时间：2022-06-11 11:05:38
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇人行道施工总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1 试验段施工
①大面积施工前，必须先进行试验段施工。②试验段长度不宜小于100m。③试验段施工前编制试验段施工方案，并按规定审批，审批通过后按照方案进行施工。④试验段需确定以下技术参数：a人行道路基压实机械组合及压实遍数。b检验原材料是否满足设计及规范要求。c过程质量检验。d确定施工标准。⑤试验段经验收合格后，对试验段进行总结，并编制人行道整治专项方案，并按规定进行报审，审批通过后即可组织大面积施工。
2 人行道路基施工
①路基施工前对路基土质取样送检，确定最佳含水量和最大干密度。②按照道路路基要求对人行道进行整平。③根据经试验段确认的施工方案进行碾压。④碾压完成后对压实度进行试验检测。⑤对管道部位及构筑物附近的人行道路基，应选用小型震动夯进行夯实，禁止采用大型机械碾压，防止对既有管线和构筑物造成损坏。⑥路基整平完成后及时向监理部门报验，验收合格后方可进行下一步工序施工。⑦路基施工检验标如下表。
3 界石安装
3.1 原材料
3.1.1 水泥
①水泥可采用硅酸盐水泥或矿渣水泥，其强度等级不宜低于32.5级。
②每批水泥进场时需检查三证，并按规定进行复验，合格后方可使用。不同等级、厂牌、品种、出厂日期的水泥不得混存、混用。出厂期超过三个月或受潮的水泥，必须经过试验，合格后方可使用。
3.1.2 砂
①中砂，砂的细度模数为2.7，其它指标均符合技术规范要求，可以用于施工。
②施工用砂应使用河砂，严禁使用海砂。
3.1.3 水
宜使用饮用水，PH值为6～8。
3.1.4 石材尺寸偏差需满足规范要求。
3.1.5 在转角处、弯道处以及避让圆形井盖等障碍物时，需结合现场情况采用曲线形成品。曲线形界石弧长不宜小于0.4m。
3.2 施工控制要点
3.2.1 测量放线。首先按照图纸设计用全站仪测量放出安装界石的边线，用水准仪测量放出高程线。
安装界石的控制桩，直线段桩距宜为10～15m；曲线段桩距宜为5～10m；路口处桩距宜为1～5m。
3.2.2 根据测量放线的点（钢筋）挂好施工线，开始安装界石。保证线型顺直、曲线圆滑。安装界石，必须用靠尺或水准尺边安装边检测，使之横平竖直，保证圆顺、平直。安装好的界石每20m直顺度不超过10mm，相邻两块高差不超过3mm，路缘石间缝宽10m，允许偏差±3mm。
3.2.3 安装界石时，底部座浆应饱满，严禁存在“过桥灰”现象。界石砌筑应稳固、直线段顺直、曲线段圆顺、缝隙均匀；界石灌缝应密实，平缘石表面应平顺不阻水。
3.2.4 靠背混凝土浇筑。①浇筑混凝土尺寸应满足设计要求。模板使用之前必须清洁干净，并在安装后砼浇筑前涂抹脱模剂。模板的接缝必须平整严密，不超过规范要求。②混凝土到达现场后每车均需做塌落度试验，并按规定频率留置试块。③浇筑完成后按时进行洒水覆盖养生。
3.3 质量验收标准
3.3.1 界石的安砌应符合下表的规定。
界石安砌允许偏差
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3.3.2 界石安装最大缝宽为3mm。
3.3.3 界石外露面高度应满足设计要求。
4 人行道基层施工
4.1 原材料
4.1.1 水泥、砂、水。同界石安装原材料要求。
4.1.2 粗集料。①粗集料应采用质地坚硬、耐久、洁净的碎石、砾石、破碎砾石。②粗集料的最大公称粒径，碎砾石不得大于26.5mm，碎石不得大于31.5mm，砾石不宜大于19.0mm；钢纤维混凝土粗集料最大粒径不宜大于19.0mm。
4.2 模板支设
①模板支设应牢固，线型顺直。②在模板上采用墨线标记出混凝土浇筑高度。
4.3 混凝土浇筑
①混凝土必须采用商品混凝土。②混凝土浇筑到达现场后需每车检验塌落度，并按规定留置试块。③混凝土浇筑时做好路缘石、花坛石、界石及构筑物的成品保护工作，防止混凝土污染。④混凝土浇筑完毕后及时封闭交通，防止行人踩踏。⑤及时切割伸缩缝。
5 人行道铺装
①人行道板砖到达现场后，对道板砖的颜色、尺寸进行检查，要求颜色一致，尺寸满足要求，无裂缝、不缺棱掉角。外观检验合格后按规定进行送检。检验合格后方可使用。②人行道装卸时要轻拿轻放，防止人为损坏。卸车前先确定卸车地点和数量，尽量减少搬运。③人行道铺装时，先在干净的基层上洒水湿润，然后铺筑砂浆，水泥砂浆配料要准确，采用合理的计量器具。粗砂要过筛，和易性要好。按虚高用刮板找平。铺筑砂浆应随砌块同时进行。④铺砌时，道板砖要轻放，用木锤或皮锤轻击道板的中心，不得向道板底塞灰或支垫硬料。若不平，拿起道板垫平砂浆后重新铺砌，必须按设计要求花样摆放砖块，铺平、安放稳固。⑤铺砌时应挂横、纵线，按线铺砌，保证顺直度。⑥铺砌时随时用3m直尺和塞尺检查平整度和缝宽。⑦盲道应尽可能设置在靠建筑物一侧，平面布置应连续，不得间断。⑧盲道宽度及位置须满足设计要求；行进盲道距围墙、花台、树池等物体距离不得小于0.25m；人行道有台阶、坡道和障碍物等时，在相距0.25～0.5m处，应设提示盲道。⑨盲道应连续铺设，遇路口断开；盲道起点及转弯处设提示盲道砖；盲道位置不得有线杆、拉线、树木等障碍物，当遇有障碍物时必须按设计要求避让。⑩无障碍坡道位置处平石应与道路路远齐平。■质量验收标准：a铺砌应稳固、无翘动，表面平整、缝线直顺、缝宽均匀、灌缝饱满，无翘边、翘角、反坡、积水现象。b料石铺砌允许偏差见下表。
料石铺砌允许偏差
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6 结束语
市区人行道铺装不同于公路工程人行道铺装，它具有封闭交通时间短，施工场地小，受交通影响大等特点。本文就市区人行道铺装施工技术进行了阐述，望能给其他同仁以参考。
参考文献：
[1]《城镇道路工程施工与质量验收标准》CJJ1-2008.
[2]《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTG F30-2003.
市政道路工程是基础设施建设的重要组成部分，市政道路工程是建设现代化城市的重要标志。搞好城市市政道路工程建设具有特别重要的意义。一条交通要道，由于车流、 人流量大， 使用年限长， 原有的水泥砼路面的部分路段出现纵缝、 错台和龟裂等病害现象， 已经不能满足城市景观的需求和行车舒适性的要求， 为了改善城市道路现状， 笔者作为现场负责人全程组织实施道路综合改造。道路改造内容：对破损混凝土板块及路基、 路面进行处理后加铺沥青面层，在原有的人行道上增设 2.6 米宽沥青慢行一体改造， 人行道改造， 同步实施燃气、 自来水、通讯管线及雨污水等地下管线建设。在施工期间， 笔者结合近几年来的工作经验及一些理论知识，对于全面质量控制在市政道路改造中的应用有下面几点总结。市政道路改造必须坚持先地下后地上的施工顺序， 按施工进度道路改造工程可以划分为四个阶段：一是地下管线施工， 二是基层及水泥混凝土板块浇筑， 三是沥青路面层施工， 四是人行道路面的质量控制。抓好道路改造工程的四个主要阶段的质量成为保证道路改造工程质量的关键。
一、地下管线施工的质量控制
道路两侧住宅小区和商铺林立， 道路改造施工的场地狭小，地段复杂， 新旧管线交叉， 车流、 人流难以控制， 管理工作难度很大。另外， 由于市政道路地下管网线路复杂且管线资料与现状出入较大，施工中稍有不慎就会发生断电断气断通讯， 影响生产与居民的生活。 同时由于各类管线分别属于不同的部门管理， 各专业管线独立组织实施，管线综合协调也较困难， 施工质量很难控制，管道部位路面下沉也成为市政道路工程常见的质量问题。 道路的改造过程涉及燃气、 自来水、 雨污水、通讯管线的施工，抓好这些管线施工的质量是保证道路改造工程质量的前提， 下面是笔者对其中一些方面问题的解决方法和建议。
（1） 管线位置选择由于机动车道的荷载较大， 同时为便于管线后续检修， 本次道路改造除雨污水管道外，其他管线均纵向布置在慢车道和人行道下。对横向过路管道及管道交叉时按有压管让无压管， 小管让大管， 新管让旧管的原则进行穿越。
（2） 管道回填质量控制
由于管道附近不能使用重型压路机碾压，在工期紧张时各专业管线施工队伍很难按规范对沟槽进行回填夯实，沟槽部位的路基压实度无法得到保证， 成为路基质量控制成为难点。 为保证路基工程质量，管道采取反开挖工序安排，即路基施工至管道设计标高上 50cm时，进行管道沟槽开挖， 铺设及回填； 同时对回填材料提出要求，对无法上重型压力机的位置全部采取水泥砼回填以确保沟槽回填质量。
（3） 管线检查井质量控制
由于检查井砌筑使用的原材料及砌筑砂浆不合格， 砂浆不饱满，勾缝、 抹面遗漏，使井体的整体强度降低， 易造成井周破损下沉。 必须对检查井质量进行重点控制。 首先是严把材料关， 砌筑井的砖要达到强度， 砌筑砂浆的标号要达到设计要求； 其次是工艺符合要求， 砂浆要饱满， 全面无遗漏， 抹面前应清洁和湿润表面， 抹面时及时压光收浆并养护； 最后是衬垫材料要有足够强度， 安放井圈时， 一定要选用强度较高的衬垫材料， 并及时用砂浆填补空隙，使井圈安放稳固。
（4） 老路改建时路面排水质量控制
由于对原有的水泥砼加铺沥青面层，新路与原道路两侧建筑物存在不同地面高差的现象， 极易产生路面积水的质量问题。对此， 按新路面标高调整人行道横坡，在交界边 （最低点） 和小区道路及沿街单位进出口设置 8―10cm 厚 C30 钢筋混凝土盖板(带落水口)。排水接入雨水口进入雨水总管。
二、原有水泥砼板块处理质量控制
原有水泥混凝土路面在使用过程中已经造成板块的破损、 断裂、错台、 翘曲等种种病害。如果不按要求处理， 势必会反射到沥青混凝土面层， 形成反射裂缝， 直接影响改造工程的质量。通过检测对现有路面结构性能做出准确评价的基础上采取相应的处置使之达到道路基层质量要求方可在旧水泥砼路面加铺沥青面层。
1、依据检测结果进行水泥砼板块病害处置
采用落锤弯沉仪对弯沉对所有板块的四角进行无损检测。依据
检测结果确定旧水泥砼板块的病害并采取相应的处置方法，最后通过完成检测验收基层质量。
