时间：2022-12-02 06:35:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通地理论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1）说明本选题的研究意义和应用价值
2）简述本选题的研究现状和自己的见解
1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。
应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。
2）研究现状：
1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于 分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；
2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；
3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》
见 解：
云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。
云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。
研究的主要内容：
1．云南经济发展概况
（1）经济发展阶段
（2）产业结构分析
（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后
2.经济发展落后的主要原因分析
（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限
（2）边缘化的困境
（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展
3．交通与经济发展的关联分析
（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析
（2）交通运输与经济发展关系的微观分析
4.解决经济发展落后的对策
（1）产业发展：需要交通的先行
（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离
主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法
研究进度计划：
第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。
第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。
第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。
第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。
第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。
第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。
主要参考资料：（12~15篇参考文献）
[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991. [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963. [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11. [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.
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[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001
[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006
[9] 王庆云.交通发展观[M].北京:中国科学技术出版社,2004
一、激发学生对科技的浓厚兴趣
兴趣是学习的纽带，是开展科技教育的基石。学生只有对科技产生了浓厚的兴趣，才能在教学中有效实施科技教育。随着课程改革的深入开展，中学地理教育也应转变教育观念和教育思想，以适应现代教育的改革和发展，教师在教学内容上适度的强化科学思维方法以及使用科学方法去解决实际问题。只有如此，改变过去满堂灌的教学方法，才能逐步激发学生学习的热情。如在初中地理教学《板块运动》一节中，教师在讲解板块交界处容易发生火山地震这一知识时，教师及时让学生分析日本、印度尼西亚容易发生地震的原因，发生地震时怎样避震等方法，不仅丰富了地理教学，同时也激发了学生对科技产生了浓厚的兴趣，提高了学生的科学素养。如初中地理教材中大陆漂移说和板块构造学说的形成蕴含着独到的科学方法，展示了科学发现的全过程，是科技教育的好素材。通过这些案例的教学，可以培养学生的科学探索能力。
二、深入挖掘教材，在课堂教学中渗透科技教育
地理教材是教学活动的主要依据。现行的中学地理教材中蕴含了丰富的科技教育内容。如高中地理教材必修I主要就是介绍了宇宙环境、大气环境、海洋环境、陆地环境，其别强调了人类天地观的演变、人类对宇宙的探索、对大气环境的保护、对气象灾害的防御，以及对海洋资源的开发与保护等，类似的内容还有很多：如环境保护中酸雨防治的根本途径就是改进能源技术、发展洁净的新能源，白色垃圾的回收处理技术等，交通运输的发展等等，这些教材内容里面都包含着大量的科技教育内容，作为地理教师，要吃透教材，深入挖掘教材中科技教育因素，针对学生的知识水平，捕捉契机，并结合日常生活对学生进行科技教育，及时完成科技教育的渗透。从而帮助学生树立正确的资源观、环境观、科技观。
三、整合信息技术，优化地理课堂教学
地理学科是一门兼跨自然科学和人文科学的综合学科，知识的时空跨度大，而教学环境的空间很小，现代教育技术可以超越时空界限，在课堂上再现宏观世界、微观世界，可以向学生展示一个有联系的、动态的、音响的、有画面的、可远观的、可近看的、可聆听、可感知的地理事物。利用现代教育技术辅助教学能尽可能地调动学生的多种感官，集中学生的注意力，使学生在整个学习过程中，始终保持旺盛的精神状态；能更好地创设情景，培养学生兴趣，提高学生学习地理的热情，使学生不仅仅局限于课堂的学习，而是把学习过程延伸到了课外；能为学生提供理解、探索地理知识的平台，将地理知识生活化，情境化，能创设逼真的地理学习情境，这样不仅课堂生动形象，有利于学生分析掌握，也可以促进学生直觉思维，拓宽学生思维。因此地理教师要重视运用现代技术手段，特别是要充分考虑计算机对地理学习的影响，利用信息技术和地理教学整合，抽象的知识、复杂的地理变化过程，生动、直观地演示了出来，使抽象的知识具体化了，学生在动态的学习过程中理解了知识，唤醒了学生对科技的求知欲，学生的科技意识也得到了启迪与开发。让学生在耳濡目染中感受科技的魅力。
四、开展丰富多彩的课外活动，提升学生科学素养
除了课堂渗透科技意识外，课外实践活动是地理教学中有效实施科技教育的一个主要渠道。地理课外实践活动包括很多内容：包括绘图、查图、天气、气候环境监测；通过多种途径获取资源材料、地理图表；另外还可以围绕地理学科开展小发明、小制作、小论文等活动；也可以将地理学科与其它学科相结合开展各种主题系列性科技教育。还可以引导学生通过各种网络、媒体获取科技知识。例如中央电视台科教频道和旅游卫视频道，每天都要播放与地理有关的科技内容，可以拓宽学生的视野，加大学生科技信息含量，培养学生的科技意识。
五、指导学生积极撰写地理科技小论文
(一)选择合适的课题
1.短小性
“小”，一是指课题选择的角度小，二是指课题研究涉及的范围小，三是指课题研究的结题报告相对来说也比较“短小”。题目不宜太大，更不宜选用一些华丽或空洞的题目。范围大小应结合自己的写作能力而定。如果选材过大，就不易抓住重点，论证也就困难。这是由学生的年龄特征和认知水平所决定的。
2.探究性
地理小课题研究，其实是一种探究式学习，探究式活动，是研究性学习在地理教育中的迁移与应用。在课题研究小组中，同学们按照共同讨论确定的行动计划，自己去观察、去调查、去实验、去发现、去搜集资料、分析讨论、去完成课题报告，整个活动过程中贯穿并洋溢着探究精神。探究性成了课题研究的鲜明特性。
3.实践性
课题的研究是在自然而真实的环境中进行的，要建立在观察地理、地质现象，搜集地理资料的基础上，对家乡的环境、人文、社会、经济等多方面的问题进行分析，提出一、两个代表性的案例，从自然人文等方面，说出形成的原因、解决方法等等。
4.生活性
生活离不开地理，学习地理是为了更好的生活，新课标明确提出要学习对生活有用的地理，只有当学习发生在有意义的背景中，即与学习者的生活世界发生密切关系时，才是有效的。因此，选题一定要培养学生从自身的真实的生活世界入手，做生活的有心人，提出问题、发现问题。如发现同学们爱玩电子游戏，就可以调查“电子对学生成长的影响”，见到了人们乱穿马路就引发“居民安全意识”的思考。
5.可操作性
课题研究是由学生去实践、完成的，因此，在选择课题的时候最好不要选择专业性较强的课题，课题要贴近学生日常生活，浅显易懂，这使课题组的同学非常具有成就感，从而更进一步激励学生深入研究。如一些涉及人身安全或高端的课题就不适合学生去操作了。
6.重视扩展性
学生的小课题研究，学习空间之大，学习内容之广，使学校教师的指导难以满足其需要。要因地制宜，因时制宜，充分开发利用各种地理课程资源。广大家长中蕴藏着宝贵的知识财富，家庭、社区、许多场所，是学生获取研究资料的源泉，各行各业为我们提供了丰富的舞台，是研究性学习取之不尽的教育资源。在帮助学生选择课题的时候可以适当考虑以上的因素，因为这样可以取得家长的理解和支持，有利于拓宽学生学习空间。
(二)地理科技论文的撰写
地理科技小论文一般是建立在观察地理、地质现象，搜集地理资料的基础上，整理资料、加工处理信息，以科学规范而又恰当的方式表达研究成果，撰写好地理科技论文。一般应由以下四方面组成：
1.研究概况
介绍课题研究的背景、由来和设想，简要说明研究的目标、研究的计划与实施的过程。介绍研究的对象、研究的方法与课题组的主要活动。
2.研究成果
介绍课题研究取得的各种成果，包括各种观察、实验与调查数据，阶段性成果与最终成果。
3.研究结论
研究结论是科技论文的核心部分，是理论升华的结晶，每一点结论的文字简要准确，既以事实作论据，又以理论作解说。
4.存在问题
反思研究过程中的不足与研究方法的不足，提出有待进一步研究解决的问题培养学生科技意识，使学生在“随风潜入夜，润物细无声”中接受科技知识。实践证明，经常地对学生进行科技知识的渗透，学生的科技意识就会增强。当然，科技教育是中学生地理教学中长期的任务，不是一朝一夕所能解决的，必须在地理教学过程中有计划、有目的地进行科技教育，使科技教育由宣传型向实验型、参与型转变，使学生由被动型向主动型转变，这样才能有效地提高学生的科技意识，从而提高全民族的素质。
