时间：2022-05-04 19:50:53
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇清淤施工方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
我国的河流分布广、数量多，流域面积达到10000万m2以上的中小型河流有50000多条[1],城市中小河流担负着防洪排涝、景观旅游、生态平衡等多种功能，是城市建设的重要组成部分。但是随着城市化进程速度的加快，城市经济发展迅速，人口快速增长，城市中小河流的污染、淤积情况也在不断加剧，水质不断降低，主要有以下表现:（1）许多中小河流长期接纳城市污水，城市河道淤积严重，局部地段河底较高、甚至封堵，淤泥污染严重，河水生态系统遭到破坏，不利于水体的自我修复；（2）由于城市中小河流上游截流等原因致使补给水源较为匮乏，客水量小，所以稀释能力差，加上水流不畅，交换能力和自净能力下降，致使污染物大量沉积，形成淤泥，淤泥中污染物长期淤积于河床底部又再次释放引起内源污染。同时，河道淤积也会导致河道的行洪能力降低，灾害风险提升，一旦到了汛期，遇到大雨暴雨时，极有可能引发雨水漫溢，甚至导致洪灾[2]。因此城市中小河流清淤工作刻不容缓。
2清淤技术分析
城市中小河道的清淤方法与大江大河、港口航道的清淤方法有所不同，其具有河道窄、河水浅、单个断面清淤工程量小、河道两岸建筑物多、大型机械船通行困难、清淤对象含有各种垃圾等特点。根据这些特点，常被用于城市中小河道清淤的施工方案有搭设围堰排干河水的干槽清淤和利用船只进行的水下清淤，其中，干槽清淤又根据设备的选择分为干挖法清淤、泥浆泵法清淤和水力冲刷法清淤，水下清淤根据设备的不同分为绞吸式挖泥船清淤、抓斗式挖泥船清淤及斗轮式挖泥船清淤[3]。分类如图1所示。
2.1干槽清淤
干槽清淤，指通过构筑临时围堰，将部分河道水流排干，在干槽区域进行施工。其中，适用于对干槽进行清淤的施工方式又分为干挖法、泥浆泵法及水力冲挖法[4]。2.1.1干挖法清淤干挖法清淤指采用挖掘机对排干水后的作业区直接进行开挖，挖出的淤泥直接由渣土车外运或者放置于岸上的临时堆放点。淤泥含水量较大的情况下，采取晾晒或掺土搅拌的方法使淤泥含水量得到控制。干挖法清淤的优点是清淤直观、彻底，对于设备、技术要求不高，产生的淤泥含水率低，易于后续处理。2.1.2泥浆泵法清淤泥浆泵法清淤指在实施人工简单清理河道垃圾后，利用泥浆泵直接将淤泥打运至沿岸弃土场。泥浆泵法清淤适合用在断面窄的河道，其优点是设备调遣方便，挖运吸一体，施工质量较好，不足之处是，前期必须进行人工清理河道垃圾，否则会影响设备运行。2.1.3水力冲刷法清淤水力冲刷法清淤指采用高压水枪冲刷底泥，使泥浆汇集到事先设置好的低洼区，再由泥浆泵吸取、管道输送，将泥浆输送至岸上的堆场或集浆池内。水力冲刷法清淤尤其适合做过河底硬化的河道，可以保护硬化的河底不被机械破坏。但是这种方法相较于干挖清淤，其形成的泥浆浓度低，不便后续处理。综合上述3个施工方式，干槽清淤适用于流量较小的河道，其优点是施工状况直观、质量易于保证，也可以解决清淤对象中含有复杂垃圾的情况。缺点是，由于要排干河道中的流水，很多河道只能在非汛期进行施工，工期受到一定限制，同时，增加了临时围堰施工的成本，机械、车辆的进出对河道边坡和生态系统也会造成一定影响，需要增加后期恢复边坡的成本。
2.2水下清淤
水下清淤，指具备一定水深的情况下，由船只作为施工平台，将清淤设备装配在船上，在水面上操作清淤设备进行淤泥开挖。水下清淤可以通过绞吸式挖泥船、抓斗式挖泥船、斗轮式挖泥船进行。2.2.1绞吸式挖泥船清淤绞吸式挖泥船利用装在船前的桥梁前缘绞刀的旋转运动，将河床底泥进行切割和搅动，并进行泥水混合，形成泥浆，通过船上离心泵产生的吸入真空，使泥浆沿着吸泥管进入泥泵吸入端，经全封闭管道输送至堆场中。绞吸式清淤是一个挖、运、吹一体化施工的过程，采用全封闭管道输泥，不会产生泥浆散落或泄漏，但泥浆浓度偏低，导致泥浆体积增加，会增大淤泥堆场占地面积。2.2.2抓斗式挖泥船清淤抓斗式挖泥船通过挖泥船前臂抓斗伸入河底，利用油压驱动抓斗插入底泥并闭斗抓取水下淤泥，之后提升回旋并开启抓斗，将淤泥直接卸入靠泊在挖泥船舷旁的驳泥船中，开挖、回旋、卸泥循环作业。清出的淤泥通过驳泥船运输至淤泥堆场。抓斗式挖泥船灵活机动，不受河道内垃圾、石块等障碍物影响，适合开挖较硬土方或中央带较多杂质垃圾的土方，但抓斗式挖泥船对极软弱的底泥敏感度差，容易造成表层浮泥经搅动后又重新回到水体之中。2.2.3斗轮式挖泥船清淤斗轮式挖泥船利用专用斗轮挖掘机开挖水下淤泥，开挖后的淤泥通过挖泥船上的大功率泥泵吸入并进入输泥管道。经全封闭管道输送至指定卸泥区。同绞吸式挖泥船类似，采用全封闭管道输泥，不会产生泥浆散落或泄漏，但斗轮式清淤在清淤工程中逃淤、回淤情况严重，清淤不够彻底，容易造成大面积水体污染。综合上述3个施工方式，利用机械船进行的水下清淤适合泥层厚度大的河道，其优点是施工过程不受天气影响，清淤过程不会对河道通航产生影响，施工精度高；缺点是因强烈搅动底泥，容易造成底泥中污染物扩散，同时逃淤、回淤现象也比较严重。总体来说，在有条件可以将河道部分排干的情况下选择干槽清淤，清淤效果最为显著，在不能够排干的情况下，通过小型清淤船清淤也可以成为一种选择。
3施工应用
3.1工程概况
清河发源于北京西山碧云寺，流经海淀区、朝阳区、昌平区，横跨中关村科技园区，紧邻五环路和奥林匹克森林公园，在顺义区境内入温榆河，全长23.6km，流域范围北至西三旗，南至西直门外，西至玉泉山，东至温榆河，总流域面积21000万m2，是北京市北部主要城市排水河道。主要支流为北旱河、万泉河、小月河及仰山大沟、东小口沟等。清河规划20年一遇洪水流量为158~556m3/s，50年一遇洪水流量为190~690m3/s。经过多年运行，河道内出现了大量渣土垃圾及淤泥，严重影响河道行洪安全，影响景观环境，为了治理和还清清河，保障过流能力，营造良好的水环境，建设宜居生态环境，需要对清河进行清淤工程建设。
3.2清淤方案分析
本次主要工程任务是对清河淤积较严重的5段进行清淤，恢复河道设计断面。确定施工方案考虑以下几个因素。1）工期：施工工期为2014年4月11日~2014年5月20日，为北京市的非汛期。2）河流情况：清河是北京市北部主要城市排水河道，河水较浅，流速缓慢。3）淤积情况：工程段淤泥平均厚度为45cm，河道内含有大量渣土垃圾及少量生活垃圾，淤泥情况复杂。4）排泥场：施工所在位置附近无法落实排泥场，需要将清除的淤泥直接装到渣土车进行外运。5）对外交通：工程对外交通线路自巡河路可连接至八达岭高速、北五环、黑泉路，主要外来物资、施工机械可通过上述道路运抵施工现场，同时将淤泥通过上述道路转运到弃料场。根据上述河道特点和施工条件，此次清河清淤工程选择搭设围堰，排干部分河道，进行干槽清淤，同时也采用干挖清淤法，利用挖掘机进入河道直接对淤泥进行开挖。
3.3施工
各段清淤时均采用机械为主人工配合的方式清理，此次施工，在前期工作：测量定点、修建河道两岸施工马道及洗车池、搭设围堰及围堰内抽水结束后，先由挖掘机将淤泥集中（人工配合将零散淤泥集中），再由装载机运输到马道附近集料，由挖掘机按淤泥∶土=1∶0.5掺拌土，最后由车辆运输到渣土消纳场所。为保证车辆运输不对市区环境造成污染，施工现场车辆出入口分别设置洗车槽，同时铺设无纺布，并安排专人进行车辆清洗工作，对每辆渣土外运车辆须经打扫车轮、车厢后方可放行。在渣土运输的区间段内安排清洁人员，随时对车辆散落下来的土块、泥块进行清扫，并安排专人进行巡视、值班、组织路通。
4结论
城市中小河道的清淤工程既有传统清淤的“疏通”目的，也就是解决排涝、防洪、灌溉功能保障的目的，也有改善河道水质，促进生态系统健康，提升河道景观的深层目的。因此，从清淤的前期工作、方案制定、工艺选择、工程实施的所有环节中，必须保证这种“多目的”清淤的特征。在清淤方法多种多样的情况下，依据清河河道、水流等的特点，进行各方面的分析论证，成功地利用“干挖清淤法”的清淤方式，实现了清河清淤的目的，取得了很好的效果，实现了“水清岸绿，循环流畅，生态健康，人水和谐”的目标。为城市中小河道清淤积累了经验。
作者:王亚阁 单位:北京翔鲲水务建设有限公司
【参考文献】
【1】张晓兰.我国中小河流治理存在的问题及对策[J].水利发展研究，2005(1):68-70.
