时间：2022-08-02 21:51:24
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
[关键词]政府；旅游汽车；模式；博弈论
一、旅游汽车的经营管理模式
国际上旅游车的经营管理模式主要有两种一专业化公司和旅行社。在很多国家，二者是并存的。专业化公司经营模式的基础是珍贵的信誉。公司与旅行社进行双向选择，保持着良好的联系与合作，公司化管理很严格，小到司机着装、白手套，大到为游客上下行李、开车门等，都有其统一规范的标准。旅行社模式，指旅行社拥有自己的车队，其前提就是实力。作为大批发商，国外很多旅行社不但拥有自己的车队，还拥有酒店、航空公司等。旅行社模式的优势在于，旅行社品牌与旅游车品牌一体化，从而保证旅游车的服务质量。我国关于旅游汽车运作模式的理论探讨还比较少，由全国旅游标准化技术委员会主持编制，于1995年的《中国旅游汽车服务质量lb／t002—1995》是我国权威性的可操作性文献，对指导中国旅游汽车运作的规范化、标准化起到了重要的作用。随着旅游业从不成熟到日益成熟，旅游市场需求多元化、消费差异化以及旅游车辆的换代更新和旅行社业务操作的模式随新技术、新需求的出现不断发生变化，对旅游汽车运作模式的探讨显得越发重要和急迫。
二、政府与投资者(车主)博弈模型
(一)模型假设
假定，(1)博弈双方：政府(包括所有制订政策影响旅游市场的政府部门，如发改委、交通厅、旅游局等)和投资者(拥有旅游汽车的公司或个人)，双方在博弈中对其对手的特征、策略空间、支付函数都具有准确的知识。(2)政府的决策目标是通过政策的最优选择来实现旅游汽车的数量增长与汽车档次提升使之与市场发展实际情况相适应。投资者的决策目标是增加汽车数量来服务更多旅客增加收入，从中获取最大收益。(3)决策时序：在每一时期(一年或几年)开始时，投资者根据自己拥有的知识和信息形成该时期的政策预期，调整自己的投资行为。政府根据国民经济增长率等决定预期速度、数量，通过比较实际和预期速度、数量的差距等来决定自己的行动方案。(4)双方都通过游客人数来对旅游市场进行判断。
(二)政府决策的目标
因为旅游市场的稳定、发展都要付出一定成本，因此，在t期政府决策的目标函数可看作是追求稳定、发展的综合成本z1的最小化。通过适当的简化，对政府决策的目标函数可以用以下方程表示：
三、博弈模型求解及经济解释
博弈分析就是用博弈规则来决定博弈均衡。如果考虑到游客人数对政府目标函数的影响，把约束代入政府的目标函数，则政府的目标函数可以表示为：
因为政府和投资者了解对方的决策目标、决策规则，也了解经济运行状况，所以，政府目标函数可以分解为一系列互不相关的单个时期的决策问题：
四、结束语
通过政府与旅游汽车车主的博弈分析，说明政府的科学管理、规划和投资者(车主)的风险防范是很重要的。
对政府来说，作为旅游市场博弈的一方，能够在一定程度上弥补市场作用的缺陷，使得资源配置达到帕累托最优。为此，政府应该统筹规划和合理布局，有效利用科学预测方法，强调全局观、突出前瞻性，制定发展规划。坚持政策引导与市场导向相结合。针对旅游市场的需求，以市场为导向，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，激发市场体系中各要素的活力。转变政府管理职能，增强服务意识和提高办公效率。政府的作用是为市场的健康发展提供必要的引导与周到的服务，谨防角色错位。
对投资者来说，面对我国旅游法规和体制尚未完善、旅游企业普遍规模过小、缺乏竞争力的市场状况，在追求投资收益最大化的同时，控制风险是最重要的。系统风险的控制须正确把握经济、社会的发展趋势、宏观经济政策变化等各方面的情况。随着政府执政能力的加强，投资者的竞争越来越注重核心能力、品牌、文化而不是价格，也越来越认识到自身存在着信息失灵、管理水平低下、法制意识淡薄等诸多不能适应激烈市场竞争的问题。因此，要采用“专精新”的发展模式，在旅游产业分工中找好位置，在动态发展和竞争中求生存。
[参考文献]
[1]天涯．措施规范我省旅游客运市场[eb／ol]．http：／／/traffic/">交通部门博弈旅行社旅游车管理新办法遇困海[eb／ol]．http：／／/lixue/">理学院教授魏杰访谈录【j】．管理科学，2006，(8)：38-39．
[6]王振海 利益博弈与政府缺位——以h省d市旅游汽车市场为例[j]．河北建筑科技学院学报(社科版)，2006，(1)：25-26．
为适应本市城市建设和经济发展的需要，满足特殊需求市民的出行，体现出租汽车服务形象，根据《*市出租汽车管理条例》（以下简称《条例》）和本市实际情况，制定本规定。
第二条（定义及特性）
本规定所称的无障碍出租汽车是指行走不便者（以下简称特殊乘客）出行时乘用的方便其乘坐的特种出租汽车。
无障碍出租汽车可以使用专用车型,也可以在普通出租汽车副驾驶位置设置方便特殊乘客乘坐的可旋转或者移动的专用座椅，行李厢应当配置固定轮椅、拐杖的安全装置。
第三条（管理部门）
*市城市交通管理局（以下简称市交通局）负责本市无障碍出租汽车的发展及本办法的组织实施；*市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）具体负责无障碍出租汽车的额度招投标工作及日常经营监管。
第四条（无障碍出租汽车的发展）
根据《条例》第五条第二款规定，市交通局按照本市有关残疾人事业的发展规划，编制无障碍出租汽车的发展计划，纳入出租汽车专业规划后组织实施。
第五条（车辆额度分配）
无障碍出租汽车额度由市交通局根据确定的发展计划进行分配,委托本市具有有电话调度服务的出租汽车经营者营运无障碍出租汽车，委托营运期限为5年。
第六条（招投标工作）
市运输管理处应当按照《*市城市交通公共资源配置项目招标投标管理规定》的要求，采用招投标方式将无障碍出租汽车委托经营者营运。邀请参加投标的经营者应当是营运服务质量好、诚信度高的经营者。
中标者应当与市运输管理处签订《*市无障碍出租汽车营运协议书》（以下简称《营运协议书》），并按照规定办理有关手续。
车辆额度委托营运期限届满需要继续经营的，经营者应当在期限届满前60日向市运输管理处提出延续经营申请。准予延续的，办理相关手续。不予延续的，市运输管理处可以决定是否重新招标。
第七条（营运协议书）
市运输管理处与经营者签订《营运协议书》的内容，应当符合本规定相关要求。
《营运协议书》由市运输管理处印制。
第八条（车辆要求）
无障碍出租汽车除应当符合《*市出租汽车小客车车辆规定》外还应当满足下列要求：
（一）无障碍出租汽车应当选用适合改装的本市出租汽车主流车型；
（二）安装车载智能系统，并纳入电话调度网络；
