时间：2022-11-08 00:31:38
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车零部件加工，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、高效多品种的柔性化生产方式
汽车零部件制造技术为了适应市场变化与客户需求，逐步趋向高效多品种的柔性生产方式。如广州丰田与天津丰田配备的GBL（全球车身生产线系统），就能确保车身在焊接工位输送时可以进行不同车型的焊装夹具的来回切换。该技术的应用使得不占节拍的产品品种更换成为现实。并且再搭配以自动控制与自动识别装置、焊接机器人等，从而形成不同类型汽车连续混流生产的模式。再者如普遍应用的用来加工汽车零部件的数控复合机床、快调与快换装置、技术等，无不体现这一点，即通过不同品种零部件的混流生产，促使生产线生产时间缩短，提高效率。
二、更高效的零部件加工技术被广泛应用
高效化的制造与生产工艺在汽车零部件切削加工领域表现得尤为明显，具体表现为强力、快速切削及快调、快装及快进。随着高速切削机的进一步发展及使用性能更加优良的新型刀具材料，使得高速切削在汽车零部件制造加工中应用得更为普遍。不仅如此，一些具有高速移动与转动速度、刚性及动力性能极佳的机床的开发和自控技术的广泛使用，促使自动输送、快装、快调、自动检测等技术或装置迅速发展。上述技术的应用大大提高了汽车零部件的生产与制造。如GC4225刀片，采用新一代技术，赋予刀片抗破损性，避免刀片涂层的剥落，进而避免生产加工汽车零部件时可能带来的不可控风险。汽车制造过程中，必须对铝合金材质的发动机进行高速加工，因此应该根据铝合金不同的材质特性，选择正确的切削液，从而保证加工零部件的质量。不仅如此，正确切削液的选择还能有效减少切削刀具的损耗，适当延长其寿命。除了切削技术，在车身的制造与装配领域，也出现了各种新工艺与新方法。较为成熟的就是以电子控制为基础，将机器人与自动化装置相组合，从而保证产品质量的稳定，进一步提高零部件加工与生产的效率。
三、过程更加精益化
所谓精益化，指在利用先进技术加工生产汽车零部件时，确保人员、资金、时间、场地都控制在最小范围内，并且能够获得较大产出。简单而言就是低投入、高产出、高利润。当前形势下，汽车零部件加工中使用的各类先进技术都已趋向精益化。
四、绿色环保的零部件加工技术
随着人们对节能减排、可持续发展认识程度的不断加深，汽车制造技术开始向节能减排、节能环保方向发展，使得绿色汽车制造技术产生了巨大突破。这一方面的例子较多，如高强度钢板冲压技术、车身中频焊接、激光拼焊技术等，使得汽车轻量化成为可能。再如越来越多的汽车零部件加工中使用水溶性漆涂料，更有甚者一些企业在加工喷涂时利用2C1B或者2C2B技术工艺以便减少烘干喷涂的次数，为了取得良好的效果可能还会利用热量回收装置或者更节能的加热烘干设备进行工作。为了提升毛坯的精度，毛坯精化工艺被广泛应用，并且对零部件的机械加工余量相对减少，一些零部件甚至不需要多次粗加工，可以直接精细加工。另外，废旧的零部件可以作为毛坯再次加工制造，实现资源的重复利用。机械加工时采用干式切削的方式，利用水基冷却液或者中温常温清洗的方式替代原先使用的冷却油。
五、零部件加工智能化技术
这类技术多以强大的计算机运算能力作为支撑，从而实现对加工的零部件精度与质量进行控制。这类技术能够验证零部件加工的工艺方法，通过比较现实因素、加工时的流程、精度要求、工艺参数等数据，以便对其进行优化。智能化技术中以虚拟技术应用最为普遍，它可以迅速完成各类零部件加工工艺的模拟，如热加工的数字与物理模拟或者铸造充型凝固等。除此以外还有计算机控制管理系统的使用，从而实现对零部件加工生产过程的跟踪与监督，从产品源头保证质量，并能够做到故障检测与分析。计算机网络技术可以进行汽车故障的远程诊断，改善诊断环境，提高诊断效率。不仅如此，在加工零部件时还可以通过集中监测与分散控制系统对汽车零部件制造工艺进行全程跟踪，自动识别多种汽车零部件，提高效率。
六、结语
关键词：汽车；零部件；出口；产业
中图分类号：F752.62 文献标识码：A 文章编号：1006－1894(2007)04－0016－06
一、上海汽车及零部件出口的现状分析
1．上海汽车及零部件出口企业的现状 汽车整车及零部件制造业是上海的六大支柱产业之一。近年来，以整车为龙头，不断加强汽车生产技术的引进、消化和吸收，建立零部件生产管理体系，上海的汽车整车及零部件制造业迅速发展，已经形成国内规模大、技术水平高、竞争力强的汽车及零部件制造体系。2005年上海汽车工业总产值为1043亿元，居全国第一，近3年(2002～2004年)汽车制造业的工业总产值平均增长率达20.2％。与此同时，由于加强引进国际著名汽车生产企业的先进技术和管理经验，上海汽车整车及零部件的质量性能和技术水平也接近于国际市场同类产品。
在汽车制造业蓬勃发展的基础上，通过实施“以轿车为重点，带动零部件生产出口”的发展战略，加强与国际著名的汽车制造跨国公司的合作，近几年上海汽车及零部件的出口也快速增长。2005年，上海汽车整车出口额为1.34亿美元，零部件年出口额由2000年的1.1亿美元上升为2005年的20.7亿美元。
上海汽车及零部件出口有以下几个特点：
(1)出口企业类型以三资企业为主，大部分出口产品通过合资企业的外方合作方销售渠道进入国际市场。上海目前有汽车及零部件生产出口企业460家，其中：年出口1亿美元以上的企业2家，年出口1000万～1亿美元的企业27家，年出口500万～1000万美元的企业44家。在上海汽车集团所属的汽车及零部件出口企业中，三资企业占70％；70％以上的汽车零部件出口进入全球汽车零部件采购体系。
(2)出口贸易方式以OEM为主，自主知识产权和自创品牌的出口产品比例逐步提高。如上海汽车集团出口到欧美、日本的汽车零部件中，采用OEM方式的占80％。近年来，拥有自主知识产权和上海本土品牌的汽车及零部件出口产品逐年增加。2005年，上海出口小轿车4720辆，同比增长115.6％；出口卡车3335辆，同比增长2.64倍。2006年7月，民营企业上海华普汽车集团公司已成功向利比亚出口了2000辆自主品牌的整车，目前还有新的出口订单正在洽谈中。
(3)出口市场趋于多元化。以欧、美、日为主，扩展到东南亚和澳大利亚等国家和地区。2005年，上海汽车零部件对美国、日本和欧洲等的出口额占汽车零部件总出口额的比例分别为35.9％、14.8％和12.9％。
(4)出口产品有研究开发机构的支持。上海汽车零部件生产企业十分注重引进技术和获得技术支撑，上汽集团的企业内部研发中心，集团工程院和合资建设的泛亚汽车技术中心等三个层面的研发机构，逐步构筑了上海汽车零部件的核心开发能力。
2．上海汽车及零部件出口的SWOT分析 下面笔者从优势和劣势以及机遇和挑战方面进行具体分析。
(1)配套较为齐全的汽车工业基础。汽车工业作为上海的六大支柱产业之一，拥有“大众”、“通用”、申沃和华普等4家整车厂，460家零部件生产企业，上汽集团和德国大众合资成立的上海大众公司经历20年的发展，已成为我国规模最大、市场保有量最多的现代化轿车生产基地。成立于1997年的上海通用汽车公司也广泛涉足整车和零部件的生产、销售、设计与测试等领域。可以说，上海拥有良好的汽车工业基础。
(2)逐步扩大的国内汽车市场需求和整车企业本土化的要求。作为全球第三大汽车消费国和第四大汽车生产国，中国汽车市场的发展前景良好。据有关预测，到2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，其中轿车可达2070万辆，美国通用汽车公司预测，到2025年，中国将成为全球最大的汽车市场。与此同时，进入中国的大量整车企业也迫切需要就近取得适宜的零部件配套条件，这些都为上海汽车及零部件生产的发展奠定了良好的市场基础。况且，随着许多国际知名的汽车零部件供应商进入中国和上海，建立零部件合资或独资生产企业，上海汽车零部件生产企业的定位不仅在中国市场的配套，还在于区域性或全球性的零部件基地。
(3)相对国外较低的生产成本。相对于欧洲、北美及日本等发达地区，中国在汽车零部件生产方面的劳动力具有明显的成本优势，如亚洲每辆车的制造成本平均比西欧和北美低1000～2000美元左右。上海的劳动力价格虽然略高于国内其他地区，但肯定低于日、美、欧地区。此外，在我国加入WTO前国家对汽车产业的高关税和强制性国产化的保护条件，也为上海有关汽车零部件企业提高质量水平，基本达到国际上汽车零部件的同等质量水平创造了条件。
(4)研发与设计能力弱。研发与设计能力是企业的核心竞争力，也是国内汽车零部件企业的弱项。与跨国公司相比，上海企业零部件企业普遍缺乏自主开发能力，缺乏自有知识产权，零部件的生产或按图、按样加工，或靠仿制生产，无从掌握核心技术，也就制约了企业竞争力的提高。
(5)经营规模小，抗风险能力低。规模小、集中度低，是中国汽车零部件企业的通病，也是上海汽车零部件企业的劣势之一。据称，目前国际上最大规模的汽车零部件企业年销售额达160亿美元以上，而目前国内最大规模的同类企业年销售额不足10亿美元，差距非常明显，这与汽车零部件企业规模经济的要求也是不相适应的。
(6)合资整车企业中中方配套话语权较小，改革开放以来，国际汽车生产巨头几乎都已进入中国发展，其中大部分整车厂都实行了全球采购汽车零部件。目前，中国国内零部件企业与整车厂的关系，主要是产权隶属和市场供求两种关系，还远没有达到共同合作的关系。再者，合资整车企业在选择配套供货零部件企业时，往往由外方甚至是跨国公司总部的全球采购部门作出决策，中方配套话语权较小，这也是上海汽车零部件企业发展的障碍之一。
(7)汽车零部件工业的全球化发展趋势。上海汽车零部件出口的首要机遇在于全球汽车工业特别是汽车零部件工业的发展趋势，即组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化。近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购，由单个汽车零件采购转变为模块采购由实行国内采购转变为全球采购。如世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构。这一变革，有利于上海的汽车零部件企业寻找机会，扩大向世界各大汽车公司的零部件供货。
(8)对汽车零部件出口，上海相对于东南亚地区具有一定的比较优势；成为全国国家级“汽车及零部件出口基地”后，在国内领先优势更为明显。目前，亚洲地区作为全球最具潜
力的全球汽车及零部件制造基地，东亚和南亚的零部件生产和制造基地格局尚未定型，而上海既有一定的劳动力优势，又兼具一定的技术人才优势，还同时有国内逐步扩大的国内消费市场作为市场优势，有可能获得领先于亚洲其他地区的零部件生产发展空间。在国内来看，上海自2006年8月开始，已经获得国家级“汽车及零部件出口基地”的授牌，促进汽车产业发展、扩大汽车及零部件出口的能级将进一步提升，优势更为明显。
(9)国内和国际汽车零部件市场总体容量不断扩大。一方面，我国是世界上汽车产业发展最快的国家之一，与汽车数量增长相配套的零部件产业面临良好的商业机会。仅国内市场占有率最高的桑塔纳，每年的配件总需求就达到60亿元人民币。另一方面，随着汽车产业零部件采购全球化和低成本化的发展，一批跨国公司纷纷选择中国建立独资或合资零部件生产网络和采购网络，又打开了前景广阔的全球采购供货零部件市场机遇，2005年，世界汽车产品的出口超过9500亿美元，占世界货物贸易量的10％，市场潜力巨大。
(10)汽车零部件企业利润空间不断缩小。整车企业配套价格下压，原材料价格上涨，造成汽车零部件企业利润空间不断缩小。目前，以美国为代表的世界发达地区汽车市场将进入另一轮回调之中，使汽车零部件供应商承受整车生产商的价格压力；而进入WTO后过渡期，国内整车企业降低汽车价格的大部分成本和压力最终被分摊到零部件生产企业头上，从而引发零部件生产企业生存空间受到空前挤压。
(11)零部件进口壁垒减少，国际竞争更趋激烈。加入WTO后，中国汽车零部件工业所受到的冲击比整车更大，我国汽车零部件的平均关税将从加入WTO前的25％左右降至10％，目前汽车进口的配额已取消，汽车零部件进口平均关税也已下降到位。同时，鼓励国产化的级差关税政策将取消，国内的整车厂也将转向“全球采购”。这些，都使上海汽车零部件工业面临更为激烈的国际市场竞争。
(12)零部件生产企业的生产能力和快速反应能力有待提高。以上海汽车零配件企业目前的生产能力及信息化状况，要在汽车零部件全球采购中占有一席之地，还有待于提高能力。目前，世界级汽车企业按照QCDS或QCDD原(Quality质量、Cost成本、Delivery交付、Service服务或Design设计)进行供货商的选择，这对上海零部件生产企业的生产、设计和服务能力提出了更大的挑战。此外，汽车行业信息化有着鲜明的行业特色，一个典型汽车制造企业的信息系统一般分为信息基础设施及网络系统；ERP系统和PDM系统；包括呼叫中心、客户数据管理、品牌管理、潜在客户跟踪的CRM系统和协同商务平台及知识管理等4部分。同时，一些现代信息技术与制造相结合形成的计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助制造(CAM)、计算机辅助工艺编制(CAPP)、柔性制造系统(FMS)、计算机集成制造系统(CIMS)也已应用成熟。上海汽车零部件企业在如何打入整车厂的供应链、如何提高按时交付的能力、如何提高快速反应能力以及如何提高企业的综合管理与经营能力等4方面，还面临严峻的挑战。
二、上海汽车及零部件出口的发展目标和基本思路
1．发展目标 2007年上海汽车及零部件出口目标约为25亿美元，2005～2010年，上海汽车及零部件的出口额年均增长率将达30％以上。
2．基本思路 未来几年，上海发展汽车及零部件出口的基本思路是：