【2】包建平.中小河道治理中的清淤及淤泥处理技术[J].水资源保护，2015，31(1):56-68.
[关键词]永久性沼泽、围堰填石、施工方法
中图分类号：U416.02 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）03-0063-02
引言
伴随着国际一体化进程的进一步加快，中国企业进一步的转变思路，越来越多的中资企业不局限于国内的市场，到竞争激烈的国际市场进行角逐。尤其是中资的基建企业，由于近年来国内市场的饱和，从国内走出的步伐迈的更大，但是海外的环境与国内有非常大的差别。本文就乌干达首都机场高速项目永久性沼泽段路基根据当地施工环境及项目本身特点，介绍项目采用的围堰填石法路基施工方法及控制标准，希望能够给海外施工的企业提供借鉴。
项目及所在环境简介：
乌干达是地处东非，是东非五国之一，原为英属殖民地，是土地私有制国家，首都地形为沼泽微丘，海拔1300米，被誉为东非明珠。中交一公局海外公司承建的乌干达KE机场高速公路项目是设计施工总承包项目，同时也是乌干达第一条高速公路项目，起点为乌干达首都Kampala，终点为乌干达首都机场Entebbe，还有一条支线连接当地重要的旅游景点Munyonyo，全长51.3公里，总造价4.76亿美元，工期为5年，质保期6年，开工日期为2012年11月。本人所在为项目路基一分部，主要负责起点至12.5公里段的路基施工，分部段落内存在路基高填方、深挖方、季节性沼泽、永久性沼泽、石方路基、半填半挖路基等等，基本上涵盖了路基施工的各种样式，施工难度较大，征地工作困难，工期较紧。项目起点处位于永久性沼泽地，常年水位较高，雨季旱季无明显变化，表层植被约1.5m高，表层腐殖质较厚，约为1m；平均水深为2m，底层淤泥较深，为0.5-1m；淤泥一下为沙土或沙质粘土；而且沼泽内水源丰沛，除了来自降水和地表径流之外，生活污水也比较丰富。由于首都附近石料比较缺乏，且段落内弃方较多，故项目采用围堰填石施工本段路基。
1 施工前准备
1.1 开始试验段施工前，KE项目经理部进行了施工方案制定。中心实验室组织相关人员前往BULAGA取土场（距离施工现场5.3公里）进行地质、水文、地形地貌勘查并分不同深度取土样至实验室进行土工试验。其实验项目有：土壤的液限、塑限，塑性指数及天然稠度；含水量；颗粒分析；击实试验；CBR；密度、相对密度；有机质含量试验，确定土壤为低液限粘土，最佳含水量为 8.7%，最大密度 2.23g/cm3，各项指标合格，可以用做路基填料。
1.2 测量组依据设计图纸和实际测得沼泽地持力层标高数据进行中桩边桩坐标计算，并依据施工方案进行围堰两侧坡脚坐标计算，使用全站仪逐点放样。沼泽地底部持力层标高测量方法：用长臂挖机清除表层植被草皮，将挖机斗齿探入深水中至挖机履带微微抬起时，界定为持力层测量挖机深入水中深度，结合水面标高计算得出持力层标高。由此计算出路基坡脚桩，沿横断面方向延伸两米为路基清淤范围，也即为围堰内测坡角位置。见图01：
1.3 按照施工方案进行机械设备配置。见表01：
2 施工步骤
2.1 料源准备
2.1.1 围堰材料准备
K4+000―K4+400为挖方段，实验室进行土工实验表明，该段落土方不适合路基填筑，但可用作便道施工和施工方案中的围堰施工。施工时该段落配备一台挖机，5台自卸车。用于围堰施工。
2.1.2 填石材料准备
项目用9号轧石料场（距离施工段39公里），实验室取样实验表明，该石料为玄武岩可作为永久性沼泽清淤换填填料。要求片石尺寸不超过50cm。设备配置为两台挖机、10台自卸车。
2.1.3 路基填料准备
BULAGA红土粒料场，作为沼泽内路基填筑主要填料。料场配备一台挖机、一台装载机、6台自卸车。
2.2 围堰便道施工
按坡脚桩，沿桩基围堰网小里程方向，先用长臂挖机清除表层植被草根等约40cm，然后用自卸车将 K4+000―K4+400土方由桩基便道往沼泽内倾卸。填筑时由装载机配合推土机进行往前推进，保证围堰顶宽为6m，并注意车辆和人员安全。将所清理植被范围填筑完成后，长臂挖机继续按边桩进行清理。
2.3 清淤、抛石换填
当沼泽内抽水完成后，测量组测持力层标高并进行路基中桩边桩修正，使用全站仪进行路基中线和坡脚线放样。每侧沿坡脚线往外侧加宽2m定为淤泥清理边线。从围堰往沼泽内修筑便道，使用两台挖机，配合4台自卸车，进行淤泥清除工作，将淤泥运至指定弃土场。清淤深度为：表层腐殖质约60cm，淤泥和淤泥质土约40cm，然后是沙土或沙质粘土，已达到持力层，并确保清淤后的底面基本平整，向两侧坡脚方向具有一定坡度。根据实验室所做地基承载力实验，在90cm处达到110KP，这就表明，可进行填石。
3 路基填筑施工
挖机装载机取土装车，在BULAGA料场使用装载机配合挖机，将红土粒料装车运输至施工现场。由于是第一层土方填筑，避免机械破坏土工布，须有专人指挥卸车，从便道开始倾卸土方，使用推土机推赶并大致整平。摊铺整平，摊铺厚度控制在50cm，直至将土工布全部覆盖。土工布铺设完成后，选择两个断面各取5个点测得高程数据来确定填料的松铺系数。摊铺完成后，碾压之前和之后每碾压一遍测量做一次高程数据记录，直至最后一遍碾压收面。并从第5遍开始记录压实度数据。松铺厚度按50cm摊铺，第5-7碾压后压实厚度分别为：43cm、42.2cm、42.1cm。可确定松铺系数为1.18-1.21 。碾压第4遍时压实度达到90%，第5遍时压实度可达到92%，第六遍时压实度可达到93%。所以碾压组合可确定为：20t羊足碾（1静压+强振+强振）+20t光轮（强振+弱震+弱震收面）。常水面以下压实度按照93%控制。实测项目和容许偏差如下表02：
后续施工按照上述工序和机械配备以及碾压组合施工。
结论
结合乌干达KE项目的实际施工情况，证明在该地质情况下，采用围堰填石法施工时具有可行性和保障性的，这种施工方法可以减少石料的用量，解决石料不足地区的沼泽施工，而且路基质量要比单纯的抛石挤淤法施工好的多，并且通过沉降观测数据证明无需再用堆载预压，大大节省了成本及项目工期。此种方法可适用于类似情况的路基施工。
【关键词】中小河流；土方施工；方案
盐城市盐都区地处里下河地区腹部，全区总面积约1000平方公里，圩内保护耕地面积约80万亩，人口78.5万人，全区辖8个镇10个街道办事处和1个管委会，境内河网纵横交错，所有河流均属淮河流域里下河水系。境内区域骨干河道13条，即沙黄河、蟒蛇河、朱沥沟、红九河、东涡河、冈沟河、盐河、皮岔河、蚌蜒河、兴盐界河、团结河、横字河、皮汊河，152.6公里；县级河道47条，502.2公里；乡级河道416条，1739.77公里；村级河道3148条，1448.87公里，是真正的水网之乡。由于资金等多方面原因，多年来中小河流几乎没有进行整治，近年来随着国家、省、市财政投入的加大，盐城市盐都区中小河流整治已经进入。从2011年至今，盐都区已先后实施横字河、东涡河整治，正在实施团结河、皮汊河整治，整治土方均达100万方左右，极大地提高了中小河流防洪、排涝、灌溉条件。从实施的情况看，由于土方量大，土地占用又比较难，中小河流整治的土方施工方案越来越成为制约工程的关键因素。针对我区近几年实施和正在实施的中小河流，从整治土方占地等方面，谈谈如何确定中小河流土方施工方案。
1 两侧滩面较大的横字河，疏浚土方采用机械干法开挖加高加宽青坎
横字河位于大纵湖镇，全镇地势低平，水网稠密，湖荡相连。地面真高仅为1.0米，与常水位0.8米，相差不大。横字河西起兴化市沙沟镇，东至蟒蛇河，长12.2公里，是上世纪六十年代开挖的一条横贯王庄荡等湖荡中间的人工深泓，深真高-2.0米，底宽10米，坡比1：2，滩面真高0.0米左右，自然河口口宽60米多，现两侧均圈圩养殖。当时是利用旧沟槽开挖，结合加高两侧圩子，形成圈圩养殖，由于开挖后至今已有半个世纪，均没有疏浚，淤积至真高-0.0米，整治土方65.3万方。
通过调研，认为通过圩区优化，横字河已经调整为内河，行洪作用已经不大，故其疏浚标准为恢复原设计标准，按青坎真高2.0米计算口宽只要26米，同时疏浚土方不需要加固圩堤。考虑河道两侧滩面较宽的实际情况，决定保证青坎真高2.0米时口宽26米的前提下，疏浚土方全部加高滩面形成真高2.0米的青坎。施工方案为：打坝排水后，先将滩面淤泥用干法机械挖掘机、推土机全部推入河槽中，并倒毛原始滩面土层，开挖滩面靠圩侧土方，填筑青坎挡土围堰，围堰顶宽2米，真高2.0米，坡比1：2，施工时必须层层压实。围堰验收合格后，再用挖掘机开挖河床土方至设计标准，淤泥经过翻晒，符合要求后，再分层填筑在围堰内，填筑形成青坎。
横字河整治只占用滩面，整治后形成20米左右宽的高标准青坎，绿化后，形成一条景观河道，达到了治理效果。
2 圩堤标准偏低的东涡河，拓浚土方采用机械干法加高加宽圩堤
东涡河是里下河地区排水入海“四港”中新洋港上游蟒蛇河的一级支流，位于盐都区境内。拓浚前河道淤积量大、排水不畅；圩堤年久失修、坍塌严重、十分低矮。东涡河整治工程的主要建设内容：拓浚东涡河24.6公里，加固两岸圩堤49.2公里，设计底宽15米，底高程-2.5米，坡比1：2，拓浚河道正项土方约130万方。
东涡河整治被列为中小河流治理项目后，通过调研，认为东涡河属于自然加人工河流，沿岸圩堤标准严重偏低。考虑其圩堤现状高程 2.5～3.0m，顶宽2～3m，堤高和顶宽不满足要求，需要加固修复的实际，整治必须以加固圩堤为首要目标。根据加固圩堤的要求，确定施工方案为：河道拓浚采用打坝排水后干法施工，即用推土机、挖掘机进行开挖施工，河道土方开挖全部结合填筑圩堤。
