时间：2022-11-10 08:02:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁汇报材料，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】广州南站；道岔故障；优化提升
1、广州南站概况
1.1广州南站地理环境
广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下，为远期七号线、佛山三号线合建换乘站，并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站，车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台，二号线使用侧式站台，岛式站台右侧为远期七号线预留，目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线，站后设折返线。
1.2广州南站线路情况
1.2.1广州南站道岔情况
广州南站共有60kg/m的9号道岔6付，具体情况见表1。
1.3广州南站单付道岔故障处理
1.3.1处理原则。（1）当道岔故障不能恢复时，要根据“先通后复”的组织原则，按照行调命令人工办理进路。（2）当车站某个道岔出现故障时，车站按照“安全第一”原则合理安排进路，及时向行调申请采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位长闪。进路空闲时，在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。（2）道岔左右位短闪。进路空闲时，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。在LOW工作站上排列进路，将进路中非故障道岔锁定到正确位置，车站按照调车计划组织行车，司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车，第二趟车由司机确认道岔位置正确，经行调允许越过红灯动车（第一趟车出清后马上排列第二趟车进路）。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。
2、近3年部门道岔故障演练分析
随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高，员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性，检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序，检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题，及时修订完善相应的应急预案。2013年至今，部门共组织30余次道岔故障演练，演练中发现并整改问题50余件，其分布如下：
由图中可以看出，在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。
2.1红闪灯设置撤除
下线路钩锁道岔时，错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近，没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清，存在严重的安全风险。改进措施：从演练中可以看出，车站员工会下意识的忽略一些关键步骤，尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念，强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害，通过漫画、视频等形式加深员工的理解。（计划2016年3月底前完成）
2.2员工业务
不熟悉发车信号显示位置、显示时机，不熟悉转辙机的断电位置、操作，不熟悉双转辙机的操作，不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施：在日常检查当中，会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况，原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务，定期开展回炉培训及评估，掌握员工业务水平。
2.3信息传递
值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏，未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施：在应急事件处理过程中，值班站长作为故事处理主任，应及时将处理故障进度信息向车控室汇报，让车站将信息及时传达，同时行车值班员也应及时呼叫值班站长，了解现场情况，在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简，避免因汇报信息耽误过长时间，影响后续工作的开展。
2.4钩锁位置
车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉，钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施：车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置，并加强对车站人员手摇道岔的培训，确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题，尝试寻找其他材料或方式，提示钩锁位置。
3、道岔故障处置优化
3.1人员培训
3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工，1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训，由分管助理以上人员跟进培训情况，确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账，重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式，建立回炉培训机制，并针对故障处置建立评分表。
3.2钩锁备品设置
目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包，放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施：在车控室配置小挎包，专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品，防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。
4、结束语
随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力，提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析，能够使广州南站提高应急处理能力，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。
参考文献
【关键词】地铁工程；调度人员；工程调度
1.工程概况
青岛市地铁一期工程（3号线）试验段保儿站～河西站区间隧道左右线平行布置，左线长1360.7m，右线长1358m，隧道断面为标准马蹄形断面，最大开挖宽度6.2m，高度6.5m，面积约33.8m2，隧道穿越地层由II级过渡到VI级，其中Ⅱ～Ⅳ级（约2100m）花岗岩需爆破开挖占开挖总量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多单位、多规模的施工，施工场地工作人员多、工务、电务、供电、水电、通讯等缺一不可，因此，项目部组建工程调度指挥中心对各相关单位、人员、资源、业务等进行统一的协调、联系。
2.工程调度实施
2.1进度调度
（1）调度主任在接到施工许可证后，应积极贯彻执行上级指令，组织协作，交流信息，促进生产，在总工程师和工程部门领导下，根据施工组织设计和技术组织措施，协助编制项目施工计划，施工计划应做到施工平面布置合理，既能满足施工要求，又能最大限度地减少投入和施工中产生的相互干扰。根据合同规定和投标书已确定的总工期，分解成子项目的分目标，利用网络技术进行目标优化，制定出优化的网络图。根据工程的规模与数理合理科学的进行施工的划分，是工程生产效率的前提。
本工程河西站采用明挖顺筑法施工，按照试验段总体工期和施工现场实际情况，河西站主体按顺序分为围护结构施工、坑内降水、土方开挖及支撑架设施工、主体结构施工。车站附属结构按顺序分为围护结构施工、土钉墙施工、土方开挖及支撑架设施工、附属结构施工。车站主体围护结构施工完成后，车站土方开挖按照自南向北进行土方开挖。按结构送审图将车站主体结构分为8个结构流水段进行主体结构施工。调度人员应根据施工进度安排，合理安排、布置各施工工点的日计划和任务计划，并且及时签发调度命令或通知，这样才能保证生产效率的实现。
（2）调度人员应积极主动地协调好与地方政府、业主、监理、设计单位之间的关系，尽快解决好现场交接桩、设计技术交底、临时道路、临时用地、临时工程、开工审批等问题，做到设备、材料、人员快速进场，路料到达卸车时应及时负责调车指挥，保证按期开工。及时的进行统筹安排，才能保证各个环节按时连续的进行，这样才能提高工程生产效率。
（3）在施工过程中，对施工进度实施动态控制和协调。施工调度员应收集和整理各种施工信息，同时收集整理项目部的调度日报、施工日志和地质素描等资料，日报内容包括：完成的实物工程量和达到的形象进度，特别应记录关键线路上工程完成情况；劳力、设备和材料情况；施工中发生的问题、影响进度范围时间及程序等。施工计划管理员应负责编制公司年度、季度、月份施工计划，督促施工计划的完成。调度主任应组织定期召开的生产计划会议。施工调度员应参与公司生产小交班会和生产大交班会，负责汇报各工程项目的情况，同时还应收集和整理领导对施工生产的决策意见，并跟踪决策的执行情况。
（4）调度主任应负责调度动态分析，包括分析项目进展情况、查找不足、提出整改或调整措施。
2.2报告调度
（1）调度主任应按时上报日、旬、月、季调度报表，掌握生产情况，在生产调度会上向各部门汇报生产进度和有关问题。施工统计员应工程实际情况，进行统计分析，编制统计分析报告，并向领导及相关科室提供所需的统计资料。
（2）调度人员在接到施工许可证后，14天内向监理递交整个工程的施工计划，每年12月25日前向监理递交下一年度的施工进度计划。每月25日递交下月修正的施工进度计划，其内容包括拟按期完成的工程量、材料的耗用量、劳动力安排、材料（设备）的计划安排等。以上进度计划报告文件报送监理审批。按时的进行工程计划的汇报，才能确保计划能够按时的进行，保证了工程生产效率的实现。
（3）调度人员应每日向驻地监理递交进度报表，每月25日向监理递交当月施工进度实施报告，报告应附说明以及形象进度示意图和照片，以满足监理有效地审议工程进度，及时做出指令，有效的提高了工程生产效率。
2.3施工调度
施工过程是进行工程调度的一个主要环节，调度人员应做好如下工作：
（1）调度人员应按照施工组织设计方案提前进行施工准备，以批准的施工计划进行组织，最后以下达的施工电报进行具体实施，充分利用人力资源、合理科学统筹安排，尽量不让劳力闲置，力争更快、更多的完成施工任务，同时抓施工的程序化作业、标准化施工，通过合理的组织与正确的施工方法，尽快形成生产能力，提高工程生产效率，保持稳产高产。
（2）充分利用网络技术，搞好工程的统筹、网络计划工作，做到技术超前。施工时制定周密的网络计划，牢牢抓住关键工序的管理与施工，控制循环作业时间，缩短工序转换和工序衔接时间，提高施工效率；对施工计划实行动态管理，及时进行信息反馈，不断把实际进度与计划相比较，找差距，找原因，及时调整。同时，进度计划安排充分考虑现场的各种因素，进度安排留有余地。
施工过程都应该严格按时进度指标进行，如有出现意外，应及时采取措施进行修正。这样避免了未解决的工程隐患问题影响工期，保证了施工进度的顺利进行，确保了工程生产效率。
（3）根据施工总进度的要求，分别编制年、季、月、旬施工生产计划，实施中对照检查，找差距，找原因，完善管理，促进施工，提高生产效率。
（4）按生产计划情况编制材料供应计划，超前订货加工，近期供货，并备有足够的库存量，保证工程物资供应，不间断进行施工，确保了生产效率不停滞。
（5）调度人员应认真填写日志和电话记录，对于每天的施工信息变化及时做好搜集和记录工作，每天按时进行施工数据的统计，明确施工的进度安排以及已发生的进度，检查每日计划是否按时按量的完成，最后将记录的数据资料和相关的问题汇报给上级。
（6）密切与建设单位、监理单位、设计单位和地方政府的紧密关系，同心协力为本工程建设工期献计献策，努力提高工程生产效率。
（7）严格执行交接班制度，认真填写交接班记录。交班清楚后，接班人应检查移交的运转、维修、油耗等记录情况及设备情况，并开车试运转，确认妥善无误后方能进行工作。
（8）加强对施工设备管、用、养、修的动态管理，做到合理配备机械，保证各道工序的平衡作业，提高工作效率。积极应用现代化微机管理，建立设备台帐和技术档案，建立检测、大修项修、技术开发、配件库存、人员培训等信息库，提高机械管理水平。
3.结语
从工程实践效果表明，工程调度作为工程管理的重要组成部分，其对于提高工程生产效率具有重要意义。文章通过结合地铁工程施工，针对地铁工程施工的复杂性，其更需要在施工中运用调度方法，合理地提出了该工程调度的人员配置、调度网络和工作制度等，为同行运用调度来提高生产效率提供参考借鉴。
参考文献
[1]黄波.既有线改造施工中的工程调度[J].铁道建筑，2009（25）：30-31.