第一，以上海汽车工业集团为骨干，扩大国际经济合作的领域，构筑上海汽车及零部件出口的中坚力量。上海将充分依托汽车制造业现有的产业基础，积极参与跨国公司全球汽车零部件生产和采购竞标，跟踪汽车零部件重点出口项目，加强与国际大型零部件公司的合作，通过核心业务的资源配置系统归类、结构调整、资产重组，逐步建设“5+1”零部件生产出口体系，即动力传动系统、底盘系统、车身饰件照明系统、空调系统、电子电器系统和锻热加工工艺系统，推行汽车零部件企业系统管理的模式，最终形成既为集团内部配套，又向国际市场拓展的新格局，使上海汽车集团的汽车零部件生产逐步进入全球汽车零部件采购网络。
第二，以上海国际汽车城产业园区为载体，加快园区的建设和招商引资，培育上海汽车及零部件出口的新增长点。在上海嘉定区国际汽车城现有基础上，积极延伸并建设国际汽车城产业园，加大招商引资力度，积极吸引大型跨国汽车生产商，将汽车零部件生产企业向将要新建的上海国际汽车城产业园区聚集，积极培育并加快建设“上海国际汽车城汽车零部件出口基地”，并以上汽集团及其外国合作伙伴的共同业务拓展为契机，扩大汽车及零部件的出口。
第三，以重点出口企业为支撑，促进一批成长能力强、出口潜力大、年出口额在1000万美元以上的企业快速发展，奠定上海汽车零部件出口的产业基础。以目前汽车零部件出口生产企业和进出口贸易公司为基础，加大产业发展和促进出口的支持力度，加大吸引外资力度，加快与全球大型汽车生产制造商的合作进程，争取尽快形成一批年出口1000万美元以上的重点出口企业。
三、关于培育以嘉定为依托的“上海汽车及零部件出口基地”的设想
1．加强区内产业联动和协同发展，做大存量 “国家汽车及零部件出口基地”将以嘉定的“上海国际汽车城”内的现已基本建成的8平方公里汽车零部件产业基地和正在建设的10平方公里产业基地为基础，加大现有区域内的产业联动，做大汽车及零部件生产与出口的存量，形成“出口基地”的内部增量。“国家汽车及零部件出口基地”还将与嘉定正在建设的3平方公里的“出口加工区”和50余平方公里的“嘉定工业区”等区域的发展有机结合、协同发展，着力引导汽车零部件企业入驻嘉定“出口加工区”，以充分利用出口加工区的国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内基建物资和生产设备免税等政策，延长汽车及零部件生产的产业链，不断提高“国家汽车及零部件出口基地”的整体建设水平，提升“出口基地”的产业能级和出口潜力，构筑“出口基地”扩大汽车及零部件出口的新优势。
2．加强上海国际汽车城汽车零部件出口基地与上海汽车集团的战略合作，扩大增量
依托上海市政府和嘉定区政府为“出口基地”建设、发展提供的良好发展环境，构筑扩大出口的促进平台，积极推进上汽集团与嘉定区在发展汽车产业，扩大汽车及零部件出口等领域的合作。充分发挥“国家汽车及零部件出口基地”的产业集聚效应，积极吸引上海汽车(集团)有限公司的新能源汽车生产企业、特别具有自主品牌、自主知识产权的整车生产企业以及配套的汽车零部件出口企业入驻“出口基地”，强强联合，优势互补，集成各方面资源，重点发展核心部件的制造能力以及关键系统和整车的集成能力，逐步培育具有国际竞争力的自主品牌整车和零部件产品，高起点打造汽车整车的国际化自主品牌，为“出口基地”的发展引入新的“领头羊”，增添新的生力军。
3．培育“出口基地”的骨干企业，夯实基础 充分利用国家给予“出口基地”的扶持政策，积极设计促进“出口基地”建设、发展的政策，大力推进“出口基地”内的汽车及零部件企业的出口，千方百计吸引汽车及零部件出口企业入驻“出口基地”，尤其是要吸引自主品牌、自主知识产权的汽车及零部件出口企业入驻“出口基地”，培育一批年出口额500万美元以上及1000万美元以上出口骨干企业，夯实“出口基地”的产业基础，增强扩大汽车及零部件出口的实力。
四、扩大上海汽车及零部件出口的育关政策建议
立足于中国汽车及零部件制造业发展的现状，着眼于发展汽车产业的极端重要性及其市场发展需求，为了进一步促进全国和上海发展汽车及零部件生产制造，扩大汽车及零部件的出口，笔者提出以下3点政策建议。
(1)建议对所有汽车零部件出口采取全额退税的政策，对汽车零辅件的出口，建议也恢复到原来全额退税的做法。即对所有的汽车零辅件如塑料件、线束、动力转向机、制动系统、散热片等产品，增殖税率为17％，出口产品退税率也由13％上调为17％。这也是不违背W70规则的一项中性出口促进政策。
(2)建议将橡胶轮胎及带织物的汽车零部件等产品纳入汽车零部件统计范畴；并对汽车轮胎制造业实行特殊的优惠政策。一是继续对汽车轮胎生产企业进口天然橡胶实行关税调整前的优惠关税，即征收进口关税税率为12％，以提高我国汽车轮胎制造业在国际市场的竞争力。二是对汽车轮胎的出口退税，也实行出口产品零税率，即汽车轮胎的出口退税率由13％上调为15％。
“高进低出”局面形成的原因
笔者以为，形成“高进低出”局面的原因主要有三：
一是近年来我国经济呈现的“高投资、低消费”的格局所致。近几年我国投资与消费失衡的趋势明显，“高投资、低消费”的格局必然导致上游基础原材料的需求增加和价格的上扬，而最终消费增长的迟缓、徘徊则造成上游原材料价格上涨向下游加工产品传导的困难。2003年我国经济进入了-个新的快速增长期，城市化提速和重工业加快发展在客观上增加了对投资的需求，加快了原材料等一线产品价格的上涨。
二是上游与下游产品的价格决定机制不同所致。随着我国加入WTO和对外开放程度的提高，基础原材料价格基本上与国际市场价格走势相一致，受全球供求因素的影响，如原油、黑色和有色金属等价格基本上随国际市场波动。2003年以来，在国内经济发展加速的同时，全球经济也开始复苏，因此对基础原材料的需求自然同时增加，从而导致价格上扬，这是构成国内原材料价格上涨的重要因素。
而与此不同的是，汽车零部件作为下游产品和最终消费品，则基本上由国内的供求关系决定，与国际市场少有关联。由于相对于上游产品，这些产品的人工投入比重大，而人工价格低廉决定了制造成本低的优势，使其价格远低于一般国际水平，并且很少受国际价格水平的影响。这种定价机制的不同，使上游原材料价格与下游汽车零部件产品价格的涨落幅度有所差距。
三是激烈竞争的市场格局所致。上下游产品定价机制不一样虽是影响价格传导滞缓的一个重要外因，但究其原因还在于国内汽车零部件产品市场激烈竞争的格局没有根本改变。近年来，各汽车零部件企业一直饱受三方“挤压”之苦：一是汽车零部件行业竞争越来越激烈；二是国内的主要汽车零部件企业，为了争夺市场份额搞同质化竞争，利用规模上的优势打“价格战”；三是一些主机厂和经销商为了自身竞争的需要，在质量上提出更严、更高的标准，却年年要求降低销价。竞争的加剧，导致汽车零部件企业的利润空间越来越小。
同时，由于国内汽车零部件企业大多以中小企业为主，故规模相对较小，自主创新能力较弱，管理体系不健全，缺少开拓市场的有效手段，企业抗风险的能力普遍较差。从生产企业的角度来看，目前价格竞争几乎是我国汽车零部件企业唯一的、最得心应手的竞争方式。正是由于当前汽车零部件市场竞争的激烈，而消费者对价格很敏感，汽车零部件企业很难将增加的成本完全转嫁到消费者身上，因此相对于成本的提高而言，作为下游的汽车零部件企业不但不敢轻易涨价，还要谨慎经营，以保住现有的市场份额。
“高进低出”对行业的影响
由于国际有色金属材料价格不断上涨，加之能源价格上扬，使汽车零部件企业的生产成本有较大幅度的上升，导致汽车零部件企业生产得越多、亏损也越多，给企业的长远发展增加了不确定性因素。如果这种现象继续下去，汽车零部件企业提升经济效益的压力就会越来越大，将造成企业发展后劲不足，市场竞争力削弱，影响企业的生存空间。一些中小汽车零部件企业，因不能承受成本、融资等压力，不得不停产或转产，汽车零部件企业兼并重组的步伐将进一步加快，产业集中度进一步加大。
汽车零部件企业化解“高进低出”影响的对策
笔者以为，汽车零部件企业要化解“高进低出”的矛盾，可以从以下几方面着手：
一是建立能源、原材料价格监控储备机制。各汽车零部件企业要密切关注能源、原材料价格的变化趋势，要建立、健全这些商品的价格监控制度，以便在其价格发生非正常波动时及时制定和出台相应政策和调控措施。同时，要加强对主要能源、原材料的应急储备，建立应急储备制度。
二是管理创新降成本。各汽车零部件企业要切实加强企业内部管理，挖掘内部潜力，消化能源、原材料涨价压力。企业应坚持把深化改革同从严管理有机结合起来，进一步完善内部管理制度，从管理创新上要效益，全方位提高企业盈利能力。
关键词：汽车零部件 焊接工艺 应用
1前言
近年来，由于汽车生产与制造水平的提升，从而对焊接工艺提出较高要求，尤其是对汽车零部件焊接工艺更是高度的重视。众所周知，汽车零部件的焊接质量是保证整车品质的基础。因而，汽车生产企业必须非常重视对汽车零部件焊接工艺的选用。以期获得最好的焊接效果。
2汽车零部件常应用的焊接工艺
焊接环节已成为汽车生产与制造业非常重要的一道工序。其中，在焊接时，车架、车桥、车厢以及变速箱等都是焊接的重要部件。现阶段，汽车零部件的焊接工艺有多种，例如：二氧化碳焊接法、电阻焊法以及激光焊法等。但是，在上述焊接工艺中，前两种焊接工艺的优势为产量大、变形小、操作方便、耗能低等。所以，常应用到车厢、车架等焊接环节中。
2.1二氧化碳气体保护焊工艺
事实上，二氧化碳气体保护焊工艺指的是将二氧化碳当作保护气体的一种新型焊接工艺，具有很多的优势：第一，成本偏低，约是电弧焊成本的1/2；第二，效率高，约是电弧焊成本的2――4倍；第三，操作简单，因采用的是明弧焊接法，因此，并未对零件厚度提出较高要求，同时也可向下进行焊接；第四，焊接变形小。一般来说，此种焊接工艺常在汽车蒙皮、车架、车厢等环节使用。
2.2电阻焊工艺
此种焊接工艺指的是把汽车零部件压在两电极间，再施加相应的电流，当电流流经接触面时会出现电阻热效应，进而把零部件加热到融化的状态一种新型焊接工艺。并且，因电阻焊工艺有很多种优势，所以在汽车零部件焊接环节应用十分广泛。其优势主要包含以下几点：其一，成本消耗低，并且不需要借助焊条、焊丝、氧气以及乙炔等材料辅助进行焊接，因而所消耗的成本会比较低；其二，便于操作，自动化程度高，大大降低人力劳动强度；其三，在焊接时不会产生任何有害的气体；其四，预热所需时间短，同时热量相对集中，因而产生的变形也是非常小的；其五，在完成焊接之后，并不需要进行二次校正。
2.3激光焊
这种焊接工艺指的是把激光光束当作能源对汽车零部件进行轰击，同时利用轰击过程产生的大量热能完成焊接工作。此种焊接工艺的优势在于：首先，它所产生的热区间较小，所以由热传到而引起的变形也就会偏小一些；其次，不需要电极的应用，因而也不会产生电极污染，同时又可大大减少器件损耗；再次，对焊接材质没有任何要求，同时还可把不同材质材料相互焊接在一起；最后，焊接质量高，可实现机械化与自动化。
3激光焊接工艺在汽车零部件焊接中的具体应用
在实际焊接过程中，因对焊接精度要求坡高，同时要求焊接位置应保持外观的整洁，变形尽可能小，由此看来，在汽车零部件焊接中，激光焊机工艺发挥着非常重要的作用。以下从三方面对激光焊接工艺在汽车零部件焊接中的应用予以详细阐述。
3.1车身制造方面的应用
从整体上来说，车身为汽车零部件的主要载体，所以，车身质量高低将对整车品质产生巨大的影响。所以，在车身制造过程中，激光焊接工艺是最常应用的半成品成型法，例如：在世界范围内有较高知名度的宝马、通用、奥迪等汽车生产商，都主要应用的是激光焊接工艺。车身的制造都是应用激光拼焊板冲压法焊接而成的。实际上，这种焊接法是把2――3块厚度、表面状态不同的板材相互焊接，从而把所得的半成品进行冲压，进而得到了车身零件。通过大量实践证明，利用此种焊工艺其焊缝较小，且焊缝和焊缝之间的转接也极其的平稳，可大大提升车身的抗疲劳性以及抗冲击特性。与此同时，又可减少车身构件使用数量，这样便降低了车身总质量，更好的提升汽车整体结构的安全性以及稳定性。
3.2零部件制造方面的应用
根据有关部门的数据统计，在一些工业比较发达的国家中，汽车生产约60%的零部件都是应用激光焊接工艺而得到的，例如：齿轮、散热器、离合器、底盘以及车身等，因而，激光焊接工艺已是当前各个汽车零部件制造商使用的标准工艺。尤其是在焊接齿轮阶段，此种焊接工艺能够从根本上改善传统设计与制造理念，使齿轮箱街头变得更加的紧凑。例如：奔驰汽车生产商在生产变速齿轮箱时，即应用的是激光焊接工艺，这样既可省略很多繁杂的制造工艺，又能保证齿轮箱结构十分的紧凑，同时还可节省很多的材料。
3.3复合激光焊应用
利用激光焊接工艺可获得又窄又深的焊缝，但是，在使用电弧焊接法时，其焊缝宽度较大。然而，为了使焊缝尽可能的小，通常是采用复合激光焊接工艺。也就是说利用激光焊接工艺与电弧焊接工艺两种方法的优势。其中，激光等离子小孔决定着熔深，而电弧则是决定了熔宽。此种做法既能够对焊缝形状产生积极影响，又能大大提升焊接工作效率。这种复合激光焊接工艺要比单纯激光焊接工艺的焊接效果要好的多，能够提升钣金件缝隙整体连接性能。经过计算，敞篷轿车利用复合激光焊接工艺所得的焊缝长度是3.57mm，约是采用单纯激光焊接工艺所得焊长度的近3倍。由此可见，复合激光焊接工艺可获得高品质的焊接效果。
4结束语
总体来说，近年来，由于科学技术的飞速发展，从而大大提升了汽车生产与制造整体水平。所以，对汽车零部件焊接工艺也提出了非常高的要求。因而，汽车生产商必须要高度重视汽车零部件焊接工艺的选用。经过分析和比较，目前激光焊接技术是焊接品质最好的一种新型焊接技术。此种新技术可利用车身冲压零件完全替代锻造零件过程，同时又可保证焊点连接更好的和分子层面结合在一起，这样一来，可大幅度提升整车的安全性与稳定性，与此同时，又能降低车内噪声。现如今，激光焊接工艺已在汽车零部件焊接过程中得到了广泛的应用。
参考文献：
[1]信振宇，陈鑫.汽车零部件焊接工艺研究[J].农家科技（下旬刊），2012（3）.