东涡河整治虽然占用圩堤及其保护用地，但经过整治，东涡河沿岸圩堤全部达标，2012年梅雨期，其沿岸圩堤发挥了防洪作用，受到沿岸群众的一致好评。
3 清淤为主的团结河，疏浚土方采用泥浆泵水法冲填沿岸沟塘
团结河位于里下河地区，西接蟒蛇河，东入东涡沟，与朱沥沟交汇。团结河是盐都区主要引、排河道，干河为东西走向，全长19.02km，流域面积222km2。团结河为人工开挖河道，设计标准底高程-2.5m，底宽10米，坡比1：2.0。团结河自开挖以来未进行疏浚，现状底高程-0.5～-1.0m，河床泥沙沉积（淤深达2米左右），已严重影响汛期河道排灌，迫切需要进行疏浚整治，疏浚土方110.2万方。
团结河整治主要为河道疏浚，恢复原设计标准，经分析比较，因清淤为主，结合沿岸为里下河湖荡地区、沟塘较多的实际情况，故团结河采用打坝排水后泥浆泵水冲进行疏浚，疏浚土方全部冲填沟塘。虽然整治土方占用了沟塘，但通过填筑，沟塘可以改造成农田，受到沿线群众一致拥护，提高了工程的经济效益和社会效益。
4 交通繁忙的皮汊河，拓浚土方采用挖泥船开挖、泥驳运土、泥浆泵送土填筑道路路基取土坑
皮汊河位于盐都区主城区，具有承泄上游里下河腹部地区涝水、引水灌溉、通航等功能，长10.74公里。现状皮汊河河道淤积严重，影响排水和航运。为适应该地区经济社会发展需要，提高皮汊河地区防洪排涝、供水能力和航运条件，进行皮汊河治理。皮汊河拓浚设计标准为：河底宽30米，河底高程-3.0米，河道边坡均为1：3。
【关键词】 公路 路基 施工
Abstract : Highway subgrade is an impor-tant part of the body, it is both routes and the basis of subgrade pavement. The subgrade's strength and stability must not only be guaranteed through the design to guarantee, but also be realized through the construction. This paper discusses how to do the highway subgrade construction work.
1.施工前的准备
路基施工前的准备工作是保证路基施工顺利实施的基本前提。根据规定,如果施工前的准备工作经监理工程师审核后而未达到合同规定的要求,则不予批准开工。路基施工前的准备工作必须根据规定要求落实好,施工准备工作的好坏,直接影响到工程的进度、质量和施工单位的经济利益,因此做好施工前准备至关重要。
1.1路基开工前,施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上,进行现场核对和施工调查,发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。
1.2根据现场收集到的情况、核实的工程数量,按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况,编制实施性的施工组织设计,报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目应编路基施工网络计划。
1.3修建生活和工程用房,解决好通讯、电力和水的供应,修建供工程使用的临时便道、便桥,确保施工设备、材料、生活用品的供应;设立必要的安全标志。
2. 施工测量
2.1路基开工前应做好施工测量工作,其内容包括导线、中线、水准点复测,横断面检查与补测,增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。
2.2导线复测。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时,应进行加密,保证在道路施工的全过程中,相邻导线点间能互相通视。
2.3中线复测。路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩,如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合,发现问题应及时查明原因,并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时,应作断链处理,相应调整纵坡,并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。
2.4校对及增设水准基点。水准点间距不宜大于1km,在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求,并与相邻路段水准点闭合。
2.5路基施工前,应详细检查、核对纵横断面图,发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图,应全部补测。
2.6路基放样。路基施工前,应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。
3.施工阶段
3.1路基施工试验段。在对路基施工全面展开以前,首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工,通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效,通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织,作业段的流程时间是否满足工期要求,工程质量是否满足技术要求,施工方法是否经济,通过对试验段的总结、研究,选择出切实可行的施工方案、人机组合,进行下一步的施工,经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行,然后全面进行施工作业,不可盲目不分情况展开大面积作业。
3.2质量控制包括两个方面:一是对原地面的质量检验,检查是否已经清淤、清场,清淤是否彻底,有无软土地基,二是对下层路基的质量检查。
3.3加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果,而振动碾压粘性土未能达到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质,同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响,压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致,不致于出现一部分超密,而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一,因此,严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。
3.4工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结,也是对工程质量与进度的总结,对前一段工程质量与进度是否满足合同要求,还存在什么问题,如何去解决,如何去调整,都要制定出相应方案,并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程,施工中出现的质量与进度问题要及时解决,并要通过工地例会进行解决。
4.公路路基的施工注意事项
关键词：混凝土，岩石工程，大亚湾石化工业区
大亚湾石化工业区建设场地是陆域挖山，海域填海，从而形成的建设场地。在挖山填海过程中，受自然条件、海洋条件、地质条件和工程特点不同的影响，遇到各种岩土工程问题，采取了不同的处理措施和施工方案。
一、挖山、填海方法的选择
挖山、填海工程量大，受自然条件和地质条件，特别是波浪和海流条件的影响，施工难度大，施工质量难以控制。在施工之前，必须对施工方案进行充分的分析和论证，选择科学合理的施工方法，在保证质量的前提下，降低工程造价，加快施工进度，既要保证经济效益，又要创造时间效益。
由于地形地貌、水深、波浪、潮流、岩土性质、取排水方案以及厂区布置的不同，各地块的填海方案也不同，计划采用三种：干填法施工、吹填法施工和干湿结合法施工。
1.1干填法施工
干填法施工是采用开挖、运输等机械设备，并配以碾压、整平机械，开挖附件山体的岩土材料回填到海域，由陆地向海域推进回填的一种施工方法。科技论文。干填法施工可以事先修筑围堤，也可不修筑围堤，回填结束时在回填区的外缘修筑护岸。我们采用先修筑围堤的施工方法。
干填法施工要求具有一定的自然地理条件。回填海域临近为可供开挖山体，或附近存在可供开挖的土石料；回填区的海域海流和涌浪不能太大，保证回填物质不被海水冲走，不但会给回填造成损失，还会造成附近海域的污染和淤积。如果风浪较大则需要修筑围堤。
干填法施工有许多优点。开挖与回填同步进行，作业面宽，施工速度快；回填施工后的场地通过强夯或分层碾压处理，地基处理费用低。处理后的场地作为荷重较轻的建（构）筑物和厂内道路的地基。
