时间：2023-01-08 15:16:50
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车安全性论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
哈尔滨市职称论文字数
每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右
哈尔滨市职称论文
浅谈城市轨道交通
[摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。
[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。
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关键词：抬头显示系统；工作原理；设计原则；发展趋势
引言
驾驶员的驾驶行为按顺序可以分为感知信息、驾驶判断和执行操作这三个阶段。其中信息感知阶段是驾驶基础，感知阶段的信息主要是依靠触觉、视觉、听觉、嗅觉等感官器官获得，其中驾驶员获取的80%的有价值信息都是依靠视觉获取的[1]，相关视觉的汽车安全技术乃是汽车安全研究的重中之重。
随着单片机技术和投影技术的发展，车载抬头显示系统（Head-Up Display，简称HUD）得到了迅速的发展。HUD是一种视觉辅助安全系统，该技术是在驾驶员视觉合理范围内以投射等技术实现汽车速度、实时油耗等信息的显示[2]，从而避免分散对前方道路的注意力，而且不必在观察远方的道路和近处的仪表之间调节眼睛，可避免眼睛的疲劳，从而提高驾驶安全性。如图1所示。
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1.车载HUD的原理
HUD系统又叫平视显示系统，利用光学反射的原理，将重要的飞行相关资讯投射在位于座舱前端、高度大致与飞行员的眼睛成水平的一片玻璃上面，投射的文字和影像调整在焦距无限远的距离上面，飞行员能够透过HUD轻易的将外界的景象与HUD显示的资料融合在一起[3]。1988年通用公司首次将HUD应用在Oldsmobile车上。目前车载HUD显示系统主要有以下三类：HUD直视系统，HUD反射板系统，HUD风窗玻璃映像系统。
HUD直视系统一般把显示器安装在仪表板上，使用的平板显示器由于其透射率较低，因此前视野范围不大，不能远距离投影显示。HUD反射板系统，它的投影装置安装在仪表板下面，其投影光经仪表板上面的半透明反射板反射到驾驶员眼睛里，由于反射板的透射率在60%-80%，因此其前方视野也不大[1]。
当前大多数汽车配置的均为HUD风窗玻璃映射系统。此系统在前挡风玻璃上镀膜或者贴膜来得到所需要的显示屏，显示光经位于驾驶席前方的半透明反射板（组合器）反射后，映入驾驶员的眼睛。驾驶员通过组合器，对前方的景色和显示图像以相重叠的形式能同时视认两方的信息。显示像通过透镜系统能在无限远点处成像，所以能够缩短视线的移动和焦点调节所需要的时间[4]。其结构原理如图2所示。
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2.车载HUD的设计原则
由于人们对HUD的易读性、舒适性的要求以及汽车驾驶室的特殊使用环境，对HUD的设计需要遵循以下原则：
（1）简洁、直观、易读[1]。作为人（驾驶员）机（车辆）交互的界面，HUD的显示界面应该简洁、直观、易读，以便于驾驶员能在很短的时间内获得需要的信息，从而缩短反应时间。
（2）多用符号表示信息。实验表明HUD易造成信息量超负荷，尤其是使用文本显示形式，易造成视觉捕捉的效果。经比较发现，符号比字母数字更易理解[1]。
（3）亮度、颜色可调。随着外界光照强度和前方外界参照物的不同，显示亮度及颜色应具有连续可调功能，以适应驾驶环境亮度及显示信息与外界参照物的颜色对比度的变化，以便于驾驶员更容易读取信息。
（4）舒适性。HUD显示界面给驾驶员提供各种车况和驾驶信息，是获取驾驶信息的主要途径，因此HUD显示系统需要良好的操作性，显示界面要具有一定的查看舒适性[1]。
（5）可靠性与稳定性。虽然驾驶室环境要比发动机舱和底盘等环境好，但是依然要求HUD的投影显示单元要在振动、潮湿、高低温、加减速、冲击、沙尘、太阳辐射等汽车制造业要求的恶劣条件下还能可靠稳定的工作。
3.车载HUD的研究现状
20世纪80年代国内开始重视座舱抬头显示器标准化工作，有关单位制定了部分国军标，为座舱显示设计提供了必要依据[6]。但是，对车载HUD的研究才刚刚起步。而且目前在汽车上已经应用的HUD信息指示符显示的内容、字符格式大小、颜色及分布位置各式各样没有一个统一的标准，光学投影映像系统特别是显示屏的材料、尺寸、布置及实现方法上更是多种多样，现有的HUD在响应速度、光照强度、对比度等方面有所欠缺。
目前通用公司研发的使用镭射科技的全挡式（整片挡风玻璃）抬头显示系统可以在雨天、雪地、甚至视线相当恶劣的大雾情况下，还能在前挡玻璃上显示出路面的路径。东芝公司开发出的可视性较高的平视显示器基础技术让一只眼睛看到显示的虚像。这种方式的优点：一是由于只有单眼能够看到显示影像，因此即使看到背景，显示也不会重影；另一个优点是，如果虚像位置在眼镜焦点深度范围内，风景和显示影像都不会模糊，可同时看到风景和显示影像。
4.车载HUD的发展趋势
知名研究机构Strategy Analytics在其《汽车电子报告》中指出，到2018年，“高增长的应用领域（单位平均年增长率超过50%）包括：纯电动汽车、HUD、疲劳检测、LED前光照明、车道偏离警示及盲点监测”。
随着人们汽车安全意识的不断增强，科学技术的不断发展，HUD显示系统会不断普及到中低档汽车中，让普通人也能享受科技带来的安全享受。目前已经成型的产品有HUD夜间防撞辅助驾驶系统、全息显影HUD技术、视网膜显影HUD技术等。HUD显示系统在现有技术基础之上还能实现该系统的多元化、智能化。目前像沃尔沃公司已经推出了车辆偏移自动校正系统、自动刹车系统等先进技术，将来HUD显示系统将和相关系统互联互通共享数据，提供给驾驶人员给位安全可靠的驾驶数据处理显示系统。（作者单位：重庆交通大学机电与车辆工程学院）
参考文献：
[1]胡宇.车载抬头显示器系统的研究[D].武汉理工大学硕士学位论文.2012.
[2]李冰，戴树岭.具有可复用性和可配置型的HUD模拟系统的研究.[C].第八届全国虚拟现实与可视化学术会议论文集.2009.
[3]李延福.基于HUD技术汽车夜视系统关键技术的研究[D].厦门大学硕士论文.2011.
[4]刘兰涛，高镜惠.汽车仪表远视点成像显示系统.机械设计与制造.2002（2）.