[2]黄洁明.汽车零部件焊接工艺研究[J].装备制造技术，2012（2）.
关键词： 汽车零部件产业集群 中小企业 政策供给
中图分类号：S219.03
一、我国汽车零部件产业集群发展
汽车作为我国支柱型产业，是国家重点发展项目之一。随着汽车工业的飞速发展，中国已经成为全球最大汽车市场，2013年，中国汽车产销突破2000万辆，在这个庞大的市场上，消费者能关注到是是众多的国际汽车品牌，整车企业，但整车的发展正是来源于零部件企业的发展。目前我国零部件产业规模已居世界前列，其中具有外资背景的零部件企业占据了中高端市场，而内资零部件企业主要占领低端市场。从汽车大国到汽车强国，走进汽车产业内部，就需要有更强大的中国汽车零部件产业。对于零部件汽车和整车企业的合作和互动更将成为下一阶段中国汽车产业发展的关键。
汽车零部件产业集群是指集中于汽车零部件产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业以及和其发展有关的各种机构、组织等行为主体，通过纵横交错的网络关系紧密联系在一起的一种新的空间经济组织形式。汽车零部件产业集群主要以汽车零配件生产加工、汽车维修设备生产、零配件研发与物流为主，他们之间由于具有共性和互补性而联系在一起。
二、汽车零部件产业集群中的中小企业面临的问题。
随着我国汽车工业的飞速发展，国内许多地方将汽车零部件产业当作当地经济发展的重点。现在，发展产业集群已被国家写入中长期发展规划，全国各地都兴起了一股零部件产业集群建设热潮。由其他产业的发展经验可知，产业集群在促进地区经济发展方面起到了相当重要的作用，我国汽车零部件业也正在步入产业集群时代。
在组成汽车零部件产业集群的这些企业中，绝大部分是中小型企业。他们中的相当一部分是从家庭式的加工作坊开始，随着业务的开张，逐渐发展成企业。由于业务的互相渗透，组成了一个产业集群。这些中小企业在我国汽车零部件市场的发展中发挥着巨大的作用，它们这些产业集群有效地带动了区域经济的发展，它们不仅是当地的纳税主体和支柱产业，而且还带动了当地第三产业的长足发展，也给当地居民带来稳定的收入。国家也一步步给这些企业提供发展的扶持性政策。但是这些中小企业规模不大，呈现简单的扎堆现象、产业化程度较低，品牌少，同时存在一定程度的恶性竞争。产品技术含量低，创新能力较弱、品牌意识淡薄，市场开拓能力不强。
在政府正常引导和支持方面，政策支撑和社会中介服务体系不健全。地方政府和中介劳务机构作为政策的制定者和信息传递中介，可以有效地规范行业中的企业行为以及传递市场中的信息和技术，提高集群效率和降低交易成本。由于湖北省中小企业产业集群发展时间较短，很多产业集群缺乏相应的中介服务组织，社会化服务网络不健全，政府有关部门在政策引导和支持方面有待加强。
三、面向中小企业的汽车零部件产业集群政策供给。
通过研究现有的国家对汽车零部件产业集群的相关政策，结合我过汽车零部件产业集群自身发展过程中面临的突出问题和矛盾，我认为，在今后的产业发展过程中，汽车零部件产业集群最需要以下四个方面的政策扶持和帮助。
（一）、关注中小企业，适当降低扶持门槛，采取有针对性的扶持政策
汽车作为国家重点扶持产业，得到了国家非常多的政策支持。但是，在外资企业掌握大量核心技术、国有企业又得到相当多政策倾斜的情况下，中小企业生存堪忧。所以，就存在中小企业大量生产技术含量低产品附加值低的零配件，同时，中小企业之间恶性竞争，从而制约了我国企业汽车零配件产业的发展。
国家的相关扶持政策，都有一定的门槛。调查显示，企业越小，得到国家政策性扶持和支助的可能性越低。这样就会导致，有些有创新能力的小微企业，得不到好的扶持政策而放弃对产品的开发。
从企业享受扶持政策的情况看，规模大的企业在享受扶持政策方面占有优势，尤其是中央和地方政府的资助计划。中小企业更多的是享受地方政府扶持政策，往往规模大的企业，才能更多的享受到中央财政资助计划。同时，即使是针对中小企业的扶持政策，门槛高仍是一个主要问题，现有政策对处于初创阶段的小企业支持严重不足。
国家应建立有效的、覆盖面广的的中小企业扶持政策，鼓励汽车零部件产业集群中的中小企业创新研发，提高我国零部件产业的自主研发能力。
（二）、协助发展电子商务，拓宽销售渠道
电子商务与现代物流相结合的营销模式，有助于提高汽车零部件产业集群的知名度，打造品牌；有助于拓宽汽车零部件销售渠道，提升价格开拓市场。
如果政府能够协助汽车零部件产业集群建立电子商务销售渠道，多加宣传，扩大产业集群的知名度，同时，汽车零部件产业集群中的中小企业能够通过网络直销，扩大自己的销量，积累品牌知名度、提高自身实力，有利于摆脱汽车厂商的控制，让汽车厂商从主导地位，变成双方对等的地位。另外，如果配件在网络上能够明码标价，对汽车后市场的“鱼目混杂”也能起到一定的震慑作用，改变汽车配件“4S店太贵、汽配城太假”的现象。 这对我国我汽车零部件市场的发展、零部件产业集群中的中小企业的发展以及汽车后市场的发展都是一个良好的推动作用。
（三）、拓宽融资渠道，降低融资门槛
零部件产业集群中的中小企业，在发展的初期，遇到的核心问题是资金的问题。研发资金、厂房建设资金、设备购买资金。但是，由于企业规模太小，很难得到银行和政府的融资贷款。在获得政府资助前，企业越小，越难得获得银行短期和长期贷款，由于缺乏资金，就存在融资和销售信用问题、贷款难、市场开拓难、后续研发资金缺乏的问题。
政府在融资方面，对零部件产业集群中的中小企业可以适当采取贷款贴息、资本入股等方式，取代无偿资助。既帮助了中小企业，也适当减小了政府压力。另外，也可以吸引社会力量，以政府做担保的形式，引进资金，帮助中小企业快速成长。
（四）、加强企业间联系，保持国家扶持政策的稳定性、连贯性和力度。
在我国的企业零部件产业集群的发展中，存在在企业之间恶性竞争的情况。地方政府可以搭建信息平台，既协调沟通企业间关系，又规范行业内部市场秩序，避免行业内部无序竞争，开展行业价格自律、质量自律、品牌自律和行为自律。做到政府引导但是不干预竞争。这样能大大促进当地汽车零部件产业集群的健康发展。
同时，国家扶持性政策要有一定的力度，能切实的让汽车零部件产业集群中的中小企业获得切实有效的扶持。同时，政策要保持稳定性，这样有利于中小企业开展生产活动，同时，国家扶持政策的稳定性也让中小企业在经营的过程中增强信心，良性发展。不会出现为了获得国家政策扶持而形成的突击。
四、结论
在我国汽车零部件产业集群发展的过程中，面向其中的中小企业，政府需要提供针对性的扶持政策，协助发展电子商务，拓宽销售渠道，降低融资门槛拓宽融资渠道，，加强企业间联系，保持国家扶持政策的力度、稳定性和连贯性，帮助汽车零部件产业集群中的中小企业快速成长，促进我国汽车零配件市场的健康发展。
参考文献：
1.湖北省中小企业产业集群发展政策研究 吴菊安 产业观察 2010年 第3期
2.公安汽车零部件产业集群做大做强 胡佑贵 当代经济 2009年1月
作者简介：
第一作者唐琴芳 武汉航海职业技术学院 汽车工程系教师 邮箱
关键词：汽车零部件；技术提升；公共服务；支撑平台；
中图分类号：TP391文献标识码：A文章编号：1009-3044(2012)22-5360-03
Automobile Parts industry Transferring Technology to Enhance Public Services Support Platform Research and Development
ZHOU Yi-ting
(Institute of Scientific and Technical Information in Meizhou, Meizhou 514021, China)
Abstract: On Meizhou auto parts technology to enhance public services platform to support demand for analysis and discussion, Through the current platform development and patterns of contrast, Summarized platform solutions, Research and design of a technology platform to support public service architecture, And describes key technologies to public service platform.