总之，地理教育与科技教育相结合是地理教育的需要，也是地理教育改革发展的需要，只要我们平时在教学中多动脑、多想办法，克服困难，就能使地理教学中的科技教育变得丰富多彩，富有实效，同时，会使地理课变得生动，更有时代感，也将使科技教育更具体，更落实。
论文摘 要 智能交通系统 （ITS） 是集成于信息技术、传输技术、电子技术、及计算机处理技术等多种类电子工程技术，而建立起的实时、高效、准确的综合运输和管理体系。其中，数据压缩和数据融合技术使得ITS技术更具有现实意义。本文基于智能交通系统中信息的特征，探讨了数据压缩和数据融合技术涉及的关键技术及要求，分析了技术应用及现实突破。
1 ITS信息及特征分析
1.1 智能交通信息（ITS）
交通系统由包括4个基本要素：人（交通出行者、驾驶员和管理者）、物（货物）、各类交通工具和相应的交通设施构成。交通信息是指所有与交通系统的四大要素相关联的信息，是ATMS的关键基础。面向ATMS的基础交通信息主要是指与交通运行状态和交通管理有关的交通信息，是交通信息中最直接、最基础的信息。基础交通信息包括基础交通地理信息、交通实时状态信息、交通控制和管理信息、交通政策法规信息、公共交通信息。
1.2 基础交通信息的属性特征
基础交通信息是一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统，其应具有以下一些基本属性特征：1）准确性；2）及时性；3）共享性；4）信息的采集具有实时性和动态性；5）具有海量信息特征；6）增值性。
2 数据压缩处理技术
交通信息一方面时采集到的信息烦杂多样，要想利用这些不同类别的信息，需采用不同的处理方法；另一方面，交通信息的一个显著特征是它的空间性和随机性，因此对它的研究分析需要建立在广泛统计的基础上，应用各类信息处理技术和统计分析方法来探索它的规律性。
所谓多媒体技术就是能对多种载体（媒体）上的信息和多种存储（媒质）上的信息进行处理的技术，特点主要表现在它的综合性和交互性。交通信息是属于多媒体信息范畴。若要实时的综合处理声音、图像、视频、文字等多媒体信息，其数据量是非常大的。要传输或存储这样大的数据量是非常困难的，必须对其进行压缩编码，在满足实际需要的前提下，尽量减少要传输或存储的数据量。
数据压缩主要依靠信源编码技术。一般的，图像压缩技术可分为两大类：无损压缩和有损压缩技术。在多媒体应用中常用的压缩方法有PCM（脉冲编码调制）、预测编码、变换编码、插值和外推法、统计编码、矢量量化和子带编码等；混合编码是近年来广泛采用的方法。新一代的数据压缩方法，如基于模型的压缩方法、分形压缩和小波变换方法等也已经接近实用化水平。
3 信息融合技术
信息融合技术在单纯数据采集融合（即一次融合）阶段称为数据融合，是研究多种信息的获取、传输与处理的基本方法、技术、手段以及信息的表示、内在联系和运动规律的一门技术。融合是指采集并集成各种信息源、多媒体和多格式信息，从而生成完整、准确、及时和有效的综合信息，它比直接从各信息源得到的信息更简洁、更少冗余、更有用途。
先进的交通管理系统（ATMS）是一个典型的多传感器系统，信息融合技术给交通信息加工和处理提供了一种很好的方法，信息融合技术的最大优势在于它能合理协调多源数据，充分综合有用信息，提高在多变环境中正确决策的能力。
在信息融合领域使用的主要数学工具或方法有概率论、推理网络、模糊理论和神经网络等，其中使用较多的是概率论、模糊理论、推理网络。当然，除了这几种常用的方法之外，还有其他很多解决途径。
3.1 概率论
在融合技术中最早应用的就是概率论。在一个公共空间根据概率或似然函数对输入数据建模，在一定的先验概率情况下，根据贝叶斯规则合并这些概率以获得每个输出假设的概率，这样可以处理不确定性问题。贝叶斯方法的主要难点在于对概率分布的描述，特别是当数据是由低档传感器给出时，就显得更为困难。另外，在进行计算的时候，常常简单地假定信息源是独立的，这个假设在大多数情况下非常受限制。卡尔曼滤波方法则根据早先估计和最新观测，递推地提供对观测特性的估计。另外，概率论和模糊集理论的综合应用给解决多源数据的融合问题提供了工具。
3.2 模糊理论
模糊集理论是基于分类的局部理论，因此，从产生起就有许多模糊分类技术得以发展。隶属函数可以表达词语的意思，这在数字表达和符号表达之间建立了一个便利的交互接口。在信息融合的应用中主要是通过与特征相连的规则对专家知识进行建模。另外，可以采用模糊理论来对数字化信息进行严格地、折衷或是宽松地建模。模糊理论的另一个方面是可以处理非精确描述问题，还能够自适应地归并信息。对估计过程的模糊拓展可以解决信息或决策冲突问题，应用于传感器融合、专家意见综合以及数据库融合，特别是在信息很少，又只是定性信息的情况下效果较好。
3.3 推理网络
推理网络的构建和应用有着很长的历史，可以追溯到1913年由一位名叫John H W ig-more的美国学者所做的研究工作。近来，许多对于分析复杂推理网络的理论往往基于贝叶斯规则的推论，并且都被归类于贝叶斯网络。目前，大多数贝叶斯网络的研究都包括了对于概率有效传播的算法拓展，同时它在整个网络中也充当了新证据的角色。同时贝叶斯网络在许多A1任务里都己作为对于不确定推理的标准化有效方法。贝叶斯网络的优点是简洁、易于处理相关事件。缺点是不能区分不知道和不确定事件，并且要求处理的对象具有相关性。在实际运用中一般不知道先验概率，当假定的先验概率与实际相矛盾时，推理结果很差，特别是在处理多假设和多条件问题时显得相当复杂。
参考文献
[1]杨兆升.基础交通信息融合技术及其应用[M].北京：中国铁道出版社，2005．
[2]史其信，陆化普.中国 ITS 发展战略构想[J].公路交通科技，1998，3．
摘要：作为政府职能部门的一个细胞，社区越来越受到人们的注意；作为现代化信息管理的有机组成部分，社区服务系统相关的需求变得越来越迫切。随着信息化应用水平的不断提高，地理信息技术也开始受到各个业务部门的重视。将社区服务与地理信息技术紧密结合在起来，大力开展社区服务与查询系统的建设，是今后社区服务信息化的一个重要方向。
关键词：社区服务；GIS；信息
1、引言：
随着社会的发展和进步，信息化的步伐也在全世界范围内不断推进、加深。信息化建设作为我国现代化建设的一部分，对于我国提高国际影响力、可持续发展有着重要的作用。党的十七大明确提出了要走“工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化”的道路，为我国的信息化发展奠定了理论基础。另外，众所周知，山东省是一个教育大省，每年的高校毕业生众多，他们之中的很多人来青岛市发展，他们终将面临着购房、社区选择的迷茫与困惑，而这个系统又恰恰提供了社区服务，能够减轻他们即将面临的购房困扰。而且对于初次到青岛市或对周围环境不熟的用户，该系统将提供比较全面而又系统的地点和公交查询功能，为他们的外出提供了便利。
2、系统功能设计：
2.1、地图搜索
2.1.1、地点搜索
此功能需要用户在文本框中输入需要搜索的地点名称的关键字，系统会在结果框返回分析结果，用户可单击选择需要搜索的地点名称，地图上就会定位到该地点，并且高亮显示。
2.2.2 周边搜索
周边搜索功能以地图搜索中用户选定的地点为搜索对象，用户在下拉列表框中选定搜索类型和搜索半径，系统会在结果框中返回搜索结果，并且搜索结果会在地图中高亮显示，用户可在结果框中选择具体对象，地图上会显示所选对象的详细信息，并且定位到该对象。
2.2地图基本操作
青岛市社区服务与查询系统的地图基本操作功能包括以下这些功能：放大、缩小，地图漫游，复位，长度和面积的测量，添加标注等功能。
2.3 公交查询
点对点公交查询：输入起点、终点，系统将提供至少一条公交路线，可以选择显示沿途各站点数目、名称、公交里程；并实现公交线路和地图的联动。
公交线路查询：输入任意青岛公交线路名，系统将返回公交站点数目、站点名称、里程以及线路本身，并实现线路跟地图的联动。
公交站点查询：输入任意青岛市公交站点，系统返回站点所在位置，所有经过该站点的公交线路。
2.4、自驾路线
自驾路线查询：输入起点、终点，可以查询自驾车的路线。
2.5、购房参考
本系统采用层次分析法构造层次结构模型，为消费者提供客观、科学、合理的购房决策方法。
第一步：确定权重
此处客观权重选择，提供用AHP方法计算合理、客观、符合自己的权重设置，亦提供直接根据自己的主观判断而定的各主要影响因素权重的设置，而预设权重选择，则是提供最常用的4种权重设置，即环境适宜型、交通方便型、价格实惠型、娱乐方便型。既可费些精力用客观权重选择得到一个比较合理的权重，也可直接自己分配权重或是根据预设的修改，简单方便。
第二步：选择小区、户型
系统内提供了多种不同的户型的详细信息，包括户型、价格、面积、总价、公摊、结构、入住时间等，购房者可根据实际需要选择需要评价的小区楼盘的住房。
第三步：针对各主要因素综合评价
评价共有五部分：交通情况评价、周边配套评价、价格评价、房屋因素评价、小区因素评价，每个评价都可评价为非常满意、满意、合格、不满意或非常不满意。
交通情况评价：可以输入几个购房者或其家人常去的几个地方（比如工作地点、学校、商厦等），提交后，系统将会自动分析待评价小区到这几个地点的公交方案，并可提供多条方案进行对比。通过直观的公交线路查询，使购房者对该小区针对于其自己的交通情况有所了解。最后选择对小区交通情况的满意度。
周边配套评价：可以选择搜索半径搜索周边的配套设施情况，选择搜索半径后，可以查得周边在搜索半径内的基础设施具体信息，并在地图上显示出来。
价格评价：购房者根据房屋的户型名、每平方米价格、总面积、总价、公摊面积，并根据这些信息，由购房者判断出对房屋的价格情况的满意度。
房屋因素评价：向购房者显示房屋的户型名称、建筑结构、入住时间，并根据这些信息，由购房者判断出对房屋的综合条件情况的满意度。
小区因素评价：向购房者显示小区的小区名、物业公司、物业价格、小区绿化率、内交通、入住时间、车位数、环境、小区效果图、开发商、电话，并根据这些信息，由购房者判断出对小区综合条件情况的满意度。
对以上五个评价做完后，即会返回最终评价得分，购房者可以根据这个得分和其它房子的得分对比，即可客观的比较出最适合购房者的住房。
2.6、广告、二手、新闻投稿、价格
广告：使居民了解最新的广告咨讯，了解相关产品最新情况。
二手：居民可以自己二手物品的相关信息，实现其在小区间的有效流通和交流，构成一个简单的二手交易平台。
新闻投稿：居民自己身边喜闻乐见的一些事情或者各个方面的新闻，加强各小区间信息共享，促进各小区相互学习、共同进步，不断创造美好生活环境。
价格： 官方各种农产品权威信息，使居民第一时间了解农产品最新的市场动态，使他们能够购买到优质、廉价的农产品。
3、小结
社区是社会的“细胞”，是现代城市的基础，随着经济和社会的发展，社区与人们生活的联系越来越密切，社区建设在社会发展中的作用也日益重要，社区服务作为社区建设的“龙头”，是体现社区建设的一个重要方面。做好社区服务工作对于提高居民生活质量、扩大就业、化解矛盾、促进和谐社会建设都具有重要意义。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）
参考文献：