（三）车辆副驾驶员位置安装方便特殊乘客乘坐的专用座椅，行李厢安装轮椅、拐杖固定装置以及厢门搭扣等安全装置，并确保设备完好。
无障碍出租汽车的车身颜色应当与本经营者的出租汽车颜色相一致。车身的规定部位应当张贴无障碍专用标志，标志位置和图案由市运输管理处另行规定。
第九条（对经营者的要求）
无障碍出租汽车的经营者，应当符合下列条件：
（一）经市运输管理处根据《出租汽车经营者诚信指标》、《出租汽车经营者诚信分级评定标准及奖惩措施》考评为AAA诚信等级以上；
（二）不得以转让、出借、买断等形式擅自处分无障碍出租汽车额度；
（三）无障碍出租汽车的营运方式以电调为主，必须优先向特殊乘客供车。特殊乘客隔日预定用车的，应当基本满足；当日或者即时用车的，应当尽力优先满足，并建立特殊乘客的电调记录台帐和信息库；
（四）加强对无障碍出租汽车驾驶员法规、业务、安全等方面的培训教育和考核；
（五）每月无障碍出租汽车驾驶员的有责投诉率不超过无障碍出租汽车服务车次的2%。
第十条（对驾驶员的要求）
无障碍出租汽车驾驶员应当遵守下列规定：
（一）具有出租汽车驾驶员中高星级称号、安全行车两年以上、职业道德良好、营运服务规范、身体健康。
（二）为特殊乘客服务时，应当协助其上、下车，并帮助安置好轮椅或拐杖。
（三）服务态度端正，按照调度指派接送乘客。
第十一条（办理车辆证件的要求）
市运输管理处和*市城市交通业务受理中心（以下简称市交通业务受理中心）应当按照《城市交通行政许可和备案等业务事项》规定，办理无障碍出租汽车的营运证件。
无障碍出租汽车经营者新投入或者更新无障碍出租汽车时，必须经市运输管理处验车合格后，方能到市交通业务受理中心办理车辆营运证。市交通业务受理中心根据市运输管理处对车辆检验合格的信息发放车辆营运证。
无障碍出租汽车营运证副证应当具有专门的识别标记。
第十二条（无障碍出租汽车的上、下客要求）
无障碍出租汽车运送特殊乘客上、下客时，车辆右侧应当预留宽度不小于1200mm的通道，供乘轮椅者通行。
第十三条（无障碍出租汽车的价格）
无障碍出租汽车的运价和车费发票，按照本市出租汽车同类车型的规定执行。
第十四条（车辆额度的收回）
发生下列情况之一的，由市运输管理处全部收回无障碍出租汽车的车辆额度：
（一）车辆额度使用期内发生违反《营运协议书》行为的，责令限期改正，逾期不改正的；
（二）车辆额度使用期届满后，市运输管理处未准予经营者延续经营申请的。
无障碍出租汽车车辆未到更新期限的，市运输管理处应当在该经营者其他报废、更新的车辆额度中予以收回。
第十五条（其他要求）
本规定未涉及的出租汽车行业的管理要求，按照《条例》和相关规定执行。
第十六条（解释部门）
1.适时、视情更新
新车一般生产效率高，耗费小，原材料消耗少。而旧车多数效率低，原材料消耗多，耗费大，两者之间存在着很大差异。通过汽车不断更新，可以使产量提高，成本降低，提高劳动生产率。过去林区一台设备通过多次大修理往往使用十几年、二十几年甚至更长时间，修理费用很高，有的甚至比买新机器设备还贵。机器设备长期使用，不进行更新，意味着技术没有进步。近年来，国家对汽车的报废期有了明确规定：中型普通载货汽车报废期限为十年。而林区运材汽车的经济寿命恰好也在十年左右，新车十年后，即到了大修期也到了国家规定的报废期，这时不再进行大修而及时更新既遵守了国家规定又经济划算。
汽车更新的做法一般有三种：第一、以新车更换旧车为主，不去扩大拥有量；第二、扩大汽车拥有量；第三、更新与扩大拥有量兼顾。要想使汽车拥有量保持最佳值，不能盲目淘汰或增加，而要根据年生产任务量和生产期限来确定汽车需求量。统计数字详见下表。
表中的单车产量是把返二次、三次的产量包括进去以后统计的台月平均产量。 按上述统计数字来看，一个运输单位实际拥有60台不同年限的汽车，去掉每年有到期需要报废的车辆5～10台，采用第三种更新方法比较合适，即应该采用更新与扩大拥有量兼顾的方法。
2.加强维护、视情修理
近年来，由于林业生产布局的调整，实行季节性采伐运输作业，汽车每年最多运材五个月，即从十一月到来年三月末。由于作业时间缩短了，汽车损耗程度就相对降低了，相应延长了汽车的使用年限。实践得出的结论是：新车（汽油车）一般在三个冬季作业期内，发动机的经济性和动力性基本良好，第四个冬季作业期还尚可，但到第五个冬季作业期时，汽车发动机就会表现出动力不足、烧机油、油压低、油耗增加等现象，但此时汽车其他各大总成状态仍然基本良好。根据林区运材汽车这一损耗规律，应不失时机地在汽车第四个闲置期（停产放假期间）对汽油发动机（柴油发动机可适当延后）总成进行大修，以恢复发动机的动力性和经济性，同时对其他各大总成和机构系统进行维护保养。这样，汽车就可以在良好状态下运行到国家规定的报废期。
根据国家对汽车报废期的规定和林业汽车季节性作业的特点，再定期搞汽车大修理就是不必要的浪费了，重要的是正确贯彻执行党和国家的方针政策，按照“技术管理和经济管理相结合”、“专业管理与群众管理相结合”、“以预防为主，强制保养与视情修理并重”的原则，认真抓好车辆管理、使用、保养、维修和配件管理五个环节。
3.适当加速折旧
在产品生产过程中的一切耗费都构成产品的成本，并通过产品销售而得到补偿。同样，汽车在木材生产过程中，也逐渐遭到磨损，并将其价值转移到木材中去，构成木材成本的一部分。通常把汽车逐渐转移到木材成本中去并相等于其损耗的那部分价值叫做汽车折旧。从销售木材收入中收回的部分资金，叫做汽车的基本折旧基金。
在木材生产过程中，除消耗汽车本身的价值外，为保证汽车的正常运转并使汽车达到合理的经济使用期限，还要进行维护和总成大修理。这些追加的消耗，也应计入木材成本，而从木材销售收入中得到补偿。从销售木材收入中收回的用于消除汽车有形磨损而付出的修理费用，通常叫做修理折旧基金。
此外，林业运材汽车的大箱、横梁等需要改造加固，汽车的现代化改造必须有正常的资金来源。所以，汽车的折旧基金应包括三项：（1）汽车基本折旧基金；（2）汽车修理折旧基金；（3）汽车现代化改造折旧基金。
在经济工作中，通常用折旧率的形式来计算上述各种折旧基金的大小。所以正确制定汽车的折旧率不仅是正确计算成本的根据，而且是促进科学技术发展，有利于汽车更新的政策问题。如果折旧率过低，则汽车使用期满还没有把汽车的价值全部转移到木材中去，也就是提取的折旧资金不足以抵偿汽车的消耗，使生产的老本受到侵蚀，汽车更新受到影响。如果折旧率规定得过高，使折旧资金抵偿汽车实际损耗而有余，就会人为地缩小利润，影响资金的正常积累。