很幸运的进入了一个充溢青春暮气，正式进驻运营分公司参与工作已经有半年之久。斗志高昂，团结奋发的部门团队—设施部机电车间。这半年里，个人收获颇多，感触匪浅，现将这半年个人的相关情况作以简要总结，具体情况如下：
一、重要工作事项
主要包括T27综合监控与BAS系统联调（站内BAS监控大、小系统设备、冷水机组群控设备、扶梯、水泵）补测和T01BAS系统与FAS气体灭火专业联调两项。其主要针对全线17个站内的各项设备的性能进行全面系统的检测调试，1综合大联调。综合联调是今年工作当中的重中之重。以备运营后设备的良好运行与正常工作，确保地铁开通后各方面实际工作，全方位有序的顺利开展。此期间，低压配电专业主要负责对相关电气设备的各项功能进行检测和调试，主要设备包括：通风空调电控柜、EPS应急照明装置、照明配电箱三大部分。细致划分为：1通风空调柜各风机连锁风阀和风机运行数据监测以及故障模拟等工作重点；2EPS应急照明装置11个状态测试和9个故障点模拟；3照明配电箱各项照明回路测试。依照联调方案安排，专业与车辆段OCC中心、站内车控室、环控专业协作配合实现四级单元联动，充分实现了各项联调任务的扎实有效进行，也基本达到公司部门等相关规章制度的要求和指标。同时，个人的业务技能知识水平也有了较大的提高，基本上熟练的掌握了对各项设备联调测试的相关方法和要点方法。
相关技术人员的一致协商与指导下，2全线设备巡检。根据车间领导布置。车间各大专业分别组织成立巡检小组，对全线17个站各专业设备，实行循环制不间断的检查工作，并详细记录设备的具体运行情况，并将发现问题作以详细汇总上报。低压专业主要负责通风空调电控柜、EPS应急照明装置、照明配电箱三大部分。
个人主要参与了南稍门站、凤城五路站的资产清点接收。期间，3设备资产清点移交。依照计划任务布置。主要由厂家人员、施工单位人员共同协助，针对站内所有电气设备进行逐一清点核查。
4参与部门车间相关培训及考试。
工器具使用方法培训，①相关培训：升降机理论实操培训。综合联调相关专业理论知识培训等。
临时上岗证考试，②相关考试：平安月度考试、技术月度考试。行规考试等
二、个人实际工作效果汇总
关键词：浅埋暗挖隧道；施工风险；管理
中图分类号：U455.4 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）09-0150-02
主要研究浅埋暗挖隧道施工风险管理，分析了地下隧道常见施工技术和隧道施工风险管理工作现状，在此基础上对浅埋暗挖隧道施工风险管理方法进行了讨论。
1 浅埋暗挖隧道施工
1.1 地铁
地下空间开发是解决城市人口、环境和资源危机的有效措施，也是城市可持续发展的有利途径，近些年我国经济建设卓有成效，城镇化规模逐渐扩大，城市地下空间开发利用程度增加，尤其是城市地下交通，在解决城市交通问题中发挥了关键性的作用。地铁建设也带动了周边经济发展，地铁沿线、和地铁直接连通的地下商业街区、防空设施纷纷开建，进一步扩充了城市功能，也给城市经济建设带来了新的热点。隧道等地下工程有一定的隐蔽性、复杂性与不可逆性，针对隧道工程的风险管理工作也需要从规划设计、勘察施工、竣工验收的隧道工程建设全过程入手。
1.2 地铁隧道施工方法
城市隧道施工方法主要有明挖法、盾构法和浅埋暗挖法三种，其中明挖法是地下工程施工的传统方法，首先开挖基坑，再施工隧道结构并重新回填。明挖法隧道施工简单快捷，但是会造成大面积地面破坏，影响周围正常交通，拆迁量大，现场施工造成的环境与造成污染比较严重。在明挖法基础上发展来的盖挖法首先施工基坑支护结构，再借助纵梁、盖板恢复地面交通，解决了明挖造成的交通中断问题，但是无法满通干线的通行需求。盾构法使用盾构机进行隧道开发施工，盾构是一种用于支护与衬砌安装的施工机械，国外地铁施工广泛应用盾构法，但是盾构隧道开发施工对地层变化适应性一般，存在着断面改变困难、盾构制造成本高、造价昂贵等问题。
1.3 隧道施工风险管理
地铁大型隧道工程的施工风险管理工作要由建设方、施工方、监理方统一组织开展，多方共同参与，保证施工安全。为了确保隧道施工风险管理工作能够有序开展，需要建立一个完善严密的风险管理系统，从策划设计开始，编制风险管理文件，为后续阶段的风险管理工作提供依据。浅埋暗挖法在城市地铁施工中的应用施工地点一般选择商业区和城市主干道附近，施工地段建筑物密度很大，地下管线分布复杂，隧道开挖施工过程中会对岩体造成扰动，导致地层变形，威胁地面建筑物与地下管线的安全，因此隧道施工面临着比较严重的施工风险与安全风险，对地面变形控制要求比^严格，技术难度很大。随着我国地铁建设规模的增加，地铁施工导致的地面沉降和有限空间伤害事故时有发生，进一步加强关于浅埋暗挖隧道施工风险管理的研究有着重要的现实意义。
2 浅埋暗挖隧道施工的风险管理
2.1 风险识别
浅埋暗挖隧道风险识别工作存在着一定的主观性，为了保证风险识别的准确、客观、完全，风险识别之前首先要对数据来源的根据、准确性进行分析审查。风险识别数据分析主要有分解分析、检查表、专家问卷三种方式，首先将采集到的施工数据中涉及到的施工项目划分为单位、分部与分项，再按照项目风险分类标准对各种可能出现的风险事件进行分类，并制作工程结构分解分类风险事件风险识别表，邀请参加过同类工程的风险管理专家进行风险评价。
（1）水工环地质条件风险。地铁隧道施工面临着复杂的水文地质条件，岩土勘察报告结果不可能和现场施工实际完全一致，而且地层中还可能存在着富水物体如含水管线、排水暗沟，地铁隧道施工工程一般地处闹市，地质勘查、降水工程施工受到了较大的限制，施工人员无法获得更加准确全面的资料。地铁隧道施工过程中还可能遭遇多次涌水等灾害，导致隧道结构封闭无法正常施工，工程地面、周边建筑和地下构筑物密集，降水施工无法进行，可能面临带水开挖问题，支护施工技术之后仍然存在渗漏情况。
（2）临近建筑物与地下管线。地铁工程多处于闹市区，隧道施工面临着复杂的地面与地下环境，地面建筑物安全程度不高，地面建筑物和隧道安全距离短，地面建筑物和隧道垂直距离小，而且不同类别、不同材料和年限的管线对岩土扰动的承受能力也有很大差异。
（3）拆迁施工导致的不稳定状态。地铁隧道施工之前先期可能需要进行拆迁施工，尤其是隧道上方与周边的危房需要先拆迁再进行地铁施工，导致工期延误。
（4）施工技术与安全风险。一些地铁隧道施工要在开工之后增设渡线突变结构，现阶段隧道过渡线结构的施工工艺方案较多，但是整体来看普遍工艺流程复杂，不同的施工工艺有不同的适用条件，需要根据现场实际情况选择合适的方法，规避施工风险。除了技术风险，地铁工程建设周期长，施工环境恶劣，地质条件复杂，施工人员地下作业面临着各种安全与意外风险，威胁现场人员的生命安全。
2.2 风险防范
（1）地质改良。隧道施工不可避免的要面对复杂的水工环地质条件，无法规避，并且工程投标文件中包含有地质水文条件相关内容，因此需要采取有效的风险缓解措施应对地质条件带来的施工风险。如果隧道浅埋暗挖施工过程中遭遇厚杂填土、差自稳定性土质和较多含水管线，可以采用三重导管注浆-旋喷咬合桩-洞内双重管注浆施工方案，隧道正上方没有施工场地条件，可以使用超前长短管注浆工艺进行土层加固与止水施工，灌注水泥-水玻璃双液浆，初步支护结束后再进行全断面注浆补偿。隧道上方具备施工场地条件，可以施工旋喷咬合桩止水桩墙隔断施工区域地下水补给，配合超前长短管注浆，能够有效防范施工中遭遇的各种复杂水文地质条件，预防涌水、透水等地质病害。
（2）拆迁安置。隧道上方、周边存在危房，需聘请专业房屋鉴定机构进行全部房屋的危房鉴定，并向业主出具正式报告协商，向市政府汇报，结合城区改造计划拆除危房，消除危房风险。为了保证地下管线安全，邀请专家和相关单位进行现场调查与专家讨论会，对施工方案进行调整，采用近距离注浆方案置换管线周围土体，加固土层并进行止水处理。因为地面建筑拆迁安置进展缓慢，地铁隧道施工可能面临停滞，施工方需要提交工期延误报告，组织开展现场专题汇报会，明确工期延误原因，保留书面依据，延长工期化解风险。
（3）技术优化。区间隧道新增渡线结构施工之前首先进行充分的技术论证，采用纵横导洞施工方式保证现场施工符合技术方案要求，并通过加强技术交底、安全管理等措施保护现场施工人员设备的安全。
2.3 施工现场风险管理
（1）施工准备。浅埋暗挖隧道施工之前首先根据岩土勘查报告和现场勘查结果，了解施工区域水文地质条件、土壤断层面形式、环境情况，在此基础上对开挖支护和沉降观测方案进行适当优化调整，并制定局部突发地质不良事件的应对预案，采取必要的风险防范和安全管理措施，制定科学合理的施工现场人员组织计划，论证施工单位专业人员设计方案的合理性与科学性，确保设计方案能够有效落实。
（2）现场施工。浅埋暗挖隧道施工风险管理的关键是开挖与衬砌，开挖是隧道施工施工最为关键的环节，开挖施工要精细操作，尽量避免超挖，提高隧道尺寸控制精度，同时尽可能使用大断面，减少开挖施工导致的岩土扰动，按照施工操作规范对现场操作工序进行适当优化，合理组织现场施工。支护结构方面，要做好突况的应对工作，开挖支护过程中需要对渗漏水量、水质、砂土颗粒、发生位置与变化趋势进行观察，判断是否有支护体系开裂、变形、初期支护扭曲、混喷混凝土裂缝甚至坍塌风险，同时还要警惕支护体系存在的施工质量缺陷，例如拱架架设不合理、喷射混凝土质量不达标、挂网与连接筋焊接质量不合格以及混凝土喷射厚度、隧道轮廓尺寸偏差等，特殊施工工序、关键结构部位施工要适当增加巡视频率，保证施工安全，防范施工L险。
3 结语
浅埋暗挖隧道施工面临着复杂的地质条件，周边建筑和地下管线分布复杂，地面施工不便，面临着较多的施工风险，需要通过系统科学的风险管理工作有效应对，才能够保证隧道施工的正常进行。
参考文献
[1]张斌.浅埋暗挖大断面地铁车站施工风险管理与控制[J].施工技术，2015（01）.