[1]罗中枢 公民社会视野下的农村社区治理初探[期刊论文]-理论视野2010（12）
关键词:地铁;住宅价格;特征价格
中图分类号:F293.3 文献标识码:A
我国改革开放以来,社会经济各项事业迅速发展,大、中型城市数量大大增加,城市本身的规模也在迅速扩大。与此同时,城市交通拥堵问题也日益突现出来,制约各大城市经济的发展水平。交通拥堵问题增加了居民出行的时间、降低了通行的效率、相对增加了交通成本、甚至导致交通事故频发。传统的道路交通方式已经不能满足居民日益增长的交通需求。城市的地铁交通项目能在相当大程度上解决市内的交通阻塞状况,缓解交通拥堵问题,并提升周围环境质量,是解决城市交通拥堵的有效途径之一。
一、西安地铁2号线概况
西安市近期建设规划(2006～2015年)确定建设的两条地铁线路,总长50.3公里,总投资179.5亿元,每公里平均造价3.57亿元,其中2号线(铁路北客站―韦曲)为南北向主客流走廊,两条线路构成“十字”骨架。2006年9月29日地铁2号线试验段张家堡车站开工建设,紧接着地铁2号线二期工程全线开工。
西安地铁2号线路线全长26.4公里,其中地下线20.9公里,全线共设23座车站,其中5座车站分别与后期建设的其他轨道交通线换站。2号线北起西安火车北站,向南经运动公园,沿未央路经行政中心、市图书馆、龙首原、自强路至北门,线路穿越古城墙后,沿北大街经莲湖路,绕钟楼沿南大街至南门,穿越古城墙后,沿长安路经南稍门、友谊路、省体育场、小寨、八里村至长延堡,绕电视塔继续南行,经长安区长安北街、长安南街至终点西寨村,设终点站韦曲站。
二、影响住宅价格的特征变量
通过对现有文献的分析,住宅价格的特征有建筑特征、区位特征和邻里特征三大类。建筑特征是指房地产住宅项目建筑自身的条件,这部分因素的变化对住宅价格有着重要的影响,主要包括:住宅的面积、住宅的户型结构、建筑年龄、装修程度、服务设施、有无停车位等;区位特征是从住宅项目所在城市里位置的角度进行评估,其对住宅价格的影响程度非常大,包括住宅项目的空间地理位置及其延伸的相关特征等。这些特征主要包括:所处城市的环线、公共交通便利度、轨道交通便利度等。其中,住宅项目周边的地铁条件是反映区域对外交通方式的多元化和其所带来的便利程度,将其量化为住宅项目所在地距离最近的地铁站的距离,该距离是将直线交通距离乘以1.3的系数,作为居民乘坐地铁前的实际交通距离;邻里环境特征是指房地产住宅项目周边区域中影响住宅销售价格的一些因素,主要有:周边的医疗条件、教育机构、大型超市、附近的公园、景观环境和商业繁华程度等因素。
三、房地产住宅特征价格模型
在特征价格理论中,居民对住宅产品的需求也就是对住宅所包含各个特征的需求,居民购买住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各个特征转化为现实生活中的效用,各个特征的效用水平高低取决于每一个特征的数量和每一个特征能发挥出的最大效用。在房地产住宅市场上,住宅项目中每一个单位产品的特征都存在着一个隐含的价格,在详细分析居民消费者为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,那么各个特征的隐含价格数量之和就是单位住宅的价格。
特征价格模型是指在居民消费者追求所购买的效用最大化的驱动下,其为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,同时也是特征价格理论中所指的特征价格的量化。从国内外的研究资料来看,特征价格模型用来研究地铁交通对住宅价值影响的函数方程主要有三种,本文选择的半对数模型为:
在对住宅特征变量量化后,分别代入半对数模型反复进行试算,本文采取标准的回归方程和各特征变量的回归系数建立西安市房地产住宅市场特征价格模型:lnP=3.611-0.011x1(所处环线)-0.038x2(地铁条件)+0.009x5(医疗条件)-0.003X6(景观环境)。通过对进入模型的特征变量系数的分析可知,目前在西安市房地产住宅市场上地铁因素已经成为影响住宅产品价格的重要因素之一。
四、研究结论
(一)地铁2号线对沿线住宅价格超前的时间效应。2005年11月,西安市地下铁道有限责任公司成立,主要负责西安市地铁线路的建设、运营和管理。2006年9月,西安市地铁2号线的建设正式获得国务院的批准,而沿线住宅价格从2006年就开始呈现出上涨的趋势。通过对比分析地铁2号线施工建设前后沿线住宅的价格变化,自2006年下半年至2009年初,地铁沿线住宅项目的销售价格平均上涨了大约54.67%的幅度,同期西安市房地产市场住宅价格平均上涨了大约26.37%的幅度,则地铁因素对沿线住宅价格的平均增值幅度在28.30%左右。根据国内上海、北京、广州等地地铁投入运营后沿线住宅价格继续大幅度上涨的现象,可以预见,2号线投入运行后,沿线的住宅价格仍会保持继续上涨的趋势,但是进入运营的中、后期后,地铁因素的影响程度将逐渐地减弱。
(二)地铁2号线对沿线各圈层住宅价格的影响范围。本文对地铁沿线住宅项目所处的环线分别以圈层的概念来考虑,根据对不同圈层内地铁2号线的效应分析,整体来看,西安市地铁2号线对沿线房地产住宅项目价格的影响主要集中在以2,000米为半径的范围内。一环以内圈层地铁2号线的辐射范围在800米半径区域内;一二环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,200米半径区域内;二三环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,500米半径区域内;三环以外圈层地铁2号线的辐射范围在2,000米半径区域内。
(三)地铁2号线对沿线住宅价格的增值幅度。西安地铁2号线工程沿线住宅2,000米以内的住宅价格影响较为显著,相对非沿线住宅项目,地铁2号线沿线住宅价格的平均上涨的幅度为28.58%。住宅项目与最近地铁站点的距离每减少1米,住宅价格平均上涨0.16762元/平方米。地铁2号线对沿线2,000米范围内每个住宅项目平均增值2,854万元,则其对49个住宅项目样本总增值约为139,829万元。
(作者单位:西安建筑科技大学管理学院)
主要参考文献:
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关键词：城市道路；交通规划；课程建设
中图分类号：G642 文献标识码：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路与交通规划课程是城市规划专业的一门重要专业课程，它解决的是城市道路与交通规划的基本知识、理念、原则、思路、程序、步骤与方法等。通过这门课程的学习，使学生在掌握道路工程知识、设计基础知识的同时，能够对城市交通理论基础、研究方法有一定的了解，对培养学生实践能力具有重要的作用与意义。鉴于此，文章以内蒙古财经大学与内蒙古农业大学300名学生为研究对象，并以调查问卷的方式收集数据，运用SPSS软件对数据进行分析处理，结合以培养学生创新能力、实践能力为视角对该课程建设进行了研究，并将其与城镇化社会发展相衔接，培养学生道路规划实践、创新能力，以满足社会规划类人才的需求，同时也丰富了该城市规划专业教学理论，对于提高专业教学水平，实现应用型人才培养也具有一定意义。
1 研究方法
本文从课程目标、课程定位、培养课程及就业方向为切入点，运用问卷调查、访谈及数据定量分析3种研究方法对该专业培养模式进行了研究。笔者于2015年6月1日至6日对2校2015级8个班城乡规划管理专业学生进行了问卷调查，对部分专业教师与相关专家进行访谈，并针对该专业毕业生就业情况进行了统计，共发放调查问卷300份，回收291份，有效问卷279份，有效率93%。运用SPSS11.3 软件对所获取的数据进行统计分析。
2 调查结果
（1）学生对该专业了解情况。其中27%的同学最初喜欢本课程，50%的同学通过对该课程的学习后，逐渐喜欢本课程，23%的同学对本专业没有兴趣。
（2）对本课程应采取的课程定位的判断。认为应将课程定位向道路桥梁建设专业方向倾斜的学生最多，占63%；而认为应该定位为城市与区域规划、环境管理、城乡规划和城市规划等方向的学生人数和比例都差不多，为37%左右。这给我们课程方向的确立提供了需求依据。
（3）课程设置选择。其中50%的同学选择课程设置应该是丰富多彩、各有涉及，46%的同学认为设置课程应该精而专，4%的同学选则了其他。
（4）本课程建设建h。22%的学生认为应改换课程名称；而有78%以上的学生认为应该明确课程定位，修改课程设置方案，增加硬件、完善实践和调整课程体系；其次，有70%以上的学生认为应该改变课程教学方法。这为我们课程设置的修订和培养模式的改革提供了方向和依据。
（5）学生对本课程实践教学内容建议。其中60%的同学赞同实习课程；22%的同学不赞成实习课程，认为课程设置不合理，实习课程数量较少，系统性差，课程内容较多。这个问题是城市道路与道路交通专业实习课程设置中普遍存在的问题，是人才培养模式改革中最难解决的问题。
（6）教学手段与方法。认为现行教学内容理论较多而实践较少的学生最多占78%以上；其次，认为注重教而轻视学生也较多，占46%；而认为没有充分利用现代教学手段的学生则较少，所占比例不到21%。可见，由于课程体系设置中实践课程太少，老师在教学中也比较重理论，而轻视实践。
（7）就业方向与本课程的关系。其中33%的同学希望能够从事与本课程及城县规划专业对口的岗位，67%同学不打算从事与本课程及城乡规划专业对口的岗位。
（8）大学生就业难问题是什么。其中34.62%的同学认为本专业课程设置与工作岗位需要脱节，专业方向不明确是造成毕业生就业困难的原因，38.46%的同学认为责任在于自己，23.08%的同学认为眼光高，3.85%的同学认为社会需要本专业的学生太少。
（9）学生对本规划专业前景预判。其中70.38%的同学认为专业发展前景良好，对其充满信心；7.69%的同学旁观者的态度，觉得无所谓；19.23%的同学认为该专业没有多少意义，急需整改。
（10）学生是否有转专业的打算。其中3.85%是从其他专业转过来，3.85%将转到其他专业，26.92%的同学未想过转专业，57.69%的同学想过转专业，7.69%的同学选择其他。
3 城市道路与交通规划课程建设的几点思考
（1）课程培养目标和方向定位。课程培养目标与定位的设定需要考虑就业与学科自身性质两个方面，二者缺一不可。根据上述调查可以看出学生对课程培养目标与课程定位具有强烈的兴趣，希望课程培养目标设定为具有课程基本理论、知识与能力，具备创新、实践能力，能够从事区域交通规划相关工作的应用复合型人才。应用复合型人才主要体现有两点，第一，具有创新精神；第二，具有实践能力。所以本课程的培养目标与方向定位应该紧紧围绕“创新”与“实践”。能够从事在科研机构、高等学校、企事业单位和行政管理部门与本专业相关工作。
（2）专业课程体系构建。课程体系建设对于专业培养能否达到培养目标具有决定性意义，也是本专业人才培养模式中核心内容，结合上述调查结果，可以看出专业课程设置的灵魂应该是培养出具有创新精神与实践能力的学生，能够达到社会对该专业人才需求的标准。增加实践课程开设数量，提高实践课程质量，积极建设实践教学平台（校内外），树立“夯实理论基础，实践理论结合，实践能力检测”的基本思路，结合专业自身特点设置专业课程体系。特别是实践教学改革关系到学生能否顺利就业，对专业设置尤为重要，因此，实践教学改革工作应该被重视；实践教学改革应以社会需求为方向，通过实践课程优化、实践教学师资队伍建设以及校内外实践基地建设，提高实践教学效果，积极建设实践教学评价体系，反馈实践教学效果。