Key words: auto parts; skills upgrading; public services; support platform
从2008年下半年，广东汽车工业总产值超越吉林、山东、浙江等省份跃居全国第一。在未来五年规划中，广东省明确提出将建设广州汽车产业基地及配套设施项目，包括开工建设、扩建3个汽车整车项目和一批汽车零部件项目。结合广东省委、省政府推出的“双转移”发展战略，梅州通过承接广州汽车零部件产业转移，极力打造汽车配件产业基地，在畲江工业园规划了1500亩的汽车零部件创业园区用地，旨在通过产业基地建设，做大、做专、做强汽车零部件产业，2015年前，实现全行业总产值超百亿元。梅州汽车零部件产业转移工业园是主导产业定位以汽车零部件为主，以通讯电子设备、电气机械制造、金属制品等低能耗、低排放的产业为辅助的产业转移园区。
目前，梅州汽车零部件产业已经初具规模，但是仍然存在着产品技术含量低，产业整体技术水平不高等问题，随着梅州汽车零部件产业园区建设和配套服务设施的日趋完善，进园项目数量和质量不断提高，在公共服务、技术支撑等方面也面临着一些困难。通过坚持自主研发与引进集成并举的建设路线，开展搭建技术支撑平台及开展相关核心技术的攻关研究开发。技术支撑平台的建设将会大大提升梅州汽车零部件相关企业的产品创新能力，提高产品质量和生产效率，同时对提升梅州汽车零部件产业的技术水平具有重大现实意义。
1公共服务支持平台发展现状和模式对比
目前，产业园区的发展的工作重点已经从单一的强调企业的地理聚集转向注重面向企业的服务支持，为之提供适合其发展的服务，通过构建适合产业发展的公共服务平台来增强企业核心竞争力，帮助企业快速成长。国内在公共服务支撑平台的建设上面，目前有四种比较常见的模式，分别是政府支撑模式、产业园模式、共享共建模式和企业自建模式：
1.1政府支撑模式
该模式建设的平台能够很好地保障平台的公益性，同时由于政府出资，可以保障平台的投入水平。
1.2产业园模式平台
该模式能够贴近企业，可以更好地了解企业需求，提供更有针对性的服务，同时由于空间距离近，大大减少了企业享受公共服务所要花费的成本。一旦企业需求发身变化，平台就能做出及时调整。目前，依托苏州工业园建设的苏州软件园公共技术服务平台和苏州中科集成电路设计中心就是此类平台的典型代表。
1.3共享共建模式
该模式比较适合地方性的公共服务平台的建设。采用此种模式平台建设具有时间短、成本低、形成服务能力快等特点。
1.4企业自建模式
虽然由于企业存在其自身利益，在公益性上有所缺乏，但是客观上确实起到了公共服务作用。如微软建立的微软技术中心(CTC)就帮助很多企业进行了在微软平台上的软件开发。
2汽车零配件公共服务平台的构建提出
公共服务平台设计的应用架构充分考虑信息化建设的总体目标，以实现“一个网络、一个平台、一套数据库”基础上的“网络信息服务平台”为目标，平台的数据架构充分考虑到综合平台集中性和个性化兼顾的架构，实现信息的集中存储、集中和集中管理。
图1平台基本框架示意图
以实现汽车零部件产业转移园区的跨越式发展，提升产业服务水平和技术实力为宗旨，拟搭建的公共服务技术支撑平台总体框架如图1所示。具体构建的内容包括公共服务平台和技术支撑平台两个方面的内容：
2.1公共服务平台的建设
主要包括完成综合信息平台、培训服务平台、知识产权信息平台、设备资源共享平台、工业设计技术支撑平台、公共资源库等六个方面的搭建。
图2平台内容示意图
2.2技术支撑平台的建设
通过自主研发和引进集成的方式，攻克一批汽车零部件产业内现存的核心关键技术，以提升产业整体的技术水平，在平台建设初期通过产学研合作的方式，重点针对汽车零部件产业中的螺旋锥齿轮开展相关核心技术攻关：
1）高精度螺旋锥齿轮数字化设计制造环境建设。与公共服务平台中设备资源共享平台的建设相结合，拟重点对齿轮加工精度提高设备、提升螺旋锥齿轮加工技术。
2）螺旋锥齿轮CAD/CAE/CAM一体化平台建设。充分消化利用格里森铣齿机自带专家系统GEMS，系统掌握螺旋锥齿轮设计、各种CAE分析计算、机床参数调整、数据测量和误差修正理论与方法，形成螺旋锥齿轮自主创新设计能力。
3）高效高精度螺旋锥齿轮制造方法研究。建立螺旋锥齿轮加工过程的仿真模型，研究齿轮刚度、强度、刀具加工参数和热处理过程对加工误差的影响，形成误差修正矩阵，进行加工参数预补偿。
4）建立数字化设计、加工、测量一体化的闭环制造系统。针对精度要求更高的螺旋锥齿轮，通过产品数据中心和计算机网络，建立设计、加工、测量一体化的闭环制造系统。
3平台关键技术研究
3.1公共服务平台技术路线
采用基于J2EE的三层架构、基于模块化组件化，采用面向接口，数据集中存储管理，应用业务分布处理的设计模式，充分网络部署考虑整体系统安全性以及性能需求，做到安全、稳定、易用及可扩展。重点解决以下技术问题：
1）基于J2EE的多开发框架集成技术。拟提出一种通过三种开发框架(主流开发框架struts，spring与Hibernate)的集成组合应用方法来实现系统的开发。
2）异构数据集成技术。在基于异构数据集成技术研究的技术上拟提出一种基于XML的异构集成技术，使得平台用户能够以透明的方式访问这些数据源并能够以低代价、高效率的使用这些异构数据。
3）元数据标准建立技术。通过元数据可以对数据信息对象进行比较全面的说明,实现共享服务和有效管理。
4）多层次平台安全策略。将从多个层次研究平台安全策略，搭建一个完善的平台安全体系，确保平台的正常运营。
图3平台软件逻辑架构图
3.2支撑平台技术路线
开展技术支撑平台中汽车齿轮核心技术的研发，为提高螺旋锥齿轮产品质量和生产效率，满足我国中高档汽车的需求，拟采取设备引进、理论研究、试验测试、统计分析，系统开发角度，建立高精度锥齿轮数字化设计制造系统。包括：
1）引进数控设备和检测装置，提升螺旋锥齿轮制造、检测能力。高精度螺旋锥齿轮的设计制造能力提升取决于先进的齿轮制造设备和检测设备。因此设备引进重点放在提高齿轮加工精度、提升螺旋锥齿轮加工技术方面。
2）螺旋锥齿轮生产线布局仿真及优化。采用emplant车间建模仿真软件，对螺旋齿轮整条生产线即毛坯锻造机、齿坯预处理机床、热处理设备、数控切机床、齿轮检测设备、GEMS系统、生产物流系统、产品数据中心等布局进行计算机建模和仿真优化，减少设备占地面，提高生产效率。
3）建立设计、加工、检测一体化的螺旋锥齿轮闭环制造系统。在布局仿真与优化的基础上，通过产品数据中心和计算机网络，将设计计算、加工、检测进行集成，形成螺旋锥齿轮数字化闭环制造系统。
4）构建基于GEMS系统的螺旋锥齿轮CAD/CAE/CAM平台及推广应用。GEMS系统是基于计算机网络的一体化制造系统，它将格里森公司现有软件模块(如GAGETM 4WIN，G—AGETM4WIN，Summary Manager，FEA及UMC)集成，实现工程工作站和格利森数控机床之间的信息互换和享用。
5）齿轮科学分组及加工参数自动设置。根据齿轮的几何特征、精度特征等，采用成组技术（Group Technology）对齿轮进行科学分组编码，对于自动分组问题可以采用神经网络技术进行学习，得到一种智能化齿轮分组机制。
4结束语
结合当前我国当前公共服务平台的发展现状以及面临的问题，以梅州市汽车零部件产业转移技术提升公共服务技术支撑平台为例，提出建立公共服务平台的构想以及在建设过程中所涉及的一些关键技术的研究。今后我们将对服务平台的体系架构和运营管理做进一步的研究。
参考文献：
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关键词：汽车零部件 可再制造性 工艺流程
中图分类号：U469.6；96 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）11（a）-0014-03
汽车再制造产业的发展，改变了传统的经济增长方式，形成了循环经济增长模式，即“资源-产品-失效-再生资源”的循环过程；从社会角度分析，发展汽车再制造产业，可更有效地利用资源和保护环境，以尽可能小的资源消耗和环境成本，获得尽可能大的经济和社会效益，契合了循环经济发展的需求；从企业角度分析，发展汽车再制造产业，可有效的缩短汽车制造周期，降低制造成本；从汽车使用者权益分析，汽车再制造产业的发展，能够保障汽车用户的废旧汽车被回收的权益。
目前，在以美国、墨西哥为首的北美地区，其汽车再制造产业规模占全球50%～60%的市场份额；而中国的汽车再制造占全球市场份额的0.6%；截至到2015年底，我国的汽车保有量已经达到了1.72亿辆，2015年，我国的汽车注销量604万辆，占汽车保有量的3.51%；同年，我国的汽车回收量为170多万辆，占汽车保有量的0.99%，占我国当年注销量的28%；2016年，我国汽车的回收量预计可达280万辆左右。而在发达国家中，汽车的报废率（汽车报废量与汽车保有量占比）在6%～8%之间；废旧汽车的回收率在5%～7%之间；未来几年，我国的汽车再制造产业发展空间大、发展前景好。
1 再制造主要特征
汽车再制造工程是以汽车零部件的全寿命周期理论为指导，以实现废旧零部件性能提升为目标，以优质高效、节能环保为准则，用先进的修复技术和产业化的生产为手段，对废旧零部件所进行的性能修复、改造、升级等一系列技术措施或工程活动的总称。简言之，汽车再制造工程就是废旧零部件高技术修复、性能升级的产业化，在生产环境中把废旧的汽车零部件还原到与新产品同样质量的制造过程。
汽车再制造的特征主要体现在以下几个方面：一是材料的来源方面，汽车再制造工程主要材料来源于功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的汽车及零部件产品；二是工艺过程和工艺技术方面，汽车再制造工程的主要特殊工艺有旧件检测、旧件可再制造性能评估、旧件拆解、清洗及表面修复技术等工艺；三是体现在特有的技术装备支撑方面，包括再制造成形与加工装备、拆解与清洗装备、无损检测与寿命评估设备等。
2 汽车再制造工艺流程
汽车零部件中常见的再制造零部件包括发动机、变速箱、前后桥、转向器、发电机、起动机、空调压缩机、水泵等。
在汽车核心零部件再制造的工艺过程中，首先对回收的废旧车辆进行无破坏精细拆解；其次是对被拆解的全部零部件进行无损检测及分类，对其中易损件（如橡胶件、垫片、密封圈等）直接报废；根据具体零件的磨损程度、公差配合情况、材料的疲劳程度等因素，对部件总成的基础件、核心件分为报废件、可再使用件及可再制造件三类；其中的报废件直接破碎，对材料进行回收再利用；对可使用件清洁后使用；对可再制造件清洁后进行机械加工修复或表面工程修复；最后对再制造后的零部件进行精密检测，对不合格零件进行报废处理，对合格零件配合新件进行总装、测试，对测试合格的再制造部件总成进行打标、封装、销售。
其具体再制造工艺流程如图1汽车再制造工艺流程图所示。
3 汽车再制造方法及可再制造性因素
汽车核心零部件再制造主要有两类实现方法，分别是减尺寸法和恢复尺寸法，两类方法各有优劣。减尺寸法的主要优势在于质量相对稳定，成本相对较低，更适合大批量生产，但是由于不同报废零件的磨损尺寸不尽相同，因此加工一致性较差；而恢复尺寸法再制造的汽车零部件产品与新品基本一致，用户接受度较好，但质量难控制，工艺成本高，生产效率较低。
影响汽车零部件再制造可行性的主要因素有汽车零部件再制造的技术可行性、经济可行性、环境可行性及零部件再制造服役性四大因素。废旧汽车零部件的可再制造性定量评价是一项综合系统工程，涉及其评价体系及评价方法。建立可靠的再制造评价模型，是进行再制造可行性评价的前提。通过把不同的再制造技术方案所需的时间、费用、修复技术及环境效能进行综合分析，建立“费用-技术-效率-环境-性能”评价模型，为汽车废旧零部件再制造方案决策提供依据。
4 汽车再制造走向产业化的技术研究
针对当前汽车再制造产业酝酿突破的关键时期，基础研究必须跟上产业步伐，以期指导和支持产业发展。我国汽车回收及再制造产业起步晚、起点低、技术基础薄弱。
我国汽车回收及再制造产业的进步与发展，离不开其基础问题的研究；其具体的研究方向，应从以下几个方面展开。
（1）建立旧件的拆解技术体系。
研究旧件结构、旧件完整性拆解技术及拆解特征的最大目的，即最大限度保证零件的使用价值，应注重强调基于零部件可再制造性确定的拆解顺序，基于旧件的物理特性决定拆解工艺及基于拆解分析建立零件信息库；而研究旧件结构与旧件非完整性拆解技术，应注重可回收利用程度，决定材料裁切的方式及基于连接方式决定零件再利用的场合等。而基于旧件材料回收压实技术的主要特征是，最大限度压缩材料体积以便转运与处理。
（2）建立旧件可再制造性无损检测体系。
研究旧件可再制造性无损检测特征的最大目的，即最大限度的确保再制造的零部件具有可再制造性；应注重研究再制造零部件失效区组织性能无损检测技术，研究再制造零部件服役性能评估及预测技术，研究再制造零部件安全性检测装备及预测技术。
（3）建立旧件质量恢复特性的参数表征体系。
研究旧件再制造技术及其特征，最根本的目的是尽可能以最小的修复成本恢复旧件的使用性能。旧件表面修复工艺技术研究开发，要从旧件的表面镀覆工艺技术、旧件表面裂纹修补技术、旧件表面局部精密修整技术、旧件表面无损清洁技术等方面进行研究。而旧件强度特性恢复工艺技术研究开发，要求从旧件的表面激光强化提升强度等级工艺技术、表面激光强化增强耐磨损性能工艺技术、整体二次热处理提升零件强韧性工艺技术、降级使用的强度特性评定技术等方面进行研究。
（4）建立旧件废弃物无害化处理技术体系。
研究旧件废弃物无害化处理技术的根本出发点是尽可能以最小的控制环境成本，免于环境污染。对固体废弃物无害化处置工艺技术研究开发，需要从轮胎破碎后物理化处理工艺技术研究、轮胎破碎后化学处理再生制胶工艺技术研究、轮胎破碎后材料分解技术研究、内饰材料再生制造工艺研究等方面着手。而对与液体废弃物无害化处置工艺技术研究开发，需要从强腐蚀液体（如电解液等）的物理与化学处置工艺开发、污染性废弃油液（如机油、齿轮油、防冻液等）的无害化工艺研究、废弃物处置安全性评估技术研究等方面着手。
5 结语
汽车再制造工程充分利用废旧汽车的零部件，通过再制造技术，实现其经济效益、环境效益的双赢，符合资源节约型、环境友好型经济要求；同时，汽车再制造产业的发展，能与我国的新车制造相互促进和补充。其一，大量到期服役的汽车，如能及时的退出流通市场，一定程度上会刺激新车的销量；其二，废旧汽车的拆解，能够为新车的改进设计提供技术依据；其三，旧车零部件的再次使用，能够极大的减少国家的资源消耗，降低新车成本；其四，通过旧车的回收、拆解、再制造；保障了汽车用户的废旧汽车被回收的权益。
报废汽车回收、拆解、再制造的主要意义在于，可有效控制报废汽车对环境的污染；能够有效的增加国家对资源的重复利用率；能够促进汽车制造业可持续发展；能够形成新的产业体系；未来几年，我国的汽车再制造产业将会迎来大的发展；但是，我国汽车再制造产业，还存在以下几个方面的不足。
（1）回收、拆解及再制造企业数量严重不足。
（2）先进的回收、拆解技术严重缺乏；回收、拆解管理理念落后、陈旧。
（3）国家对汽车再制造产品质量监管缺失，社会对汽车再制造产品认可度不高。
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5at.
