时间：2022-05-08 04:04:09
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇边坡防护技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：高等级公路，路基边坡，防治，加固
随着我国国民经济建设和公路交通事业的快速发展，公路等级越来越高，其通车里程越来越长。随之出现的是公路施工中的高大边坡的数量增多、规模扩大。但往往由于自然因素和人为因素的作用，路基边坡的崩塌、滑坡和剥落等损坏现象时有发生。因此，高等级公路路基边坡的施工及养护质量——防治与加固越来越多地引起公路施工、养护单位和管理部门的重视。 公路路基边坡的质量和状态能否持久而稳定、能否经得住各种因素的影响而不损坏，通常用边坡稳定性来评价。边坡的地质条件、水文条件、地形地貌和新构造运动等自然因素是对边坡稳定性起决定作用的关键因素，而地下采掘、开挖坡脚、人工削坡等人类的工程活动对边坡稳定性负有重大影响，路基边坡稳定性(或状态改变及损坏)是上述因素综合作用的反映，边坡稳定性和各种因素构成一个相互联系、相互影响的整体、其中任何一个因素的改变往往会诱导其它因素改变，进而引起边坡原有稳定状态发生改变。
1路基边坡损坏形式及特点
路基边坡在自然条件下的损坏，有多种形式和各自的特点。
1．1滑坡
部分岩(土)体在重力作用下沿着一定的软弱面(带)缓慢地、整体地向下移动，一般分蠕动变形、滑动破坏和渐趋稳定等三个阶段。
因下伏岩层压缩，边坡沿岩(土)体内较陡的结构面发生整体下坐(锚)位移，称为坐(错)落。组成边坡的岩(土)体常不发展为连续的滑动面，而顺着边坡方向发生塑性变形，则称为倾倒。
1．2崩塌
整体岩(土)块脱离母体、突然从较陡的边坡上崩落下来，并顺着边坡猛烈翻转、跳跃，最后堆积在坡底．称为崩塌。悬崖陡坡上的个别岩块突然下落，称为坠落的岩块或危石。，
1．3剥落
边坡表层岩(土)体长期遭受风化，在冲刷和重力作用下岩(土)屑(块)不断地沿着边坡滚落、堆积在坡底，即为剥落。
2、影响路基边坡稳定性的主要因素
影响路基边坡稳定性的因素包括地质条件、水文条件、新构造运动、地形地貌、自然气候和人类的工程活动等。
2．1地质条件
2．1．1岩(土)体的地质性质
岩(土)体的力学性质决定了边坡定性的丧失方式．如坚硬岩石边坡失稳以崩塌和结构面控制型失稳为主．而软弱岩石则以应力控制型失稳为主。岩(土)体的工程地质性能越好，边坡稳定性越高。
2．1．2地质构造
因地质构造关系到岩(土)体结构面的发育程度、规模、连通性、充填程度和充填物成分、以及结构面的产出状态对边坡稳定性的影响，因此在分析岩(土)体结构面对边坡稳定性的影响时，要充分注意岩(土)体结构面的产出状态与边坡面的相互关系，亦即结构面与边坡面的组合不同，边坡稳定性分为反倾稳定、顺倾稳定等不同形式。
2．2水文条件
“十个边坡九个水”形象地说明了边坡稳定性与地下水的活动关系。由于岩(土)体的力学性质受水的影响很大．地下水富集程度的提高不仅增大边体下滑力，而且降低软弱夹层和结构面的抗剪强度．导致滑动面的抗滑力减小。因此，治理边坡也往往是由于改善了水文(地质)条件而获得成功。论文参考网。
2．3新构造运动
新构造运动(地震)最容易引起边坡形态、产出状态及水文(地质)条件发生改变而导致边坡失稳，其原因是地震产生的水平地震附加力促使边坡的下滑力增大、滑动面的抗滑力减小。论文参考网。
2．4地形地貌
边坡的形态和规模等地貌因素对边坡稳定性的影响较为明显，即不利形态和规模的边坡往往在坡顶产生张应力，并引起坡顶出现裂缝；在坡底产生剪切应力而促成剪切破坏带，这些作用均极大地降低边坡的稳定性。此外，边坡面与地质结构面的不利组合还会导致边坡结构控制型失稳。
2．5自然气候
大气降雨是地下水的主要补给源．气候类型不同时大气降雨量也不同。因此在不同的地区．由于大气降雨量不同．即使其它条件相同，边坡稳定性也不相同。例如，暴雨或长期降雨以及融雪一方面降低岩(土)体的强度、增大孔隙水的压力，使边坡滑动面的抗滑能力降低，另一方面增大边坡下滑力，两者结合起来极大地降低了边坡的稳定性。
风化作用使岩(土)体的抗剪强度减弱．裂缝增加、扩大，影响边坡的形状和坡度。此外，沿裂缝风化时可以使岩(土)体脱落或沿边坡崩塌、堆积和滑移等。
2．6人类的工程活动
随着人类工程活动的次数频繁和规模扩大，对公路边坡稳定性的影响越来越显著，特别是不当的人类工程活动引起的边坡失稳事故经常发生。对边坡稳定性产生明显影响的人类工程活动包括削坡、坡顶加载、地下开挖等。
3、路基边坡的防护与加固
3．1边坡防护与加固的基本要求
1)根据当地气候环境、工程地质和施工材料等情况．因地制宜、就地取材，选用适当的工程类型或采取综合措施，以保证公路路基的稳定，并不要随意取消或减少必要的边坡防护工程措施。
2)在不良的气候和水文条件下，对粉砂、细砂与易于风化的岩(土)石边坡以及黄土类边坡，均宜在土石方施工后及时防护。
3)对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段．在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和水泥混凝土预制板等，以抵抗水流的冲刷和淘刷。，
4)坡面防护一般不考虑边坡地层的侧压力．故要求防护的边坡有足够的稳定性。
5)对高而陡的防护构造物， 设计和施工时要设置便于检查、维修的安全设施。
3．2坡面防护
3．2．1 种草及铺草皮
种草和铺草皮防护适用于边坡稳定，坡面冲刷轻微．且宜于草类生长的土质路堤和路堑边坡，用以防止表面水土流失、固结表土、增强路基的稳定性。铺草皮的方法常用的有平铺草皮、平铺叠置草皮、方格式草皮和卵(片)石方格草皮等四种形式。
选用草籽应注意当地的土壤和气候条件，通常以容易生长、根部发达、叶茎低矮、枝叶茂密的多年生草种为宜，最好采用几种草籽混合种植，使之生成良好
的覆盖层。
3．2．2植树
在路基边坡上合理地植树，对于加固路基有良好的效果。也可和种草、铺草皮配合采用，使坡面形成良好的防护层。植树适用于土质边坡及严重风化的岩石边坡和裂隙粘土边坡，有利于及早成林，起到良好的防护作用。
植树的形式可以是带状或条形，也可以栽成连续式。植树防护除选用适合当地土壤和气候的树种外，还应注意保持树间合适的距离。
3．2．3抹面与捶面
易于风化的岩石(页岩、泥岩、泥灰岩和千枚岩等)软质岩层的路堑边坡防护，可用混合材料抹面。对易于冲刷的边坡和易风化岩石坡防护可用混合材料捶面。
抹面或捶面的边坡坡度不受限制，但不能承受荷载和土压力，故要求边坡必须是稳定的、坡面应该平整干煤。抹面用混合料有石灰炉渣混合灰浆、石灰炉渣三合土或四合土．以及水泥石灰砂浆等。捶面用混合料有水泥炉渣混合土、石灰炉渣三合土或四合土等。
为了防止抹面表面开裂、增强抗冲蚀能力，可在表面涂以软化点稍高于当地气温的沥青保护层。抹面和捶面防护工程应经常检查，发现裂缝、开裂或脱落应及时灌浆修补。
3．3冲刷防护
公路路基和边坡的冲刷防护技术设施包括护面墙、干砌片石、浆砌片石、水泥混凝土预制块和土工织物等。
3．3．1护面墙防护
为了覆盖各种软质岩层和较破碎岩石的挖方边坡，免受大气因素影响而修建的墙，称为护面墙。护面墙多用于风化的云母片岩、绿泥片岩、泥质页岩、千枚岩及其它风化严重的软质岩石，以防止继续风化。
护面墙有实体式、孔窗式、拱式和助式等。实体式护面墙用于一般土质及破碎岩石边坡：孔窗式护面墙用于坡度小于1:0.75的边坡，孔窗内可采用捶面(坡面干燥时)或干砌片石；拱式护面墙用于边坡下部岩石较完整而需要防护上部边坡或通过局部软弱地段；边坡岩层较完整且坡度较陡时可采用肋式护面墙。
护面墙除自重外，不承受其它荷载和墙后的压力。因此，护面墙所防护的挖方边坡陡度应符合极限稳定边坡的要求。
3．3．2干砌片石防护
较软的土质路基边坡因雨水冲刷会发生泥流、拉沟与小型溜坍，或有严重剥落的较质岩层边坡，周期性浸水的河滩等均可采用干砌片石防护。
单层干砌片石护坡的厚度一般为0.15m．双层铺砌护坡的上层为0.25～0.35m、下层为0.15-0.25m。铺砌层的底面应设垫层．其材料通常用碎、砾石或砂砾混合物等。
3．3．3浆砌片石防护
路基边坡小于1：1的土质或岩石边坡的坡面防护采用干砌片石不适宜或效果不好时，可采用浆砌片石护坡。若与浸水挡墙综合使用，以防护不同岩石和不同位置的边坡，可收到较好的效果。
浆砌片石护坡的厚度一般为0.2～0.5m，用于冲刷防护时根据水流速度大小或波浪大小确定，最小、厚度一般不小于0.35m。采用浆砌片石护坡时应在路堤沉实或压实后施工，以免因路堤的沉降而引起护坡的损坏。
3.3.4水泥混凝土预制块防护
在选择设计路基边坡冲刷防护类型时．有些地区缺乏片石、块石材料，此时可选择水泥混凝土预制块防护。它比浆砌片石防护能抵抗较大的水流速度和波浪的冲击(其容许水流速度在4～8m/S以上、容许波浪高度可在2m以上)，还能抵抗较强的冰压力。
水泥混凝土预制块可制成边长不小于1m、厚度大于6cm的方块，并配置一定的钢筋。为了减小水流或波浪对预制块的冲击与上浮力，在预制板块时可留出整排的孔眼。
3．3．5土工织物防护
土工织物是由高分子合成纤维制成的一种新型建筑材料．广泛应用于公路工程中的排水、过滤、分隔、加固和防护等。论文参考网。就防护而言，土工织物能减轻或分散传递到被保护材料上的应力和应变，或用于表面防护—设置在岩土上的土工织物，防止土体表面受到诸如气候、轻交通荷载等作用的损害，或用于界面防护一 设置在两层材料之间的土工织物，防止其中一种材料受到另一种材料的集中应力作用或承受更大应变而带来的损害。
用土工织物加固公路路基边坡时，应修建在承载能力较高的路基边坡上：首先在清理好的原地面上摊铺织物，靠着临时挡土横板倾倒填筑材料．并振动压实到层厚的一半。在此阶段，前面上半层铺放铺筑材料并把后面织物折叠过来．然后填完整层材料并压实。最后将临时活动模板安放在修筑层之上的前末端．开始修筑另一层。
使用土工织物加固公路路基边坡，施工方便、少占土地、节约投资．是一种具有发展前途的公路路基边坡技术。
参考文献
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[3]罗缵锦.路基边坡风化与防护.中南公路工程,1997,(4).
[4]杨航宇.公路边坡防护与治理.人民交通出版社,2002.