（3）实践教学改革。本课程作为培养实践能力和创新能力为根本的基础课，创新性实践教学显得尤为重要，但该专业实践教学课程跨度大，内容庞大，因此本专业实践教学具有系统性特点。实践性教学是能否培养出具有实践能力学生的关键点，其中内容涉及广，包括实践课程改革方向、实践课程优化、实践教学师资队伍建设、实践教学评价体系建设、社会竞赛对实践教学的检验、校内外实践教学基地的建设等多方面。
（4）教学模式改革探索。激发学生创新能力与实践能力；增强课内外的互动，要求相关教学老师进行教学过程设计改革，采取先讲解，学生思考并提问，而后老师回答的模式，启发学生参与社会实践，锻炼学生的就业能力；引导学生对专业问题进行创新、实践探索，考核时要求学生撰写论文与课程设计，让学生掌握撰写科研论文与参与社会实践的能力。积极拓展实践教学平台，培养了具有创新、实践能力的复合应用型人才。成立了测量实验室（内蒙古财经大学西区校园地形图测量实习基地，条件成熟，2009级、2010级两届同学顺利完成实习任务，效果良好）。在该测量学实践教学的基础上，2009年、2011年参加了全区大中专院校测量大赛，取得了良好的效果。成立了Auto CAD实验中心、数字化测图实习中心、计量地理学实验中心，实验课开课率达到100%，且效果良好。成立了遥感与地理信息系统重点实验室――内蒙古财经大学3S联合实验室。校外实践教学基地也逐步稳定完善：如岱海实习基地、蛮汉山实习基地、大同实习基地、小井沟实习基地等已成熟，已有5届学生在此实习基地完成大一自然地理野外实习。另外北京城市规划展览馆实习基地实践教学为“城市道路与交通规划”学生实践能力、创新能力的培养上提供了一定的硬件条件和基础。
（5）加强实践教学体系改革与创新。学院成立之初就树立了以学生为本，基础理论教学、实践能力提高、综合素质培养相互协调发展并以实践能力、创新能力培养为核心的实践教学理念，确立了“以提高学生综合素质为目标，以培养学生创新实践能力为核心”的实践教学理念，构建了以学生为主体、教师为主导，以强大的现代信息技术为支撑，以实验室内实验、野外考察和社会具体项目为载体，综合运用演示式、启发式、互动式、研究式教学的实践教W模式。
4 结论与建议
本文所思考的城市道路与交通规划课程设置问题，主要体现在《城市道路与交通规划课程体系建设》中该培养模式自2012年实施以来，取得了良好的效果，主要表现为：
（1）教师的“教”与学生的“学”积极性高涨；
（2）课程目标与课程体系清晰，学生与教师都具有明确的目标；
（3）学生实践能力与创新能力逐渐增强，不仅在一系列大赛等活动中获得成绩，而且学生能够完成实习公司的相关业务。
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论文关键词：金融排斥，区域保险区域差异
一、金融排斥理论研究现状
金融排斥性是近十年来才出现的一个新的概念。在稍早的研究中，人们一般从金融地理学的角度对金融排斥性进行探讨，即研究居民到金融服务网点（尤其是银行零售营业点）的实际距离对居民获得金融服务便利性的影响（Leyshon和Thrift，1993；1994；1995）。这个时期对金融排斥性的研究主要集中于三个方面：一是研究过去几十年受住房政策（将贫困人口集中于城市郊区）的影响，大量金融零售网点在贫困社区的撤并；二是研究银行和住宅互助协会①的分支机构在贫困社区的关闭；三是研究贫困社区居民因到金融服务网点较远和交通不便而获得金融服务的难度。随后的研究表明，金融排斥性并不仅仅因金融服务网点在某一地理区域的撤并而存在（FSA，2000），一些人群如果有获得金融服务的需求，但却因社会经济因素和金融服务市场因素而很少或从未获得金融服务也应视为受到了金融排斥。一般认为，容易受到金融排斥的人群往往是从来没有使用过金融产品的家庭、低收入居民、老弱病残人士、居住在边远和落后地区的居民（FSA，2000），以及诸如此类的社会弱势群体。基于此，Sherman Chan（2004）在其会议论文中将金融排斥性界定为：在金融体系中人们缺少分享金融服务的一种状态区域保险区域差异，这包括社会中的弱势群体缺少足够的途径或方式接近金融机构，以及在利用金融产品或金融服务方面存在诸多困难和障碍。
至于如何判定是否存在金融排斥性，现在比较流行的方法是根据Kempson和Whyley（1999）提出的五个指标：（1）地理排斥性；（2）条件排斥性；（3）价格排斥性；（4）市场营销排斥性，；（5）自我排斥性。显然，这样的判定方法更能够从金融机构的经营层面对某一地区的金融服务水平进行分析和评价，也具有较强的可操作性。鉴于此，本文也将参考和借鉴这些指标探讨我国保险业区域中存在的金融排斥性问题，并根据存在的问题提出相应的解决措施。
二、保险业区域金融排斥现状分析
1．地理排斥。一般来说,一个地区金融机构的分布与金融排斥程度呈负相关关系,金融机构网点分布越多,居民越容易获取金融产品与金融服务,金融排斥程度越低,反之亦然。截至2009年年末，全国共有保险集团公司8家，保险公司121家，保险资产管理公司10家。其中，北京地区共有保险分公司及直接经营业务的总公司83家。河北省，辖内共有保险公司省级分公司40家，分支机构3625家，保险专业中介法人机构101家，保险兼业机构3733家。上海保险机构总数为105家中国知网论文数据库。江苏69家；浙江56家；安徽36家；江西2390家；山东56家；湖北3146家；重庆46家；四川45家；贵州854家；青海219家；宁夏290家；新疆519家。可见，保险机构的分布主要集中在东部沿海地区和少数中西部地区，保险机构的区域分布存在较大差异。
2．营销排斥，即一些人被排除在金融机构产品营销目标市场之外。保险机构为了获得盈利和发展需要一定的从业人员对其提供的产品和服务进行营销。从业人员是营销活动的重要载体,从业人员的多少对金融机构营销具有重要的影响。从表1中可以看出，东部地区11个省份中保险机构从业人员数目明显高于中、西部地区。中部地区：黑龙江、山西、河南以及湖北的从业人员人数和东部地区相当，其余地区和东部区域相比相差较大。尤其是西部地区除四川省从业人数较多之外，其他省份远低于东部地区。
表1 2009年我国各地区保险机构从业人员总数
地区
省份
从业人员总数
地区
省份
从业人员总数
东
部
北京
64062
东
部
海南
12828
天津
41546
辽宁
134890
河北
200000
广东
253800
山东
402100
中
部
黑龙江
113000
江苏
235000
山西
110416
浙江
143000
河南
263300
上海
21300
安徽
19991
福建
131873
湖北
134879
地区
省份
从业人员总数
地区
省份
从业人员总数
中
部
湖南
14800
西
部
四川
172600
江西
70000
贵州
9421
吉林
87051
陕西
73774
西
部
内蒙古
67704
西
部
新疆
12703
广西
65000
青海
15325
重庆
75000
宁夏
7644
云南
65000
关键词：大数据 教学 工科专业 数据挖掘
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）02（a）-0120-04
Abstract：With the advancement of data collection technologies，big data becomes a significant resource in various fields of engineering.It is generally applied both in industrial world and scientific research.To engineering majors，teaching of big data theory and technology should be emphasized either for educating future research staffs or for providing technicians for industry. In this paper，the necessities and key points of teaching big data skill in colleges were discussed after the introduction of the background of big data.It is suggested that mathematic skill of big data should be taught in combination with the corresponding major，and programming skill related to big data should be emphasized.
Key word：Big data；Teaching；Engineering majors；Data mining
信息技术的快速发展为数据采集提供了越来越多的方法和手段。随着大量实时数据的连续积累，传统的数据存储和挖掘方法逐渐不能适应现实需求，大数据的概念随之被提出来。大数据一般指在因数据量巨而无法在可容忍的时间内用传统的软件工具采集、清洗、管理和处理的数据集[1]。具体来讲，大数据的大，首先，体现在容量上，大数据不是样本，而是事件发生时积累的全部数据。其次，体现在速度上，大数据一般都意味着实施连续的数据采集。最后，大数据体现在多样性上，包括文本，图像，视频声音等多种类型。
大量连续的数据集，为更全面深入地认识各种问题提供了丰富的素材，也对原有的数据处理和挖掘方法提出了挑战。大数据的机遇和挑战在互联网等相关领域表现的最为突出，尤其是新兴的移动互联网领域。无论是网络访问数据，还是诸如基于移动互联网的叫车、导航和餐饮服务，其本身就是大数据来源，为企业和研究人员研究消费者行为提供了重要资料。在非信息技术领域，比如公共交通行业，大数据也逐渐成为政府决策和交通模型研究的重要资源。典型的如北京地铁交通智能卡数据，日刷卡量达600万人，长年的数据积累可以被用来研究交通行为、交通政策乃至城市结构的演变。因此，目前在就业市场上基于大数据的分析技能受到越来越多的用人单位的重视，相关科研机构也越来越需要具备大数据相关分析方法或编程技能的本科生或研究生。
然而目前的课程大纲中，对于大数据相关的理论与方法并没有给予应有的重视。笔者调研了海淀区大部分高校，就本科教学而言，有关数据统计分析与挖掘的教学，主要放在大学三年级的数据基础模块，代表性课程为概率论，开课教师多为理学院老师，带有通识性教育的特点。就研究生阶段而言，大数据分析所涉及的基础理论主要通过数理统计和数值分析相关课程来讲授。这些教学模块并没有对大数据及其相关的理论分析与应用技术做充分的强调。对此，该文在分析大数据教学必要性的基础上，提出大数据教学的要点，为工科专业培养具备大数据思维和技术处理能力的人才提供参考。
1 工科专业大数据教学的必要性
