时间：2022-09-25 05:35:43
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇路基工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
填方路基边坡防护一般考虑作植物防护，路堤按正常坡比放坡或放缓后回填腐植土或含植物根系土后种植适合当地生长的灌木和草籽，或直接铺植主线占地范围内清表的草皮等。受水流侵蚀或冲刷轻微，河道宽浅的沿河路基，设置铅丝石笼护脚或在设计水位+100cm高度以下的路基边坡采用浆砌片石防护，其上部边坡防护同正常路段;当路基边坡受河流冲刷较严重，河道狭窄的路段，一般采用浸水路肩挡土墙或路堤挡土墙防护，以保证路基稳定。
2挖方边坡防护
测区物理风化作用强烈、岩层破碎、自然边坡高陡、物源丰富，傍山路基应尽量避免深挖方削坡，在结合自然边坡坡面情况、水文地质条件、考虑环境保护因素等基础上进行综合治理。路堑挖方边坡视其高度、岩土界面、裂隙发育程度、稳定情况进行防护。①对于高度≤20m的泥岩、砂质泥岩、块(砾)石土路段挖方边坡，一般按高度8～10m分级，并设置不小于1.5m宽的边坡平台，采用放缓边坡或用护面墙对坡面进行防护。②对于高度为20～30m的泥岩、砂泥岩互层、砂岩、板岩等路段挖方边坡，一般按高度8～10m分级，并设置不小于1.5m宽的边坡平台，放缓、整平坡面，设置锚杆框架、挂网喷浆、路堑墙或依照实际岩层风化程度直接处理。③对于高度＜30m的岩性风化程度较低、岩质较坚硬的厚层完整基岩路段挖方边坡，设计坡比一般采用1∶0.5～1∶1.0，局部1∶0.3，一般按高度10～15m进行分级，并设置不小于1.5m宽的边坡平台，边坡坡面一般不防护。④对于高度＞30m的泥岩、砂泥岩互层等路段挖方边坡，需根据边坡稳定性分析结果，结合地质情况对边坡进行特殊设计，同时后期可对边坡进行绿化美化。⑤对于块(砾)石土或低液限黏土被挖穿的挖方路段，须收缩坡口以确保边坡外侧建筑物稳定的挖方路段，则设置仰斜式路堑墙(包括格宾石笼)进行防护;对于坡积层较厚的深挖路堑边坡，需根据地质、水文情况进行稳定性计算分析，确定处治方案，如抗滑桩、抗滑挡墙等。⑥因路线与乡村道路或机耕道交叉、平行而引起的改(移)线工程，为确保改(移)线道路边坡的稳定，则设置仰斜式路堑墙进行防护。
3沿河路段路基防护
路基水毁集中体现在对冲岸地段对路基边坡或挡墙基础的冲刷、掏空，局部严重路段使得路基或挡墙坍塌，对行车产生极大的安全隐患。原路所有路段标高均高于洪水位，涵洞进出水口标高也均高于洪水位。临河路基应根据原路边坡、河道、河流冲刷等实际情况采用浸水挡土墙、实体护+护坡护脚、格宾挡墙、铅丝石笼等多种工程措施进行治理。浸水挡土墙一般用于路基宽度不够、河道狭窄、河流冲刷严重路段;实体护+坡脚一般用于宽浅河滩及原临河路基边坡较缓路段，采用M10砂浆砌片卵石护坡及护脚，护坡基础基底应置于一般冲刷线0.5～1.0m以下。在离路基主体相对较远的路段，以避免沟谷下切，河流冲刷淘蚀危及岸坡稳定，一般均加设铅丝石笼加强防护，铅丝石笼应选择水稳性好、抗风化能力较强的石料，粒径应不小于铅丝网孔径。在河流对路基出现顶冲路段，除设计浸水挡土墙外，还在浸水挡墙起止点河流顶冲段设置了防冲刷侧墙、丁坝等设施，以加强对边坡的保护，确保路基稳定。
4挡土墙设计
本路段根据不同情况采用了多种挡土墙形式。在临河路段采用了仰斜式浸水路肩墙、路堤墙，在非浸水路段采用了一般衡重式路肩墙、路堤墙、仰斜式路肩墙，在易坍塌的挖方路段采用了仰斜式路堑墙。挡土墙根据填料性质、地层参数、浸水与否、墙身材料等进行分类组合后计算设计。对设浸水挡土墙的路段根据现场调查收集的基础资料，选择了具有代表性的工点实测水流流速、形态断面及水深，计算其冲刷深度，为挡土墙的布置图提供依据。经计算，本项目各典型河流冲刷深度为2.0～3.0m，在河弯顶冲段应取高限值。
5斜坡路堤防护
为确保斜坡路堤的稳定，在开挖向内倾斜的台阶后，必须由下到上逐层填筑，并根据斜坡的陡缓结合横向台阶的开挖，分别在路堤顶部铺设三层土工格栅，以达到填筑土与地基土的紧密结合。对于原路改建段新旧路基结合的部位应加大台阶开挖，选择级配较好的填料填筑，设置土工格栅等措施，防止新旧路基结合部分在建成后发生不均匀沉降等破坏。路堤顶部所采用土工格栅技术指标:单向拉伸抗拉强度≥80kN/m，断裂(屈服)延伸率≤5%，可采用单幅宽度较高的产品以降低格栅用量。
6路基边坡植物防护
路基边坡植物防护设计理念是以植物防护为主，兼顾整体景观，能够充分体现区域的自然植被特点。设计尽量以“乡土树种为主，外来树种为辅”的方式对路基边坡进行植物防护;尽量采取当地乡土物种，保证绿化栽植存活率，同时保证项目区的生态安全，使建成后边坡尽量恢复到未建设之前的景象，并且与周围环境相协调;施工时应对既有的原生植被进行保护，避免破坏;坡面喷播草籽时应注意保护好已长出的乔灌木幼苗，尽量减少对幼苗的损伤;施工后应加强对坡面植被的养护管理，必要时对坡面植物进行养护修剪，以保证灌木的存活和正常生长。
7结语
1.1路基工程施工需要露天作业，不仅需受到自然条件的影响，而且在施工所需要经过的区域内结构物及各专业管线较多，这就需要在施工前需要做好各方协调和配合工作。市政道路路基施工干扰因素较多，这必然会导致施工过程中存在着较多的变化性，所以需要在施工前做好各项规划工作，确保施工能够顺利进行。
1.2市政道路路基施工时，其所包含的施工项目较多，不仅需要进行路基本身的施工，还包括土方方、涵洞、挡土墙、边坡及排水管线等多个项目的施工，所以需要做好施工中各项分工工作，各专业之间能够有效的配合。
1.3路基施工过程中多数情况下都是以采用机械作业，在一些机械设备无法操作的地方则由人工作业进行补充，路基施工过程中其作业方式多以流水作业或是分段平行作业方式为主。在土方作业时由于需要人工进行配合，所以需要设置专人进行指挥。
2市政道路路基工程施工技术要点
2.1施工测量施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等.施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括:导线、中线及水准点复测.施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是不是存在一定的误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量防线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免在施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。
2.2填方路基首先，在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实(压实度≥93％)后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压（压实度≥85％）后填筑。其次，在摊平过程中，注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱，以确保施工期内路基的排水疏通，每层填土应超过相应标高下路基宽度，每侧至少宽出50cm，以保证路基边缘的压实度满足要求。
2.3路基填筑路基填筑需要分层进行，这样就需要进行每层填筑时对土层厚度进行有效的控制，当土石方运送到摊铺地点后，则需要对松土厚度利用尽进行测量，确保所填筑的土石方厚度大高于路堤的宽度，而且在确保具有足够的余宽，这样才能在压实过程中，确保路基边缘具有较好的压实度。在进行压实过程中需要根据现场的实际情况来进行确定，确保压实度达到规定的标准。
2.4路基压实在对路基土进行压实时，为了确保出现路拱，则需要先多路边进行压实，一点点向中部进行移动，同时在压实过程中需要先轻后重，这样可以更好的适应不断增长的土基强度。在压实时，为了避免松土被机械推动则需要先慢后快。利用压实机对路基进行碾压之前，需要先对道路进行整平处理，而在碾压时则需要确保前后两次轮迹重叠12~20cm，在确保压实的均匀性，在路基压实过程中，需要分层进行压实，在每一层所填充的材料需要确保一致，对于路基存在软土的情况，则需要将这部分软土换填后再进行压实。路基压实度对于路基的质量至关重要，只有路基达到规定的压实标准后才能减少路面病害的发生。所以在路基压实过程中需要针对不同土质进行击实试验，根据试验所获取的参数进行施工，这样可以有效的确保压实的质量，同时在压实作业中还要加强检查的力度，不仅需要确保每层土厚度的均匀，而且还要对压实度的均匀性进行检查，确保路基压实度达到规定的标准。