1.2吹填法施工
吹填法施工是采用挖泥船、吹砂船和输泥管等设备将泥砂和水一起抽吹到回填区域，然后泥砂沉淀，泥水分离，形成陆地。吹填法施工与港池或航道的疏浚相结合，可以起到一举两得的作用。吹填法施工一般应在表面有一定厚度的堆填土，形成表层硬壳层，便于后期施工。
吹填法施工的优点是不需要在陆地开挖土石料，回填料是李勇附近海域的砂源或泥源。不需要大型的开挖、爆破、运输等设备，回填成本低。可以综合李勇航道或港池疏浚的泥砂，可以达到综合利用的目的，如果泥砂方量不足，可在附近海域寻找砂源。
吹填法的不足之处是吹填之前需要修筑围堤或护堤，防止泥砂流失。吹填后形成陆地不能直接作为建设场地，必须进行地基处理，地基处理费用一般较高。
1.3干湿结合法施工
干湿结合法施工是根据自然条件和工程需要，将干填法施工和吹填法施工结合起来，先进行吹填法回填，然后进行软弱地基处理，再进行干填法回填至涉及标高。
干湿结合法施工的优点是能够充分利用自然资源，从而达到降低工程造价的目的。疏浚港池和航道的泥砂可以用来回填厂区，开挖山体的弃土同样也可以回填厂区，通过资源的合理配置，达到回填方案的最优。软土地基的处理多采用排水固结，而堆载预压是最常用的固结方法，通过合理的工序安排，堆填物质可以首先用作地基处理的堆载材料，之后再作为回填材料试用，将上部堆填和下部的软基处理有机结合起来。
一般情况下，在原海底有较厚淤泥层存在的大型滨海工程多采用干湿结合法施工。由于海底存在厚层淤泥，即使不吹淤回填，下部淤泥也需要处理，而水下进行软土地基处理非常困难，费用很高。吹淤回填后，原来需要进行的软土基地处理的场地变成了陆地，降低了处理的难度，减少了处理的费用，其代价只是增加了处理层的厚度。
干湿结合法施工中，应采用系统工程学的理论和方法，将整个修筑围堤、港池航道疏浚、吹淤回填、软基处理、开挖山体、开挖料分选和分类使用、运输堆填等的各个环节、各个不符作为一个整体，统一筹划，统一安排，达到回填场地的同一目标。干填法回填和吹填法回填方量的比例要根据陆地开挖方量和海域泥砂可采方量进行计算论证确定。
二、围堤或护岸的修筑
在干填法施工中我们选择预先修筑围堤。修筑围堤是在水中修筑一道基本封闭或半封闭的堤坝，目的是把回填区和周围海域分开，保证回填物质不被海水带走。
围堤有临时性的，也有永久性的。永久性的围堤一般是回填后陆域的边界，也称为护岸。永久性护岸是将来岸墙的组成部分，修筑时就要考虑其长期稳定性。如果永久性岸墙位置有较厚的淤泥层存在，应采取一定的清淤措施。清淤的方法可以采用爆破挤淤、重力挤淤、挖除淤泥等方法。
临时性围堤修筑时，一方面要考虑施工期间的稳定性，另一方面要考虑围堤修筑材料对将来建筑物基础施工的影响。如果在临时围堤的位置可能采用桩基础，则应避免采用大的块石修筑。
修筑围堤的材料可根据材料来源、工程需要和海流即涌浪条件因地制宜选用，主要材料有块石、开山土石、粘土、袋状砂、袋状土等。围堤高度应根据回填标高、潮位确定，围堤断面应满足稳定要求。封闭式围堤应留泄水口。
三、 开挖堆填层的夯（压）实处理
开挖、堆填是开山填海工程中的主要工作。开挖和堆填同步进行，是一项系统工程，需要合理设计，精心策划，统筹安排。开挖和回填应在回填区的地基处理和基础设计方案统筹考虑，开山开出的大块石主要用于修筑防波堤、岸墙、护堤（岸）等，除去大块石后的碎石和土料主要用于场地回填。
回填区若采用桩基，则需要严格控制回填块石的块径，大于30cm的大块石应严禁回填，否则会给后期的桩基施工带来不必要的麻烦。特别是修筑围堰时，应充分考虑建筑物的基础和后期扩建建筑物基础施工可能会遇到的问题。
填土的处理一般采用分层碾压和强夯处理。分层碾压虽然方法简单经济，但施工质量难以控制，并且影响回填工期。因此在工程实践中，对于大面积的厚层填土，采用强夯处理是一种行之有效的方法。根据填土处理厚度和处理后承载力与变形要求的不同，可以采用不同的夯击能。对于厚度很大的填土层，也可以根据设计要求进行分层强夯。
四、 海底淤泥层的清除处理
4.1清淤工程
根据工程的需要，在某些情况下应把海底的淤泥清除后才能回填，这种清除淤泥的海上工程一般称之为清淤工程。
清淤施工设备一般采用抓斗式挖泥船或耙吸式抽泥船，挖除的淤泥用船运往航道部门指定的淤泥地点。这种清淤方法一般适用于需要全部清除淤泥，淤泥的厚度不太大的情况。
4.2重力挤淤
采用干填法施工时，对下部存在力学强度很低的淤泥层，利用回填土重力的作用，使淤泥层发生破坏和流动，随着回填施工的向前推进，淤泥逐渐被向前排挤，填土层下部的淤泥厚度变小或清除，从而达到清淤的效果。
重力挤淤一般适用于不要求全部清除淤泥的情况。排挤淤泥的厚度与下部淤泥的流动性和上部填土层的一次堆填厚度有关。回填层一次堆填厚度太大，排挤淤泥的深度越大，为了达到预订的挤淤效果，可根据淤泥层的剪切强度指标设计出堆填层前缘的堆填层高度。随着堆填和挤淤的向前推进，堆填区前缘的淤泥厚度会逐渐变大，从而影响挤淤效果。当挤出淤泥达到一定厚度时，可以采用陆地挖除淤泥的办法将淤泥挖走。
4.3爆破挤淤
在海上修筑岸墙或围堤，如果下部存在软弱泥层，则会影响岸墙和围堤的稳定性。为了保证岸墙和围堤的稳定性。为了保证岸墙和围堤的长期稳定，需要将抛填的块石抛至软弱淤泥层之下一定深度，一般可采用爆破挤淤的办法进行施工。爆破挤淤首先是在岸墙或围堤的设计位置抛填块石、碎石，然后在堤坝的一侧放置炸药，进行水下爆破，将淤泥挤出形成沟槽，堤坝的块石在重力的作用下，向沟槽滑移，顶部再堆填块石到预订高度则形成岸堤或围堤，最大深度可达到20m以上。
五、开挖边坡的评价和治理
开山填海工程的开挖去一般会形成开挖边坡，有些情况下会形成高度很大的高边坡。边坡的稳定性对场地建筑物的安全会产生影响。科技论文。永久性的高边坡必须进行边坡稳定性评价和边坡治理，临时性的开挖边坡也应保证在安全坡度之内。
边坡的稳定性评价必须在边坡勘察的基础上进行。岩质边坡应考虑岩石性质、风化程度、结构面发育强度、结构面产状以及地下水的影响等因素确定稳定的边坡坡度。土质边坡应根据土体的物理力学性质、厚度、地下水的影响等因素通过计算和评价确定稳定的边坡坡度。科技论文。
六、 结束语
石化工业区场地平整过程中经常遇到开山填海工程，开山填海量大，受外部影响因素多，施工难度大，不同的自然条件下会出现不同的岩土工程问题。常见的岩土工程问题有：填海造陆方法的选择、围堤和护岸的修筑、软基处理、填层的密实处理、开挖堆填层的夯（压）实处理、海底淤泥层的清除处理、开挖边坡的评价和处理等。要解决开山填海中出现的岩土工程问题，必须重视地质勘测工作，对各项检测数据进行科学的分析力求设计到位，减轻施工过程中的压力，尽量做到设计前情况明了，设计方案有明确的针对性，避免在施工中出现设计外的岩土问题，保障项目方对工程质量、安全、工期和效益目标的实现。
【关键词】公路；路基；施工；探讨
【中图分类号】TU658【文献标识码】A【文章编号】1674-3954（2011）02-0081-01
一、施工前的准备
1、施工准备
（1）路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。
（2）根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。
（3）修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。
2、施工测量
（1）路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。
（2）导线复测.导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。
（3）中线复测.路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。
（4）校对及增设水准基点.水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。
（5）路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。
（6）路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。
二、施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段，要抓好下面几个关键环节。
（1）路基施工试验段。在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。
（2）路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚，并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的划定值。
（3）质量控制。路基填筑之前的质量控制包括两个方面：一是对原地面的质量检验，检查是否已经清淤、清场，清淤是否彻底，有无软土地基，二是对下层路基的质量检查。
（4）加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。