据6月2日开幕的“2008中国上海国际汽车零部件展”上获得的信息，2003-2007年，一大批汽车零部件企业从年销售收入几亿元发展到十几亿元甚至几十亿元，有些企业的订单甚至已经排到了2010年。
拉动汽车零部件产业增长的三驾马车是国内配套市场、售后市场和出口市场，2007年这三大市场规模超过7400亿元，减去进口的约800多亿元，在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平，比5年前的约2000亿元增长3倍多。
“只要中国经济和金融环境不出现大意外，在未来的5～10年内，汽车零部件行业仍然是国内最有前景的行业之一。”中汽协会的一位专家认为。
未来5～10年，中国汽车零部件市场将会有哪些变化？中外资零部件企业的发展趋势如何？
配套市场――新进入者难
“未来5～10年，中国汽车年产量保守估计将达到1500万辆左右。考虑车型升级的因素，估计配套市场的产值增长将超过1倍。”中汽协会的这位专家表示，虽然市场机会巨大，但是各个整车厂的核心供应商将会越来越稳定，这意味着，新进入者将会越来越难进入非传统供应体系。
原因在于，越来越多的外资零部件企业在中国投资，国内的跨国整车生产厂有机会重新梳理自己的核心战略供应商体系。据《中国汽车零部件蓝皮书》分析，以丰田为代表的主机厂与零部件厂商之间紧密的“零整关系模式”得到了市场的广泛认可，更多的跨国汽车企业效仿，外资零部件企业的配套份额正在扩大。
据统计，目前全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，有1200多家是外商投资企业，其中大多是世界500强企业，业务主要集中在车身、发动机、变速箱、车桥、车架、转向、电子等领域，占据了市场竞争的制高点。
此外，跨国汽车企业由于传统的配套关系，在高技术含量及高附加值领域，基本移植国外原有的配套关系。与此同时，世界大型汽车零部件制造商通过收购本土零部件企业及提高出资比例，将在华工厂转变为控股公司或独资子公司。
“从实力来看，本土汽车零部件企业还不能与外资零部件企业形成竞争之势，它们中的多数从事劳动密集型和来料加工型产品的生产，产品技术含量较低。很多本土企业还只是停留在模仿阶段。”这位中汽协会的专家说。
售后市场――竞争升级
汽车行业内测算，美国市场汽车保有量约2亿多辆，每年售后市场汽车零部件需求约1200亿美元。中国如果保有量达到1亿辆，售后零部件市场每年将达到近3000亿元以上规模。
市场的吸引力带来的是更激烈的竞争，据《中国汽车零部件蓝皮书》分析，未来5～10年，这种竞争趋势将体现在两方面：不同类型供应商之间的竞争，以及不同业态之间的竞争。
不同类型供应商之争最主要体现在，原厂零部件供应商除提供OES（原厂备件）给整车厂，通过整车厂的4S店销售外，将加大力度以自己的品牌独立进入售后市场销售。
零部件巨头德尔福近期的举动就是一种说明。德尔福去年在上海成立了德尔福贸易（上海）有限公司，今年4月又与优配贸易（上海）有限公司（UAP）正式签署合作协议，目标到2012年，在国内建立1000家直营店和300家加盟店及数万个授权服务机构。
除了传统的售后市场特约经销商渠道外，德尔福希望借助优配的零售渠道优势，使德尔福原配套质量的汽车零部件产品通过网络化的零售端口到达客户手中。”德尔福中国区总经理康波近日说。
不同业态之间的竞争，将主要体现在整车厂控制的4S店售后渠道，与汽车服务连锁店之间的竞争。
记者近日调查发现，很多上海车主在4S店购车后，选择到美车饰、安吉黄帽子（Yellow Hat）等汽车服务连锁店贴膜、改装、车辆美容。办理了会员卡后，连日常维修也去这些连锁店。
出口市场――未来主旋律
对于汽车行业而言，跨国采购主要体现在汽车整车生产厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，除了采购零部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。
据《中国汽车零部件蓝皮书》分析，在汽车行业的跨国采购中，中国是最重要的低成本目标国家，不少跨国公司在设立中国采购的目标时雄心勃勃。如果将这些跨国企业的总目标采购量加起来，从2003到2008年，估计会高达2000亿美元以上，在中国设立的各类采购中心也达到约400-500家。
随着人民币升值和出口退税率下降，在中国跨国采购面临的压力逐渐加大，国际采购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等地。
“目前国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；分散采购目的地，与其他新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。”中汽协会的专家说。
Abstract: An evaluation index system and evaluation method about distribution are designed in this paper. Index system is established indexes of quality,cost ,delivery, safety, efficiency and satisfaction. The weight of each index can be obtained by method of AHP. The method of fuzzy comprehensive evaluation is used for index. Using the method of fuzzy comprehensive evaluation, the result is changed to a number, which makes the performance evaluation more accurate.
关键词: 配送中心;绩效评价;模糊综合评价
Key words: distribution center;performance evaluation;fuzzy comprehensive evaluation
中图分类号:F251.1 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)07-0011-03
0引言
近年来,我国汽车工业发展迅猛。2007年我国汽车产量达到888万辆,连续9年保持两位数的增长速度,成为世界最主要的汽车生产大国之一。汽车工业在我国国民经济中处于重要位置,2007年我国汽车工业占全国GDP的2.1%,占第二产业GDP的4.5%,支柱产业地位明显。汽车工业不仅具有很强的创造经济效益的实力,同时对于社会经济的发展也有很强的推动力。
汽车零部件配送中心是汽车供应链条的关键环节,将供应商和制造商衔接起来,对产品的增值贡献巨大,对整个供应链条的业绩有重大的影响。采取措施,对汽车零部件配送工作进行业绩的评价,能推进企业经营管理水平的发展,能了解到企业实际的经营能力,发现问题并及时解决,有效的提高企业的经营效益,推动企业综合实力的进步。同时也为整车厂选择第三方物流供应商提供参考依据。
因此,如果在发展汽车零部件配送作业的同时,采取科学合理的措施,对企业的汽车零部件配送工作进行客观审核评价,对企业物流水平的提高有明显效果,使其成为企业的新的利润增长点。因此,怎样科学的评价一个企业的汽车零部件配送的水平,成为了各汽车企业重点研究的话题。
1物流服务及其评价的研究概况
物流服务是一个过程,是通过节约成本达到优化供应链条进而增加利润的过程,可以理解为衡量物流系统为企业生产经营多种商品或服务创造时间和空间效用的尺度,物流服务是服务优势和服务成本的平衡。国内外的很多相关专家,都对汽车企业的物流服务业绩评价进行了研究。Nevemworking grou在进行物流服务绩效评价时考虑四个指标:送货时间、送货可靠性、送货灵活性、库存水平。该评价体系主要考虑物流服务质量,未从物流经济成本方面进行考虑。Mercer公司采取七个指标评价第三方物流服务商绩效:准时运输、准时交货、运输精确性、订货完成率、项目完成率、库存精确性、毁损率。该绩效评价指标主要考虑物流效率,而未考虑物流成本、物流效益及客户服务方面的指标。王成(2001)认为物流绩效评估应考虑订货周期、配送频率、及时配送率、送货完好性、订货状况信息、单据质量、配送差错率、货物残损率、信息准确率、库存周转率、存货可获性、订单完整性等指标。骆温平(2002)从仓库成本、自营车队作业成本、运输作业成本、库存成本和客户服务五个方面来考虑物流活动的绩效,物流各活动的绩效单独考虑。对于物流服务整体质量较完整的评价是美国Tenessee大学2001年的研究结果,他们通过对大型第三方物流企业和客户的深入调查,总结了基于客户的度量物流服务质量的9个指标:人员沟通能力、订单释放数量、信息质量、订购过程、货品精确率、货品完好程度、货品质量、误差处理、时间性。
到目前为止,国内外还没有一套完整的汽车企业车车零部件配送业绩评价的体系,众多专家岁都在研究中,但是都只是在理论上下功夫,却很少在实践中应用。因此我认为,在对物流服务的评价体系研究中,只有将理论研究和实践结合起来,将所研究的理论付诸实际,让实践去检验理论,并在实践中发现问题并解决问题。本文着眼于汽车零部件配送物流服务的绩效评价,试图将理论与具体实践结合起来进行探讨。
2汽车零部件物流配送中心绩效评价指标体系的构建
2.1 建立评价体系应遵循的原则在汽车零部件配送中心存在着大量的数据,绩效评价时应该选择哪些数据和多少数据,对这些数据又如何进行加工组织,这些问题的解决都需要遵循一定的原则。本文对汽车零部件配送绩效的评价立足于汽车生产企业,其目的是使生产企业选择到可靠、服务水平高、可以长期合作的第三方配送物流服务商。由于汽车零部件配送物流行业的特殊性,建立评价指标体系需要体现以下原则:①客观性。首先,设立的评价体系要减少主观人为行为对评价过程和评价结果的影响;其次,指标的设立是代表全局、不偏不倚,具有代表性和公正性。②可操作性。整个汽车的零部件配送过程是一个复杂的过程,因此指标的设立必须符合实际情况,具有切实可操作性。③完整性。评价体系要保证整个过程的完整,并且要能突出评价重点,必须将物流系统的每一个环节都纳入评价的范围之内,并综合各环节的评价,做出整个物流系统的客观真实的评价。④系统性。汽车零部件配送的水平高低受人力,物力,资源,资金等各方面的影响,因此在建立评价体系的时候要综合考虑各方面的影响因素,才能做出全面、客观地评价。⑤服务性。汽车零部件配送物流企业是为汽车生产企业提供零部件配送物流服务的第三方物流企业,因此指标体系需要体现第三方物流的服务性特点,即服务质量是关键因素之一。
2.2 评价指标体系基于以上的原则,本文将分别从Q(质量)、C(成本)、D(交付)、S(安全)、S(客户满意度)、E(效率)六个方面构建评价指标体系,如图1所示。
由于该评价指标体系涉及的评价因素相当多(如表1所示),对各种因素的评价都没有明确的数据,都是模糊的评价。因此,在评价中用绝对的定量去评价汽车零部件配送是不可能实现的;而完全定性的评价方法说服力不足,针对性也不强,也不适宜于此。
3汽车零部件配送中心配送绩效模糊综合评价方法
很多学者用多种方法对配送中心的配送绩效做了评价,笔者采用模糊综合评价法来评价汽车零部件配送中心的配送绩效。在表1所示的评价指标体系中。有些指标可以通过统计法统计,而有些指标则只能用专家评价法,对这样的评价问题,运用模糊综合评价法(Fuzzy Comrehensive Evaluation)可得到较好的解决,模糊综合评价法有单因素的模糊评价和多层次的模糊评价,对于供应链管理环境下的汽车零部件配送中心的配送绩效评价,应采用多层次的模糊评价。
3.1 评价过程及原理
3.1.1 因素集的确定因素集为各种指标的集合,设第一层次影响评价结果的指标有m个,得到指标集U={u1,u2,u3,…,um},其中,ui为第一层次的第i个指标集,它又由第二层次中的n个子目标决定,ui={ui1,ui2,…,uin}。当存在更多层可以依次类推,一般而言,层次划分越多,评价结果越准确,但计算的工作量越大。