[2]韦思英，孙新，吴福涛.高速铁路浅埋隧道工程施工安全风险管理[J].珠江水运，2016（05）.
[3]赵峻.城市浅埋暗挖地下隧道工程坍塌的修复和预控[J].中国市政工程，2016（03）.
关键词:地铁;消防设施;火灾危险性
为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题,我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市,正在建设的有南京和深圳,地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施,并分析我国地铁存在的主要消防问题。
1我国地铁的主要消防设施
1.1广州地铁
1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻
广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统,车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏,可自动收集辖区的火灾信息,并迅速传输到车站控制室和控制中心,自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯,车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话,工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器,实时收集站内各方位视频信息。
1.1.2建筑装饰耐火材料
广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作,地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料,列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。
1.1.3消防设施完善
列车上每节车厢都配备有两只灭火器,足以应付车厢内的初期火灾。在车站内,消防设施非常完善,按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系统可靠
列车上有紧急报警按钮,发生火灾、爆炸等意外事故时,乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理,这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站,乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应,列车车门和屏蔽门也可手动打开),不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。
当发生火灾、爆炸等意外事故,列车在隧道中无法运行时,司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散,同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下,迎着新风方向进行疏散。
广州地铁自动化程度很高,当车站列车着火,烟感系统迅速将信息传到控制中心,并启动信号闭塞系统,避免邻线列车进入车站。同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施,排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上,按照“以人为本”的原则,系统在2s内就可收集到火灾信息,2min就可完成设备的启动,排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入,通过合理的气流组织,烟气从车站两端的通风井排出,保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。
1.1.5双路供电系统确保万无一失
广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷,“双电源、双回路”,并且车站两端的设施也是独立设置,互为备用。一路电源失电时,另外一路电源立即自动投入供电,确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断,车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h,确保万无一失。
1.1.6管理制度严格
广州地铁有严格的管理制度,能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查,确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理,并定期进行相应的消防演练,工作人员对各种应急处理技能掌握熟练,并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。
1.2上海地铁
上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统,一级设在车站,一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统,有水喷和气喷两种,可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓,应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架,增设了256套灭火器材,并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志,注明取用方法,方便乘客在紧急状态下使用。
配置防毒面具178套,己分发到23座地下车站,地铁隧道内还设有专门的排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止窒息。另外,倘若列车车厢内发生意外,在车门不能开启的情况下,车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启,疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志,同时设有安全禁令标。
1.3深圳地铁
1.3.1装饰装修材料
深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料,车辆的车厢、扶手、座位、设备管线,车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。
1.3.2自动控制及火灾报警系统
深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后,自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断,蓄电池将启动以上救援设备,因而不会发生打不开车门的情况。
1.3.3防排烟设计
车站设计有防火防烟分区系统,在车站天花板上部安装若干个存烟区,每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。
1.3.4紧急疏散系统
深圳地铁紧急疏散系统完善,在火灾发生时,所有闸机、车门会自动向安全方向敞开,所有电梯会同方向朝安全方向行驶,疏散通道宽敞,在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时,深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统,计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。
1.3.5消防给水系统
深圳地铁的消火栓系统为湿式系统,管网环状布置,其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管,布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内,根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。
在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器,并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。
1.4北京地铁
北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通,而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而,其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构,一线地铁每100m设一个消火栓,二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统,各站点均设有便携式灭火器,防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明,列车上设有应急广播。
2我国地铁存在的消防问题
2.1老地铁火灾隐患较多
2.1.1电气设备隐患严重
在北京一、二线地铁内共有变电站50余座,除少数几个设在地面上外,其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外,还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂,油则会泄漏四处溢流,从吊装口或电缆孔流入地铁隧道,将直接危及运行车辆安全,并会使火灾蔓延。另外,变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施,使火灾更易蔓延。
2.1.2电线电缆敷设错乱
在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上,各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起,只要有一根电线起火,就必然会造成整个系统的停电事故,扩大事故影响范围。另外,一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料,在火灾或短路时,会产生大量烟雾和有毒气体,严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外,地下鼠害严重,多次发生老鼠啃咬电线,造成电缆短路,设备烧毁的事故。
2.1.3火灾荷载较大
北京地铁一、二号线有28个车站,设置了227个商业服务网点,在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间,还增加了地铁站内的火灾荷载,增加了引发火灾的可能性。
2.1.4设备运转过负荷
北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备,在长期过负荷运行情况下,容易引发火灾。