【关键词】公路边坡，治理技术，探讨分析
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
随着公路等级的不断提高，公路边坡防护日益受到重视。为了在公路交通建设中应用可持续发展战略，在保障公路畅通的同时，应灵活采用不同的边坡防护形式，延长公路的使用寿命，恢复因修建公路破坏的生态平衡，对公路边坡的作用应正确认识、正确治理，把边坡失稳造成的危害降低到最低限度。
二.公路边坡治理原则分析
1．在公路边坡治理过程中 ，要坚持从工程地段的地质地貌条件出发，加强对滑坡做出科学合理的定性评价，在此过程中，再辅之以定量评价。
2．要坚持技术原则和经济原则的统一性。在进行边坡治理过程中，要从本地的地形地貌地质条件作以科学的分析，并对各种地质地貌做出合理的利用，因地制宜，采取有效的控制措施，如此，可以让工程治理更为稳定，且一定程度上减低了工程的成本。
3．在进行边坡治理过程中，要确保工程的安全性，实施安全作业管理。要在综合考虑地震条件，地下水位等多方面的条件下，做出科学合理的设计，并严格计算整个工程的安全系数。
4．不同地质条件下的设计原则分析
在进行边坡防治过程中，如果遇到一些性质十分复杂的很大规模的滑坡，一般情况下，要尽力的避开，或者是绕道。如果无法避开时候，要在综合考虑滑坡规模，治理费用等多方面的因素的基础上，做出科学合理的设计，优化设计方案。
如果是一些滑坡速度相对而言比较缓慢的滑坡，要坚持从全局出发，做出全面的防治规划，要对每期工程的治理效果都做出观测，针对其中存在的不足和缺陷采取有效的治理改进措施。针对一些滑动速度迅猛的滑坡，要启动紧急治理方案，进行迅速有效的治理。如果是一些中小型的滑坡，在治理过程中，无需避开或者是绕道，一般而言，要结合滑坡的具体情况和工程施工的方案设计，对路线位置稍微的做出合理的调整，如此，可以达到施工治理简单，经济方便的目的。
整治滑坡之前，一般应先做好临时排水系统，以减缓滑坡的发展，然后针对引起滑坡滑动的主要因素，采取相应的治理措施，但通常单一的防治措施很难达到预期效果。公路深路堑边坡的理治一般通过加强锚固、设置支挡、加强坡面排水等方面进行治理设计，可以得到显著的效果。
一般来说重点做坡脚加固，强化腰部即边坡中部的岩体变化处，明显地质构造面等加固措施; 同时，防止坡面地表水冲刷路基边坡，渗入边坡土体，使边坡体 C、Φ 值降低，加大土体自重，增加下滑力; 再者，若地坡体有地下水、裂隙水渗出也将对边坡稳定产生一定影响。
三.公路边坡治理技术分析
1．植物防护措施
植物防护以成活的植物作为路基防护的材料，通过植物的叶、茎和根系与被保护土体的共同作用，在拟保护的路基部位，形成有生命的保护层；是一种积极、有生命的防护措施。采用铺草皮、种草形式，利用植被对边坡的覆盖作用、植物根系对边坡的加固作用，保护路基边坡免受降水和地表径流的冲刷。植物防护应根据当地土质、含水量等因素，选用易于成活、便于养护、经济的植物类种。植物覆盖对地表径流和水土冲刷有极大减缓作用。植被根系能与土层密切结合，盘根错节，使地表层土壤形成不同深度牢固的稳定层，从而有效地稳定土层，阻挡冲刷和坍塌。
2.挡土墙与抗滑桩
挡土墙是一种能够抵抗侧向土压力，防止墙后土体坍塌和增加其稳定性的建筑物。在公路工程中，可用以支撑路堤或路堑边坡、隧道洞口、防止水流冲刷路基，同时也常被用于处理路基边坡滑坡崩坍等路基病害。
抗滑桩是整个边坡治理过程中最为常见，也是最为有效，最为经济的边坡治理工程构筑方法之一。在笔者多年的公路施工和养护经验过程中发现，抗滑桩多是依靠锚固在边坡滑床上的桩型构筑物，在特定的情况下，当受到外力的时候，桩前土会对滑坡下滑力产生抗力，如此，可以很大程度的阻止整个滑坡的下滑。由于其操作简单，施工方便，经济合理，因而在边坡治理过程中得到了广泛的应用。
3.地表排水
(一)边沟: 设置在挖方路基的路肩外测，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
（二）排水沟: 用以引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
（三）跌水与急流槽: 设置于需要排水、高差较大而距离较短或坡度陡峻的地段。跌水的作用主要是降低流速和消减水的能量。急流槽多用于涵洞的进出水口，或在特殊情况下，截水沟流向边沟的地段。
（四）截水沟设计
①截水沟设置的目的
当路基挖方上侧山坡汇水面积较大时，应设置截水沟; 截水沟应能保证迅速排除地面水，沟底纵坡一般不应小于 0．5%，以免水流停滞。对土质地段的截水沟，必要时应采取加固措施，以免水流冲刷或渗漏; 截水沟应结合地形合理布置，直接舒顺。
②截水沟断面形式
截水沟断面一般为梯形，底宽不小于 0． 5m; 深度按设计流量确定，一般不应小于 0．5m; 边坡坡度视土质而定。
（五）排水沟加固
具体措施有: 土沟表面夯实、干砌片石加固、浆砌片石加固。
4. 地下排水
（一）渗沟: 渗沟对排水路基边坡下渗水、裂隙水具有显著效果，也可降低路基两侧的地下水位。
（二）支撑式渗沟: 支撑式渗沟主要设计在路基边坡体裂隙水发育明显，且出现多个渗出点，往往以带状、面状发育的坡面，由于其水丰富、分布分散，通过设置“Y”型支撑式渗沟，可有效收集边坡一定范围的渗水，并及时排出，对保证边坡稳定、保持边坡体强度具有一定作用，从而保证边坡稳定。
（三）倾斜式排水管: 在多雨地区，往往边坡水在一定的深度内大范围分布，若不及时排水，长期储存在路基边坡体内，影响边坡体的岩、土强度，不利于边坡稳定，该情况下，可通过设置深层的带孔排水管，必要式可采用上下交错布设，可有克服支撑渗沟深度不足的缺点，将深层水排水。
（四）大孔径排水管( 沟) : 该种情况多用于泉眼式渗水，在多雨地区，部分泉眼雨季水量较大，采用倾斜式排水孔很难及时排除水流，往往造成边坡明显的冲刷。这种情况下采用加大孔径的混凝土排水管( 沟) 具有较为明显效果。
四.结束语
伴随着我国交通的迅速发展，覆盖全国的交通运输网络正逐渐形成，公路工程施工规模逐渐扩大，所面临的工程施工地质地貌等自然条件也更为复杂，在公路工程施工过程中，各种类型的公路边坡都逐渐出现，加强对边坡稳定性的定量定性分析，加强边坡的预防治理工作，已经是整个公路建设施工、养护中的重要环节，在整个交通网络建设中得到了更多的关注。因而，在进行公路工程施工管理过程中，要不断完善边坡稳定性分析方式，探究边坡防治的有效措施，通过分析各种类型的边坡产生的原因，采取有效的处理措施，不断采用先进技术和机械设备，预防不稳定边坡的出现，提高边坡的治理水平，保证整个公路建设的质量，促进我国公路建设的健康快速发展。
参考文献：
[1]王庆昌 刘莲馥 李相文 魏观亭 不同边坡加固与生态综合防护技术探讨 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2009年34期-2003年12期
[2]冯淼 杨顺成 李万选 万鸿 张永红 公路边坡低成本草灌复合种植快速绿化固土试验 [期刊论文] 《公路》 ISTIC PKU -2007年6期
关键词:高速公路;边坡防护技术;锚杆施工;喷射混凝土;浆砌石防护
中图分类号:U416文献标识码:A文章编号:1009-2374(2009)24-0014-02
边坡防护形式与边坡稳定状况、破坏类型及规模、工程经济、环境保护、施工方案、工后维护等多种要素密切相关。在工程应用上,如何把那些成熟的经验准则予以定量化,或者转换为半定性半定量的防护决策模型,具有现实的工程指导意义。
一、工程概况
公路穿越山区地段,地层复杂多变,地质构造复杂。大量开凿石山削坡,形成众多人工边坡。其中K861+800～K862+020、K921+460～K921+660等处上边坡因开凿爆破和风化以及强降雨作用,部分边坡坡面及坡眉线附近常有岩块崩落,严重影响高速公路安全和行车安全,需及时防护,以确保安全。现分述如下:
1.K861+970～+990右上边坡:该边坡下部采取了浆砌片石加固防护措施,但上部仍有风化碎块分布,现部分已经松动甚至掉落,威胁到下方公路安全。
2.K921+460～+660左上边坡:该边坡下部已做浆砌片石加固防护处理,上部岩石节理裂隙发育,在长期风化及强降雨作用下,边坡有崩塌落石发生。
3.K926+680～+722右上边坡:该边坡为土石混合边坡,在长期风化及强降雨作用下,边坡岩土体发生崩落,具有继续发展潜势。
二、边坡防护决策
边坡防护与边坡类型密切相关。边坡分类方法很多,按照边坡物质组成类型,公路边坡可分为岩质边坡、土质边坡和复合边坡等三种。其中,岩质边坡根据其完整性和结构效应,一般可分为完整岩石边坡、破碎岩质边坡和受优势结构面控制的岩体边坡等三类,优势结构面控制岩质边坡稳定性;土质边坡按照土层均匀性和宏观结构面发育特征,大致也可分为纯土质(均质土坡、非均质土坡)和类土质边坡等两类,其中类土质边坡是一种受宏观结构特征控制的非均质土坡,在公路工程中,类土质边坡包括残坡积土质边坡、风化土边坡、崩塌(滑)堆积土边坡和复杂结构土质边坡等,其破坏模式既有土坡特征,又与岩质相似,受宏观结构面工程性状的控制影响。复合边坡是公路工程最为常见的边坡,其坡表通常为土质边坡,下部坡体为岩质结构,具有多种复合破坏模式。
三、加固防护设计方案
都安至南宁高速公路穿越山区地段,地层复杂多变,地质构造复杂。大量开凿石山削坡,形成众多人工边坡。其中K861+800～K862+020、K921+460～K921+660等十一处上边坡因开凿爆破和风化以及强降雨作用,部分边坡坡面及坡眉线附近常有岩块崩落,严重影响高速公路安全和行车安全,需及时防护,以确保安全。
根据上述边坡的危害性调查,为防止边坡土体及危岩崩落,经分析计算,采用锚喷、挂尼龙网喷射砼的加固防护方案,各边坡加固防护方案见表1:
四、防护加固技术要求
(一)锚杆施工要求
1.先清理坡面危岩、松动石、浮土等。用凿岩钻机或锚杆钻机在先定出孔位处采用干作业法成孔,孔深按设计要求,且穿越破碎岩石和不稳定层,进入稳定岩层。孔位及孔深变更需经监理工程师同意签字确认。
2.灌注水泥(砂)浆:注浆出浆口应插入距孔底100～300mm处,浆液自下向上连续灌注,且确保孔内顺利排水、排气且浆液应足够。注浆材料应按设计要求确定,宜选用灰砂比1∶0.5～1∶1的水泥砂浆或水灰比0.45～0.50的纯水泥浆。浆液应搅拌均匀并在初凝前用完。
3.锚杆体制作、存储按设计要求,制作前钢筋应平直、除油和防锈。
(二)喷射混凝土施工要求
1.采用干法喷射混凝土,其水泥、砂、石重量比宜为1.0∶4.0～1.0∶4.5;水灰比宜为0.4～0.45。干混合料宜随伴随用,无速凝剂掺入混合料时,存放时间不超2小时,掺速凝剂后,存放时间不超过20min。
2.喷射混凝土前应做好准备工作。喷射作业应分段分片依次进行,喷射顺序自下而上,也可依实际情况酌情调整。
3.喷混凝土一次喷射厚度,不掺速凝剂时为30～70mm,掺速凝剂时为50～100mm。
4.经分层喷射时,后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。若超过终凝1小时后喷射,应先用风、水清洗喷层表面。
5.喷射混凝土后应养护,喷射砼终凝2小时,应喷水养护,养护时间一般不少于7d,遇雨天可适应减少喷水养护次数。
(三)浆砌石防护
本工程仅局部浆砌石防护,按浆砌石工程要求进行。
(四)挂尼龙网喷射砼防护