而目前一般采用的是直线折旧法。是在汽车的使用年限内（10年），平均地分摊汽车的价值。也就是说，只提取了汽车的基本折旧基金。如果在这十年内，没有投入改造费、维修费，那么这种折旧法正好把汽车的价值全部转移到木材当中去了。可事实上在汽车运用当初就已经进行了改造，支付了一定的改造费用。另外，从汽车使用后的第四年开始，每年给每台车投入一定的费用，用以消除汽车的有形磨损。但实际上并没有提取汽车的修理折旧基金和汽车改造折旧基金。这样的结果是，提取的折旧基金不足以抵偿汽车的消耗，使生产的老本受到侵蚀，把老本当收入，人为地扩大利润，夸大积累，其结果势必会影响企业生产的正常发展。当务之急，要以汽车的最佳使用期（10年）为根据，正确制定运材汽车的折旧率，使提取的折旧基金能够满足于汽车整个使用期限内的更新费用、修理费用、现代化改造费用。
4.灵活制定管理运输定额
目前，汽车一般实行内部风险抵押承营制度。驾驶员根据所承营汽车的投产年限、价值交纳不同数额的风险金进行抵押承营，1～3年（含3年）为一类车；3～6年（含6年）为二类车；6年以上为三类车。汽车的所有权和使用权必须归单位所有，由单位统一指挥调配车辆。单位根据实际情况制定工资定额，驾驶员承担油脂燃料及杂修费，挣计件工资。为保证驾驶员均衡收入，运输单价要根据运距的远近，作业条件的好坏，油脂燃材料价格的变化及时进行合理调整，使运输单价进一步量化，细化，合理化。下面是运材司机月平均产量、消耗、工资收入等情况调查统计表。
从表中数据可以看出，各类别汽车司机的收支基本相当，上下差不许多，净收入基本上符合林区的年工资收入水平。但是，受林业企业实际生产布局的影响，汽车运输只能是季节性生产，作业区越来越零星分散，各施业区运距和道路状况参差不齐，运输条件和任务量每年都在变化，这势必造成运输费用的改变和驾驶员工资收入上的差别。为此，要有必要的心里准备，适应各种变化，不断完善承营机制，做到以变应变。
5.进一步加强安全措施
[关键词]多层体系结构；汽车管理信息系统
1背景
随着信息化技术的快速发展，汽车管理信息系统在汽车行业得到了越来越广泛的应用。在汽车管理信息系统领域，主要包括客户关系管理系统；汽车4S店的整车销售管理系统；汽配批发商的配件销售管理系统；车辆保险行业的保险管理系统；等等。另外由于生产各子系统的软件开发厂商不同，其子系统之间的数据共享困难，子系统与其他管理系统（如财务软件管理系统）之间的数据共享也比较麻烦。随着WEB开发技术、移动应用开发技术及两者结合的开发技术的日益成熟，应用范围日益广泛，汽车管理信息系统体系结构也正在发生着一定程度的演变。其演变的主要特点为支持多种开发语言，多种操作数据，多种操作系统，多种体系结构同时存在，并相伴发展。当前汽车行业管理系统的开发存在的主要问题集中于：小系统很难与大系统配合使用，小系统难以移植，大系统开发成本太高，基于Web的开发发展较慢。在实际开发中，考虑到该行业领域中所使用的功能变化不大，但使用这些功能的方式已悄然改变，从当今应用系统使用方式的改变入手，全面审视数据的存储及传递方式的改变、软件开发技术的改变、软件体系结构的改变，形成相对完整的异构的多层分布式应用系统设计概念，在此之上，构建异构的多层分布设计的具体模型。可以根据具体的情况设计多层：表示层、表现逻辑层、应用逻辑层、数据处理层、数据层。在表示层，HTML5标准规范于2014年10月制定完成；意味着原来很多以插件的形式存在于浏览器的表示层技术将内嵌入浏览器当中；WebUI技术快速发展使得表现逻辑层的开发更加快捷方便；业务逻辑层（这里面包含元知识库和应用层[2]，本文只讨论应用层）开发主要表现在向表示逻辑层提供数据，编写简单的业务逻辑；数据逻辑层则只需实现与业务逻辑层相关的对象，并使对象有与数据层形成映射的能力；数据层负责数据的存储。软件的复用提高到一个非常重要的地位，为了使软件构件更好地复用，NATO（北大西洋公约组织）制定了一整套软件构件复用的指导性标准，以帮助NATO及其参与国和承包商的项目管理部门进行有效的软件复用[3]。采用分层技术开发可以大大降低软件开发的难度，使软件的可维护性、可扩展性得到了增强，对用户需求变化能快速作出反应。
2常用的体系
结构汽车行业管理系统的使用对象是多元的，不应设计一种体系结构覆盖所有的客户群。以下的各种体系结构是汽车行业管理系统中常用的几种，在分析这些体系结构时还给出了各体系结构之间的演变关系。
2.1二层结构
二层结构一般情况指的是C/S体系结构。C/S体系结构就是客户机/服务器体系结构，其中客户机指的是在客户端必须有应用程序来访问服务器端，而服务器一般指的是后台数据库。在这种结构中客户端完成大部分功能，服务器主要功能在于数据的存储及少量核心业务的逻辑处理。
2.2三层结构
三层结构包括三层C/S结构和三层B/S结构。三层C/S结构分为表示层、功能层和数据层。表示层用于与用户进行交互，并通过功能层向数据层获取及更新数据，数据层完成数据的存储及核心业务逻辑处理。B/S三层架构是开发Web应用程序时经常使用的一种成熟的软件架构，它在逻辑上将功能划分为三层：表示层、业务逻辑层和数据访问层[6]。第一层为表示层，客户端表示逻辑的用户界面完全通过标准的浏览器实现，可供用户录入数据并显示执行结果，但不存在任何事务处理程序[7]；第二层为Web业务逻辑层，用来处理业务逻辑，并提供对数据库的访问。第三层是数据访问层，完成数据的增、删、改、查操作。三层结构与我们通常所说MVC设计模式有一定的关系，但也有着相当大的区别。MVC的英文全称是Model-View-Controller，中文意思是“模型-视图-控制”。它是一种软件设计模式。MVC体系结构使用面向对象的设计原理将应用程序模块化，使其成为数据组件、表现组件和输入处理组件[8]。在MVC模式的设计思想中，它的结构由模型（Model）、视图（View）、控制器（Controller）三部分组成：模型（Model）指业务逻辑的处理和数据的存储，它接收视图请求的数据，并返回最终的处理结果，可以用Java-Bean实现；视图（View）主要用来展现用户所需要的数据，它是用户和系统进行交互的界面，可以用HTML、JSP实现；控制（Controller）就是一个分发器，它根据用户实际请求选择合适的模型、视图匹配以完成用户请求，可以用Servlet实现。通过将模型、视图与控制器分离，使得一个模型可以对应多个视图，一个视图也可以对应多个模型。MVC模式使得整个系统责任明确、接口清晰，有利于加快设计开发过程。MVC的提出，正好将软件界面的构成独立于它的计算模型[9]。通过以上描述，可以看到三层B/S结构和MVC设计模式均不包括数据层，也就是说没有讨论该层。三层B/S结构中的表示层可以理解与视图基本相当，而业务逻辑层和数据访问层应当属于模型。控制层一般包含在业务逻辑层中。所以三层B/S结构和MVC设计模块各层之间可能存在相当包含，并不是完全一致。
2.3多层B/S结构