（5）工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。
三、公路路基的施工注意事项
（1）路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。
（2）重视路基填前清表碾压。地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于30cm，或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。
参考文献
贾彦坤
中交一公局第五工程有限公司 河北三河 065201
摘要：沟塘回填是路基工程的重要组成部分。沟塘回填处理的好坏，直接影响路基的质量，而路基是道路结构的主体，是路面建设的基础，填好沟塘至关重要。
本文是根据中汽中心汽车试验场项目疲劳耐久路路基工程海相沉积地区沟塘填筑施工技术进行阐述。
关键词：沟塘；重要组成；海相沉积；施工技术
1 工程概况
中国汽车技术研究中汽盐城汽车试验场项目位于大丰市通港大道北
侧，总建筑面积149 万平方米。场地位于大丰港区规划河道8#圩区，北侧
为城北路复河，西侧为中心河、南侧为疏港复河，分界河穿过本工程场地。
拟建场地表土下为海相沉积(海相沉积指海洋环境下，经海洋动力过程
产生的一系列沉积，包括来自陆上的碎屑物，海洋生物骨骼和残骸，火山
灰和宇宙尘等。其特点是颗粒较细而分选好，且在海水温度比大陆温度低
而变化小的环境下沉积)，地基土层分布较均匀，以粘质粉土及粉砂为主，
其中3 层土为泥质粉土，湿度大，承载力较低，路基沟塘清淤后受外力作
用会有泉眼翻浆泛水现象，对路基及沟塘填筑影响较大，因此采用针对性
地基处理措施。
2 海相沉积形成原因
2.1 对海洋生物、现代海洋沉积和古代海相地层中有机质含量分布特
征和实验室模拟实验的结果表明，水体中高生物生产率是海相环境形成富
有机质沉积的关键因素；
2.2 沉积和早期成岩作用期间水体的相对还原环境是有机质富集保
存的有利条件；
2.3 海底深部流体的活动是造成富有机质沉积的不可忽视的因素；
2.4 沉积速率是影响海相沉积有机质富集的主要因素。
（图1）
3 分项工程概况
疲劳耐久实验道路路基工程特殊路基处理，主要是沟塘填筑，回填方
量约10 万方。因本工程场地属海相沉积地区，四周环河，水平面非常高，
且当地土质以粘质粉土及粉砂为主，该类土质其颗粒组成细且单一均匀，
粉粘粒含量很少，渗透系数较大，比表面积很大，粘聚力小，松散性强，
保水性差，而我们场内沟塘多为原养鱼塘，常年积水，具有沟塘面积大、
清淤厚度深、清淤后泉眼冒水严重（沟塘底机械越扰动泉眼冒水越严重）
等特点。下面对海相沉积地区沟塘填筑时，我项目采取的施工技术措施，
进行简单介绍。
4 施工方案
4.1 工艺流程
4.2 施工工艺
4.2.1 由测量队对沟塘底每20 米进行放样，确定开挖范围;若沟塘范围
宽于路基底宽度，需要对沟塘进行围堰排水，围堰范围为沟塘外20m，防
止清淤时有水流入。
4.2.2 清淤前对断面进行测量，用棍子或挖机开挖断面等初探清淤厚度;
使用挖掘机对沟塘底进行开挖，对于面积较大的沟塘采用泥浆泵进去吹浆
清淤，以减少挖机清淤时对沟塘底产生大量的扰动;开挖完成后对原地面进
行复测，进行沟塘回填。
4.2.3 石灰土回填
由于该地区的特殊地质情况，经业主组织的现场专家会及当地对此类
沟塘的回填经验确定，沟塘底经监理验收后，在其上回填一层80cm 左右的
预拌6%石灰土（降低土源的含水率，同时回填后生灰起到吸收泉眼涌出水
的作用），挖掘机轻拍成型。
5 施工注意事项控制要点及常见问题处理方法
5.1 施工注意事项控制要点
5.1.1 围堰要与沟塘范围有一定的距离。海相沉积地区地下水位较高，
沟塘开挖时，进行围堰排水，围堰位置要控制在路基沟塘回填范围外约
20m，并深挖集水坑，使路基沟塘范围内的渗水汇集到集水坑内，并及时
排出，以减少周边河水的渗入，具备条件的情况下可以采用井点降水法，
以达到降低沟塘底水位的效果。
5.1.2 面积较大沟塘采用泥浆泵吹浆清淤。沟塘清淤时采用挖掘机进
行清淤，而对于面积较大的沟塘，挖机不能通过甩一次而达到清淤效果，
需要挖机进入沟塘内进行反复甩而达到清淤效果的，采用泥浆泵冲浆进行
清淤（用高压水枪将淤泥冲成泥浆，再用泥浆泵连泥带水一起排出），进而
减少挖机对沟塘底的扰动，破坏结构强度。
5.1.3 回填第一层厚度易厚不易薄。由于海相沉积地区特殊地质条件，
经现场专家会确定沟塘清淤后在其上回填一层80cm 左右的预拌6%石灰土
（降低土源的含水率，同时回填后生灰起到吸收泉眼涌出水的作用），挖掘
机轻拍成型，并做好临时排水，视天气情况放置3-5 天，待泉眼不再涌水，
石灰土成型板结形成硬壳层后在对泉眼严重的位置进行掺灰加水泥或换填
土处理，使用挖掘机压实，检查压实度，要求压实度≥90%，然后按常规
路基施工方法开挖台阶，30cm 一层分层填筑，分层报检，回填至原地面。
5.2 常见问题处理方法
5.2.1 清淤位置的界定。海相沉积地区沟塘清淤，与常规地区沟塘清
淤淤底界定完全不一致。根据地勘报告中钻探所揭示的地质分布情况及现
场专家会确定该地区沟塘清淤时只要将塘内黑淤泥及腐殖土清除干净，而
并非清淤到硬底原状土（多个塘实验，黑淤泥清除后，向下继续开挖3-4m
后扔无硬底，且开挖越深泉眼冒水越严重）。
地质自上而下分层情况
地质分层 层底标高 平均 揭穿层厚 平均
1 素填土 0.05～2.77 1.76 0.4～2.2 1.1
2 粘质粉土 1.42～1.75 1.51 0.8～1.2 1.05
3 淤泥质粉土 -5.42～-0.18 -2.44 0.8～6.9 3.53
4 砂质粉土 -8.07～-2.34 -4.16 1.0～7.1 2.13
5 粘质粉土 -8.45～-4.45 -6.11 1.0～3.0 1.72
┋ ┋ ┋ ┋ ┋ ┋
5.2.2 回填第一层无法进行压路机碾压。由于海相沉积地区地质条件
较差，清淤后地质软，且沟塘深，第一层回填后压路机根本无法下去进行
碾压，经现场专家会确定我们采取挖掘机碾压，轻拍成型。
5.2.3 泉眼翻浆、局部出现弹簧
对于海相沉积且水平面较高地区沟塘回填时，第一层回填后会出现泉
眼冒水带有泥浆涌出，或局部部位有弹簧出现。对于这种情况第一层回填
后静放3-5 天后，待泥浆不在涌出时，按泉眼及弹簧程度不同将采取不同
的处理方式：
5.2.3.1 对泉眼、弹簧不严重部位：将采取进行掺生灰处理。
5.2.3.2 对于泉眼翻浆、弹簧严重面积较大部位：将进行换填含水量
合适的石灰土并掺入水泥进行处理，达到强封的效果。
常规地区与海相沉积地区沟塘特点对比
地区分
类
清淤
厚度
第一层
填筑厚度
第一层
成型条
件
是否需要放置
（3-5 天）
是否
有泉
眼
是否需要
加水泥处
理
清淤
程度
常规地
区
浅 20-30cm 压路机
碾压
否 否 否 无淤
泥至
底
海相沉
积地区
深 80-100cm 挖机轻
拍
是 是 是 无黑
淤泥
6 结语
为了在能保证施工质量的前提下，既能节约成本，又能不影响工期，
保质保量的尽快将疲劳试验道路沟塘填筑完成，经过我们不断的从实践中
学习、总结经验，经过现场专家会参会人员以及业主、监理的认可，总结
出对海相沉积地区沟塘回填的施工技术措施，上述施工技术操作简单，规
范，有序，在我项目路基土方沟塘填筑施工中收到了良好的效果，用于填
筑海相沉积地区沟塘、值得推广。
参考文献：
[1]中汽中心盐城汽车试验场项目（CPG-4 标段）疲劳耐久路与坡道工程项目
——强化试验道路、标准坡道工程实际图纸，地勘报告
[2]中汽中心盐城汽车试验场项目（CPG-4 标段）疲劳耐久路与坡道工程项目
【关键词】地铁车站；出入口；风亭；附属围护结构；方案优化
1 工程概况
合肥地区某地铁车站为地下两层三跨岛式站台车站，车站主体为明挖法施工。主体总建筑面积为12517.85O，其中包括：车站主体建筑面积8487.40O；附属建筑面积4030.45O。包括1号、2号、3号、4号出入口及通道与无障碍电梯和1号、2号风道及风亭。原设计车站附属围护结构类型为：1、4号出入口及1号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系；2、3号出入口及2号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系。由于现场场地平整、清淤等原因，1号风亭、4号出入口现状标高比原标高低0～2.85m，2号风道现状标高比原标高高0～1.14m，1、2号出入口现状标高比原标高低0～2.26m。
2 施工方案优化原因分析
受施工现场地形地貌限制，车站主体结构虽为地下两层结构，但原设计主体围护结构采取放坡开挖、土钉墙、钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑组合支护体系，造成车站主体结构顶板及侧墙部分平均超出冠梁3.4m左右，具体形式见图1。