2.1.5私搭乱建房屋
北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体,但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料,一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间,以保证工作人员的生活需要。与此同时,地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备,私拉电线,增大了火灾的危险性。
2.1.6电客车安全性能不高
北京地铁现有电客车117列、579节,全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则,所以,对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计,而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求,车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外,车厢内报警通话装置,事故状态下开启门装置等设备配备不一,不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。2.1.7消防设施不完备
北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统,但维护保养不善,个别站区地铁消防管网未与市政管网连接,部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。
2.1.8通风、排烟设施差
北京各线现有通风排烟机114个,在火灾事故情况下,可以将正常排风系统转换为排烟系统,但风机正常温度却限定在80℃,且不具备短时间迅速排烟的能力。此外,在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁,未划分防火、防烟分区。
北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭,有些风亭被圈占,有些风亭被部分封堵,无法保证在高温浓烟下有效运转,势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。
2.1.9安全疏散能力严重不足
北京地铁原设计日客运量30万人次,现在最高日客运量已经达到200余万人次,高峰每小时为2.4万人次,高峰小时最大进站量可达4581人次,严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口,绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度,无法达到“在发生火灾情况下,6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力,对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站,有的只有两个出口,一旦发生火情,疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长,严重影响了疏散的速度。
2.2设备区安全设计不合理
北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多,且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口,其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱,各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大,其内部各种各样的系统,管理多而复杂,因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例,仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个,同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了,如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
2.3地铁站防排烟设计难以把握
地铁车站是一种非常特殊的建筑物,是否应该划分防烟分区,在哪些位置需要划分防烟分区,如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。
3对我国地铁消防设计的几点建议
针对我国地铁存在的上述问题,考虑可从以下几方面进行改进。
3.1地铁车厢
(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料,并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外,车厢内要配有备用电源,在发生火灾停电时,要保证相当的照明亮度,与此同时,自动推拉门在停电时能够自动开启,利于人员的疏散。
(2)车厢内要安装通讯设备,便于在发生火灾时,乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统,便于发生火灾时,告知乘客起火部位和应该疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计,其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时,6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外,对于像北京西单站地下二层为商业服务网点,地下三层为地铁站台的车站,应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口,数量不应少于两个,以利于人员的疏散。
(2)对已经设置的商业广告和服务设施,要进行严格审核,对影响安全疏散的要坚决拆除,确保疏散安全。
(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅,通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方,可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门,防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。
(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计,供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能,设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯,直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地铁排烟
尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟,从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式,使得在发生火灾时能形成较好的气流形态,为人员的逃生创造条件。
3.4自动报警系统
地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报,同时,采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后,才能发出准确的报警信号。
3.5重要设备用房
(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房,要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风,又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此,可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风,火灾时关闭的通风口的防火门、窗。
(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房,可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度,明确各级人员消防安全责任,普及扑救初起火灾和疏散知识,加强消防设施检查,定期进行维修保养,补充配备个人防护设备,增添抢险救援设备。
(3)对于地铁维修维护材料及其库房,应单独设在地面之上。
3.6设置安检系统
对于地铁站台的安全出口应加设安检系统,特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内,以免增加火灾隐患。
4结束语
通过以上的分析,对于我国地铁的消防安全设计,应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时,应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上,建立科学的防火管理体制,增强地铁企业消防人员的安全素质,建立一种能应对地铁火灾,统一指挥,运转高效,分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入,增强装备,充分做好灭火抢险救援工作,做到防患于未然。
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为认真贯彻落实11月17日苏泽群常务副市长和简文豪主任在全市建设工程质量安全管理工作会议上的指示精神，结合省建设厅和市安委会关于开展建筑施工安全督查“回头看”暨第四季度施工安全大检查的工作要求，深刻吸取山东淄博10.7塔吊倒塌事故和11.15杭州地铁坍塌事故教训，杜绝类似事故在我市在建工地发生,督促企业落实主体责任，提高我市建设工程质量、安全和文明施工监管水平，我委决定开展全市建筑施工安全生产督查行动。现将有关事项通知如下：
一、时间安排
（一）自查自改阶段，时间从12月1日至12月15日。由各区（县级市）建设（和市政局）对监管责任范围的工地部署安全生产自查自纠工作，对在建工地进行拉网式检查，全面排查安全隐患。市管工地由市建设工程安全监督站和市市政工程安全质量监督站按管辖范围分别组织检查。对安全生产责任不落实，安全隐患多，问题比较突出的工地要重点监督和复查，切实落实隐患整改工作。
（二）督查抽查阶段，时间从12月16日—12月31日。我委将组成3个检查小组，对各单位开展安全大检查情况进行督查。
二、检查内容
（一）施工、监理单位安全管理机构是否健全，安全管理人员是否符合从业资格要求，管理人员是否到位。
（二）深基坑、高支模、地下暗挖等危险性较大工程的施工方案审查、施工过程变形监测、隐患处置等工作情况。