（1） 弯沉值大于 40 （0.01mm） 的板块判定为断板。对于断板直接破除， 并将板块下的松散基层清理干净后采用 C15 水泥砼浇筑至板底后用 C30 水泥砼重新浇筑板块。
（2） 弯沉值在 20 （0.01mm） 和 40 （0.01mm） 之间的水泥砼板块判定为脱空板，采取压密注浆处理。为保证浆液能够充满板块下脱空层，在注浆前加强对注浆孔的深度进行检查（孔深超过板块厚度10cm） 。其次是严格控制浆液质量， 通过现场试验， 最终确定采用配比(重量比)为水泥:粉煤灰:水 =1:0.7:0.8 的混合浆液， 注浆的质量控制要点是确保浆液从板缝或相邻的孔溢出。病害处置后对板块进行弯沉测量，以保证旧水泥砼板的地基强度达到设计要求。
2、 错台及板缝的处理
错台不大于 5mm的可不予处理， 错台大于 5mm的板块，将错台高出的一侧的板块边缘 30~50 cm范围内， 按斜坡凿至与下沉板边缘平齐。用清缝机清除接缝内杂物， 清缝深度大于 1/3 板块厚度， 检查合格后用鼓风机吹干净后选用性能良好的聚氨酯进行嵌缝灌缝。
3、 铺设聚酯玻纤布
为避免反射裂缝的出现，用在旧水泥砼板块与沥青面层之间设
置高强度和高模量玻纤布。 为保证铺设效果， 在对水泥砼路面进行清扫后及时喷洒热沥青，在沥青处于高温状态时及时铺设， 玻纤布接口处应相互搭接 20cm。为了保证摊铺的质量，在玻纤布铺设后采用轻型 （10 吨） 压路机慢速碾压一遍可以使玻纤布与水泥砼板块很好的粘结，有效避免了沥青摊铺过程中玻纤布翻折打皱等缺陷。
三、沥青路面的质量控制
沥青路面的质量控制在市政道路改造的质量控制中有着非常重要的意义。沥青道路直接影响着车辆在其上的行驶质量和道路基本功能的充分发挥。 沥青路面的质量控制应主要从以下几个方面着手。
（1） 沥青路面原材料的控制
在原材料选择上应做到： 有较高强度耐磨耗， 采用锤式或反击式破碎机加工的具有良好颗粒形状的玄武岩作为粗集料， 选用粘度高，针入度较小， 软化点高和含蜡量低的优质沥青。 这样就可以保证道路路面具有高强度、高温稳定性， 低温抗裂性以及抗滑性能和耐久性能好的品质， 减少因承重而产生的变形， 同时针对市政道路刹车启动较为频繁的特点， 专门在沥青混合料里添加了抗车辙剂。
（2） 沥青混合料的拌和
沥青混合料的拌和主要应控制好混合料的温度、 沥青用量、 颗粒级配及拌和的均匀性， 同时要确保拌和楼的产量与摊铺碾压速度、 碾压工艺相匹配。
（3） 选择合适的松铺系数
为了保证和提高平整度，要准确掌握松铺系数， 碾压前厚度和碾压后的厚度要有代表性，取点要尽量的多、并用测量和钻芯进行对比。在碾压前和压实后测量和压实后的钻芯应在同一位置。 同时松铺系数大， 则不平整传递就大， 松铺系数小， 不平整度传递就小， 故施工时应尽量选择先进的摊铺设备， 增大摊铺后的预压密实度，以减小不平整的传递。
（4） 沥青混合料的摊铺
沥青混合料的摊铺主要应控制好摊铺层厚度、 平整度、 横坡及摊铺的均匀性； 沥青混合料的碾压主要应控制好碾压温度、 碾压程序、工艺及遍数。在摊铺过程中， 应采用车况良好的大吨位自卸汽车运输混合料， 现场保持 5 辆以上的料车， 从而避免料车故障或卸料时频繁换车而影响到摊铺的连续性， 杜绝或减少不必要的横向接缝。无论是下面层，还是中、上面层，在摊铺过程中都应随时检测摊铺层厚度及横向平整度，根据厚度可判断感应器的设置参数是否正确， 根据同一断面不同位置的厚度及横向平整度可判断摊铺机的预拱度设置是否适当， 下面层横向拉线所考虑的下垂度是否适当， 并据此随时进行调整。
四、人行道路面的质量控制
【关键词】 公路旧桥 加固施工 技术方法
1 锚喷法、双曲拱桥
（1）有关设计状况：一桥负载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。
（2）破损情况：A主拱圈裂缝；B主拱圈轴线下降：桥面变形及破碎；腹拱、立墙破损：C腹拱及立墙均为浆砌片石材料，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，复拱圈及立墙上也发现有裂缝；D桥台后座变形严重
（3）加固重点：主拱桥加固；将原桥面清除，加铺水泥稳定砂砾基层；桥台后座加固。
（4）加固后承载能力评定：预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值。此桥应用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期期望。
2 某国道大桥，体外预应力直索加锚喷法、梁式桥
（1）状况：总长119.99m，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。
（2）加宽加固方法：1）加宽加固。2）应用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方法。A利用墩顶上两孔梁端间隔设置现浇横向悬臂挑梁，在上安装预制的微弯板。B在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两端桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上。C在人行道梁内侧的缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均增加了钢筋网。D桥面伸缩缝留在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上而成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，伸缩缝中充填聚氨脂材料。
（3）加固后检测：A检测负载下人行道梁和T梁挠度均很小。B加固加宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时，实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍。C由汽—20负载作用下梁的应变、应力值与行人负载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，这样加固加宽后能满足设计要求。
（4）加固后的评价：A应该先以体外预应力加固T梁，而后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固。B应用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方式，使人行道梁分担了部分行车负载。C浮动式工作平台对加固梁桥，是在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时好法。D此桥加固费用只有95万元。
3 钢纤维拱加固负弯矩区、双悬臂梁桥
（1）状况：此桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现较多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦发现破碎及其它破损现象。
（2）破损情况：A主梁裂缝及主梁变形，B牛腿裂缝，C桥面及伸缩缝。
（3）加固方法：A悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固。去除原牛腿的低标号拱，改用浇筑30号钢纤维。拱浇筑钢纤维时拱，在新老拱融和面上加上环氧砂浆以增进两者联接。B主梁负弯矩的加固；C主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固；D主梁裂缝粘合：完善主梁负弯矩区受力状况，且加上梁板耐久性能及刚度，为在加固施工中要将导梁移孔时，主梁及挂梁能完全承受上面通过的导梁设备重量，加固应用了以高分子化学材料使裂缝予以粘合。
（4）检验效果：A加固前后，同一位置上实测的应力值，有明显减小。A冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，都小于拱轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。C实测最大挠度值有效，锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583，小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788，小于规范的1/300。这些可见加固后桥梁刚度是成功的。
（5）加固效果与跟踪了解：此桥在加固后的情况一直较好。
4 大桥悬臂加宽桥面、双曲拱桥
（1）状况：总长188m，主桥三跨，国道改线测设时，断定有能加固的可行性。
（2）加固及应用方法：A上部构造：对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均应用锚喷加拱固定，边肋也给以加宽，拱背现浇砼加固。B下部构造：对主桥墩台不加固。C大桥加宽技术分析。加宽重点：一是应用悬臂梁构造加宽桥面，使悬臂梁在拱上立柱或附近，使其尽量通过立柱来传力给主拱圈和桥墩台上。二是车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁结合处也浇成整体。三是桥面铺装采取全桥连续，只在桥面两头各设置一道伸缩空缝，桥面在跨柱部分底层设置钢筋网。
（3）加固成效和社会效益总结：A社会效益好。2008年11月完成加固与加宽施工并通车，交通量达7000余辆/日；B桥梁应用锚喷钢筋拱加固和悬臂式加宽的方式改造；C应用加固加宽方式改造，有上、下部构造结合适当的好处，此桥加固加宽设计新朝、好看、耐用，结构完美；D可达到汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁的标准，又能比新修桥梁节约费用150多万元；E加固与加宽技术被省交通厅授以优秀设计一等奖。