3结束语
平时成绩具体化就是把学生的平时表现直接与平时成绩挂钩，时时约束学生的学习态度，平时成绩的科学化就是教师要合理确定学生各项表现的分值，抓主要矛盾，而且要根据学科的不同，各门课程的特点不同，由任课教师科学地划分各项分值，这可是要体现教师的主观能动性，如果划分不合理，反而起不到应有的作用[2]。哈尔滨理工大学根据各门课程的不同，有无实验课，将平时成绩的比例规定为20%，30%，考查课甚至规定为100%。如果教师按20分、30分评定平时成绩，学生可能根本不在乎、不重视。因此平时成绩不管所占比例多少，一律按100分计算，其实，期末考试也是按100分计算，然后再折算。这样有利于所有教师对平时成绩划分分值更科学合理具体。以“路基路面工程”为例，学校规定纯理论教学，没有试验（本课程的试验在“道路试验检测技术”中开设），平时成绩占20%，但我们按平时成绩100分计算，具体规定为：考勤占30分，旷课一次扣5分，事假一次扣3分，病假一次扣2分，迟到、早退一次各扣1分。有时不能保证每次上课都点名，可以采用班长报考勤的办法，或者随机抽查点名，尤其重点抽查上次课缺席的学生。考勤最后共计得0分者，不准参加期末考试。课堂纪律表现占20分，具体为玩手机一次扣5分，睡觉一次扣3分，聊天说话一次扣2分，不带书、本、笔一次各扣1分。同样，课堂纪律表现共计得0分者，不准参加期末考试。课后作业占30分，“路基路面工程”共布置6次作业，每次作业按等级A等得5分，B等得4分，C等得3分，D等得2分，E等得1分，未交0分，补交按相应等级减1分。同样，课后作业共计得0分者，不得参加期末考试。课堂回答问题20分，“路基路面工程”课程针对每个学生至少提问回答问题4次，每次回答正确得5分，不准确3分，错误或不会0分。以上这些评分标准，教师必须在第一次上课时向学生公布，并及时贯彻执行。
二、过程教学管理的机制与原则
平时成绩标准化、具体化是过程教学管理的法宝，但是正确贯彻执行、及时随时公布平时成绩让学生做到心中有数、互相监督是过程教学管理公正、公平的前提保证。平时成绩扣分情况随时及时公布，让权力在阳光下运行，防止学生不认账，谁都改不了、谁都不能改，让那些对平时成绩抱有侥幸或幻想的学生，彻底打消改平时成绩的念头，使学生安心踏实学习，不及格是自己做得不够好，没办法。要做好以上工作，要把握好“严格、激励、灵活、及时”的方针，教学相长，提高学生的知识水平和能力是目的根本。严格就是要严格执行过程教学管理的内容与程序，比如，检查出勤情况时，必须严格确认实际情况，是旷课，还是请假，是病假，还是事假，旷课的原因等情况必须搞清楚。激励就是要调动学生学习的主动性，在教学过程中，随时观察学生的表现情况，对表现好的学生要及时表扬，对表现差的学生要及时了解什么原因。灵活就是强调在执行过程教学管理的过程中不能太死板，对后进学生不能歧视，相信学生本质是积极向上的。但本身自我控制能力差，比如，现在比较严重的玩手机现象，要多提醒、多督促，采取多提问的方法，效果就很好，不能跟学生对立，起冲突。及时就是要及时记载总结过程教学管理各环节的平时成绩，随时随地公布学生的扣分情况，对优秀的提出表扬，及时指出存在的问题，防微杜渐，让学生以积极的心态迎接期末考试。
三、过程教学管理的成效
（一）促进学风的改善
过程教学管理的核心是调动学生学习热情和学习的主动性，进而促进学风极大改善。首先，教师严格考勤，学生的出勤率较大提高，旷课、缺课的现象明显减少，虽然个别学生出勤出工不出力，但能出现在课堂，就给教师提供了施展能力的机会，一个教师见不到学生，能力无处施展，教学效果就是零。其次，教师课堂提问多了，测验多了，学生重视平时成绩，学习态度明显改观，大部分学生都能做到上课认真听讲，认真记笔记，按时完成作业，学习的积极性明显提高，而且，学生积极参与到教学活动中，课堂气氛活跃，玩手机、睡觉的学生明显减少。课间问教师问题的学生明显增多。学生上课踊跃发言，恐怕自己会的问题教师没有问到自己，经常问教师为什么不提问自己，查看教师的记分手册，自己的平时成绩能得多少分？过程教学管理相当于把一次期末考试定成绩，化解分散成多次考试考核，使学生获得的分数更科学合理，成绩更加真实可靠。
（二）促进教师责任心的加强
过程教学管理的效果如何，关键在于任课教师发挥的作用如何。学生在课堂中的听课状态、学生的笔记、学生的作业，只有教师才能一目了然。如何教学互动，采用什么样的教学方法才能使学生听懂、听明白，如何调动学生学习的积极性，只有负责任的教师才能做到。教师的业务素质、道德修养、严谨教风、敬业精神都会潜移默化地影响学生，因此，过程教学管理要求教师认真对待每一个考核环节，比如考勤点名不能马马虎虎，对学生玩手机、课堂说话扣分要有真凭实据，尤其批改作业更要认真负责，批错作业学生就有抵触情绪，每次批阅作业都有等级、有评语、有希望、有要求、有签字、有日期，作业的布置与批阅是课堂教学的继续和延伸，是学生巩固所学知识和教师了解教学效果、改进课堂教学的重要依据，是教学质量的重要保证。教师认真批阅作业，会起到意想不到的效果，教师一句评语，一句温暖的话，就可能激发学生的学习兴趣，提高学生的学习主动性，从而改变学生的一生。这就要求教师必须有足够的耐心和责任心，才能保证过程教学管理达到应有的效果。过程教学管理极大地促使教师的责任心得到增强。
（三）促进教师教学能力的提高
过程教学管理要求教师必须利用好课堂教学，注重教师自身教学能力的完善和提高。同时，现代教育的发展要求教师改变教育观念，创新教学方法，注重对学生能力的培养。首先，精心编写教学内容，激发学生的求知欲。选择有利于激发学生求知欲、调动学习积极性和主动性的教学内容。在课程编排上注意专业特点，结合专业特殊性，利用大量实例使教学内容力求构思新颖、趣味性强，充分调动和激发学生想要学习土木工程专业知识的积极性和主动性。例如，在课堂上讲到路基边坡防护问题时，从种草的适应条件、草籽选择、土质要求等方面启发学生，通过这种方法增强了学生的课堂参与性，也使教学内容、教学方法和手段更加丰富、生动、多样。其次，因材施教启发学生的创新能力。在平时的课堂表现中，有一部分学生过程能力表现突出，能够积极思考并提出有创新意识的想法。这样的学生需要教师在课堂上多加引导，在思想上给予肯定，并给予帮助和指导[3]。比如：在讲到挡土墙设计内容方面，需要学生结合学过的知识，从材料、受力、造型等方面创新上下功夫，让学生完成合理又有创意的设计，通过教师启发引导，使学生创新能力得到提高，专业基础得到了加强，学生素质得到培养。上述目标的实现，要求教师具有扎实的基本功和较强的教学能力，设计好每个教学环节，才能保证过程教学管理达到预期效果，进而促进教师教学能力的显著提高。
四、结语
关键词：公路路基；桥梁工程；施工质量控制
1公路路基工程和桥梁工程在施工中的质量问题
第一，地基不匀造成地面沉降与塌陷。在公路路基工程建设中，地基的质量尤为重要。然而，当前我国在公路路基施工中，地基不均匀的现象十分严重，地面发生沉降和塌陷的现象时有发生。尤其是在含水量较高的软土路基地面，由于其延伸性能较低，承重能力较差，抗剪能力不强，地面更加容易发生沉降和塌陷问题。第二，沥青路面极易发生破损。许多沥青路面在工程完工验收后，最早一年，最晚两年，路面就会出现许多较大面积的裂缝，发生破损。这种情况主要是由于在早期施工时，施工单位或者施工人员只是片面地强调路面的平整度，没有对路面进行有力地压实和巩固。许多施工材料在进入到施工场地之后容易面临温度较低的情况。在低压下过度碾压公路或者桥梁的路面，会导致路面的基层和路床出现基地负荷能力不足，弯沉程度过大的情况发生。在对路面的基层材料进行收缩时，就会使沥青路面因反射出现裂缝，从而过早地发生路面破损现象。第三，水泥板路面极易开裂和断板。由于许多工程的土基没有均匀性，且强度不足，加上施工人员对路基基层施工技术的忽视，极易导致由混凝土构建的水泥板路面发生开裂和断板的现象。尤其是在春秋两季，白昼与夜晚的温差值较大，混凝土受其温度影响极大，如果没有做好相应的防护措施，就容易使水泥板路面在后期使用中，因翘曲应力的增大而导致板体的开裂和折断。
2公路路基工程施工中的质量控制
2.1关于路基质量的控制