（三）建筑起重机械安装拆卸专项方案编审、安全技术交底、安全检测与验收、维护与保养情况,特种作业人员参加省建设厅统一组织的培训考试和持证上岗情况。
（四）施工单位对工程周边道路、管线和建筑屋的保护情况。
（五）临边、洞口等易发高空坠落和物体打击等事故部位的安全防护情况。
（六）应急救援预案编制与演练和救援物资设备储备情况。
（七）建筑工地内的余泥渣土运输车辆落实“一不准进”，“三不准出”等安全文明施工管理规定的情况。
（八）企业落实《建设工程质量管理条例》和建筑节能等政策规定情况。
三、督查方式
（一）听取各区（县级市）建设（和市政）局汇报落实自查自改工作情况（提供书面汇报材料）。
（二）随机抽查所在区域内1个市管（没有市管项目的除外）和3个区管在建工地情况。
（三）督查组讲评检查情况。
四、督查组人员分组和工作安排
五、工作要求
（一）加强领导，认真落实。各单位的主要领导要亲自组织检查，确保此项工作落到实处。
（二）周密部署，务求实效。各单位要做到工作有计划、检查有重点、整改有落实、安全有保障。对检查发现的问题要落实专人跟踪监督整改，对整改不力的责任单位和责任人要依法严处，坚决做到不安全不得施工，施工必须有安全保障。
1、南京地铁前期迁移工程概述
1.1南京地铁建设情况
2000年12月12日，南京地铁一号线一期工程开工，南京市区的交通新动脉就此打开，截止到2013年6月，南京地铁已建成包括一号线、一号线南延线、二号线、二号线东延线四条地铁线路，通车里程达到85公里。另外同时在建的有三号线、四号线、十号线、宁天城际轨道交通一期、宁高城际轨道交通一期（机场线）、宁和城际轨道交通一期等，在建总里程数达到约150公里。
1.2南京地铁前期迁移工程内容
前期工程是为地铁主体工程的实施提供条件而需完成的辅助工作，一般包含：
（1）征地、临时借地、房屋及构筑物拆迁等；
（2）景观绿化工程迁移及恢复；
（3）各类管线迁移、恢复（如电力线路、通信线路、路灯杆线、给排水管道、燃气管道、供热管道等，根据管线的性质及规划要求，有永久性一次迁改，临迁后回迁及悬吊等几种方式）；
（4）道路疏解、临时便道、市政道路恢复工程；
（5）道路桥梁、河道、铁路、机场设施等重要市政工程的加固工程等。
1.3南京地铁前期迁移工程特点
从南京地铁目前已经建设的几条线的经验来看，前期征地拆迁及管线迁移等工作已成为制约地铁建设提速的瓶颈，往往因为前期工作进展缓慢而影响总工期，从而成为阻碍地铁高速建设的“拦路虎”。所以说，如何更好的处理好前期的各项工作，协调好各方关系，推动前期工作的顺利进行，对整个项目的进行起着至关重要的作用。
前期工程从其特点来说，主要有：
（1）地铁前期工程政策性强，涉及到的多是垄断性行业，协调难度大、牵扯面广、种类繁多；
（2）前期工程隐蔽性、临时性工程较多，工程突发性而又需要及时解决的特点制约了详细设计的工作，往往需要因地制宜，根据现场情况给出施工方案进行施工。
（3）前期工程投资规模较大。征地费、租地费、拆迁安置费不计算，仅仅各类管线迁移、景观绿化迁移、道路疏解、临时便道、市政道路恢复工程、重要市政工程的加固，一般一条线前期工程都需要约4~5亿元的费用。
（4）前期工作涉及到的行业众多，各行业特点各不相同，各成体系，往往在行业内部有着较为完善的计价体系，需要协调处理好各种关系。
2、南京地铁前期迁移工程投资控制
投资控制一直是工程建设中的重点工作，也是工程项目管理所要解决的重点，使用最低的成本可靠地实现必需的功能，这是每一位项目建设管理者的追求。
地铁前期工程项目主要包括：临时用地、管线迁改、绿化迁移、道路疏解、道路交通设施迁移等工作。其中手续最繁琐、涉及的部门及人员最多、用时最长的是绿化迁移、管线迁改、道路疏解等。
根据地铁前期工程职责分工及工作流程，一般由地铁公司相关部门负责稳定施工用地方案，组织沿线管线、绿化、交通情况综合调查，明确需迁移管线、绿化及临时用地的范围，向市、区主管部门或产权单位申请各项迁移审批手续，督促相关单位在规定的时间内完成迁移，做好资金计划，缴纳费用。但由于地铁建设地点基本都处于城区，情况非常复杂，前期工程多为地下隐蔽工程，项目实施时较计划可能变化相当大，有的交通疏解方案经多次论证也难以实施，现场开挖后经常发现有大量不明产权的管线，给管线的改迁带来很大的困难和安全隐患。
地铁前期工程由项目相关产权单位组织迁改，一般无招投标环节，从项目实施主要环节来看，主要分预算阶段（合同谈判、签订阶段）、施工阶段和结算阶段。下面笔者就投资控制分预算阶段（合同谈判、签订阶段）、施工阶段和结算阶段来谈谈自己的切实感受。
2.1、预算阶段（合同谈判、签订阶段）投资控控制
预算阶段主要工作是进行综合管线、绿化、交通情况的综合调查，绘制现状图，稳定地铁施工平面图、施工用地图、交通疏解设计图、管线迁改图，报规划局审批。根据工期目标，向各产权单位发出迁改通知书，督促产权单位完成迁改方案和编制工程预算，并组织审查迁改方案和工程预算，就合同条款进行谈判，签订合同，并支付费用。此阶段的投资控制主要是：
2.1.1准备阶段
1）了解项目路线沿线的地理地貌及人文特点，做好必要的记录；
2）尽早启动相关勘察工作，必要时可对沿线进行相关测绘工作。早发现问题，早处理，避免因为杆管线迁移等工作影响总体工程进度，同时从造价方面考虑也可避免因为抢工期带来不必要的成本支出；
3）对前期迁移工程编写详细的施工组织设计或施工方案，特别是新材料、新技术；
4）由于勘察设计原因，必然存在或多或少的设计不完善、不明确或设计图纸深度不够的问题，这样就造成待审项目编制有漏洞，针对此情况，应及时处理，及时调整及修改方案。
5）在本阶段投资控控制的重点工作是确定施工方案，相对准确的计算工作量。因为在本阶段，项目还未实施，很多工作量无法准确计算，但要保证预算中项目列全，不重复不遗漏，避免结算阶段有很多新增单价出现；同时工程数量不能误差太大，给施工单位不平衡报价的机会。
6）针对地铁前期项目牵扯面广、协调难度大的特点，同时要加强宣传攻势，营造良好氛围，坚持全方位、多渠道从区政府、街道办到社区，从公安、交管、城管、环保、路政、河道到工商税务部门，从地铁施工影响到的单位、商铺到居民百姓，认真传递市委市政府和地铁公司的相关要求，将政策和情理让大家入脑入心。另外不断加强与主管部门及相关产权单位的沟通联系，将项目在前期工作中遇到的困难和需要支持解决的问题，积极反映，主动争得主管部门、产权单位、居民百姓对地铁建设的支持。
7）材料价格的确定。参照政府权威部门定期的材料信息价，超出信息价比较大的及信息价没有的部分，应通过调查、询价再经分析比较后确定（留有书面记录以备核查）。材料的出厂价与进入流通领域的价格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。询价一定要做到货比三家，得出一个比较符合实际的材料价格，并做好相关记录；
8）根据施工内容，采用适用计价定额，对预算单价进行测算。取费费率结合各专业费用定额进行取定，同时做好各合同之间的统筹和平衡（相同行政区域的费率及单价原则上应一致）；
9）其他费用计算。其他费用的计算应注意计费不重不漏。依据行业规定及相关文件规定计算其他需单独计算的费用。
2.1.2工程预算阶段
工程预算作为合同计价的依据，是整个项目造价控制的核心内容。工程预算编制一定要符合合同文件的要求，每一个子目的工作内容与工作要求应表述准确与完整，应做到不多算、不少算、不漏项、不留缺口并尽可能减少暂定项目，以防止日后的工程造价追加；
1)前期工程一般工期不长，工程进度款的支付不会采用按月计量支付的方式，一般采用按形象进度按比例分次付款的方式，也不排除遇到垄断部门采用全款支付后施工的方式。所以工程预算一定要编制准确，避免合同超付情况发生；
2)合理签订合同其他条款。合同作为整个工程项目实施全过程的依据，是整个工程项目造价控制的关键。一个完美的、有控制力的合同，有利于体现业主单位的意愿，有利于工程施工的顺利进行，有利于工程质量的监督和工程造价的监控；一个不全面的合同，会给日后的施工管理与造价控制带来麻烦，造成纠纷，引起索赔，其结果会突破预算，失去了当初签订合同的意义。例如有关图纸外增加工程如何结算的问题，如果合同中没有提到，或者说得比较含糊，那么在竣工结算时就会引起增加工程部分新增单价如何确定的争议。类似这样的文件漏洞，往往成为施工单位追加工程款的突破口，容易陷入施工单位先以低价签约，然后再大幅度调增造价的圈套。
2.2．施工阶段投资控制
2.2.1投资控制
在项目施工实施阶段，主要的工作是落实已确定的造价控制目标与控制计划，严格执行合同的原则与内容，特别是注意增减工程量的签证工作。
把工程项目建设进度过程中的实际支出额与工程项目投资控制目标值进行比较分析，通过比较发现并找出实际支出额与投资控制目标值之间的偏差，采取切实有效的措施加以控制，使工程总投资控制在目标规定的范围内。而施工过程中间阶段的投资控制是整个工程投资控制的关键。
为此，施工前应按项目划分，按时间进度，对建设项目投资进行合理的分配，对施工组织设计和施工方案进行认真的审查，做好施工组织设计的技术经济分析，提供相应的咨询建议；在施工过程中，按工程进度款支付，办理项目投资的动态结算，对这个过程应进行必要的审查。应密切关注工程变更，敦促有关单位按规定程序确定工程变更价款；站在客观公正的立场上，以合同为依据，及时对业主单位索赔和施工索赔进行审核，并做好投资支出分析，促进承建企业加强建安工程成本管理。
2.2.2付款审核
地铁前期工程一般不采用按月计量方式，一般按合同约定以形象进度按比例支付进度款，对施工单位提出的工程进度付款，造价人员应根据施工合同约定的额度和条件提出审核意见，报送业主单位审定。
2.2.3工程变更审核
对拟进行的工程变更进行计量与评估，分析对造价的影响，从多方案变更中优选出实际可行、最经济合理的变更方案，并测算出工程变更可能造成的费用上的增减。主要有以下几种情况：
①对于确属原设计不能保证质量、设计遗漏和错误以及与现场不符、无法施工非改不可的，应按设计变更程序进行。
②对于变更要求可能在技术经济上是合理的，也应进行全面评估，将变更以后产生的效益与现场变更引起承包单位的索赔所产生的损失加以比较，提出合理化建议。
③分析工程变更引起的造价增减幅度是否在控制范围之内，若确需变更而有可能超出控制范围时，提醒业主注意。
和业主单位以及监理单位密切合作，尽量减少工程变更的发生，确需在施工中发生变更的，也要在施工之前变更，以避免索赔事件的发生。
对工程变更进行现场监督和重大事项记录，并简要载明产生的原因、背景、变更产生的时间，参与人、工程部位、提出单位等。为竣工结算提供详实可靠的资料。
对工程变更实施过程进行跟踪，主要跟踪以下三点：
①工程变更是否已全部实施，若在设计图已实施后，才发生变更，则计算因牵扯到按原图施工的人工费、材料费及拆除费等。若原设计图没有实施，则要扣除变更前部分内容的费用。
②若发生拆除，已拆除的材料、设备或已加工好但未安装的成品、半成品则要提请业主注意回收。
③特别要提请业主单位注意，对于调减或取消项目也要签署工程变更，以便在结算时扣除。
对工程变更进行分析，以便追究责任方的责任。可能的情况有以下几种：
①若由于设计部门的错误或缺陷造成的变更费用以及采取的补救措施，如返修、加固、拆除等费用，由造价人员协同业主与设计单位协商是否索赔。
②若由于监理单位的失职或错误指挥造成设计变更应由监理单位承担一定费用。
③由于设备、材料供应单位供应的材料质量不合格造成的费用应由设备供应单位负责。
④由于承包单位的原因、施工不当或施工错误，此变更费用不予处理，由承包单位自负，若对工期、质量、造价造成影响的，还应进行反索赔。
2.2.4现场签证审核