坡面相对平整且岩石较完整的边坡采用该防护方案。首先清除坡面危岩、松动石及浮土,然后挂ML-1.86×6尼龙网,并采用φ10 mm,L=12cm的钢筋按1.0×1.0m固定,入坡面深度0.1m,然后喷射C20细石砼,厚度5cm。挂网及喷射砼范围应超出坡眉线不少于1.0m。图1给出了采用挂网喷射砼防护的K868+500下行线边坡防护断面图。
五、质量要求及验收
1.为控制工程质量,应加强施工质量管理与检查。对主要原材料进行取样和试验,进行施工检查和工程验收。
2.钢筋、水泥和砂子等按相关要求进行检验。
3.施工中应对锚杆位置、孔径、孔深和角度,锚杆长度和杆体插入长度进行检查。对浆液配合比、压力、注浆量等进行检查。对挂网顺直、搭接、固定等进行检查。
4.宜根据喷射混凝土现场,每个施工段或每喷射50～100m3应制取1组样进行评价其均匀性和平均抗压强度。评价标准见《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB50086-2001)。
5.质量检验要求。(1)所有本工程使用原材料满足规范及设计要求。(2)锚孔位置、深度、角度;挂网范围、面积;喷砼范围、厚度等施工检查结果满足要求。(3)防护后,在其防护范围内无岩块崩落至路面及边沟。喷射混凝土后养护满足要求。
6、工程竣工后,应按设计要求和质量合格条件下进行工程验收,并按要求提供相关资料。
六、结语
为保证施工正常进行,控制工程质量,应加强施工质量管理与检查。对主要原材料进行取样和试验,进行施工检查和工程验收;钢筋、水泥和砂子等按相关要求进行检验;施工中应对锚杆位置、孔径、孔深和角度,锚杆长度和杆体插入长度进行检查。对浆液配合比、压力、注浆量等进行检查。对挂网顺直、搭接、固定等进行检查。锚孔位置、深度、角度;挂网范围、面积;喷砼范围、厚度等施工检查结果满足要求。
防护后,在其防护范围内无岩块崩落至路面及边沟。喷射混凝土后养护满足要求。工程竣工后,应按设计要求和质量合格条件下进行工程验收,并按要求提供相关资料。
参考文献
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论文关键词:高速公路路基施工质量技术措施
论文摘要:本文从设计及施工的角度,对如何保证高速公路路基施工质量提出了若干的想法与建议,以便日后在进行路基工程的施工控制时能起到参考借鉴的目的。
凡是从事公路建设的技术人员都知道,路基工程在每一条公路建设中所扮演的重要角色。一条新建道路,如果路基质量在建设过程中得不到充分保障,在质量方面存在潜在隐患,那么,其后续施工如路面工程、防护工程等部位再怎么牢固,怎么坚硬,也始终无法得到根本的保障。对此,路基工程,是公路工程所有组成部分中尤为重要的一个施工部位,在施工过程中我们必须采取一系列科学措施来确保其质量,特别是在当今高速公路“高质量、高标准、高要求”的建设年代,我们更应该慎之又慎,更好地确保路基质量。为了能确保路基施工质量,使之能符合设计及规范技术要求,较好地满足设计功能,我们必须对其进行合理的设计,根据不同的地质条件、建设要求进行合理地设计,并严格地按照施工规范付之实施,才能使建设质量得到充分的保障。下面,就让我们从设计及施工等方面来了解一下路基一般有哪些常见的质量保证措施。
1设计过程的技术措施
1.1做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查,尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料,地表不良路段,设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。
1.2确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性,按照路基设计规范要求,根据土基干湿类型及毛细水位高度,确保路基最小填筑高度,当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时,则应采取相应的处治措施,如:换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基,影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基,须换填不少于60cm砂砾,石质挖方路基,须设置30cm砂砾垫层,横向排水不畅路段要加设盲沟。
1.3明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中,必须明确不同填高内路基填料的CBR值(最小强度)及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾(角砾)类土应优先选作路床填料,土质较差的细粒土可填于路堤底部。
1.4完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中,必须遵循因地制宜,整体规划,综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计,避免造成路基两侧长期积水浸泡路基,使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟,平坡路段边沟须设有纵坡,确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施,并与警示桩、防撞墙统筹考虑,要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟,并考虑边坡土质和边坡,设置挡墙防止塌方,路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟,并加大、加深边沟等排水措施。
1.5确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定,高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时,可考虑在边坡中部加置边坡平台。
1.6积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式,在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎(砾)石土的挖方边坡以及受水流侵蚀,植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施,沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。
2施工过程的技术措施
2.1做好施工组织设计,合理安排施工段的先后顺序,明确构造物和路基的衔接关系,对高填方段应优先安排施工,在施工中以施工组织设计为龙头,根据施工现场的实际情况,合理调配人员、设备,是保证高填方路基施工质量的重要环节。
2.2做好施工前的准备工作,开工前要认真审阅设计文件,详细了解各段的填、挖情况,地质情况,填、挖土质和调配情况,对重要地段要作重点勘察,进一步核对设计资料,发现设计文件中有误及时上报业主,妥善处理。
2.3认真清除地表土不良土质,加强地基压实处理,地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土,膨胀土等)必须予以清除,同时应加大地表的压实密度,采用大吨位振动压路机处置。
2.4填筑路基前,首先,必须疏通路基两侧纵横向排水系统,避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土,在干燥状态下(最佳含水量)结构比较强,有较强承载能力,一旦受水浸泡,将易形成翻浆或路基沉降,因此做好路基施工前排水畅通尤为重要,工程监理和施工质量自检人员应认真监督;其次,要严格选取路基填料用土。路基填料确定前,需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验,对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料,不能用于路基填筑;再则,路基填筑前还要根据设计进行施工放样,建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确,确保路基宽度满足设计要求,路基坡角范围内,要求清除杂草、树根、淤泥等,并进行整形碾压,压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m的向内倾斜的台阶。
2.5填石路基与鸡爪形地段路基施工,可利用重型夯实设备进行强夯处理,或将土工隔栅(土布)水平分层布置在填石路堤内,防止或减缓细料在填料空隙中的流动。
2.6路基施工必须分层填筑,分层碾压,严禁路改工程中滚填,一般路段压实度不得大于30cm,构造物两侧(桥涵头处理)松铺厚度不得大于20cm,不同性质的土不能混填,同一种土填筑厚度不能小于50cm(两层)。路基填筑须全幅填筑,一次到位,严禁帮宽。碾压过程中,要控制好含水量,压实度达到规范要求后,方可进行后续施工,压实度检测每层1000m2(不足1000m2按1000m2计)不少于2点。根据不同填土类型和压实厚度,选择好压实设备,对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用,效果较好。
2.7路堑施工要保证排水畅通,对上坡施工时,应注意确保坡体的稳定性,避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮,光面爆破的方法,避免大规模爆破形成松散面积过大,坡体失稳,机械开挖时,边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖,应清除松方并采用透水性材料进行回填,并认真碾压,压实度按路床项目标准进行控制。
2.8路基施工中,按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施,以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%~4%横坡,以便于表面水及时排出。
2.9路基土石方施工时或完工后,应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土,应采用机械拌和,随拌随用,并注重做好养生。
结束语
如上所述,我们不难看出,关系路基质量的好与坏,不外乎两个方面。一个是设计阶段的设计质量,而另一个,则是能将设计上的预想方案为实体的施工阶段,这两个环节,是一前一后,一唱一和,紧密相连的。如果只靠一套完整周密的设计方案,而在施工过程对一些质量指标不加以控制,不按图索骥,那么,确保路基质量到头来也只能是一句空话。对此,施工过程的技术管理工作,是保证路基质量的根本保障。总之,只有做好设计与施工这两个主要环节的技术把关,再加上施工管理人员的精心组织、合理施工,路基质量才能得到充分保障。
参考文献
关键词：城市道路；高边坡；防护；加固
正文：高边坡的设计有一些自身的特殊性，是以详细的地质资料为前提，是对边坡未知情况的预测并存在一定风险的设计方法，地质情况复杂多变难以勘察，而自然边坡是漫长的地质历史过程中形成的，而人工开挖的高边坡是几个月时间内形成，改变了坡体的应力状态，这些都使边坡的设计具有风险性。
1 影响边坡稳定性的因素
1.1 土质边坡