多层B/S结构源于三层B/S结构。在客户端，视图层不但需要体现与客户的交互界面，还有独立的与客户端交互的数据，这些数据是临时的，放在客户端的内存中，所以在客户端就又可分为两层，表现层及表现逻辑层。客户端这样划分，就将原来三层B/S结构中的业务逻辑层划分出了一部分，即表现逻辑层，而另一部分放在应用服务器端为应用逻辑层。多层中的数据处理层与三层中的数据访问层功能相当，在一般情况下，应用逻辑层会调用数据处理层，在一些简单的Web应用开发中可以将两层合并为一层，当系统较复杂时建议将两者分开，例如用户注册在应用逻辑层为一个方法，但要调用数据处理层的两个方法，一个方法为判断用户是否存在，另一个方法是将用户信息存储到数据库中。而多层中的数据层在三层中只是没有讨论，当然也是必须使用的一层。在实际的开发过程中服务器端的数据处理层也需要将从客户端接收的数据，发自数据层的数据，从数据层获取的数据及发往客户端的数据进行封装为实体层。至于MVC架构中的控制器层在多层中也是必须要考虑的，有了控制层，整个系统的业务层更加清晰，系统安全也更加有保证。综上所述，在多层结构的设计过程中，一般会包括到表现层，表现逻辑层，控制层，实体层，应用逻辑层，数据处理层，数据层。设计人员有时会将以上的多层中某两层或多层进行合并，从体系结构来讲，各层之间的界线应用是很明确的。
3汽车管理信息系统体系结构的设计
汽车行业管理系统的目标客户可以是汽配店、汽修厂、汽车4S店甚至是原厂。不同客户使用软件对于功能和性能的要求是不一样的。所以多层体系结构的汽车管理信息系统的设计一定根据具体情况具体分析。汽配店和汽修厂，可能使用单机系统，基于局域网的多机系统或基于互联网的多店系统。汽配店的每日业务量少则几十条，多则成百上千条。汽修店的每日业务量是几条或几十条，相对较小，但整个流程较复杂。两者的共同特点是系统的使用者一般为同一单位内部员工，数据与外界交流很少，但可能存在与单位内部的其他管理信息系统之间的数据通讯。这类用户使用三层C/S体系结构可以保证有高效的响应时间和安全的应用环境。汽车4S店的主营业务为某品牌的汽车销售，其他还包括该品牌汽车配件的销售、汽车维修，汽车保险等业务。同原厂之间可能还存在着订单之间数据通讯。这样用户使用三层的B/S架构基本可以解决数据通讯问题，当然也可考虑使用多层的B/S架构。汽车原厂的业务最为复杂，其系统可以包含ERP、CRM和OA系统，内部多系统之间存在数据通讯，外部也存在与4S店之间的数据通讯。一般都会使用多层的B/S架构。体系结构的设计不仅要考虑现在，还要考虑未来；不仅要考虑到系统本身，还要考虑到与其他系统的集成。因此在设计体系结构必须要考虑到系统集成问题。面向Web的数据集成是解决多种异构体系结构的一种良好方案。它是一项复杂的技术，考虑到XML在数据表示和Webservice在跨系统跨平台方面的能力，可以考虑利用WebService来解决Web上异构数据集成问题[10]。而SOA就是面向服务的体系结构，必须有服务的提供方，而服务的使用方必须按照提供方的规则使用相应的服务。
4结语
第二条本办法适用于*市市区(不含萧山区、余杭区)范围内客运出租汽车经营权的有偿使用管理。
第三条客运出租汽车经营权一律实行有期限有偿使用。有偿使用应当遵循公开、公平、公正的原则,鼓励规模经营。
第四条*市人民政府交通行政主管部门是本市客运出租汽车经营权有偿使用管理的主管机关。*市客运出租汽车管理机构具体负责实施本办法。
市工商、公安、质量技术监督、财政、价格、税务等部门应按各自的职责,协同做好客运出租汽车经营权的有偿使用管理工作。
第五条客运出租汽车应根据社会需求和城市道路交通状况,实行总量控制,有计划投放。新增车辆计划由市计划行政主管部门会同交通、公安等部门提出,报市人民政府批准后,由市客运出租汽车管理机构具体组织实施。
第六条客运出租汽车经营权通过以下方式取得:
(一)公开竞投或拍卖取得。
(二)原经行政审批从事经营客运出租汽车业务的经营者,依据有关规定缴纳有偿使用金,核定使用期限后取得。
(三)依法兼并、收购、转让取得。
第七条竞投或拍卖客运出租汽车经营权,由市客运出租汽车管理机构依据《中华人民共和国拍卖法》规定的程序组织实施。
第八条客运出租汽车经营权竞投或拍卖,应当在竞投或拍卖会举行前20日向社会公告。公告应当载明以下事项:
(一)竞投或拍卖的时间、地点;
(二)竞买人的资格、条件;
(三)竞投或拍卖客运出租汽车经营权的数量、使用期限及车型;
(四)投放方式和保证金数额;
(五)其他应当告知的事项。
第九条单位或者个人可以参加公开竞投或拍卖,竞买客运出租汽车经营权。竞得客运出租汽车经营权的单位或个人,应在*市区履行工商登记注册手续。
第十条竞买人应当在公告规定期限内,持有效身份证明及相关资料向市客运出租汽车管理机构报名参加竞买。
第十一条市客运出租汽车管理机构对竞买人的资格进行审核,经审核合格的,确认其竞买资格,并由竞买人缴纳保证金。
第十二条竞买人应价竞得客运出租汽车经营权后,应当在3个工作日内与市客运出租汽车管理机构签订客运出租汽车经营权有偿使用合同,并在合同签订之日起10个工作日内缴纳全部经营权有偿使用金。参加竞投或拍卖缴纳的保证金可冲抵经营权有偿使用金。
第十三条竞买人未能竞得客运出租汽车经营权的,其缴纳的保证金本金在竞投或拍卖会结束后3个工作日内予以全额退还。
第十四条有偿取得客运出租汽车经营权的客运出租汽车经营者,由客运出租汽车管理机构对其颁发《*市客运出租汽车经营权证》(以下简称《经营权证》)。《经营权证》按一车一证发放。经营者还应按规定向市客运出租汽车管理机构申领道路运输经营许可证。
第十五条公安、工商、价格、税务、质量技术监督等部门凭《经营权证》和市客运出租汽车管理机构出具的工作联系单,给取得客运出租汽车经营权的经营者及车辆办理相关手续。
第十六条客运出租汽车经营权在有效期内可依法转让、继承,原核定的经营权使用期限不变。客运出租汽车经营权发生转移的,经营权人应办理相应的变更登记手续。车辆随同转移的,还应当办理车辆变更登记手续。
第十七条客运出租汽车经营权需要转让的,必须待第一次取得经营权满两年后方可转让,并且应转让给具有一定经营规模的客运出租汽车经营单位。
第十八条客运出租汽车经营权转让价格可以由具有相应资质的中介机构进行评估,按评估价进行交易,也可以由交易双方协商定价。客运出租汽车经营权与出租汽车车辆可以同时转让,也可以分别转让。
第十九条转让客运出租汽车经营权的,交易双方必须签订转让合同(使用市客运出租汽车管理机构提供的统一格式规范合同文本)。转让人持《经营权证》和该车辆的全套营运证照以及转让合同,与受让人一起到市客运出租汽车管理机构办理转让变更登记手续。
公安、工商、价格、税务、质量技术监督等部门凭变更登记后的《经营权证》和转让合同以及市客运出租汽车管理机构出具的工作联系单,办理相应的变更登记手续。