5 桥外包拱加大截面、刚架拱桥
（1）桥的情况：此桥位于HG市郊，桥梁总长55.6m，主孔为一孔，净跨36m的刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。交用后部分拱腿拱脚断面上缘发现裂缝。A拱腿破损，B桥台破损，C部分微弯板的横梁出现下上裂缝，D行车道也发现横裂缝，主孔与南、北副孔伸缩缝都向两侧滑动。
（2）加固方法：此桥要整体加固，使加固后老桥本身达到安全通行超重平板车是最为完美和兼顾长远利益。加固内容：一是拱脚断面。二是上弦杆下缘：在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办式来加固。三是副孔：应用满堂脚手来加固。四是桥面整体加固：因施工质量好的桥面，会提升微弯桥面板的承载力，且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩，故决定凿除原有破损桥面，除配常规的构造钢筋外，再在负弯矩区加设受力钢筋，纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用，横向整桥布局，确保截面的厚度，以提升微弯桥面板的承载力。五是桥台立墙等。
结合当前工作需要，的会员“大海的呼吸”为你整理了这篇2020年住建局重点工程督查工作总结范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。
【正文】
2020年督查组在市住房城乡建设局的坚强领导和各单位的大力支持配合下，以确保工程结构安全、主要使用功能为主线；以“工程质量提升行动”为契机；以规范参建责任主体质量行为为手段，本着“规范、创新、再提高”的总体思路，按照年初既定工作计划认真组织实施督查工作，已完成今年各项计划工作任务。现将具体情况总结如下：
一、项目基本情况
2020年度在建重点工程项目共37个单体。道路工程总长约63.73公里，综合管廊约12.14公里，桥梁工程12座，排水管网工程总长约639.2公里。本年度市政项目工程投资约36.4亿。22个单体项目办理了质量报监手续，现已竣工项目8个。7个项目申报市“相王杯”，2个项目获省优质工程“黄山杯”奖。
二、督查基本情况
2020年度督查、巡查220余次，质量监督抽检、检测共55频次，共下发整改通知书91份，发出督查简报9期。全年未发生重大质量安全事故。施工、监理单位能按相关规定和合同要求配备项目管理人员，项目管理人员到岗履职率有所提高。工程实体质量总体处于受控状态，质量水平有所提升。安全文明施工和扬尘防治方面仍存在不足。
三、存在问题
1、重点工程项目量大、点多、面广，检查、巡查不能全面兼顾。部分项目受种种因素制约不能全面开展，施工面不连续，市场出现暂停施工，施工、监理单位对工程质量的管理和控制容易出现松懈。
2、少数项目存在施工、监理单位项目管理人员不能按投标承诺和合同约定全部到岗履职，质量保证体系不健全，工程质量过程检查、检验不到位，验收过程时工程仍存在质量问题。
3、施工、监理单位对雨、污水管道施工质量管理和控制相对较差，出现的质量问题较多，如基础宽度、厚度不够，管道接缝不严，管道与井墙连接不严密、不稳固等。
4、在工程竣工验收时人行道和附属构筑物工程存在质量问题相对较多，如人行道平整度差，无障碍施工不符合要求，防坠网挂设、井盖质量不符合要求等。项目责任主体对其重视程度不够。
5、材料、构配件等的质量验和使用部位追溯性仍是薄弱环节；相关检验、检测报告收集不及时，部分项目分部工程验收组织不及时。
四、下一步工作计划
1、在项目管理人员到岗履职方面继续加强巡查、检查力度，促使各重点工程项目管理体系建立、健全和有效运行。
2、继续督促施工、监理单位加强项目管理人员的业务知识学习，认真组织落实技术交底制度，加强工程质量过程的管理和控制，落实“三检”制度，减少工程验收中存在的质量问题。
[关键词]市政道路道路改造质量监理
中图分类号:TU99文献标识码:A文章编号:1671-7597(2009)1120100-01
市政道路工程是城市建设工作的一个重要组成部分,是为城市居民和企业、事业单位的生活和生产提供服务的基础工程,因此,道路工程施工质量,直接影响城市的各项经济建设。畅通的道路,快捷的交通,做为一座城市的窗口,直接反映了城市的管理水平。
一、工程概况
本工程属于城市道路改造工程,全长约1858m,该道路交叉路口多,施工场地狭窄,动迁量大,地下管线复杂,工期紧、质量要求高,本工程交叉路口较多,交叉路通繁忙,且其中有局部路面破损、沉陷、断板等现象。该道路横断面组成为:3.0m(人行道及自行车道)+2.5m(路边停车带)+7.5m(机动车道)+2.5m(路边停车带)+3.0m(人行道及自行车道)=26m。道路结构形式为机动车道:细粒式沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA-13)4cm(罩面层)+粘层油+中粒式SBS改性沥青砼(AC-20C)6cm+粘层油+调平层粗粒式沥青砼(AC-25C)+满铺玻璃纤维土工格栅+粘层油+现状水泥混凝土路面(铣刨2cm)+现状路面基层+土基;人行道及自行车道结构:通体互锁砖23*11.5*6cm+中粗砂4cm+6%水泥稳定石粉渣15cm+土基;行车道采用花岗岩立缘石,人行道采用花岗岩平缘石。
二、旧路面病害处理
施工前应对原有水泥砼路面使用状态进行检验,查清其各种病害,确定病害类型及轻重程度,采取相应处理方法。
1.裂缝。(1)对宽度在0.5mm以下的非扩展性的表面裂缝,采取压注水泥浆法;(2)对宽度小于3mm的轻微裂缝采用扩缝灌入水泥浆法;(3)对于贯穿水泥砼全板厚,宽度在3～15mm范围内的中等裂缝,采取条带罩面法进行修补;(4)对于裂缝宽度大于15mm,错台大于12mm的严重裂缝可采用全深度补块设置传力杆法。
2.掉边、缺角。对破损较深的路面,先用切割机切除损坏部分,然后浇注混凝土;对破损面较浅、较窄的,可用风镐凿除深约5cm以上,然后用中粒式沥青混凝土填平压实;对混凝土板的纵横接缝,先清除接缝内杂物后,用1:1.5水泥砂浆灌缝。
3.板块脱空。在脱空部位钻直径30孔2-3个(钻穿板块),然后用C30水泥砂浆高压灌注,注满为止。
三、施工监理措施
针对对本工程特点,在施工监理工作中,主要采取了以下针对性措施:
(一)对进场材料、半成品、成品的质量检查。市政道路工程的质量,与使用的材料密切相关,材料的性能如何,在很大程度上决定着工程的使用和寿命。
(二)沥青混合料控制。由于沥青具有良好的粘性、塑性和防水性,因而被广泛用于道路工程,沥青混合料被用作道路面层的材料,如沥青混凝土、沥青碎石等路面,质量监理就是选用高低温性能好、抗老化性能好、含蜡量低、黏度高的优质沥青,精选集料,准确级配沥青面层的矿料和合理配置沥青混合料配合比,配制出性能优良的沥青混合料,控制沥青用量,保证沥青混合料性能优良。
(三)质量预控监理。道路工程开工前,监理工程师应加大质量预控力度,要求施工方申报以下内容:施工组织设计方案,工序质量标准,质保体系;工人、技术人员数量;主要机具设备品种数量;施工场地准备情况;原材料组织情况、主要材料试验报告等。
(四)测量放样监理工作。施工测量包括:道路导线、中线、水准点复测、横断面检查与补测、增设临时水准点、路基填、挖方边坡坡口线、路堤边坡脚线、边沟与排水沟位置等测量与放样等工作。监理人员在熟悉设计文件和图纸的基础上,会同承包人、设计单位或勘测部门在现场交接中控制桩和水准点,指示和检查承包单位对所有测量控制桩和水准点,进行有效保护,直到工程竣工验收结束。监理工程师应审核和检查施工单位提交的施工放样报验单及测量资料,经检查合格的,书面认可;发现有差错的,通知施工方重测,合格后书面认可。
(五)雨水、排水管渠工程质量监理。本工程雨水管道采用柔性接口的承插管,施工周期短,管道下设混凝土基础,监理对此将重点检查:砂石基础是否找平夯实、槽底土质情况是否符合要求,混凝土底板要达到一定强度后才可下管,排管时要拉轴线,并用卷扬机拉紧,严禁用挖掘机的顶来代替卷扬机。
(六)路基工程质量监理。路基是城市道路路面的基础,是结构层的重要组成部分,其强度和稳定性的好坏,直接影响道路的整体质量。路基工程施工过程中,监理工程师应按照工程承包合同中的有关条款规定,要求施工方严格检查各道工序施工质量,切实做到上道工序未经检查合格,不得进入下道工序的施工,在铺设玻璃纤维土工格栅前必须将路面上可能影响格栅与底层结合强度的物质如油脂、油漆、封层料、水渍、污物等彻底清除干净,使铺设表面清洁干燥。监理对路基将重点检查:强度、刚度、干燥收缩和温度收缩变形、高程是否符合要求;具有稳定性,弯沉测试是否符合要求;表面须平整、密实;基层的拱度及三次抛物线与面层是否一致。
(七)道路面层质量监理。道路面层是结构层最上一层,是确保整个道路工程质量目标实现的关键。本工程道路采用技术难度相对较高SMA路面和SBS改性沥青中面层,控制要点如下:沥青混凝土路面施工时,对其原材料、目标配合比、生产配合比作严格的控制,施工中对其搅拌站及施工现场作好监督,要求先做试验段,得出各施工参数,总结报总监审批后,才能进入正常施工;施工中对测量、透层及聚酯长丝土工布施工质量做好严格控制,对沥青拌合料的出厂温度、摊铺温度、初压温度、终压温度、碾压机械及碾压速度、碾压遍数作好严格的控制并作记录,同时控制好厚度、平整度、纵横坡度、接缝处理、路口及边角处理等。
(八)道路附属构筑物质量监理。本工程的道路附属构筑物包括:人行道、雨水井、检查井、路牙、涵洞等项目。根据经验,已通行道路,使用一段时间后,雨水井、检查井周围往往会出现塌陷现象,这是由于井周围回填土不密实所致。因此,对雨、污水井周围400mm范围内,必须根据设计要求回填夯实,监理工作开展当中,可在井位周围取土做压实度试验,用以检测施工质量,从而减少这一质量通病的发生。
四、结束语
本道路改造工程已按照设计图纸要求全部施工完毕,工程质量符合设计图纸、国家及强制性条文和有关标准、规范的要求,工程技术资料基本齐全,各项指标均优秀。
参考文献:
[1]王秉纲等编著,沥青混凝土路面设计与施工,人民交通出版社,2004年5月.