学生姓名班级学号专业国际经济与贸易
1、课题研究背景与目的
随着改革开放的不断深入我国对外贸易也在快速发展并成为拉动我国经增长的重要力量。在经济全球化的浪潮下汽车行业的发展尤为迅速，汽车工业更是目前全球化程度最高的部门之一。2019年中国汽车的最终产销量为1350万辆，经过几年的发展在2019年中国汽车市场的销量高达2459.8万辆占全球汽车销量的36.2%毫无悬念的成为了世界第一大汽车市场是名副其实的汽车大国。但作为“汽车大国”的中国还不是一个“汽车强国”。专家指出，要成为世界汽车强固需要具备三个条件，一要有国际竞争力的世界知名企业和品牌；二要在国际市场上占有一定份额；三要掌握汽车的核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程中培育出自己创新能力。但是目前我国汽车产业掌握核心技术的企业是少之又少，大部分汽车企业不得不与国外大型汽车公司合作共谋发展。相当长的一段时间外资车尤其是合资车在中国汽车市场占据了绝对的优势，具有自主品牌的汽车企业举步维艰。但在艰苦的条件下这些具有自主品牌的汽车企业也充分展现了中华民族特有的强大生命力。几年的卧薪尝胆中国自主汽车品牌由小做大由弱走强，不仅在国内市场站稳了脚跟,吉利、北汽还纷纷开始收购海外汽车资产，开始开扩国外市场尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽车公司更是走在了“开疆扩土”的前列。
成立于1997年1月8日的奇瑞汽车公司是中国汽车行业中的后起之秀但它却走在中国汽车出口的前列，担当了中国自主汽车品牌走向世界的“先锋”。2019年10月奇瑞第一批轿车出口中东拉开了奇瑞汽车争夺海外市场的序幕，时至今日奇瑞汽车已经销往全球几十个国际和地区，并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有多个海外工厂积极融入全球市场。一直以来奇瑞汽车的出口量在我国汽车出口总量上占据着相当大的份额。
奇瑞汽车是走出去了，但并不代表奇瑞汽车在国际市场上就站稳了脚跟，由于奇瑞汽车的产品结构单一，技术无法达到世界领先水平，产品质量不高等原因，使得奇瑞汽车在国际市场缺乏竞争力，国际化经营与发展面临着巨大的困难与挑战。如何让奇瑞汽车在国际化过程中走得有力走得扎实是很有研究价值的。本文将以企业国际化经营理论为基础，结合奇瑞汽车公司开战海外市场的战略部署对奇瑞国际化经营现状进行分析，重点分析其在国际化经营中的优势、劣势、机会、和风险，提出符合奇瑞汽车的国际化策略，并为其他国内汽车公司的国际化战略提供一定的参考作用。
2、国内外研究现状
（1）国外研究现状
国外学者主要是从需求、生产、技术、销售市场四个角度对汽车企业国际化经营进行考量和研究的。认为不同的文化、地域的人对汽车的要求喜好是不一样的，不同市场对汽车的要求也不一样，汽车生产企业要主动去适应这些差异满足不同的需求；汽车企业在生产汽车的过程中如果能够达到内外部的规模效益就会大大降低成本提高企业的市场竞争力；掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势是一个汽车生产企业在国际竞争中生存和克敌制胜的关键；不同的国家和地域由于文化、政府政策、和经济发展水平等的差异汽车的设计、实用性和销售侧重点也是不一样的，针对不同的市场要制定与之相匹配的市场销售规划。
欧洲汽车制造商协会驻华首席代表Dominik Declercq（2019）表示或许只要5年左右的时间，奇瑞等中国汽车公司在汽车质量、排放标准和安全性上都可以通过政府的投资支持得到解决，经营海外市场需要解决的是制定正确的营销策略，在汽车供应、备件网络和售后服务上提升水平。
麦启安、彼德诺兰(2019)说中国汽车产业存在集约化水平较低、国际品牌影响力小、国际化人才缺失等情况。
John Paul Macduffe教授进行IMVP调查后说丰田汽车能在国际化经营中取得成功的重要原因就是其强大核心技术的研发能力，掌握了核心技术就掌握了市场的主动权。
Fredrikvon Corswant(2019)从汽车产品供应商的角度对汽车行业进行研究提出对汽车产品高度细分可以形成高度的规模化和标准化效应在降低成本的同时也有利于汽车生产企业的技术创新。
（2）国内研究现状
国内对奇瑞汽车国际化经营中面临困境研究主要集中在缺乏核心技术、品牌国际影响力不够、缺乏系统的营销策略，规模过小导致规模效益不强、企业产品创新能力不足、管理体系落后、汽车零部件制造体系相对薄弱、国际贸易壁垒、几大汽车巨头企业对汽车行业的垄断等导致了我国自主品牌汽车在国际市场上举步维艰。
例如黄金蕊（2019）在《奇瑞汽车产品开发战略研究》中指出奇瑞汽车在其产品设计、技术性能，尤其是在中高端汽车品牌的影响力上与国外品牌比较存在明显劣势。
王琪（2019）对中国奇瑞汽车市场营销环境进行分析，指出奇瑞的营销和推广要从消费者偏好着手，从企业的营销管理到市场调研和预测这些工作都要做充分，同时要做好汽车的售后服务，做好隐形营销。
李晓伟（2019）在《奇瑞汽车自主创新战略研究》中明确指出奇瑞汽车在品牌塑造，市场扩展，技术研发，资金流动等方面存在明显的不足，在一定程度上阻碍了其国际化进程。
陈金波（2019）对当前中国汽车工业发展模式进行了分析，认为中国汽车工业应向依附性发展，依托国外技术来实现自身产业升级。
卫金桥（2019）对中国汽车产业中外合资情况分析后说“中外合资模式缺乏顶层设计，外商对汽车生产设计的核心技术进行严密的控制，合资汽车企业没有换来真正的技术积攒，核心技术不足仍然是制约我国汽车行业发展的重要因素。
陆海平在《中国汽车企业如何实施国际化经营》(2019)中提出世界汽车企业是大鱼吃小鱼，寡头竞争日趋激烈；汽车产业要求整合各类资源，产业链全球化配置；要通过技术升级推动产业发展增强竞争力。
（3）主要参考资料
[1]Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.
[2]John E.Kwoka.Automabiles:The Old Economy Collides with the New[J].Review of Industrial Organization,2019(01):23～27.
[3]Nicholas G.Rupp.The Attributes of a Costly Recall:Evidence from the Automotive Industry[J].Review of Industrial Organization,2019(01):31～35
[4]P.A.Geroski.Competition in Markets and Competition for Markets[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(03):19～27.
[5]黄金蕊.奇瑞汽车产品开发战略研究[D].济南：山东大学，2019
[6]宋波.奇瑞汽车进入国际市场品牌战略研究[J].战略研究，2019(12):35～37
[7]宋梅.SWOT分析法在企业战略中的应用—以奇瑞汽车公司为例[J].交通运输中国市场，2019(10)：25～27
[8]程静.我国自主品牌汽车国际化发展策略研究[J].中国商论,2019（30）：22～24 [9] 陆海平. 中国汽车企业如何实施国际化经营[J].汽车工业研究，2019（06）：38～41 [10] 罗良忠，陈亚娟. 我国汽车企业“以技术换市场”的跨国经营新模式.[J].国际贸易探索，2019,28（09）:72～76
[11]陈鑫.中国汽车出口的策略问题探讨.[J].商情，2019（07）：58～59
[12]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [13]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019 [14]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [15]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019 [16]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019 [17]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [18]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03
3、研究思路及研究方案
（1）研究思路
本文以奇瑞汽车的国际化经营困境及对策研究为重点，首先介绍国内汽车市场的产销情况和国内汽车公司对开扩国外市场做出哪些努力，接着介绍奇瑞汽车的历史和发展情况。然后根据相关数据资料分析目前奇瑞汽车公司在开拓海外市场过程中遇到了哪些困难和挑战，然后从国内国外两个市场，宏观微观两个方面分析其产生的原因和解决的办法，希望这些分析思考能够为奇瑞汽车的国际化经营战略安排有一点点帮助，并为其它想要走出去的汽车企业提供借鉴和参考。
本文将分为五大部分：第一部分，绪论；第二部分，我国对外贸易汽车行业国内外环境分析；第三部分，奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战；第四部分，对奇瑞汽车国际化经营发展的建议；第五部分，结论。
（2）研究方案
本文以经济全球化为背景，理论联系实际运用产品周期理论，市场结构理论，国际贸易壁垒，地缘经济等国际经济与贸易专业知识首先以大视野分析我国汽车企业对外贸易发展现状结合奇瑞汽车公司的对外贸易方针分析造成奇瑞汽车国际经营困境的原因，然后提出解决这些问题的对策.
（3）工作进度及具体安排
2019年12月—2019年1月，查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；
2019年1月下旬—2月中旬，确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；
2019年2月下旬—3月下旬，进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；整理资料并完成初稿；
2019年4月初—5月初 整理资料，写出论文初稿；
2019年5月初—5月下旬，在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；
2019年6月初—6月中旬，准备并完成论文答辩。
指导教师批阅意见 指导教师(签名)： 年 月 日
学院：经济与管理学院 专业：国际经济与贸易
指导教师学生姓名
课题名称奇瑞汽车国家化经营困境及对策研究
内容及任务
主要内容：论文以奇瑞汽车国际化经营为对象，主要研究奇瑞汽车在开拓市场过程中所遇困境，然后分析为什么奇瑞汽车在国际化经营中会出现这样的问题，最后针对这些问题研究应对策略。
论文应当分为绪论、国内外研究现状、我国对外贸易汽车行业国内外环境分析、奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战、对奇瑞汽车国际化经营发展的建议、结论五个部分。
主要任务：该论文必须从奇瑞汽车国际化经营现状入手，因此查找相关资料是最重要的。需要利用数字图书馆资源，通过对于中国知网的检索，进行相关资料的查找阅读和整理，从而对国内外已有研究进行梳理和分析，为本文提供充实的事实依据，保证论文各个部分的连贯性和相关性。
拟达到的要求或技术指标
1、在论文的写作过程中，积极与指导老师进行沟通。同时，按照老师修改的意见完成毕业论文的撰写。
2、采取如下的研究流程进行研究：查找最近几年有关奇瑞汽车在开拓国外市场的进展和销售情况方面的资料，认真思考并做好相关笔记，分析奇瑞汽车在国际化经营中遇到的困难、困难产生的原因并提出相应的解决策略，也就是沿着发现问题、分析问题、解决问题的主线来完成论文。
3、论文中所有数据必须注明出处，引用的文句必须采用脚注的形式，自己在实际调研中获得的第一手资料，也必须标明来源以及获取方式，以保证论文的真实性、完整性。
4、开题时参考文献在10篇以上，并且随着写作过程的深入不断增加。
5、按照论文进度要求完成各阶段任务，论文格式要求参见《经济与管理学院毕业论文工作实施细则（2019）》，毕业论文的字数应当在15000字以上。
进度安排起止日期工作内容备注
2019年12月-2019年1月中旬查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；
2019年1月下旬—2月中旬确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；
2019年2月下旬—3月下旬进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；
2019年4月初—5月初整理资料，写出论文初稿；
2019年5月中旬—5月下旬在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；
2019年6月初—6月中旬准备并完成论文答辩。
主要参考资料[1]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [2]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019
[3]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [4]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019
[5]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019
[6]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [7]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03
[8] Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.