第一，对路基土进行控制。对路基土进行控制就是对整体路基进行控制。通常情况下，路基都是由自然土对其进行修筑的，当路基填筑工作完成以后，工作人员要及时进行有关的土壤测试工作和分析工作，确定路基土的物理学性质，并对其含水量以及干容量进行综合测试，方便施工单位的后续作业。当测试出来的路基土，颗粒细小，则说明其能够产生的回弹模量也较低，这种情况下拥有较高回弹模量的就是砂性土。由此可见，砂性土是一种较为良好的修路材料。在公路路基的施工过程中，工作人员要选择合适的土场，其中利用塑性指标较低的自然土进行路基填筑是最优的选择。第二，对路基的强度进行控制。在公路路基的施工中，路面的压实度能够反映出路基各土层的紧实程度。而弯沉值则可以对路基上部的整体厚重程度进行有效的反映。只有路基的压实度和弯沉值均达到合格的要求，整个路基的稳定性能、耐用性能以及强度性能才符合工程的标准条件。
2.2关于路面质量的控制
第一，对路面的平整度进行控制。要想控制好路面的平整度，工作人员就需要结合实际情况，对不同的路面基层区别作业。针对石灰，将稳定土当做底基层进行路面平整度的控制。在该环节中，石灰土被当做底基层，其路面平整度的标准相对较低。针对水泥来说，在碎石选择上有很大的区别，并且用水泥当做底基层的路面，其平整度的控制要比前者困难许多，其标准也更高一些。选择水泥类作为稳定材料的关键在于，需要较好地把握终压时间。如果工作人员没有控制好终压时间，那么整个路面的强度都会发生改变，影响路面的整体平整度。第二，对沥青路面的平整度进行控制。在对沥青混凝土进行碾压时，工作人员要控制好混凝土的温度。如果温度过高，极易使路面出现裂缝，影响路面的平整度和使用年限。如果温度较低，则不能对混合材料进行有效地压实。第三，对水泥混凝土路面的断板现象进行控制。在这一环节中，选用良好的路面结构设计，从结构组合方面、排水设计方面综合考虑，提高路面基层的施工质量，保障其具有良好的强度、刚度、稳定性以及平整度，从而为整个水泥混凝土面板创造良好的基础支撑。对水泥混凝土的各项配比进行严格把控，防止因为水灰比重过大或者混合料比重过大，发生离析现象，导致路面没有充足的强度。对切缝施加进行严格控制，防止因为混凝土的收缩，而导致断板现象的发生。
2.3关于裂缝的防治工作
第一，采用具有可行性的施工技术。结合路基路面的具体情况，利用薄层浇筑方法、循序推进方法，构建斜坡混凝土，再利用泵送技术，缩短混凝土浇筑工作的间隔时间。第二，对温差进行合理控制。将内外温差值控制在25℃内，拆模时合理控制内外温差的容许差值。第三，对公路路基的路面，加强养护工作。浇筑施工完成以后，工作人员等到热量完全释放，再对路面进行洒水养护，并在路面的表面盖上塑料膜和草袋，保持其湿润度。
3桥梁工程施工中的质量控制
3.1桥梁工程施工中的预防措施
根据相关规定和要求，桥梁工程中的墩台，在竖直方向上的误差不能超过其高度的0.2%，即误差值要控制在20mm以内。所以，在具体施工中，墩台每向上升高1m，工作人员就要对其进行调整和改正。如果在墩台滑升过程中出现了偏差，工作人员需要及时了解原因，并对其进行调整和校正，其中纠正偏差的方法就是把已经扭偏的千斤顶先提高3cm-5cm，然后再对墩台进行纠正。值得注意的是，每次调整的幅度不可过大，防止其发生明显的弯曲。对操作平台进行水平度的控制，是顺利开展滑模施工的重要环节，一旦操作平台发生倾斜，将造成墩台出现扭转困难以及滑升困难。这就要求工作人员将操作平台上的材料摆放整齐，并保障混凝土的浇筑工作能够顺利开展。
3.2对桥台以及桥墩的施工环节进行质量控制
第一，对桥台以及桥墩做好相关测量工作。工作人员要保证放线工作精确无误，桥梁以及桥墩的定位测量工作严格依照设计方案的基本要求，对其进行准确地操作，不能出现任何的误差，这样才可确保桥梁的整体平面位置基本确定，保持统一水平线。第二，对桥台以及桥墩外观的平滑度、美观度进行重视和加强。在具体施工中，工作人员必须重视振捣施工，避免因用力不均匀，而导致桥台或者桥墩外观出现质量缺陷。同时，桥台以及桥墩中每一部位的外形尺寸修建都要符合设计图纸的要求。
3.3对标高进行合理控制
一些桥梁把摩擦桩作为桩基的基本，把标高控制当作主要的方向。还有一部分桥梁设计提出对标高以及贯入度进行双向控制。以上两种情况均要求工作人员在对标桩高进行规范设置时，必须使其符合设计要求，将误差控制在100mm以内。所以，现场的工作人员要事先对送桩标注记号，做好核对，这样才能在一定程度上确保桩标高符合设计方案的要求。
4结束语
通过文章的分析可以知道，我国的公路路基工程和桥梁工程在施工中，还存在一些质量问题，但是这些不是不能解决的。在公路路基工程施工的质量控制方面，工作人员要对路基土的质量和强度进行控制。控制好路面的质量和平整度，防止水泥混凝土路面出现断板情况。此外，还要做好相关的裂缝防治工作。在桥梁工程施工的质量控制方面，需要做好桥梁工程施工中的预防措施，对桥台以及桥墩的施工环节进行质量控制，对标高进行合理控制。
作者:孟宪文 单位:中交二公局第四工程有限公司
参考文献:
交通运输是国民经济的命脉,是经济建本论文由整理提供设不可缺少的基础设施,高速公路的发展满足了城市间的交通运输需求,对当地经济的发展有着重要的意义。高速公路的通行能力以过硬的质量为基础,高速公路在施工过程中要严格控制施工质量。而测量工作贯穿于高速公路施工的整个过程,直接影响工程进度与质量。本文本论文由整理提供就高速公路的不同施工阶段的测量监理工作重点做一些探讨。
1施工准备阶段的测量监理工作要点
1)首要工作是编制详细的测量监理实施细则,实施细则中的内容应当包括:所有施工部位的测量工作的具体限差要求,测量自检和抽检工作的手段方法,测量工作中应注意的事项及改进措施。细则编制完上报业主,由业主审核并修改。然后召开测量技术会议,会议主要目的是贯彻测量监理实施细则的各项条款并指出测量施工时的注意事项。2)组织交接桩,与设计、施工单位一起将合同段内的所有控制测量点、辅助点、中线桩等进行现场校验,并立即组织承包人进行复本论文由整理提供测。在复测过程中,发现点位与实际有偏移或者埋设不稳定等情况,应立即上报业主和设计单位,协调处理。3)审查承包人的测量技术人员资质。承包人的测量技术人员必须具备一定的业务能力和施工经验。作为测量监理工程师,应当对他们尤其是测量工程师的业务能力进行考察,如发现有不满足要求的,要求承包人进行更换。4)检查承包人的仪器设备。要求承包人上报所使用的测量仪器和设备的名称、数量、型号及正规标定机构出具的标定证书,然后对其上报的仪器设备进行逐一检查,如有不符合要求的,要求承包人更换或增加。按照我的经验,最好还应该对几个同类别仪器进行相本论文由整理提供互比较,避免仪器之间存在读数等方面的误差,而对以后的施工质量造成影响。5)复核图纸。这是一项非常重要的工作,在拿到设计单位提供的设计图纸后,测量监理工程师应该马上对图纸进行复核,尤其对桥梁桩位坐标,路基纵横断面设计标高,桥梁、构造物各部位设计标高,隧道、桥梁和路基衔接处标高进行复核,如果发现问题,及时与设计代表联系。在连云港港东疏港高速公路项目中,我们就在复核过程中发现设计图纸上新光路主线桥0号台的坐标与实际计算出的坐标不符,及时与设计代表联系沟通后,纠正过来,避免了责任事故的发生。
2施工阶段测量监理的要点
2.1施工放样方案的审批
对任何施工部位进行施工测量之前,施工单位必须申报施工放样测量方案,经测量工程师审批后方可组织实施。这项工作需要认真对待,首先要审查测量方案的合理性和可靠性;其次要核算放样数据的准确性。
2.2对报验单的审查和批复
施工方根据批准的施工放样方案进行放样。对工程的任何部分进行平面和高程的放样都必须填写施工放样报验单。测量监理工程师应当进行必要的现场观本论文由整理提供察和巡视,以监督方案的执行,并根据承包人提供的放样资料进行现场抽检,对抽检数据和施工单位的自检数据进行比较,如符合规范要求则签字认可。在这一过程中,还应该注意经常检查控制点尤其是加密控制点的坐标和高程,因为施工现场情况复杂,很容易对控制点造成破坏或产生位移和沉降。
2.3施工过程中的测量监理