4月29日上午8时30分，湖南省娄底市人大常委会第十九次会议在严肃而紧张的气氛中开幕。30名出席会议的市人大常委会组成人员和30名列席会议的政府及相关部门主要负责人提前来到会场。20名市人大代表、公民和新闻媒体记者应邀旁听。
会议的主要议题是听取和审议市人民政府关于市人大常委会委员提出的质询案答复情况的报告。这是娄底市人大常委会成立7年来首次审议市人大常委会委员提出的质询案，引起社会各界的关注。
质询：人行道上建起临时售楼部
娄底，位于湖南中部。随着城市经济的发展和城市功能的完善，娄底的房地产业也日益升温。高档次的商业街、步行街和高品位的住宅小区建设如火如荼。然而，在这种“热闹”、“繁华”的背后，一些开发商重私利轻公益，置城市规划、管理的相关法律法规于不顾，擅自砍树毁绿，占用人行道、在绿化用地上建起临时售楼部，损害城市的形象。尤其醒目的是，作为商业繁华地段的长青街与石马路交叉口、春园路口等处的临时售楼部，严重影响了市民的正常出行，引起了市民的强烈不满。
有的市民以打电话、写信的方式向市人大常委会反映，有的直接到市人大常委会上访，要求人大加强监督，维护市民的利益和城市的形象。一些市民说：“人行道、绿化带是为市民服务的，体现城市形象，不能因为个别老板的利益而牺牲市民的利益。”还有的市民非常气愤地责问政府职能部门：“人行道上建临时建筑，于法无据。政府职能部门的行政许可必须依据法律，不能由部门权力说了算！”
接到市民的来信来访后，部分市人大常委会组成人员进行了实地察看，并在不同场合听取了市民的建议和意见。3月22日，周安根等7名市人大常委会委员联名提出了《关于城区几处售楼部砍树毁绿、占用人行道问题的质询案》。市人大常委会主任会议对此高度重视，要求市人大城环委进一步调查和核实售楼部的审批及占道毁绿等情况。
随后，市人大城环委组织提出质询案的委员进一步调查几处售楼部占道毁绿的情况。调查发现，中心城区主要存在4处占用人行道和绿化用地建设临时售楼部的开发项目，共占用人行道700平方米、绿化用地200平方米，有的“先上车、后买票”，没有经过城市规划部门许可先行施工；有的擅自改变规划许可范围；有的强行封闭人行道，且建设和使用时间都需要两年以上。
根据调查情况，3月31日，市人大常委会主任会议就常委会7名委员提出的质询案进行了认真讨论。主任会议认为，质询案提出的问题客观实在，反映了市民的心声；人行道上建临时售楼部，是典型的违法行为，严重影响了城市的形象，损害了市民的利益和法律的尊严，作为代表人民行使国家权力的人大常委会，有责任予以关注和监督。会议决定将该质询案正式列入市二届人大常委会第十九次会议议程，要求市政府及规划、建设、城管等相关部门在规定时间里做出严肃认真的答复。
问责：政府相关部门监管何在
市人大常委会第十九次会议上，市政府及建设、规划、城管、市政、园林等部门负责人正襟危坐，会议气氛严肃。“政府及相关职能部门审批同意在绿化带和人行道上建设售楼部没有法律法规依据，属于乱作为。政府及相关职能部门对一些房地产开发商在建设售楼部过程中出现的违法违规行为监管不力，属于失职和不作为。”“当开发商和公众的利益发生冲突时，政府应该首先顾及的是公众的利益而不应该只为开发商着想。”周安根委员直言不讳。
“在优化经济发展环境的过程中，我们的政府职能部门存在一些错误的认识，认为优化经济发展环境好像就是政府让利、政策让步、法律让路，就可以允许乱批、乱搭、乱建了。”刘建中委员的发言更是不留情面。
在座的不少政府职能部门负责人脸色变得不太好看。但委员们的发言照样尖锐。“一些临时建筑之所以能违法上马，就在于有些业主不按程序办事，‘隔山打炮’，先直接向领导汇报，争取领导的‘支持’，再奉指令办理许可手续；而有的领导明知越级报批程序违法，却视而不见、逆法而行。这种违反正常程序许可的做法，是导致监管部门监管失控、失真、失职的重要根源。”市人大城环委主任委员彭咸度继续发言。
的确，市政府有关职能部门许可同意占用绿化带和人行道建设临时售楼部缺乏法律依据。国务院城市道路管理条例、湖南省实施城市绿化条例办法及其他有关法规、规章规定，只有在“特殊情况需要或特殊原因”不得已的情况下，才可以许可城区临时建筑。临时售楼部不在此列。湖南省实施城市规划法办法第三十一条更是明确规定：“临时用地和临时建设工程，不得占用城市道路红线范围内的土地，不得挤占绿地、广场等城市公共用地，不得占压管线。”
“知其不可为而为之，知其不该为而纵之，这不是政府监管部门的失职失责，又是什么？”一位旁听公民的会后感言虽然尖锐，却从一定程度上代表了民意对政府职能部门责任的追问。
答复：坚决杜绝类似问题发生
对市人大常委会委员有理有据的质询，副市长罗德才代表市政府及相关部门进行了认真负责的答复，并提出了整改意见。
剖析问题时，罗德才副市长作了坦诚的自我批评：在中心城区出现砍树毁绿、占用人行道建设临时售楼部的现象，说明政府及相关部门对公众利益重视不够，考虑问题不周全、不细致，一味迁就项目业主，忽视和损害了公众利益；同时也说明政府及相关部门监管不力，对一些售楼部在建设过程中存在的违法违规行为，没有及时发现；或者在检查中发现了，却未能有效制止和处罚到位，属于失职和不作为。对存在的这些问题和不足，市政府及相关职能部门负有不可推卸的责任，应认真总结教训，防止再度出现类似问题。
市人大常委会组成人员和人民群众最关心的无疑是整改结果。罗德才副市长代表政府提出了严肃认真的整改方案。对春园商业步行街临时售楼部，要求临时期限到期后，按规划要求建设入口广场。对鹏泰（国际）财富中心临时售楼部在建设过程中擅自移位、扩大面积的违法行为，由有关部门进行经济处罚，并限期拆除186平方米，腾出人行道面积96平方米；对已到期的九龙环球广场临时售楼部，由市规划局下达了限期拆除决定。对东方豪苑临时售楼部未批先建的违法行为，已责令在规定时间内补办报建手续，并依法做出处理。
为了杜绝类似问题的再次发生，市政府于4月27日发出《关于加强娄底中心城市道路、绿化等公共设施管理的通知》，今后禁止审批占用人行道和绿化带等公共设施用地建设售楼部、工地办公室等临时建筑；对施工安全围栏确需临时占用公共用地的，从严从紧审批，不准毁绿；由市建设局筹建统一的房地产交易市场，禁止开发商单独建设临时售楼部。
表决：政府答复最终获得通过
对政府的答复和整改方案，市人大常委会组成人员和参加旁听的市人大代表纷纷发言，表达自己的意见。
多数组成人员认为，市政府对待人大常委会委员提出的质询案，态度是诚恳的，答复是负责的，整改是积极的。在收悉质询案后，市政府主要领导非常重视，迅速召集有关部门负责人进行专题研究，认真检讨前段工作的不足，制订具体的整改措施。同时，还主动与提出质询案的人大常委会委员沟通，听取搞好整改的建议和意见。在常委会会议上的答复，坚持了实事求是的原则，没有遮掩问题，没有推卸责任，提出的和已实施的整改措施，是积极可行的。
然而，也有少数组成人员对答复表示不满意。他们认为，市政府及相关部门在答复中强调客观原因多、检讨主观原因少，承担责任的勇气不够，问题的整改还不彻底。对于临时售楼部，不管它有什么背景，不管它花费了多少钱，违法了就应当依法拆除。通过政府审批的项目就应该由政府依法赔偿，开发商自己擅自建设的由其自己承担责任。
为了充分尊重人大常委会组成人员的意见，会议决定对市人民政府的答复进行投票表决。经过表决，到会的26名市人大常委会组成人员中，有11人投了满意票，13人投了基本满意票，2人投了不满意票。市政府的答复最终获得了通过。
“作为人大常委会组成人员，投票表决的次数很多，但是对政府关于质询案的答复是否满意进行投票表决，还是第一次。我感到这一票分量很重，因为这是代表人民对政府的责任心和公信力进行公正评判。投这一票，我很慎重。”吴合群委员坦言。
虽然自己不是被质询对象，但作为列席会议的政府职能部门主要负责人，市水利局局长李梦贤在答复现场一样看得脸红心跳：“这样的监督，动真格，有力度，很有刚性。虽然自己不是被质询对象，但同样感受到民意不可违！”
“不管是满意票，还是不满意票，都是一种对人民高度负责的体现。人大代表、人大常委会组成人员对政府进行质询是法律赋予的权力，质询案的认真审议和办理，充分体现了人大对人民负责的根本理念。”娄底市人大常委会主任冯长根如此看待表决结果。
关键词：浸水；高边坡；支护；基础加固
中图分类号：TU473.11 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0161-02
1 概 述
广东某市新修建一条景观绿化道路，由于场地是在河边，且为密集住宅区，该道路施工存在边坡支护和临建筑上边坡支护两种主要支护措施，均为永久支护。根据实测，上边坡支护高度基本为10～14 m，距离建筑物1～12 m，下边坡坡体倾角近于60 °左右，而水深度较大，河道外侧约15 m处水深部分达到 10 m。
为保障在有限的宽度内修建此景观道路（路宽13 m），设计必须考虑尽可能的利用现有空间规划出河道观景平台、左线人行道、两车道机动车道、绿化带、右线人行道、污水管道等必要设施，故下边坡支护采用局部填土堆高后施工抗滑桩及挡土板墙。而上边坡因场地限制坡顶均临近建筑物，对支护设计的技术要求更高，在技术可行的前提下，经技术经济必选，为保障排污管道的合理埋设高度，并保障沿线绿化景观美观，上边坡均采用了两级边坡支护结构，大部分地段均采用锚杆支护挡墙方案，局部临近天然基础建筑物或摩擦桩基础建筑物设计采用双排桩支护结构。本论文特就支护结构及排污管道基础的设计与施工进行总结，以供借鉴。
2 工程概况
2.1 地质情况
根据现场踏勘并结合详勘报告，本边坡工程地层自上而下分别为杂填土、淤泥质土（局部有）、软可塑粘性土、粉土、坡底有卵石。坡面存在周边居民污水直排入坡面现象，场地内地下水位标高与河水标高基本一致，地下水主要分布在卵石层中，水位变化受河水控制。
2.2 使用功能概述