随着信息技术在各个行业的应用，海量数据逐渐被采集和积累，面向大数据的统计分析技能需求越来越大。以培养人才为主要目标的高校需要跟上产业的发展，因而有必要结合各个专业的实际需求开设大数据相关课程。
1.1 大数据已经成为各个行业的重要资源
随着信息化、自动化程度的提高，各个行业都开始积累大量连续且多种形式的数据。数据的量级是前所未有的。以交通行业为例，传统的数据采集方法往往采用抽样调查的方法，利用问卷获取居民的出行信息。不仅成本较高，获取的数据量也有限，准确性难以保证。随着信息技术的进步，尤其是GPS导航的普及，以及公共交通系统自动售检票设备的应用，为交通行业提供了大量实时连续的数据。再加上监控系统、图像识别等设备与技术的应用，可以说目前交通行业已进入大数据时代。以北京为例，目前公共交通领域都采用自动售检票系统，日地铁刷卡量达600万人，路面公交刷卡量达1 000万人。公交系统内部监控视频系统每日产生万T视频数据。同时路面交通6.7万辆出租车GPS数据，以及地图搜索引擎积累的导航数据，共同构成了北京城市交通的大数据。
这些数据占用了大量的存储空间，也为我们全面地分析问题提供了宝贵的资源。怎么从如此大规模的数据中挖掘有用信息，引起了行业人员越来越大的重视。这点从谷歌大数据搜索趋势可以看出。如图1所示，从2011年开始，大数据搜索量开始飞速增长。这说明大数据已经成为信息化社会数据统计和数据挖掘的新形式。作为培养创新型人才的基地，高校在这种社会潮流中不能落后。这点不仅要体现在科研上，更要体现在教学上。因此，开设大数据教学是大势所趋。
1.2 企业需要具备大数据处理能力的技术人才
企业是大数据的拥有者。海量的数据为各类企业监测设备运行状态、识别目标客户、提升效率和增加利润提供了潜在途径[2]。多项研究表明，深入挖掘企业积累的大数据，可以优化企业的仓储、供应链管理等环节，降低成本，提高效益，提升顾客的满意程度[3]。
一旦大数据带来的实际效益为企业所充分认识，以追求利益最大化为存在目的的企业就会成为大数据挖掘的第一推动力。随着近几年大数据技术在经济效益转化上取得的成果越来越大，更多的企业开始着手挖掘大数据，尤其一些互联网巨头，都纷纷成立了大数据实验室。随着企业大数据相关业务的拓展，其对大数据方面的人才需求就越来越大。根据华盛顿邮报[4]，McKinsey环球研究所估计截止2018年仅美国经济和商业领域的大数据高级分析人才的市场需求就达4.4～4.9万，其他大数据分析人才需求量达400万。
如此大规模的市场需求，如果高校不能及时调整培养方案，增加大数据相关的教学模块，就不能满足社会对这方面人才的需求。所以，从人才市场需求的角度，国内大学有必要尽快开展大数据教学。
1.3 科学研究需要大数据人才
大数据挖掘在各个领域的需求，最终会反馈到科研领域。这点从近十年SCI论文检索数据库Web of Science收录的大数据主题相关论文数量可以看出来。笔者检索了近些年SCI数据库大数据主题相关论文的年收录量，如图2所示，以大数据为主题的论文在2006年的年收入量是1 000篇左右，而到2014年，年收入量已突破4 500篇。SCI论文数据库代表着高水平的科研成果。以大数据为主题的高水平科研成果从2011年开始飞速增长，这点与图1谷歌搜索服务提供的大数据相关热度基本一致。说明全社会对大数据的关注，很快反应到了科学研究领域。
与科研领域大数据相关研究需求与研究成果快速增加的情形相悖的是，国内高校在本科和研究生培养过程中对大数据挖掘理论与方法的教学没有给予足够重视，缺乏相关的教学模块。以交通运输专业为例，新入学的硕士生或博士生，在大数据处理方面既缺乏课程培训，也缺乏研究经验，需要团队从零开始传授交通大数据挖掘相关方法。这种现象在多个专业都是普遍存在的。因此，从培养科研后备人才的角度，高校有必要开设大数据相关课程。
2 大数据教学的要点
充分认识了大数据教学在工程专业人才配上上的必要性，下一步就是如何开展好大数据教学，使学生通过大数据课程的学习，掌握大数据挖掘相关的理论与方法，满足就业市场与继续深造的需求。对此作者走访旁听了部分英国大学大数据相关的课程，也调研了国内部分高校开展的数据挖掘方面的课程，总结了大数据教学的两个要点，以期为大数据教学的推进提供参考。
2.1 数学基础课与专业案例相结合
大数据处理对机器学习相关的数学方法，特别是统计分析理论要求较高。目前大多数高校都在本科及研究生培养的过程中开设了概率论及数理统计相关课程，然而这些课程一般由理学院数学系的相关老师讲授，具有工科专业通识教育的特点。这会造成一些突出问题。最主要的是这种模式会弱化案例教学的作用，过于强调理论，而理论的应用，尤其是理论在各自专业上的应用，不能被很好地强调。即使包含了案例教学，但是案例往往是抽象的，或者与各个工科专业没有关联，学生不能意识到教授的理论知识能否能在本专业应用，应用在什么地方，以及如何应用。这会从根本上影响学生的学习兴趣，进而影响到学习效果。
因此，有必要借鉴国外先进的教学理念，在大数据理论教学中采用本专业老师教授大数据挖掘以及机器学习相关理论。笔者在英国University College London交通中心旁听了数据采集与分析相关的研究生课程，发现该课程即由交通中心的老教授主讲。其授课内容与国内研究生数学基础课的数理统计类似，不过适度弱化了理论部分，增加了大量的交通工程数据分析案例。从学生的课程参与情况，以及参与科研项目过程中对相关理论的应用效果来看，这种教学模式不仅能让学生意识到理论方法在本专业的价值，还能让学生快速掌握应用的方法。甚至部分教授采用半节课理论讲解，另外半节课邀请企业或政府部门相关从业者针对所讲理论在实际中的应用进行演讲。这些教学模式都值得在大数据教学中加以借鉴。
2.2 着重编程能力的培养
大数据对自主编程能力的要求很高。这主要由两方面决定。其一是数据的预处理，由于大数据一般涉及繁芜丛杂的原始数据。这些数据存储格式，字段意义，数据类型种类较多，使用现成的统计软件已不能满足原始数据预处理要求，而手工处理也不现实，因此一般需要自主编程，针对数据的具体问题设计对应的预处理算法。比如公共汽车网络一般包含很多线路和车站，线路和车站的名称、编码也存在不尽统一之处。体现在公共汽车刷卡大数据上就是字段编码存在混乱，与GIS数据上车站的地理位置不能一一对应。对于这种情况，要可视化公交车网络客流，必须对刷卡数据预处理。如北京庞大的公交网络，手工处理不现实，这就需要研究人员自主开发对应模块完成该工作。其二，海量数据对计算复杂度提出了新的要求。很多情况下不是传统算法不可行的问题，而是不能在适合的时间内处理完大规模数据的问题。以地铁网络客流实时显示系统为例，如果路径选择算法不能在较短的时间内给出结果，从实时的角度就其结果就没有意义。大数据处理需要复杂度更低的可行算法，甚至在有些情况下需要设计并行算法，使用多个计算设备同时计算[5]。
所以，培养具备大数据思维和能力的人才，必须强调编程能力的培养。把编程相关课程作为大数据培养模块的基础课程，并体现大数据编程的特色。英国纽卡斯尔大学的Big Data Analytics模块就是由计算机相关专业的老师开设。课程大纲中强调编程能力和算法设计，并专门教授了并行计算相关内容。
3 结语
随着数据采集和存储技术的进步，大数据逐渐成为各个行业尤其是工程相关专业的热点。在这种形势下，本文研究了工科专业大数据教学的问题。首先分析了大数据在实践和科研领域的发展现状和未来趋势，认为无论是生产企业，还是科研相关单位，对大数据人才的需求都是迫切和巨大的。因而，从满足未来人才市场需求的角度，大数据教学的问题必须引起国内高校的重视。工科相关专业有必要增设大数据培养模块。基于必要性，总结国内外目前在数据处理方面的教学经验和问题，提出了开展大数据教学的要点。其一，大数据理论教学必须与本工科专业相结合，侧重案例的相关性。其二，自主编程能力是大数据能力的重要体现，因而必须予以重视。目前大数据教学在国内还处于起步阶段，需要各个专业的同仁结合本专业的特点展开积极的探索，构建合适的大数据培养模块，成为本科及研究生培养课程体系的重要一环。
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长春师范大学(Changchun NormalUniversity)，位于吉林省长春市，是吉林省基础教育、学前教育师资及应用型高级专门人才培养基地。那我们知道有哪些吗？下面是小编整理的2021长春师范大学暑假放假时间_长春师范大学学术资源，仅供参考，希望能够帮助到大家。
2021长春师范大学暑假放假时间长春师范大学放假时间是在7月17日，暑假开学时间是在8月29日，暑假时长44天。
长春师范大学学术资源馆藏资源
据2017-2018年学校本科教学质量报告数据，学校图书馆藏书总量达252.61万册，其中纸质图书192.1万册，电子图书60.51万册。纸质期刊1330种，电子期刊292382种(馆藏镜像版)。中国东北边疆历史研究资料信息中心、日本赠书资料室、百名优秀青年者培养工程资料室(理论资料室)、吉林省廉政建设研究基地资料室、影印报刊资料室是图书馆的五大特色馆藏。[2] [32]
学术期刊
《长春师范大学学报》即原《长春师范学院学报》，创刊于1982年，2000年被评为全国优秀社科学报，是由吉林省教育厅主管、长春师范大学主办的面向中国国内外公开发行的学术刊物。
学报分为人文社会科学版和自然科学版，人文社会科学版不定期设“政治经济法律”、”国际政治论丛“、”历史研究“、”中国语言文学“、”昭明文选研究“、”外国语言文学“、”教育心理学“、”教学改革与探讨“、”音乐与美术“等栏目。自然科学版以刊载数学、地理、化学、生物、地理、体育、图书馆各学科学术理论文章为主，兼及理科教学改革、教学实验等学术论文。
放假期间出行应注意的事项1、尽量不要带贵重物品、手提电脑外出。
如必须携带手提电脑外出, 请尽量用其他包代替电脑包。建议不要将贵重物品放在电脑包内,例如钱包、身份证、银行卡、飞机票等，如果必须要带一些贵重物品如笔记本电脑或现金，必要时建议乘出租车。
2、社会闲散人员掌握学生节假日、假期返校时携带现金数量多且长途旅行疲劳的特点，大肆进行盗窃抢劫活动，同学们返校时要尽量少带现金并保管好携带的物品。
3、长途旅程的同学要尽量结伴旅行，不要单独回家，特别是女孩子，容易成为犯罪分子袭击的目标
4、如果您在路上携包行走时,请注意马路上有无正在路边慢行或停在一旁但已启动好可随时开动的摩托车。
走路或等车与人尽量保持距离，提高警惕，环顾四周，路边的围观尽量不要参与，也不要因为身边的一些异常现象(比如有人丢钱、打架等)分散自己的精力。
5、遇到违法事件时，要量力而行，能制止的制止，不能制止的记住犯罪分子特征，为公安机关破案提供重要线索，一定要确保自身生命安全不受到侵害。
6、去陌生的地方应尽量事前做好准备，自己找路或问警察。
切忌不要让别人带领，不要和陌生人说话，包括问路，有人主动和自己搭话应保持一定距离或立即避开。
7、学会识别骗子，不要贪图小便宜，一些诱惑的后面往往隐藏着一个骗局。
8、避免带太多现金，够应付一般的使用即可。
减少现金操作，从银行取现金后应先观察有无可疑人员后再走。 (银行卡的安全)
9、遵守交通规则，注意交通安全，切勿横穿马路，过马路时注意来往车辆，尽量走人行横道。
10、如发生不幸事件,请立即联系附近的派出所报案。