为保证隐蔽工程的及时签证、及时计量、及时评估、及时提请业主注意，在工程的施工过程中，我们将派出专门人员深入工地，全面掌握工程实况，检查隐蔽图、隐蔽验收记录。检查隐蔽工程签证是否由设计单位、监理单位、业主单位等有关人员到现场验收签字，直到手续完整、工程量与竣工图一致方可列入结算。做到签证在施工的同时就计算相应工作量，以有效避免事后纠纷。在全过程造价咨询过程中，我们还将从以下几点进行控制：
①应在合同中约定的，不能以签证形式出现。例如：人工浮动工资、议价项目、材料价格等，合同中没约定的，我们将提请业主注意以补充协议的形式约定。
②对工程签证单进行备份，以避免添加涂改等现象。并且要求承包单位编号报审，避免重复签证。
③评估签证对工程造价的影响。分析签证有无涉及工程整体造价的上升，并及时提请业主注意。
④审查签证的内容有无重复计列在投标报价时已含的内容中。
⑤做好原始资料的积累，为做好补充定额及正确处理可能发生的纠纷、索赔提供原始数据。真实合理地编制可能发生的补充定额，维护各方应得利益。
⑥定期参加召开工作例会
参加召开的工作例会，定期以书面形式向业主单位汇报工作进度及存在问题等。
2.3结算阶段的投资控制
工程竣工结算审核是财政的重要职能，是控制投资成本的重要手段。它运用科学、技术原理和经济法律手段，合理的控制与确定工程造价，作为承发包双方结算的依据，也是编制竣工决算和核定新增固定资产价值的依据。
从目前已经完成的南京地铁前期迁移工程结算经验来看，主要有以下几个方面的内容：
2.3.1 竣工结算资料要收集齐全。首先要求具备完整、准确的竣工结算资料，包括合同协议，竣工图纸，变更签证，等有关造价增减的一切书面材料，给结算审计提供必要的条件。
2.3.2 结算原则要明确。仔细研读所有书面材料，对整个前期建设项目结算原则做到心中有谱。竣工图基本由施工单位完成，因此要留个心眼注意其准确性。
2.3.3 承包方上报竣工结算普遍存在的问题有：
2.3.3.1 工程量、项目虚报。工程量不按计算规则和竣工图计算。
2.3.3.2 材料以次充好，定额高套、高估、重复计取，提高结算单价。
2.3.3.3 计取费用随意提高，不执行合同及定额约定的费率。如二类工程套用一类工程的取费标准。
2.3.4 竣工结算审核的重点
针对上述问题，竣工结算审核的重点应从以下几方面入手：
1)工程量及项目的审核。如果工程量清单报价中的工程数量不包死，就应尽量按竣工图纸等资料重新计算工程量，而不是只计算增减量，因为预算清单中的工程数量不一定准确。首先，应该对竣工工程内容是否符合合同条件要求，工程是否竣工验收合格，只有按合同要求完成全部工程并验收合格才能列各方面竣工结算。其次，应按合同约定的结算方法、计价规范、取费标准、主材价格和优惠条款等，对工程竣工结算进行审核，若发现合同缺口或有漏洞，应请业主单位与承包单位认真研究，明确有结算要求。主要有以下几点：
①检查隐藏验收记录。所有隐蔽验收记录。所有隐蔽工程均需进行验收，两人以上签证，应经监理工程师签证确认。审核竣工结算时应对隐蔽工程施工记录和验收签证，手续完整，工程量与竣工图一致方可列入结算。
②落实设计变更签证。设计修改变更应由原设计单位出具设计变列通知单和修改图纸，设计、校审人员签字并加盖公章，经业主单位和监理工程师审查同意、签证；重大设计变更应经原审批部门审批，否则不应列入结算。
③按图核实工程数量。竣工结算的工程量应依据竣工图、设计变更单和现场签证等进行核算，并按计算规则计算工程量。
2) 材料价格的审核。前期工程中，设备材料费用一般占总价60%-70%，此项审查是重点中的重点。参照政府权威部门定期的材料信息价，超出信息价比较大的及信息价没有的部分，进行市场采价。材料的出厂价与进入流通领域的价格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。采价一定要做到货比三家，得出一个比较符合实际的材料价格。审核时还须注意以下二点：①承包方使用性价比低的材料，结算套用性价比高的材料价格。②承包方提供的订货合同、材料发票价格与当时市场价格不吻合，进行市场调研，认真审核材料价格的真实性、合理性。
3）定额套用的审核。工程定额具有科学性、权威性、稳定性与时效性，它的形式、内容和标准，不能随意提高和降低。首先看使用何种定额，然后逐个核对子项，看是否与定额一致，对混套的定额坚决予以纠正。审核时要注意以下几点：①结算单价子目内容没有变化的，仍应套用原合同单价，如单价有变化的，则要查明原因，进行换算。②对换算的单价，定额是否允许，允许换算的内容是定额中的人工、材料或机械中的全部还是部分，同时换算的方法是否准确，采用的系数是否正确，换算的过程是否正确 。 ③ 对补充定额的审核---主要是检查编制的依据和方法是否正确，材料预算价格、人工工日及机械台班单价是否合理。
4）计取费用的审核。应根据当地工程造价管理部门颁发的文件及规定，结合合同、招投标书来确定费率，审核时应注意取费文件的时效性。①先审核执行的取费表是否与工程性质相符，各项费率、价格指数或换算系数是否正确，价差调整计算是否符合要求，再核实特殊费用和计算程序是否合理。②要注意各项费用的计取基数，如安装工程以人工费为基数，这个人工费是定额人工费与人工费调整部分之和。③ 对于费率下浮或总价下浮的工程，在结算时特别要注意变更或新增项目是否同比下浮等。 ④审核是否有巧立名目，乱计费、乱摊费用现象。
社会经济的快速发展使得地铁工程建设不断推进，与此同时通信系统工程也发挥出其作用。在运营管理、服务游客以及保护生命财产安全上，地铁通信系统工程都发挥着重要的作用。本文对地铁通信系统集成及工程实施进行分析，供相关人士分析。
【关键词】
地铁通信系统工程；过程控制；质量管理
1引言
随着城市化进程的不断加快，城市人口数量日益增多，这给城市交通的正常运行带来了很大的压力。为了保证人们的出行，地铁应运而生，逐渐成为现代城市的一种主要交通方式。但是由于地铁建设比较复杂，且环境较为特殊，因此，为了保证地铁运营正常，需要加强通信系统建设，提高其运行效率，保证其运行安全性和稳定性。
2地铁通信工程概述
2.1传输系统
2.1.1Mrprtp传输网络
Mrprtp是一种比较标准的传输平台，其可以满足和语音、无线基站等系统的连接要求。Mrprtp传输平台有不同的网络组成形式，且可以满足其他网络地运行要求。在通信系统中采用Mrprtp传输平台，可以为网络的运行创造最佳的工作环境。Mrprtp传输网络是通信系统最为基础的组成部分，地铁通信系统可以将Mrprtp传输网络作为基础，实现对地铁运行的全程跟踪监督。
2.1.2OTN传输网络
OTN传输网络专业化程度较高，其功能主要体现在闭路电视、语音、视频、广播等，提供多个数据接口，也就是将数据传输到预定位置，从而保证各设备的稳定运行，如图1所示。OTN传输网络不同于Mrprtp传输网络，其是进行点对点的传输，保证数据传输的准确性。
2.1.3RPR传输网络
在地铁通信系统中RPR传输网络的主要功能为处理面向用户数据业务，因为该传输网络的突出特征为空间复制和50mrpr环自愈保护特性，可以直接避免数据的传输错误以及数据的不准确等问题，同时也可以对数据进行完善，使得用户之间的数据传输服务质量更高。
2.1.4指针分控技术
地铁建设需要考虑到各系统运营的时间差，地铁的覆盖范围较大，且各个区域系统之间是独立运行的，因为需要使用高新技术对时间进行校正，保证时间的统一。在地铁投入运行后，各子系统的时间差会逐渐显现，时钟子系统可以对功能进行扩展，并在其内增加编码模块，这样既不会对其他设备的功能造成影响，也能顺利实现自身功能。
2.2视频监控系统
地铁运营部门以及公安部门对于视频监控系统的运用方式存在着很大的差距，相应需求也会有不同的重点，也就是指监视的范围、网络架构、系统应用主体都会不同。首先，监视的范围以及关注点有所不同，地铁运营视频监视的范围主要包括车站客流、售检票、进出口闸机、列车进出站、电扶梯运行、乘客上下车及屏蔽门开、关等的情况，但是公安视频监视对象主要包括车站的出入口、换乘通道、站台、展厅、站内的商业街及过街通道等。运营监视是宏观的，其重点工作在于保证客流的有序流通，维护地铁内的安全秩序；公安的监视对象在于人，可以通过人的面部特征防治犯罪活动。其次，网络架构不同。运营视频监控系统主要是由运营控制中心、车站构成，公安视频监视系统主要由公安局调度中心、地铁派出所、车站警务室共同构成。最后，系统应用的主体也不同。运营视频监视活动的执行都是由车站车空室值班员进行，控制中心调度员需要对地铁内的运营进行全面监视。
2.3通信电源系统
2.3.1UPS
UPS工作方式如下：正常工作模式，整流器会将三相交流电转变为直流电，在其经过逆变器之后会变为交流供给负载；蓄电池工作模式，主电源的供电中途停止，蓄电池就会从充电状态转变为放电状态，经过逆变器满足供电需求。由于蓄电池放电时间过长，所以，在主电源工作状态恢复正常之后，电池就会出现放电停止问题，在经过逆变器之后就会停止运行；如果蓄电池中的电能没有结束之前就恢复供电状态，蓄电池就会从放电状态变为充电状态；静态旁路工作模式，当逆变器的输出超负荷运转一段时间或者是已经出现故障，那么系统就会终止逆变器运行；手动旁路模式，该模式一般运用于维修阶段，当旁路开关合上时，会将负载转送到维修旁路直接供电，最红实现对UPS的不停电维护。
2.3.2开关电源
开关电源主要包括传输设备、电话交换机等通信设备都会保证电源的运行稳定。直流配电输出单元会将整流器输出端接入配电装置的输入端再进行二次分配，然后将电能输送到固定通信设备。高频开关电源的工作模式主要是使用输出电压软启动，其中的模块以及插板都支持带电插拔。开关电源使用的主要优势体现在以下几个方面：对蓄电池限流充电、过放电保护、电池容量在线监测、设置电池放电终止电压、强制蓄电池退出、可在网管中心对电池进行电气充放电维护。
2.3.3交流配电屏
交流配电屏主要作用是为控制中心、车站、车辆段等专用通信系统提供UPS输入输出配电。在控制中心，可以实现对停电期间对于负载回路的分时供电：为专用通信系统后备时间2h，信号系统后备时间0.5h，AFC后备时间2h，FAS后备时间1h，BAS后备时间1h，SCADA后备时间1h的分时输出配电。
3铁通信工程项目实施质量控制
3.1通信工程项目施工设计质量控制
在设计时，需要遵循以下原则：①系统性保障原则，由于地铁通信的构成比较复杂，每个组成部分都是必不可少的，相互独立但相辅相成，在设计时需要站在整体角度对系统的运行稳定进行综合考量；②先进性和成熟性原则，先进性就是引用新型的技术、设备，成熟性就是技术应用发展比较成熟，这样才能保证地铁通信的可靠性；③实用性原则，地铁通信系统必须能够切实服务于地铁运行，需要不断深化日常的管理维护以及换代升级工作；④标准化与开放性原则，也就是所有的软、硬件设计以及施工，需要遵从统一标准，使得通信系统管理以及稳定性维护更加便捷，同时还要不断将新型设备添加进入通信系统中，使得系统功能更加多元化；⑤安全性原则，需要保证地铁通信系统日常运行的稳定性以及安全性，满足地铁的运行需求，此问题需要在设计阶段就进行考量。
3.2地铁通信工程项目施工的技术要点