从图1中可以看出，附属结构均从车站站厅层接出至地面，按原设计施工附属围护结构，1、4号出入口及1号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系较为合理；2、3号出入口及2号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系，势必要求对主体结构站厅层侧墙出入口及风亭预留洞口进行临时封堵，且对两侧进行肥槽进行回填压实，以满足附属钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑作业平台需要。临时封堵采用的材料、型号及尺寸设计并无明确要求。根据以往施工经验，一般采取砖混结构临时封堵。但会存在以下问题：
⑴、封堵结构尺寸不好确定，尺寸太大足够满足施工需求，但是容易造成资源浪费，增加不必要的施工成本；尺寸太小不能满足施工需求，且存在安全隐患；
⑵、基坑开挖后，封堵结构拆除比较困难，安全隐患较大；
⑶、基坑平面尺寸较小，深度一般在7m左右。按原设计施工围护结构后，基坑开挖过程中，各工序交叉施工影响大，施工机械在狭小空间作业，进度受限，且容易碰撞钢支撑，存在较大安全隐患。
3 施工方案优化
结合原施工图设计及施工现场实际情况，满足周边相邻施工单位用地进度需求，对原设计方案采取如下优化措施：
⑴、对原设计接车站主体放坡段围护结构体系进行优化，将需要肥槽回填才能满足钻孔灌注桩作业要求的区域内（距离主体冠梁约11m宽）围护桩取消，参照1、4号出入口及1号风亭相关图纸，采取放坡开挖加土钉墙支护体系。基坑深度≤5m时，采取一级放坡，坡率为1：1；基坑深度>5m时，采取二级或多级放坡，各级坡坡率均为1：1，相邻两级坡交界处设≥1.5m宽作业平台，平台顶设2%横坡向基坑内排水；放坡开挖段坡底距主体结构0.7m外设0.3m宽，0.4m深截水沟，每隔40m设一个0.3m×0.4m×0.5m集水井，以便基坑积水能及时排除，确保基坑稳定。
⑵、采取⑴优化方案后，将原设计方案中需要临时封堵的各洞口直接优化为不封堵施工，简化施工工艺步骤；
⑶、采取⑴优化方案后，可同时减少冠梁、钢支撑、钢围檩、格构柱等工程数量，从而有效减小各工序在狭小空间作业的工程数量，减少各工序交叉施工的相互影响，降低安全隐患。
⑷、采取⑴优化方案后，可将原基坑出土方案进行优化，直接从未施工围护桩区域逐层修马道至基底出土，方便土方开挖作业，更有利于各工序间的衔接。
⑸、方案优化后，在围护桩与放坡开挖交界处会出现局部应力集中情况，交界处的围护桩成为整个基坑受力的最薄弱环节。在此处围护桩中预埋桩体测斜ZQT-1测斜管，加强监控量测频率，及时反馈相关数据，以便出现不正常变形时及时采取处理措施。同时加强交界处地表沉降观测。
方案优化后平面布置图、1-1剖面图如图2、图3所示（仅以2号风道为例）。
4.方案优化前后各项指标分析
4.1工程进度分析
⑴、方案优化后，原临时封堵结构取消，肥槽回填取消，有利于施工进度加快，节约工期；
⑵、方案优化后，围护桩、冠梁、钢支撑、桩间喷护工程量减少，有利于施工进度加快，节约工期；
⑶、方案优化后，增加部分土方开挖、边坡喷护工程量，但增加工程量较少，且属于非关键线路上，所以对整个工程进度几乎不产生影响。
⑷、方案优化后，可在未施工围护桩区域增加出土马道，直接放坡至基底进行土方开挖，加快基坑开挖效率，从而加快附属围护结构施工进度。
4.2 工程质量分析
方案优化前后，对附属围护结构工程量进行了适当增减，对整个施工场地布置及工序衔接进行了合理的优化，在节约造价的基础上，减轻各工序因施工场地限制交叉施工带来的影响，大大降低了安全隐患，为整个附属围护结构工程质量的优质完成提供了强有力的保障。并且通过后期的监控量测数据可以反映出，方案优化后，并未对工程安全质量造成影响，从而可以得出整个方案优化是切实可行的结论。
5 结束语
通过对合肥地区某地铁车站附属围护结构施工方案进行优化，并进行现场实践，充分证明优化后的施工方案更适合现场实际情况。本文通过简单有力的论述，无论从造价、安全、施工进度考虑，都值得进行广泛推广。对合肥地区类似车站附属围护结构施工，具有较强的指导意义。
参考文献：
[1]《地铁设计规范》（GB50307-2012）
[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
Sun Xuemeng
（疏浚有限公司，上海 200120）
（CHEC Dredging Co.，Ltd.，Shanghai 200120，China）
摘要： 黄骅港已经成为中国煤炭第二大输出港，保障神华集团电煤运输，为国家北煤南运作出贡献。受多次大风寒潮及30年一遇冰情影响，目前黄骅港航道淤积情况严重。本文试对耙绞联合施工在2010年黄骅港航道疏浚工程中的应用作简要阐述。
Abstract: Huanghua Port has become the second largest coal export port in China, Shenhua Group coal transportation security for the country contribute to the operation of coal from north to south. By the cold winds and 30 years of repeated once in ice effect, the current channel siltation Huanghua Port is in serious condition. This paper tries to twist the joint construction of the rake Huanghua Port in 2010, and the dredging of waterways is briefly described.
关键词： 耙绞联合施工 黄骅港航道疏浚 成功应用
Key words: rake cutter joint construction；Huanghua Port dredging；successful application
中图分类号：U65文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）15-0114-01
0引言
受多次大风寒潮及30年一遇冰情影响，目前黄骅港航道淤积情况严重。根据天津海大近期测量数据，航道N1~W41尚未清淤工程量为1227万m3（含超宽、超深），其中W5以内方量为379万m3，另外港池、泊位尚有待清淤工程量221万m3（含超深）。为加快清淤施工进度，确保港口正常生产，经业主、监理与项目部反复论证，计划安排3500m3/h两泵绞吸船进场，通过耙绞联合作业的施工方式，尽快清除W5以内航道及港池回淤土，以缓解全航道清淤压力，同时也为2010年南拓宽施工争取时间。
1工程概要
1.1 工程规格
1.1.1 航道拓宽及维护工程规格目前航道尺度：N1+000～W9+000和W14+000～W41+000航道底宽235米，底标高-14.0米；W9+000～W14+000航道底宽245米，底标高-15.0米；航道通航水深-14.0米。2010年航道拓宽及维护任务：①航道通航水深维护-14.0米；②航道整体向南侧拓宽35米，其中W9~W14段向南拓宽45米；拓宽完成后，N1+000～W9+000和W14+000～W41+000航道底宽270米，W9+000～W14+000航道底宽290米；设计底标高维持现有标高不变；计算超深0.5m、超宽3m、坡比按原设计1：5，拓宽完成后，可实现黄骅港航道双向通航。
1.1.2 港池及泊位疏浚工程规格一期：港池-14.0米，101~103泊位-14.7米，100泊位-9.4米；二期：港池-14.0米，201~203泊位-15.0米；化工码头：港池-12.0米，泊位-14.2米；工作船码头：港池和泊位-5.0米。以上港池、泊位计算超深均为0.5米。
1.2 贮泥坑情况贮泥坑沿用2009年贮泥坑，设计尺寸为200×500m，设计水深-18.0m，设计边坡1：2。贮泥坑设计位置离防浪堤最近距离约340m，根据达华4月7日测图，贮泥坑当前平均水深-12.62m，贮泥坑开挖工程量约56万m3。贮泥坑周边水深情况：贮泥坑南侧100m范围内平均水深-5.30m，西侧工作船码头港池水深约为-5.0m，北侧及东侧水深均达-12m以上。另为避免抛吹施工时绞吸挖泥船（包括浮管、左右横移锚）和耙吸挖泥船、航道内航行船舶、工作船码头拖轮、沧化码头日后投产时的靠泊船舶的相互影响，贮泥坑南侧去年已开挖绞吸船施工停泊基槽，可直接使用。
2耙绞联合布设方案
2.1 纳泥区及贮泥坑为尽快进行耙绞联合清淤施工，计划使用三角地纳泥区，并沿用去年的贮泥坑，具体情况如下：①纳泥区。经业主多方协调，2010年的耙绞联合施工中采用神华进港道路南侧输油管线与国华电厂进厂路之间为吹填纳泥区。该区域在原纳泥区南侧，为电厂用地，管线铺设要穿越输油管线。②贮泥坑。贮泥坑仍沿用去年的贮泥坑，该贮泥坑位于工作船码头和沧化码头之间，面积为200×500m2，当前平均水深为13.20m，满足抛坑作业要求。若沧化码头不投产，根据工程进度需要，还可利用贮泥坑东侧的沧化坑，面积为200×300m2，平均水深为13.15m。为了避免耙吸船抛泥与绞吸船挖泥之间的施工干扰，仍将贮泥坑设置为东、西两个坑轮抛，在一个坑抛泥完成后，绞吸船开始在该坑挖吹，耙吸船在另一个坑进行抛泥。