11、外出游泳，切忌水性不好或水域情况不熟还单独下水、冒然下水，很可能会出现溺水现象，到时后悔晚矣!。
外出爬山游玩，切忌冒险，听从家长、导游或领队指挥，避免“乐极生悲”的可怕事件。外出就餐就寝，要尽量到条件相对好一些的餐馆宾馆就餐就寝，不吃不卫生食品，不因只图便宜而忽略安全问题。
摘 要 实施新课程改革是组织学生开展研究性学习的探索学习过程，研究性学习给予了学生更多获取知识的途径和方式，具备探究性和开放性的学习模式，在这种学习模式中，学生作为学习的主体，教师担当学生学习活动组织者的角色、引导学会发现问题、学会研究问题和解决问题，学习的过程是师生之间交流的过程，新课程改革时代气息浓厚，充分体现了以人为本的教育教学先进理念，全方位关注学生的发展，它的出现改变着现有的课堂教学方式，结合日常地理教学实践和研究，浅谈自己的感悟。
关键词 新课改；高中地理；教学感悟
一、自主探索，培养地理学科素养
新课程改革提出教师要教会学生自主获取知识，在教学中始终体现学生的主体地位，教师要充分调动学生自主学习的积极性，没有兴趣的强制学习，会压制学生探求真理的欲望，传统教学模式下，教师把学生当做是知识的"容器"，强调学生的学习过程是接受为主的过程，当然难以起到唤起学生探索知识的作用，新课程改革急需转变落后的传统教育观念，通过学生自己动手，通过积极主动的探索去建设自己的理解，在自身的活动中，掌握事物和现象的发生和发展规律，关于《中国的可持续发展道路》一课的学习，我是这样做的：学生课前自主查阅和收集有关中国古环境变迁的知识，了解先秦到秦、西汉时期，再由东汉至隋，经唐至元，乃至明清不同时期的古环境发展变化，目的是让学生在开课前对环境变迁的原因有个初步的了解，明白引起古环境变迁的原因是复杂的，但主要作用是人类经济的活动与规模，人口对环境的影响是主因，最后让学生分小组以论文的形式提出可持续发展的对策，群策群力，为国家的未来出谋划策，学生经历自主探索，对课本教材的基本理论有了深刻的认识的同时，更增强了学生的爱国情操，符合新课改下课堂教学要增强情感、态度和价值观的培养，同时也培养了地理学科素养要求。
二、社会实践，培养学生终生学习能力
中国基础教育已经站在一个新起点上，朝着社会化、生活化、综合化趋势的高中课程改革已经在全国启动，新课程改革理念提出增强学生社会实践，在地理课堂教学中，做到教材理论不能脱离现实生活，收集和整理生活与课本相关联的素材，让地理教材知识服务于我们的生活，在《城市交通运输》中，除了要理解城市道路网的基本作用，学会分析城市道路规划的基本思路之外，还要懂得联系生活实际发现城市交通存在的问题，分析原因并探究对策，我组织学生按5个人为一个小组单位，利用周末时间到城区主要的红绿灯路口调查存在的交通问题，如车流量的定点观察记录统计，通过定点、定时去观察、统计、观察期约一个星期，亲身体验城市交通运输现状，了解城市交通的基本知识，培养学生分析地理事物、现象的能力，初步形成城市合理布局的观点、意识、培养学生提出合理布局方案的能力，我组织学生设计研究方案，提出实施的策略，学生通过查阅有关文献资料，运用观察、调查、统计、分析、整理和归纳的综合方法，进行信息的采集和处理，研究性地提出当地城市交通布局的合理化建议及措施，形成研究性报告，在这次活动中，教师只是组织者的角色，组织学生把研究性学习方式延伸到课外，让学生更多地关心社会、关心日常生活中发生的事情，并把它们和自己所学的知识联系起来思考、探究，培养了学生探索精神和实践能力。
三、创设问题，培养学生解决问题的能力
精巧科学的课堂提问，可以开启学生的思维创造能力，引导学生思考最直接最简便的教学方法，也是教师得到学生反馈信息的有效办法，深挖掘课本教材，把握好问题的内容和目的，设计精巧科学的地理问题，培养学生解决问题的能力，交通章节里《内河航道建设》（以西欧航道网为例），可以做下列几方面的深层思考： 西欧建设庞大的内河航道网的有利条件？ 我国东部地区覆盖面积较大的航运网，说出主要航道，并分析我国内河航道网与西欧相比，主要不足之处在哪里？在地理学习中，要把握地理知识的内在联系，注重横与纵向的对比，学会对地理知识的迁移。《工业区位》中，以家乡的某一工业为例， 说说其生产过程中的投入——产出的要素，并按投入要素判断它是属于哪一类工业，有何特点？ 课外调研：随着市场经济的发展，当地是否有一些工业企业得到了更大的发展抑或是面临着严峻的挑战或遭遇破产的威胁？以工业发展的角度简要谈谈自己的看法？知识的传递是要通过学生亲身体验实现转化，在课堂内外我们除了看到的是过去积累的知识传播，又要顾及未来的需要，让学生成为学习的参与者、实践者和研究者是势在必行的。
伴随高中地理的新课程改革的逐渐推进，先进的教育教学理念逐渐取代传统落后的教学观念，探究与实践并列前行，期待、关注、新课程改革就如一朵在改革的洪流中绽放出它艳丽的奇葩。
关键词：公共交通，城市空间结构，影响，进展，比较
中图分类号：K901 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.005
城市内部空间结构向来是地理学者和城市规划学者密切关注的对象。伴随19世纪工业革命以后经济社会的飞速发展，城市内部的流动性愈来愈强烈地影响着城市内部空间结构。正如Knight所言：“近一个世纪，城市主导交通方式从马车、地铁演变至依赖高速公路的私人汽车，每一次交通方式的变革都引起城市的爆炸性扩张”[1]。作为重要的大运量快速交通方式，城市公共交通极大地改变着城市内部的流动性状况和特点，促进功能用地的分化与组合，逐渐成为影响城市内部空间变化的主导性因素之一。
对西方发达国家而言，由于上世纪50年代过度发展小汽车和大规模修建高速公路直接加剧了城市无序蔓延，致使各国政府不得不重新认识公共交通对城市空间组织的积极意义。对中国而言，当前各大中城市正处于快速发展期，普遍采取了发展公共交通的策略以缓解交通拥堵。公共交通的空间影响作用可谓与城市的可持续健康发展息息相关。目前国内外已有不少关于此论题的研究，但缺乏系统总结，不利于及时了解进展与借鉴学习。基于此，笔者梳理国内外文献并比较分析两者特点，对其进行展望。这里的公共交通主要指市内快速公共交通，包括电车、常规公交（巴士）、快速公交系统（BRT）、城市轨道交通（包括地铁、轻轨、市郊铁路）等。
1 研究进展
从上世纪60年代初起，已有文献论及北美公共交通与城市空间结构的相互关系，但大部分成果集中在1980年后出现。从内容来看，国外研究分为三个阶段：第一阶段为1970年以前，学者们主要从宏观尺度观察公共交通与城市空间拓展的对应关系。此阶段的研究尚不深入，对问题未形成共识。第二阶段从1970年末至1980年末。这一时期的研究主要从实证上探索各类公共交通方式的空间影响效果，重点考察这种效果的存在性与表现形式。由于研究结果存在很大差异，学者们对公共交通的空间影响结论持谨慎态度。第三阶段从1990年初至今。从1990年中期起，学者们逐渐明晰公共交通对城市空间拓展的积极作用，并将公共交通视为引导土地开发和调整空间秩序的一种手段，对其产生影响的条件、结果和作用机理等问题展开广泛探讨。而后随着实践深入，公共交通沿线的土地利用模式和土地变更的驱动因素成为研究热点。
对国内而言，在90年代末期大中城市普遍发展公共交通的背景下，公共交通与城市空间结构的关系论题才得到广泛关注。总体而言，国内研究起步较晚、时间不长，初期主要从城市宏观尺度探究公共交通对城市空间结构的影响，近年侧重公共交通对土地利用影响的实证研究。随着愈来愈多的城市大规模建设与轨道交通开通，以地铁为代表的城市轨道交通对城市空间结构的影响成为学者们关注的主要内容。
2 研究内容
2.1公共交通对城市形态结构的影响
国内外研究集中在两方面，一是公共交通与城市形态结构的关系，二是城市空间发展过程中公共交通发挥的“集中”或“分散”作用。
从国外研究看，城市交通与城市发展相辅相成。根据主导交通方式的差异，北美城市发展可划分为步行马车时代（1800-1890）、有轨电车时代（1890-1920）、娱乐性汽车时代（1920-1945）和高速公路时代（1945年至今）[2]。不同交通类型的城市具有不同空间结构特征：步行城市用地密度高且混杂；轨道城市用地密度居中，呈向心组团型结构；汽车城市用地密度低且呈分散结构[3]。由此可见公共交通在城市形态结构的演变中发挥着重要作用。正如19世纪末至20世纪初的波士顿，其城市发展恰处于快速分化期，此时电车线路的扩张促进了城市分散结构的形成[4]。此外，类似研究也出现在北美其它城市中[5-6]。
在城市蔓延过程中，关于公共交通对城市空间的“集中”与“分散”作用的问题得到学者的热烈回应。Kim建立均衡模型比较案例城市就业、居住区位与交通系统的联系，结果显示地铁的建设对中心商务区的振兴或郊区化趋势的扭转无必然作用[7]；Israel的研究表明通勤轨道交通是内城居民考虑是否迁居至郊区的决定因素，它加剧了郊区化与分散化[8]。然而Myung和Bocarejo等的研究表明BRT引导郊区活动向城市中心集聚，促进了城市中心的高密度发展[9-10]。从目前成果来看，公共交通对城市扩张的作用属性受公共交通规模、城市人口规模与密度、城市用地组合、公共政策导向等多方因素制约，它在不同城市及城市内部不同地域的作用差异显著。
从国内研究看，虽然起步晚于国外，但研究结果与国外相差不大。官莹等认为不同模式的轨道交通线网影响城市空间形态扩展模式，其线路常常发展为城市空间形态扩展轴[11]。李文翎等基于居民出行探究广州地铁沿线的城市空间格局变化，认为地铁促进多中心都市形态的形成[12]。一般认为轨道交通对城市空间布局的影响主要表现为居住空间变化、商业空间变化及城市更新三方面，国内许多城市如郑州、宁波的轨道交通均具有显著的空间引导作用[13-15]。这类研究多从宏观角度反映轨道交通空间引导作用，侧重解析其影响下城市形态格局变化的过程与状态。概括起来，轨道交通的导向作用体现在：轨道交通强化城市中心（CBD）的集聚与辐射功能；促进沿线交通枢纽节点发展成为城市副中心；带动城市边缘新区的开发。在城市轨道交通的影响下城市沿轴线发展并向多中心演进。
2.2 公共交通对城市土地利用结构的影响
探讨公共交通对沿线土地利用的影响，不仅是深入解释公共交通与城市空间形态关系的需要，更牵涉到城市交通与土地开发政策的制定，向来是国内外学者关注的热点。国外学者们对这一问题的认识经历了由浅入深的过程，关注点集中在以下三方面：
（1）公共交通影响沿线土地利用的程度
公共交通对沿线土地利用结构的影响程度不尽相同，具体表现在强度、范围与时间等方面。例如在全线和局部上公共交通的影响强度存在差异，Moon认为旧金山湾区捷运系统（BART）和华盛顿地铁（METRO）对郊区段站点周边商住用地的发展贡献大，且使人口从CBD向沿线郊区扩散[16]；但Cervero 等人的研究则显示20多年来，BART的发展未给沿线地区带来大尺度的土地利用变化，他们利用回归模型测得与BART的邻近性、可供开发的用地量和土地混合度是影响站点区土地用途变化的三个关键因素[17]。另一方面，站点尺度上公共交通的影响作用相对趋同。一般来说愈靠近站点，集聚作用愈明显。例如，在首尔BRT沿线土地变化类型影响因素的测度中表明距离因素最显著，以站点为中心500m范围内的用地更容易获得紧凑使用效果[18]；Johnson提出有必要在公交汽车站点周围形成混合的用地形态，零售活动在距站点1/4英里范围内表现活跃[19]；位于马德里近郊的新地铁线吸引了零售、金融房地产、餐饮酒店、社会服务等众多经济活动的空间集聚，这些经济活动的区位模式与城市可达性和由规模经济引起的集聚相关[20]。