在施工阶段，需要注重对通信设备以及线路安装的控制管理。①如果施工过程中某一环节的施工难度较高，需要加强技术指导，同时也要对人为因素、施工材料设备进行严格控制。例如，电源、漏缆盘等设备的吊装需要施工单位指定施工方案，在其吊运方案审批通过之后再实行。对于区间的AP、天线、室外摄像立杆以及防雷接地安装，都需要为各施工项目编写专项作业方案。②在施工中发现有质量隐患或者是质量不过关产品时，需要及时分析处理，并且明确责任主体，如果实在设备调试时发现质量隐患，就需要对设备展开调查，并要检查其配套的说明、出厂检验报告、合格证等，开箱记录上也必须有相关责任人的签字，在安装之后需要有详细的检测记录。③在完成所有施工工序后，需要对施工质量进行检查，且要对成品加强养护。每一个施工工序的负责人以及操作人员也需要加强自身的责任意识，施工人员以及质检人员也要严格执行质量巡查制度。④地铁通信工程建设单位需要根据工程建设的实际情况对质量管理制度进行完善，并且将具体的生产责任细化，将其落实到每一个身上。建立配套的奖惩制度，促进权利的划分。在检查时若发现问题，需要将其相关情况整理成书面报告，汇报给上级部门，避免问题负面影响的扩大。
4结束语
综上所述，地铁已经成为了现代城市比较流行和便捷的交通方式，其对于减轻城市的交通压力有着重要的作用。所以，需要对地铁通信工程施工过程进行严格管理，保证其施工质量，确保其运行之后能够正常发挥其作用，避免地铁安全事故的发生，能够更好地服务于城市的发展。
参考文献
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[2]闫威威.地铁通信系统的设计管理和施工技术探讨[J].科技致富向导，2014（6）：268.
1 树立档案管理意识，掌握档案基础知识是搞好竣工档案工作的基础
1.1 依法治修是搞好竣工档案工作的指针 工程竣工档案的收集和管理，是国家法律赋予建设工程的责任和义务。《中华人民共和国档案法》和《档案法实施办法》明确规定了档案工作的地位和责任。作为工程监理工作，也应遵守国家法律，履行法律赋予的责任和义务。工程监理工作中必然涉及工程竣工档案的编制、收集、整理和移交。因此，依据《档案法》来规范工程档案工作，不仅是现今法治社会遵法守法的实践，也是工程档案工作走向法制化轨道的实践。在工程监理工作中，要搞好工程竣工档案工作，首先必须树立法律意识。应熟知《档案法》，增强法律观念，自觉依法来管好工程竣工档案，为今后竣工档案的开发利用打好基础。
1.2 树立档案管理意识是搞好竣工档案的前提 人的思想决定人的行动，思想意识的不同，行动的结果也会不同，反映在工程档案工作上也是这样。有没有档案意识和有什么样的档案意识，往往对档案工作的结果产生直接的影响，这是显而易见的。因此，要搞好竣工档案工作，就必须提高档案管理的意识。要采取一定的措施和手段来提高工程监理领导和工作人员的档案管理意识。只有监理工作从领导到工作人员树立了较好的档案管理意识，才能在监理工作中按照要求编制好竣工资料，收集整理好竣工资料，最后形成完整的竣工档案。
首先应提高监理工作领导的档案管理意识。监理工作领导负有决策的职责，领导档案意识的有无和强弱，都会直接体现在决策的结果中。要做好工程竣工档案工作，需要领导在决策时将档案工作纳入其中，给予应有的重视和支持。这是档案工作能够组织、实施和正常开展的基本保证。因此，提高监理工作领导的档案意识对于做好工程竣工档案工作的重要意义是不言而喻的。要提高领导的档案意识，首先必须主动积极的向领导宣传《档案法》。让领导明确《档案法》赋予的责任和义务。按照法律要求来重视档案和档案工作。第二应及时和积极地向领导反映档案工作中遇到的问题和困难。汇报档案工作的开展情况，让领导及时掌握和了解档案工作，以便能够及时在工作决策中将档案工作统筹考虑其中。第三还应做好档案工作。用出色的工作让领导看到和体会到档案和档案工作的作用和效益，更加认识到竣工文件编制、归档的重要性，增强支持档案工作的信心和动力。
其次应提高监理工作人员的档案管理意识。监理工作人员是工程档案的直接产生者和管理者，他们的档案管理的意识有无和强弱，也直接影响到工程竣工档案编制、收集、整理的是否符合要求，是否管理到位。要提高监理工作人员的档案意识，应从三个方面来采取措施。首先必须组织监理工作人员和施工单位的档案员、技术员进行认真的学习和培训，通过档案工作基本理论和业务知识和竣工档案特殊要求的讲解和说明，一方面让他们了解掌握做好竣工档案的基本知识，另一方面提高做好工程竣工档案的思想意识。第二应加强上岗证的管理，在上岗培训和考试内容中，加入工程竣工档案的内容，督促上岗人员学习档案管理基本知识和树立档案工作思想意识。第三应适时组织在岗人员的档案管理的继续教育，让他们及时掌握档案工作的新要求和新知识，帮助他们完成知识升级，让他们能够适应档案工作的发展要求。例如，在一年多的地铁施工中，该公司积极组织监理和施工单位相关人员参加地铁档案室竣工文件编制培训班，并请来建总验收时的工程师进行培训。在日常工作中，遇到问题，马上向地铁管理人员请教，及时组织监理工程师及施工单位相关人员进行学习。并在工作中贯彻执行，与设计院专业人员一同学习地铁档案室对竣工文件的编制要求，获得他们的大力支持，保证了后期竣工图归档的质量。
2 制定科学、实用的竣工档案管理工作制度是竣工档案工作科学化、规范化的基本保证
2.1 建立制度的必要性 工程竣工档案的管理是一个系统工程，它包括了工程竣工档案的编制、收集、整理、向档案管理部门移交一系列环节，每个环节节节相关。相互制约和影响，其科学性和系统性的特点决定了要搞好这项工作就必须依靠一套科学适用的工作程序和规则。这就是工作制度，因此，制度对于保证科学化和规范化有着重要的意义。相反，没有制度的规范和制约，工程竣工档案工作就极容易给人混乱、责任不清、管理疏漏、隐患叠出的状况，其科学化和规范化就很难得到保证。因此，制度作为搞好工程竣工档案工作的一个基本手段是具有其必要性的。
2.2 制定制度的方法 建立档案工作制度必须遵循以下要求：一，规章制度要体现合理性、科学性，建立起来的规章制度必须符合单位特点和档案管理实际，以适应单位档案管理的需要。二，简明实用。制度必须具有可操作性，其建立应以方便使用、简便运行，可操作性强为目标，以便更好的发挥制度的指导和规范作用。三，坚持制度执行的严肃性。在规章制度执行过程中，比较注意体现了以上原则。在施工中，首先依据《广州市轨道交通工程规则制度汇编》的要求，对竣工文件的收集、归档验交工作做出了统一规定。规定监理工程师专人负责，对三号线直线段五个站的机电安装及装修工程竣工文件的编制与施工进度“三同步”制度，即布置施工任务与布置竣工文件的编制工作同步进行；工程施工进度与施工资料形成、积累同步进行；工程验交与竣工文件交接同步进行。四，随时对制度的执行情况进行观察和分析，及时对不符合实际和不够科学的内容进行修订。即使制度拟定的非常充分，但由于执行个体对制度措施的认识理解不一致，执行过程中有可能出现一些意想之外的结果，这就是要随时认真地对制度的落实情况进行检查，对制度的适宜性、合理性进行调查，发现存在缺陷应及时进行矫正，确保制度的科学和适用。
3 提高制度的执行力是保证工程竣工档案收集齐全、完整的关键
有了切实可行、完善的管理制度，还要有着坚决的执行力，才能保证制度的落实和理想工作效果的实现。要做到把档案工作与施工进展同步推进，就必须加强和完善督促检查机制。在施工中，监理部门领导应随时按竣工档案管理制度要求检查督促监理工作人员，让他们在监理工作中按照要求及时推进和完成档案的检查和监督工作，监理人员应随时对施工单位的资料整理工作进行检查、监督指导，发现问题及时督促其整改。
资料是档案的前身。在工程交工验收前的质量鉴定中会经常发现资料不齐、表格中检测项目不全、内容填写不规范等问题。为确保档案的真实、齐全、完整、规范，在工程开工伊始，监理就应对资料的编制整理工作进行整体布署，组织、督促各专业监理工程师及施工单位相关人员，认真学习各类报检报验资料的规范填写方法，无论是从检验批的划分还是材料的报检报验，都由监理亲自把关，凡是不规范的全部打回去重新填写，直到符合要求为止。该公司在工作实践中采取了三项措施：
3.1 布置施工任务的同时布置竣工文件编制工作 工程在开工之前，总监就在竣工文件编制工作会议上要求各施工单位均由项目总工负责抓这项工作，专职工程师或档案人员做具体工作。各施工单位对竣工文件的管理基本上形成了网络，层层都有专人负责，并根据工程进度安排，督促将竣工文件的编制与施工任务一起下达到施工基层，并把竣工文件编制要求等纳入到施工组织设计中。
3.2 竣工文件材料的形成、积累与施工进度同步进 行 工程竣工文件的基础材料是工程施工单位在施工过程中形成、积累起来的，该公司要求各施工技术人员在工程施工过程中将每个单项工程的各种文件材料，按项目、分专业积累起来，待工程竣工时，这些平时积累起来的文件材料就是编制工程竣工文件的依据。
关键词:北京地铁5号线;铺轨基地;实施;作用
1 概述
北京地铁5号线地下线南起丰台区宋家庄，北至朝阳区干杨树(图1)，双线全长16.91km，具备25m钢轨下洞、组装、工程列车编组始发条件的地段只有地下线两端洞口，通过在地下线两端对铺轨道，是铺轨施工最理想的结果。干杨树是地下线与高架线的分界点，铺轨基地设置较简单易行，而宋家庄车站铺轨基地则在重重困难中为地铁5号线轨道铺装写下了浓墨重彩的一笔。地铁5号线规划线路见图1。
2 方案提出全过程
(1)铺轨基地预留条件与任务分工。按照开工前的预想，铺轨施工单位中铁一局原计划在宋家庄停车场规划红线内布设宋家庄停车场铺轨基地，与地下线北端出口干杨树铺轨基地，实现双向对铺，最终在灯市口车站接轨。
(2)施工单位进场后，发现由于宋家庄车站—停车场的东区间面临大量拆迁及地下管线改移等问题，土建施工受阻，因而无法在拟定的建场时间(2005年9月1日)、建场地点(停车场)来建设铺轨基地;且根据形势分析解决该问题的具体日期不得而知(东区间最终完成时间为2007年6月)，若仅依靠位于北四环的干杨树铺轨基地向位于南三环的宋家庄独头铺轨，铺轨工期将严重滞后。为此，从2005年5月开始，铺轨单位就如何开辟第二战场、增设铺轨工作面向北铺轨进行了一系列探讨和调查。
(3)在对土建单位的调查中，铺轨单位了解到距原拟建停车场内基地约1km的宋家庄站即将封顶进行装修，经多次在宋家庄车站现场勘察，了解到该车站未封顶的原因是将其作为土建施工的施工及材料运输通道。
鉴于此，铺轨单位迅速联系宋家庄车站的设计、施工单位，了解车站结构工程的工期要求，并初步形成了利用车站未封顶板作为轨排的下料井，在其周围建设铺轨基地的想法，在综合了各方的情况后，铺轨单位正式向业主提出:宋家庄车站顶板除位于地铁5号线线路正上方部分暂不封顶外，其余结构均作封闭并回填土，在其上设置铺轨基地，预留的未封顶部分留作轨排下料井，从而形成铺轨工作面。业主于2005年6月27日、7月4日召开了宋家庄铺轨基地第一、二次工程筹划会，对宋家庄站作为铺轨基地的可行性进行了分析和讨论，就如何保证结构安全、铺轨工期以及开单洞或双洞方案的比选等问题要求土建、铺轨单位分别作详细的汇报。
(4)铺轨单位按照要求向车站设计单位提交了拟用机械设备以及轨排参数，由车站设计单位据此进行结构荷载检算。2005年7月28日，业主主持召开了宋家庄铺轨基地第三次工程筹划会，根据各方所提资料，最终决定在宋家庄车站上部空地设置一处临时铺轨基地，考虑到铺轨基地撤除后结构恢复封顶的工期也较紧张，同意右线车站顶板立即封闭并回填覆土，仅预留车站左线上部顶板30m×5m暂不施工，作为轨排铺装的下料口(图2、图3)。2005年12月1日土建单位必须提供建场条件，交由铺轨单位施工，铺轨单位将在2006年7月15日前完成预计铺轨工作并撤场，同时交由土建单位封闭左线顶板。
3 基地建设过程
在施工条件具备后，组织施工人员、材料等主要机械设备整备到位。而后将土建单位提供的原始资料及控制桩点进行交接与复核，对需要碎石硬化的场地以及龙门走行线进行外移桩的定位与测设。硬化达标后人工配合吊车依次布枕、散料、组装钢轨保证其方向与高程，待走行轨铺设完成后，进行龙门架的组装与架设，并达到施工的要求。具体施工方法如下。
(1)施工准备