3.1.2 给定各级指标层权重由于评价指标体系具有明显的层次性,可采用层次分析法(AHP)或由专家确定各指标层的权重。为了确定各项指标的权重,必须聘请一个专家组来指出各项指标的相对重要性。设ui对U的权重分别为a1,a2,a3,a4,a5,a6,a7,则对应的权重矩阵为A=[a1,a2,a3,a4,a5,a6,a7]。同样可设uij对ui的权重矩阵分别为Ai=[ai1,ai2,…,ain]。
3.1.3 建立评价等级集评语集的组合比较灵活,可以根据各种指标的要求不同而不同,设某汽车零部件配送中心的配送绩效评价的评价集V={很好,较好,一般,较低}=[95,85,75,65]。
3.1.4 建立模糊评价矩阵
(1)确定Ai的模糊评价判断矩阵Ri,单独考虑二级指标隶属于各个评语的程度,利用专家打分或模糊统计的方法,得到相应的数值为:
Ri=rr Lrrr Lrrr Lr
同时可以得到二级模糊综合评判矩阵Bi=Ai×Ri
Bi=[ai1,ai2,…,ain]×rrLrrrLrrrLr=[bi1,bi2,…,bip]
(2)得到一级模糊判断矩阵,根据二级模糊综合评判结果,以bik为元素构成一级模糊判断矩阵R:
R=BBLB=bbLbbbLbLL LbbLb
3.1.5 模糊综合评价结果
Q=A×R=[a1,a2,…,am]×bbLbbbLbLL LbbLb=[q1,q2,…,qp]
然后根据评价等级分行向量V=[95,85,75,65],最后可以计算综合评分:X=Q×VT。
式中:X―综合评分值;Q―最终综合评价向量;V―评价等级分行向量;VT―V的转置矩阵。
4算例
现有南京地区某一大型汽车制造商欲对其汽车零部件配送服务下包商进行配送绩效考核,我们借助于模糊综合评判法对其配送绩效进行客观评价。考虑到评价指标涉及的面比较广而且计算也比较复杂。因此,本文只对其二级综合评价情况进行演算。
根据表1所列,经配送中心相关管理人员和有关评估专家组成的评价小组抽样调查、计算分析,得出一、二级评价指标的权重及二级评价指标的评价等级隶属度如表2所示。
由上面的评价过程可知Bi=Ai×Ri,即:
B1=A1×R1 =[0.175 0.3375 0.35 0.1375]
B2=A2×R2=[0.12 0.5 0.23 0.15]
B3=A3×R3=[0.2 0.45 0.25 0.1]
B4=A4×R4= [0.23 0.46 0.19 0.12]
B5=A5×R5=[0.19 0.415 0.275 0.12]
B6=A6×R6=[0.1 0.3 0.3 0.3]
可得:R=[B1,B2,B3,B4,B5,B6]
Q=R×AT=[B1,B2,B3,B4,B5,B6]×[0.24,0.06,0.24,0.12,0.13,0.21]T
=[0.17 0.40 0.27 0.15]
X=Q×VT=[0.17 0.40 0.27 0.15]×[95,85,75,65]T=80.4735
所以该汽车零部件配送中心的配送绩效评价80.4375,基本评价为中等偏上,说明该汽车零部件配送中心的配送绩效比较合理,但仍然有需要改进的地方。由得出的评分结果,再结合该配送中心过去的绩效评价数据作为标准,来进行比较,反映出绩效的改进程度。也可以与同行业的竞争者配送绩效进行比较,帮助辨别优秀配送中心及其优秀的管理,发现该配送中心深层次的问题和矛盾,保持该配送中心的持续发展;另外也可以用此评价体系和评价方法来筛选不同的供应商,绩效评价得分高的配送中心可以优先考虑。
5结论
采用模糊综合评价方法对汽车零部件配送中心的物流绩效进行评价是种将定性与定量方法结合起来的评价方法。该方法能够比较科学、客观地对汽车零部件配送中心进行物流绩效的综合评价。对汽车零部件配送中心的管理人员搞好物流工作有一定的帮助。当然,任何一种评价方法都不可能适应任何时候的评价工作,客户个性化服务需求的加强对配送中心的物流服务提出了新的挑战。因此,测评物流绩效时要善于兼收并蓄,灵活运用,注重测度评估方法的系统性、灵活性。应积极适应网络经济时代客户对配送中心物流服务质量不断发展的要求,灵活的调整各个评价指标权重甚至评价指标体系,实现把物流绩效评价做好的目的。以便为我国汽车工业选择合适的零部件配送中心提供可鉴之据。
参考文献:
[1]杜小雄,孙涛.品牌服装连锁经营物流配送中心绩效评价的研究[J].价值工程.2009(1),P87-89.
关键词：汽车零部件，计算机辅助检测，质量控制
其内涵包括家庭亲情、邻里友情及社区温情。首先应根据老年人需求，构建全方位的服务体系，设计服务模式，建立服务机构和队伍，制订服务内容，确定服务定位及操作流程。其次，在社区内打造向上的、健康的、人与人友好相处的人文文化，营造健康的、安全的、温馨的、亲情浓郁的社区氛围。 随着世界经济一体化趋势的加强，我国与国际大市场的联系越来越紧密，为了更大程度的融入到国际大市场，增强民族产业的国际竞争力，仅仅依靠产品的价格低廉带来的优势是远远不够的，还要在产品质量上多下功夫，在很大程度上讲，产品质量是关系企业在激烈的市场竞争中生死存亡的关键因素，汽车零部件领域也是如此，以往的汽车零部件检测和质量控制方式在实践中表露出诸多问题，成为民族企业融入国际大市场的一大制约因素，为了有效提升民族企业的国际影响力以及市场竞争优势，要予以改革。 随着我国国际竞争力的不断提高，产品的竞争已经不仅局限于产品的“价廉”，而是更加侧重于“物美”。产品质量是企业竞争的制胜法宝。
1传统汽车零部件检测以及质量控制方式
1.1传统汽车零部件检测方式
以往对汽车零部件的检测，主要是加工者借助一定的测量工具对零部件进行实际测量，并将测量结果进行手工记录、计算、制图，或者是将所测得的相关数据输入计算机后，通过计算机计算并统计。这种传统的人工测量的方式过多的依赖测量者的工作经验以及态度，测量结果在很大程度上受到人为因素的影响，不但工作效率较低，而且很难保证测量结果的客观公正和一致性。此外，人工测量还极有可能出现遗漏检测或则数据丢失等问题，测量结果不够完整，给随后的分析工作造成障碍。
1.2质量控制方式
汽车零部件的质量控制先后经历以下环节：对产品最终质量进行调查、对质量产生明显影响的因素加以分析、人工调控影响因素的变化、自动调节因素变化、经过统计得出规律、对其他影响质量的因素进行调查、全面综合相关因素建立完整的控制生产过程的模型。
2汽车零部件计算机辅助检测与质量控制方案
在统计过程控制理论指导下，借助分布式网络控制系统所建立起来的计算机辅助检测以及质量控制方案，实现了零散孤立的生产线质量信息的网络化，实时对数据进行收集、分析以及控制和共享，相关部门及工作人员随时可以对质量信息进行查询和检测，在功能上主要包括以下两大内容：
第一是质量检测控制系统，这一系统主要是若干个互相独立的单片机子系统组成的，体系结构属于开放式可编程的嵌入式，每一个单片机子系统主要包括数据采集和温度的采样补偿电路、主机板、温度以及电感传感器等部件。主要功能是测量零部件的尺寸、存储测量结果、数据分析以及在出现异常情况时的自动报警，此外还支持对分析图的显示或者打印。在测量结果上，与借助测量工具的传统测量方式相比，会多保留一位有效数字，并且可以最大程度的避免因人为测量所出现的误差，确保测量结果的精确程度以及可靠性。
另外就是质量分析管理系统，质量分析管理系统与质量检测控制系统之间的数据通讯以及信息传递是通过数据的采集模块以及相关的通讯模块实现的。质量分析管理系统使用的是VC＋＋以及SQL所开发的，在Windows98以及Windows2000环境下都可以正常运行，其主要的功能是对产品的质量进行统计和分析，并对其进行控制和管理。
第一，对数据浏览加以统计。通过对数据浏览的统计，实现对原始测得的数据组合条件的查询，并且对原始测量数据进行统计和分析，根据分析结果制定出控制图、直方图以及散点趋势图等，对具体的生产过程进行分析，最后以报表的形式完成数据的输出。
第二，管理系统，主要功能包括对用户的相关信息进行设置，完成设备以及基本尺寸数据的修改等。
第三，通讯方式。通过计算机辅助检验的通讯方式是通过计算机命令的形式发送的，检验设备和计算机之间由命令进行通讯，每一条命令主要是由字头、地址、具体内容以及校验四部分组成，查询命令定时从上位机发出。下位机在接受到命令之后，对其加以判断。并且根据判断的结果做出相应的指令。
第四，质量管理，具体包括质量分析和控制两部分，前者主要是通过分析所收集到的数据，从而寻找生产过程的稳定状态；后者则主要是根据质量分析所得到的数据对当前的生产状态是否稳定进行判断，并对目前数据的散点分布状况加以查询。
最后，数据交换，数据通过上位机存储在本地的数据库之中，借助SQL Server所支持的合并复制功能将其发送到计算机服务器上，从而保证服务器与上位机之间的数据同步性。
3汽车零部件计算机辅助检测与质量控制系统的特性
汽车零部件计算机辅助检测与质量控制系统的实际操作比较方便，并且性能可靠，是建立在网络基础之上，将质量检测和控制管理相结合的系统，可以实现对数据的自动收集、检测、保存、分析、传输等功能，此外还支持对实际生产过程的监控、报表的显示以及打印等，可以根据数据的分析结果直接生成所需的图表。
参考文献
[1]李翱,李钢. 汽车零部件计算机辅助检测与质量控制.合肥工业大学学报,2003,03
[2] 李钢,张仁斌,张佑生.计算机集成质量系统模型与实施方案的研究.合肥工业大学学报,2006,12
[3] 李钢.基于SPC的计算机集成质量控制系统研究.合肥工业大学,2007
[4] 贺成龙,朱启建.通用控制图在工程质量控制中的应用.嘉兴学院学报,2005,03
作者简介
桂保华；性别：男；高级工程师 学历：大学本科
关键词：汽车零部件，成本控制，中小型企业
汽车制造业由于天然原材料上涨，汽车价格又不上涨，导致巨大的成本压力，又因为它们在整个相关产业中的重要性，理所当然地又将这些压力转嫁给零部件供应商们。钢材价格三个月涨700元/吨，汽车价格又无法上涨，汽车价格的恒定甚至小幅度的下挫致使汽车制造商不可能与供应商共同承担钢材价格浮动带来的成本压力。与钢材相关的零部件企业理所当然地就承受了来自下游制造商和钢材供应商的双重压力。由此汽车零部件企业不得不加大对成本管理，供应链一体化管理的力度，来减小经营压力。
（1）产品研发成本控制
在产品开发阶段，在保证产品性能情况下，尽量进行并行操作缩短产品开发生命周期，并且通过技术创新获得优良性价比。
根据整车不停为了吸引消费者而不断进行的推陈出新，要求其供应商也要相应同步地进行合理的技术，人力，费用分配，在产品生命周期内生产的同时，进行下一个可能的产品技术更新或新产品开发。而现如今在技术开发方面通常采用目标成本管理，因为汽车零部件在项目展开之前就与整车企业谈妥确定价格，因此设计是基于销售价格尽量降低的。
在产品研发之初，就要尽量合理地进行成本管理，在已确定的收益水平下，尽量获得更低的预算。因为在进行投产的过程中，或是项目进行过程中，往往不可避免出现超支的现象，因此预算必须要考虑到项目实施时总会出现的偏差。
（2）原材料成本控制
分为采购成本和使用成本，对于采购成本方面，要尽量减少中间环节，在有条件的情况下尽量使用公开招标；而使用成本，则在材料使用方面进行控制，尽量减少废料或是增加废料利用，减少报废率。[郭异，2011][6]采购成本是很多人关注的焦点，而对于使用成本，则知之甚少。这一点上就不得不向世界知名品牌的寻找代工厂的代工模式进行学习了，网络上时常有“尾单”或者“尾料”的说法，多用于高仿制品。且不论网上这些高仿的所谓尾料是否为真，以设计为销售理念的国际大牌服装箱包行业，都会严格控制材料的定额，以保证代加工企业不能够多生产一个名品来以“假”乱真，扰乱市场秩序和设计者的经济利益。在这方面，因为汽车装配企业每天有非常多的材料入库，由于小型企业大多并不配备射频技术等物流仓储管理技术，因此入库清点往往是抽样检查或是清点料箱数量，这就给了一些不法商家可乘之机。虽然以次充好不会是有长远考虑的商家经常举动，但不得不防范在料箱中空箱或者说装箱不满的情况，导致实际送货数量与送货单据数量不同。而这些情况很可能在生产过程中或仓库盘点时才会发现，就很难追究责任方。