上边坡支护工程既承担了边坡安全稳定的功能，同时又承担了右线人行道、右线绿化带以及污水管道基础等综合功能，为此，边坡设计基本采用两级边坡支护，第一级边坡坡顶紧邻建筑物，第二级边坡的坡顶由外向内依次布置为坡顶绿化带、人行道及Φ 600污水管道。
3 工程设计
3.1 支护设计
本工程为紧邻河道的高边坡，由于其洪水位较高，在洪水泛滥时，河水基本将本工程所在的边坡完全淹没，由于此边坡为永久支护边坡，因此，此边坡支护工程必须着重考虑在地下水及水动力作用下边坡的安全稳定性以及支护体系的长久有效性。本工程边坡开挖较高，范围很大，边坡支护施工期间，存在约6个月的汛期，故须先进行临时度汛支护施工。
鉴于上述情况，在技术可行的前提下，应尽量采用经济合理的支护结构。本设计整体设计思路为：采用复合锚杆挡墙支护结构，利用锚杆和预应力锚索形成的支护体系达到边坡的安全稳定，通过锚杆钢筋的防锈处理以及采用压力分散型锚索实现锚杆承载能力的长期有效，实现边坡永久支护安全之目的。并通过外侧钢筋砼面板的钢筋笼与锚杆钢筋焊接连接使支护结构形成稳定的整体结构。部分紧邻建（构）筑物的边坡设计采用桩锚支护结构，以确保建筑物的安全以及边坡的稳定。
3.2 结构设计
为保障边坡支护的长期有效，边坡设计使用年限为30年，并考虑由于河水以及地层中地下水的长期影响，边坡支护进行结构封闭设计，本工程通过支护桩或喷锚面形成坡体内封闭，然后通过外侧的面板和顶板实现了结构封闭，即有效阻隔了河水，又使边坡体刚度增大。一、二级边坡的面板设计厚度为 800 mm厚度，二级边坡85.00 m标高以上为500 mm厚度接顶部300 mm厚度顶板，面板配筋均为双层双向φ18@200钢筋笼，保护层厚度为60 mm。
3.3 排污设计
二级边坡顶部排污管道每隔100 m及转角处设置一处砖砌污水检查井，检查井直径800 mm，沿线有排污口至坡面的均通过连接管连接至线路上的排污管道，在连接处设置一带沉泥槽的检查井（直径为1 250 mm），过规划道路处排污采用倒虹吸结构，管道采用钢管。排污管侧壁为钢筋砼侧板，管道底部与顶板之间的空隙采用水泥砂浆找平，管周360 °均充填优质粘性土或碎石，之上为300厚C30钢筋砼顶板（沉泥井、检查井除外）。
3.4 度汛临时支护设计
度汛临时支护均采用了造价低、施工进度快、防水效果好的锚杆挡墙临时支护结构。锚杆均采用钢筋锚杆，采用锚杆钻机干作业成孔，孔径130 mm。临时支护施工仅一个月左右即完工，在夏季的洪水袭击中，洪水完全淹没了上边坡，因为施工了，临时支护，坡体和坡上建筑物均未受损，保障了人民生命财产安全。临时支护典型剖面，如图1所示。
3.5 双排桩支护设计
双排桩支护结构采用两排直径1 200 mm人工挖孔桩+冠梁（腰梁）+六道预应力锚索的支护结构体系，桩采用人工挖孔桩，桩身混凝土强度等级为C 30，桩径1 200 mm，护壁厚度200～250 mm，桩间距1 500 mm或2 000 mm（即密布）。冠梁断面尺寸为200X 1 000 mm；腰梁断面尺寸550X420 mm。支护桩桩长为19.0米，桩底进入卵石层。预应力锚索长25～32 m，为压力分散型锚索，采用4×7Φ5无粘结钢绞线，成孔直径Φ 150mm。具体剖面图，如图2所示。
3.6 两级锚杆挡墙支护结构设计
关键词：市政道路；小区道路；功能；设计；
中图分类号：TU997 文献标识码： A
前言：
随着城市建设水平的不断提高，人们对道路的使用要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上有更高的要求。市政道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，尤其是以人为本的设计理念，是城市建设成败的关键。道路是城市交通的基础,也是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体,也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分。
一 道路的特点与功能
现代城市道路是一个复杂的系统，有很多组成部分，各部分设计过程中都有各自的特性，以下我们进一步分析这些特点。
1.1 城市道路的特点与功能
城市道路分类：我国城市道路具有行驶车种复杂、速度差别大，人流和车流易混杂的特点。①快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。②主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。③一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。④支路：是区域内大量分布的联系主次干道与各交通源的道路。城市道路的特点：功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。
1.2 小区道路的特点与功能
小区道路包含有以下特点：①要根据小区的地形、当地气候、小区用地规模、人口规划、居住区的规划组织结构类型、建筑规划布局、用地四周交通条件、居民出行方式与行动轨迹以及交通设旆发展趋势等因素，规划设计经济、便捷的道路系统和道路断面形式。②小区内道路应通而不畅、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免对穿：尽力阻止外部车辆及人员的穿行闯入。③道路满足住区内不同的交通功能需求，形成安全、安静的道路系统和居住环境。④小区内道路网的规划设计，应有利于区内各种设施的合理安排，为建筑物、公共绿地等的布置，创造有特色的空间环境，提供有利条件。⑤应满足地下工程管线的埋设要求。
二 道路设计的要点
2.1 道路功能定位
道路有很多组成部分，包括机动车道、非机动车道、人行道、公交港弯等等，各部分的技术参数设计有一定的标准和要求，以下我们对这些特点进行一下总结。
2.1.1机动车通行。车道宽度的确定。―般城市主干路小型车车道宽度选用3．5m；大型车道或混合行驶车道选用3．75m；支路车道最窄不宜小于3m，路边停靠车辆的车道宽度为2．5～3．0m。 一条车道的通行能力 城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50―0．65。机动车车行道宽度的确定机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以―条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以―条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。非机动车通行。自行车道宽度的确定1条自行车带的宽度为1.5m，两条自行车带宽度为2.5m，3条自行车带的宽
度为3．5m，每增加―条车道宽度增加lm；两辆白行车与1辆公共汽车或无轨电车的停站宽度为5.5m。非机动车道要考虑最宽的车辆有超车的条件。考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6．0～7．0m更妥。自行车道的通行能力路面标线划分机动车道与非机动车道时，―条白行车带的通行能力，规范推荐值为800～1000辆／h。非机动车道在横断面上的布置―般沿道路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为保证非机动车的安全及提高机动车车速，与机动车道之间划线或设分隔带分隔。
2.1.2 交叉口布置。城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。平面交叉口。有三种形式： 简单交叉口。 交叉口入口的车道数和道路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。信号灯管制交叉口。交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。环形交叉口。不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行。设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。
2.1.3 公交停靠站布置。交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。
2.1.4 人行道设置。人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置道路附属设施（如杆管线、邮筒、清洁箱与交通标志等）和绿化，有时还作为拓宽车行道的备用地。人行道宽度的确定方法1个步行带的宽度，一般需要0．75m，在火车站和大型商店附近及全市十道上则需要0．9m。通过能力一般为800～1000人／h；城市主干道上，单侧人行道步行带条数，一般不宜少于6条，次干道不宜少于4条，住宅区不宜少于2条。人行道的布置人行道通常在车行道两侧对称并等宽布置。在受到地形限制或有其他特殊情况时，不一定要对称等宽，可按其具体情况做灵活处理。人行道一般高十车行道10～20cm，一般采用直线式横坡，向缘石方向倾斜。横坡坡度一般在0．3％一3％范围内选择。
2.1.5 无障碍设置。使用原则:盲道在人行道上布置以方便安全通行为原则。铺设中的原则:其铺设的材料宜采用中黄色，也可采用与周围环境相协调的颜色。应避免的问题:避免行进盲道横向和斜向铺设及提示盲道的混乱，避免障碍物的阻断以及盲道坡度过陡。
2.2 路面材料的选用
路面材料的选用对于道路的各种性能体现起着决定性的作用，以下我们就路面材料对行车舒适性、噪音污染、环境污染等几方面的作用进行分析说明。水泥混凝土路面。这一种材料几乎没有塑性，使用水泥混凝土路面必须要留伸缩缝，而且水泥混凝土的施工还需要设置施工缝，这些缝使得水泥混凝土的行车舒适度降低。再说沥青混凝土。这是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有较好的抗滑性；但其养护费用大致为水泥路面的3倍左右。
