREAST SUN” 轮工作，这是一条主机型号为：MITSUI-B&WL55GFC有着28年海运史并换过无数船东的老船，由于多家船东对船舶的管理不到位，加之修理所投入的资金微乎其微，本该安排厂修的工程也未安排。论文格式。所以船舶到处都存在着安全隐患，我跑船的年限同这条老船相同，还是第一次遇到这么一条不适航的船，怎么办？已经来了，硬着头皮，咬紧牙关要保障安全啊！在此，就主机启动控制系统疑难杂症的确诊及排除在此发表一下我的见解，但愿对同仁们在遇到类似问题时有所帮助和启发。论文格式。
在我没上船前，该公司机务总管就告诉我：这条船航行时，要开两台应急鼓风机；主机凸轮轴有滑移现象；有时，主机不来车；扫气箱有时会着火（多的时候一个班着火3次）。另外，很多甲板上被风浪打坏的电缆总管及货舱进水阀控管；货舱二氧化碳灭火管等大量抢修工作都要在航行中做。我就是带着这么多艰巨的任务去泰国的科西昌上船的。
在泰国进出港的两次机动用车，我发现车来的较慢，但还是来了。那么我就认为有可能由于气动元件的密封“O” 令老化所致，就开始有选择的对部分气动阀件进行检查和换密封令工作。在离开泰国后，先后靠国内的湛江和防城卸货和装货。在这两个港口分别出现了两次险情，在湛江差5米就和另一条船相撞；在防城差2米就和另一条船相撞。
上述两次险情的出现都是在港内码头发生的，当时的情况是这样的。驾驶台要正车令，机舱回车钟正车，然后将起动手柄推到起动位，再加油门到所要的车令，车起动了；随后又来个停车令，车也停了；然后又来了个正车令，机舱回应车钟，然后起动，机器起动了，随后奇怪的事情也发生了：车起动了，凸轮轴位置的指示却从正车转换成倒车灯亮了。（上述几个车令都是在没有换向的情况下操作的）这时应该马上把车钟及操纵杆拉到停车位。论文格式。然后把车钟拉到倒车位，将操纵杆推向起动位，这样反向起动一下，再停车；再正车起动才会来车。以上就是在湛江离港时和防城离港时所发生险情的操车顺序。还有个现象就是：凸轮轴在正车位，正车指示灯也亮，怎么操车也不来车，这也是进出港经常发生的事情。
发生上述险情后，立刻通知船东的机务主管。主管回话在联系B&W专家请求技术上的援助。适逢十月一国内放假，就说到新加坡请专家来船协助解决疑难问题。到新加坡又说时间太短，专家说来不及检查；又说到印度再安排专家协助解决。我们就是这么提心吊胆开到了印度。
在出现上述险情后，我们根据说明书以及气动控制原理图继续作相关方面的检查保养。首先我给大家简短地介绍一下起动原理图中的相关部件：这条船是日本造的，机型是B&W的早期产品，但气动控制系统不是B&W的产品，这也是船公司机务总管在B&W那里找不到技术援助的根本原因所在。
以正车为例，当车钟拉向正车位并将操纵杆推到起动位置时，控制空气经正车三通阀06到滤器（50-1）到滤器（52-3）然后分两路：一路经双向止回阀（24-1）去节流阀30去小气瓶31去三通阀29然后去调速器37；另一路经双向止回阀（24-3）去自锁阀87。从阀87这分三路去完成换向任务：
一路经滤器10去升压阀91再去升压气缸110。阀91的作用是将7KG/CM2控制空气升压到10KG/CM2；阀110的作用是将10KG/CM2的空气压力转换成40KG/CM2的油压，借助这个油压，油马达使凸轮轴换向并保持此方向。凸轮轴在正车位会慢慢滑向倒车位的关键问题是升压阀91由于“O”令老化达不到10KG/CM2升压压力，则升压缸110达不到要求的40KG/CM2油压，从而难以保持凸轮轴的既定方向。（即出现凸轮轴滑移现象）这个问题明白了，心里就有数该怎么去做了。一路去空气分配器换向气缸26直接带动空气分配器换向。一路经阀81（空气分配器在正车位时有气通过）去阀83（凸轮轴在正车位时有气通过）然后经双向止回阀85去三通阀70，只要阀70一受控，总起动阀及气缸起动阀就会被打开，等候在此的起动空气即刻进入气缸进行起动。
在对控制系统的各滤器﹑放残阀进行检查确认正常后，我就将重点放在经自锁阀87后的三路控制空气的所经各阀件上。先对阀91及升压气缸110进行了拆检，换新老化的密封令。随后对空气分配器的换向气缸26进行检查发现也正常。通过以上两路的检查后，再对主机做起动试验，还是存在正车有时不能起动的问题，即凸轮轴指示灯在正车位时，将车钟摇到正车，操纵手柄推向起动位置，主机不起动。这个时候你通过外观看空气分配器换向凸轮及燃油泵换向凸轮都换向到正车位。这是怎么回事呢？这时我让二轨拿个扳手将三通阀70的控制端接头松开看看有无空气通过，一查果然没有空气通过，这时心理明朗了很多，离成功的路已经不远了，这是我们在新加坡锚地加油的短暂时间查的。因为加完油马上要开航（船期租给货主）没有时间再查下去了，只有到下个目的港印度继续查。到印度后我们在集控室操车，当正车不来时，马上派人去把阀83的出口打开，发现没有空气。接着打开83的进口发现有气出来，证明是阀83没有打开导致的主机不能起动。阀83打不开也可能是阀的故障；也可能是凸轮轴换向不到位的原因，按先易后难的顺序，将阀83拆下检查，手动将阀芯压下，一端接空气试验，阀是好的啊！难道真得是凸轮轴错位了？我在心理也打了个问号，为何不将倒车阀也拆下来一起比较再下结论？说做就做，两个阀拆下来一比较，问题就很容易判断，故障就应刃而解了。原来只不过是阀83的滚轮壁的一个销子由于年久磨损间隙大了使得凸轮有时能打开，阀83有时打不开。这就与平时出现的故障现象相吻合了，而倒车阀相对于正车阀用的少，磨损的轻。因此，倒车来车易正车不来车，大家才误认为凸轮轴可能错位了，并且这种现象会随着使用时间的增加越来越厉害。
通过这次的确诊及故障排除，要特别引起大家注意的问题是：不要被表面的现象所迷惑，那就是：在正车不来车时，凸轮轴换向阀83及空气分配器换向阀81都换向到位，按常理是应该有空气通过的，但实际上是没有空气通过，所以就不来车，就这么简单！