（3）制造成本控制
在生产过程中控制次品率，废品率。这个控制同时也要配备新设备，新技术以及员工培训来实现。整车厂模块化中可以减少供应商数量，只进行其分割好的较少模块的组装，也大大提高了生产效率；但与此同时，它对供应商也有一个质量持续改进要求，要求供应商返工率，退货率，报废率逐年递减5%-7%，且要求每年降价2%-8%。[张玉琼等，2011][7]客观条件上，这就要求供应商即便不在制造工艺上进行颠覆性创新优化，也必须能在质量管理上提升一个新的台阶，否则，将难以承受下游制造商带来的成本压力和质检压力。
（4）物流成本控制
物流成本，主要有采购物流成本，生产物流成本，销售物流，回收物流，废弃物物流应该单独设立帐目进行核算[魏霜，2011][8]对于汽车零部件企业，大多并没有这样一个大物流概念，往往第三方物流会更注重下游制造商的利益而比较忽视整条供应链的物流管理。而对于上游的零部件企业，更倾向于迷信大型第三方物流企业的运营模式，以配合为宗旨，却不会过多去核算整个物流成本，以提高物流质量或降低物流成本。
与此同时，不仅仅是利用好第三方物流，还要进行企业内部物流的合理运作。因此企业不可能完全规避无视物流这一方面，而只要存在物流，在现如今对物流技术要求越来越高的环境下，就需要考虑到物流技术创新。据研究表明在内部因素，包括人力资源质量，企业激励，外部因素，包括政府支持，环境不确定性都对企业物流技术创新有正相关。中小型汽车配件二三级供应商在发展过程中必须扩充提高人力资源并加以培训提高新老员工的质量，并且形成一种创新的意识，通过组织激励，包括领导带领创新，创新奖励等激励制度和形式，逐渐替代过去低技术含量依靠廉价人力资本的起步发展模式。
总之，中国目前零部件制造企业处于宏观下受到政府保护状态，在人力成本，税务成本方面占到很大优势，但在工程制造成本方面并不最优。再加上整车企业转嫁的市场压力，使得零部件企业在长期供应过程中每年都面临一定比例的降价压力，而原材料市场的价格上涨又造成了企业零部件采购成本的提升。因此零部件企业不得不对自身进行进一步的成本控制。（作者单位：江苏广播大学张家港学院）
参考文献：
[1] 徐克林，物流工程与管理[M]，上海交通大学出版社，2003。
1促进我国汽车产品出口的重要意义
(1)相比国内可以预期的市场容量，海外市场对于中国汽车企业蕴含巨大机会。在“十二五”期间，我国汽车产能将达到4000万辆。如此大的产能，国内市场无法消化，我国汽车企业比寻加快走出去的步伐。
(2)走国际化道路，推进技术进步。推行国家化战略，才能了解世界领先产品的发展现状、技术特点及国内外市场需求动向。才能开发出先进水平的产品，走在行业前列，在国际汽车产品高端市场占有一席之地。此外，随着中国经济发展水平的快速提升，居民消费能力和消费需求必然逐步与国际成熟汽车市场接轨，提前做好准备也将助推企业在未来的国内市场竞争中占据主动。
(3)海外练兵，提升自主品牌综合竞争能力。在经济全球化的发展形势下，国际化的发展战略将为自主品牌迎来更加广阔发展空间的同时，对企业在技术、品质、服务、营销、网络建设等方面提出了更高的考验。通过进军海外市场，特别是如欧盟、北美等高端市场，企业在技术水平、产品品质及营销能力等方面水平与能力将得到全面的锻炼与提升。海外业务的可持续发展，对企业品牌建设将会大有帮助。
(4)出口拓展未来盈利空间。销量上的竞争永远只是初级的市场竞争，盈利能力才能衡量企业经营质量、可持续发展能力的关键标准。目前国内自主品牌车企近年销量增幅不断提升，但平均5%～10%利润率相比合资品牌20%的高利润率存在明显差距。表1为已经公布的2010年财报长城、吉利、江淮、比亚迪四家车企单车利润情况。可以看出，长城汽车在四家车企中是销量最低的企业，但单车利润6768元却是最高的。分析其原因，除了做好成本控制外，长城汽车海外业务的增长是推动企业利润快速增长的一个途径。2010年，长城汽车出口总额达到30.26亿元，较2009年上升67.1%，有力推动了企业盈利能力的提升。
2我国汽车产品出口现状
2.1整车产品出口现状
(1)总体呈恢复性增长，但仍未回到金融危机前水平。据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车整车出口数据显示，2010年，我国共出口整车56.62万辆，同比增长53.17%，出口金额69.86亿美元，同比增长34.68%。尽管整车出口在2010年呈明显恢复性增长，但总量仍低于2008和2007年(图1为2006～2010年我国汽车整车出口情况)。
(2)出口比重低，与我国汽车成产大国地位严重不符。虽然2010年我国汽车出口同比增幅超过50%，但出口汽车数量占汽车总产量的比重仅为2.98%，这一比重在全球主要汽车生产国中处于极低水平。即使与同为发展中的一些国家相比，我国汽车出口量占比也落后于人。我国汽车出口量与我国汽车大国地位严重不符。
(3)我国汽车产品出口主要以商用车为主。一般情况下，乘用车与商用车出口比例应为3∶1，我国乘用车出口量与商用车出口量之比却为1∶3以前我国汽车出口以载重量5吨以下的皮卡为主。但现在，重卡已成为我国汽车出口的一大亮点。但整体来看，商用车产品结构依然不合理，出口的大宗产品以附加值较低的轻卡及中、小型客车为主。多数商用车企业出口产品比较单一，出口产品的收益率不高。
(4)除了个别合资企业，大大多数合资企业不做出口业务。自主品牌汽车企业近几年大力开拓海外市场，但企业数量较少，产品竞争力不强。自主品牌汽车现阶段只能面向欠发达市场和发达市场的低端细分市场出口(表2为2010年中国整车出口排名前10国家出口情况)。我国乘用车出口开始于2001年前后，历史很短，现处于起步阶段。目前具备一定出口规模的乘用车企业有:奇瑞、长城、吉利、华晨等。这些企业已成为我国乘用车出口的主力军。尽管这些企业还没有占领海外高端市场，但他们已经成为我国汽车出口的先行者。
2.2零部件产品出口现状
目前，我国已经成立了12各国家级汽车零部件出口基地，出口水平不断提高。“十一五”期间，我国汽车零部件出口有以下特点:汽车零部件出口额始终占汽车商品出口额的60%以上，是汽车产品出口的主力军。图2为2005～2010年我国汽车零部件产品出口总额及同比增幅情况。零部件产品出口结构在不断改善，正逐步努力实现由劳动力及资源密集型产品向技术含量及附加值较高的产品的转变。出口市场范围得到拓展，以发达国家为主，60%以上分布于欧、美、日、韩等国家和地区。国家化经营有了新的突破，零部件行业的海外并购案例增多，一定程度上提升了行业的出口水平。但整体来看，中国汽车零部件产品的出口竞争中，仍旧以数量和价格的竞争居多，而企业技术创新和营销、服务能力却相对滞后。零部件产品缺乏品牌优势，在市场竞争中只能以低价取胜。而大量国内厂家间的价格竞争使中国汽车零部件企业的整体利益受损。同时低端产品过度出口以及自相倾轧的价格战，容易引发进口国实施反倾销措施。
3我国汽车产品出口SWOT分析
“十二五”期间，支撑我国汽车零部件产品外贸快速发展的诸多内外部因素正发生深刻变化，我国汽车零部件产业面临着国内汽车产业调整和振兴、国际贸易格局发生深刻变化的新形势。总的来看，国外贸易环境趋紧出口，我国汽车零部件企业面临的机遇与挑战并存。
3.1优势
(1)快速发展的国内汽车市场为中国汽车产业走出去提供有力支撑。当前我国汽车市场已成为全球规模最大的汽车市场。虽然在经过近几年的高速增长后，受一些不确定因素影响，中国汽车市场的增速可能放缓。但中国宏观经济发展整体向好，中国汽车市场仍有很大增长潜力。快速发展、潜力巨大的国内市场在技术、产品、品牌等方面，为国内汽车企业实施走出去的发展战略打下了初步的基础。
(2)近些年我国汽车市场的快速发展，吸引了全球主要汽车厂商与国际知名汽车品牌纷至沓来。亦今为止，中国汽车市场已成为世界范围内合资合作背景最为深入而广泛的国家之一，中国国内汽车市场的竞争也因此日益激烈。在中国汽车企业与国际汽车企业广泛而深入的融合过程中，在激烈的市场竞争形势下，中国汽车企业不仅技术、制造水平、工艺水平有了明显进步，在企业管理、品牌运作、市场建设与培育方面也取得了长足发展。特别是中国的自主品牌企业，经过多年的发展，实力在不断壮大，逐步走向成熟，应对市场竞争和风险的能力在不断加强。
(3)由于国际产业分工和定位的不同，中国汽车产品在一定时期内较汽车产业发达国家仍具有明显价格优势。从近年来中国整车进入中东、北非、东盟及俄罗斯国家和地区的情况来看，明显的价格优势是切入当地市场的重要因素。同样，中国的汽车零部件产品在进入国际配套市场时，价格相对低廉是一个不争的事实。
3.2劣势
(1)缺乏深入调研与可持续发展战略，企业出口存在一定盲目性。企业出口海外市场，特备是高端市场，需要很长时间的准备。包括市场需求调查、研究目标出国准入法规、开发针对性产品等。而现阶段许多汽车企业在前期缺乏渠道构建、产品规划设计、品质提升方面，依然有很大欠缺。因为企业进军海外市场缺乏系统、科学的前期调研与可持续的发展战略支撑，导致一些企业出口业务存在较为严重的盲目性，承受较大的国家风险。同时，因为有些企业不具备在海外扎根的条件，只管卖车而没有配套服务，不但砸了自己企业的品牌，而且损害了中国汽车的整体声誉，影响其他企业出口。
(2)出口产品同质化现象严重，企业之间竞相压价。在我国现阶段汽车零部件出口中，大部分企业依然是以低廉的劳动力和资源成本来获得市场，有部分企业以为海外企业做代工来赢得市场，收益有限。因为核心技术缺失，直接导致了我国汽车零部件产品技术含量和产品档次低下，现有出口产品主要以低端的通用件为主，缺少汽车最为核心的动力总成、电子控制、悬架等附加值高的零部件产品。市场结构主要以利润相对较低的国外售后市场为主，很难获得利润较高的整车厂OEM资格。此外，因为众多出口企业产品之间同质化现象严重，经常会出现企业之间竞相压价争取市场份额的情况，严重扰乱了出口市场竞争秩序，损害了行业整体利益。而一些早期出口的低质低价的产品又给中国汽车零部件企业在当地市场的后续发展带来了负面影响，从而在我国汽车零部件行业实施积极走出去的进程中，带来了内部的干扰与不和谐。
(3)售后服务体系急需完善。汽车作为大宗的耐用消费品，企业售后服务能力是吸引客户、促进销售的重要因素。现阶段，在售后服务方面，我国汽车企业与跨国车企仍有较大差距。许多企业缺乏完善、高效的售后服务体系，甚至还有部分企业不提供售后服务。这极大限制了中国汽车出口及在海外业务的拓展，更损还了中国汽车的整体形象，增加了后续真正有实力企业进入当地市场的难度［1］。213
(4)品牌影响力薄弱。所谓品牌力，是知名度、美誉度和诚信度的有机统一，是消费者对某个品牌形成的概念，对其购买决策的影响程度。我国汽车工业经历了多年发展，在质量和服务水平上依旧没得到有效提升［2］。因为质量信誉和服务信誉是两大关键因素的缺失，直接影响了中国汽车产品在海外市场的品牌影响能力。不仅在欧盟发达国家市场，就是在南非、智利这样的发展中国家市场，我国的商用车品牌还不是都能为用户所接受。
(5)产品可靠性与生产一致性仍存在明显问题。目前，国内零部件企业出口产品存在的一个突出问题是产品质量的稳定性和持续性较差。我国汽车零部件行业众多，但真正上规模的很少。因为资金分散、人员分散、技术分散，导致这些小企业在产品质量和交货及时性上常常出现问题。即企业提供少量样本质量能够达到要求，但当大批量生产时，产品质量又会下降。我国汽车零部件产业产品在可靠性与生产一致性方面存在的问题，影响着我国汽车零部件产品品质与信誉的提升，需尽快解决。
3.3机遇
(1)以美国为代表的国际汽车市场出现缓慢复苏。2010年全球汽车产量总计达7760.9万辆，与2009年的6171.5万辆相比，增幅达25.8%。在连续两年下滑后，全球汽车产量终于止跌回升，意味着汽车业开始走出金融危机阴影，实现复苏。欧洲汽车制造商协会统计数据显示，在连续下滑11个月后，今年2月欧洲新车注册量达101万辆，同比增长1.4%。2010年美国车市逐步恢复元气。图3为美国轻型卡车2000～2010年年度销量情况，从图可以看出，2010年美国轻型车销量虽然仍未回到金融危机前水平，但实现了11.1%的同比增长，停止下滑。其中轿车销量同比增长5%，轻卡(包括比卡和SUV)销量同比增长17.9%。