第二十条原车辆不随同经营权转让的,应当拆除车辆上的计价器、顶灯,清除出租汽车专用标志,并收缴出租汽车专用牌、证和营运证、照,车辆转为自备用车。
第二十一条客运出租汽车经营权自使用期届满之日起,《经营权证》及营运证等证、照自动失效。经营者未依法重新获得经营权的,其车辆应拆除计价器、顶灯,清除出租汽车专用标志,并收缴出租汽车专用牌、证和营运证、照,公安、税务、工商等部门应相应办理注销手续。
第二十二条客运出租汽车经营权权属不清的,相关部门不得为其办理经营权变更登记手续。
第二十三条客运出租汽车经营权的竞得人不按规定签订经营权有偿使用合同的,由市客运出租汽车管理机构取消其竞得资格,其缴纳的保证金不予退还,上缴国家财政;造成损失的,还应当赔偿损失。
第二十四条客运出租汽车经营权的竞得人逾期未足额缴纳经营权有偿使用金的,市客运出租汽车管理机构有权解除经营权有偿使用合同,其缴纳的保证金不予退还;造成损失的,还应当赔偿损失。
第二十五条竞买人以弄虚作假、串通压价等非法手段获得客运出租汽车经营权的,由市客运出租汽车管理机构取消其竞得资格,收回客运出租汽车经营权,其缴纳的保证金不予退还,并由有关部门依法给予处罚。
第二十六条市客运出租汽车管理机构应当严格执行本办法,公开办事程序,提高工作效率,接受社会监督。有关部门工作人员在出租汽车经营权管理工作中,收受贿赂,的,由其主管部门依法给予行政处分;构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任。
“十四五”时期是我国由全面建成小康社会向基本实现社会主义现代化的关键时期，经济形势的新变化、新要求，势必对全区的重点工作带来新机遇和新挑战。在新时期下，作为后勤保障单位，要以坚决贯彻落实党和政府“过紧日子”的总体要求，不断提升后勤服务的高质量发展。小编整理了《机关事务“十四五”规划》（以下简称《规划》）提出的发挥政策功能 提升政采管理水平，希望大家喜欢。
从发展基础、总体要求、深化机关事务管理体制机制改革、提升机关事务保障水平和管理效能、服务经济社会管理、强化实施支撑6个方面，总结了“十三五”时期机关事务工作，提出了“十四五”时期的主要任务。其中明确，要落实好政府集中采购的职能任务；优化资产配置，严格执行配置标准，推进配置管理与政府采购、预算管理有效衔接；充分发挥政策功能，提升政府采购管理水平。
《规划》提出，“十四五”时期要充分发挥政府采购政策功能，完善支持自主创新、绿色采购、中小企业政策机制。围绕党和国家重大政策、重点项目实施，建立完善专项工作机制，全力保障相关项目的采购服务工作。全面落实深化政府采购制度改革方案精神，做好制度规程“立改废”工作，完善集中采购制度框架体系和内控管理制度，建立风险提醒和责任追究制度，完善评审专家和供应商信用评价记录体系。联合相关专业机构、市场主体，动态调整集采目录内通用货物和服务项目有关标准规范。优化升级电子卖场等综合采购平台，完善电子招投标信息系统，加强数据协同与分享，打造智慧效能的信息化采购平台。
《规划》明确，“十四五”时期将推动中央国家机关集中采购从程序合规控制向为采购活动提供专业支撑转型，做精做优“国采中心”专业品牌和服务窗口，拓展采购服务范围和采购规模，为采购人提供更好更有温度的采购服务。
同时，《规划》提出，“十四五”时期要强化公务用车管理，创新公务出行保障。
首先，严格落实公务用车管理法规制度，深入贯彻落实《党政机关公务用车管理办法》，强化集中统一、分类分级管理，推动统一编制、统一标准、统一购置经费、统一采购配备的要求落细落实，建立健全党政机关公务用车年度统计报告制度。加强中央行政事业单位及所属各级各类单位、垂管派出机构公务用车管理，分主题分批次开展地方公务用车管理示范点建设。针对各地区各部门反映的在公车管理和公务出行保障中的难点痛点问题，坚持问题导向，完善制度设计，加强政策供给，构建规范、高效、节约、透明的新型公务用车制度体系。
其次，巩固拓展公务用车制度改革成果，强化公务用车编制和标准管理，严控车辆总量规模，优化配备结构。探索建立跨部门、跨区域公务出行保障新模式，推进“长三角”“成渝”等地区公务出行区域一体化建设。发挥政府采购政策功能和党政机关示范作用，加大新能源汽车配备使用力度，在配套基础设施能够提供有效支撑的情况下，到2025年各省（区、市）在新增及更新车辆中新能源汽车（包括混合动力、燃料电池汽车）比例不低于30%。
最后，深化公务用车管理平台建设，按照“一平台、一张网、一个库”发展目标，完善中央国家机关公务用车管理平台，实现对各部门公务用车编制、指标、运行、处置全流程信息化管理。对接整合省级公务用车管理平台，研究编制公务用车管理平台国家标准，探索构建公务用车管理全国一张网,形成公务用车管理基础数据库。
情况的调研报告
近年来，我市机动车拥有量持续快速增长，城市停车设施总量不足，造成“停车难、停车乱”的问题愈发凸显，城市交通拥堵日渐加剧，制约了城市品质的提升，亟待启动《XX市机动车停车条例》立法，加快立法工作步伐。
一、基本情况
XX年，市交警、城管、规划、住建等相关部门对机动车特别是小汽车停车管理工作开展了调查摸底，其基本情况是:截至XX年底，全市小汽车保有量为X辆，其中XX城区小汽车保有量为X辆，城区总停车泊位数X个，其中配建泊位X个，公共停车泊位约X个，路内临时停车泊位X个，所有对外开放的公共停车泊位X个，配建、公共、路内泊位数占总泊位数的百分比分别为X%、X、X%。总体上XX城区机动车车均泊位数为X，与XX年住建部出台的《城市停车设施规划规范》中规定：人口在50万以上的城市，停车总规模应该为汽车保有量的1.1到1.3的推荐值存在较大差距。
为解决城区停车乱的问题，市交警部门对小汽车违停的查处力度不断加大，并采取委托执法的方式，将背街小巷与人行道的违停查处委托给了城管执法部门。XX年，XX城区小汽车保有量X辆，查处违停约为X万余起，城区小汽车年均因违停被查处约X次。交警对违停查处力度很大，但管理效果差强人意，城区违停现象依然随处可见，市民对车辆乱停乱放现象反映强烈，批评职能部门不积极履职；车主则抱怨车辆无处停放，批评职能部门一味以罚代管，治标不治本。
X个县市区中，除XX等县建有少量智能停车场和专门停车场外，大多数县市区停车场缺乏，停车泊位严重不足与机动车快速增长之间的矛盾十分突出。全市乡镇集镇停车设施建设基本上未启动。
二、存在的主要问题
（一）停车设施总量不足。
根据XX年的摸底情况，我市城区机动车车均泊位数为X，停车设施总量严重不足。XX年至XX年底，XX城区小汽车保有量由X万辆增至X万辆，年均增长率约为20%，但近三年来投建的城区停车场数量相当有限，增加的停车泊位数远远小于机动车增长数，供需矛盾十分突出。部分小区、建筑没有严格执行配建规划，减少停车位甚至擅自更改使用性质，加之停车设施建设缺乏政策扶持，投资建设停车设施成本高，资金回收期长，难以吸引社会资金投入停车场建设，愈发激化了停车供需矛盾。
