时间：2022-09-21 07:50:46
本人是2008年开始从事安全工作的，至今已有10年。这些年自己主要在工地从事安全管理工作。先后负责和参加了六个工程项目的安全管理。对于我来说，从一开始的技术不精，但我虚心进步。一有时间就学习国家安全标准、规范，并灵活地运用到工作中去，每一次工作经历都是一个成长进步的机会。在工作期间始终以严谨细致、认真负责的态度作好每一项工作。通过自己的刻苦努力，潜心钻研，不断学习和业务实践，使自己的业务水平和工作能力不断提高，业务范围不断开拓深化。我经过这些年的安全管理实践，自己逐渐成长为一名经验较丰富，业务能力较强，在某些方面能够独挡一面的安全管理人员。这些年的工作经历也使我充分认识到安全管理是保证项目工程安全文明的一个重要环节。作为一名从事安全管理的人员，我感到无比光荣，同时也感到责任的重大，对于每一次的工作任务我都严谨细致、认真负责的对待，善始善终的完成。较好的完成了上级交给我的每次的工作任务，为保障施工现场安全发挥了一名安全员应有的作用。现将这些年的工作情况汇总报告如下：
任职工作
2008年在奎北铁路工程中，从事施工现场安全管理工作，即是：奎北铁路盐田特大桥紧靠省道318线，横跨盐田古河，是奎北铁路的第二大特大桥，桥身全长2300米，包含两个桥台和69个桥墩，最高墩身18米，最低墩身5.5米做一名合格的安全员”是我履行本职工作的追求目标，自肩负安全员这个重任以来，我始终保持清醒的头脑，勤勤恳恳、踏踏实实的态度来对待我的工作。
（一） 加强组织领导，做好提前防范。
在项目部刚成立初期，根据项目部的安全生产责任制，落实安全生产、文明施工的各项工作指标，督促技术员进行技术交底，及时对新进入工地的工人进行三级安全教育。及时分析安全生产、文明施工中存在的问题，并加以沟通和协调，使管理的力度得到了加强；另一方面要求各施工队都配备安全员，与项目部专职安全管理人员形成了上下互通的管理体系。通过公司领导对安全生产工作的高度重视，真正做到早抓、真抓、实抓。
（二） 积极响应上级号召，加强文件落实力度。
及时转发了公司所下发的相关文件，要求各施工班组切实抓好安全生产工作，提高民工安全意识；避免安全事故的发生；以“预防高处坠落事故、预防坍塌事故、预防大型机械事故”为重点对各钢筋班、模板班、架子工等相关施工班组进行细致全面的专项教育，取得了不错的成效；积极开展安全帽自查工作，并统一购买了一批三证齐全的优质安全帽，积极响应上级部门的号召，加强安全生产及消防工作的管理，消除消防及安全方面的隐患，确保无事故发生。
（三） 加大安全生产宣传力度，增强安全意识。
为了切实增强全体从业人员的安全生产、文明施工意识，根据公司的要求，我们积极开展了“安全生产活动月”、“安全生产年”等活动，积极利用标语、横幅、黑板报等方式大力宣传法律、法规及安全生产、职业技能等常识，对民工进行安全生产培训，提高民工自防自救的能力。
（四） 开展专项检查，消除质量、安全隐患。
开工以来，我们加强日常监督管理工作，开展了每季度安全大检查和每月的安全生产、文明施工的专项检查，在进行高空作业时，认真开展自查自纠工作，发现隐患立即排除，特别对一些高空作业不拴安全带，不带安全帽作业的人员进行严格的处罚和教育，把安全事故消灭在萌芽状态。
三、在廉洁自律方面
在平时的生活和工作中，加强自我约束，以身作责，从不因工作之便，做出有违党性原则的事情，并自觉维护党的形象，自觉抵御各方面的诱惑，时刻保持清醒的头脑，深刻领会、牢记“三个代表”重要思想的内涵和实质，按照“三个代表”重要思想的要求和“八荣八耻”，认真做好本职工作。最后我们工程被评为优良工程，顺利交验，无安全事故发生。