2.2 管线布置管线布置按照去年布置方式，最近吹距5km，最远7km。纳泥区管线布置在挡土墙南侧，为避免吹填泥浆水渗透至进港路，沿纳泥区已吹填陆域向南侧布设小管径支线，使吹填泥浆尽量向纳泥区西南侧流淌。
3施工能力及工期测算
3.1 施工能力配备及施工安排清淤期间，计划配备2艘4500方耙吸船航浚4004、4007轮配合绞吸船进行耙绞联合施工，修船期间由其它同舱容船舶顶替。若抛坑期间耙吸船能力不能满足绞吸船吹填能力要求，则将在航道空闲期间集中安排4艘耙吸船同时进行抛坑作业。总之，耙吸船的施工安排以满足绞吸船施工能力为中心。
3.2 船舶施工能力根据去年施工经验，绞吸船和耙吸船的月施工能力如下：3500m3/h双泵绞吸船：二次弃土开挖130万m3。4500方耙吸船（W5以内抛坑）：清淤75万m3。
3.3 工期测算管线铺设工作预计4月10日前可完成，绞吸船4月15日正式投入耙绞联合施工。不考虑大风回淤及地方港吹填漏泥量，结合船舶施工能力，两艘4500方耙吸船完成W5以内航道及港池、泊位全部清淤工程量约需4个月，至8月中旬完成。
4施工组织管理
4.1 施工协调施工前，由疏浚工程师对施工船舶详细讲解耙吸、绞吸船在抛吹坑的施工方案以及管线的布设和抛吹时各方协调的具体要求。施工期间加强测量工作，以测量数据指导施工过程。
4.2 管线铺设布设管线时，应详细对现场作了解，做好过路管应深埋或管线两侧道渣铺设工作，保持过往车辆畅通；对浮管锚的抛设应考虑对耙吸船卸土作业的影响，浮管锚应抛设2t重的锚，防止浮管走锚后造成局部管线损坏；布设在陆上的管线应每天进行巡查，发现问题及时解决。
4.3 现场管理各参建船舶制定施工操作规程，安全生产制度，并对季节性的气候变化制定具体的措施。项目经理部将定期检查措施及制度落实情况。加强现场调度的施工管理，及时协调好耙绞抛吹施工同时进行中的安全事宜，并安排好船舶的后勤补给工作。现场安监员配合项目部专职安全员定期召开安全例会，总结施工过程中安全生产经验与教训，对不安全因素及时进行整改；定期巡回检查施工船舶的使用情况和安全措施落实情况，使安全生产做到有条不紊，始终处于受控状态。
关键词钢板桩、承台
中图分类号：TU74文献标识码： A
1工程概述
大石河桥主桥为（53+92+51）m三跨预应力混凝土变截面连续刚构桥，设计为双向六车道，桥梁全宽35.5米，下部结构采用钢筋混凝土双薄壁墩矩形实体墩，薄壁墩墩身厚1.2米，宽度8米，其下为矩形承台，承台尺寸为10.5*10.5*3m，承台下接9Φ1.5m钻孔灌注桩基础。其中3#、4#墩为主桥桥墩，位于地势较低且有水覆盖的河床范围内，其平面位置距两侧河床平台14m～36m，桥位处水深6m，其地质结构为卵石层。
2施工方案及施工流程
考虑到3#、4#墩位于河床范围内，围堰顶面距承台底开挖高约11m、墩位处水深6m及深基坑开挖过程中存在渗水量大的实际情况，通过比较，决定采取围堰筑岛进行桩基施工，然后在围堰上采用钢板桩进行深基坑承台施工。其施工流程为：围堰筑岛钻孔桩施工钢板桩插打逐层开挖基坑逐层安装内支撑围囹混凝土封底（围堰止水）清淤排水承台砼施工薄壁墩施工回填砂砾拆除内支撑拔出钢板桩。
3围堰筑岛
施工时，首先从岸边采用推土机配合分别往3#、4#墩位置进行倾填，施工时应注意先在两侧填筑山皮石堵水，然后再在对围堰进行填心，但不能使石头侵入承台中影响旋挖钻桩基及钢板桩承台施工。围堰筑岛完成后，立即进行孔桩施工。
4钢板桩围堰施工
4.1围堰结构
孔桩施工完毕后，经清理后即可进行钢板桩围堰施工。钢板桩围堰平面尺寸为12.8m×12.8m，型号为：日本拉森Ⅳ型400×155mm钢板桩，单根钢板桩长为15m，内支撑采用双拼H500×200型钢。考虑施工方便，钢板桩围堰比承台四周扩大1米，为了确保钢板桩能够顺利施工，施工前采用工字钢进行了试桩。
4.2 钢板桩插打
在放线定位安装导向装置后即可打桩，吊桩时应起吊在桩的1/4位置，定位正确后先开小振幅，根据土质调整振幅。钢板桩插打利用履带式吊车作为起吊设备，配合DZ90振动锤的施工方法逐片插打。
1）钢板桩插打之前，安装第一道支撑圈梁,作为钢板桩插打时的导向架（如下图），以控制钢板桩的平面尺寸和垂直度；插打时，钢板桩桩背紧靠导向架，边插边将吊钩缓慢下放，用锤球进行观测相互垂直的两个方向，亦可用全站仪对方向加以控制，以确保钢板桩插正、插直；
导向架示意图图4.3-1
2）每一片钢板桩先利用自重下插，当自重不能下插时，才进行加压；
3）钢板桩插打至设计标高后，立即与导向架进行焊接；
4）插打过程中，须遵守“插桩正直，分散即纠，调整合拢”的施工要点。
5）为了减少插打时锁口间的摩擦和减少钢板桩围堰的渗漏，在钢板桩锁口内涂抹黄油混合物油膏。对于年久失修，锁口变形，锈蚀严重的钢板桩，应进行整修矫正，弯曲变形的桩，可用油压千斤顶顶压或火烘等方法进行矫正。
4.4钢板桩合拢
钢板桩打入的顺序由四周边线中点处依次向4个角合拢。在即将合拢时，开始测量并计算出钢板桩的直线距离，再根据钢板桩的宽度，计算出所需钢板桩的片数，按此确定下一步钢板桩如何插打。为了便于合拢，合拢处的两片桩应一高一低，应选择在角桩附近（一般离角桩4～5片）调整合拢边相邻一边离导向架的距离。
4.5钢板桩插打时常见问题及处理
由于河床地质结构复杂，如常遇到一些难题，可采用如下几点办法解决:
1）打桩过程中有时遇上大的孤石或其它不明障碍物，导致钢板桩打入深度不够，则采用转角桩或弧形桩绕过障碍物。如仍有部分钢板桩遇到孤石而无法绕开的时候，采用旋挖钻引孔来进行施工。
2）钢板桩在软泥质地段挤进过程中受到泥中块石或其它不明障碍物等发生偏斜时，采取以下措施进行纠偏：在发生偏斜位置将钢板桩往上拔l.0m～2.0m，再往下锤进，如此上下往复振拔数次，可使大的块石等障碍物被振碎或使其发生位移，让钢板桩的位置得到纠正，减少钢板桩的倾斜度。
3）施工中如发生将邻桩带入现象，采用的措施是把相邻的数根桩焊接在一起，并且在当前施工打桩的连接锁口上涂以黄油等济减少阻力。
4.6承台基坑开挖
钢板桩插打完成后，采用普通挖机进行第一层基坑开挖，开挖深度为钢板桩顶面以下1.3m，安装第一道围囹支撑，然后采用开挖长臂挖机分别开挖至第二道、第三道围囹支撑高度，安装第二道、第三道围囹支撑；待全部内支撑安装完成后，采用已吊入基坑的小型挖机挖至封底砼设计底标高。在取土过程中及时测量坑底标高，逐步分层开挖，逐步降一层水，不得冒进超挖，基坑中如存在水，则应采用低扬程大流量抽水设备排水。
4.7钢板桩围堰支护
钢板桩围堰根据埋深共设置三道内支撑，第一、第二道围囹、斜支撑均采用双拼H500×200型钢，第三道围囹采用三拼 H500×200型钢，斜支撑采用双拼H500×200型钢；
4.8围堰内止水及排水
1）钢板桩打入之前一般应在锁口内涂以黄油、锯末等混合物。当锁口不紧密漏水时，用棉絮等在内侧嵌塞，外侧包裹一层防水彩条布，起到防水作用。
2）抽水过程中要加强钢板桩的止水堵漏措施。抽水同时可在外侧水中漏缝处撒大量木屑或谷糠和炉渣的混合物，使其由水夹带至漏水处自行堵塞，如仍不能堵水，可开挖出漏水处然后回填处理；在桩脚漏水处，采用局部砼封底等措施。
3）钢板桩支护止水完成后，进行基底清理工作。在承台四角挖集水坑，周边做排水沟，用水泵及时排除围堰内渗水。
4.9钢板桩围堰支护
承台基坑开挖完毕后，应立即对围堰底部进行封底混凝土灌注，为加快硬化凝结时间，封底砼标号采用C50。钢板桩围堰的砼封底，根据现场实际情况，备选水下封底和干灌混凝土封底两种施工方案，若地质淤泥层厚或钢板桩长不足够长，围堰清淤至基底时，易造成基底隆起、管涌时，水无法抽干时，则采用水下混凝土封底法施工；若基坑清除至设计基底标高时，基坑能抽干，不发生基底隆起、管涌时，可进行干灌混凝土封底，本桥由于止水效果较好，采用泵车直接进行封底。
5承台回填及钢板桩拔桩
围堰封底混凝土浇筑完毕硬化后，即可按常规进行承台及墩柱施工，待墩柱施工出水面后，分层回填天然砂砾，分层拆除内支撑至水面顶，然后采用打拔桩机分块拔除钢板桩。
【关键词】城市河道；清淤；施工
一、前言
随着经济社会的发展、城市化进程的加快、城乡人口的增长和人民生活水平的提高，对水资源的数量、质量和水环境的改善也有了更高的要求。而水环境治理中一项重要的工程就是河道清淤。清淤是水环境治理的先决条件，在治理中起到极其重要的作用。当前城市河道普遍容易出现的问题有，淤泥淤积，河道狭窄过水断面比较小，这些问题都可能导致防洪标准低，防洪能力衰退等问题发生。河道淤泥的清理工作不完善会直接导致河水水质恶化，使整体生态环境质量下降。
二、河道清淤施工的意义
在城市内部进行河道清淤工作施工，必须考虑对城市内部环境以及正常秩序的影响，综合考虑各方面因素，安全文明施工。在城市河道清淤施工中，必须对周边设施环境以及其他市政配套设施采取合理的保护措施。施工方案制定中，必须以河道清淤施工作业为主要内容，尽可能的避免不同作业内容的交叉进行，造成施工现场的混乱。在保证清淤效果以及环境要求的基础上，尽可能的满足工期及造价要求。河道清淤所用机械设备简单方便，施工噪音小，尽量避免对河道清淤区周边沿线居民的生活造成影响，严格控制河道疏挖作业，避免对河道水体造成二次污染。结合工程的实际情况以及清淤的设计要求，确定清淤厚度，避免施工过程中超挖或挖深不足，在施工过程必须保护好城市河道的边坡护岸。
三、城市河道清淤施工工艺