钥匙控制式防盗系统作用是：当驾驶员将车门锁住的同时，接通了电子防盗系统电路，同时电子防盗系统开始进入工作状态。一旦有窃贼非法打开车门，电子防盗系统一方面用喇叭报警求救，另一方面切断点火系统电路，使发动机不能起动，于是起到了防盗报警的作用。
而电子钥匙编码控制装置，是靠带编码的点火钥匙来控制汽车发动机的起动，以达到防止汽车被盗走的目的。它主要由身份代码的点火钥匙、编码器构成的控制器和发动机控制单元等组成。带编码的点火钥匙中镶有电阻管芯，在电阻管芯内设有身份代码（电阻值）。点火锁筒内存储有代码，当插入的钥匙与存储的代码不符，即电阻值不符合点火锁内存储的电阻值，则点火系的电路不能接通，从而起到了防盗作用。
2电子密码防盗系统
防盗器的电子密码就是开启防盗器的钥匙。它一方面记载着防盗器的身份码，区别各个防盗器的不同；另一方面，它又包含着防盗的功能指令码、资料码，负责开启或关闭防盗器，控制完成防盗器的一切功能。
根据密码发射方式的不同，遥控式汽车防盗器主要分为定码防盗器和跳码防盗器两种类型。早期防盗器多采用定码方式，但由于其易被破译，现已逐渐被技术上较为先进、防盗效果较好的跳码防盗器所取代。下面就两种不同类型防盗器的原理、特点等分别加以介绍。1.定码防盗器。早期的遥控式汽车防盗器是主机与遥控器各有一组相同的密码，遥控器发射密码，主机接收密码，从而完成防盗器的各种功能，这种密码发射方式称为第一代固定码发射方式(简称定码发射方式)。定码发射方式在汽车防盗器中的应用并不普及，当防盗器用量不多即处于一个初期防盗器应用市场里时，其防盗器的安全性和可靠性还有所保证。但对于一个防盗器使用已成熟的市场而言，定码方式就显得既不可靠又不安全，原因有三：密码量少，容易出现重复码，即发生一个遥控器控制多部车辆的现象;遥控器丢失后，若单独更换遥控器极不安全，除非连同主机一道更换，但费用过高;也是最大的危险即安全性差，密码易被复印或盗取，从而使车辆被盗。
跳码防盗器。定码防盗器长期以来一直存在密码量少、容易出现重复码且密码极易被复制盗取等不安全问题，因此跳码防盗器应运而生，其特点如下：
遥控器的密码除身份码和指令码外，多了跳码部分。跳码即密码依一定的编码函数，每发射一次，密码随即变化一次，密码不会被轻易复制或盗取，安全性极高。密码组合上亿组，根本杜绝了重复码。主机无密码，主机通过学习遥控器的密码，从而实现主机与遥控器之间的相互识别。若遥控器丢失，可安全且低成本地更换遥控器，无后顾之忧。
3遥控电子防盗系统
目前这种电子防盗系统广泛应用于许多原厂配置防盗系统的汽车上使用。遥控电子防盗系统是利用发射和接收设备，并通过电磁波或红外线来对车门进行锁止或开启，也就是控制防盗系统进行防盗值班或解除。
遥控电子防盗系统种类繁多，常见的有电磁波遥控电子防盗系统和红外线控制防盗系统。遥控电子防盗系统在夜间无需灯光帮助就能方便快捷的将车门锁止或开启。
结构组成。一套完整的遥控汽车防盗器应由下面几个部分组成：
主机部分：它是防盗器的核心和控制中心。感应侦测部分：它可由感应器或探头组成，目前普遍使用的是振荡感应器，微波及红外探头应用极少。门控部分：包括前盖开关、门开关及行李舱开关等。报警部分：喇叭。配线部分。
其他部分：包括不干胶、螺钉及继电器等配件和使用说明书及安装配线图等。
遥控电动中央门锁防盗系统的功能及操作
遥控锁车及防盗设定。按遥控器上的相应按键，四个转向灯闪烁一次，示意驾驶员车门及行李厢已上锁。防盗状态指示灯不停的慢闪，提示驾驶员车已进入了防盗状态。此状态下起动及点火电源均被切断。遥控开锁及防盗解除。按遥控器上的相应按键，四个转向灯闪烁两次，示意驾驶员车门及行李厢已开锁。防盗状态指示灯熄灭，提示驾驶员车已解除防盗，起动及点火电源电路恢复正常。同时室内灯点亮持续20s，方便驾驶员及乘员上车。
自动防盗设定。停车后将点火开关转到断开位置，如果任何一车门打开再关上，延迟3s，四个转向灯持续闪烁五次后，自动进入防盗设定状态。5s内再次打开车门，则系统停止记时。当又关上全部车门时，系统重新开始记时，四个转向灯又开始闪烁，5s后再次进入防盗系统设定状态。此间如不用钥匙或遥控器锁车，中央控制门锁不会锁车，以防驾驶员或遥控器忘在车上。
二次防盗设定。如果误触动了遥控器的相应按键，使防盗解除（此时室内灯会自动点亮20s）；或有意识的解除防盗后，30s内车门没有打开，系统再次进入防盗设定状态，并将车门自动锁上。
防窃车功能。当点火开关转到行车档，汽车在遥控距离内遭抢或强行开走时，被抢驾驶员按住大键持续3s，四个转向灯会不停地闪烁。同时车上的喇叭一直鸣叫，以示报警并警告抢车人停车。如果抢车人弃车逃走，车在遥控距离内，驾驶员按下相应的按键可解除转向灯的闪烁和喇叭的鸣叫。如果抢车人将车开走，即使将车停下拔出钥匙，四个转向灯仍一直闪烁，直至将蓄电池的电能耗完；上车再起动，车的起动及点火电源被切断，汽车不能再被开走，若钥匙转至点火位置，车上的喇叭又会开始鸣叫。
防盗系统被触动，自动报警，系统再次进入防盗设定状态车在防盗设定过程中，未经遥控器解除，强行打开车门及行李厢或强行起动发动机，四个转向灯会自动继续闪烁30s以示报警。若系统恢复正常，30s后转向灯自动熄灭，系统再次进入防盗设定状态。若系统未恢复正常，90s后转向灯自动熄灭，系统再次进入防盗设定状态。
停车自动开锁。停车后，点火开关转到关断位置，中央控制门锁系统自动开锁、室内灯自动点亮20s，方便驾驶员和乘员下车。
自检功能。防盗设定后，四个转向灯闪烁一次，系统自动进入防盗设定的同时也处于自检状态。即如果任何一车门未关好或出现故障造成车门联动开关短路时，四个转向灯闪烁4次；如果行李厢未关好或行李厢开关出现故障造成开关短路时，四个转向灯闪烁6次，提示驾驶员检查故障点。自检系统还将四个车门及行李厢分为两个检测区。即：四个车门为一个检测区，行李厢是一个独立的检测区。如果其中有一个检测区出现故障不会影响另一个检测区执行防盗功能。
防盗被触动，自动记忆、自动显示。在防盗设定时间，系统中任一部位被触动过，在防盗解除时，状态指示灯将快闪，以提示驾驶员引起注意。
防盗系统解除。如果防盗系统发生故障、遥控器电池没电或汽车需要维修时，须将防盗系统解除，系统中遥控中央门锁的功能仍可正常使用。其方法为：将点火开关转到行车档，将解除开关闭合，四个转向灯闪烁一次，状态指示灯闪烁一次后熄灭，表示防盗系统进入解除状态（防盗系统不能使用）。
【关键词】主动悬架；模糊控制；PID控制；仿真
1引言
在悬架系统硬件设计不变的情况下，不同的控制规律会导致不同的控制效果；而且半主动悬架与全主动悬架相比仅仅是控制对象能量消耗方式不同，因此半主动悬架的控制律设计完全可以基于主动悬架的控制策略来进行，只需根据消耗能量的情况进行适当的修正。所以对主动悬架控制策略的设计与研究就显得更为有意义。
2主动悬架控制的力学模型
尽管各种悬架的结构不同，但研究来自不平路面激励引起车体的垂直振动都可用1/4车辆力学振动模型表示。这是因为，虽然模型没有包括汽车的整体几何信息，也无法用它来研究汽车俯仰角振动及侧倾角振动，但它包含了实际问题中的绝大部分基本特征。当考虑如下特点时，1/4悬架是最简单有效也最为适宜的模型：（1）在保持正确有效性的前提下，减少系统描述参数；（2）尽量减少系统运行参数的数量；（3）利于控制律的探索。如果车身的质量分配系数在0.8～1.2之间，则认为车身前后部的振动是相互独立的，即说明研究的车型纵向结构完全独立，前后轮完全解祸，在对称激励输入时我们就可建立代表四分之一车辆的二自由度模型。用这种模型进行分析时，求解容易，计算量小，且对于大波长、低频激励更有效，研究人员通常用其验征控制理论的正确有效性。
根据以上论述，建立如图1所示的1/4车辆模型。它由悬置质量、主弹簧、阻尼元件，主动作用力U、非悬置质量和弹性轮胎组成。二自由度系统有两个共振频率，外部激振频率一旦与车辆和车轴的固有频率一致就引发垂直共振。模型在原被动悬架系统模型的基础上加装了一个可以产生作用力U的动力装置。理论上这个动力装置产生的作用力根据需要可以在极短的时间范围内由零变化到无穷大，而实际上由于动力装置消耗功率的限制，总是控制它在一定的范围内连续变化。在实际的控制中还可以给有关控制参数（如车身加速度）设置闭值，只有在控制参数超过闽值时动力装置才开始工作，这样可以减少悬架系统的能耗。