为保证施工质量,在施工过程中测量监理工程师应实地指导承包人加强施工过程中的测量工作。首先应该注意对控制点的保护和复测。设计单位提供的一些原始控制点有可能在施工作业范围内,这种情况下就应该要求施工单位的测量人员把这些点及时引到施工作业范围外或者引到施工完的稳定的结构物上,并及时按照规范要求进行加密,以免被破坏而影响测量放样工作。每半年组织一次全线导线点和水准点联测,保证控制点满足施工放样要求,在一些沿海地区或者地质本论文由整理提供条件差的地区,应该适当增加联测频率,比如一个季度全线联测一次,或者在雨季过后增加一次全线联测。在连云港港东疏港高速公路项目中,因为当地的地质条件很差,全线基本都是软土地基,采取后一种做法,在雨季后增加一次全线联测,很好的保证了导线点和水准点的可靠性。在桥梁施工过程中,对于关键部位,如桥梁桩位,结构物轴线等,要做到百分之百的抽检频率。在构造物施工时浇筑大量混凝土,如大跨度箱梁悬臂浇筑施工时,应加强变形观测;浇筑后还应对悬臂梁进行挠度观测,并将这些数据作为下段悬臂箱梁立模的依据。
路基施工过程中的测量监理注意事项:在路基施工前,测量监理工程师应当和业主、施工单位一起对原地面高程进行联测,并与设计图纸上的原本论文由整理提供地面高程进行比较。在施工开始以后,高填方和深挖方是检测的重中之重,每填1m左右或挖1m左右,测量监理工程师就应当去现场检测路线中线和路基宽度。在路基施工过程中,还需要对路基的沉降进行动态观测,以确保路基结构在施工工程中的整体稳定性。
2.4分项工程竣工后的测量监理
在各分项工程完工后,承包人都要在构造物上定出轴线和标点,并将数据资料整理好,填写报验单报测量监理工程师审批。测量监理工程师应该先对数据进行核准,然后到实地测量检查,确保数据在允许限差范围内。
3交工验收阶段测量监理要点
高速公路进入工程收尾和交工验收阶段,往往会出现以下情况:经过长时间的施工,原有导线和水准点难免被破坏或使用不便,此时测量监理工程师必须在路基路槽整理和桥梁桥面铺装施工之前对全线导线点和水准点进行一次全面的复测,将该成果作为桥面本论文由整理提供施工的依据。在路面施工中,测量监理工程师应加强对路面结构层标高的检测力度,确定各结构层的不同设计厚度,同时应保证施工测量人员精心操作,严格控制好横断面上各点标高和左、右宽度。在资料整理中,测量监理工程师必须做好测量台账,及时填写监理日记并上交;保存好所有的原始测量记录,分类归档,作为质量评定和工程结算的重要资料。超级秘书网
4结语
测量监理工作是高速公路工程建设监理的重要组成部分,在高速公路建设三个阶段都有其重点内容,这就要求测量监理人员要有高度的责任感,在平时的工作中要耐心、细致,不能有一点马虎。做好测量监理工作,测量监理人员除了要有扎实的测量专业本论文由整理提供知识外,还必须要掌握与国家工程有关的法律、法规及文件精神,熟悉监理工作的一般理论、原则、方法和程序以及高速公路工程建设与管理的标准和规范,不断扩大自己的知识面,在提高自己的业务能力的同时提高自己的职业修养和职业道德。
参考文献:
[1]章书寿,华锡生.工程测量[M].北京:水利电力出版社,2006.
关键词：台背回填，施工控制
0.前言
随着公路建设的迅速发展，汽车行驶速度的提高，对行车的舒适性要求也越来越高。但是，在道路工程中，总会有很多构造物，由此引起的桥头跳车问题是公路建设者们努力想解决的问题。由于桥涵台背处的回填是路基填土与桥涵结构物的衔接部分，其与路基、桥涵结构物本身产生的不均匀沉降，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，致使路面损坏，行车中的人感到颠簸与不适。因此，在工程施工中必须高度重视桥涵构筑物的台背回填质量。本人在施工现场对此进行了摸索和探讨，并提出一点肤浅的认识和见解。
1.台背回填施工控制
由于桥台一般采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑而成，具有较大的整体刚度，而与桥台相连的台背，一般用土、砂、碎石填筑，具有刚性小柔性大等特点。这就决定了它们的竖向位移以及对外部环境改变的相应差异，台背回填的范围比路基小得多，因此为保证桥头路堤的稳定，减少不均匀沉降的发生，作为施工方的任务就是通过精心施工，合理安排，使其产生的不均匀沉降控制在规范规定的范围内，尽可能减少或避免由于不均匀沉降而引起的行车不舒适性。对于台背回填的施工与质量控制，可以从施工准备阶段和施工阶段分别控制。论文参考网。
2.1施工准备阶段控制
2.1.1人员安排
因台背回填工程量小，操作空间小而不被重视，造成回填材料不合格，压实度达不到规定的设计标准等现象，所以应安排专业施工队伍进行台背回填施工。论文参考网。根据施工规范和现场的实际情况编制具体的施工方案，对施工人员进行技术交底，使现场的管理人员和施工人员明确施工工艺和质量要求；对施工人员进行质量意识教育，不能轻视台背回填的重要性。
2.1.2材料的选取
台背回填时，如果填料是透水性较差的粘土或含水量较大的粘土，或高液限土，在路基成型后，台背压实度能达到设计要求，但路基顶面会开裂、起皮。因此，台背回填一般宜采用级配良好的天然砂砾、沙质土或透水性良好的材料进行回填，并且填料的细料含量不宜过多。当受到当地的情况制约而必须使用非透水性土时，应在土中加入石灰、水泥等稳定性材料进行处理。所选用的材料最大粒径不超过50mm，塑性指数必须小于12，填料的CBR值应大于8Mpa。
2.1.3施工机械
当台背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工桥台时，压实机具要求同一般路基；当台背回填的施工方案采用先施工构造物后填筑路基时，对于大型机具压不到的地方，必须配以小型压实机具薄层碾压，，以确保压实度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯机和重型光轮压路机共同压实。靠近结构物80cm范围内的台背，压路机很难碾压到位；同时，压路机离结构物太近会对结构物造成损坏，所以应尽量采用小型夯机。
2.1.4施工工艺
在通常的施工中，一般把台背回填的顺序安排在路基工程结束后，为了不影响路面的施工，被迫缩短工期，从而不能很好的控制台背填土的质量，导致压实度不能满足设计和规范的要求。因此在编制施工技术方案时，应合理的安排台背回填的日期。对于管涵，应在两侧对称、分层回填压实，直至管顶；对于盖板涵，应在钢筋混凝土盖板安装后或盖板浇筑完成后并达到设计强度的75%时才能对称回填；对于薄壁桥台应在梁体安装完成后，在两侧进行回填；对于轻型桥台，宜先施工台背，在施工盖梁。桥涵台背填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填足。如果现场条件许可，先完成路基施工，再开挖构造物基础，这样可以使台背回填自然沉降时间较长，从而减少其工后沉降量。
2.2施工阶段控制
2.2.1准备下承层
公路桥涵等结构物一般处于河流等软弱地基处，台背回填基础如果处理不好，基础发软或者没有压实就直接进行台背回填，即使以后每层都按标准填筑压实，但到了雨季以后，台背会整体沉降、下陷。因此，在台背回填前应先对天然地基处的软地层彻底清除，将基坑水抽干、晾干，形成结构物与路基之间台背回填下承层，对于特殊地段，可以先对基底进行必要的处理，然后填筑横坡3%~4%的夯实粘土土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽50cm，深40cm左右）。用渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理，然后在台背全宽范围内铺一层隔水材料。
2.2.2台背填土的范围
台背填土的范围直接影响着台背填土刚度和变形的平稳过渡。范围太长，成本增加，范围太短，达不到要求。为了在满足技术规范要求下力争缩短回填范围，节约施工成本，台背填土的范围需考虑一下几个因素：首先，要考虑施工作业的方便，考虑压路机的压实宽度；其次，要考虑台背填土与已填路基良好结合所需的长度。通常情况下，根据规范规定，构造物台背填土顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端不小于桥台高加2米；底部距基础内缘不小于2米；拱桥台背填土长度不应小于台高的3~4倍；涵洞填土长度每侧应不小于2倍孔径长度。宽度为全路幅，包括锥坡。台背与路基接壤处，为保证连接质量，一般在路基施工时预留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用台阶进行衔接，每级台阶高度宜不大于60cm。
2.2.3松铺厚度控制