（二）停车设施结构不合理。
目前我市城区路内临时停车泊位约占总泊位数的9.4%，明显高于路内临时停车泊位3%-5%的标准，大量的路内停车干扰城市动态交通。同时，由于城市规划相对滞后，停车设施规划的前瞻性和科学性不足，致使停车设施分布不均衡，老城区停车设施严重缺失，造成停车难进一步加剧。
（三）停车资源利用率低。
由于城区大部分小区楼盘对于停车位奉行“只卖不租”的政策，许多业主因停车位售价较高，不得不把车停放在小区周边马路和人行道上，形成“道路内外车满为患、地下停车位空空如也”的怪现象。许多单位和办公类停车设施尚未对外开放，没有实现资源共享，造成停车资源浪费，城区停车设施在时空上的利用率不高。
（四）停车管理体制不健全。
我市尚未建立科学、完善的机动车停车管理制度机制，缺乏专门的议事协调机构来协调和解决停车管理及停车场规划、审批、建设及管理等方面遇到的一系列问题。相关职能部门的行政职能相互交叉，职责界限不够清晰，对解决停车难问题思想认识不统一，存在多头管理、各自为政的现象，部门之间的联动机制和工作合力未得到有效发挥，易造成“缺位”“越位”等问题。
（五）停车收费机制不合理。
社会投资建设的停车场由投资者自主定价，只注重经济效益而忽视其公益性功能，重收费轻管理，收费不合理，车主意见大，想尽办法将车停在道路和人行道周边。路内临时停车不收费，且具有较高便利性，车主千方百计将车停在路内临时泊位上，甚至长期占用路内公共停车资源，使得路外停车场的运营受到极大影响，阻碍了路外停车的正常发展。
（六）现代科技手段应用不到位。
当前我市在停车导航、智能停车设备等新技术产品的应用上还处于较低水平，占地面积小的智能立体车库应用非常少，没有在用地紧张的城市中心区发挥应有作用。城区统一的智慧停车信息平台尚未建立，智能化停车引导水平低，停车信息不明，让车主产生无谓绕行，致使部分停车场利用率不高，加剧了城区交通拥堵。
三、立法的必要性和可行性
（一）制定条例是完善交通管理法制化进程的迫切需要。
由于我市对城市停车问题重视不够，停车设施建设总量不足，缺乏有效统一的停车管理法规，各职能部门在法律上应有的职责和权力未被有效明确，管理多头、缺位、越位等问题十分突出。目前，我市停车管理的法律依据只有《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》和《湖南省停车场管理办法》等法律法规，这些法规弹性大，落地性不足，需要依靠各地执法者依据具体情况来实施，其实也就赋予了执法者比较多的自由栽量权，不作为和乱作为现象就会时有发生。由此可见，加强地方立法，规范机动车停车管理是当前我市交通管理法制化进程的迫切要求。
（二）制定条例是促进停车产业发展的迫切需要。
停车设施不足是历史欠账，仅靠政府投资建设不现实。停车收费在我市是一种低价管制状态，停车场建设投资大且收益低，社会各方面的投资积极性自然不高。在当前情况下，要吸引社会资金投入停车设施建设，必须通过地方性立法建立起一套符合市场经济规律的鼓励政策，把停车问题推向市场，让停车产业走上一条良性循环的发展道路。
（三）制定条例是解决停车管理诸多问题的迫切需要。
当前，我市停车管理存在问题很多，如何解决好小区停车位只售不租、小区消防车道管理、路外临时停车场、智能停车场建设营运等热点问题，是规范城市停车管理一项重点工作。制定专门的停车立法，从立法层面解决当前城市停车管理的顽瘴痼疾，是解决停车管理诸多问题的迫切需要。
四、立法建议
（一）关于条例的适用范围。
调研过程中，部分同志建议将条例名称修改为《XX市停车管理条例》，将非机动车的停放管理纳入条例，扩大条例的适用范围。从各地出台的条例来看，都是专门针对机动车的停车管理，将非机动车停放纳入机动车停车管理不太现实。从实际来看，当前机动车停车管理存在的问题更为突出，人民群众的期盼更为迫切，因此建议条例名称保持不变，其适用范围明确为机动车停车管理。
（二）关于条例主要解决的问题。
一是停车设施总量少、结构不合理问题。建议在立法上突出规划先行，立足我市实际，依据城市总体规划和交通体系规划，制定停车设施专项规划，明确阶段性目标任务，加快城区停车设施建设步伐。严格规划执行，坚持停车设施与建筑项目同步设计、同步建设、同步交付使用，对未按规定配建和少建停车设施的，严格依法处理。二是停车设施规划随意改变的问题。明确市人民政府在批准、修改停车场建设规划或其他与停车设施建设有关的规划前，应当先提请市人大常委会会议审议，对审议意见进行研究处理，并报告处理情况。三是停车管理体制不健全的问题。建议充分借鉴外地先进经验和做法，通过立法，明确建立专门的机动车停车管理机构和停车场规划建设管理议事协调机构，进一步明确交警、城管、交通、发改、住建、规划、财政等部门的职能职责，理顺管理体制机制。四是关于收费体制不合理的问题。建议充分发挥价格杠杆作用，在立法上完善停车收费机制，按照路内高于路外的原则，参照停车饱和度核定停车费用，实行差额收费机制，提高车位使用效率。五是关于现代科技手段运用不到位的问题。建议加快智慧停车信息平台建设，在立法层面进一步发挥政府调控作用，整合现有的停车资源，利用现代科技信息技术，建立城市智慧停车平台，探索运行智慧停车管理信息系统，对城区现有的停车场、车位信息、车辆进出状态进行实时监测采集，规范停车场标志设置，引导驾驶员快速准确找到停车泊位，提高停车设施的利用效率，推动我市智能停车事业发展。
【关键词】 大中城市；停车管理；问题；对策建议
2011 年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国，位居世界第二。根据国家统计局资料，2001 年国产汽车产销量只有207 万辆，2010 年达到1800 万辆，汽车社会来得太快，配套机制严重准备不足。无论是动态还是静态交通矛盾都逐渐显现出来：第一，现有的城市道路布局、设施设置规划不够合理，道路的通行能力严重不足；其次，停车设施也不充足，停车场规划不合理、管理制度不规范，这些无疑加剧了交通与停车的发展矛盾，不可避免的直接影响城市交通的运行效率以及人民生活、出行和休闲的品质，在提高城市的综合竞争力方面停滞不前。《雅典》指出城市规划的目的是解决居住、工作、游憩与交通四大功能活动的正常进行。因此，为长远发展目标计，从城市布局结构的调整出发，建立并完善能够促进城市社会经济发展的城市停车管理系统，不仅必要，而且紧迫。
一、我国大城市停车难的表现与原因