图中的各参数表示为：Mt一轮胎质量（非悬置质量），Ms一1/4车身质量（悬置质量），Kt一轮胎刚度系数 Ks一被动悬架刚度系数，Cs一被动悬架阻尼系数，Xr一路面的扰动输入，U一作动器的控制力，Xt一轮胎位移，Xs一车移。
3主动悬架控制器的设计
主动悬架控制的目的是为了达到汽车行驶平顺性和操纵安全性的要求，这一般是通过以下三个方面的改善来加以衡量，即车身垂直加速度，轮胎动载荷和悬架动行程。本文中取车身加速度为控制对象，以尽量减小车身加速度为目的，建立典型的按偏差控制的负反馈结构。其中 e 是偏差，即输出量与设定值之间的差；u 是主动悬架控制力，作用于被控对象并引起输出量的变化。利用仿真软件 MATLAB 很容易构建出该 PID 的控制模型，具体 PID 控制的子模块实现如下图2所示：
4仿真建模及仿真结果分析
PID控制的主动悬架系统对于车身加速度峰值的改善非常显著，相对于被动悬架其改善的力度达到了50%左右，虽然在动挠度和动载荷方面其控制效果不太良好，但综合考虑的话，采用PID控制的主动悬架的性能还是要明显优于传统的被动悬架。
模糊控制虽然也能改善悬架的性能，其在动挠度和动载荷方面的控制效果优于PID控制的主动悬架，但我们可以看到在加速度这个最为重要的指标上其控制效果比不上PID控制，因此综合考虑的话，单纯使用模糊控制的主动悬架的整体控制效果比不上单纯的PID控制所取得的效果。
将模糊PID控制的仿真结果，与PID控制、模糊控制的结果相比较，容易看出，模糊PID控制在车身加速度这个最重要的性能指标远远优于其它三种控制策略，其对加速度的改善力度相对于被动悬架达到了65%左右，而且鲁棒性也要好于其它三种控制策略。因此，从车身加速度、悬架动挠度和车轮动载荷的这三个指标的综合考虑，模糊PID控制是这几种控制策略中最优的。
5结论
当前汽车工业得到迅猛的发展，汽车理论也越来越得到人们的重视。汽车悬架的主动控制技术是汽车动力学及汽车控制理论中的重要研究课题之一。论文就汽车的主动控制策略进行了一些研究，并且以桑塔纳后悬架单侧的结构参数为例在Windows98下用Matlab十Simulink进行仿真计算，仿真结果表明汽车的平顺性得到很大的改善，并且具有较好的稳定性。本论文在对汽车主动悬架的发展全面了解和掌握国内外大量同类研究的基础上，重点对主动悬架的控制理论、控制方法进行了比较深入的研究与探讨，取得了较好的研究成果。
参考文献：
关键词：车辆，机械设备，维修
一、车辆机械设备故障的分类
车辆机械设备是保证车辆动力传输和正常行驶的基本设备构件，如果车辆存在机械设备故障而未经查出或进行修理，必然导致车辆安全性能与行驶性能的下降，并且引发相关交通事故的出现[1]。论文大全，机械设备。。一般情况下，根据车辆机械设备故障的程度，大致可以将其分为：特大机械设备故障、严重机械设备故障、一般机械设备故障、轻微机械设备故障等四类。论文大全，机械设备。。对于机械设备故障类型的确定需要经过系统的性能检测，进而才能开展相关维修工作。
（一）特大机械设备故障
在车辆常见的机械设备故障中，特大故障出现的几率较小，一般是在车辆达到一定使用年限或发生重大碰撞事故时，有可能出现危及行驶安全，导致人身伤亡，引起主要机械总成报废的特大故障。特大机械设备故障往往会造成直接重大经济损失或对周围环境造成严重危害。常见的特大机械设备故障主要有：转向节断裂、造成方向失控、制动失效等。
（二）严重机械设备故障
严重机械设备故障通常会影响到车辆的行驶安全，进而导致主要机械总成、零部件损坏或性能明显下降，且不能用随车工具和易损备件在短时间内完成修复。常见的严重机械设备故障主要有：变速器的齿轮或轴承损坏、离合器压盘碎裂等。
（三）一般机械设备故障
一般机械设备故障是较为常见的车辆故障，有可能导致车辆的停驶安全或整体性能下降，但一般不会导致主要总成、零部件损坏，具备丰富经验的车辆驾驶人员可以使用随车工具和易损备件或价值较低的零件自行修复，但是若想对车辆进行彻底的维修与养护，必须到专业的汽修单位。常见的一般机械设备故障主要有：电器附属件或机械管路出现裂纹、机油滤清器密封垫破损等。
（四）轻微机械设备故障
各类车辆的长期行驶过程中，由于受到设备老化、外界环境变化等因素的影响，普遍存在轻微机械设备故障，但是不会导致车辆的停驶安全或整体性能下降，通常不需要更换主要零配件，用随车工具在短时间内能轻易排除。常见的轻微机械设备故障主要有：风扇皮带松弛、制动气管接头漏气等。
二、车辆机械维修技术领域发展的特点及趋势
车辆机械设备维修一般要将车辆送至专业的汽修单位，由专业的维修技术工人经过系统的检测确定故障发生的位置及类型后，才能展开相应的机械设备维修操作。随着世界汽车行业的快速发展，促进车辆机械维修逐渐形成一个新型的技术领域，并且呈现出了专业化、智能化、网络化管理的趋势[2]。另外，随着车辆维护技术质量要求的提高，车辆修理作业范畴的扩大，以及维修业的专业基础术语的增多，维修技术人员要顺应时展需求，进一步了解与掌握相关的业务知识。
（一）基于状态的维修，降低维修能源与资源消耗
随着全球汽车制造厂商数量的骤增，以及新型车辆品牌、型号、动能的出现，导致车辆装备日趋复杂，信息化程度不断提高，传统的定期维修、视情维修方式已经无法很好地满足现代技术维修领域对车辆机械装备维修保障的需求，维修工作的重点已由传统的以机械修复为主，转变为以各类故障信息的获取、处理、传输并据此做出维修决策为主[3]。在这种情况下，国内外部分车辆机械设备性能与维修研究机构率先提出了“基于状态的维修”的科学方式，实现机械装备使用年限中的全方位、立体化健康管理。
（二）逐步实现机械设备维修的网络化
近年来，随着计算机网络技术在车辆机械维修技术领域的普及与应用，车辆的检测与维修基本实现网络化的发展趋势。机械设备维修的网络化可使信息、硬件、软件资源共享。维修人员可以从网上快速查阅世界各国汽车生产公司、厂家的相关技术资料和联络方式，进而获得汽车机械设备故障维修的关键技术信息，而且随时可以得到具有高水平的“故障维修专家系统”的指导，远在千里之外的专家能像在现场一样，逐步地指导检修人员诊断和排除故障。同时，为适应车辆机械设备维修网络化发展的时代需求，还可以适时加强车辆维修局域网对各子系统模块进行管理技术的应用。外部维修设备可以通过车辆局域网，直接对各子系统故障进行维修指导。
图1 车辆机械设备维修网络化示意图
（三）实现车辆机械设备维修的机、电、液一体化
虽然在国内中等、高等职业教育中均开设了车辆检测与维修专业，并且培养了大量车辆维修专业技术人才。但是就国内汽车维修业的现状而言，一直延用的都是师傅带徒弟、手把手地传授维修技术的办法。论文大全，机械设备。。这是因为以前的汽车整体机构单一，汽车维修故障主要靠眼看、耳听、手模，所以经验显得非常重要[4]。然而面对现代电控汽车，车辆的故障已不仅仅局限于简单的机械或电气系统。同时，随着不断面市的新车型科技含量越来越高，这种分工早已经不现实，迫切需要将机修工，电工结合一起，再辅以液压技术，三者有机地结合才是实用的现代车辆维修一体化专业人才。
三、强化车辆机械维修管理的对策
随着全球汽车生产量和用户群体的逐年扩大，汽修行业迎来了前所未有的发展机遇，也面临了严峻的挑战。以国内汽修行业的现状而言，普遍存在管理机制不健全的弊端与问题，其中主要表现在技术规范化研究、新技术的发展与应用等方面，由此可见，技术问题的强化管理是车辆机械维修管理的重点研究课题之一，也客观决定了汽修行业的发展趋势和前景。
(一)重视车辆机械设备维修技术基础的规范化研究
我国车辆机械设备维修技术发展过程中，普遍重视硬件技术，相对忽略或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显等基础性技术的研究。随着车辆机械设备维修技术的完善，与硬件相配套的维修技术软件将进一步完善。制定和完善车辆机械设备维修项目的维修方法和质检标准，如驱动轮输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、发动机燃料消耗率、悬架性能、可靠性等。
（二)加强新技术的研究
面对现代汽修行业在技术应用中存在的不足，应加强新技术的研究，并利用科学技术的新成果，充实和发展车辆机械设备维修技术技术，将一些新技术用于汽车故障的维修故障中[5]。例如：专家系统的知识数据库、神经网络和扰动维修模式识别技术及动态模型技术等。增强故障维修与排除专家系统的功能，提高车辆机械设备维修技术的准确性。
四、总结