就这样，这一长期困扰该船公司的疑难问题，（我查了一下从2003年就开始有这种现象）在进出港容易发生险情的隐患得以根除，我的心理感觉由衷的高兴！今天，我在这里同大家共享这一成果，对于在实际工作中遇到类似的问题就可以迎刃而解。我把安全送给大家，把经验与成果与大家共享。
论文关键词 海盗赎金 法律性质 共同海损 分摊
一、引言
进入21世纪,随着全球经济形势的不断恶化,海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计,1984至1994年,全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来,每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件,部分年份甚至超过300件。在上述海盗劫持船舶的案件中,有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的,其中就包括2008年10月15日,索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金;而仅2008年一年间,全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。并且,由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑,往往拒绝向海盗支付赎金,故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数,更多情况下,仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见,海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全,同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此,有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定,并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
二、海盗赎金应当被列为共同海损
迄今为止,判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。该案的判决认为,为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲,该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间,则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中,亦只有《德国商法典》第706条明确规定,在船舶被敌人或海盗捕获的情况下,任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此,海盗赎金能否定性为共同海损,还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。
有关“共同海损”的定义,英国1906年《海上保险法》(MIA 1906)第66(2)条规定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”与此规定相类似,规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A规定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”据此,“共同海损”应当被定义为,在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用,由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括:(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损,即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔,那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定,船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任,即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此,笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析如下:
(一)支付海盗赎金的前提是在同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险