1.1.1 地形地貌及边坡发育史根据地形地貌及边坡的平面和剖面的形态特征判断边坡是否曾发生过变形及其规模和范围，分析边坡的形成过程。
1.1.2 地质条件主要指地质构造和新构造、风化状况、地下水活动及出露位置等。
1.1.3 各种土质条件土质条件主要包括①黏性土、粉土；②碎石类土；③黄土；④其他土质条件因素主要包括水的因素、气象因素、地震或爆破震动、边坡形态、工程和人为因素等。
1.2 岩质边坡
1.2.1 地质不连续面地质不连续面的存在及其产状对岩石边坡的稳定有着重大影响，岩石边坡中滑体的滑动面通常是岩体中的软弱结构面，也可能是岩体中应力超过其自身强度而产生的破裂面，边坡的破坏模式主要取决于不连续面的存在及其与坡面之间的空间组合关系。边坡岩体的结构类型直接关系到边坡的稳定和可能发生的破坏类型，如块状结构和反坡向层状结构类型的边坡通常较为稳定；而顺坡向层状结构的边坡易产生平面型破坏；碎裂于散体结构的边坡易产生圆弧型破坏。
1.2.2 地下水
（1）降低岩土的抗剪强度
当有地下水存在时，对典型岩土面或土试样，剪切应力和法向应力的关系可用库仑方程式表示为：
τ=c+（σ-μ）tanφ
式中 σ―――法向应力；μ―――水的浮托压力；φ―――内摩擦角；c―――黏聚力。当地下水位升高导致浮托压力增高时，剪切强度降低，另外，水还可降低泥质岩石的黏聚力。
（2）在张裂缝中产生水压
在边坡的坡面或顶部出现张裂隙是边坡失稳的先兆。张裂隙中充水，产生水平的静水压力，此力作为下滑力将明显地降低边坡的稳定性。
（3）其他影响
水对边坡稳定的影响还包括：增加岩石的重度，导致下滑力增大；水在裂隙中冻结可产生膨胀作用，破坏岩体的完整性；水在边坡表面冻结，妨碍地下水的排泄，导致地下水位上升，水压增高，降低边坡的稳定性。
1.2.3 地震与爆破震动
地震效应是由地震波引起的，地震时，边坡岩体受地震加速度作用产生一种不利于边坡稳定的惯性力，在边坡稳定性分析中，通常将此惯性力作为静力处理，当地震达到一定震级，即惯性力增大到一定值时，边坡岩体就可能遭到破坏。爆破引起的震动力是一种突发性的瞬时荷载，对边坡稳定性影响主要表现为破坏边坡的完整性，并逐渐削弱边坡岩体的强度，特别是一些不适当的爆破，使边坡的稳定性降低，甚至造成边坡的破坏。
1.2.4 岩石的抗剪强度边坡岩体中潜在破坏面上的抗剪强度也是影响边坡稳定程度的主要因素，岩石的抗剪强度包括完整岩石强度、不连续面抗剪强度和节理化岩体强度。
2 路堑高边坡加固措施
2.1 高边坡变形破坏的主要形式
（1）倾倒破坏：是边坡破坏中一种很危险的破坏形式，主要是边坡的岩体被陡倾结构面分割成岩柱，当为软岩时，岩柱向坡面弯曲；当为硬岩时，岩柱可再被正交的节理割成岩块，向边坡坡面翻倒。（2）圆弧破坏：指节理发育的岩石产生的旋转性破坏。（3）楔形破坏：是指两组结构面的交线倾向于坡面，且两结构面交线的倾角小于坡脚且大于其摩擦角。（4）平面破坏：主要是指边坡结构面的倾向、走向与设计坡面基本一致，且该边坡结构面的倾角角度小于坡脚并大于其摩擦角。
2.2 高边坡加固技术
目前我国道路建设中比较常用的高边坡加固技术有土钉支护、预应力锚固、抗滑桩以及挡土墙技术等。（1）土钉支护技术土钉支护技术的作用原理是用土钉将潜在的边坡滑裂面主动区域复合土体作为具有支撑能力的稳定土体，保证土体在防护作用下不发生侧向滑移，并能承受无筋部分土体的侧向压力，进而确保这个边坡稳定。（2）预应力锚固技术这是目前一项非常普遍的技术。采用该技术防护的岩土强度增强，稳定性提高，并很好的减轻自重，节省建筑材料，确保边坡的安全与稳定。（3）抗滑桩技术抗滑桩是承受侧向荷载用以整治滑坡的支撑建筑物，他穿过滑体在滑床的一定深度处锚固，抵抗滑坡推力的作用。（4）挡土墙技术挡土墙是一种抵抗侧向压力，防止墙后土体坍塌并增加稳定性的构筑物。
3 城市路堑高边坡的防护与景观
除植树等传统防护形式外，植草或铺草皮是近年来被大量采用的一种绿色防护形式。其优点是能在短期内恢复公路沿线的绿色景观和防止边坡冲刷，但养护费用高，要随时保持绿色有一定的困难。现在道路上植草护坡较新的技术有如下3种：
3.1 厚层基材喷播绿化防护
厚层基材喷射植被边坡防护是采用混凝土喷射机将含植被种子的混合物按照设计厚度均匀喷射到需要防护的工程坡面的绿色防护技术，通过在坡面喷附一层结构类似于自然土壤且能够贮存水分和养分的基层材料，使植物在边坡生长。特点：机械化程度高；技术含量高；施工效率高；成本低；成坪速度快；草坪覆盖度大；草坪均匀度大；质量高。适用性：适用于开挖后为弱风化及边坡坡度
3.2 三维植被网护坡
三维植被网也称固土网垫，是以热塑性树脂为原料，经挤出、拉伸等工序形成相互缠绕，在接点上互相熔合，底部为高模量基础层的三维立体结构网垫。具有抗水冲刷、固土蓄水、阻风滞水等特殊功能。特点：固土性能优良；消能作用明显；网络加筋突出；保温性能良好。适用性：一般用于土质路堤边坡，也可用于土质路堑边坡，但在干旱、半干旱地区应保证养护用水的持续供给。
3.3 挂网客土喷播挂网
客土喷播技术就是通过在边坡上锚固金属网、钢筋网或高强塑料三维网中的一种，采用压缩空气喷枪将混合好的客土喷射到坡面上，再在其上喷射植被种子，通过植被发达的根系和网体的紧密结合，对边坡达到防护的目的。特点：挂网客土喷播技术工艺简单，施工方便，机械化程度高，生态效益、经济效益显著。推广应用该技术应加大本地草种的选育力度，增强植物群落的自我繁衍能力，减少植被的养护投入，能节约大量资金。适用性：适用于开挖后为强风化（含中强度风化）及边坡坡度≥1∶1的无工程防护的稳定路堑边坡，亦适用于边坡比较稳定、坡面冲刷轻微的路堤与路堑边坡的防护。挂网客土喷播技术对边坡高度、坡高的适应性较强。对于高边坡的防护，该技术结合适量的工程防护措施，可以达到既稳固又经济，既环保又美观的良好效果。通过挂网可以增加客土的抗冲刷能力，同时大大地改善了客土在边坡上的附着条件。
结语
城市道路高边坡的加固防护措施首先要根据边坡范围的用地性质选择合理的支护措施与防护措施，对边坡的绿化景观防护应基于边坡自身的稳定情况，当边坡无法自稳时，应采取支护措施，并进行稳定性演算，再进行绿化防护。对城市道路高边坡的加固防护设计应是一种动态设计，随着边坡施工开挖暴露，进一步深入了解地质条件的变化，进行设计的验算与调整，即所谓动态设计，可以大大加强边坡施工的安全。城市道路高边坡设计对施工程序和方法应提出严格要求，可较大程度减少因施工程序和方法不当造成边坡破坏情况的发生。
参考文献：
关键词: 山区高速；设计；细节设计；精细化；
中图分类号：U448文献标识码： A
1 项目概况
本项目是“国家高速公路网”福州至银川国家高速公路横向联络线的重要组成路段，也是十堰至天水国家高速公路的甘肃段，主要承担甘肃、宁夏、青海、新疆等西北省区与陕西、湖北及四川、重庆等省市跨省区的旅客和物资流通任务。本项目起点与在建十天高速陕西段相连，向东可至陕西汉中、安康方向；在成县与在建成县至武都高速公路相连，可至四川广元、成都方向；项目终点（皂郊镇）通过枢纽立交与宝天高速公路天水过境段相接，向东可至宝鸡、西安方向，向北可至天水、兰州、平凉等方向。
本项目位于甘肃省陇南市与天水市，路线从东到西依次经过了徽县、成县、西和县、礼县、天水市秦州区，起点位于徽县大石碑（YK542+000、ZK542+000），顺接在建十堰至天水高速公路陕西段终点（YK485+525、ZK485+507），终点位于天水市皂郊镇（K731+60、设皂郊枢纽立交），与已建成宝天高速公路天水过境段相接，路线总体走向由东南向西北。
本项目主线采用全立交、全封闭、控制出入的四车道高速公路标准，设计速度为80Km/h，整体式路基宽度24.5m、分离式路基宽度12.25m。全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级。全线共设置桥梁47554m/157座，隧道总长35661m/23座，路线长度188km。桥梁长度占路线长度的25%，隧道长度占路线长度的19%，桥隧合计长度占路线总长的44%。全线工程造价199亿元, 平均每公里造价10301万元。
我公司作为该项目的勘察设计总体单位承担了该项目第一设计合同段共计77km的勘察设计工作。
2 设计思路
本项目地形、地质相对较为复杂，所经地貌单元多，工程规模较大，设计中对路线、桥梁、隧道、交叉、沿线设施等进行综合考虑。设计总体思路充分考虑到了路线顺洛河、峡河、西汉水、漾水河布设，布线空间的狭窄性；路线经过局部地区或覆盖黄土或分布着炭质板岩、页岩、千枚岩等比较软弱易受风化侵蚀的岩层路段地质的复杂性；路线沿沟道、河道布设设置桥梁、隧道的密集性；桥梁、隧道施工场地狭窄，施工条件受限的局限性；沿线植被好，生态环境脆弱的环保性要求。以保证工程建设、运营安全，充分重视环境保护，合理控制工程造价，使本项目设计在技术、功能、成本、效益、环保以及可持续发展等方面力争达到理想状态。
3 设计细节的精细化
结合省内在建、已建高速公路的成功经验，充分借鉴甘肃省周边省份高速公路设计的新理念、新技术，深入研究，对本项目施工图细节设计进行了详细的优化，提出了符合十天高速公路甘肃境内高速公路的设计新思路、新方法。
3.1紧急停车带设计
高速公路紧急停车带有利于运营期间事故车辆临时停放，根据近几年高速公路运营管理经验，过多的紧急停车带使得车辆随意停放，尤其是夜间任意停车，更易造成交通事故。结合已建高速公路紧急停车带使用的成功与不足点，在本项目施工图设计优化中，对全线紧急停车带标准进行了统一，取消了服务区、停车区等管养设施附近、互通立交附近、大填大挖路段附近的紧急停车带，将全线紧急停车带数量由原设计43处修改为15处（单侧）。为便于行车辨认，紧急停车带渐变段长度采用25m，有效段长度采用70m，总长为120m。原设计停车带费用1134万元，数量调整后费用为396万元，造价相应减少738万元。
3.2原地基处理
本项目根据软弱土层的不同深度，对于浅层软弱地基采用换填砂砾土，对于较深软弱地基采用换填片块石兼挤密的措施。具体措施是对于地下水位较高的耕地填方路段，为防止雨季水位上升后引起的地基湿软，采用分层换填砂砾土的措施，换填后砂砾土层顶部高出原地面50cm；对于含水量较高、软弱土层较厚（一般
在设计文件中明确要求：基底换填处理后基底压实度（重型）不应小于90%。砂砾土中粒径≥20mm的颗粒含量≥50%，砂砾强度等级不小于四级；片、块石粒径控制在30cm左右，选用风化程度较低的中硬或硬质岩石，抗压强度大于30MPa，粒径小于5cm颗粒含量不应超过全重的20%，片、块石换填后，应采用较小石块或碎渣塞缝垫平，并采用重型机械碾压紧密。
3.3路床处理
为提高路床填料CBR值及路床土体的承载力，对路床部分进行换填处理。因沿线河道砂砾开采权基本被各砂场购买且储量有限；沿线石灰开采量较小，一般为私人小规模开采，无法满足公路用量需求。因此，设计中对砂砾储量小和有隧道的段落，采用隧道弃渣填筑路床；对于砂砾储量大和没有隧道的段落，采用砂砾土填筑路床；对于没有隧道和没有砂砾的段落，采用6%石灰土填筑。
3.4三角形边沟设计
本项目沿线植被情况较好，挖方边坡均进行圬工结合栽种植物等综合防护，有效防止坡面冲刷造成水土流失，不易造成边沟淤积，另外本项目降雨量相对较大（500～800mm），长大段落采用三角形边沟过水断面较小，不利于雨水迅速排离路基。本项目施工图修改对边沟长度小于100m、挖方高度较低且汇水面积较小的路段采用三角形边沟，其余路段采用盖板矩形边沟。三角形边沟顶宽160cm，深25cm，采用混凝土预制块形式，碎落台宽度100cm。全线共计三角形边沟3019m/82段。
3.5陡坡路段急流槽设计