随着全球汽车工业的快速壮大，车辆在不断增加，维修行业在有序发展。强化车辆机械设备维修技术，提高实际操作质量，对保障人民生命财产安全，满足道路运输业发展和保证人民生活水平日益提高具有重要意义。另外，车辆维修人员还应坚持以提高业务素质技能为基本理念，确保车辆的维修质量，确保用户车辆技术状况良好，充分提高汽车的使用效率。
参考文献：
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[2]赵伟.对汽车传统诊断技术的几点探讨[J].中国学术研究．2007，（9）．P29-30
[3]董峰，马林.小议传统诊断技术在现代汽车维修中的应用[J].中国科技财富．2008，（1）．P15-17
[4]孙娜.基于汽车维修人员能力与素质研究[J].汽车维修与保养．2009，（7）．P37-38
[5]贾新红.从国外的经验看中国汽车维修服务业的发展[J].当代经济．2007，（14）．
木跑车不仅能跑，而且跑得比许多普通跑车还要快。
这不是新世代环保邦德电影，也不是“铁人木匠真人秀”，更不是别出心裁假扮汽车的独木舟。这是真正的木头做的跑车，实实在在摆在乔・哈蒙(Joe Harmon)的工作室里，呈光滑整洁的枫木色，表面有波纹般的木质纹理，静静散发着木香，像一只修长美丽的甲虫。它是一辆看上去无懈可击的完美酷跑车，两人座的“赶绝岳母”型，司机向后半卧，流线型车身，悬挂式车门。
面对木跑车，人们的第一个问题总是“它到底能不能跑？”这个问题太容易回答了：木跑车不仅能跑，而且跑得很快，比许多普通跑车还要快。它的V8 4.6升超动双子引擎，咆哮起来可达700马力，比兰博基尼911型多着300马力。它的六速齿轮箱可以在3秒内由静止加速到60公里，顶级速度可至240英里每小时，在公路上若狭路相逢，只怕保时捷还是兰博基尼都要吃它车尾的尘土了。
这款木制跑车的名字叫“刺”（Splinter），它可不是什么大牌汽车公司的产品，只是美国北卡罗来纳州立大学工业设计系的一组学生的研究生论文项目，担纲的设计者是乔・哈蒙。
跑车的外壳也是全木质的。普通人想象中的木制汽车，不是原木中间挖个洞装上引擎的笨重独木舟，就是用钉子钉成四方盒子开起来突突作响的老爷车。因为使用了尽可能多的木材来制作汽车零件，全车仅重1134公斤，而即使是超轻保时捷也比它重250公斤。
木跑车性能如此惊人，让人大跌眼镜。一般人不知道的是：木材的强度/重量比是惊人的，远优于普通钢材铝材，在新材料科学日新月异的今天只有碳纤维可以超过木材。“剌”跑车大量采用了合成板和压铸成形板材做构件。事实上，这个设计和建造团队的目的是：用木材制作尽可能多的汽车零件，看汽车到底可以“木化”到什么程度。不少普通汽车也使用木材，却是为着省钱或豪奢的设计，用合成板或原木做饰板；
用木头做跑车，其中遇上的技术难题远不是古代的锛凿斧锯能解决的。即使是鲁班转世投胎重生在美国，也不能做出木跑车零件的十分之一。跑车可以木制，与一系列先进的木材成形加工工艺密不可分。模具加工是木跑车创作组每天必做的功课，跟洗碗吸尘换干净衣服一样。几乎每一个可以木制的汽车零件都需要单独制作模具，大到汽车的面板舱壁底盘，小到轮轴传动杆弹簧座，无不需要做模成型再粘合拼接。
除做出需要的样式以外，力学因素也是至关重要的。因此木制跑车的每一项设计都必须达到现有的工业标准。比如木制轮胎，以橡木为主体旋出圆型支架，前后又各有一层核桃木和樱桃木作为辅支撑。在上螺丝的地方木轮胎支架覆盖着一层铝盘，可以将螺丝对材料孔洞局部的压力均匀分布到整个轮胎面。即使如此，设计者们还是很担心木轮胎能否承受地面的强烈起伏导致的冲撞力（即使钢铁跑车对路面的平整度要求也极高），或者从时速190英里时急刹车到零时的阻力。如果小心避免极端情况的话，木制轮胎仍然是十分安全而且性能优良的。
当然会有人质疑木制跑车的安全性，不过，“木材说到底是一种材料，自然有它的优点和缺点。在采用木材做跑车的时候，需要发扬优点，在设计上避免暴露缺点。这种思想和使用其它的材料并没有什么不同。”乔和他的设计团队聪明地采用了压模、胶合、拼接、捆绑等并不常见于普通木工活的机械手段加工他的跑车零件，由于木材不象金属一样可以简单的压模铸造，每一个零件都得付出大量时间和心血一点点做到达标。在乔看来，他的木制跑车并不比普通的跑车更不安全，他的笼形翻滚保护架可以提供给司机和乘客最大限度的安全保护。然而他也承认：要突大众的心理关口，接受木材作为汽车主要组成部分，目前来说不是一件容易的事。
木制跑车将会是什么价钱？这点乔目前还难以估算。人们都不希望这款超酷的木制跑车变成收在玻璃盒子里的昂贵大玩具，但大规模工业生产尚有许多技术难题等待解决。
【关键词】矿用;自卸车;制动;刹车距离;检测
引言
矿用自卸车因其独特的作用，广泛应用于矿山开采和大型施工项目的基建破土施工作业中，更因其惊人的自重和载重能力，格外的引人关注，并被列入特种设备序列，得到严格的监控。因此矿用自卸车的刹车制动作为安全运行的保障更应引起相关技术人员的重视，投入人力物力予以研究，以确保装备与人员的安全。
1 矿用自卸车的刹车制动
刹车制动，是指使运行中的设备停止或降低移动速度的动作。制动的一般原理是在机器的高速轴上固定一个毂或盘，在机座上安装与之相适应的闸瓦、摩擦片或蹄片，在外力作用下使之产生制动力矩。通过彼此之间的摩擦作用或限位作用使高速运转的轴的转速下降或静止，从而实现设备的运动停止或速度降低的效果。由于矿用自卸车为特种设备，且一般自重较高、载重量较大，而且驱动方式多样，因此矿用自卸车除了这些常规机械制动外，为了确保安全还设有能耗制动、反接制动、缓行制动等电制动形式。
2 矿用自卸车的安全刹车距离
制动距离：制动距离是衡量一款车的制动性能的关键性参数之一，它的意思就是人们在车辆处于某一时速的情况下，从开始制动到汽车完全静止时，车辆所开过的路程。是汽车在一定的初速度下，从驾驶员急踩制动踏板开始，到汽车完全停住为止所驶过的距离。包括反应距离和制动距离两个部分。制动距离越小，汽车的制动性能就越好。由于它比较直观，因此成为广泛采用的评价制动效能的指标。正确掌握汽车制动距离对保障行车安全起着十分重要的作用。
根据动量定理Ft=mv，t=mv/F.刹车时，制动力F可以认为一定（轮胎与路面的摩擦力为理想状态），车辆质量m和车速v越大，其乘积也就越大，而需要的制动时间也就越大，相对的刹车距离也就越大。
刹车距离即制动距离是评价汽车安全性能的重要参数，一般意义上刹车距离越短的车越安全。对于矿用重型自卸车而言，由于它的使用特殊性和重型化在设计研发之初就对它的刹车距离进行了细致缜密的科学计算，并在设计生产中进行了准确可靠的实验。
我矿引进并投入使用的四种矿用重型自卸车BELAZE-75131、SF31904、TR100-C、BELAZE-75473的制动距离分别为：
（1）BELAZE-75131：速度不超过30km/h情况下，有效刹车距离不大于21m。
（2）SF31904：车速不超过30 km/h情况下，有效刹车距离小于18m。
（3）TR100-C：车速不超过30 km/h情况下，有效刹车距离不大于18m。
（4）BELAZE-75473：车速不超过30 km/h情况下，有效刹车距离为不大于15m。
3 刹车制动距离检测方法的提出
良好的制动性能对汽车的安全行驶来说是至关重要的，而我们对制动情况的掌握与了解也仅限于上车前检视一下刹车蹄片是否可用，调整间隙是否在许可范围内，制动管路是否渗漏，上车后运行中点几脚刹车主观上感受一下刹车是否有等传统型的模糊检验手段。这种方法不能客观真实的反应制动性能是否良好，我们必须寻找一种途径将制动性能的检测量化。
针对我矿所使用的各型矿用自卸车，依据其设定时速的刹车距离，在采区内南临时车场处设立刹车制动测试线，供往返检修的车辆由驾驶员自行检验其刹车在额定时速下是否符合设计的安全使用标准进行量化尺度的校验，若发现问题即可在南临时车场就地停车等待检修处理，此举即可发现问题解决问题，又直接的解除可能存在的危险隐患，给安全生产带来极大的裨益。
此方法具体实施方案表述如下：
（1）理论依据：我矿投入使用的各型矿用自卸车均有额定时速下的制动距离参数，在对自卸车刹车有效性进行检测时，要求操作人员以要求的时速在指定的起始点开始制动，看在有效制动测试终点处是否能制动成功为检验标准。