构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了“共同的危险”。所谓“共同的危险”是指一种“一方受损,全船皆危”的状态,在这种危急状态下,只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害,即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金,尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的,但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为,海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础,故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且,倘若船员的生命安全受到危害,船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任,故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此,从责任承担的角度看,船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益,而更多地是为了保护船货双方的共同利益。
同时,从上文提及的MIA 1906和《约克-安特卫普规则》对“共同海损”的定义看,构成共同海损的“共同的危险”必须是真实而非臆测的,故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此,当船舶遭到海盗的劫持时,船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中,因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。
(二)船东支付海盗赎金的行为是有意而合理的
就一般学理而言,有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下,船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持,因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且,在具体实践中,海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此,在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下,船东作为船舶所有人和船长的雇主,应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体,而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。
至于对支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解,有学者认为,所谓“有意”是指船方明知所采取的措施会产生某种后果,但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为,“有意”应当是指人为的、自愿的,旨在引起某种后果的一种积极的作为,并且“自愿”应当是“有意”的应有之义,故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此,笔者认为,对于支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解应当采纳第一种观点,即不以作出共同海损的决定是“自愿”的作为共同海损的构成要件。这是因为,船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提,而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急状态下,无论采取怎样的共同海损的措施,均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定,故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以,将“有意”限定为“自愿”并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。
如前所述,在海盗劫持船舶事件发生时,由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径,因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理,故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理,则是一个事实判断的问题,应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此,笔者认为有一点需要着重指出,即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的,对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊,但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损,因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此,应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中,船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失,其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