本项目徽县至西和段沿线路基范围土质无湿陷性，相对湿陷性黄土地区急流槽断裂破损甚至形成冲坑陷穴的破坏程度要小得多。因此设计中在相对平缓的路段设置M7.5浆砌片石急流槽，本项目修改对路基及桥头陡坡路段采用PVC管急流槽，PVC管采用30cm和50cm两种直径。PVC管急流槽一般每隔8m或地形变化处设置一处现浇混凝土镇墩，以保证管道稳定安全，PVC管进出口设置现浇混凝土消力池，管端口设置拦污栅，避免发生安全事故及堵塞管道。
3.6路基防护材料应用
沿河冲刷路段的路基防护主要为挡土墙和护坡，原设计考虑工程造价及就地取材等因素，采用浆砌片石砌筑。鉴于浆砌片石防护强度较低、施工速度较慢、施工控制的因素较多，质量不便于控制，施工标准化程度低等不利因素。修改设计中尽量减少浆砌片石的用量，增加片石混凝土用量。沿河防护、片块石运距远路段的防护、阴坡路段的防护、内护墙采用片石混凝土；填挖方边坡拱形骨架采用混凝土预制块；耕地路段矮挡墙、孔窗式护面墙等采用浆砌片石。
3.7软基处理段落矮挡墙设置
结合其他项目设计经验，本项目针对软弱地基厚度小于2m的路段，为收缩坡脚、减少占地，对成片耕地填方坡脚设置高3～4m高的矮墙，地面以上高度约2m左右。矮墙基底一般换填0.5m厚的水稳砂砾，墙背设有30cm厚天然砂砾反滤层，路堤内部渗水通过反滤层及墙身设置的泄水孔排出，路基基底采用片、块石及砂砾土等透水材料换填。
3.8沿河路段防护基础埋深设计
本项目沿河路段防护设计中通过水文计算，综合考虑了河道变迁、顶冲河段河床冲刷、河道取砂对沿河防护的影响等因素，确定防护的基础埋置深度，以保证沿河防护工程的安全。施工时严格按照设计标高开挖基坑，夯实整平后检测地基承载力，防护施工完成后应拆除临时防洪设施，整顺河道,保证行洪畅通。沿河路段防护基础采用现浇混凝土护坦、片石混凝土墙身，并要求墙身与护坦一体浇筑。
3.9取弃土场设计
本项目全线共集中设置了31处取土场，32处弃土场。起点至西和段路基借方量为688万方，利用土方274万方，借方量大，取土场设置困难，根据该段取土场含水量试验结果，取土场平均含水量20.4%左右，均大于最佳含水量14%。依据南方省份近几年取土场含水量偏大的使用情况，对于含水量偏大的取土场通过翻挖晾晒措施处理，施工中加强施工组织设计，强化取弃土场临时降排水措施。设计文件所提供的取土场位置均与当地乡政府及土地管理部门共同确定，并持有书面协议，为杜绝施工期间任意变更，在设计文件说明中明确交代“设计所提供的取土场位置施工时仅供参考，施工单位在施工期间可自行确定或调整使用”。
3.10路基边坡绿化
本项目路基边坡防护与绿化设计相结合综合考虑，取消挖方边坡防护框格梁框架内的六棱块，框架内填充植生袋进行绿化。施工时确保绿化工程与主体工程同步实施。
3.11中央分隔带设计
本项目中央分隔带设计采用平齐式，结构型式为8cm现浇C20混凝土+20cm厚5%水泥稳定土，中央分隔带内两侧及底部铺设一层复合土工膜(一布一膜)以防雨水等渗入路基，然后回填土方。现浇混凝土封顶每5m设置一道伸缩缝，缝宽2cm，并以沥青麻絮填塞。
在不设超高路段上，中央分隔带封顶采用与两侧路面相同的双向横坡，分隔带上的表面水流向两侧路面，进入路面表面排水设施；在超高路段上中央分隔带采用平坡，上半幅路面水通过中央分隔带散排至下半幅路面，然后进入下半幅路面排水设施。
3.12中央分隔带临时排水设计
路面基层、底基层施工完成后，中央分隔带形成凹槽，雨季凹槽内易形成积水，容易导致路基产生病害。为确保工程质量，解决中央分隔带回填前的临时排水，本项目在中央分隔带内铺筑5cm厚M10水泥砂浆抹面，然后沿路基横向埋设直径10cm的PE管排出中央分隔带回填前的临时积水，PE管按沿路基纵向间隔100m布设一道，施工时可根据需要灵活设置，在竖曲线底部、桥梁涵洞台背处增设一道PE管，PE管进口设于中央分隔带底部、路床顶面，出口排至路基边坡骨架防护流水槽，工程数量计入临时工程，待中央分隔带封闭完成后，拆除外露的临时排水管，封堵管口。
3.13陡坡上桥梁墩台的核查及处治
本项目对陡坡上桥梁墩台进行了核查及完善处治，经核查，本项目陡坡段桥梁共有44座，逐墩按照三条地面线设计，采用高低墩，下部采用桩基础型式，边坡开挖按照黄土1:0.5或1:0.75，基岩1:0.5或1:0.3开挖，每8m设一级平台，平台宽度2m，以确保岸坡安全。根据抗震需要，绝大多数桥墩均设置桩顶系梁，系梁半填半挖，少数桥墩根据填土高度采用了桩柱同径，靠近桥台的墩台边坡开挖方式与路基保持一致。对于少数横断面特别陡的桥墩，系梁开挖时设置了永久支护措施，如挡墙、喷锚支护。本项目修改完善了桩长设计，根据桩侧土层厚度对桩长进行了调整，保证桩身的有效入土深度。对于少数桥梁两侧山坡较为破碎、容易落石的路段，设置了主动防护网，降低落石的风险。
4 结语
本文通过参考类似工程的先进设计经验，对本项目施工图细节设计进行了详细优化，更加具体的对设计新理念进行了细化，注重了具体细节的设计，在实际施工应用中取得了良好的效果，对其它类似工程具有积极的指导作用。
参考文献：
[1] 《新理念公路设计指南》交通部公里司编著（2005年）
[2] 《降低造价公路设计指南》交通部公里司编著（2005年）
[3] 《公路工程技术标准》，JTG B01―2003
论文关键词：路基，施工，病害，防治
前言 路基是公路的承重主体。路基施工工艺简单、工程量大、涉及面广、耗劳力多、耗资多、工期较长。路基施工改变了沿线原有的自然状态，填挖借弃土石方涉及当地的生态平衡、水土保持和农田水利，其稳定性在很大程度上受当地的自然条件所影响，并可使路基及其各部分产生各种病害。正确、规范施工则会避免病害发生。［1］
1路基沉陷
路基局部路段在竖向产生位移，形成坑槽或地基沉降使路基整体下沉。
原因分析：
⑴路基填前没有处理好基底，路基在自重作用下，基底压缩沉陷。
⑵填料选择不当或不同土质的材料没有分层填筑。
⑶压实机械质量小或压实方法不对，压实不均匀或压实度不够。
防治措施：
⑴路基填筑前要对基底进行彻底处理。应挖除路基用地范围内的杂草、树根，清除表面有机土、种植土和垃圾，对耕地和土质松散的基底应清理平整后按规定要求压实；挖除路基用地范围内原地面的坑、洞、墓穴等，并用原状土或砂性土回填，按规定要求进行压实。当路基基底纵坡大于12%或横坡陡与1:5时，基底坡面应按设计要求挖成台阶施工，或设置坡度向内并大于4%、宽度大于2m的台阶，并从最低处分层填筑，逐层压实。［2］
⑵对不同性质的拟作为路基填料的材料进行取样试验，优先选用级配、水稳性良好的粗粒土作填筑材料；采用细粒土时，含水量超过最佳含水量±2%时，应采取晾晒或掺入白石灰等技术措施处理。填料的最小强度和最大粒径应符合施工规范要求核心期刊。性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。每一水平层路基的全宽应采用同一种填料填筑，充分压实，不得混填。路基分段施工时，先后填筑路段应按1:1坡度、不小于2m长的分层台阶搭接，且将透水性好的土层填在上面。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于50cm，土方路基每层压实厚度不宜超过20cm，填筑路床顶最后一层时，压实厚度应不小于10cm。［2］
⑶通过试验路段确定压实工艺参数：压实机械组合、压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度、最佳含水量及含水量偏差、沉降差等。压实标准应符合施工规范要求。路基基地的压实度应符合原设计要求，路基填土高度小于路床厚度（80cm）的路堤、零填及挖方路床的加固换填宜选用水稳性较好的材料，且基底的压实度不小于路床的压实标准。［2］
⑷软基处理应符合设计要求，严格按规范施工，要确保隔离层、隔温层、砂垫层、反滤层等的施工质量。路基、路面横坡可适当提高，防止出现沉降引起倒坡现象。
⑸在路面铺筑前产生路基沉陷，应查明原因，采取不同的处理方法，如：提高路基高度、设置地下排水沟、增加或加高加宽护坡道、路基内部加固等和其他可行的处理方法。一般路基的整体下沉可不做处理。
2边坡滑塌
路基（路堤）边坡塌陷或（路堑）沿某一滑裂面滑塌。
原因分析：
⑴路基边坡过陡，尤其在高填方路段或挖方路段。
⑵路基边坡没有与路基同步施工，路基填筑层有效宽度不够，边坡二次贴补。
⑶坡顶、坡脚排水设施不利施工，由于水的渗入，或边坡被水流冲刷，造成边坡滑塌。
⑷沿水路段路基未采取防护设施，长期受水浸袭，使路基坡脚和边坡逐渐被水浸蚀，塌落坍塌。
防治措施：
⑴路基边坡应按设计要求施工，如因现场条件限制达不到规定坡度时，应提出相应合理的处理方案。
⑵路基应全断面一次性分层填筑压实，填宽应按规范要求比设计宽度大出20～50cm,超宽部分在路基整修时做削坡处理。对于加宽路基衔接处或填挖交界处或路堤、路堑过渡段，应挖成台阶，台阶宽度为不小于2m,台阶底应做成2%～4%向内倾斜的坡度。挖方路段应至上而下进行，不得乱挖、超挖，严禁掏空开挖，开挖过程中应采取措施保证边坡稳定。挖石方路段施工，应从上往下逐级开挖，按现行《爆破安全规程》严格操作，并制定详细的爆破技术方案。［2］
⑶坡顶、坡脚要及时做好排水设施，路基边坡较高时，要设置栏水梗或截水沟，通过急流槽将水排出，进入边沟或排水沟疏流。挖方路段的截水沟应从下游向上游开挖，及时进行防渗处理，避免雨水渗流。［2］俗话说得好：路基施工，排水先行。
⑷采取边坡加固措施，进行坡面防护和冲刷防护，以及修筑挡土结构物如：抛石防护、石笼防护、浆（干）砌护坡、挡土墙、喷浆护面等施工，或加大边坡坡度。［1］
⑸如发生边坡失稳滑塌，应把失稳路段塌方立即清除，对基底进行加固处理，再将路基分层填筑压实，或对路堑边坡进行合理防护处理，同时做好相应排水设施。
3路基弹簧
路基填土在压实时产生受压处下陷、四周弹起，如弹簧般上下波动，路基土形成软塑状态，体积没压缩，压实度不达标，俗称弹簧土核心期刊。
原因分析：
⑴填土为粘性土，含水量大，而水份又无法散发时压实，就产生弹簧土。
⑵下卧层软弱，含水量大，上层碾压时，下层产生弹簧反映到上层，引起弹簧；或下层水份通过毛细作用，渗入上层路基，增加了上层含水量，严重时会造成翻浆，并发引起弹簧。
⑶过度碾压使土颗粒之间间隙较小，水膜增厚，抗剪力较小，引起弹簧。
防治措施：
⑴液限大于50%，塑性指数大于26施工，含水量超过最佳含水量±2% 的细粒土不得直接用于路基填料。需要使用时，必须采取技术措施进行土质改良“砂化”处理，经检验满足设计要求后方可使用。［2］
⑵填土压实时，含水量应控制在最佳含水量±2%以内，且下层填土的压实度检测合格后方能填筑上层土。
⑶填土时应及时开挖好排水沟，或采取其它措施把地下水位降低到50cm以下。［1］
⑷如出现弹簧土现象时，应将弹簧土翻挖晾晒、风干至最佳含水量±2%时再行填筑压实；或将弹簧土挖除换干土或透水性材料回填压实；或用石灰粉等材料均匀拌入弹簧土中的技术措施，降低土的含水量再填筑压实。
4压实度不达标
路基基底或分层填土层压实度不达标。
原因分析：
⑴基底表面的种植土、草皮、树根、淤泥等没有清除干净。
⑵基底土的含水量高，且水又无法排出。
⑶分层填土含水量达不到最佳含水量。
⑷填土颗粒过大，至颗粒之间空隙过大或填料中含有不符合要求的粉质土、有机土、高塑指的粘土等。
⑸填土层超厚或压实功不够。
防治措施：
⑴路基填筑前应彻底清除地表种植土、草皮、树根、淤泥；对于水地、池塘、洼地土的含水量高，应先开挖纵横排水沟，将水疏干，再行平整压实。