（2）可行性分析：由于我矿现使用的各型矿用自卸车没有专业的检测手段进行数据采集及分析从而判定其刹车制动性能是否符合使用要求，只能通过检修人员或操作人员的经验性判断进行盲目预测。刹车制动性能地客观准确评断在安全行车，安全生产中的重要作用是不言而喻的，那么寻求一种简洁直观而有效的对刹车制动性能进行检测的手段就突显的极为必要。我们通过对采场内矿用自卸车的运行线路及周边生产环境的细致考察，考虑到安全性和检测独立性等众多客观因素，决定在南临时车场处选址进行区域划分及设定来设立检测线，这样既可以摆脱在运行线路上进行刹车制动测试对车流密度、车辆间距、交叉作业等安全要求，也可以满足就近安全备停等待故障检修处理的要求。
（3）具体实施：在南临时车场选定位置，通过测量仪器根据要求划定指定区域，在指定区域起始位置严格按照各型自行车的制动距离埋设刹车制动测试线指示标记即可。
（4）方案示意图：
方案俯视图
4 结论
此方法自投入使用以来，得到了广泛的应用和认可。该方法也因其简洁和易操作、易实施，效果直观、结果准确得到了推广。在我矿但凡高速行驶的轮式设备均要在检修往返过程中通过该检测线，进行刹车制动性能测试，实施推广两年来，进行实际测试上万次，很好的为检修和运行提供了技术支持和服务，在此方法的指导下，几年来，我矿未出现一例刹车制动问题引起的安全事故。
参考论文：
【关键词】桥面病害 空心板桥病害处理处理措施
中图分类号：S773.4 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
空心板结构因自身较轻，稳定性好，施工方便等突出特点，同时其制作成本较小，吊运安全，由于诸多优点，经常出现在小跨径桥梁施工中。但是由于空心板为中空结构，在施工中，如果质量控制不好，会出现各种各样的问题，随之带来的是对桥面的影响。近几年来，随着交通流量的增多，重型车也越来越多，车辆技术日新月异，车速也越来越快，在空心板桥施工后，很多桥梁在建成不久，就出现裂缝、坑槽、桥面沉陷等严重问题。由于空心板桥上层为铺设铺装层，其对车辆承重起分布负荷作用，在其底部的空心板，直接承受全部上层构件。桥面病害的出现，不仅仅对桥梁建筑安全造成隐患，同时也影响了整体交通。本文对空心板桥桥面病害进行浅述，供施工单位参考。
二．空心板桥桥面病害原因及处理措施。
1.空心板桥常见病害。
（1）桥面坑槽、网裂、露骨、露筋、磨光，桥面现浇层破损，内部钢筋外露，破损程度较深。
（2）桥面掺水、部分泄水孔堵塞，排水不畅。在铰接缝处，混凝土松散、脱落，桥面雨水沿此流下，造成空心板边钢筋腐蚀，铰接缝处混凝土填料脱落，交接缝破损、塌陷。
（3）伸缩缝的凸起和凹陷，部分护栏混凝土压碎。
（4）薄壁桥台前墙有纵向的裂缝，桥墩和桥身，桩基破损，钢筋外露。
（5）桥面连续处有横桥向裂缝，桥面局部鼓包，桥身混凝土开裂。
（6）桥面出现坑槽、沉陷、桥面出现纵向裂缝、车辙。
2.空心板病害分析与处理措施。
在空心板桥桥面的病害原因中，其大多数原因是由于空心板质量引起的。在空心板桥桥面有病害的桥梁中，很多空心板出现渗水现象。对于这种情况，要在桥面增设防水层，要将空心板铰缝凿除，重新浇筑铰缝，在上层铺设混凝土时，要增加抗渗性和抗冻性。对于混凝土破坏的部位，要将松散的混凝土剔除，直至坚实的混凝土基层。在修复时，要用清水冲洗损坏部分的混凝土遗留物，在等水分稍微蒸发后，用树脂型修补砂浆对已经剔除损坏的混凝土进行修补，修复时，要保证修复部位表面平整。
对于暴露在外的钢筋，要对生锈的钢筋打磨除锈操作，将生锈层打磨后，在表面涂刷阻锈剂进行保护。涂刷阻锈剂时，厚度要能包裹钢筋。
在需要重新浇筑的部位，要避免有油污、涂料等污染物，有必要时，可用空压机带风管进行吹风除尘，同时在施工时要将基材清理干净。在后期的混凝土浇筑中，要适量加入防水剂，避免上层水份再次渗入空心板内。
3.铺装层病害分析与处理措施。
在空心板桥桥面中，铺装层承载着车轮的重力，同时保护钢筋混凝土桥面避免车辆的直接磨损，在桥梁的运营中，有着极为重要的作用。铺装层的质量和结构，不仅仅影响行车舒适度和行车安全，更对桥梁的功能发挥至关重要的作用。
铺装层中，容易出现沥青的横向和纵向开裂的情况，同时在表层出现沥青层推移严重问题，在重载路段，桥面出现坑槽现象，在雨季和车流量大时，出现沥青面层网裂，等等问题的出现，导致防水层失效，增大了汽车与桥梁的撞击和摩擦，加速了桥面水泥铺装和主体结构的破坏。
桥面出现沥青横向和纵向开裂一般都是在铰接缝处和板梁结构、装配式干接头的T梁桥中。由于在简支梁桥结构的桥面，一般是采取连续形式铺装桥面，以便增加行车的舒适度，但由于铰接缝处荷载产生负弯矩，使得桥面铺装处受到拉力影响，混凝土出现拉应力，当混凝土的抗拉强度低于拉应力时，桥面混凝土出现横向开裂，进而导致表面铺装的沥青层横向开裂。纵向开裂是由于铰接质量差，横传递能力不足，部分负荷要通过桥面铺装来传递，当铺装层的强度无法承担负荷时，沿铰接缝的混凝土遭到破坏，在桥面表面表现为沥青纵向开裂。
在铺装层，大面积积水导致混凝土脱落，防水层失效，空心板，严重影响了行车舒适度和安全性，同时汽车直接对桥梁产生摩擦，损坏了主体结构。出现此类现象的原因有多种，包括材料性能差异、粘结措施不当、沥青混合比不合理、车辆总质量超载、设计时理论欠缺等因素。其中沥青混凝土和水泥混凝土材料性能差异较大，是因为沥青混凝土的弹性模量为1500MPa，而水泥混凝土的弹性模量为3X10-4MPa，二者在吸热温度变化和热变形不一致，导致结合中，混凝土无法完全粘合。由于水泥混凝土和沥青混凝土的粘结中，设置了防水层，导致粘结度的降低，同时由于水泥混凝土表面较光滑，而沥青混凝土表面较粗糙，导致在桥面车辆施压时，水泥混凝土和沥青混凝土受到破损，出现推移情况。沥青混凝土配比时，混合料配比不合理，导致混凝土的抗剪能力降低。车辆超重行驶，增加了桥面的压力，同时破坏了铺装的剪切力，直接导致铺装层的破损。在设计时，依据以往的经验判断，沥青层的厚度大约都为6cm.在设计时就采用该标准，由于所处环境的不同，才厚度不能满足所有需要。在防水层模量相同的情况下，要增加面层厚度来降低层间剪应力，以此来保证避免对桥面造成损坏。
桥面出现坑槽主要是车辆严重超载，水泥铺装强度不足，水凝混凝土铺装层顶面清理不干净和由于排水孔堵塞导致桥面水渗入沥青面层结构引起的问题。在该类情况中，要严格控制车流量大小和通过载重限制，通过合理调配水泥混凝土强度，在施工处理时，清洁粘结部位，合理优化排水结构等方法进行杜绝。
同时，由于桥面使用时间长，沥青进入老化状态，沥青的密实度达不到控制要求，致使桥面钢筋露出。桥面的沥青密实度较小时，容易产生渗水现在，外部水进入内部，破坏结构，进而导致铺装脱落，钢筋露出。
在进行防水层铺设时，要进行防水材料的选择。通过采取不同防水材料的铺装组合渗透实验、铺装层间剪切和粘结实验，还要进行防水材料效益分析，采用合适的防水材料，选择合适的施工方法和施工工艺，确定桥面铺装的防水技术。同时在设计和施工时，要根据环境条件适当提高防水层的等级标准。
三．结束语
为了防止空心板桥桥面病害的出现，不仅仅要加强桥面铺装混凝土的设计，还要注意选择合适的防水层，要优化沥青混凝土配比率，要合理设计排水系统，同时在工程中要加强质量控制，在后期中，尤其要注意做好养护工作。早发现，早解决，在空心板桥桥面病害中，这是为了保证桥梁质量的不二之选。
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关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。
（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。
（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。
（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。
综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。
1 国内外研究现状
国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。
我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。
在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。