如,“天狼星”号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元,远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金,更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此,在判断海盗赎金金额是否合理时,应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑,不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且,就具体实践情况看,海盗赎金的金额往往是合理的,是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。
(三)支付海盗赎金是船东应尽义务之外的特殊损失
关键字：应急打捞；应急原则；打捞费用
一、 沉船沉物应急打捞清除的概述
根据沉船沉物对航行安全和海洋环境构成的危害的程度不同，沉船沉物的强制打捞包括行政相对人必须在主管机关规定期限内打捞清除和主管机关在紧急情况下直接采取的打捞清除措施。前者为主管机关通过行政命令对船舶所有人设定沉船沉物的打捞清除义务，要求行政相对人在主管机关规定的期限内履行打捞清除义务，如果行政相对拒绝履行或在规定的时间内没履行这样的义务，主管机关将采取行政强制执行；后着，则是在紧急的情况下，海事行政主管机关直接由其自身或者委托有关的打捞机构对沉船沉物的打捞清除措施。①
《海上交通安全法》40条规定："对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂流物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉物、漂流物之所有人、经营人承担。"《内河交通安全管理条例》36条也作出了类似《海上交通安全法》的规定。从以上两个的规定可以看出，我国的国内立法中对沉船沉物的打捞有两种，即限期打捞和强制打捞。限期打捞是主管机关规定责任人在限定的时间内打捞清除影响安全航行、航道整治以及其他危险的沉船沉物。强制打捞是责任人未能在限定的期限内进行打捞清除，主管机关采取措施进行作业。一般而言，主管机关即海事局委托打捞公司进行打捞，在行政法上视为代履，产生的费用一般有责任人承担。强制打捞是以限期打捞为前提的。但是，如果沉船沉物严重影响海上公共安全，需要立即进行打捞，限期打捞势必不能立即清除，此时强制打捞也无法进行。
二、沉船沉物打捞清除的依据
行政法具有三个原则，即行政合法性原则、行政合理性原则和行政应急性原则。以下来探讨下沉船沉物应急打捞的理论基础和实践需求。
（一）沉船沉物应急打捞的理论基础
行政应急性原则在上世纪80年代末被一些学者明确提出，但从上世纪90年代中后期以来，行政应急性原则一直处于被遗忘的角落，2003年的"非典"危机又让人们重新讨论起这个话题。关于行政应急性原则，就笔者的阅读范围看，最早论及此原则的是龚祥瑞先生《行政应变性原则》一文，至少应变性包含了应急性。②
行政应急性原则是现代行政法治原则的重要内容，指在某些特殊的紧急情况下，出于国家安全、社会秩序或公共利益的需要，行政机关可以采取没有法律依据的或与法律相抵触的措施。应急性原则是合法性原则的例外，但是应急性原则并非排斥任何的法律控制。从广义上讲，行政应急性原则是合法性原则、合理性原则中的非常原则。如果沉船沉物现实的危险状态不允许海事行政机构作出强制打来清除决定后实施，可以采取应急（及时）的沉船沉物强制打捞清除措施。
（二）沉船沉物应急打捞的实践价值
上海打捞局黄浦江抢捞"银锄"轮事件，是我国应急打捞的成功例子。在诸多水域的沉船沉物在严重影响航道安全、人命、环境等，行政主管机关就应当采取应急打捞清除措施，解除障碍和危险。
三、应急打捞清除的义务主体
上文的分析，可以看出应急打捞实则是一种紧急的强制打捞，即体现时间的紧迫性。笔者认为沉船沉物应急打捞清除的责任主体与其强制打捞相比，还包括海事行政主管机关。在各国立法中，对沉船沉物打捞清除责任主体普遍确定为船舶所有人或经营人；《残骸清除公约》确定船舶所有人是残骸清除的责任主体，其引入了"登记所有人"和"船舶经营人"的概念。
（一）船舶所有人
由于各国政治、经济、文化上的差异和不同的国际公约对船舶所有人的定义不完全相同，对船舶所有人的概念作出不同解释的情况时有发生。③本文采用1992CLC的定义："船舶所有人"是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人；但如船舶为国家所有，而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人是指这种公司。
（二）船舶经营人
船舶经营人是一个非常不清晰的概念，国际上没有统一的定论。本文采用我国一位学者的观点：船舶经营人有广义和狭义之分，狭义上，船舶经营人是指本身不拥有船舶，但接受船舶所有人或者光船出租人的委托，为他人经营船舶的人；广义上的船舶经营人是之任何经营船舶的人，从而包括三种人，即，经营自有船舶的船舶所有人，光船租赁并加以经营的人，以及接受船舶所有人或者光船出租人的委托而为他人经营船舶的人；广义上的船舶经营人是国内外航运法规制的主要主体。④
（三）海事行政主管部门
沉船沉物应急打捞清除的海事行政主管部门包括海事局、打捞机关等，在海事行政主管机关与打捞清除义务主体之间，首先体现一种行政法律关系，海事行政主管部门是为了公共安全履行职责而采取的措施，最终是由责任人承担，其行为可以看成是代沉船沉物应急打捞的义务主体履行，也符合《行政法》上的代为履行。