（2）公共交通影响土地利用的条件和机理
公共交通对土地利用的影响属于交通与土地利用关系研究的范畴。大量实证表明公共交通对土地利用的影响效果不一，探析这种作用发生的条件及机理是深入实践的需要。Polzin针对这种情况总结了交通投资对土地利用产生直接、间接和次要影响的条件与路径（图1）[21]。纽约城市地铁与土地的互动影响探讨中显示：地铁线网的拓展往往跟随商住活动的发展，商业繁荣的区域线网密度最大，这表示快速公共交通并非总能对城市土地发展起主动的引导作用[22]。客观而言，公共交通对城市土地的优化整合需要在其它因素的共同协作下才能发生作用[23]。
（3）多类型公共交通影响土地利用的效果比较
由于不同公交系统的载客量、占地规模、适用性与可达性等属性特征具有很大区别，因而它们对土地利用产生的作用效果并非一致。在多种公交形式中，大运量快速轨道交通（地铁、通勤轨道、轻轨等）更可能带来显著的土地利用变化，而传统常规公交影响甚少[1]。其中，地铁最早成为研究重点且成果最丰富。伴随新式交通系统的推广，轻轨和BRT的土地利用影响研究亦逐渐增多。
从国内研究看，国内学者主要围绕轨道交通对沿线土地利用的影响程度和空间分异特征两方面展开探究。轨道交通带动沿线土地利用格局发生较大变化，沿线建筑用地占主导且迅速集聚成片状[24]；上海和南京的研究显示轨道交通对城市用地空间分异的作用随距离增大呈衰减趋势，对居住用地的吸引最显著而对工业用地“排斥”明显。由此可见，轨道交通对沿线土地的作用强度不均，不同功能用地具有不同的响应方式[25-27]。以深圳地铁1号线为例，表现出传统商业中心区土地利用信息熵和均衡度下降，新区土地利用信息熵和均衡度上升的特点[27]。这种空间响应的区域差异在很大程度上受到站点所在的城市区位和原来的用地组合状况的影响。城市轨道交通建设常常带动地下空间开发，与土地的复合利用存在密切关系[28]。
2.3 公共交通对城市内部功能区变化的影响
城市由商业区、居住区、工业区、休闲娱乐区等各类功能区构成。公共交通的发展不可避免地改变了部分功能区的区位条件，成为城市内部功能空间变化的主要驱动力之一。
从国外研究看，虽早有研究论及公共交通对社会空间隔离的影响[29]，但关注点集中在公共交通对商业与居住空间变化的影响上。尽管结论不尽相同，但相似的是大部分文献不直接从商住实体空间变化的角度讨论公共交通的影响效果，而从沿线土地经济属性变化的角度反映公共交通发展下功能区的变化。这类研究围绕公共交通设施建设前后沿线商业、居住用地价格的变化和公共交通站点邻近区域内商住用地价格的空间分异特征等内容展开，常使用特征价格模型（hedonic price model）测度物业价格变化的影响因素[30-33]。
从国内研究看，关于轨道交通对商住空间影响的探讨比较活跃，已有研究涉及轨道交通影响下城市不同尺度范围内商住空间形态结构、等级体系的变化状态等内容，并借用区位论和土地经济地租等理论解释变化的原因与过程。蔡国田认为地铁的布局改变了零售商业的市场、距离和竞争区位因子，推动城市零售业活动空间发生巨大变化[34]；林耿等认为地铁开发引导大城市商业业态的向心集聚，强化了大城市消费空间的等级分异和职能分异[35-37]；在城市尺度上，轨道交通建设使零售商业由传统的点状、条状和块状空间逐步转变为多中心、网络化的空间结构[38]。由于城市商业空间的变动是局部商业活动重新布局和组合的结果，因此了解轨道交通沿线的商业集聚状况是解析其影响下商业空间演变的关键要素之一。方向阳、暖等对广州地铁站口零售业的集聚类型、分布形态、集聚规模等展开系列研究，为深入理解城市商业空间格局提供了丰富的实证[39-46]。此外，轨道交通是影响城市居住区位的重要因子，潘海啸等基于上海实地调查得到轨道交通对居住地选择的影响首先体现在通勤时间减少的结论[47]；部分城市地铁的发展大大增强了城市中心区商服用地的付租能力，加速住宅郊区化进程[48]。与商住空间相比，国内对其它功能空间的探讨明显较少。
2.4 以公共交通为导向的空间发展与土地开发
TOD（Transit-Oriented Development）模式，即以公共交通为导向的发展模式。探讨适宜公共交通发展的城市形态或公共交通沿线的土地开发，属于公共交通与城市空间结构互动关系的延伸。国外研究通常从土地与交通整合发展的角度出发，探寻不同环境条件下的土地利用模式。如南非豪登省地区采用的SDI模式具有典型性，即利用快速轨道交通推动沿线土地整合以达到城市空间重构的目的[49]；在低密度城市里，城郊铁路站点区宜采取步行式、小汽车环境式以及站点换乘式相结合的土地开发模式[50]；轻轨开通前实行“覆盖分区”不失为一种具有战略眼光的土地开发模式，“覆盖分区”内土地利用模式的差异受站点所在区域的特征影响[51]。此类研究在西方发达国家（尤其是美国）较成熟，学者们提出了不少有益的参考模式。
由于国内TOD实践尚未深入展开，因此相关研究仍处于初步阶段。除介绍国外理论与案例外，借鉴国外经验探究适合中国的以公共交通为导向的城市空间模式亦十分必要。在宏观层面，常常探究有益于公共交通发展的城市空间形态结构。例如，管驰名等建议国内大都市建立公共交通导向的以CBD为中心、沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心城市空间结构模式[52]；邓春林针对南宁市外东环地区提出“轴带组团生长+高密度混合中心+开敞绿地空间”的空间结构形态发展构想[53]；陈燕萍总结出适合公共交通服务的居住区组织模式是以公共交通站点（枢纽）结合商业服务和其它公共活动场所为中心，以步行距离为半径的居住单元（细胞）为基础，以公共交通线路为纽带组织居住生活用地的模式，这在空间上表现为“细胞”布局形态[54]；金鑫等认为TOD模式对中国城市发展的借鉴价值主要在于“交通与土地使用整合”和 “公共交通优先”两大内涵[55]。在微观层面，主要围绕轨道交通沿线（站点）的土地开发强度、土地功能类型及其空间组织等方面展开讨论。例如，何建军等人对轨道交通沿线的土地开发强度控制和TOD开发密度分区构建等进行详细探讨[56-58]；刘旭辉等认为轨道交通车站与周边地下空间的衔接是一种很好的开发模式，它不但能提高土地利用效率还开拓了新的城市发展空间[59]。
3 国内外研究的比较
3.1 以实证研究为主，方法趋同
国内外研究多以案例实证为主，宏观尺度上的结论较一致，既公共交通能够引导城市空间发展与土地整合，并且这种作用已成为规划、决策与管理实践中实施公共交通导向策略的重要依据。但两者都缺乏对众多实证的理论提炼，显现出深度不够的特点。另外，两者研究方法相似，宏观层面多从公共交通线网与城市空间结构的历史和现状上总结对应关系；中微观层面主要基于公共交通建立前后不同时段的调查数据，建立统计回归模型检验相关关系与测度影响效果（表1）。
3.2 研究背景和起步相差较大，研究的广度和深度不同
由于国内与国外城市的发展阶段与背景存在巨大差异，因此两者的研究程度不同。具体表现在：
研究地域范围的差异。发达国家城市化水平高，城市与城市之间已形成大都市区、都市连绵带，因此研究地域已突破核心城市内部，进而对整个大都市区内的公共交通的空间影响效应进行探讨，而国内研究基本为大中城市内部的探讨。
研究对象的差异。经过多年的发展，国外研究涵盖多种公交形式，对公共交通体系的空间影响作用已有较完整的认识；国内公共交通建设起步晚，研究主要集中在轨道交通上，而对其余公交形式的涉足较少。
研究深度的差异。国外非常关注公共交通在郊区化与城市蔓延过程中对城市空间的重构作用。在90年代兴起的 “新城市主义”、“精明增长”等理念影响下，公共交通对沿线土地产生影响的条件、时间、结果、机理等各方面均有细致探讨。相比之下，受国外理念的影响和基于国内实践的需要，国内研究之初就介入影响结果与实践应用层面的探讨，特别在公共交通对沿线土地利用的数量变化与空间分异带来的影响上积累大量成果，而对影响关系产生的条件与因素关注较少，表现出实用主义特色。
3.3 研究角度与尺度存在差异
国内外研究视角的差异反映在解释同一问题的不同思路上。国外研究多以沿线物业价格变化的角度反映公共交通对商住空间的影响；国内研究直接探讨公共交通影响下城市商住实体空间变迁，而公共交通引起的房产价格变化反映的只是公共交通影响下沿线土地经济属性的变化，通常只用于辅助解析实体空间的变化模式。从目前成果来看，国外的微观研究优于国内。国内学者对城市形态结构与土地利用层面的理解比较深入，但对城市内部微观空间层面的认识仍不充分。关于公共交通的空间影响结果与沿线地区居住就业等社会特征的关联分析比较少，这不利于在综合因素影响下合理看待公共交通的空间影响作用。
4 结论与讨论
公共交通对城市空间结构的影响，反映了以公共交通为载体的城市流动性与城市空间格局的关系。随着今后城市经济社会的迅猛发展，公共交通的城市空间效应将愈发显著，这对城市发展具有极大的现实意义。通过国内外文献的梳理与比较，可知两者内容均涵盖四方面，研究方法类似；受城市发展背景和历程的影响，国外研究更为综合和深入。结合国内实践与借鉴国外研究经验，今后国内研究应重视：（1）加强新型流动性方式与城市发展变化关系的理论总结与提炼，丰富城市内部空间结构理论。（2）拓展与深化研究主题，例如开展新型公共交通的空间影响研究；加强TOD模式的区域差异研究；深入公共交通发展对城市内部居住选择、办公活动、休闲娱乐等就业和生活空间公平（国外剥夺理论）的影响研究。（3）注重研究方法多样化，以弥补计量模型方法的不足，增强结果的客观性。
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The Comparison of Study Progress of the Urban Spatial Structure Impacts of Public Transport
FENG Yue， CHEN Zhong-nuan
（School of Geography， South China Normal University， Guangzhou 510631， China）
关键词：地图学与GIS专业；创新型实习模式；评价指标体系
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）02-0015-04