⑵路基分层填筑时优先选用级配良好的粗粒土作为填料，填料的最小强度和最大粒径及路基压实度（重型击实）应符合规范要求。
⑶填土应水平分层填筑，通常细粒土压实厚度不超过20cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不小于10cm，并通过试验段确定压实机具和压实遍数。
⑷如有压实不达标现象，则将填料或底层挖出，或换填或晾晒或掺入石灰粉等技术措施；含水量过小的土，则洒水湿润后进行碾压。压实厚度过大或压实机械功力不够时则应将厚度铲薄，或增大压实功机械进行压实。
5路基与结构物错台
路基在与结构物连接处产生沉降，引起错台，车辆行驶过程中会发生跳车现象。
原因分析：
⑴路基与结构物错台多发生在桥台、涵台后路基，由于连接处路基预压荷载或路基压缩固结时间短，使路基施工后沉降量偏大，引起错台。
⑵结构物后缺口的回填土施工，尤其是开挖后的回填土，填筑范围小、填料不合格，分层碾压效果差，压实度偏低。
防治措施：
⑴路基填筑可提前施工，待桥头路基沉降固结后再进行桥台施工。
⑵桥台路基软基处理要超载预压较长时间（6个月以上），再施工桥台。
⑶结构物缺口回填，应严格控制填料质量，采用砂类土、透水性好的土或改良土，两侧对称填筑。台背填土顺路线方向长度应自台身起，顶面不小于台高加2m，底面不小于2m，拱桥台背填土长度不应小于台高的3～4倍，锥坡填土与台背填土同时进行，宽度一次填足。
⑷在桥、涵台后设置适长搭板，起缓冲作用核心期刊。
⑸小桥、涵有其自身适量均匀的沉降，为与路基沉降相协调，一般可将路基超高填筑3cm左右,铺筑路面时视具体情况再行处理。
⑹对错台引起的桥涵头跳车，应加强经常性的养护，对沥青混凝土路面需在路基桥头部位罩面；对水泥混凝土路面，采用沥青罩面，以消除错台影响。
6路床积水
路床上有水无法排出。
原因分析：
⑴路床横坡过小，水无法通过横坡排除。
⑵路床凹凸不平，平整度差，在凹槽处形成积水。
⑶路床施工后，没有及时做好排水设施，路床上有水无法排出。
⑷路床标高低于周围地面标高施工，而路基又没有边沟或其他排水设施，以至路床上水不能排出。
防治措施：
⑴路床施工时横坡宜为2%～3%，以利排水。
⑵路床平整度应达规范要求。
⑶边沟与路槽应同步施工，并同时做好其他相应排水设施。［2］
⑷如有积水，找出原因，采取措施补救，迅速消除积水。
结束语 路基质量病害是路基施工中经常发生、也较普遍的质量问题，其对路面的使用品质与寿命会产生不同程度的影响。我们施工队伍应按照设计要求精心施工，严格检测，因地制宜地制定好合理的季节性施工方案，做好排水，保持路基处于干燥状态。认真执行技术规范的规定，遵守国家法律法规，保护好耕地、农田水利设施和生态环境，则会在人为因素上避免工程病害的发生。
主要参考文献：
1.人民交通出版社《路基工程》（方左英主编，1995）
2.人民交通出版社《公路路基施工技术规范》（JTG F10－2006）
论文摘要：霍州至永和关高速公路是山西省高速公路网规划“三纵十一横十一环”第八横的重要组成部分，是山西省中部地区西接陕西省通往延安市，达陕、甘、宁等地，东经霍州接黎城高速公路（规划）至河北省邯郸市，进而抵达冀、鲁豫等地的重要通道。本文介绍了本工程lj-2合同段路基施工工艺。
一、施工方案确定
本合同段路基土方量较少，大部分为挖方，少部分为填方，挖方采用挖掘机开挖，自卸汽车运输。填筑采用机械化施工，用挖掘机配合自卸汽车运土，推土机整平，振动压路机碾压，人工配合挖掘机修整边坡及路床面。路基填筑按横断面全宽纵向水平分层分段填筑的施工方法，紧紧抓住“选料、整平、压实、检验”等关键环节，均衡组织施工，按照路基施工标准化、规范化的模式，确保路基填筑质量。
因本段路基处于本标段起点，该地区地形起伏较大，便道施工困难。我项目部决定先施工此段路基，为后续施工创造条件。
二、施工工艺
1、挖方路基
施工前按设计图纸恢复中线，复测横断面，测设出开挖边线，先做出堑顶截水沟。深挖路堑施工要做到“分级开挖、分级支护”，自上而下，开挖一级，加固防护一级。
开挖过程中埋设观测桩，应用全站仪和水平仪对边坡坡顶、坡面加强监测。
土方采用人工配合挖掘机开挖，施工时分段进行，每段自上而下分层开挖，并及时用人工配合挖掘机整刷边坡，开挖至路床面时鉴别核对土质，按设计要求进行处理。
砾岩采用挖掘机或大功率推土机开挖。
对于一般土质挖方路基，边坡坡率采用1:0.75，当边坡高度小于等于10米时，不设平台，一坡到顶：边坡高度大于10米小于等于32米时，每8米高度设2米宽平台。
碎石土或卵石土路堑边坡：先进行边坡稳定性分析计算，对于等于8米高的边坡
边坡坡率为1：1，大于8米时，为1:1并设护面墙。
2、填方路堤
严格按路基施工规范及设计要求进行处理。清除路基用地范围及取土场内的腐质物、打台阶、填前碾压至规定密实度等。为减少填方路堤工后沉降，确保路堤的稳定性，对于填土高度小于10米的路基，在清除表土后，应对地基表层碾压密实，压实度≧90 %；对于填土高度大于等于10米的填方路基，根据填土高度不同原地面采取如下措施：填土高度大于等于10米小于15米的路基，对原地面（含坡脚外3米）采用重锤满面夯实处理，单点夯击不能小于600kn·m，以最后两击平均沉落量小于2cm控制单点夯击次数；填土高度大于等于15米的路基，对原地面（含坡脚外3米）采用重锤满面夯实处理，单点夯击不能小于1500kn·m，单点夯击同时满足下列条件中的a、b两项时可以止夯：a 最后两击的平均夯沉量不大于5cm；b 单点夯击次数第一遍不小于4击，第二遍不小于5击。第3遍采用夯击能为600kn·m满面夯实，夯点搭接1/4d，满夯与第2遍夯之间的间隔时间不下于5天。整路基边坡采用人工配合机械刷坡。填土路基采用环刀法或核子密度仪检测压实度。
3、结构物台背处的回填
对于桥台台背的回填，填料及填筑范围必须符合设计和规范要求。台背分层回填，压实度≧96 %，原地面到路床顶均用粒径小于5cm的石渣（砂砾或灰土）分层填筑，填筑压实厚度根据采用的压实机械确定：采用重型机械压实时，每层厚度2cm，采用人工夯实时，每层厚度不超过15cm。
为减少桥头不均匀沉降，桥台台背路基填土采用两层土工格栅加筋处理，第一层土工格栅设在路床顶面下30cm处，第二层土工格栅设在上路堤底面（即距路床顶面1。m处）。采用极限抗拉强度不小于50 kn/m的双向拉伸型土工格栅，土工格栅横向相接处重叠30cm，铺设不允许有褶皱，人工拉紧。并用￠6的钢筋制成u型钉将两边和搭接处锚固，锚钉间距为1.5米。对于大型机具难以压实的地方，采用小型夯实机具压实至规定压实度。
三、特殊路基
湿陷性黄土路基处理方案：
湿陷性黄土采取强夯处理，对ⅰ、ⅱ级非自重湿陷性黄土单点夯击能不小于600 kn·m，每点夯击3~4击，以最后两击平均夯沉量小于2cm控制单点夯击次数；对ⅱ级自重级ⅲ级湿陷性黄土采用击能不小于1500 kn·m的强夯处理，ⅳ级及以上湿陷性黄土采用夯击能不小于2000 kn·m的强夯进行处理。强夯均采用2.5倍锤径左右的点距，以梅花形夯击，最后两击的平均夯沉量不大于5cm。单点夯击次数第一遍不小于4击，第二遍不小于5击，第二遍与第一遍的间隔时间不小于5天。每点夯击3~4击，以最后两击平均夯沉落量小于2cm控制单点夯击次数。处理范围为填方段路基坡脚以外3m内。挖方段为碎落台外边缘线以内，同时搞好防渗和加强排水防护施工。当无法采用强夯处理的的路段时，采用换填80cm6％灰土处理。
1、强夯
采用夯锤梅花型夯击。先进行试夯，以确定相关参数：锤重、落距、夯击点布置及间距、夯击击数、夯击遍数、两点之间的间歇时间、平均夯击能、加固范围及深度等。
夯锤施工前，先清理、平整场地。
严格按技术参数进行控制，认真做好每一个夯点的夯击能量、夯击次数及夯沉量的记录。
夯击时落锤要保持平稳，夯位准确。
严格按设计夯击能量、夯点布置施工，第一遍：主夯，按规定间距；第二遍：副夯，按规定间距在各主夯点位中间穿行；第三遍：满夯，采用夯印彼此搭接1/4。
2、灰土处理
填方路床顶面换填30cm6%灰土；土质挖方路段及填方高度小于路槽深度的低填路
段超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm6%灰土（ⅲ级湿陷及以上超挖80cm，回填20cm素土，换填60cm6%灰土）。灰土在其最佳含水量时采用重型压路机碾压。
四、路基附属
防排水工程紧跟路基施工，施工一段成型一段。
基坑采用人工配合机械开挖。浆砌工程采用挤浆法施工，砂浆采用机械拌和，随拌随用,砌体阶段性完工后要立即覆盖洒水养护。
挡土墙分段跳槽施工，强度达到设计要求强度后再填筑路基。
护面墙施工遵循先上后下，分级、分区、分节施工的原则，开挖一级，防护一级。
骨架护坡施工顺序：平整坡面测量放样挖槽骨架施工回填种植土。
五、结束语
工程实践表明，公路路基只要采取正确合理的施工方法和工艺，就能达到要求的强度和稳定性，保证路面的强度，延长路面的使用寿命。时代在飞速发展，路基施工工艺也在不断推陈出新，这要求我们必须提高自己的技术水平，学习新工艺，掌握新技术，开发新材料，以适应时代要求。
参考文献：
在公路路基的施工过程中，经常会遇到例如黄土或者是软土等不良的路基，如果不给予有针对性的解决措施，将会引起不规则的范围沉降或者是沉陷，导致路面破碎不堪，平整度受到严重的影响等等，甚至说车辆在行走的过程中会感觉到明显的颠簸，这些现象都影响了公路的正常运行，进而使得大量的人力和财力浪费在事后的维修上。所以说路基施工应该根据施工的地形以及地质的情况、所在地客观环境、公路等级等等原因选择合适的施工方案。
1 路基质量的一些要素
（1）确保质量整体的稳定性。路基的整体结构会在车辆通行产生的荷载以及自然客观环境因素的作用下发生整体的失稳，为了避免这种变形，就必须要根据地方环境，因地制宜的实施一系列的措施进而保证路基整体的结构稳定性。（2）确保整体的强度。车辆行驶在道路上因荷载作用，路基抵抗变形和破坏的能力就是公路路基的强度。由于车辆行驶所产生的荷载以及公路自重原因导致路基底部和地基产生了一定的变形，严重的变形将会影响到路面的运行状况;特别是不均匀的沉降将会导致路面的不均匀沉降，整体降低了路面的平整，而该问题也是公路路面早期破损的重要因素。（3）确保足够的水温稳定性。一条合格的路基，并不是单一的要求有足够的强度和稳定性，还应该保证在最差的水温环境下，强度不会有明显的降低，也就是说路基应该有一定的水温稳定性能。（4）确保排水系统的通畅。路基在正式施工之前，就应该先行设置并着手完善路基的临时排水系统。真正的排水系统应该保证排水通畅的同时，保证内在以及外在的质量和外观都达到相应的标准。（5）确保边坡的稳定和外观。路基的边坡问题分为上边坡和下边坡，首先上边坡在防护上应该确保安全以及耐久;与此同时对于施工的质量应该保证内实外美。下边坡由于防护的类型比较多，所以在保证边坡内部施工的质量前提下，对于外观的质量也应该高度的重视。
2 路基的回填及压实技术
一条公路的路基在强度还有稳定性上的问题，几乎都与路基的回填土以及压实的程度有着密切的联系。利用现在已经拥有的一些条件，进一步的对回填土的质量以及压实的标准进行相应的改进，就是保证路基质量有所提高的最有效的方法。
2.1 路基回填料
很多规范标准对路基的回填料都有着一定的要求。对于路基的回填料最小的强度以及最大的粒径在相关的规范中都有着量化的标准，依据CBR值表征路基土的强度，不少建筑企业将路床的理念引入其中。对于上路床的回填料给出了很多的限制条件，例如高速公路的路面底以下三十厘米内的路床填料其CBR值应该大于等于8，下路床和下面的回填土在这里也有着相应的规定值。如果在回填料无法达到相应的标准时，就应该采取将粗颗粒掺入其中或者是将回填土进行更换等，但有一点需要注意，对于这些回填料的问题并没有对其他级别的公路铺筑时的条件进行规定，没有明确的指示其CBR值与高速公路的规定值要一致。