四、应急打捞清除的费用
《残骸清除公约》采用的是严格责任原则，即不论船舶所有人对海上事故是否有过失，除法定的免责事由外，均应承担打捞清除费用。针对即时性强制打捞清除的情况，如前所述，在强制执行中产生的打捞清除费用在性质上属于代履行费用。鉴于我国对应急打捞没有明确的制度，对于应急打捞清除的费用也不能明确归属，给实践中带来了一定的混乱，影响了沉船沉物的应急打捞工作进行。
1、从拍卖打捞清除所得价款中优先受偿
虽然沉船为原船舶所有人的财产，但在海事行政主管部门采取应急打捞后不及时履行支付义务时，海事行政主管部门自然有权依法拍卖所打捞起来的沉船，并从拍卖价款中受偿打捞清除的费用。沉物在货物所有人不主张货物所有权时不承担打捞清除费用，但在其主张沉物所有权时，应当基于无因管理之债分摊打捞清除的费用。
2、强制保险制度
借鉴1969年CLC中有关油污损害民事责任强制保险制度的规定其优点有：其直诉制度能够及时保证应急费用能够得到补偿，可以促使船舶所有人防损。但其存在许多局限性：这种制度需要国际上的普遍接受，其必然会遭到航运公会的反对，未能得到大多数国家的认同；只解决事后补偿问题，无法解决资金事前垫付将加重主管机关的负担。
3、应急打捞清除基金制度
通过一定的途径，募集一定数额的基金款项，建立支付相应海事应急行动费用的基金，在通过必要的法律手段仍然不能从责任人处追偿到海事应急行动费用时，由基金支付。一个国家可以实施，基本不受国际立法的影响；可以通过有关主管机关在征收船舶港务费的同时征收，或者加在港务费中征收，不会加重有关主管机关的负担；主管机关在当事船舶未缴清全部费用时可以依法留置该船舶。其也存在重要的问题，如无法解决过境船舶的应急打捞费用，基金补偿或赔偿存在最高额可能使其费用无法的到全额补偿。
五、总结
沉船沉物应急打捞无论是理论上还是实践中都有其存在的必要性。虽然在我国海事航运中没有确立这个制度，从上面的介绍可得出：沉船沉物应急打捞制度一旦确立，则会对打捞工作产生深远的影响，在一定程度上势必会促进航运业的发展。
本文探讨应急打捞费用建立基金制度和保险制度，是分别参照油污责任事故制度和相关保险制度得出的结论，仅在理论上考虑，实践中有待考证。
注释：
①司玉琢，李志文：《中国海商法基本理论专题研究》，北京大学出版社2009版第515页。
②龚祥瑞《行政应变性原则》，《法学杂志》1987年第6期，第36 页。
本文结合笔者多年一线引航工作经验，重点分析船舶引航过程中引航员的“五种心态表现”对安全引航的影响，并从管理者和引航员角度提出应对措施，保障船舶引航安全。
关键词：引航员；心态表现；引航安全；影响
1引言
引航是以专业技术为船舶提供服务的行业，是船舶安全进出港口重要保障。引航员每天要引领不同国家、不同类型的船舶进出港口，与不同的人员、船舶、通航环境打交道。引航员的工作心态表现，反映在工作情绪中，影响安全指令，与安全引航密切相关。长江航行条件复杂，船舶密度大，引领距离长，要做好引航安全，对引航员的平和的心态和良好的情绪管控能力要求高。
2影响引航安全的五种心态表现或情绪分析
2.1盲目无知
盲目无知主要反映在新进职工和不重视学习的老职工身上。他们没有完全掌握有关的安全规定、制度，尤其是新规定、新制度，在引航过程中，存在着一定的盲目性和随意性，没有充分认识到危险点和危险源在哪里，防范意识差，不知道哪些行为是违反引航安全操作规程，对新规定、新制度理解不透彻、掌握不全面，一知半解，盲目无知，且不以为然。其重要表现就是习惯性违章，常导致事故。
2.2麻痹侥幸
麻痹侥幸往往反映在精神状态不佳、思想上存在惰性，心怀侥幸心理的人身上。他们明明知道引航安全工作中的危险点和危险源，也知道各种违章等行为可能带来危害，或造成不良后果。由于种种原因，他们精力分散、心不在焉，时常处于一种麻痹状态，经存在着“图省事，怕麻烦”的思想，常存有侥幸心理，对于各种违章行为麻木不仁、不以为然，总觉得“马虎、凑合、不在乎，未必就能出事故”，总想得过且过，总想蒙混过关。往往却造成事故，后悔已晚。
2.3冒险蛮干
冒险蛮干往往反映在性格比较倔强、比较粗鲁的人员身上。他们突出的特点就是有章不循、有令不行、有禁不止、明知故犯。他们对安全规章制度、引航安全操作规程掌握比较熟练，对工作中的危险点、危险源、各种薄弱环节认识也比较清楚，但是在实际工作中，由于图省事、怕麻烦，为了抢船期、赶时间，存在明显的“急、赶、抢”现象，他们只图快、不讲安全，往往有意违章、明知故犯。他们不知道“不怕一万，就怕万一”的道理。往往就是由于冒险蛮干造成了事故。
2.4自以为是
自以为是往往体现在性格比较固执的人身上。不论是年轻员工还是老员工，不论是有经验还是没有经验，他们总觉得只有自己是对的，别人什么都不对或者不一定对，甚至认为有的安全规定、措施都不一定对，都是多此一举，在生产工作中，他们不讲科学，不按规律办事，不执行规章制度，听不进批评和劝告，不服从监督与管理，总是自以为是、我行我素、固执己见、一意孤行，大有“不撞南墙不回头，不到黄河心不死”之势。最终不是伤害自己，就是伤害他人，或者造成事故。届时，后悔莫及。
2.5逞强好胜
逞强好胜往往反映在一些年轻气盛者身上，往往因为打赌、较劲、开玩笑，不服输。他们也掌握了一定的安全技术知识，懂得各种违章行为的危险性，也知道工作中的危险点和危险源。引航过程中，不是由于怕费事、嫌麻烦，不是由于任务紧、赶时间、赶船期，不是由于工作复杂、难度大，而是仅仅逞强好胜就明目张胆地有意违章，以显示自己的胆量，以博得他人的喝彩。他们完全是把安全当儿戏，拿生命开玩笑，结果造成了事故，弄得自己无地自容，有愧于单位领导和周围同事。