在台背回填施工时，大多数构造物桥台和路堤都已完成或完成了相当高度，台背回填实际上是构造物与路基之间的缺口，一些施工单位在施工时将填料直接卸入缺口内，填筑厚度无法控制，这样就无法保证台背回填时的施工质量。正确的施工方法应是：在桥涵的临土面上刷沥青以防水，并在桥涵背墙或明显的地方用鲜明的颜色逐层标注松铺厚度控制线，当采用压路机压实时，每层松铺厚度不超过20cm，当采用小型夯实机具时，每层松铺厚度不超过15cm。依据标注在桥台背墙上的控制线，进行人工整平填筑，整平时应随时捡除粒径大于5cm的填料。
2.2.4含水量控制
在路基施工中，为了保证混合料碾压后达到最大压实度，我们通常在混合料的含水量达到最佳含水量的±2%之间进行碾压。同样，在台背回填时，填料的选取必须符合规范规定的含水量要求，最大限度的使含水量达到最佳，以期尽可能的减少翻耕晾晒或补水翻拌等措施，从而提高了施工速度与质量，节约了时间和施工成本。施工中必须增加检测频率，使含水量大小始终处于最佳含水量的范围内，这也是保证台背回填质量的另一个重要措施。
2.2.5碾压控制
碾压时压路机应与桥涵台背保持不小于1米的距离，这样就避免了对桥涵台背造成不良影响。论文参考网。压路机压不到的地方使用小型夯实机具夯实。
2.2.6压实指标控制
试验检测是控制工程质量的重要措施，也是评定工程质量好坏的重要依据。在施工中压实度指标必须分层检测。采用灌砂法检测压实度时，取土样的底面位置应为每一压实层底部，自上而下，层层压实，层层检测。检测频率为50m2检测一点，不足50m2时按50m2计检测一点，并且每一侧不少于两点，每个检测点都应达到规定的压实度。
2.结束语
桥涵构造物台背回填只要能严格按照上述工艺及要求进行施工，加强管理，把责任落实到人，严把质量关，台背回填的施工质量是可以保证并能达到设计和规范要求的。
关键词：城市道路，路基，施工技术
公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如遇到软基、井、墓穴等，如果不进行特殊处理，会引起施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横断裂，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，大大缩短道路的使用年限，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。
一、路基填筑施工
⒈施工前的准备
首先，先全面熟悉设计图纸并做好图纸会审，进行现场情况核对和施工场地调查，编制施工组织设计及施工方案。
其次，确保施工所用测量仪器的精度，然后进行现场放线，复测场地的水准点。
最后，结合现场永久排水设施修建临时排水沟，保持路基施工场地处于良好的排水状态。
2 路基填压
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的材质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填料材质和碾压密实度是路基施工中的重中之重。论文参考。
2.1 路基填料
就填料而言，最合适的土是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小，粘结力小，透水性强，容易压实，又有足够的强度，稳定性。用这些土作填料不易引起路基沉陷。在施工前还要严格控制这些填料的含水率。以确定其能满足路基填筑的要求。
2.2 路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。根据规范规定，路面底面以下0cm－80cm的部分，其压实度必须≥95％，随着我国公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。
（1）软基的处理及碾压；软基的填筑比较简单，一般采用挖除、填筑砂砾垫层的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了一些调整：一是压实度标准可根据试验资料确定适当降低一到两个百分点，如果软基是受地下水影响时，应在挖除后填水稳性优良、不易风化的砂石材料或用无机混合料(石灰、水泥等固化材料)进行加固处理,使基底形成水稳性好的厚20 cm～30 cm的稳定层。
（2）黄土的回填及碾压；
黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
（3）石灰土的回填及碾压；对于天然含水量较大，低液限粘性土，对原土进行翻晒后，采用磨细生石灰处理，以降低过湿路基土的含水量，从而保证路基的压实度。另外灰土拌和均匀后，可以改变土的塑性，提高土路基强度、刚度特性和水稳定性。。在石灰土施工中，主要控制石灰材料的检测试验，氧化钙＋氧化镁含量不符要求的一律不准使用，雨天不允许施工；按灰土比例掺加石灰，确保混合料拌和均匀；拌和过程中重点控制混合料的最佳含水量；控制碾压质量，养生期不得小于7d。
二、路基压实工艺及质量检测
⒈影响路基压实的因素分析
（1）回填路基的材料，由于不同填料的性质存在较大的差异，须根据要求因地制宜地选择。论文参考。
（2）回填材料的含水量是影响路基压实的重要因素。在回填材料中，除回填级配砂石外，其它各种材料均与含水量有密切的关系，只有在最佳含水量时压实，方可得到最大密实度。
（3）对于压路机不易压到的位置，如各个施工段的交界处及构筑物边角等压路机机无法达到的环节。在施工中一定要引起重视，在回填时，要选择适宜填料。一般采用小型设备进行压实，如平板振动夯实机、蛙式打夯机等，这些部位的回填厚度、填料含水率及压实系数一定要严格控制。
（4）碾压设备的选择及碾压方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用适当的碾压设备。然后根据要求选择适宜的松铺厚度。
2. 土方路堤的压实和质量控制
施工时每层填料做一次土壤击实试验，准确控制最佳含水量。对于较干的填料事先进行洒水处理，如果原土较湿务必进行翻晒处理。
土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在最佳含水量（重型击实实验确定），先静压一遍，然后振动碾压。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。
3. 石方及土石混填路堤的压实和质量控制
石料及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。混合料要用推土机和平地机混合均匀。石子之间空隙要用碎石及石屑回填严实，填料不得离析。论文参考。压路机碾压过程中，继续用小石料、石屑、土填补空隙，直至压路机压过后，石料不出现松动，表面均匀平整为止，视情况碾压相应便数。
4．加强碾压质量控制
碾压质量控制包括选择合适压路机型号及吨位、压实便数及压实方法，城市道路采用重型击实标准和较高的压实系数，这就要求相应吨位的压路机与之相匹配，因为不同种类的压路机对不同土质的压实有不同的效果，振动压实对级配砂砾石碾压效果良好，而对粘性土则达不到预期的效果，同一型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样，所以同一压路机对不同土质也要选择不同的压实便数，此外，碾压一定要均匀，不能或密或稠，从边上向中间碾压。
四、结语
本文主要介绍了各种路基的施工技术，压实控制手段以及压实机具的选择及控制等方面，对路基施工有一定的指导意义。但是由于经验的欠缺，还是有些不足之处，本人会在今后工作中不断进步，不断改进。
[论文摘 要] 本文从公路排水设计的目的出发，重点阐述了水对公路工程的危害及完善公路排水设计的重要意义，以此来保证道路的使用质量与行车安全，延长公路的使用寿命。
一、引言
近几年我国连续发生了历史上罕见的特大洪水，公路水毁损失十分严重。某些省份平均每年水毁损失都达数亿元。这固然有洪水凶猛人力不可抗拒的因素，但公路本身抗灾能力差,排水设施不齐全，排水系统不配套也是造成水毁损失的一个重要原因。因此充分认识水对公路的破坏性，认真做好公路排水系统的设计已是一项十分严峻而紧迫的任务。
二、公路排水设计的目的
公路排水设计的主要目的就是：迅速及时地排除路表水，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构的损害；减少地下水、农田排灌水等对路基稳定性及强度的影响。
三、水对公路的危害
水对公路的危害主要体现在地面水对路面的侵蚀与地下水对路基的破坏。