（一）施工前期准备工作。城市河道清淤工程施工前，应结合工程实际特点，做好施工前的准备工作，施工准备工作主要包括临建设施的搭设，施工机械设备到场，人力物力资源的准备等。清淤工程施工前，施工管理技术人员应了解审核施工图纸，根据工程工期及成本控制指标，制定合理的施工组织设计。
（二）围堰修筑以及清淤施工作业。城市河道清淤的施工工艺根据实际情况而定，一般施工工序为首先填筑围堰，将河水抽出，利用吸污泵将淤泥吸至罐车转运，之后清理河道渣土，完成之后进行河底清淤测量验收，合格后继续下一段的清淤施工。为了避免水中进行确保清淤施工作业，河道清淤作业需要分段修筑围堰进行施工。围堰修筑一般采用袋装砂土，顶宽0.6～1.2m之间，根据工程实际情况而定，围堰两侧放坡坡率在1：1～1：0.75之间，如有需要，可通过木桩对围堰进行支撑加固。围堰高度一般比河道高水位1m左右，为了避免泌水是泥浆溢出，可沿河道一侧增设透水层，通过漫水结合的侧压力强制渗水回流。利用污水泵将围堰内污水抽干后，通过吸污泵将浅层淤泥直接吸至运输罐车，运输至预定堆弃场所，河道淤泥下部的渣土及淤泥一般采用人工或者机械清理，通过渣土车外运至堆弃点，淤泥清理过程中，测量人员通过预先设置的断面桩控制开挖深度，确保清淤施工质量满足设计要求。在施工过程中，控制机械设备的移动距离，避免出现漏挖的现象。淤泥清理作业结束后，测量高程，满足设计要求后进行下一分段施工作业。在淤泥以及渣土的运输中，对于清理出的渣土及淤泥应该严格按照相关要求运输，运输车辆应该封闭性较好或者采用覆盖篷布等方式，尽量避免云殊过程中渣土散落对城市环境造成二次污染。
四、城市河道清淤施工管理
（一）城市河道清淤质量管理
在工程施工过程中应随即进行质量控制，建立质量管理体系，制定质量管理方针目标，健全质量管理责任制，实现质量管理控制。在施工准备阶段，仔细阅读审核清淤施工图，对不合理不完善的地方及时提出意见及处理措施，然后依据施工图以及机械设备人员配备等条件，组织编制施工及质量管理计划，以便能够科学合理的按照标准施工工序及工艺作业。为保证工程质量，在河道清淤整治施工过程中，严格按照设计要求，确保清淤施工作业的深度宽度符合规定。对于清淤施工作业的分段范围桩号，高程以及工程量作出详细的审核及记录，作为质量管理审核资料保存。
（二）城市河道清淤安全施工作业管理
清淤施工安全管理，应首先建立施工安全管理体系，明确安全管理职责。加强对施工作业人员以及机械操作人员的安全岗位培训，提高其安全意识。在施工现场，针对施工组织设计列好安全管理计划，结合工程实际位置以及不同的地质水文条件与工程设计要求，综合考虑工程规模以及机械人员等施工力量，综合制定完善安全措施。由于城市河道淤泥臭味较大，应采取相关防护措施，避免有害气体对人体伤害，保证施工作业人员的安全施工环境。由于河道作为防洪水道，工程施工中若遇暴雨以及洪水，具有可能造成危险，因此，提前关注天气情况，避免工程事故的发生。
（三）城市河道清淤环境保护措施
由于城市河道清淤的施工作业主要在城市内部进行，如果施工作业过程造成环境污染严重，将会直接影响到城市居民的正常生产生活，因此必须做好施工过程中的环境保护措施。加强施工过程中的环境保护，首先必须制定环境保护管理责任制度，加强施工过程中的检查工作，对施工现场的污水处理，粉尘以及噪声进行实时监测，对于造成环境污染的施工作业，及时采取整治措施。施工现场产生的垃圾渣土要及时清理清除，渣土运输尽量做到不洒土、不扬尘。在工程施工完工后，及时拆除临建设施，对场地进行平整与绿化处理。
五、结语
河道清淤是改善水环境的重要载体，也是构建和谐社会的一个重要组成部分。陈雷部长2008年1月在全国水利厅局长会议上所作的报告中提出了今后水利的发展目标。到2020年要基本建成四大体系，其中之一是“基本建成水环境保护和河湖生态健康保障体系”，要求“主要江河湖泊水污染有效控制，水功能区水质达标率提高到80%以上，重点地区水环境状况明显改善……”。对河道淤泥问题，笔者认为除了建立长效管理机制、定期清淤外，更要从水保的角度控制好上游的水土流失，从环保角度控制好生活污水、畜牧养殖污水和工业污水的排放量，减少永体中淤泥的沉积，从源头上做好淤泥的控制工作。
参考文献
[1]邢立军，陈洪彬.浅述河道扩挖及清淤工程施工技术[J].吉林农业，2012（08）.
【关键字】水库加固；水库概括；工程施工
现代在水利设施中如何去提高水库的工程质量，变的越来越重要。为了更好的对水库实施工程加固，为了更好的促进水利事业的发展，从水利部来讲应该要将水库库险加固作为一个重要的任务。在施工过程中要对工程质量在施工前、施工中、施工后进行整体的监控，并不断完善整个工程的质量，从而建设一个优秀的工程，促进社会经济的健康稳定的发展。
1 主要水库简介以及概括
我国目前的主要水库主要有海子水库，十三陵水库，官厅水库，密云水库等。修建水库是我国建设水利设施的基本方针。水库的主要功能有防洪抗旱，提供水源，改善环境等，而作为防洪工程的主要设施，水库可以调节洪水的冲击，调节并拦截洪水，从而达到减少灾害发生的概率。凡事都有利有弊，水库可以防洪并供水，同样水库也会带来一系列的问题，例如，地质的改变、土壤的沙化、气候的改变、对文物的影响等。如何在保护水库功能的前提下减少并避免一些已经或可能出现的问题，是业界一直在探讨的问题。所以要从多方面加大对水库的加固以及改进，采取多种措施，处理已经出现的问题及漏洞，从而促使我国的水利设施走上良性的发展道路。
2 水库加固的易出现的常见问题
水库的建设环境一般都比较复杂，所以水库加固的情况一般也是比较复杂，水库主体一般出现的问题如坝肩渗漏等。水库加固过程中的施工单位需要根据实际情况来提出切实可行的施工方案，并保证整体施工的质量，还要从水库运行的安全、稳定等方向来真题考虑。
2.1管理的不合理
在水库的加固施工中，往往由于一些不合理的管理而导致工程的施工运行无法发展下去，如资金的调度混乱、不科学的管理等。
2.2 施工规划的混乱
从目前情况来看，国家已逐渐加大对水库加固的投资力度，但是往往由于一些地方负责者的项目申报不规范，可行性评估不合理，方案的不合理而使施工规划的运行曲折不断。
2.3 工程方案的不合理
一个好的施工方案可以让整个工程事半功倍，而一个不合理的施工方案通常会浪费大量的资金和人力，同样也使得整个工程的质量得不到保证，最后即使不是“豆腐渣”工程也变的事倍功半了。
3 水库加固工程中的施工探讨
3.1水库加固前的工程准备
一个完善的水库加固工程方案要有一个完善的前期准备。一个完善的的工程准备要掌握好需要施工场地的气象资料，施工场地的水文与地址条件，以及其他的可能出现的不利情况，要提前准备好切实可行的措施来应对。在前期的准备中要对所准备施工的图纸进去审核，修改，并交监理单位综合审核，通过后再施工。
3.2水库加固的施工实例探讨
水库加固的过程是一个整体系统，从开始到施工再到结束是一个连续的过程，每个环节都要掌控好工程的质量，才能保证好整个加固工程的质量。本文将以一座以灌溉为主并且兼顾养殖和防洪的小型水库为主来探讨整体水库的加固工程。
水库加固的施工方法：整体水库的施工程序包括四个方面：防线；清淤；开挖；填筑。
3.2.1 用土石来围堰
在整个施工过程的开始过程中首先要定位，根据原本的设计为基准来确定工程的轴线位置再用松木和土石等进行围堰。具体的过程是先取土并运土，用人工填装到特制的草包袋里，再整齐的堆码并夯填；接下来是打松木桩并围堰，再然后就是对围堰整体的维护并加固。
3.2.2 加固工程的主体程序
用流程图来表示下整体的程序：
整体的加固工程需要考校多个方面。拆除原结构的时候切记不能影响周围的相邻的建筑物的结构且拆除后的废渣有妥善处理；添加土石工程时的土料中不能含有草根、沙石等杂物，在施工过程中要严格按照堤防工程的有关技术严格施工。
3.2.3 水库加固工程的后期防护
在后期的处理过程中要注意对成品的保护，加强对现场作业人员的职业教育，确保他们的职业素质，严禁他们对已完工的建筑产品进行人为的破坏，对于已完成的土建工程要派专人管理。在后期的养护中，混凝土浇筑后要确保在混凝土的强度达到1.2N/m，在之前要严格禁止人员在其上进行踩踏，以防出现意外情况。需要特别注意的是，在整个工程的施工过程中都要注意对工程整体质量的把控。在开工前我们就要做好对施工材料的质量的监控，组织好相关的技术人员做好材料、以及半成品等的订货计划并严格实施。在对施工的质量的把关过程中，要严格按照材料管理的规章制度去实行，所有的材料在进入现场后都要有产品的合格证并且要在甲乙两方的监理都同意后才可进入现场等待施工，对于水泥、钢材、沙石等材料同样要经过严格的检验，待检验合格后方可使用。总之，通过对所有材料、产品的严格监控，施工过程的严格监控来保证整体工程的施工质量。
4 结语
综上所述，水库的加固工程是一项功能大、影响大、复杂性大的工程，施工的质量得到保证将会有利于水库的长期运行。环境在不断的变化，技术也在不断的更新，在水库的加固过程中相关人员的技术水平、素质高低、科技的应用程度、质量的监管力度、材料的质量好坏等都会对整体的工程产生很大的影响，也许一个小小的漏洞导致的就是整个水库的崩溃，导致的就是环境的毁坏以及灾难的发生。在今后的工作中，我们应该不断的学习并总结，为水利事业的发展做出自己的贡献。
参考文献：
[1]魏巍.水库除险加固工程施工质量控制探讨[J].中国电子商务，2013（2）：204-204.