以上五种不良心态表现或情绪在导致引航事故诸多因素中占有相当比例，在引航安全管理中应当引起重视，必须采取有效措施进行控制，防止上述因素导致事故。
3应对措施
3.1作为管理人员应当采取管理措施
3.1.1强化责任意识
牢固树立“安全为天，唯此为大” 、“责任重于泰山”思想。没有安全就谈不上成绩。教育引航员安全意识从增强忧患意识和危机意识着手，始终坚持“安全第一，预防为主”的方针。工作中把引航安全放在突出的位置，营造氛围：对引航员来说安全就是我们最大的荣誉和追求，安全工作做不好，人生将失去光芒，生活也失去了快乐。促进形成“我要安全的责任意识”，“安全在我心”的行为意识和“我在就有安全在”的担当意识，自律做一个讲安全，负责任的引航人，形成人人有责，人人守责，人人尽责的良好环境。
3.1.2注重人员培训
引航是一个需要终身学习的职业，随着世界引航技术更新，船舶大型化，信息技术进步，港航法规变化。引航员必须与时俱进，才能适应新形势发展的需要。需要经常组织新技术研讨，事故案例剖析，信息知识、港航法规等专业知识的培训。加强技术交流，做好“传”“帮”“带”，通过师傅答疑、传授好的操作方法及经验，使年轻引航员快速成长。多请引航专家，航海院校教授来授课，鼓励引航员多写技术论文、心得，通过多途径培养一支过硬本领的引航团队，为引航安全打基础。
3.1.3全员齐抓共管
抓安全工作必须要善于发挥集体的作用形成人人参与，齐抓共管，群防群治的良好局面。作为管理者，要认真研究安全工作，
把握安全管理规律，狠抓安全措施落实，及时协调和解决安全工作中出现的重大问题，并现场检查和督促安全隐患的整改。作为调度员要合理安排计划，提前落实拖轮、码头或锚地、接送车辆等后勤保障工作，把工作做细，避免引航员分心。作为安全员要及时告知航道、法规、不良气象等安全信息。此外引航站还应加强与港口协调引航与码头安全关系，加强宣传，营造港口安全氛围。
3.2作为引航员应当自觉调整心态
3.2.1要杜绝侥幸心理
安全操作意识和行为是保障我们引航安全和人身安全的守护天使。让安全操作意识和行为成为工作习惯和规范是安全根本。安全隐患是造成事故的罪魁祸首。有些人工作时由于一次疏忽或者是抱着侥幸心理，置安全操作规程于不顾，给安全生产带来严重隐患，造成血的教训，就是摆在我们面前的镜子。侥幸心理是引航安全工作的大敌。心存侥幸只会让事故继续发生，悲剧不断上演。多做防范于未然的事，少做或不做亡羊补牢的事。
3.2.2要天天从零开始
引航安全工作只有起点，没有终点。过去的安全只能代表过去，不能代表现在，更不能代表将来。安全工作，一段时间内抓得紧了、严了，安全就有了保障。但随着时间的推移、环境的变化、思想的松懈等，不安全因素始终围绕我们周边。安全工作不容有任何的松懈和马虎，必须时刻绷紧安全弦，天天从零开始。
3.2.3要注重每个细节
做引航工作，每个环节都很重要，每个细节都不容小觑，哪个细节没做好，都有可能造成事故。细节决定成败。在细节上下功夫，可以杜绝“冒险蛮干”、“自以为是”、“逞强好胜”。有了“天天从零开始”的危机感，就会日复一日不厌其烦的从严做起，毫不放松地认真对待操作过程的每一个环节，还能从新的实践中发现新问题，找到新办法，发现新规律，走出新路子，总结新经验，使安全引航得到保障。
3.2.4要深刻吸取事故教训
智者以教训防止流血，愚者以流血换取教训。前车之覆，后车之鉴。一起典型事故就是一部内容丰富的教科书。正确对待安全生产的经验和教训，可以弥补安全生产中的漏洞和不足。要善于从他人事故中吸取教训，以反面典型为例，以前人血的教训为例，反思自己的安全意识和操作行为。尤其是别人“冒险蛮干”、“自以为是”、“逞强好胜”造成的事故，更要反弹“琵琶”，举一反三，做到引以为戒、警钟长鸣。
4结束语
论文摘要：本文对船舶计算机网络系统的安全现状和问题原因进行了概括性的叙述，对网络安全的需求进行了研究分析。从实施船舶计算机网络系统安全管理的现实条件和实际要求出发，提出了船舶计算机网络系统安全管理的策略和解决方案，针对不同情况的船舶提出了相应的实施建议。
1引言
进入二十一世纪以来，随着船舶自动化和信息化程度不断提高，船舶计算机网络系统及其应用得到了迅速发展。越来越多的新造船舶采用计算机网络技术将船舶轮机监控系统、航海驾驶智能化系统、船舶管理信息系统（SMIS）等应用纳入一个统一的网络系统，实现船岸管控一体化。
在我司近几年建造的4万吨级以上的油轮上，普遍安装了计算机局域网。一方面，计算机网络用于传输船上动力装置监测系统与船舶航行等实时数据；另一方面，计算机网络用于船舶管理信息系统（功能包括船舶机务、采购、海务、安全、体系管理与油轮石油公司检查管理）并通过网络中船舶通讯计算机实现船岸间的数据交换，实现船岸资源共享，有利于岸基他船舶管理人员对船舶的监控与业务指导。前者属于实时系统应用，后者属于船舶日常管理系统应用，在两种不同类型的网络应用（子网）之间采用网关进行隔离。目前，船舶计算机网络系统采用的硬件设备和软件系统相对简单，因此，船舶计算机网络的安全基础比较薄弱。随着船龄的不断增长，船上计算机及网络设备逐渐老化；并且，船上没有配备专业的人员负责计算机网络和设备的运行维护和管理工作，所以船舶计算机及网络的技术状况比较差，影响各类系统的正常使用与船岸数据的交换。究其原因，除了网络设备和网络线路故障问题之外，大多数问题是因各类病毒与管理不善等原因所引起的。
2船舶计算机网络架构
目前在船舶上普遍采用工业以太网，船舶局域网大多采用星型结构。
有些船舶已经在所有船员房间布设了局域网网线，而有些船舶只是在高级船员房间布设了计算机局域网网线。图表1是一艘30万吨超级油轮（VLCC）的计算机局域网结构图。