关键词：城市道路; 综合规划
1、前言
随着我国城市建设的发展，城市道路不断新建、拓宽，市政基设施不断完善。城市供电、供水、供气、通信、排水等管线是维系现代城市正常运转的重要组成部分。这些工程管线经由城市道路，联系千家万户，城市道路不仅负担交通功能，同时还是各种地下管线的走廊，管线综合设计已经成为城市道路设计的一个重要组成部分。在城市道路的管线综合设计中常见的管线有：污水管、雨水管、给水竹、燃气管(包括天然气管及煤气管)、电力管、综合信息管廊、热力管等。在管线综合设计前要收集完整的现状及规划资料，设计所在地的常用管材及规格，计划管线实施的先后顺序；设计时需要与道路、桥梁，及其他相关专业相互协调，互相配合。本文结合近年来城市道路改造中的工程实践，谈一谈对城市道路管线综合规划的体会。
2、资料的收集
收集现状资料：主要有三种：现状管线的物探资料、现状管线竣工资料、现状管线的设计资料。这三种管线资料的准确性是以物探资料为最佳，因为现状管线都埋设于地下，最小的覆土厚度约为0．5 m，最大的如污水管理深可能会达到8m左右。如果没有先进的仪器，在地面上识别它们主要靠检查井。但只有污水、雨水、通讯、电力等管线检查井是比较有规律的，而给水、热力、燃气管线等往往很长一段才设置一个井。而且给水管道的阀门井还不是设置在给水管位上，是偏离管位，所以较难发现。还有的管线与别的管线共沟敷设，无法识别其种类。有的道路翻新时直接铺一层沥青，把井盖全部压住了。自上世纪90年代以来，国外先进的管线探测仪、全站测量仪相继进入我国，使管线探测技术有了质的飞跃，用它们可以确定出各金属管线的空间位置；消防栓、水龙头和井盖下的热管道是地下管线的已知出露点，只要在这些出露点上直接加上发射机，由地上的探测器现场采样，就可以确定它们的走向；但是如果是非金属管道，如污水管、雨水管，采用钢筋混凝土、混凝土或者塑料管管材的隐埋管线，可以采用开挖样洞的办法来检验地下管线走向。
3、各种管线的特点和排布原则
工程管线在路下的排布次序，从道路红线向路中心线方向一般依次为：电力、给水、煤气、电信、综合通讯、路灯、雨水、污水。由于城市景观和设施安全的需要，目前电力管线的敷设一般不采用架空，原有的架空线也要求逐步入地，电力入地一般采取电缆沟或直埋的方式。电力管线布置在道路最外侧基于以下两个理由：(1)电力管线地面附设施较多，如环网柜、分支箱、配电箱等，这些附属设施尺寸都比较大，如果放在人行道上，将妨碍行人，并且易遭破坏，一般考虑设置在道路红线外，势必要求电力管线也布置在人行道边，以方便连接。(2)电力管线的电缆井、余线井的尺寸很大，一般内空均为2 mx2 m，侧墙为24 mm厚砖墙。如果将电力管线布置在人行道中在做电缆井、余线井时，很有可能将其他专业部门的管道包在井内，影响管线的正常使用和维护，严重的甚至酿成事故。而布置在人行道边，电缆井、余线井的位置可以适当地占用人行道外地方，减少对其他管线的影响。给水管、煤气管均是压力管道，向路外分支管多，应靠近人行道边埋设，出于安全考虑，煤气一般不能紧靠电力埋设。如果煤气管由于种种原因产生微小泄露，在临近的电力沟中聚集到一定的浓度，电力管线意外产生的电火花就会将煤气引爆。因此，电力管线的内侧应先安排给水管线，再安排煤气管线。综合通讯管线由除电信外的各种弱电管线组成，一般包括有线电视、移动、联通、网通、铁通等。如果这些管线都单独埋设，在有限的道路地下空间内是无法容纳的。因此，近年来，规划和建设部门都要求把这些管线合并在一起，通常的做法是“同沟异井”，即弱电管线集中在同一个沟槽内埋设。各自的检查井，单独分开设置。这样一来，既节约利用了有限的地下空间，又保证了各种弱电管线的相对独立性。在整个管线综合规划设计中，可以把综合通讯管线看作和电力、给水等性质相同的一家管线。以方便设计。
4、管线间距
《城市工程管线综合规划规范》中规定了工程管线间的最小水平净距，在具体工程设计中，由于受到道路宽度、断面以及现状需保留的工程管线等因素的限制，往往很难满足。在实际施工中，管线之间虽不能满足最小水平净距的要求，但毕竟有一定的间距，一般不会影响敷设，管线间距往往是受检查井、闸阀井等构筑物控制。相邻的条管线A和B之间的中心距按下面两个公式中的较大值控制：
(1)L／2管线A外径+L／2管线B检查井结构宽度；
(2) 管线B外径+ 管线A检查井结构宽度。
这样可以避免一种管线的检查井把相邻管线包在其中，影响使用并造成安全隐患。实践证明，城市工程管线按照上述方法控制间距，并配合局部满包、加套管等安全措施，可以顺利敷设，节省有限的地下空间资源。
5、管线交叉
在道路交叉口附近，各种管线也会互相交叉。原则上自地面以下的排列顺序为：路灯电缆、电力，给水、煤气、电信、综合通汛、雨水、污水。各交叉结点应按照“有压让无压”、“小管让大管”、“支管让主管”等原则来设计，根据上层管线的最小覆上深度、上层管线外径、交叉最小垂直净距等数据自“上”而“下”进行高程控制。雨、污水管属重力流管线，设计埋深较大，一般不会与其他管线发生交通冲突，但在特殊情况下埋深较浅。或结点有两层以上交叉时必须用
雨、污水管管顶标高白“下”而“上”进行控制。路段上横过街支管与其他主管交叉时，受种种因素的制约，有时候上层管线不能满足最小覆土深度的规定(最小覆土深度视管线种类和埋设方式而定，一般为0．7―0．8 m1，甚至进入道路结构层．就需要采取特殊保护手段。一般常用的有C20混凝上满包，或在管线两边砌砖墙，中间空隙填砂，墙顶铺钢筋网片等方法。
结束语
关键词整体宽桥面部分分离式挂篮设计与施工
中图分类号：U445文献标识码： A 文章编号：
1工程概况
康桥路运河桥主桥为66+110+66m三跨三向预应力混凝土双塔双索面部分斜拉桥（图1），桥长242m，桥面宽36.9m，塔高16m。主桥采用塔、梁固结体系，主梁为单箱五室变截面预应力混凝土连续箱梁。墩塔处梁高5.0m，跨中梁高2.5m，梁顶宽28.9m，底板宽36.9m，人行道位于箱梁的底部，翼缘板悬臂长4.0m，梁底为二次抛物线。箱梁悬臂施工梁段长度分为3.5 m和4 m两种。该桥主梁施工的关键是整体宽桥面挂篮的设计和全断面整幅悬臂施工。
桥梁立面（1/2桥）
桥梁横断面
图1主桥结构布置图 （单位：m）
2挂篮的设计
连续箱梁施工采用挂篮悬臂浇筑，因存在节段砼自重大、箱室多、横向宽度过宽、粱高突变、全断面整幅一次浇注及斜拉索施工等因素，使得挂篮设计复杂、难度大、根据国内常用的平行桁架式挂篮、斜拉式挂篮、三角形挂篮、菱形桁架式挂篮等几种挂篮形式。针对本桥箱梁截面宽、箱室多、一次浇注砼自重大、整体性要求高的特性，经从结构受力、施工操作方便与否及经济条件等几方面进行综合比较，选定挂篮结构为三角形挂篮，采用多片桁架梁组成。
2.1挂篮主要设计参数
取梁段最大重量491.30t；梁段长度3.5 m；梁高变化范围2.36～6.05 m；最大底板厚度为77.3cm；最大顶板厚度为50cm；挂篮为无平衡重、自行式行走，重量170.8 t；挂篮工作系数(挂篮总重与最大悬浇节段重量之比)为0.35。
2.2挂篮的设计特点
该挂篮设计有几点不同于一般挂篮，需要考虑特殊设计，①主要解决问题为，宽幅挂篮整体滑移方便，考虑挂篮的主桁结构采用部分分离式，6榀主桁架三榀组成一个单元，底板结构采用全断面整体式；②一般桥梁的箱梁翼缘板位于箱梁顶面，而该桥人行道设计从人性化角度出发，人行道翼缘板位于箱梁底板处，而且宽度达4m，需解决翼缘与箱梁一次浇注的挂篮结构的设计；③底板跨度36.9m，挂篮在滑移过程中，底板横梁不可能设计的截面很大，因此底模系统在滑移过程中需要设计4道底模滑梁，解决底模横梁的受力情况；④挂篮施工，从第三节段设有斜拉索，相应节段斜拉索安装完成后，方可向前滑移挂篮，需解决挂篮的连接与索体安装的相互影响问题。
2．3 挂篮构造
该桥8、9号主墩2个‘T”构采用挂篮施工。需4副挂篮。每端悬臂浇筑节段有12块。考虑该桥的结构特点并结合施工简便、安全的要求。挂篮设计为多桁架三角形挂篮。鉴于整体截面箱梁的宽度大，箱室多，主桁架采用6片三角形桁架，在边室两片桁架之间的连接要考虑斜拉索施工的空间。挂篮由主承重系统、底模系统、内外模板系统、悬吊系统、走行及锚固系统组成。挂篮结构设计如图2、图3所示。
2．3．1 主承重系统
挂篮主承重系由三角桁架（主梁、立柱、斜拉杆）、主梁平联及立柱竖联、前上横梁组成。各杆件用型钢焊接钢板制作，销轴连接。三角桁架由6榀三角架形成2个独立的单元。由于箱梁截面宽，考虑挂篮的滑移的方便，将箱室上3榀桁架连接成整体，6榀桁架的连接在箱梁截面的轴线上断开，以箱梁中心为界各由前横梁及中桁架组合成独立单元。挂篮主承重系2个单元在浇筑混凝土时共同承受悬浇梁段重量，在挂篮前移时主桁架又可单独行走，不需要完全达到同步前进。
箱梁外侧两片桁架立柱的竖向连接桁架，设计安装的高度，应高于每节段斜拉索安装后，挂篮前移之前在立柱相互重叠截面上的高度。
2．3．2 底模系统
底模系统由底模纵梁、前下横梁、后下横梁、底模滑梁及底模板组成。各杆件用型钢焊接钢板制作，销轴、螺栓连接。为保证箱梁一次浇筑的质量，以及挂篮滑移到位后，箱梁具置的调整方便，底模系统设计为一个整体结构，宽度与箱梁底板同宽，整体重量大，为保证挂篮滑移过程的底模系统的整体刚度，在底板下设置4道滑梁，在挂篮整体向前滑移时，作为底模系统的承重结构；在箱梁浇筑砼时，通过横梁加长，解决人行道翼缘板位于箱梁底缘与箱梁一次性的浇筑，减小了后下滑梁的截面大小，减少挂篮的总体重量。
2．3．3 内外模板系统
(1)挂篮外模由面板、型钢焊接成大块钢模板，用手拉葫芦悬挂在挂篮最外侧三脚桁架上。滑移时与挂篮同步向前移动。