2.2 路基的压实问题
就现在路基施工的环境以及条件来看，大多数的施工企业都会采取大吨位的压路机，碾压的效果非常不错;显著地提高路基土的压实程度。相关的规范及规定中，对于高速公路的路面底面以下80-150厘米部分的路提其压实度务必大于等于95%，其他级别标准应与高速公路一致。除了这些之外，对于路堤基底的压实程度不应该小于93%。
2.3 特殊地区路基的压实问题
在一些特殊的地区，例如潮湿地区，路基想要进行压实是有很大的难度的，因此相关的规范对此作出了很多的调整，首先就是压实的标准可以根据相应实验的数据进行确定，或者是根据表列数值降低1-3个百分点，其次就是对于特殊潮湿地区的基土其天然稠度小于1.1，并且液限大于等于40，而塑性指数却大于18的粘质土，如果用于下路床以及陆地回填时，应该采用规定中的轻型压实标准;再次就是填料性质的改善，例如在黏土中掺加一些生石灰，这样就可以取得预期的效果。
3 排水系统的施工技术
无论是路面还是路基，引起问题的原因多是水;即使不考虑这一点，也应该从环境上进行考虑，不破坏当地的水文环境也是非常的重要，因此路基的排水系统就必须要做好，并且与当地的排水规划相结合，最大程度的防止因为各种各样的原因造成水患，进而使得路基以及路面不会因为排水问题出现不必要的损失。
3.1 地面的排水问题
地面排水大多指的都是地面渗水的排水设计，也就是沿着路面的边缘部分，设置相应的由透水性填料所组成的集水沟还有横向排水的出水管等排水系统，依靠沥青封层的设置还有土路肩纵横向碎石盲沟以及排水管，将渗入其中的水引到路基外面。但有一点需要注意，毕竟通过沥青面层下渗的水量很有限，所以设计的过程中，应该每隔十厘米就设置一道五厘米的横向排水管进而保证地面下渗水可以有效的排除。
3.2 路面的排水问题
路面的排水可以通过路面的边沟以及横坡等将路面的水迅速的排除，除此之外还可以设计中央分隔带纵向碎石盲沟、横向排水管等将施工过程中进入中央分隔带的雨水等迅速的排除。
3.3 地下的排水问题
地下水的排水设计可以对路基最小填土的高度进行适当的提高，或者是在路基的底部设置隔水的垫层等。在施工之前应该挖出临时的排水边沟，在排除施工期地表水的同时在路基的底部掺加少量的石灰进行处理，并设置四十厘米左右的稳定层。
4 公路路基的防护
公路路基的修筑可以说将底层天然的平衡打乱，使得路基暴露在外，持续的受到各种客观环境的侵蚀，所以说对于路基还是需要进行防护的。
4.1 坡面防护
坡面防护是防止地表水流冲刷或者是岩土风化等非常好的措施。这几年，人们对于环境的保护越来越重视，在很多高等级公路路基的边坡上，我们经常会看到由各种植物所组成的边坡防护，除此之外还要用砌石框格种草防护。但是石砌圬工防护还是非常的常见，混凝土预制块护坡大多都会在路堤的边坡上使用，但这种防护环境的污染很大，主要是体现防护的浇筑过程中，所以作者认为还是应该对可以改善生态环境且防护效果也好的方法大力的推广。
4.2 冲刷防护
很多的公路都会建设在河边或者是海边等，为了防止边坡受到冲刷，很多施工企业都会采取直接防护的措施，例如过去比较传统的砌石或者是抛石等，但随着时代的进步这些手段都得到了一定的改进，例如说用聚酯或者是聚氨酯类别的土工织物混凝土护坡模袋做成护面板对其进行防护等，使得路基不会受到河边或者是海边的浪潮所冲击，对于不均匀沉降有着很好的针对性。
5 结束语
公路路基的质量对于整条道路工程论文来讲，在使用的性能上影响非常的大，所以说，在路基进行施工的过程中，应该严格的按照相关的要求进行，并根据不同的路基项目采用不同的有针对性的措施。与此同时，还应该在新材料的应用以及新工艺的使用上大力的推广，也就是利用科技的力量保证施工的质量。
参考文献
[1]瑚华.公路路基施工问题及处理技术探析[J].科技创新与应用，2015（11）.
【关键词】水电站；锚索施工；研究
一般来讲，锚索施工的主要工序包括以下几个方面：测量放线造孔锚索制作与安装锚索一次注浆锚墩一期混凝土浇筑锚索张拉锚索二次注浆锚墩二期混凝土浇筑。我们在对锚索施工质量进行考核时，主要依据有：锚索施工的行业标准以及国家规范；设计的图纸和设计变更通知，以及相关的设计技术要求等；签订的合同文本要求、锚索施工组织设计及监理文函批复意见。
一、锚索形式选择
我们根据锚索内锚固段形式的不同，一般可以将锚索分为：拉力分散形、普通拉力形、拉压复合形和压力分散形。在对形式选取时，要充分结合工程特点，选择最优形式，下面论文就锚索各个形式的特点做简单分析：（1）拉力分散形锚索其特点
是内锚固段钢绞线分散布置开来，将锚索张拉力分散的传递到内锚固段的不同深度处，这就有效的解决了拉力过于集中的问题，对桥梁本身起到了有效的保护作用。（2）普通拉力形锚索优点有结构较为简单、造价成本低廉、施工十分便捷，但是其内锚固段的上部拉力过于集中，常见的问题是导致混凝土断裂，进而影响固的效果。（3）拉压复合形和压力分散形锚索内锚固段混凝土承受压应力，可以有效的提高锚固效果，特别是其自由长度的增加，可以更好的适应边坡岩体变形。同时我们不能忽视的是，内锚固段形式很复杂，在安装和张拉等都较为繁琐，大大增加了施工的难度，造价方面也远高于普通的拉力形锚索。一般来讲，对于地质条件较为简单的施工环境下，我们应该选择施工便捷、形式简单、造价低廉的普通拉力形锚索，既可以满足工程需要，这样有助于我们提高施工效率、加快工程进度、控制工程投资。而在那些地质条件很复杂、内锚固岩石质量较差的边坡，可以选择压力分散形、拉力分散形和拉压复合形锚索，以确保锚索张拉质量，保证工程达到设计锚固的要求。
二、水电站锚索施工中出现的问题及应对措施
（1）造孔。在造孔过程中，首先用油漆在施工部位标明锚索开孔位置，孔位偏差不得大于十厘米；钻机平台必须做到牢靠稳固，对方位角也要严格校验。其次，在钻孔施工过程中，充分发挥钻机的导向作用，尽量减少孔斜误差，并及时采用合理纠偏措施，做好相关记录。最后，应按分序加密的原则进行钻孔，成孔后及时进行锚固段固结灌浆，确保成孔质量。（2）锚索制作。我们在向孔内安装锚索时，经常会遇见锚索架线板在通过锚索孔内的裂缝时卡入裂缝。为了解决这一问题，我们通过在每一架线板上焊接四个五十毫米的圆弧状的防护挡片，并且在锚索头用铁丝固定50×300毫米的钢管作为临时的导向帽。而在吊装锚索的时侯，我们可以专门制作一套吊装锚索装置，即用两个150×150×10立方毫米的钢板，分为上下夹住锚具，并且用螺丝固定好两个钢板。这样就可以有效解决问题，同时吊装也可以做到方便快捷、安全可靠。（3）锚索注浆。锚索注浆的主要目的是为了形成锚固段和对锚索形成防腐保护。注浆则是锚索施工的关键工序之一。锚索注浆的效果好坏对锚索的锚固性能具有十分重要的影响。钻孔中有大的裂缝和通气孔时，为防止水泥浆进入裂缝和通气管道，制作了七根直径七十五毫米，长2～3米止浆管，对于特殊情况，可以增加缠绕两道海带。（4）承压混凝土锚墩制作。锚墩钢垫板要求牢固地焊接在钢筋骨架上，且其预留孔的中心位置应与锚孔轴线一致，几何尺寸满足设计要求，表面平整。模板要根据锚墩几何尺寸专门定做，混凝土浇筑时要充分振捣，钢垫板底部混凝土必须充填密实。（5）锚索张拉。其一，当注浆强度达到30MPa以后开始张拉锚索。张拉设备要配套使用，并通过有关认证机构的标定，绘制出压力表读数-张拉力关系曲线，并且要以正式文件提交给监理工程师。如果有拆卸、检修或者是经受了强烈撞击的压力表，都应该重新进行标定。其二，锚索张拉采用单根预紧后再分级整体张拉的施工方法。为确保钢绞线理顺并受力均匀，张拉前应按设计荷载的10％进行单根钢绞线预紧。其三，严禁非作业人员进入锚索张拉作业区，同时张拉时千斤顶出力方向的45°内也必须严禁站人。（6）外锚头防护。锚索施工完成后，要求钢绞线在锚具外的外露长度不大于两厘米，多余部分要予以切除，外露部分钢绞线用混凝土进行封锚保护。
锚索施工对施工平台、锚索灌浆、以及造孔的精度等方面都有很高的要求。经过我国水电施工人员不谢努力，在水电站锚索施工上已经取得了显著成绩。近年来，我国出台了一系列促进水电工程建设政策，加快了我国水电建设步伐，锚索施工技术也必将在水利工程建设中发挥重要的作用。
参 考 文 献
[1]姚卓英．2000KN压力分散型锚索在高边坡加固工程中的应用[J]．铁道标准设计．2009（1）
论文摘要：结合我国高等级公路的建设发展，分析讨论现在道路设计中存在的问题，提出公路建设中应坚持走可持续发展的道路，倡导可持续发展的设计理念，用技术创新设计符合生态要求的公路。
1引言
从20世纪8O年代开始到2007年底，我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，特别是总规模约3．5万km的“五纵七横”国道主干线基本贯通，使我国高速公路通车里程将达到5．3万km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年实现全面改善，2020年基本适应，2040年基本实现现代化”，高速公路总里程达到8万km的宏伟篮图的同时，飞速发展的公路建设对生态环境产生了一定的影响。
如何建设与生态环境相适应的“生态公路”，把公路建设对生态环境的不利影响降低到最小程度，实现公路建设的可持续发展战略，是摆在面前、亟待解决也必须解决的问题。
2生态公路是建设发展的必然趋势
随着高速公路建设向山区及沿海地区的发展，暴露了植被破坏、环境污染、水土流失等一系列问题，出现了较多的环境地质灾害，最严重的是，由于植被和表土的损失，自然植被的恢复十分困难。据调查，在气候温和的亚热带地区公路环境下，植被自然恢复到原有状态至少需要20年。
因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。长久以来，环境资源未被纳入公路效益体系之中，公路经济效益增长的指标既不反映经济效益增长导致的生态破坏、环境恶化的资源代价，也不反映自然资源存量下降及其缺乏的程度。针对这种现象，我国很多省份都提出建设高速公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出建设生态路、环保路等基本概念。
3生态公路的设计思维
3．1立足环保用活标准
我国建设高速公路已有十几年历史，但与西方发达国家相比，仍嫌经验不足。目前国内的设计人员在标准规范的具体运用上存在两个误区；一是片面追求高指标，二是执行标准教条化。不是适应地形、地质等自然环境，选用合适的标准和指标，而是修一条符合生硬标准的路。建设生态公路必须从源头抓住环保的要点，从恰当运用技术标准、灵活掌握线形指标人手，使公路建设对周围环境的破坏程度降到最低。
国外发达国家在公路建设中十分注重环保问题，欧美等高速公路发达的国家早在2O世纪8O年代就已经着手建立公路环保法律体系和管理机构，在公路建设中充分体现了“环保优先”的原则，日本则以“环保优先、自然再生”为策略，通过技术创先，初步形成从设计软件到生产各种喷播材料的新兴产业；在项目立项时强调公众参与，以减少可能产生的许多不利于生态环境的问题；在工程设计中，宁可加大工程造价，也不大挖大填，破坏生态平衡；且国外的高速公路在横断面形式和运用上就比我国要灵活多样，上、下行线可以合拢，亦可以分离，就是合在一起也可以标高相等或标高不等，这样对保护环境资源，增强可持续性发展，甚至降低部分工程造价也是大有益处的。
3．2生物防护