可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。
2 改扩建低等级公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。
（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。
（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。
（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。
（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。
2.2 事故特征分析
本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。
（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。
（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。
（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。
（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。
3 安全评价指标选取
目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。
基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。
安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。
综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。
4 危险指数评价法
Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。
危险指数公式如下：
危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：
4.2 事故发生的可能性因子
事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。
4.2.1 道路安全审查
（1）道路安全审查的内容。
改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。
表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。
（2）计算每个安全问题的得分。
2为考虑到两个方向的因素。
（3）计算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。
②标志。
对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。
③轮廓标。
白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。
④标线。
一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。
⑥视距。
平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。
⑦路肩宽度。
这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。
⑧宽路窄桥。
国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。
将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。
（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 设计一致性评价
设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。
标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。
标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。
安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5
事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。
5 结语
本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。
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0引言
车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。采用传统加密技术，车联网读写器和标签及其之间的通信过程存在安全性和高效性的矛盾问题，利用光学密码技术可以很好的解决这一矛盾问题。
1车联网读写器和标签安全问题
车联网系统中，针对标签的攻击有：克隆攻击、欺骗攻击、非授权访问、拒绝服务攻击、破坏标签攻击等。针对读写器的攻击有：物理攻击、假冒攻击、修改配置文件攻击等。针对标签和读写器之间通信的攻击有：窃听攻击、重放攻击、篡改攻击、干扰或破坏正常通信攻击等。车联网系统中，针对标签、读写器及其之间通信的主要攻击，产生原因主要基于以下两点。(1)标签计算能力弱。RFID标签供电能力和存储空间极其有限，较难具备足够安全计算能力以抵抗读取、篡改、删除标签所存数据攻击。在没有足够可信任的安全机制的保护下，标签的安全性、有效性、完整性、可用性、真实性都得不到保障。(2)无线网络的脆弱性。标签层和读写器层采用无线射频信号进行通信，使传递的信息暴露于大庭广众之下，而无线网络固有的脆弱性使RFID系统很容易遭受多种形式攻击。
2光学密码
基于光学理论与方法的数据加密和信息隐藏技术是近年来在国际上开始起步发展的新一代信息安全理论与技术。光学技术在信息安全领域的最早应用，可以追溯到20世纪七十年代。当时在美国出现了一些光学安全技术专利，主要用于身份验证、防伪等领域。九十年代以后，计算机硬件、软件的发展以及Internet的产生将人们带入信息社会。各行各业对信息技术广泛应用，自然迫切地需要一种安全、高效的信息加密技术。传统加密技术主要依靠计算机或数字信号处理器(digitalsignalprocessing,DSP)等电子手段来实现，这些方法受到速度和成本的限制。一些研究人员自然地转向利用光学或光电方法加密。1995年，BahramJavidi等人提出了双随机相位编码方法，这种方法具有较好的安全性和鲁棒性。从此光学密码进入快速发展时期。与电子手段相比，现有的光学信息安全系统还存在一些缺点，它们往往可实施性较差，灵活性与稳定性都有待提高。
并行数据处理是光学系统固有的能力，如在光学系统中一幅二维图像的每一个像素都可以同时地被传播和处理。当进行大量信息处理时，光学系统的并行处理能力明显占有绝对的优势，并且，所处理的图像越复杂，信息量越大，这种优势就越明显。同时，光学加密装置比电子加密装置具有更多的自由度，信息可以被隐藏在多个自由度空间中。在完成数据加密或信息隐藏的过程中，可以通过计算光的干涉、衍射、成像、全息等过程，对涉及的波长、焦距、振幅、相位、偏振态、空间频率及光学元件的参数等进行多维编码。与传统的基于数学的计算机密码学相比，光学密码具有多维密钥空间、天然的并行性等优势。
光学密码还能够抵抗边信道攻击(sidechannelattack,SCA)。边信道攻击是指分析计算时间、程序运行故障、电路功率消耗、电磁辐射等泄露出来的信息，获得芯片内部运算情况，从而破译密钥的攻击方法，分为时间攻击、故障攻击、能量攻击和电磁攻击等。这些攻击方法避开了复杂的密码算法本身，比传统的数学攻击方法有效，因此给密码设备带来了严重的威胁。目前国内外防范边信道攻击主要以牺牲效率为代价。而光学密码实现设备，由于低功耗、低辐射，可以有效抵抗边信道攻击。