1、雨雪形成的大气降水轻微会导致地面积水影响正常交通，严重会造成地面的重病害，可以直接冲毁路肩、边坡和路基；渗入路基内部的水会使土基湿软从而引起路基冻胀、翻浆或边坡塌方、泥石流,甚至整个路基沿倾斜基底滑动；进入结构层内的水分可浸湿无机结合料处治的粒料层，导致基层强度下降，使沥青面层出现剥落和松散；水泥混凝土路面由于接缝多，从接缝中渗入的水分聚集在路面结构中，在重载的反复作用下,产生很大的动水压力，导致接缝附近的细颗粒集料软化，产生错台、断裂等病害。
2、海、河、湖、水渠及水库水会影响离这些水源较近的道路的使用，长时间作用就会造成临近道路路面的严重积水，降低路面材料的强度，形成各种各样影响交通的病害；如果地上排水不充分会使水流进入封闭性不好的道路内部形成松软土层，造成路基沉陷；遇到易发洪水季节甚至会冲毁路基及周边的附属工程构造物。
3、位于地下上层相对不透水层一带的滞水，会软化路基，使路基潮湿，降低路基的强度。
4、在地面以下第一个隔水层以上的含水层的潜水，距地面较近，在重力作用下可沿土层以薄膜形式从含水量高的位置向含水量低的地方流动，从温度高的地方向温度低的冻结中心周围流动，会形成水分集中，造成路基局部损坏，影响路基的整体强度和水温稳定性，重者会引起冻胀、翻浆或边坡滑坍，甚至整个路基沿倾斜基底滑动，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。
5、在地面以下任何两个隔水层之间含水层中的层间地下水，当水源高于地面时，可以通过岩层裂缝冒出地面而成泉水，上升到路基，导致路基湿软，强度降低,重者也会引起路基的整体破坏。
四、公路排水设计的要求
1、设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件,重点路段要进行排水系统的全面规划,考虑路基排水与桥涵布置相配合、地面排水与地下排水相配合、各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合,做到综合整治，分期修建。对于排水困难和地质不良的路段,还应和路基防护与加固工程相配合，并进行特殊设计。
2、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠。对于重点路段的重要排水设施，以及土质松软和纵坡较陡地段的排水沟渠，应进行必要的防护与加固。
3、把影响路基稳定性的地下水,则应予以隔断、疏干、降低,并引到路基范围以外适当的地点，将土基湿度降低到一定范围内，保持路基常年处于干燥状态。
4、为了减少水对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构，并提供良好的排水设施，以便迅速排除路面结构内的水。
5、为了确保路基、路面的强度和稳定性不受地下水和地表积水的影响。还必须将路面排水和路基排水结合起来综合考虑，将地上排水和地下排水结合考虑，将临时性排水设施与永久性排水设施结合考虑，将道路排水与农田灌溉、周围环境保护综合考虑，将道路排水工程与防护加固工程综合考虑。
五、结束语
综上所述，公路排水设计在公路工程中占有十分重要的地位，必须引起相关部门的足够重视，我们有关设计人员在今后公路排水设计中要联系实际，改进排水设施的结构、优化排水设施设计方案、提高排水设施的排水效果，达到排水顺畅、排水充分、排水便捷快速，最终保证公路工程整体使用寿命。
参 考 文 献
关键词：高速公路拓宽；路基沉降；CFG桩
中图分类号：U412文献标识码： A
0引言
对高速公路进行加宽扩建，必然会引起原有高速公路地基和路基的沉降，差异沉降过大，除了影响路面平整度，行车舒适性降低外，严重情况下会造成路面纵向裂缝，形成结构性破坏。因此有必要结合实际工程对高速公路改扩建工程中存在的新老路堤变形特性、新老路堤结合部处治及新老路面衔接等关键技术问题进行研究，寻求合理、科学的解决方法，为今后旧路加宽改造工程的设计、施工提供科学依据，确保高等级公路加宽改造工程的质量。本文通过对现场实际观测数据进行分析，得出变形规律，进而为为施工现场实施有效的工程措施提供数据依靠[1][2][3][4]。
1工程概况及不良地质条件
该高速公路地处淮河冲积平原西北部，泛属华北平原之西南隅，为淮河流域平原地貌单元，现为双向四车道，路基宽度为28米，本次改扩建按设计速度为120km/h的双向八车道高速公路标准进行改建，按标准八车道原位两侧加宽，整体式路基宽度为42米。
沿线不良地质主要在是K7+300~K16+200，该里程内地下水位较高，雨季地表经常积水，滞洪期间地表积水较深，浅土层为新近沉积土，部分段有一定厚度的硬壳层，承载力稍高，一般为120kPa或者更高，其他段地基承载力较低，一般为60~110kPa，部分地层承载力低于50kPa，属软弱土地基。
2不良地质段路基设计方案
根据该高速公路改扩建工程路基设计资料，不良地质段内路基设计的方案如下：
路基加宽时，先沿原土路肩边缘向下按原边坡的坡率清表法向厚度不小于0.3m，然后开挖台阶，台阶宽1.5m，台阶高度1.0m，每层台阶开挖完成后，及时铺筑新路基，路基填土在常规压实的基础上基底采取冲击碾压，冲击能量为25KJ，压实度在满足《公路路基设计规范》的基础上增加1到2个百分点。为使路基内部积水快速排出，不良地质段基底铺设30cm厚的碎石垫层，为增强路基整体性，保证基底有足够的强度及均匀性，基底铺设一层宽为6m的钢钉插接整体式土工格室（高为50mm，网格尺寸为40×40cm）。对于不良地质路段，施工前先对地表、原边坡进行30cm清表处理，开挖第一层台阶后，回填夯实，碾压至原地表，然后进行CFG桩复合地基施工，复合地基施工完后，在地表铺设土工格室及碎石垫层，分层进行路基填筑，并顺次在原边坡开挖高为1m的台阶。CFG桩按正三角布置，直径为50cm，桩间距为150cm，基底桩桩长为6m。不良地质段CFG桩处理横断面示意图如图1所示。
图1CFG桩处理横断面示意图
3现场试验及监测结果
3.1现场监测仪器的布置及埋设
沉降量的大小是控制结构物地基变形的重要指标，也是对地基处理效果评价的重要手段。对路基沉降进行动态观测，一方面可以通过施工期间的观测数据对施工过程中采用分析计算和模型试验，对高速改扩建中的为减少路基不均匀沉降的地基处理当的施工工艺后出现的一些问题进行及时调整。另一方面通过长时间数据收集，通过对现场沉降监测数据的整理和分析，对方案的合理性进行评价，优化施工方案，并为后续同类工程提供借鉴参考。
监测方案采用静力水准仪进行沉降观，监测断面选择在埋深为4.7m的K15+256处，根据勘查报告，该处地下水埋深为2.5米，标高56.2米，主要含水层为粉质粘土，富水性差，水质良好，地下水和土对混凝土有微腐蚀性。在勘探深度内，该断面附近区域内图层结构从上到下可分为8层，以粉质粘土为主，上部四层为第四系新近沉积层，下部土层为第四系晚更新中更新统。仪器埋设位置示意图如图2所示。在监测横断面处，待CFG桩施工完毕，土工格室、碎石垫层铺筑并待路基填筑一定高度后，在填筑的路基上挖槽至碎石垫层顶面，在碎石垫层上埋设一组（3个）静力水准仪。本组静力水准仪主要测地基的竖向变形，其中，3#静力水准仪作为本组仪器的基准点。仪器及管线安装好后回填压实，然后继续进行路基的填筑。待填埋至路床位置时，挖槽并埋设4#、5#和6#静力水准仪。4#静力水准仪测新老路基结合部的路基沉降，5#静力水准仪测量新路基的沉降，6#静力水准仪作为本组仪器的基准点。
图2 静力水准仪埋设形式示意图
3.2现场监测结果及分析
通过对监测数据进行整理，作出1#、2#、4#、5#（各测点的位置见图2）各静力水准仪监测点监测出的累计沉降量随时间变化曲线图。图3中，竖轴代表累计沉降量(单位为mm)，横轴代表观测日期，四条曲线分别是各监测点的累计沉降量随时间的变化曲线
图3 各测点累计沉降量随时间变化曲线
从图中可以看出：关于地基沉降，1#测点的沉降速率整体上大于2#测点，累计沉降量也大于2#测点。关于路基沉降，起始时段，3#和4#测点并无非常明显的差异，一段时间后，3#测点沉降量明显大于4#测点。整体上，各测点沉降速率有变缓趋势，且地基沉降量大于路基沉降量。由于监测现场自然条件的限制，再加上静力水准仪埋设在路基中可能受到施工机械等因素的干扰，本工程施工期拖延得也很长，而沉降速率在一定程度上受路基填筑速度的影响，所以不对局部沉降速率作具体的分析。从监测结果可以看出，各测点累计沉降量均不超过4cm。