正如前述，我国私人汽车数量增长过于快速，私人汽车已逐渐的进入越来越多的家庭，难免给各大城市的停车问题带来了越来越大的压力，主要表现在如下几个方面：第一，工作上班停车难，如果是在市中心上班，那停车更是难上难；第二，办事进城停车难，几乎所有停车场都是满的，往往要在目的地周围转上几圈才能勉强找到车位；第三，下班回家停车难，现有住宅小区大部分缺少必要的停车库，马路边、人行道、甚至草坪上都停车，甚至有时小区紧急的救护车和消防车“望路兴叹”。可见，多时段多路段多方面的停车难问题，已成为影响城市可持续发展、生活可持续优化的重要瓶颈。原因是多方面的，但主要概括为三种：机动车拥有量的大幅度增长是停车难产生的直接原因；停车管理体制不顺、停车政策落后是停车难产生的重要原因；停车收费不尽合理，停车未能真正产业化是停车难产生的根本原因。
二、借鉴国外有关停车管理的措施与经验
面对停车管理这个城市发展过程中世界性难题，自20 世纪 50 年代始，一些发达国家和地区都纷纷投入科研力量和经费支持，进行越来越深入的研究，陆续取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，经过实践验证，已被证明行之有效。这些方面，对中国大城市停车状况和提高交通管理水平的提高改善，应该具有可行性的借鉴意义。
1、德国：路侧停车标志系统最完善
德国城市的停车管理十分规范，拥有世界上最完善的路侧停车标志系统。每个停车标志牌都指明了可以停车路段的起点、终点和时间段。停车标志牌的间隔非常密集，甚至一个路边停车位会有两块停车标志牌（起点和终点）作指示。
2、美国：停车收费标准多样
美国纽约市80%的街道旁都设有停车计时表，不同的地段和时段有不同的收费标准。晚上七点钟以后纽约90%的街道停车都是免费，直至第二天早上七至十点钟。纽约市共有600 万辆机动车，其中有60%的车是“在马路上过夜”。停在街道旁过夜的车，每天早上必须在规定的时间前开走，否则将被拖走并罚款200 美元。
3、日本：鼓励建设立体停车场
日本各城市对经营性停车场给予了减免税的优惠。在一些特别繁华和拥挤的路段，通过政策来经营者多修建立体停车场，积极推广“小而分散”的指导原则，有的“停车场”小到只有两三个车位。各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位，以将路边的潜在停车位利用好，白天停车最长不超过一个小时，晚上则全部免费开放。
4、意大利：NICE停车管理系统，而且通过手机来支付停车费
意大利的居民，开车方便到这样的程度：发展到了NICE停车管理系统的第三代产品（循环式，遥控器在出厂时已经设定一组不可仿制的循环码密码，即遥控器每次发射的脉冲信号都不一样），解决了读卡系统存在着读卡距离近车辆通过缓慢的问题。还有，不仅可以通过网络登录网站预订停车位，而且可以使用手机直接支付停车费，所以没必要再携带很多硬币或购买停车票。
5、新加坡：建造ERP停车场
新加坡人口密度很大，但停车管理非常科学，都是全自动化停车场，有效缓解停车位紧张的问题。大多数大厦、所有的购物中心内部都能找到停车场，不仅如此，各街道邻里也大多设有停车场。如果你只要没有看到私人停车位标志的停车场，那尽管放心进去停车。还有，车主简单的把车子停在入口处（设有大电梯），走出电梯开动停车程序，然后简单的输入个人密码，这时，系统就会自动寻找合适的停车位。反之，您要取回车子，只需要把之前牢记的密码在等候室的触屏上输入一下，系统自动完成找车、挪车、取车的一系列过程。而且全部是电子缴费，所有的停车场见不到一个收费专员。
三、大中城市解决停车管理问题的对策建议
1、限制策略：减少汽车增长，完善公共交通体系
众所周知，大部分城市特别是大城市的土地资源紧张程度越发凸显：土地是不可再生资源，越来越有限，停车泊位的不断需求不可能无限的满足正是由城市土地的有限性所决定的，大城市的中心区更是矛盾凸显，所以，各地实行停车控制供给政策十分紧迫。只有控制是不够的，政府应在管理上采取措施：比如积极兴建停车换乘设施，尤其是大力发展城市轨道交通系统，坚决实施“公交优先”的政策，不断提高公交服务的质量、效率，满足市民需要的安全、舒适、便捷、实惠的公交服务系统，以求不断增加公共交通系统对市民的吸引力，来逐渐降低私人小汽车的出行量，有效调节、改变人们的出行观念的更新，从而达到缓解城市中心区交通拥堵的目的。
2、建设策略：因地制宜、科学规划、统筹布局
政府要遵循系统性、协调性、动态性以及可操作性等原则，规划停车需要考虑道路条件、交通条件、路外停车设施、交通管理水平等因素来进行。适当划设路边停车位，建立立体式机械停车库，根据实际情况，既要结合城市规划、人防工程设施，又要满足停车需要，在不同地区的大厦楼宇等建筑物、道路、公园、广场、绿地等停车需求区域修建地下停车场，积极发展机械式立体化停车，这些措施将是缓解大城市用地紧张、提高土地使用价值的可行策略，机械式立体停车库也可为城市环境增姿添彩，美化了城市景观。
3、管理策略：加强智能管理，提高科技手段
以人为本、美化环境的城市发展理念深入人心，依据这个理念，要不断建设并积极优化停车诱导信息系统、停车位预定系统等，并在停车场的外面（尤其是入口）和主要交叉口处设置光电显示的标志，这样可以实现路外停车信息的透明度和准确性，自然能够缩短寻找路外停车场的时间。同时，提高管理道路设施的精细化，积极利用部分道路资源全时段或部分时段来规划好路边临时停车安排；有效的加强管理，提高合理的收费标准，如考虑实施累进制停车收费，减少整日停车的数量，促进居民的出行效率以及城市化管理水平。
4、体制策略：注重监管体制的协同一致性
我们要积极借鉴国外大城市停车管理的做法和经验，防止停车行业主管部门相互扯皮，政府统筹成立专门的停车管理机构，以便进行统一协同的管理，不仅来负责制定规章政策和监管制度、理顺各级政府及部门的相关管理职责，而且要负责停车管理与城市其它相关方面管理的协调关系，以求严格、规范管理城市停车场。同时，政府通过制定有效的产业化政策，以积极的投资为引导，采取多种措施：例如鼓励银行贷款、租税减免、提高流程办理效率、给予适当补贴以及加强对违规停车和违法经营停车场的治理等，有效吸收社会资本，发挥体制优越性。
5、法治策略：制定和完善停车相关政策法规体系
政府相关部门要依据城市发展的总体战略，结合交通发展战略目标，针对停车需求，广泛征求专家、市民意见，有效的研究交通政策，把各方面与城市综合交通规划融为一体，同时，一举多得，科学的停车政策也带来消减汽车利用量、缓和道路交通拥堵的外部效益。例如新建项目，停车位配套指标就必须达标。要促进公共停车设施建设事业的发展、制定停车设施的管理办法和相应的制度与标准还必须得到立法的保证，停车法规的完善与有效执行是公共停车设施得以顺利建设、停车问题得以逐步解决的基本措施。
【参考文献】
[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.