(2)新兴汽车市场增长强劲。一直以来，中国、印度、巴西等金砖四国的市场受强劲经济增长和需求支撑，预计2015年金砖四国市场份额将接近全球需求总量的40%，中长期来看，也是全球最有发展潜力的重要市场。预计未来几年内，俄罗斯、中东、北非的汽车保有量也会大幅增加。俄罗斯2010年汽车产量增长更是惊人，规模达140.32万辆，产量同比增幅高达93.5%。得益于当地汽车市场的快速增长，中国汽车虽然销量仍较低，但以奇瑞、力帆、长城为代表的企业均取得较大销量增幅(表3为中国部分汽车企业在俄罗斯销量统计情况)。
(3)国家政策鼓励技术进步。国际金融危机爆发以来，我国政府出台了一系列鼓励汽车及零部件行业发展及技术进步的政策。2009年初颁布的《汽车产业调整和振兴规划》确定，今后三年国家要拿出100亿元，作为汽车企业技术改造与技术提升的专项资金;2010年5月，工信部了《汽车产业技术进步和技术改造投资方向(2010年)》，明确了电动汽车及部件等六大类产品的技术进步方向;在今年的《新能源汽车产业发展规划》中首次明确，从2011到2020年的十年间，中央财政将投入1000亿元用于扶持新能源汽车产业。其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制。这一系列的鼓励政策，对促进我国汽车零部件企业技术进步、提升海外市场核心竞争能力无疑将起到积极推动作用。
3.4威胁
(1)在全球金融危机影响下，汽车市场需求放缓。全球主要汽车市场需求迅速萎缩，汽车产业和汽车市场受到沉重打击。由于各国均紧缩银根，全球汽车贸易量大幅减少［3］;汽车消费贷款受到严格限制。据预测，金融危机对中国汽车出口将至少造成20%～30%的下降。虽然欧洲、美国汽车市场近期呈恢复增长态势，但据金融危机发生前水平仍有不小差距。宏观环境的不利影响，将对我国汽车产业的发展和出口造成诸多困难。
(2)国际贸易保护主义开始抬头，贸易摩擦不断［4］。在金融危机的冲击下，各国贸易保护主义开始抬头。如:俄罗斯在2009年1月提高了进口汽车关税;阿根廷对进口汽车轮胎采取非自动进口许可证制度;巴西外贸委员会决定对从中国进1:3的公共汽车和卡车轮胎征收1.33美元/kg的临时反倾销税;欧盟决定，从2009年2月1日起对中国出口到欧盟的紧固件产品征收高达85%的反倾销税等。美国政府决定对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎实施为期3年的惩罚性关税，惩罚性关税税率第一年为35%，第二年为30%，第三年为25%。这些都使中国汽车企业开拓国际市场遇到前所未有的困难。
(3)知识产权纠纷呈上升趋势，困扰零部件出口企业。中国汽车零部件企业当前面临着知识产权保护国际化的新环境，知识产权的数量和质量已成为当今企业的核心竞争力［5］。一项调查结果显示，在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的2%左右，且其中中国本土零部件企业的专利拥有量只占22%，剩下的78%为跨国零部件企业所拥有。此外，我国汽车零部件企业拥有的专利绝大部分是实用新型和外观设计专利，它的实际审查时由社会上的厉害关系人进行，接近于登记制度，因此是不稳定的专利权。而博士、德尔福等汽车零部件跨国公司专利大部分是发明专利。跨国公司的知识产权优势，对我国汽车零部件企业构成了巨大竞争压力。特别是在近些年我国汽车产业快速发展，自主品牌汽车零部件产品品质和竞争力的不断提升，本土汽车零部件产品走出去的步伐在加快，我国汽车企业在出口或国外建厂时频遇知识产权纠纷，成为全行业加快走出去过程中的一个主要障碍，严重影响到整个汽车零部件行业的持续健康发展。
(4)政策法规日益严格、国际贸易限制增多。在金融危机冲击下，希腊、冰岛、西班牙等国家相继发生债务危机，国际贸易保护主义开始抬头，并且大于从关税壁垒走向非关税壁垒的趋势。我国加入WTO后，原先的关税壁垒正逐渐减少，非关税壁垒上升为主要出口障碍。一些国家对我国商品实施的贸易配额、进口许可证、限制商品数量和金额、进口最低限价、外汇管制、安全法规等手段层出不穷。
(5)中东、北非政局不稳，殃及汽车出口。中东、北非是我国汽车出口出口的重要市场。特别是在商用车出口方面，这两个市场商用车出口量占我国整车出口总量的70%。因此，中东、北非政治动荡对商用车出口产生了非常不利影响。此外，乘用车在这两个地区虽然出口总量不大，但销售网络遭遇重创。数据显示，今年2月，我国在中东的汽车出口量同比下降54%，环比下降60%。中东、北非的政局动荡给我国汽车出口带来巨大损失，分析其主要原因:一是，企业在出口前缺乏对境外国家风险的评估、预警及防范意识;二是反映出我国汽车出口集中度过高加大了出口风险;三是我国汽车出口，大多集中在经济欠发达、政治风险较高的发展中国家和地区，直接导致出口风险加大。
(6)人民币持续升值，出口企业利润受损。数据显示，自今年6月19日中国宣布重启人民币汇率形成机制改革以来，人民币兑美元已升值越3%。人民币升值，提高了出口成本，直接降低了汽车企业利润［6］。由于企业无法规避汇率风险，不敢签订时间较长的订单，人民币汇率的变化已直接影响到汽车企业的出口业务。而在人民币升值的同时印度卢布和韩币贬值，特别是韩国车和我国汽车在价格上的差异在缩小，韩国车的竞争力大幅增加。以客车为例，如果人民币继续升值3%～5%，中国车在价格上既会完全失去现有价格优势，直接降低了中国汽车零部件产品的竞争力。
(7)基础原材料价格上涨，人力成本增加，原有价格优势减弱。对于产品技术含量较高，有一定市场定价能力的零部件企业来说，可以转嫁部分成本上升压力。而我国现阶段汽车零部件出口产品以资源密集、人力密集型类型为主，较多的零部件企业需要承受越来越大的原材料及人力成本上升带来的压力，经营环境恶化。值得一提的是，相对于我国呈上升趋势的人力成本，印度、越南等新兴汽车市场的人力成本优势越为明显，相比这些国家，我国汽车零部件出口产品原有价格优势呈减弱趋势。
4促进我国汽车产品出口发展的相关对策及建议
4.1汽车企业开拓海外市场，需要政府引导与支持
一家汽车企业在国外开辟新市场非常不易，销售网点建设需要很大投资，开辟销售渠道也需要大量资金投入，企业的经营成本非常高。因此很多企业不愿在海外大规模投资建设销售网络。这就需要国家对企业的出口进行扶持，对在国际市场投资建设销售网络的企业给予融资上的帮助［7］。此外，政府、行业协会、出口商会等应指定重点的战略性企业去海外发展，而不是随便什么企业都可以开展出口业务。政府应进一步规范出口，对有实力、成长性好的优质企业积极鼓励海外发展。反之，对没有战略性规划安排的盲目出口企业应与限制与约束。
4.2企业在出口之前一定要做足准备，制定长远出口发展战略
汽车企业出口应该做好整体方案，稳步实施出口战略。一是企业应该好好研究国外市场，分析竞争对手和竞争车型，进行产品个性化开发和供应，深耕细分市场。二是研究各主要汽车进口国的技术法规、市场环境和贸易规则，运用国际通行规则，积极应对贸易摩擦。此外，针对对现阶段对企业出口影响较大的国别风险，企业应建立、健全科学的预警及评估机制，对出口国的国别风险进行评估。同时，企业在签订出口合同时，可参照国家商法或国际惯例，增设保护条款;与境内外有关保险机构以及当地经销商签订风险分担协议，以分散出口风险。中国汽车企业不能再做一锤子买卖，在产品出口前，一定要制定科学的长期出口战略，一定要把安全、经济、环保、售后服务等问题解决好。有计划、有针对性、适时建设海外制造加工基地和物流储运基地，建立完善的国际化产、供、销体系，提升企业的风险防御能力和自我保障能力。汽车出口企业要对当地消费者负责，对自己的品牌负责，更要对中国制造负责。
4.3提升企业自主创新能力
中国汽车产品出口中出现诸多问题，其根本原因还在于技术水平有限，造成一些产品同质化明显，不同企业产品间相互替代性较强。因此，唯有不断提升自主创新能力，掌握核心技术，研发出富于竞争力的高附加值产品，才是解决现阶段出口过程如汇率、原材料涨价等诸多问题的关键。提升我国汽车产业自主创新能力，应注意:一是，整合资源，构建“政产学研”合作研发体系，集中力量攻克汽车零部件产品共性关键技术，努力突破核心技术，形成较强自主创新能力［8］。二是通过重组改变资源在不同所有制之间、不同地区之间以及不同企业之间的分配，对其进行优化配置，调整产业结构，提高资源利用效率，解决当前汽车零部件行业规模小、实力弱研发后劲不足;三是构建建多元化、多渠道的投人体系，解决研发投入不足问题;四是实施积极的人才战略，加强汽车创新人才的培养和使用，重视人才队伍的建设，为提高我国汽车产业自主创新能力的建设提供智力支撑。此外，汽车产业发达国家的发展历程表明，很多创新都是以积累为基础的，一系列的创新成果来自于高效的创新体系及创新管理，而这不是在短期内通过增加投入即可达到的。这需要我国自主品牌汽车及零部件企业有长远、务实的发展战略，立足未来的发展眼光，避免对销量和短期利润的过分追逐。
4.4品牌战略
品牌是对汽车产品生产企业在研发、质量、渠道、营销等方面综合实力的高级别考验。只有树立起值得消费者信赖的品牌形象，才会使中国汽车走向世界、成为汽车强国才能不是一句空话。这需要企业的研发、采购、物流、制造、质量、营销等环节快速响应、紧密衔接。需要说明的是，针对现阶段我国出口国外自主品牌汽车产品存在的产品可靠性和一致性问题，企业应加快制造能力的提升，通过引进国内为外先进的铸造、加工设备与工艺，培养高素质的技能人才队伍，上下游企业与整车企业形成合力、从整体配套角度研发有竞争力的零部件，保证产品质量的稳定，提升中国汽车品牌的品质与信誉。
4.5积极推进出口基地建设，服务和引领行业出口积极健康发展
中央建立国家级汽车及零部件出口基地的指导思想十分明确是将出口基地建设成为我国汽车工业自主创新的基地和国际交流台作的平台，促进我国汽车及零部件产品出口持续健康增长。为此应从以下几个方面采取措施:一是各地认真制定和落实出口基地发展规划，合理配置资源、统筹规划，合理确定基地发展目标和路径，指导基地建设和汽车零部件产品出口工作。一是吸引重点企业、研发类企业入驻，扶持自主研发企业发展，提升汽车零部件出口产品的科技含量，提升自主品牌国际竞争力;努力培育一批具有较强自主创新能力、拥有核心技术的汽车零部件出口企业。二是大力促进基地在技术研发、支持产权保护、信心服务、质量体系认证、检验检测、教育培训、法律咨询、物流优化等等方面的公共服务体系建设，完善基地公共服务平台作用［9］。三是发展新兴融资平台作用。促进企业和各类金融机构合作，完善分支金融机构功能，向出口企业提供买方银行、信用支持等方面的支持。同时发挥出口信用保险作用，引导企业充分利用保险，积极开拓市场，降低企业经营风险。四是完善发挥交易平台作用。通过整合全国优秀汽车零部件企业，建立全新的汽车出易模式，搭建汽车零部件企业与国外企业对流的信息交流平台。出口基地通过参加国际展会，支持企业建立海外营销体系，帮助企业走出国门，开拓市场。
4.6知识产权战略
实施知识产权战略，完善知识产权法律制度，加强知识产权的创造、运用、保护、管理。为解决我国汽车产品企业在出口业务中遇到的知识产权困扰问题，建议从以下几个方面采取措施:一是政府方面，营造尊重和保护知识产权的法治环境，逐步完善有利于自主创新的政策法规和其它制度建设，并加大执行力度，从而保护创新成果，维护竞争秩序;政府及相关管理部门、行业组织在监管、规范的同时，还需加强对企业的指导和培训，帮助企业掌握避免和应对知识产权纠纷的技巧，建立积极地知识产权战略。二是企业方面，应以知识产权作为设计企业运作模式的参考重点，构建一个包括知识产权导入战略、管理战略在内的系统，保护和管理知识产权;企业通过努力提升自主创新能力，提高产品技术含量，逐步加强知识产权的积累，最终形成完备的自主知识产权产品。三是各地汽车零部件行业协会应针对业内越来越多的知识产权纠纷，在企业间积极沟通与协调，妥善解决纠纷;同时努力协助企业建立针对全球的专利专利战略平台及专利预警平台。