3光学密码在车联网中的应用
3.1光学加密ID标签
光学加密ID标签有两部分组成，标识区和信息区。标识区由ROM组成，存储惟一标识该车辆信息的密文。信息区由RAM组成，存储车辆所经过读写器的地理位置和时间的密文。标识区存储的标识信息包括车主虹膜信息(增加明文的安全性)+车主身份证号码(或单位编号)+汽车编号。光学加密标签可以防止对标签的篡改和伪造。这样可以保证某一车辆通过某地时，其身份的真实性。如果不加密，攻击者可以伪造标签前往某一限定区域，或者冒充他人车辆身份通过高速公路收费站，从而自己逃避收费，而给被冒充车主造成经济损失。另外，光学加密标签可以防止车主地理位置信息泄露。如果标签不加密，攻击者可以伪造读写器，从而获取车辆的行程信息，造成车主的隐私泄露，甚至危及其人身安全。信息区存储车辆路径信息的目的是防止车联网信息系统后台服务器数据库发生故障或欺诈用户的行为。比如高速公路收费系统，车辆所经过的高速公路段都记录于后台数据库中，如果数据库发生故障或被篡改，则可能给用户造成经济损失。另外，存储的是密文，而不是明文的目的是防止用户篡改信息区内容，从而防止给高速公路收费单位造成经济损失。光学加密ID标签不仅可以起到类似传统密码的安全保密作用，而且可以在读写器端实时完成解密操作。在实时要求高的应用情景下，比如，高速公路不停车收费系统，光学密码可以取代传统密码。
3.2光学密码读写器
光学密码读写器负责读取光学加密ID标签中的标识信息，向光学加密ID标签信息区写入地理位置(比如收费站名称)和时间的密文，并将标识信息、地理信息、时间的密文同时上传至车联网中间件。
(1)读取标识信息
用户购车开户时，光学加密ID标签一并办理，用户车辆惟一标识信息密文一次性被写入标签标识区。当读写器读取到标识信息后，使用光学密码算法解密标识信息，如果明文满足规定的格式，则视为真实标签。
(2)写入地理、时间信息
读写器对于真实标签，将当前地理位置(收费站即收费站名字)和时间信息，采用光学密码算法加密，加密后将密文无线写入光学加密标签的信息区。读写器端加密过程的是实时的，不会造成处理延迟。传输过程中，由于信息是加密的，可以防止窃听。ID标签在被写入信息前对读写器真实性进行鉴别，确认读写器的真实身份后，才允许向信息区写入信息。
(3)信息上传
读写器将认定的真实标签的标识信息和地理、时间信息加密后上传至车联网中间件，中间件收到这些信息后做如下工作。将标识信息与服务器数据库做比较，如果相同，则将地理和时间信息存入用户数据库对应的存储区中；如果不同，则通知相应执法人员对相应车辆用户进行处理。总之，光学加密读写器整个工作过程涉及的加解密操作都是基于光学密码实现的，可以抵抗边信道攻击，保障光学密码读写器工作过程中敏感信息处理的安全性和实时性。
[论文摘要]汽车是当前重要的交通工具，汽车的发明和汽车相关技术的发展极大地改变了人们的出行方式，加快了商品和人员的流通。
随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车技术与电子技术相结合催生出汽车电子技术概念。电子技术在现代汽车工业中的广泛应用加快了电子汽车的发展趋势，推动了汽车功能的多元化和便捷化。
一、汽车电子技术
现代电子技术与汽车工业的结合促成了电子汽车概念的诞生和实现，概括地来说当前的汽车电子技术主要包括：智能化集成传感器：提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作坊大处理。同时，他还能自动进行时漂、温漂和非线性的自动校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响；嵌入式微处理机已广泛地应用与安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。软件技术：随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也相应增加，并可能要求进一步计算机联网。因此，要求使用多种语言，并开发出通用的高水平软件，以满足多种硬件的要求。轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件；多通道传输技术，多通道传输技术的采用，对电子控制集成化的实现是十分必要和有效的。采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分享汽车中心计算机的信息。汽车车载电子网络：汽车电子设备发展的一个重要趋势是大量使用微处理机来改善汽车的性能。随着电控器件在汽车上越来越多的应用，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。为了进一步提高行使的经济性，温度及车速等信息必须在不同控制单元间交换。由此，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。集成化技术：汽车电子技术的一个发展趋向是功能集成化，从而实现更经济、更有效以及可诊断的数据中心。光导纤维：汽车电子技术的进步，已使各系统控制走向集中，形成整车控制系统。这一系统除了中心电脑外，甚至包括多达23个微处理器及大量传感器和执行部件，组成一个庞大而复杂的信息交换与控制系统等。
二、国内汽车电子技术发展
电子技术在汽车工业中的应用加快了汽车技术的升级和突破，自20世纪80年代以来，汽车工业的长足发展，也是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。因此一国电子产业的发展水平及其在汽车工业领域的应用情况决定了其在未来轨迹汽车行业竞争中的地位和影响力。目前，国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段。只有少数厂家，主要集中在一些中外合资和国内较为先进的汽车生产厂家，开始将电子控制装置应用在汽车工业中。国内现在采用的电子装置主要包括发动机的燃油喷射、电子点火控制、汽车安全性方面的安全气囊，ABS等领域，而且多数为直接引进国外产品组装，国内科研院所目前有关汽车电子技术应用的研究也主要集中在发动机控制、电控悬架、ABS系统等几个方面，在汽车的电子网络化技术、GPRS导航及智能交通系统的研究等方面与国外还有一定差距。
三、现代电子技术促进汽车智能管理的发展
随着经济的快速发展和人民群众对汽车工业要求的逐步提高，当前的电子技术在汽车工业领域里得到了很好较快较好的应用。汽车智能管理系统就是这一应用的重要体现。车辆智能管理仪（以下简称管理仪）硬件构成主要由CPU，数据存储器扩展电路、IC卡接口电路、GPS接收电路、光电隔离的输入、输出电路、数码相机控制电路、指示灯、蜂鸣器及电源部分组成。采用GPS接收机接收卫星的信号，经过计算后可得出车辆所处的经纬度、行驶速度、行驶方向等参数。管理仪还能够采集与司机操作有关的数据，如刹车、远光灯、近光灯、左右转向灯、喇叭、雾灯、制动气压、车门开关等参数。管理仪根据预先设定的时间间隔和特殊事件的触发，将有关数据保存入IC（Intelligent Card）卡中。根据这些数据，车辆管理部门就可以对车辆的历史运行状况进行检查、管理，以确定车辆是否按照规定的要求运行。管理仪还能够对最近15次停车前，每次停车前50秒的所有信息进行详细记录，GPS数据的采集速度受GPS系统的限制，每秒钟记录1次，其他参数每隔0.2秒记录一次。管理仪还具有数码照相机的控制接口，可以根据外部触发信号，对车内的情景拍照。 转贴于
汽车工业是高科技工业，汽车性能的每一步提升都伴随着新技术、新工艺的运用。电子技术是21世纪推动经济发展和社会变革的重要技术之一，电子技术的发展及其在汽车工业领域的广泛应用将有效提升汽车工业的发展水平。
参考文献
[1]高艳青：《现代电力电子及电源技术的发展趋势》，载《电脑与电信》2007，1.
[2]张庆湘：《浅析电子技术在现代汽车工业中的发展与应用》，载《企业技术开发》2007，6.
[3]李卫东：《浅谈电子技术在现代汽车工业领域中的应用》，载《中国职工教育》2005，9.
[4]陈长军、张敏、马红岩、林希峰、闫文清，《激光技术在汽车工业上的应用》，载《机械工程师》2007，9.