图表2 是 船舶计算机网络拓扑结构图。其中，局域网服务器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；网关采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交换机采用D-LINK DES-1024D快速以太网交换机（10/100M 自适应，工作在二层应用层级）。
3船舶计算机网络系统的安全问题
2005年以来，有很多的船舶管理公司推进实施船舶管理信息系统。对于远洋船舶来说，船上需要安装使用船舶管理信息系统的船舶版软件。大多数的船舶版软件都是采用客户端/服务器两层架构，高级船员的办公计算机作为客户端，通过联网使用船舶管理信息系统。船上的船舶管理信息系统通过电子邮件（一般采用AMOS MAIL或Rydex电子邮件）与岸基的船舶管理信息系统交换数据，实现船、岸船舶数据库的数据同步。
根据了解，目前船舶计算机网络最主要的问题（也是最突出的现状）是安全性和可用性达不到船舶管理信息系统运行使用的基本要求。船舶管理信息系统数据库服务器与邮件服务器之间，以及船员的办公计算机与船舶管理信息系统数据库服务器之间经常无法联通。经过上船检查发现，影响船舶计算机网络系统正常运行的主要原因是计算机病毒。大多数船舶的办公计算机采用微软操作系统，一方面没有打补丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如没有安装单机版或网络版防病毒软件。有些船舶虽然安装了防病毒软件，但是因为不能及时进行防毒软件升级和病毒库更新，所以无法查杀新病毒或新的变种病毒等，从而失去防病毒作用。经过调查分析，船上计算机病毒的主要来源是：（1）在局域网中的计算机上使用了带有病毒的光盘、优盘、移动硬盘等存储介质；（2）将带有病毒的笔记本电脑接入了船上的局域网；（3）在局域网中的计算机上安装有无线上网卡，通过无线上网（沿海航行或停靠港口时）引入了病毒/蠕虫/木马/恶意代码等。
为了解决上述问题，有的企业在船舶办公计算机上安装了硬盘保护卡；也有一些企业在船舶办公计算机上安装了“一键恢复”软件；另外还有企业开始在船舶计算机网络系统中安装部署专业的安全管理系统软件和网络版防病毒软件。
若要从根本上增强船舶计算机网络系统的安全性和可用性，则需要考虑以下条件的限制：（1）船上的计算机网络架构在出厂时已经固定，除非船舶正在建造或者进厂修理，否则，凡是处于运营状态的船舶，不可能立即为船舶管理信息系统专门建设一个物理上独立的计算机局域网。（2）限于资金投入和船上安装场所等原因，船上的计算机网络设备或设施在短期内也不可能无限制按需增加。（3）从技术管理的角度看，在现阶段，船舶仍不可能配备具有专业水平的网络人员对计算机网络系统进行管理。（4）因卫星通信通道和通信费用等原因，远洋船舶的办公计算机操作系统（微软Windows 系列）不可能从因特网下载补丁和打补丁；船舶局域网中的防病毒软件和病毒库不可能及时升级和更新。总体上看，解决船舶计算机网络安全方面的问题，与陆地上确实有许多不同之处。
4船舶计算机网络系统的安全需求分析
为提高船舶计算机网络系统的可用性，即船舶计算机网络系统任何一个组件发生故障，不管它是不是硬件，都不会导致网络、系统、应用乃至整个网络系统瘫痪，为此需要增强船舶计算机网络系统的可靠性、可恢复性和可维护性。其中:（1）可靠性是指针对船舶上的温度、湿度、有害气体等环境，提高网络设备和线路的技术要求，有关的设计方案在船舶建造和船舶修理时进行实施和实现。（2）可恢复性，是指船舶计算机网络中任一设备或网段发生故障而不能正常工作时，依靠事先的设计，网络系统自动将故障进行隔离。（3）可维护性，是指通过对船舶计算机网络系统和网络的在线管理，及时发现异常情况，使问题或故障能够得到及时处理。 转贴于
研究解决船舶计算机网络系统安全管理问题，必须考虑现实的条件和实现的成本。总的原则是：方案简洁、技术成熟；经济性好、实用性强；易于实施、便于维护。因此，在尽量利用现有设备和设施、扩充或提高计算机及网络配置、增加必要的安全管理系统软件、严格控制增加设备的前提下，通过采用逻辑域划分、病毒防杀、补丁管理、网络准入、外设接口管理、终端应用软件管理和移动存储介质管理等手段，以解决船舶计算机网络系统最主要的安全问题。
在对船舶计算机网络采取安全防护技术措施的同时，还需要制定船舶计算机网络系统安全管理制度；定制船舶计算机网络系统安全策略和安全管理框架；对船员进行计算机及网络系统安全知识教育，增强船员遵守公司制定的计算机网络安全管理规定的意识和自觉性。
（1）加强船舶计算机病毒的防护，建立全面的多层次的防病毒体系，防止病毒的攻击；
（2）采用专用的设备和设施实现船舶安全策略的强制执行，配合防毒软件的部署与应用;
（3）加强船舶计算机网络管理，通过桌面管理工具实现船舶计算机网络运行的有效控制;
（4）制定相关的网络安全防护策略，以及网络安全事件应急响应与恢复策略，在正常预防网络安全事件的同时，做好应对网络安全事件的准备。
5船舶计算机网络系统安全管理要求
5.1确定船舶网络系统安全管理目标
基于以上对船舶计算机网络系统安全问题和可用性需求的分析，我们认为解决网络系统安全问题的最终目标是：
通过船舶计算机网络系统安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的开发，定制开发和部署适合船舶计算机网络系统特点的安全管理系统，确保船舶计算机网络系统安全可靠的运行和受控合法的使用，满足船舶管理信息系统正常运行、业务运营和日常管理的需要。
通过实施船舶计算机网络系统安全技术措施，达到保护网络系统的可用性，保护网络系统服务的连续性，防范网络资源的非法访问及非授权访问，防范人为的有意或无意的攻击与破坏，保护船上的各类信息通过局域网传输过程中的安全性、完整性、及时性，防范计算机病毒的侵害，实现系统快速恢复，确保船舶计算机网络的安全运行和有效管理。总体上从五方面考虑：