年，车管所在大队和上级业务部门的正确领导和大力支持下，认真贯彻落实党的十七大精神，以等级评定为目标，以服务交通管理工作为中心，大力加强车管所正规化建设，取得明显成效。现将一年来的工作情况总结如下：
一、业务办理情况
随着支队车管所业务的下放，截至目前，共办理国产小型汽车注册登记362辆，五类车注册登记134辆，检验小型汽车379辆，检验五类车108辆，补换登记证书15本，补领号牌20副，补领行驶证31本。提交驾驶人身体条件证明1260人次，补换汽车驾驶证230本，补换五类车驾驶证130本，注销c3c471本，五类车科目一预约50人次，科目二三预约40人次，发放五类车驾驶证40本。
二、队伍建设
1、加强队伍建设，全面提高民警素质和业务水平，扎实开展政治思想和纪律作风集中教育整顿活动。全体车管民警按照上级的部署和要求，深入学习，认真查找摆在依法办事、服务群众等方面存在的问题，提出了针对性整改措施，通过学习教育，使民警进一步转变执法观念，端正了态度，提高了工作效率。
2、建立健全业务培训制度，加强对车管民警的业务培训。为了保证每位民警熟悉车辆管理工作的法律、法规、政策和标准。今年来，我所共参加总队支队举办的业务培训十多人次，：并组织民警对公安部102号令进行集中培训学习；通过一系列的培训学习，有效提高了民警的业务水平
三、便民、利民服务
深入贯彻落实便民、利民措施，不断提高服务质量，加强基础服务建设，完善办公设施，提高便民利民措施。一是按照《机动车登记规定》（第102号令）的要求，科学合理设置业务窗口，对外设置机动车窗口3个，驾驶证窗口2个，基本实现了“一窗式”服务，有效地缓解了业务量大，办事群众拥挤的现象。二是为了确保公安部第102号令顺利实施，在上级的大力支持下，大队投资10万元增添了电脑、电子洗相系统、激光打印机，照片切割机，触摸查询屏等设备。三是丰富警务公开内容，进一步完善便民设施。把办理业务的法律依据、办事指南、办理程序、收费项目及标准、表样、大厅业务范围、服务时限等依法进行公示。并在大厅摆放座椅、笔墨、胶水、剪刀、饮水机、纸杯等。
总之，车管所工作在大队和上级业务部门的正确领导下，全所民警团结一致，作了大量工作，取得了一定的成绩，在新的一年中，我们将继续认真贯彻上级部门的指示精神，通过争创等级评定，全面加强队伍正规范化建设，进一步规范车管业务，充分发挥职能作用，努力争创优质、高效、满意的车管所。
根据机动车管理法的规定：汽车去除车标属于违法行为，在上线年检时无法通过，需要整改后再次上线检测，车主擅自更换汽车的车标或者擅自拆除车标，会给交警的执法带来不便。
去掉或者更换后车标危害：
1、擅自更换、拆除车标侵犯了名牌车的注册商标专有权。因为注册商标代表了其产品的形象标准、质量要求等许多内容，将低档车的车标换成名车车标，对于名车的形象和信誉都有影响。车主作为侵权商标的使用者，其未经许可擅自使用他人的名车商标，也构成了侵权。
2、擅自改装车标违反法律规定。根据《道路交通安全法》规定，私自更改车标属于违法行为。根据机动车有关登记管理规范，车辆在车管所登记后就不能随意进行变更。
车主擅自更换、拆除车辆标志，这便会与在车管部门登记注册的车辆品牌不符，如果发生交通事故，将给事故的后续处理带来麻烦。
（来源：文章屋网 ）
今年1-2月，虽然全国汽车总销量的增幅为8.8%，高于上年同期增幅，但新能源汽车累计销售只有2.5万辆，比上年同期下降30.5%。曾经靠政府补贴催生起来的爆发式增长，在补贴开始退坡之后，回归了其本来面目。耐人寻味的是，不享受政府补贴、在有些城市还要限购的油电混合动力汽车却出现了逆势上扬。
这就是市场的力量，什么样的产品技术真正符合市场的需求，只有消费者才有发言权。
在商用车领域，天然气车却没有油电混动的幸运。虽然同样节能环保，但由于没有补贴支持，加上油价持续低位徘徊，曾经红火一时的天然气重卡遭遇了市场尴尬。有数据表明，一辆重卡的污染物排放量，是一辆轿车的100多倍，严重超载时能达到上千倍。虽然这些重卡很少在城市里行走，但一阵风足以把任何严重的雾霾吹进城市。
所以，政策的制定稍有不慎，就会在市场终端产生放大的误差。
其实，从新能源汽车补贴政策公布的那一天起，业内就有主张给混动车型和天然气卡车以政策支持的声音，但一直未引起足够的重视。今年两会期间，总理在《政府工作报告》中头一回将“新能源汽车”的表述改为“清洁能源汽车”，这是否意味着政府对“新能源汽车”有了新的定义？引人期待。
中国经济是社会主义市场经济，这意味着经济治理要靠政府之手和市场之手的共同作用。在有些地方、有些时候，政府之手的力量不可或缺，比如新能源汽车的推广。
同样离不开政府之手的，还有低速电动车的发展。
2016年，中国低速电动车增速高达50%，销量突破100万辆，其规模是新能源汽车的3倍。但是，这样庞大的产业，却一直游走在标准和法规的边缘。该封杀还是该发展？该按农用车管理、按摩托车管理还是按汽车管理？众说纷纭。笔者认为，对于这样事关民生、事关公共安全的问题，政府就应该拿出强有力的又切实可行的办法来，不能任由其野蛮生长。
2月17日，东风公司与一汽签署协议，决定共同创建“前瞻共性技术创新中心”。这一举动，让“东风和一汽要合并”的传言再度刮起。明眼人都知道，促进东风和一汽合并的，一定是政府之手，而不是市场之手。论规模，东风和一汽都早已是世界500强企业；论行业排名，两家都一直位居前三强；论政策支持 ，两家是仅有的中央直属整车企业，拥有最丰富的合资资源和社会资源。他们是否应该合并？这样的问}，恰恰应该由市场之手来决策，而不是政府之手。
以前政府之手的力量偏强，现在要逐渐体现市场的决定性作用。总理的《报告》中也再一次明确：“扩大市场准入负面清单试点，减少政府的自由裁量权，增加市场的自主选择权。”我们看到，目前新能源汽车生产资质的审批方式，确实发生了令人欣喜的变化。但同时我们也应该看到，市场和政府这两只手的有效协调还有很长的路要走，政府出手时一定要敬畏市场的力量。
威海市网约车管理实施细则：全面提升传统巡游出租车服务质量存量和增量出租汽车经营权一律实行期限制，全部实行无偿使用
征求意见稿通过科学定位出租汽车服务、实行出租汽车运力规模动态调整、规范经营权使用管理、健全利益分配制度、提高服务质量、理顺价格形成机制、营造良好的市场环境等一系列改革措施，鼓励创新，促进转型，稳妥地推动威海市出租汽车行业改革。
多年来，威海市传统巡游出租汽车行业积极参与社会公益活动，在创建全国文明城市、重要节假日运力保障、高考直通车、警的巡防联动等方面作出了突出贡献，涌现出一大批国家级、省级见义勇为、拾金不昧的优秀驾驶员，阳光蓝的服务品牌成为威海一道亮丽的风景线，城市流动的文明窗口。然而，受体制机制深层次矛盾、城市交通拥堵等影响，仍存在部分区域与时段打车难、行业服务质量不高、市民多层次出行需求得不到满足等突出问题。
记者了解到，此次改革提出存量和增量出租汽车经营权一律实行期限制，全部实行无偿使用，考核结果作为经营期限的依据，考核合格继续续期，否则将退出市场，并对现有合作经营模式向公司化经营模式转变提出了鼓励发展原则;鼓励巡游车通过电信、互联网等开展电召服务，引导巡游车经营企业转型提供网约车服务，实现行业转型升级;要求继续深化阳光蓝的品牌建设，主动公开服务标准和质量承诺，开展安全、诚信、优质服务创建活动，加强服务质量管理，提供高品质服务。
威海市网约车管理实施细则：规范有序发展网约车驾驶员不得超过法定退休年龄，需具有本市常住户口或者居住证明
50个主流车型中都有可以在威海市从事网约车经营的型号
根据国家文件的有关精神和授权，威海市将充分发挥市场调节和政府引导作用，对网约车规范有序发展。
20xx年网约车进入威海以来，平台利用移动互联网技术优势，整合了供需信息，提高了出行效率，也一定程度上缓解了打车难。同时，也存在着一些突出问题，例如，大量非营运车辆参与经营，车辆安全性能检验不足，驾驶员素质参差不齐，专车平台主体责任不明确，乘客安全得不到保证，大量的信息安全存在风险等。
《威海市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》把安全与服务放在首位，结合威海市实际，对网约车平台公司管理责任以及网约车车辆、驾驶员准入条件和申报材料进行了细化，履行好国家赋予的三项许可，同时对平台公司、驾驶员的服务规范以及乘客乘车规范进行了细化规定。
那么，要成为网约车驾驶员需要什么条件呢?除了满足国家办法中对驾驶证、驾驶经历以及相关犯罪记录和无吸毒、酒后驾驶、相关违法驾驶记录等要求外，威海市进一步明确了从业年龄和居住证明等要求，即要求不超过法定退休年龄，身体健康，无职业禁忌证，具有本市常住户口或者居住证明。