对于拓宽路基的差异沉降标准，《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）[5]中规定“路基拼接时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值不应大于0.5%”。实际经验中，沪宁高速拓宽时，提出了“新路基总沉降小于15cm与工后沉降小于5cm”的双重控制标准；本项目依据规范限定标准计算，差异沉降控制值δ=2100*0.005=10.5cm。从监测结果看，填高为4.7m时，按照此种路基设计方案，沉降量在控制范围之内。
4结语及建议
（1）该工程中采取了开挖台阶、铺筑土工格室以及在新路基下采用CFG桩处理的路基设计方案，经过现场监测，沉降量满足控制要求，并发现以下规律：地基的沉降量大于路基的沉降量，新老路基结合处的沉降速率整体大于新路基的沉降速率，且新老路基结合处的总沉降总体大于新路基的沉降量。
（2）土工格室可以把上部的荷载分散到其下卧层更大的面积上，由此减小荷载的强度，减小作用于地基上的压应力，提高地基的承载力，更一方面通过格室的限制作用，减小土体的位移，调节不均匀沉降。CFG桩复合地基通过褥垫层与基础连接，始终保证桩间土始终参与工作，由于桩体的强度和模量比桩间土大，在荷载作用下，桩顶应力比桩间土表面应力大，桩可将承受的荷载向较深的土层中传递并相应减少了桩间土承担的荷载，这样就提高了复合地基承载力，且使变形减小。
（3）本次监测的断面填高稍低，监测结果显示沉降变形在控制范围之内，但对填高较高的情况，使用本案例中的处理方案极有可能就不能满足沉降控制要求。对于高速公路拓宽工程，应重视新老路基结合部的处理，必要时应对此部位采取其他加固措施以满足变性要求。
参考文献：
[1]翁效林.高速公路拓宽路基差异沉降控制技术研究[D].西安.长安大学博士学位论文.2009年7月
[2]高翔.高速公路新老路基相互作用分析与处理技术研究[D].南京.东南大学博士学位论文.2006年7月
[3]稽如龙,张永宏,宋吉录.软土地基上路基拓宽处理技术研究[J].华东公路.2002年11月
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
关键词：水泥改良土；动力特性；高速铁路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
铁路路基基床而言，除了承受上部结构的静荷载外，还要受到列车东荷载的反复作用，因此，在高速铁路路基基床底层改良土的设计中，不应局限于传统的准静态设计，只分析静态指标，还应考虑其在列车动载荷作用下的动态特性。本论文研究了水泥改良土作为高速铁路路基填料时，其在列车动荷载作用下的动态特性，探讨了水泥改良土作为铁路路基基床填料的可行性。
1 试验方案
1.1 试验设备和工作原理 本试验仪器为DDS-70型振动三轴仪，实验系统包括压力室、激振设备和量测设备三个部分组成。
动三轴试验原理是将一定密度和含水率的试样在固结稳定后在不排水条件下作振动试验。设定某一等幅动应力作用于试样进行持续振动，直到试样的应变值或孔压值达到预定的破坏标准，试验终止。记录试验中的动应力、动应变和孔压值随振动周次的变化过程线。采用多个试样得到动应力和破坏周数的关系曲线，即动强度曲线。
1.2 试验参数选择 铁路荷载是一种动荷载，我们在试验中用正弦波来模拟，加载的频率与列车的长度、轴距及运行速度有关，本次试验正弦波的频率取5HZ，即按列车时速为160km/h考虑。
1.3 试验材料 试验土样取自洛湛铁路永州至岑溪段，土样深度为地表以下2～5m。土样定名为粉砂，填料类型为C类。对土样加入5%的水泥进行改良。改良土的干密度为1.68g/cm3，含水量为17.6%，黏聚力151KPa，内摩擦角35.5°。
1.4 试验方法
1.4.1 试样的制备和养护 试样按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010）制备，试样直径39.1mm，高度80mm，具体方法按照该规程第18.3.3条的规定进行。
1.4.2 试验过程 试样在仪器内安装固定后，先向压力室内施加一等向围压σ3，然后再在轴向施加静压力σ1，待试样固结稳定后，轴向施加等幅正弦动荷载±σd。本次试验加载的正弦波频率为5HZ。本试验是在不排水条件下进行的。实验结果见表1。
1.4.3 试验结果分析 水泥土的动应力（σd）-动应变（εd）关系，见图1。
如图1所示，水泥混合土的动应变随动应力的增大而增加，开始时，动应变随动应力的增加，增大的幅度较大，随着动应力的增加，动应变增加的幅度变小。随围压的增加，临界动应力值的增加幅度较大，相应的应变值减小。初始变形以弹性变形为主，后塑性应变逐渐累积，曲线斜率逐渐增大，动应力愈大，同一围压下，动应变也愈大。根据实验，σ3为50KPa时，临界动应力值约为140KPa；σ3为100KPa时，临界动应力值约为210KPa；σ3为150KPa时，临界动应力值为约400KPa。
2 结论
高速铁路路基基床表层顶面动荷载幅值的大小为100KPa，根据国内外既有铁路的实测结果表明，基床底层顶面的动应力幅值为50～85KPa。
从试验结果可以看出，即使是在围压为50KPa的时候，水泥改良土土的临界动应力达到140KPa，可以满足路基基床表层及路基基床底层及以下路堤填土的强度要求。而且本次试验采用的试件养护期为7d，水泥土后期强度增长缓慢，但增长量很大，所以临界动强度还有提高的空间，约为30%～40%。所以对于掺入5%水泥的改良土，从动力学方面来说，完全可以满足设计要求。
参考文献：
[1]杨广庆等.高速铁路路基改良土的有关问题[J].铁路标准设计，2003（5）：15-16.
（1）注重与相关专业知识衔接“路基路面工程”课程与“土力学”、“道路材料”、“材料力学”、“弹性力学”等多门土木工程课程相关，应注意与这些课程的有机衔接。例如路面工程中面层、基层的建筑材料，如沥青特性和沥青混合料的配合比设计、水泥和水泥混凝土的类型与构造、石灰和粉煤灰等半刚性基层材料的力学特性，都是路面结构设计的重要影响因素。在“路基路面工程”课程之前开设的“建筑材料”课程的学习中，“路基路面工程”任课老师就与“建筑材料”任课老师沟通，注意相关建筑材料知识的讲授及补充，为学生学习路面工程打下扎实基础。还有如路基稳定性分析和挡土墙设计涉及到的基本分析方法、土压力计算和稳定性验算等都需要用到土力学相关知识，要求学生有扎实的土力学基础。这些都强调土木工程各专业课程的有机衔接，教师应对各相关知识点融会贯通，这也是对任课老师的基本要求。
（2）注重理论与实践教学相结合在理论教学中，在讲透基本概念、基本原理的基础上，结合工程案例介绍如何利用基本概念、基本原理来寻求解决工程中出现问题的方法和途径，使理论知识与实践知识有机结合，例如讲解特殊路基设计的内容，可以结合学校地处塔克拉玛干沙漠北缘的区域特性，根据阿拉尔市区道路盐胀-冻胀破坏特点具体分析南疆硫酸盐渍土工程特性及沙漠公路综合防沙和路基防护加固措施，通过分析实际工程案例和现场观测，学生对于盐渍土和风沙地区路基设计和施工都有较深刻的认识；对于沥青路面设计这一章节，我带领学生参观了阿拉尔-阿克苏公路拓宽改造工程，并邀请现场施工的工程技术人员现场讲解道路的设计思路和施工工艺。该道路的路面设计就是采用沥青混凝土面层，水泥稳定碎石基层和底基层，风积砂垫层。学生通过现场参观获得感性认识，对沥青路面的组成和材料的选用原则掌握的比较快，既提高了学生的学习兴趣，又增强了学生的工程意识，收到了很好的教学效果。此外，根据社会需求，课堂融入建造师考试，尤其是公路和市政方向管理和实务科目的一些重要知识，大大增加了学生的学习主动性，达到一定的教学目的，更突出了本课程工程性和实践性强的特点。
2实践教学的改革
（1）改革课程设计在实践教学环节的安排上，增加了为期一周的路面课程设计训练，设计题目多样化，尽量结合工程实际，要求每位学生的设计参数均不相同，让学生多角度考虑问题，尝试多种解决问题的途径，同时要加强计算机绘图等CAD技术的应用，切实提高学生动手能力。通过训练使学生更加准确地掌握一般路面的设计方法和设计的基本理论，有效地培养了学生的自学能力和工程技术应用能力。
（2）增加实验教学为了能够很好配合课堂教学，增强学生对路基路面的直观认识及其动手能力，结合教学实际开设12学时的试验课程，主要有沥青混合料试样的成型、路面的弯沉、平整度、抗滑性实验，渗水实验及沥青路面使用性能评价等，实验要求学生尽量能亲自操作，并掌握每个实验的基本步骤，能独立完成整个实验并写出完整的实验报告，考核结果按15%记入理论课成绩。通过实验教学，学生掌握了公路检测管理的必备知识，能熟练进行现场检测，提前培训了学生的工作技能，对日后学生的实际工作有着极其重要的作用。