（1）针对管理级安全，建立一套完整可行的船舶计算机网络系统安全管理制度，通过有效的贯彻实施和检查考核，实现网络系统的安全运行管理与维护；
（2）针对应用级安全，加强船舶计算机网络防病毒、防攻击、漏洞管理、数据备份、数据加密、身份认证等，采用适合的安全软硬件，建设安全防护体系；
（3）针对系统级安全，加强对服务器、操作系统、数据库的运行监测，加强系统补丁的管理，通过双机（或两套系统）的形式保证核心系统运行，当发生故障时，能及时提供备用系统和恢复；
（4）针对网络级安全，保证船舶计算机网络设备、网络线路的运行稳定，对核心层的网络设备和线路提供双路的冗余；
（5）针对物理级安全，保证船舶计算机网络系统数据的安全和系统及时恢复，加强信息和数据的备份和各类软件介质的管理。
5.2网络系统安全配置原则
船舶计算机网络系统是一套移动的计算机网络系统，没有专业的安全管理人员，缺乏专业的安全管理能力；船舶数量多，船舶计算机网络系统规模小和相对比较简洁，因此，不能按照企业网络的安全管理体系来构建船舶计算机网络系统的安全管理体系，必须制定经济实用的网络安全设计原则。
需求、风险、代价平衡的原则
对船舶计算机网络系统进行切合实际的分析与设计，对系统可能面临的威胁或可能承担的风险提出定性、定量的分析意见，并制定相应的规范和措施，确定系统的安全策略。
综合性、整体性、系统性原则
船舶计算机网络系统安全是一个比较复杂的系统工程，从网络系统的各层次、安全防范的各阶段全面地进行考虑，既注重技术的实现，又要加大管理的力度，制定具体措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各种管理制度以及专业技术措施。
易于操作、管理和维护性原则
在现阶段，船舶上不可能配备专业的计算机系统安全管理员，采用的安全措施和系统应保证易于安装、实施、操作、管理和维护，并尽可能不降低对船舶计算机网络系统功能和性能的影响。
可扩展性、适应性及灵活性原则
船舶计算机网络安全管理系统必须组件化或模块化，便于部署；安全策略配置灵活，具有较强的适应性，能够适应各种船舶的计算机网络系统复杂多样的现状；安全管理系统必须具有较好的可扩展性，便于未来进行安全功能的扩展。
标准化、分步实施、保护投资原则
依照计算机系统安全方面的有关法规与行业标准和企业内部的标准及规定，使安全技术体系的建设达到标准化、规范化的要求，为拓展、升级和集中统一打好基础。限于计算机系统安全理论与技术发展的历史原因和企业自身的资金能力，对不同情况的船舶要分期、分批建设一些整体的或区域的安全技术系统，配置相应的设施。因此，依据保护系统安全投资效益的基本原则，在合理规划、建设新的网络安全系统或投入新的网络安全设施的同时，对现有网络安全系统应采取完善、整合的办法，使其纳入总体的网络安全技术体系，发挥更好的效能，而不是排斥或抛弃。
5.3网络安全管理的演进过程
建立、健全船舶计算机网络系统安全管理体系，首先要建立一个合理的管理框架，要从整体和全局的视角，从信息系统的管理层面进行整体安全建设，并从信息系统本身出发，通过对船上信息资产的分析、风险分析评估、网络安全需求分析、安全策略开发、安全体系设计、标准规范制定、选择安全控制措施等步骤，从整个网络安全管理体系上来提出安全解决方案。
船舶计算机网络系统安全管理体系的建设须按适当的程序进行，首先应根据自身的业务性质、组织特征、资产状况和技术条件定义ISMS的总体方针和范围，然后在风险分析的基础上进行安全评估，同时确定信息安全风险管理制度，选择控制目标，准备适用性声明。船舶计算机网络系统安全管理体系的建立应遵循PDCA的过程方法，必须循序渐进，不断完善，持续改进。
6建立健全船舶计算机网络安全管理制度
针对船舶计算机及网络系统的安全，需要制定相关法规，结合技术手段实现网络系统安全管理。制度和流程制定主要包括以下几个方面：
制定船舶计算机及网络系统安全工作的总体方针、政策性文件和安全策略等，说明机构安全工作的总体目标、范围、方针、原则、责任等；
对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度，以规范安全管理活动，约束人员的行为方式；
对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作，建立操作规程，以规范操作行为，防止操作失误；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作规程等构成的全面的信息安全管理制度体系；
由安全管理团队定期组织相关部门和相关人员对安全管理制度体系的合理性和适用性进行审定。
7 总结
对于船舶计算机网络安全按作者的经验可以针对不同类型、不同情况的具体船舶，可以结合实际需要和具体条件采取以下解决方案：
1.对于正在建造的船舶和准备进厂修理的船舶，建议按照较高级别的计算机网络安全方案进行实施，全面加固船舶计算机及网络的可靠性、可恢复性和可维护性，包括配置冗余的网络设备和建设备用的网络线路。
2.对于正在营运的、比较新的船舶，建议按照中等级别的计算机网络安全方案进行实施，若条件允许，则可以增加专用的安全管理服务器设备，更新或扩充升级原有的路由器或交换机。
3.对于其它具备计算机局域网、船龄比较长的船舶，建议按照较低级别的计算机网络安全方案进行实施，不增加专用的安全管理服务器设备，主要目标解决计算机网络防病毒问题。
4.对于不具备计算机局域网的老旧船舶，可以进一步简化安全问题解决方案，着重解决船舶管理信息系统服务器或单机的防病毒问题，以确保服务器或单机上的系统能够正常运行使用。
参考文献：