(2)挂篮内模系统由支架、分配梁、竹胶板、端头模板等组成。每个节段均由横隔板，内模系统不能向常规的挂篮设计，在移动时与挂篮整体向前移动，因此将内模设计为脚手架支撑，方木作为横梁，铺设竹胶板的支架系统，与挂篮完全分离，每节段单独进行搭设拆除。
2．3．4 悬吊系统
挂篮悬吊系包括前下横梁、后下横梁的Φ32 mm精轧螺纹钢以及底模滑梁的锚杆等。前下横梁上方共布置18个吊点．分别悬吊于挂篮的前上横梁上。后下横梁共设置14个锚点，其中4个锚点悬吊于箱梁翼板之上，其余均锚于底板上面。底模系统的滑梁前端用螺栓与前下横梁连接，后端用钢棒锚于箱梁底板上。
2．3．5 锚固系统
挂篮三角主桁架锚固于箱梁顶板上，通过在箱梁顶板预留吊孔、桁架后端压扁担梁，下穿精轧螺纹钢筋进行反压挂篮主桁。挂篮每榀主桁分别设置3道扁担梁6个锚固点。
2．4．6 行走系统
挂篮行走系包括滑道、前支腿、后支腿（走行轮）、底模滑轮。挂篮前移时，前支腿置于滑道上，手拉葫芦牵引主桁带动底模滑梁向前移动，主桁后端由后支腿的走行轮反压滑道滚动以平衡倾覆力矩。
3 挂篮施工
3．1 挂篮安装
箱梁0号块梁体浇筑前．按挂篮设计图纸预留Φ100mm的圆孔，用于底模滑梁、主梁锚固及后下横梁锚固吊杆安装等。待0号块梁体混凝土达到设计强度，并在预应力施工完成、支架拆除后进行挂篮安装。安装程序如下：
(1)主桁架安装。根据测量放样的挂篮走行轨道中线安装滑道，用钢垫片调整滑道处于水平位置。塔吊吊装主桁架就位后，安装Φ32 mm精轧螺纹钢后锚，并调整好主桁架垂直度．设置稳固支撑。随后安装下一片，并及时调整间距安装横梁与联结系。
(2)安装前、后横梁。前、后横梁和底模滑梁在地面上拼装成骨架。利用4个10 t手拉葫芦牵引就位，并及时与底板进行初步锚固，前下梁悬挂在主桁架上的前上横梁上，随后进行下一段安装。吊装时吊点设在横梁的1/4处，安装高度距0#块底板1.5m处，以便纵梁的安装。
(3)安装纵梁与人行道。前、后下横梁安装就位后逐个安装纵梁，并在纵梁前端利用短槽钢或角钢等焊接宽800 mm的外挑梁，同时焊接防护栏杆。在底模纵梁及焊接的外挑梁上辅设40 mm木板并固定，设置成1 m宽的人行道。
(4)安装模板系统。先吊装底模面板就位．测量定位后与纵梁焊接。随后进行外侧模安装，侧模用倒链吊在外主横架悬出的牛腿上。
3．2 挂篮行走
3．2．1 施工准备
(1)检查主梁后锚杆与底模后锚孔、底模滑梁后吊杆的预留孔及保险绳预留孔的位置、尺寸，必要时进行修整。
(2)检查各千斤顶及各手拉葫芦、保险绳等．要求受力性能良好。
3．2．2 挂篮前移
上一段箱梁灌筑完毕，混凝土达到强度要求，完成预应力张拉后，方可移动挂篮，进行下一段箱梁的施工。
(1) 挂篮移动前先脱除侧模，然后脱除底模系统，使底模系统松动的悬挂于前上横梁及底模滑梁上。
(2) 挂篮后端锚固放松一点，用千斤顶将挂篮主梁顶起一定高度，拆除部分垫块，铺设至前段箱梁，用倒链迁引滑道移动至前一段箱梁上，然后在箱梁上锚固滑道，并在滑道上涂上黄油。
(3) 放下千斤顶，采用倒链牵引，先在滑道上每隔5cm画一道刻度线，滑移过程中要求六片主梁的前进距离的偏差不超过5cm，解决了多片主梁同步前移，同时带动侧模与底模系统一起前移。
(4) 挂篮移动到位后，将主桁后端进行锚固，锚固时用千斤顶将后锚杆预拉，上紧，同时将各锚杆受力调节均匀。
(5) 模板滑移到位后，利用挂在横梁上的导链滑车提升底模至已成粱段底板面；连结前吊带。然后立即将底锚杆插入，调整挂篮底板中线及标高，锚固后吊杆，上紧前吊杆。
(6) 提升侧模系统，调整侧模高度及垂直度，并进行固定。
(7) 检查。
(8) 至此准备施工下一梁段。
4 施工注意事项
4.1 预留孔应做到不漏埋，不歪不斜。
4.2 挂篮滑道铺设要平直，应在一个水平面上。挂篮移动前应检查部件是否完全转化为滑移状态，主桁移动时须均匀平稳，左右同步、方向顺直。
4.3 挂篮移动就位调整后，应对锚固系统进行逐个检查，确保各吊杆受力均匀。
4.4 两端挂篮要对称同步前移，行程最大偏差控制在100cm，以免对墩身产生较大的不平衡弯矩。
4.5 砼浇筑，两端应同步进行，两端砼浇筑重量偏差不大于10m3。
5 结语
工程实践表明：该挂篮的设计及构造充分考虑安全、实用、方便等因素，每节段砼重量大，整体桥面宽，利用了多片主桁，采取部分分离的结构进行宽桥面挂篮设计，解决了多片主梁滑移难度大的问题，为今后同类桥梁的施工积累了经验。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部．GB50017-2003钢结构设计规范[S】．北京：中国计划出版社，2003．
关键词：市政道路；沥青混凝土面层；施工方法
Abstract: The asphalt road to face the roadbed has strong adaptability, conservation and use of performance and recovery easier, ride comfort, noise, friction coefficient, dust and other road in the city, especially the construction of key urban arterial roads androad maintenance and reconstruction, has been vigorously promoted. The following is the author of municipal roads and the construction of the asphalt surface.
Keywords: municipal roads; asphalt concrete pavement; construction methods
中图分类号：TV431+.5文献标识码：A 文章编号：
1、沥青混凝土面层的施工
1.1 施工方法
沥青碎石所使用的碎石及嵌缝石料应采用碱性石灰石，质地坚韧，抗压强度不小于800kg/cm2，封面沥青砂所用砂要粒粗角锐，质地坚硬，不易压碎，且要干净均匀，不得含有杂物。所用沥青宜采用针人度为120～150(延度大于60cm)的石油沥青或软化点为32～35℃的煤沥青，当施工气温高于25℃以上时，应用针人度为70～90(廷度大于60cm)或软化点为35～38℃的煤沥青。沥青混凝土的生产将采用集中厂拌，厂拌沥青混凝土应进行马歇尔试验和实践经验来确定试拌的配合比，然后通过拌和机试拌铺筑试验等，并用拌和的沥青混合料进行马歇尔试验及试验段上钻取的试样检验，最终确定生产用的标准配合比。在配合比中一定要根据业主供石料从化学成分确定石料的性能。本次工程拟选用的拌合设备为T200C 型。在大面积沥青混凝土铺筑前，先铺一段300m 试验路段，目的是为了证明沥青混凝土的稳定性以及拌和、摊铺、碾压等设备的可靠性和使用效率，证明施工方法和施工组织的适应性，通过试验路段确定出具体的拌合、摊铺和碾压工艺。大面积沥青混凝土的施工，先提前1.5～2 小时将成品储料仓(具有保温性能)炒拌装满，然后用15T 自卸车将混合料运到现场，用进口摊铺机铺筑。铺筑前，质检员、操作人员和现场负责人共同检查现场人、机到位情况和其他辅助设旌是否安装就序，同时加热熨平板，后开始摊铺。摊铺沥青混合料要缓慢、均匀、连续不同断，摊铺和螺旋送料器应不停地转动，两侧应保持有不少于送料器高度2/3 的混合料，以此保证在摊铺机全宽度断面上不发生离析现象。质检员应随时用检测仪器随时检查摊铺混合料的拌和质量(包括温度、油料的外观质量)及下面层和上面层的摊铺厚度高程和横坡度。摊铺时采用一侧悬线法，用钢丝绳引导的高程控制和摊铺机所配跨越式连续梁自动找平装置控制同时进行的方式以确保路面达到设计要求。用洒布结合油处理，设置临时路标措施禁止车辆在已铺面层路段通行。压路机的组合根据试验段的试压来确定，沥青混合料的压实按初压、复压、终压3 个阶段进行，每个阶段的碾压，压路面必须保持低而平稳的速度均匀碾压。碾压时先将接缝处横向碾压然后再纵向碾压，碾压停止时压路机应停在已冷却的路面上，严禁压路机在已成型而尚未冷却的路面上调头、停顿，以防止混合料推移、鼓包、凹痕等通病的产生，影响路面的质量。
1.2 改性沥青施工技术要点
⑴改性沥青粘度较大，施工时必须保证较高的温度，如果温度不够，可能会造成混合料拌合不均匀，摊铺无法平整，压实度无法保证等后果。
⑵改性沥青混凝土的摊铺、碾压要一气呵成，在尽可能高的温度下进行，所有施工工序必须在混合料温度下降至130℃以前全部结束，避免出现冷却结硬的现象。
⑶改性沥青及SBS 混合料在拌制过程中对改性剂、矿料的存贮、投放、拌和均应严格控制。改性剂必须存放在室内，且不得受潮，存放时间不宜太长，防止老化。
1.3 沥青混凝土摊铺、碾压施工注意事项
⑴摊铺采用双电脑控制厚度，摊铺机左右两佣滑轮置于高程基准线上，高程基准线拟采用铝合金导轨控制高程。
⑵摊铺机开始工作前，熨平板提前进行预热，受料前受料仓内涂刷少量防止粘料用的柴油和水。起步保证平稳，行走速度均匀，速度控制在2～3m/min。
⑶摊铺机起步后，沥青混凝土的松铺厚度以试验段总结出的摊铺系数乘以设计厚度为准。摊铺温度控制在160℃左右。摊铺开始后，测量人员与司机密切配合，通过调整电脑数据，选择合适的垫木，在尽可能短的范围内，调整好摊铺厚度，使摊铺机按照规定的参效正常运行。
⑷开始摊铺时，摊铺机前不得少于5 辆运料车。尽量保证来料即进行摊铺。为碾压阶段碾压长度尽可能长创造有利条件，以保证好的平整度。
⑸运料车与摊铺机密切配合，要求运料车司机必须有相关运料配合摊铺的经验，不得撞击摊铺机或提前卸料遗撒在摊铺机前。
⑹摊铺机两滑轮必须由专职人员控制高程，导轨高程由专职测量人员控制。
⑺料车卸料后，不得随便将剩料遗洒在未摊铺的作业面上。现场设装载机清理遗科。
⑻路口等摊铺机不易操作的地方，拟采用人工捧铺。首先涮设高程网，采用方格网法。操作人员依据高程网，采用1.25 的摊铺系数，用3m 直尺控制平整度。找平后上碾碾压。