（3）完善现场调查与实习环节为了进一步提高理论联系实际的效果，增设了教学实习环节，在第六学期末，安排了为期五周的施工实习，在第七学期初，安排为期四周的毕业实习。这两个实践环节中，均由学院联系相关的施工单位，推荐学生生产实践，学生可以深入到道路建设的生产第一线，在工地现场结合实习工程实际，进一步深化路基路面工程的相关理论和具体施工方法，同时建立毕业实习信息反馈制度，进行动态管理，有利于提高实习质量，例如土木10届8位参与到玉阿新公路旧路改建项目的学生，与施工技术员同吃住在公路沿线，勤奋好学，深受实习单位的好评。
（4）提高毕业设计质量在毕业设计实践环节中，学生应完成系统的道路工程结构物设计或道路工程施工类设计课题，选题应与教师科研工作相结合，并融入具体工程实例，学生全面系统应用理论知识和设计方法，完成毕业设计；在设计过程中，应建立合理的监控和管理体系，做好开题、中期检查、后期检查、答辩各项工作，保证毕业设计规范有序进行，为学生毕业后踏入社会工作做好充分准备。
3培养学生专业兴趣，提高学习主动性
（1）采取多种教学方式为提高学生的学习兴趣，增强实践应用能力的培养，除了课堂讲授、讨论外，路基路面工程课程还采用新技术讲座、参观实际工程等多种形式增加学生对本专业知识的认识，了解本学科领域科技发展的重要成就和最新发展趋势，扩大学生和老师的视野，培养学生对专业的兴趣。
（2）改革作业方式为了深化课堂理论知识和扩大视野，除了布置各章节课后习题，还可以根据课程的进展情况适当布置课后调研论文，提交相应的调研报告，同时也培养了学生查阅文献、编写学术论文的综合能力。
（3）改革考核方式以往开卷考试学生普遍都死记硬背，囫囵吞枣，试题稍作变动，就不会变通，可将考试形式由闭卷变为开卷。试卷内容多增加一些与实际工程相关的案例分析题，要求学生在理解专业知识的基础上，可以利用辅助资料解决问题，按识记理解运用深层次培养学生分析和解决问题的能力。
4结语
关键词：公路施工；软土地基；质量控制
一、软土地基影响因素
软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。具有天然含水量高、天然空隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。
1、地基状况
土质条件的影响。黏性土：一般采用的方法是压实法。在施工中采取的处理方法对地基的扰动必须尽量小。砂性土：采用挤实砂桩法或振动压实法对可能发生液化的砂性土进行改善，这主要是因为黏土一经扰动，强度降低很多。
地基构成情况。在软土层较浅的情况下，需要进行简单的表层处理。重要的构造物基础常用开挖换填法。若软土层较厚，应使用其他方法配合表层处理法，具体分析如下：夹有砂层且厚度较薄（5m～6m以下）的软土层，采用表层处理法、荷载压重法等，即使是7cm的砂层也是有效排水层，在土质调查中不要遗漏。软土层厚且无砂层的情况，因排水距离长，因此固结沉降需较长的时间，同时强度也将增长。
2、公路等级要求的道路性质
对于设计要求的公路道路等级越高，平整度要求也越高，越需要采取强而有力的软地基沉降处理措施。反之，公路等级较低时，可先铺简易公路路面，等待地基沉降结束后，再铺常规的公路路面以达到节约资金的目的。
公路道路的形状。路堤的设计宽度与高度也是选择处理方法时要考虑的重要原因。一般来说，采用换填法时，对于宽而低的路堤容易出现局部破坏的现象；在设计高度大而稳定性不足的情况下，采用压重法将受到较大的限制；此外设计的路堤越宽越高，则地基产生压力的底部将越深，而引起深处黏土层沉降也越大。
3、公路施工的周围环境
公路施工中对周围环境的影响，如处理地基时的振动、噪声及地下水的变化和多余的泥水散落等，因此在选择软地基施工方法时必须详细的加以考虑。
对于路堤高度较高而地基特别软弱的情况：在施工过程中，周围地基可能会经常发生大的隆起或沉降。因此，假如在路堤坡脚附近有民房和重要建筑物时，应充分考虑多方因素以减小总沉降量，同时控制剪切变形。如果工程中不能采用这类方法实现目的，应考虑事先对可能受影响的建筑物或者民房加以保护，否则应考虑以高架桥梁代替路堤的方法。
二、公路工程软土路基施工技术应用
1、碎石桩的压密注浆技术
压密注浆技术需要根据施工现场的情况，如地质地貌、天气等，要对相关因素进行收集分析计算，最终设计出最适合的方案。压密注浆碎石桩技术使用的材料主要是碎石和水泥。具体做法是对已经加固好的桩位投放碎石，然后使往桩里注入水泥，等到水泥凝结度达到初级的时候，再通过之前留下的管道向桩里注入水泥，这样可以使碎石间的缝隙得到充分的衔接，使桩体四周的土质变得更加的密实，采用压密注浆技术还需要用到其他辅助技术来，利用钻孔技术对地基进行钻孔，然后将碎石等材料投入钻孔中，再进行注浆，将水泥封在孔中，与周围的土地形成复合地基。压密注浆技术，加快了工作的效率，节省了人力物力，压密注浆技术与碎石桩相结合的方法，因受外界因素的影响较小，所以适合于各种地形环境；这种施工技术，所需要的设备简单，操作简单，成本低，提升了路基的承载力。
2、置换法改善软土路基
在道路施工过程中，表面处理技术只能改善软土路基表面土体的工程力学性质，而整个路基的耐久性却难以保证，对道路的正常使用与养护造成了严重影响。用于处理软土路基的置换技术主要就是通过将高强度土体替代软土来增加软土路基的承载力和稳定性。利用爆炸技术和人工置换土体等强制置换土体是软土路基主要的置换技术，软土路基置换技术可彻底改变路基的土质。在实际施工过程中的置换土体常常为粗粒土，在人工置换后还往往会将土体夯实。
3、软土路基施工的冻结技术
冻结法在公路软土路基施工中也是比较常见的，所需要的设备和材料包括制冷机、液化氮或者二氧化碳，冻结法首先要将液态的 C02进行膨胀，运用制冷装置使软土路基定型、冷冻，这样可以有效的增加软土的强度，冻结法液压系统。液压系统和制冷系统可以使得液体在低温的状态下流动，从而加固土层的硬度。
4、加载技术改善软土路基
加载技术处理软土路基主要是采用人工压实的方法来改善软土路基的工程力学性质。在实际工程中，应采用重型压路机对软土路基进行反复的人工压实工作，排出软土路基中的水分降低水含水量，减小软土路基中的孔隙，减小软土路基的变形。在对软土路基进行反复压实的过程中应该对其压实工作的施工质量进行检测与监督，以保证软土路基的压实效果。通过对软土路基的反复压实可将软土路基压制成符合道路工程施工要求的路基土壤。加载技术处理软土路基简单有效，降低施工成本，达到道路路基施工要求，已被广泛的运用于我国的道路工程软土路基施工处理中。
三、软土路基施工质量控制措施
1、对施工技术的有效管理措施。完善施工管理是软土施工工程的一个重点内容。良好有序的管理制度，能够促进工程顺利完成。在软土施工中采取的措施需要我们结合实际进行探索。首先，严格划分工作以及责任分配，由于软土施工技术自身具有的特点，不同的部门应该分管不同的技术步骤，并且出现技术困难时，相应部门及时有效的予以处理。
2、对施工材料的管理措施。施工材料的好坏决定了工程的质量，在软土路基的管理中同样也需要保证施工材料的质量。软土路基在现在的公路建设中有着举足轻重的地位，在施工管理中应重点关注。首先，在施工前，要严格保证施工材料的质量，严格选择符合资格的供应商，坚决杜绝等腐败问题的出现；其次，在施工过程中，要随时监督材料的使用以及进货的过程，对材料进行抽样检查，防止不合格的材料被用在公路建设中，这将会威胁到人们生命财产的安全。在此，在工程验收阶段，需要对材料进行再次复核。做好每个环节的材料管理工作，使软土路基达到我们的预期效果。
四、结束语
综上所述，公路作为交通的主要方式，不仅关系到社会经济的发展，也和人的生活工作息息相关，在施工过程中安全问题是重中之重，为了避免在竣工后投入使用时造成不可估量的后果，在设计时就要注意各种问题，软基处理技术的应用可以使工程进展变得顺利，也可以从很大程度上减轻工程量。
参考文献
[1] 尹志钢YIN Zhi-gang 公路施工中软土地基处理技术分析及其应用[期刊论文] 《山西建筑》 -2010年5期.
[2] 吴金权 关于公路施工中软土地基处理技术的分析[期刊论文] 《科技促进发展》 -2011年2期.
[3] 尹志钢 公路施工中软土地基处理技术分析及其应用[期刊论文] 《山西建筑》 -2010年5期.