目前我国在道路设计领域采用的防护措施相对落后，仍大量采用的挡土墙、浆砌片石护坡及喷射水泥砂浆等防护形式严重破坏了植物生长的环境，使得道路建成后破坏的自然植被永久不能恢复。缺乏植物覆盖的边坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，还加大了对道路周边地区的冲刷，给农田水利带来不利影响；另一方面也不利于改善道路的行车效果，大量裸露的岩石和混凝土视觉效果非常差，也不利于吸收阳光和汽车尾气，与道路快捷、舒适的特点不相协调，在一定程度上也给道路的行车带来不安全因素。
如今很多国家都采用各种柔性支护和混凝土绿化措施，努力实现全路段绿化。我国在边坡防护绿化方面近几年发展迅速，三峡大学目前已成功研制出植被混凝土技术，它是采用特定的混凝土配方和种子配方，对岩石边坡进行防护和绿化的新技术。
对于铅直表面的挡土墙面坡进行绿化可采用培植植被或悬挂生态篮的方法，利用墙内土壤的水分和营养、路面排水或少量人工养护维持植被生长，使挡土墙成为兼具防护、绿化、降噪等功能的生态系统。为确保道路行车安全，一般对于挡土墙段落的生态防护采用镶嵌式生态篮设计。
3．3绿色文化
设计良好的高速公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。
高速公路的绿色文化是一个全新的概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应，与大自然相融合。反映当地风土人情，在满足人民精神需求、增进人类健康、促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。
3．4动态设计与合理周期
道路设计并不是独立的设计阶段，它融贯于道路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，道路的影响因素也会发生相应的变化，因此，需要建立“动态设计”的概念。尤其在山区高速公路路线设计和隧道设计时，运用先进的空间设计技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的高速公路。
好的公路设计基于准确完整的地形、地质资料，而准确完整的地形、地质资料必须有合理的工期予以保证，合理的设计周期是设计、建设生态公路的必要条件。
3．5公路环境工程技术
在很长时间内，在保护环境和发展运输经济这两者之间面临着一种两难的境界，而科技进步是走出这种两难境界的根本出路。在知识经济初现端倪的现今社会里，只有加快科技的进步，提高技术创新的能力，才能实现交通运输方式由数量扩张型向质量增长型转化和从粗放型向集约型的转变，才能实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。
考虑拟建公路周围的环境的敏感性，选择周围环境敏感性最小或是经济社会效益、环境效益最优的路线方案是路线方案比较和优化的目的。
鉴于公路环境工程是一个涉及地质工程、公路工程、水土工程、植物生态、现代空间技术和社会科学等多学科的新兴研究领域，因此，鼓励多学科的学术交流和合作，加快培养公路环境工程设计人员，开展高等级公路环境保护与恢复新技术应用研究，无疑将推动公路环境工程技术应用的迅速发展，为我国经济、社会和环境协调发展作出贡献。
3．6环境与景观设计深度不足
设计思想落后、陈旧、内容贫乏、深度不足、层次不高是我国部分地区高速公路环境与景观设计存在的通病。
设计深度不足亦反映在多方面，即使是绿化与栽植这一环境与景观设计的最基本内容，其设计深度也不能令施工、建设及运营管理各方面满意。
对建设及管理者而言，绿化栽植设计在选用树种、草种时，不仅应考虑当地气候及土壤条件的适应性、植物的寿命及固土能力等因素，还应更多地考虑其运营后养护、管理的经济性和便利性，而植物选择恰恰是工程设计最为薄弱的环节，需要设计者具备相关专业的知识，了解项目所在地区气象、水文、土壤等自然条件。一般来说，绿化植物的选择以乡土树种为主，特别是优先考虑那些体现地方风格的特色植物，同时注重抗冲性强、绿期长、生长旺盛、覆盖度大的种类；对西北干旱地区尚应考虑植物的耐贫瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；对沿海及滨海地区应考虑植物的耐碱性及耐盐性。
对于高等级公路而言，绿化栽植不仅要求能发挥视线诱导、线形预告、遮光、缓和冲击等增进安全方面的功能作用，而且期望其能够起到遮蔽、调和景观及展示景观改善方面的效果。用于边坡防护的植物则应从防止坡面冲蚀和坡面溜塌的角度加以选择，选择的植物根系、匍匐茎能够束缚土壤颗粒，使土壤不易流失，植物的生长使边坡土壤形成一个整体，从而达到缓和雨滴的冲击，减少径流量和降低流速的目的。
总言之，高等级公路的环境保护设计应从更高层次要求，公路应能够和周边环境融为一体，达到区域生态保护、大气净化、防止全球温暖化等宏观环境保护的作用。换言之，路域环境保护应对区域环境保护作出贡献。
4结束语
关键词：高速公路；高填深挖路基；施工技术
一、高填深挖路基施工准备工作
1、交接线路中桩，中线及高程的复测，水平点的复查与增设，横断面的测量与绘制等，然后送交监理工程师核查，核对无误后进行现场放样测量，放出路基中桩、边桩，并标注路基挖填高度，以及取土坑、借土场、弃土场等的具置，并提交监理工程师检查批准。
2、取土场的填料取有代表性的土样进行试验，试验方法按《公路土工试验规程》（JTJ051-93）执行。把调查和试验结果以书面形式报告监理工程师备案。如所调查和试验的结果与图纸资料不符时，提出解决方案报监理工程师审批。调查施工范围内的地质、水文、障碍物、文物古迹的详细情况。
3、调查沿线电缆、光缆及管线位置、埋深，按设计要求进行改移或埋设明显标志。修建临时排水设施，做到永临结合，以保证施工场地处于良好的排水状态。
4、施工前将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾、有机物残渣及原地面的草皮和表土清除，清理至基岩面，按4%逆坡开挖台阶，对妨碍视线、影响行车的树木、灌木丛等进行砍伐或移植及清理。将树根全部挖除，清除的垃圾由装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后视地基情况采用强夯或换填等措施提高地基承载力，保证地基表层密实度大于90%。根据现场的实际情况、施工、交通需要，制定确实可行的拆除方案，经监理工程师批准后，按设计和规范要求进行拆除工作。规划作业程序、机械作业路线，做好土石方调配方案。
5、根据工程规模及特点和复杂程度，施工现场设立两个“路基施工队”，在项目部的领导下组织施工。项目部设项目经理一名全权代表公司履行合同。下设项目副经理和项目总工，负责项目日常的施工生产进度、安全质量管理，技术方案的编制，协助项目经理完成该项工程。并分设工程部部、物资设备部、安质部、财务部、计划部负责本项工程现场施工技术管理工作。
二、高填深挖路基施工流程
1、高填方填筑施工
在填筑施工时，高填方路基所用的填料，必须具有较高的CBR值，而且所选用的填料在施工前需要进行实验测试，达到规定要求后才能够在路基施工中使用。高填方路基的施工作业方式一般采用分层填筑和分层夯实，在分层上料中，对卸料密度的计算我们按三十厘米的厚度，随后的卸料通过装载机或运输车辆从远到近进行，摊平和整平施工可以在一层填料的卸料完成后进行施工。与此同时，在高填方路基施工中，通常坡高大于1米且小于9米范围内，施工坡率按照1：1.5进行，坡高大于9米的，施工坡率按1：1.75进行，中间可以增设施工平台，要求该平台宽两米，内坡度百分之三。
2、路基碾压施工
我们需要采用振动式压路机对高填方路基进行压实，该压路机吨位必须符合使用规定要求。施工时，需要按照求进行碾压，一是从两边向中间进行，二是从内侧往外侧进行，三是纵向进退式进行。横向接头的重叠轮迹要保证达到1/2，纵向碾压的轮迹控制在大于1米且小于2米范围重叠，控制压路机行驶在每小时4千米的速度以内。在碾压施工时，想要路基快速固结变形，使压实质量得到有效提高，通常要将路基的承载力提升一个层次，采用的具体办法是冲压补强，正常情况下在对路基进行4米的填高后，需要冲击碾压15―25遍。与此同时，施工过程中需要对路基压实度进行一个监测，通常采用灌砂法，也可以使用核子密度仪进行测量。假如碾压困难的情况在高填方路基施工时出现，需要将分层的厚度减小，并将冲击碾压给予加强，保证每层的填筑压实度达到施工设计要求。
3、深挖路堑施工
通常路堑坡高大于二十米的时候才进行深挖，由于深挖路堑施工难度较大，受力较为复杂，周围岩土影响较为严重，所以，想要将施工的质量控制好，必须控制好路堑边坡施工坡度。目前，较为常见的施工作业方式为“横向分层、纵向分段，两端同步、阶梯掘进”。在深挖施工作业时，需要将施工现场进行合理的布置，确保运渣通畅、排水无阻、持续挖掘，它们之间互通，却谁也不干扰谁，能够同时施工。与此同时，我们还需要进行路基平台设置，其设置必须符合施工方案中的路基标准横断面要求，通常平台间隔设置为八米至十二米之间，平台宽度大于一米且小于三米，平台设置为内倾斜，其表面的横向坡度为百分之二，纵向坡度平行于路线，平台的排水设施需要与路基排水系统连通，并做相应的硬化处理。在施工时，需要及时修正边坡，并对边坡进行防护施工，设置排水沟。同时，要及时测量开挖尺寸和边坡坡度，路堑开挖后，要适当留大于二十厘米且小于三十厘米的边坡，使施工人员在修整时更为方便。
4、路堑边坡防护
在深挖路堑施工过程中，需要根据设计要求对边坡进行及时的防护，一边开挖一边防护，防止冲刷破坏或滑坡问题在路堑开挖中出现。在选择边坡防护类型时，我们将放缓坡率、植草防护等形式应用在软质岩或土质路堑中。一般路堑具有较大的坡高，所以骨架植草防护形式较多的应用在坡高不低于六米的稳定边坡。针对具有较好稳定性的软质岩石边坡，假如存在放坡困难的情况，可以对坡高坡率进行测量，对岩石破碎程度进行一个分析，并通过土工格室植草和三维网植被防护的形式进行边坡防护。在对边坡稳定性不足的路段进行施工时，可以采取抗滑和锚固措施。针对具有较好稳定性的边坡，可以适当采用喷浆施工。
5、监测高填方路基
在路堤施工过程中，对高填方路基的监测需要保持在3天一次，但如果是在雨季和冬季，还需要加强次数，严密监测。高填方路基施工结束3个月内，需要进行每周一次的监测，超过3个月可以延迟监测频率，改为每月一次。所监测内容包括以下三个方面：一是监测地表水平位移情况，对填方路基的稳定性监控可以通过地表水平位移计进行，也可以设置边桩进行监控，使路基的施工安全和稳定性得到保障；二是监测地下土体分层水平位移量，对填方路基稳定性的研究可以通过测斜管进行监控，通过依靠测斜管还可以对路基的分层位移量进行一个了解，从而提前掌握路剪切破坏在路基施工中出现的几率及位置；三是监测路基沉降量，通过沉降板或沉降桩的使用，及时掌握施工后高填方路基的沉降情况，并且对今后高填方路基沉降的发展趋势有一个了解，从而对道路施工路面的施工时间有一个初步确定。
三、结束语
综上所述，在高速公路高填深挖路基施工过程中，其工程量相对较大，地质条件、天气原因及施工技术等多方面因素影响着工程质量，所以在对路基施工时必须高要求进行作业管理。为在施工中保证路基工程的质量，有效支撑路面结构层，我们进行施工时根据其施工作业的实际情况，制定一套切实可行的施工方案，使路基强度的达到要求，稳定性达到提升，确保道路施工工程的整体水平得到有效提高。
参考文献
[1]王国强.分析高速公路路基路面排水的施工技术[J].黑龙江科技信息.2016（13）.