⑼初压：油温控制在140℃～150℃左右，用一台YZC-l0 振动碾静压1～2 遍，速度控制在2km/h。墨压方法为驱动轮在前，向着摊铺方向行驶。先压纵缝，然后由路边向路中重叠碾压。相邻碾压带必须重叠1/3～1/2轮宽。为保护路边混凝土平石边角在碾医过程中不被损坏，碾压时，稍微离开混凝土平石边缘5～10cm 不压。在其后用小型手扶振动夯边机眼进碾压。
⑽复压：油温控制在130℃～140℃之间，用1台DD-110 振动碾进行碾压，碾压遍数以试验段提供的遍数为准，速度控制在3km/h，以插黄旗为界限。当油温降至130℃左右时，以一台YL-l6 轮胎压路机进行碾压，以消除裂纹、并追密。碾压遍数以试验段提供的遍数为准。
⑾终压：终压紧接在复压后进行，用1 台YZC-l0 型振动碾静压2～4 遍。直至消除轮迹为止，但温度不低于130℃，以插绿旗为界限。
⑿碾压过程中，质保组及时检查平整度、密度。对由于压路机作业时倒轴造成的鼓包，摊铺时出现骨料不均等缺陷，及时发现，立即处理，保证在油温冷却之前，消灭一切缺陷。
⒀质量员同时控制油温，为碾压作业长度提供准确的依据。
⒁碾压过程中，压路机行驶必须平稳，起、停车时必须缓慢，严禁突然刹车。压路机要先起步后起振。先停振后停车。
⒂碾轮保持清洁，适当喷洒稀释洗涤灵，注意少喷、勤喷，当钢轮受热温度升高，不在粘轮时，应关闭喷洒。严禁压路机在未冷却的油面上转向，从热油上下来的压路讥必须将钢轮进行降温方可停放在旧油面上。
⒃路面边缘、雨水口周围，机械不易碾压的地方由人工夯实、熨平。
1.4 道牙、道板施工
1.4.1 道牙安装施工方法
⑴首先进行测量放线，校核道路中线舟在道牙中线向路中50cm处，测定放线边桩。弯道部分按设计半径加密边桩。并在边桩上控制道牙顶面高程。
⑵开槽采用人工开槽先按道牙中线，放出50cm 宽石灰线，按线开挖。
⑶安砌道牙时两道牙间可采用0.5cm厚的塑料板成木条控制缝宽，道牙缝宽要均匀一致，顶面平整。
1.4.2 人行道板安装施工方法
首先按控制点定出方格坐标，并挂线。按分段冲筋(铺装样扳条)随时检查位置与高程；然后在确定的铺砌范围内“拿方”，成为矩形；铺好方砖，后应用沿线检查平整度，发现有位移、不稳、翘角、与相邻板不平等现象，应立即修正，最后用于砂掺1/10 水泥拌和均匀将砖缝填满并在砖面洒水使砂灰混合料沉实，直到灰砂灌满为度，同时要保砖面清洁。
1.4.3 道牙、道板安装技术要点
⑴钉桩：直线部分桩距l0～l5m，弯道部分桩距5～l0m，路口处桩距1～5m。
⑵安砌：卧底砂浆虚厚2cm，内侧上角挂线，让线5cm，缝宽1cm，勾缝宜在路面铺筑完成后进行。
⑶后背：灰土夯实宽度不小于50cm，高度不小于15CM。
⑷湿法养护3 天，防止碰撞。
1.4.4 人行道板施工技术要点
⑴测量放线：在人行道中线，每隔5m，安设一块人行道扳以便控制高程，按其高程从人行道边挂线，按线铺装。
⑵先把砂浆摊铺，宽度应大于铺装面5～10cm 左右，后把道板平放。用橡胶锤敲打稳定，但不得损伤道板边角。道板不平时，应用砂浆找平，严禁塞填石块、碎砖等杂物。
⑶灌缝：铺好的人行道板应检查是否稳固及面层平整度，如有活动现象，立即修整，最后用干砂浆1/10 水泥伴和均匀，将缝灌满，并在上面洒水使砂灰下沉，再灌缝使之饱满。
⑷养护：养护期为3 天，在此期间严禁行人、车辆的走动。
2、结束语
关键词：道路设计、问题、措施
Abstract: urban road design is not the way of the simple linear design, but comprehensive traffic engineering, municipal construction, landscape design, road engineering and urban design and other professional design. In our country's at present city road design, compare pay attention to motor vehicle driving route, and pedestrian route of public space distribution and not good enough to guarantee the safety of pedestrians, make the traffic system the efficiency is low, especially in rush hour traffic flow, often appear the phenomenon such as traffic congestion. This paper studies into the design of city road appear in all sorts of different problems, and from the characteristics of urban road design, combining with relevant national laws and regulations to find a solution to the problems in urban road design and effective measures to provide constructive Suggestions for readers.
Keywords: road design, problems and measures
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
城市道路作为人或物体空间移动的载体，在整个道路规划设计中，应该以安全、通畅、舒适、宜人为主要目标。随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设也迎来了全新的发展局面，在带来层出不穷的城市道路设计作品的同时，也同样带来了不可忽视的问题。如何解决新形势下出现的问题是城市道路设计者们面临的难题。
城市道路设计中常见问题及分析
城市道路作为城市交通性、生活性的主要组成部分，直接影响着城市人民的日常生活和城市的整体形象。因此，在城市道路规划设计中应该尊重城市的历史并充分利用城市的自然条件，创造既经济又实用的城市道路。但是在城市道路设计中还存在着很多问题，主要表现在以下几个方面：
缺乏近期、远期规划
很多城市道路在设计横断面的时候，缺乏对道路的近期、远期规划，导致阻碍未来的城市的发展，并且由于道路改建还会浪费更多的资源，对城市经济造成严重的负担。特别是在城市道路使用过程中，有些道路由于使用年限的限制，经常出现结构破坏，严重影响使用者生命财产安全。究其主要原因有：首先，在城市道路设计开始之前，设计者只是根据当前道路中存在的问题进行分析并提出设计方案，并没有考虑到城市未来发展中可能出现的问题，使得在道路维护、扩建的时候中出现资金短缺现象；其次，在设计中对于一些设计参数把握不准确，一般为了考虑经济而牺牲道路设计质量，使得道路在使用年限之内就出现问题，大大缩短道路有效使用时间。
道路横断面设计
城市道路横断面设计主要包含车行道、人行道、绿化带以及分车带设计。在设计过程中往往会出现道路设计不合理，引发交通事故。其设计过程中常出现的问题主要表现在以下几个方面：第一，机动车道与非机动车道组织混乱。在设计过程中由于设计人员对交通状况不了解或者是不知道如何有效合理布置车行道，导致交通混乱的事情也时有发生。第二，人行道安全不足。目前很多城市道路设计对人行道不是很重视，认为压缩人行道宽度，导致在人流量大的时间段出现人车混行等现象，给通行者带来安全威胁。第三，道路排水设计不到位，遇阴雨天气路面积水。由于对路面水以及下渗水的排水设计不够，导致路面破坏，严重影响交通。第四，到路边坡设计不足，引发交通事故。
道路纵断面设计以及平面设计
道路平面设计主要决定交通流线的通畅、舒适、安全以及道路线形美观，因此，在道路平面设计时经常会出现一些细小的问题：首先，平面设计不当限制交通速度；其次，城市道路与城市广场、建筑衔接处不合理。对于城市道路纵断面来说，问题一般表现在道路平、纵面的结合上，本文以下会有详细说明。
城市道路设计特点
一般来说，城市道路设计具有以下特点：第一，它不是单独存在的，而是有着一定的系统性。从城市道路的设计到施工再到竣工验收，每个阶段都需要规划设计者、业主单位、施工监理单位等各个部门的协作；第二，城市道路设计的复杂性。由于此类工程设计专业较为广泛，因此工作量十分庞大且要求比较高，使得其相对于其它工程复杂性增加。
城市道路设计指标及解决措施
针对以上城市道路设计中存在的问题以及此类工程的特点并结合作者相关工作经验，总结出以下可实施措施供读者参考。
（一）在进行城市道路设计之前，需要对整个工程环境做详细调查，比如说：该工程所处环境10年之内的变化以及周边建筑等的使用年限，有无拆迁可能性等，参考这些数据给道路设计定一个长远的计划。并且需要充分了解道路材料的使用年限，用来设计道路的使用年限。目前，道路工程中比较常见使用年限指标是15年，但在工程中常用的混凝土等材料一般都有20~30年的使用寿命，这就需要设计者针对此类情况作出合理设计，保证道路可以安全使用到正常老化，进一步提高工程经济效益。另外，需要将设计参数做一定调整，保证道路在后期的使用和维护或者扩建中有足够的资金支撑。
（二）针对一些硬性的技术指标，则需要严格按照相关规范进行设计。
第一，车行道宽度设计。
目前，常用的车道宽度如下表所示：
车型及行驶状态 计算行车速度（Km/h） 车道宽度（m）
大型汽车或大、小型汽车混行 ≥40 3.75
＜40 3.50
小型汽车专用线 3.50
公共汽车停靠站 3.00