近年来，随着GIS（Geographic Information System，地理信息系统，简称“GIS”）技术的日趋成熟，GIS发生了革命性的变化，“飞入寻常百姓家”，在社会各领域中的应用越来越广泛和深入。同时，随着GIS应用的不断深入，网络、通讯、大数据等高新技术的不断融入，对开发能力和专业技能强、综合素质高的GIS专业人才需求也日益增加。但是目前国内在GIS专业教育，尤其是本科生教育方面仍存在诸多问题。多数高校GIS专业虽属非师范专业，学科定位以理论型和学术型为主，但侧重理论教学[1]，对学生的专业技能和动手能力培养不够。GIS是一门强调动手能力、强调解决实际问题能力的技术性和应用性极强的学科[2]，其中本科生的专业实习是将专业理论联系实际，在实践中进行检验的关键环节，是使学生“学有所获”、“习有所得”，从知识上、技能上、素质上实现质的飞跃，适应市场需求的关键阶段。传统毕业实习模式由于不利于学生综合能力和创新能力的培养，受实习基地及实习内容、经费等限制严重影响学生实习效果。基于此，本文提出注重培养学生创新思维和动手解决实际问题能力的创新型实习模式，基于AHP（Analytic Hierarchy Process，层次分析法，简称“AHP”）和DELPHI（Delphi Method，特尔斐法），建立一套科学系统的实习评价指标体系，并以陕西师范大学地图学与GIS专业为研究对象，对其实习效果进行有效监控和评价，不断改进和完善实习各环节，从而促进学生职业道德素质、专业知识和实践能力的全面提升，为培养适应新时代专业和社会发展需要的复合型、创新型人才探索路径，促进教育教学与市场接轨，为分配就业、服务社会奠定基础。
一、GIS创新型实习模式
GIS创新型实习模式是以培养满足市场需求的各层次GIS专业人才为目标，以大学本科生专业实习为平台，将学生作为GIS产业生产者，参与生产过程，并在生产过程中完成专业实习任务。实习中注重培养学生自主创新意识，提高动手能力和自主研发能力，实现专业实习、毕业论文、分配就业“三位一体，相互促进”的培养目标。
1.实现模型。实习类型：以市场需求为导向，创新型GIS实习可分为三类：即教育实习、生产实习和研发实习。教育实习以GIS课程教育与辅助教学为主要实习内容；生产实习以参与完成与GIS紧密相关的生产任务为主，涵盖GIS专业所涉及的面向市场需求的应用系统设计、编程、软件测试、数据采集与处理、销售及GIS新技术应用拓展等方面；研发实习以参与GIS方向研究课题为主。实习单位联系方式可分为自主联系、统一分配和实习单位指定三种。
实习基地：由教学单位与GIS相关企业协商作为校外固定实习基地，教学单位所在院校授予实习基地牌匾，构建长期合作机制。依据目前市场需求以及GIS专业特点，实习基地主要包括教学型、研发型和生产型三种类型。教学实习基地主要是各中学高中部、大中专院校地图学与GIS教学单位等；研发型实习基地主要是与GIS相关的高校科研机构、行业专业科研院所等；生产型实习基地主要是与GIS紧密相关的生产单位、IT企业与软件开发公司等。目前，许多高校实习基地数量较少，类型单一，不能满足全方位、多层次、创新型GIS人才培养需要，高校实习单位应该积极主动联系更多与市场紧密接轨、发展前景广阔的实习基地，将实习内容扩展到3DGIS、3S（GIS、GPS、RS）集成、VR（虚拟现实）与GIS、WebGIS、大数据与GIS、网格化管理、云计算与GIS、GIS应用项目策划与包装、应用软件销售及等相关领域，力求培养符合社会需求的高端GIS人才，引领GIS发展潮流。
实习方向：创新型GIS实习可分为开发类和应用类两个。开发类GIS实习注重学生课堂所学理论知识和技能进行GIS应用系统的设计与开发，生产新产品，是课堂所学知识的延伸和扩充；应用类GIS实习则注重所学知识的实践应用，实现GIS技术推广和传播，并解决GIS实际应用中碰到的各类问题，为用户服务。
实习方式：教育实习以授课和辅助教学为主，听讲为辅的方式。学生在授课和辅助教学过程中既要将基础知识讲透，又要将GIS的空间分析、数据处理、双向查询等技术优势融入到地理课程教学之中，以实验的方式让学生动手操作GIS软件工具，帮助学生更好地了解课程[3]。同时学生可总结实习经验，在毕业论文设计时选择GIS与地理教学相结合的研究内容；研发与生产实习采取参与基地GIS工程项目研发与生产为主，参观实习与后勤服务为辅的方式。实习内容选择实际工程需要解决而且经过实习生能够实现的内容，让学生独立思考、分析、设计、编程，完成科研与生产任务。这样既可以培养学生的创新意识，将实习内容与毕业论文挂钩，将实习任务作为学生毕业论文设计的主要方向，也可以调动学生的积极性和能动性，更好地发挥专业实习的作用，实现“产学研”一体化的创新型人才培养目标。
实习经费：它是专业实习得以正常进行的物质保障。主要包括包干经费、学生交通费、带队教师差旅费及实习单位综合管理费等，每年由学校财务主管部门根据参与实习人数确定。在实习过程中，不仅要把学生看作学习者，更要看作是GIS应用的技术服务人才和产品生产者，在生产实践中学习、检验所学知识，在学习中完成生产任务。实习单位可视学生任务完成情况给予一定补助，成果突出者给予奖励，以此来冲抵学生部分实习经费，减轻学校实习经费负担。通过实施经费的优化调配和实习奖励机制，即可调动学生积极性，培养创新精神、合作精神与吃苦精神，又可通过实习环节，实现学校教育与社会需求的快速接轨，协同创新，使学生毕业后更快投入工作之中。
实习评价：主要采用实习带队老师、实习学生与实习单位三方综合评价方式。实习结束后，实习单位主要对实习任务进行评定验收，填写实习鉴定表；带队老师主要对学生在整个实习过程中的表现给予客观评价；实习学生主要是根据自我表现，进行自我诊断、自我评价和自我改进。同时，实习单位、带队老师还应注重实习内容的后续应用，适当加分。如果毕业论文以实习内容为主要研究方向，将专业实习与毕业论文撰写相结合，既能促进专业实习的高质量完成，也能保证毕业论文研究内容的深度和广度，与实际的结合度，提高毕业论文的应用价值。实习结束后，如果学生和实习单位双方都比较满意，可直接签订就业协议，学生直接上岗，既省去了岗前培训与实习阶段，又实现了学生、学校、实习单位三方共赢的实习目标。[4]
2.创新型实习模式流程。创新型实习主要分三个阶段：第一阶段为前期准备阶段，该阶段主要包括实习动员、熟悉实习单位和岗前培训等内容。专业实习既是非常重要的一个教学环节，也是学生创新创业的一个非常重要的平台。既要注重学生综合素质、能力的提升，又要把实习与就业紧密联系起来，让学生了解职业环境，提前做好职业规划，积极创业，创新发展。在实习前学生还应对实习单位有比较清楚的了解，如实习单位概况、实习内容、了解实习单位目前所使用的各类软硬件、收集相关资料、学习掌握各类GIS专业软件的使用和操作方法以及其他相关知识，为下一阶段做好准备；第二阶段为实习阶段，在带队老师的带领下，学生进驻实习单位全面开展实习工作。本着就近实习原则，本阶段以校外走习方式为主，最后完成实习任务，递交实习报告；第三阶段为实习测评阶段。该阶段主要是对学生实习效果进行科学全面的评价，指导学生完成后续毕业论文设计、择业等工作。
3.创新型实习模式优点。（1）对实习生进行职前培训，做好职业规划，避免实习的盲目性，强化学生创新创业。（2）注重学生综合能力的培养。学生作为实习者动手参与科研或技术服务类项目、独立思考项目最佳解决方案，完成实习任务，既能将所学理论与实践相结合，提高学生的综合素质、科研能力与创新能力，同时学生作为生产者参与生产过程，从而获得相应项目经费补助，抵消部分实习费用，减轻学校和学生的经济负担。（3）按照就业意向与实习单位双向选择，既能发挥学生积极性，又能为以后真正走上工作岗位打下基础；另一方面，企业也可以将实习作为熟悉学生，招聘员工的一种创新方式。（4）实习过程中采用双向监督，带队老师和实习单位共同督导，完善实习管理方式，确保实习质量。（5）实习可以按照实习单位需要灵活采用驻地实习，以便学生更好配合单位生产计划，保证实习顺利完成。（6）将毕业论文完成也作为实习的后续内容，两者相互补充，共同促进，拓展了实习的内容，提高了实习的效益。（7）实习成绩由实习生本人、带队老师、实习单位相关人员共同参与确定，以确保实习成绩的客观准确性。
二、创新型实习评价指标体系建立
1.评价指标体系构建的原则[5，6]。科学的评价指标体系是进行评价的基础，评价的成效取决于指标体系的科学性、系统性、客观性。建立创新型实习评价指标体系，主要遵循科学性、导向性、可操作性的原则。
指标体系的设置要能反映出实习工作的内涵与规律，选定的指标要与实习成绩密切相关，能够反映学生实习成果，能够反映创新模式的特色。同时，要充分考虑评价指标的数据可获得性和可定量化。各项指标数据要易于采集和相对真实可靠，能对实习工作进行科学、准确地度量。
2.评价指标体系构建。在遵循体系构建原则的基础上，本文主要应用AHP和DELPHI法，构建三级创新型实习评价指标体系。该指标体系主要包括三个层次，分别是目标层、项目层和指标层。第一层是评价目标，即实习综合分值；第二层是项目层，主要从学生、老师和实习单位方面展开；第三层是指标层，即每一个项目所包含的可定量化计算的评价指标。评价指标的完善程度决定了评价结果的科学性与准确性。
3.权重值确定。指标赋予不同的权重，就会得到不同的计算结果，影响最终评价结果。权重赋值主观性越大，计算结果越不准确。因此，客观准确地进行权重确定是提高计算精度的前提和基础。确定权重的方法有多种，如AHP法、DELPHI法、PCA（Principal Component Analysis，主成分分析法，简称“PCA”）等[7]。由于客观赋权法赋权结果不能客观反映指标的重要程度，赋权结果与实际存在一定差距[8]。本文权重值的确定采用DELPHI法。
权重值的确定在参考影响实习成绩的各因素作用和合理确定分值的基础上，主要侧重老师和实习单位的评价结果，具体做法是：选取20名GIS专家、20名GIS相关专业专家、20名GIS专业教师、20名GIS相关专业教师等共80名打分人员对各项指标进行打分。对于打分结果，经过统计均值、极差、标准差及变异系数等，检验打分的离散程度和协调程度，并将统计结果反馈给打分人员；各打分人员参照反馈信息，进行第二轮打分，对第二轮打分结果进行分析检验，依次进行三轮的打分。经过三轮打分，打分人员意见趋向一致，权重赋值最终确定，且具有一定可靠性。具体权重赋值见表1。
4.评价体系框架。创新型实习评价指标体系框架及权重确定情况具体见表1。
5.综合分值。实习结束后，首先由实习生本人、带队老师、实习单位相关人员参照各项指标内涵结合实习生实习期间表现给出相应实习成绩，然后采用综合指数法对创新型实习绩效进行评价[9]。为了便于计算，本文设定各项目层总分为100。其计算公式为：
F=■（■F■×w■） （1）
其中Fij为各指标分值，wi为各指标层权重，Fi为综合分值。
三、实习结果评价
根据前面所述的创新型实习评价指标体系及实习综合分值计算方法，以陕西师范大学2006―2010级GIS非师范专业学生为研究对象，根据实习评价指标内涵给出相应的成绩，再依据公式（1）进行加权计算，从而得到学生的实习综合分值。经统计，实习学生共85名，实习综合分值85分以上学生人数为30人，占总人数的35%；综合分值在60～85的学生人数为55人，占总人数的65%，综合分值低于60分学生人数为0。实习水平较低的原因主要是学生独立完成论文、实习成果创新性和毕业论文结合度指标得分较低。因此，学校应进一步加大实习的创新性，着力培养学生独立思考和创新能力。经过抽样调查，学生对于实习成绩的满意度为99%，实习评价结果科学合理。
四、结语
为了进一步深化人才培养模式改革，提升学生综合素养，培养学生创新精神，扩大就业机会，构建创新型实习模式，建立科学合理的实习评价指标体系，对实习效果进行科学有效评估具有非常重要的理论研究价值和实践意义。本文研究将对非师范类GIS专业以及其他相关专业的教学改革与实践提供参考，促进复合型、创新型专业人才的培养。
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