在2005年12月前做好一切施工准备，所有施工人员、机具整备到位，待施工条件具备后，立即进场着手建设，在施工前先将场地四周用彩钢板围档搭设起来，确保施工正常有序地进行。
(2)测量放线
会同业主、监理及土建单位，对土建单位提供的原始资料和控制桩进行现场交接，办理相关的手续。及时组织测量人员对有关的控制桩、水准基点进行测量复核，并将测量结果上报监理单位，在取得监理单位的书面通知后，以所接收的桩位为依据进行场地测量，测设出方向、高程控制桩。
(3)碎石硬化路面、制作龙门走行线
根据已定出的龙门走行线外移桩方向与高程，在待硬化路面外侧拉挂钢弦线、立模，每10m设置支点1处，并在两端用加紧器将弦线拉紧。利用混凝土搅拌车将商混运至施工现场，采用人工振捣并抹面平整实，并复测其平整度。
(4)铺设龙门走行轨
人工搬运60cm短木枕沿龙门走行线方向散布，租用汽车吊将25m43kg/m钢轨依次吊运至铺设位置后，人工用撬棍将钢轨拔至短枕上进行组装，轨枕间距为600mm。走行轨组装铺设完成后，必须严格按照所测设的桩位对线路进行方向拨正、起道高程。
(5)组立龙门架
利用大型运输汽车将分解后的龙门架运至施工场地，在预立龙门架现场左右预留60m空间位置连接主梁后，再将走行梁用吊车放于距主梁30m龙门走行轨道上，用夹轨钳将减速箱打死，将钢丝绳穿于主梁上，吊车开始吊装主梁到一定高度后找平主梁，将走行梁两边用吊链捆住人工配合一边松吊链一边提升，吊车将主梁放至与走行梁高度位置后电工开始上支腿并布置灯线，对法兰盘眼上螺栓，组装龙门架整个过程必须一次性完成。
(6)建成后基地简述
铺轨基地的建设，以预留下料井为控制点进行整个基地的规划布置，2005年12月30日建成。铺轨基地内设钢轨存放区、短轨枕存放区、扣配件存放区、轨排拼装及存放区、钢筋和模板加工存放区、生产房屋区等6个区域，并跨车站顶板开口配置2台17m跨度、10t龙门吊车，以满足基地内轨料装卸、轨排拼装及装车等装卸施工之需要。主要承担宋家庄以北至灯市口地下线双线约8.5km轨道施工材料的到达卸存、检测、加工、发运等工作。图4为建成后的铺轨基地。
2006年1月1日开始进行施工用水、用电管线的接驳架设及洞内施工通风、照明、排水设施的安装施工，同时开始进存轨料，轨道车、平板车、铺轨门吊等施工机械和运输设备于2006年1月20日组织吊装下洞;同时组织铺轨基地的轨排组装，1月25日前达到场存轨排300m，为正式工程开工做好一切准备工作，2006年2月1日开始下料施工。图5为龙门吊吊运平板车下放至线路。
(7)方案实施中的困难及解决方法
由于本铺轨基地采用开30m×5m单洞方案，轨排可通过龙门吊直接从存放区吊放至停在左线站台底板线路上的平板车上，由轨道车顶送至前方进行铺设。但如何实现右线铺轨成为制约瓶颈，虽然车站以东线路有一组交叉渡线已预铺完成，但出岔后却无足够长的线路(一端为单线车站，另一端尚在进行暗挖作业且距岔前仅12.5m)来实现左右线的轨排转线。经多次讨论，并借鉴铁路铺轨相关经验，决定在洞内设置2台固定式倒装龙门吊，解决了轨排转线的难题。见图6。
4 实施效果
宋家庄车站铺轨基地自2006年2月1日开始正式由宋家庄向北进行铺轨，2006年7月15日停止使用，期间完成的主要施工任务有:从宋家庄—灯市口区间的轨道铺装及浇筑整体道床共计单线17km，铺道岔10组，运输其他安装单位设备(电缆、人防门、消防管道、机电设备等)48趟，有力地保证了铺轨及各设备安装单位的工期，并开行各级领导视察专列8趟。
从上可知，通过抓住宋家庄顶板正好尚未封顶的机会，从而建设的车站上部铺轨基地，在5号线铺轨工程中发挥了巨大的作用。从工期角度分析，地下线双线16.91km的工程量，宋家庄铺轨基地完成了8.5km，按5号线日进度指标75m计算，共节省铺轨工期113d，保证了后续工程的开展和总工期目标。此外，由于组织得力，按期将场地移交回土建施工单位，对车站的封顶、装修的总工期未造成大的影响。
买房，是人生的头等大事，千万不可马虎。否则，即使你对商家、中介恨得咬牙切齿，也不能挽回一辈子的血汗钱。为防上当受骗吃大亏，请切记以下十个关键点：
一、虚假宣传
虚假宣传对于房产、中介来说是普遍现象，虚假宣传包括价格、环境位置等。例如：
1、他明明想介绍市外的房子，却用低价市内的房子吸引你，获取你的电话后以各种方式诱导你。
2、本来不是靠近地铁的，说成是地铁旁的房子；本来不靠近学位的，便说是学位房……总而言之，房产中介虚假房源广告的手法很多，其原因就是希望把购房者吸引过来，然后想办法成交。
二、避免坟山凶宅
对于购房者来说：最害怕购买坟山或发生过血腥事件的房子，房产商、中介为了成交，会故意隐瞒这些问题。如果你对此有怀疑，要提出自己的疑问并进行录音，掌握一手证据。否则在交易完成后发现了问题，是无法退房的。
三、虚假繁荣
房产商、中介为了将房子卖出去，绞尽脑汗营造出热闹非凡的场面，让看房者感觉这里的房子很受欢迎。他们会给你制造紧迫感，假装有很多人抢这套房子，再不订下来就被别人买走了。让你没有时间犹豫思考，迅速签订合同。等你一心动签了合同、交了首付后悔之已晚，他们是不会给你退款的。
四、中介违规多次收费
有不少房产中介存在违规收费的情况，比如收取茶水费、看房费、团购费等。因此，大家在买房时最好了解清楚收费项目，杜绝茶水费、看房费、团购费等多次收费项目。
另外，现在是信息时代，你可以先在网上多了解楼盘的地理位置，权衡优劣后自己上门订购，有几万甚至十几万的中介费，自己跑多次也值得。
五、买房要选品牌商
买房为什么要选大品牌开发商？
原因很简单，因为名牌商都会注意自己的企业形象，一般不会为眼前利益而坏自己的名声。特别是购买期房，品牌开发商的房子一般不会出现烂尾楼。
如果遇到一些小开发商，资金断链出现烂尾楼你半辈子的积蓄就没了，而大开发商既有品牌实力的保障，也有资金周转的能力，不会因为资金不足出现烂尾、延迟交房等现象。
六、查看开发商证件
订房之前，先要在销售现场查看开发商是否具备“五证两书”，并拍下来存底，如果没有“五证两书”说明开发商不正规，再好的楼盘位置也不要买。另外，一旦出现纠纷，这也是最好的证据。那么“五证两书”具体指的是什么呢？
“五证”指《建设用地规划许可证》、《建设工程规划许可证》、《国有土地使用证》、《建筑工程施工许可证》和《商品房销售（预售）许可证》，“二书”是指《住宅质量保证书》和《住宅使用说明书》。
七、保留证据
避免上当，一定记得及时录音、录相；就算是微信聊天的记录也要留下来作为证据，以备关键时用。否则他们出尔反尔是常事。
八、了解自己房贷手续是否好办
在付定金之前，首先要了解自己的房贷手续问题、贷款资格问题，否则签了合同，房款贷不下来又退不了首付那就是头疼的事情了。有很多购买者因此哑巴吃黄莲有苦说不出，只有自认倒霉了。
九、看清合同再付款
这是八条中最关键的一条。由于开发商制造房源紧张的场面，让购房者不顾一切地抢房，不看合同就签字，甚至签空白合同，到头来只有任人宰割了。
另外：有些地方的开发商制定统一行规，先付款再签合同。这是非常不合理的，购房者完全可以拒绝。一定要坚持宁愿不买也要坚持先看合同再付款。因为，开发商从认购协议开始就制定了一系列的套路，只要你签了认购书交了第一笔钱，后边的款项也就不愁了。如果你不小心交了首付款，再发现不对劲就晚了，要他们退钱难上加难。
十、维权要素
千万记住，无论你心里多难过，一起要理性维权。那么何为理性为权呢？
1、先请律师看材料，找到对方的缺点并重点提出，了解自己的优劣以理服人；
2、不要盲目漫骂，不对任何人动手，你若动手了，有理都变成无理；
3、维权之前召开维权会议，推出德才兼备、有勇有谋的人为群主，会议制订维权制度，促使小区团结，以防人心不齐。制度内容突出以下几点：
A首次会议全体签名承诺：不中途退场，否则自愿放弃大众争取的利益；
B全体集资以备相应费用，并公开单据在群里汇报，以免用心不良者说三道四；
C每次维权公开接龙，个别业主有特殊情况可给二次请假机会，但必须公开请假说明事由。
D如果不公开请假：一次公开点名，二次公开警告，三次直接进入维权业主黑名单，往后避免与之交往。因为遇事拉后腿说明了一个人的人品。
4、维权群里如有人因此遭遇麻烦，大家齐心解决，不要只顾自己让积极者寒心，导致一盘散纱。
5、维权坚持是关键。千别不要受到任何威逼利诱就改变，否则签了协议就前功尽弃。
一年来,在省局和办公室领导的正确领导下，在机关同志们的大力支持下，通过自己的努力，较好的完成了全年的工作任务。现将一年来的思想、工作情况向领导和同志们汇报如下：
一、近几年来，张局长先后对机关工作人员提出了"机关工作人员应具有的十种能力和必须强化的三个服务观念、机关工作人员应具有的十个经常想一想、做一个高素质的人"等新的要求，对照这些要求，使我深深地认识到，自己作为省局机关的一名工作人员，其工作职责就是为领导决策服务、为基层工作提供服务的，服务工作说起来容易，它不仅仅是光有热情就行，而且最重要的是服务质量的要求。为了能给领导决策、为机关、为基层提供高质量的服务，使自己的思想和知识能够适应新形势发展的需要，在工作中，我始终坚持政治理论和业务知识的学习，不断充实自己，一年来，自己能够积极参加局机关，支部等组织的政治理论学习，除此之外，我还结合自己的业务工作，阅读了有关档案管理方面的书籍，在工作中还坚持向实践学习，向有经验的同志学习。在实践中逐步丰富了自己的业务知识，提高了自身素质，为提高工作质量奠定了良好的基础。
二、 档案管理工作是一项服务性很强的工作，服务是目的，服务是前提，没有良好的服务，就失去了档案管理的价值和作用，因此，我始终坚持工作就是服务的观念，以大家“满意不满意”为标准，以"增强服务意识"和"主动服务"作为档案工作的出发点和归宿，即：档案管理服务于运输生产，服务于领导，服务于机关，服务于基层。在实际工作中我做到忠于职守，一丝不苟，积极认真，任劳任怨，随叫随到，从不讲价钱，为了使原来的部分档案尽快归档，有多少个星期天没有休息过，连我自己都记不清了。但当我看到规范有序的档案能为大家提供方便快捷的服务，自己也能为地铁发展尽一份微薄之力时，心里感到无比的欣慰。
三、在履行岗位职责方面
（一）在档案管理方面。20xx年共收集、整理各类档案入库xxxx件，其中机关发文xxx件，收文xxx件，永久xxx件，短期xxx件，文件汇编xx卷；整理财务凭证xxx本，帐簿及财务报表xxx本。一年来为机关、为基层提供档案查阅xxx人次，利用卷宗xxx卷件，复制档案xxx多页。在档案工作中，按档案电子化管理要求，充分利用现代化办公条件，完成了我局xx年来文书档案目录共计xxxx条微机管理的输入工作，使资料得以集中、初步实现了档案管理工作的规范化、方便了今后档案的查询和管理。在档案的管理与服务过程中，注重对各种原始资料的收集与积累，如工作会议，xxxx现场会，xxx现场会的会议材料，保证了入档材料的适用性和完整性。今年，在领导的重视下，增加了档案的基础设施，，先后为档案室购置了xx组档案柜，移动硬盘，档案管理软件现代化管理设备，提高了档案管理工作现代化、电子化水平，为进一步做好档案工作创造了良好的条件。在自己的刻苦努力下，很快掌握了档案管理的电子化知识，从而提高了档案管理的服务水平和质量。
（二）根据岗位职责我还兼管复印工作，全年共完成复印材料xxx人次，x万x千多张，平均每个工作日xxx张。
（三）做好了办公用品的管理、购买、发放及机关各处室计算机、打印机的维修和耗材的购买工作。
（四）按时完成了20xx年报纸、杂志的征订工作；
（五)较好地完成了领导临时交办的工作任务及日常事务性工作。比如配合工会完成了对灾区的捐赠工作；参与了xx会及xxxx会的筹备工作；协助主任较好地完成了《xx简报》的编写、上报工作；