2009年2010年在喀和铁路项目任项目部安全员，在公司领导的关心、帮助、教育下，项目经理等领导的带领下，自己与同事们的齐心努力下，完成了项目部2009年2010年安全工作无重大事故的目标。
本人平时能认真踏实做好安全工作。对新进场工人做好安全教育工作，每周对班组召开安全会议，讲解隐患，提高安全意识，平时能兢兢业业完成安全交底工作，每天至少四次带领外包安全员对施工现场进行巡查：主要是施工用电、脚手架、防火、临边洞口设施、机械设备、高空作业等等隐患，发现问题立即整改，坚持绝不放过的原则。加强了对宿舍、生活区、食堂的管理力度，增加了烧煮间，对生活用电，乱拖乱拉等现象不定期进行抽查。工作上始终保持如履薄冰的态度，深知“安全生产，预防为主”的道理。平时工作中能与同事关系融洽，互相学习，互相督促，增加工作凝聚力，遇到个人不能解决的难题，共同解决，并促进共同进步。能积极配合政府监管部门、公司领导、监理单位、业主单位的安全检查。能积极发挥分包安全员的作用，提高亲和力并加强了对施工人员的安全教育和管理，认真做好了特殊工种人员的登记造册工作。并与分包安全员保持信息畅通，及时帮助他们解决问题。这样也是为自己解决问题。社会在进步，民工生活水平、文化、思想等各方面也在进步，有时候命令式的管理并不管用。我在工作中不断进行探索，从领导和老师傅那里学到：帮助民工解决一些实际生活问题，这样能与民工增加亲和力，为更好进行安全管理打下基础。因为他们的理念会转变，他们会认识到我们都是一家人，安全管理都是对自己好，这样对我的安全工作就会轻松很多，民工也更能理解管理者的苦心。经过不懈努力，我圆满的完成本工程任务，发挥了一个安全员应有的作用，受到领导的一致好评。
2011年2012年在卡子湾公务员小区分别A2#楼A5#楼、B4#楼B6#楼、C2#楼C3#楼担任安全员一职，我能时刻将公司利益放在首位，极力做好本职工作，现将这两年工作总结如下：
1．遵守规则制度从严自己半年来我在项目部能从严要求自己坚决执行公司及项目部所规定工作的制度从上下班时间做起，不迟到不早退，同时做好值班工作，克服个人及家庭带来的影响，服从工作岗位的要求把主要的时间和精力放在工作上，服从领导所指挥积极配合施工队伍现场工作。
二．做好本职工作、 我是项目部安全员、这个工作从某种意义上讲担子和责任相当重大、我在工作中做到：
1. 工作有计划性 必须将现场进度做到心中有数，对每月每周的工作进程列成工作日志，每天每周一小结，尤其对安全教育工作和安全措施对每一个施工队进场前做好安排一一交待清楚，特别对动火人员的手续证件从严把关，对不符合甲方和现场要求的一律重新办理，动火证一天一签发每天必须亲自到现场检查安全及施工质量，一旦发生安全隐患及时纠正处理。
2. 做到安全教育、提高现场施工安全性：
（1）施工现场易燃易爆有毒物品必须设有专人保管，并设明显标志。
（2）进入施工现场所有机具设备要完好，施工前必须有专人进行检查确保无安全隐患方可使用。
（3）所有电气设备必须保证接线正确，保证接零或接地良好。
（4）手持电动工具和移动电气用具必须绝缘良好，并配备漏电保护装置。
（5）施工临时用电电源必须绝缘良好，不得接触潮湿地面，临时电源线不能在地面乱托必须架空。
（6）动用明火如：电焊机、气焊、必须上有关部门办理动火证并说明动火部位、动火人必须持证上岗有专人看护。
（7）员工宿舍严禁使用电炉子、热得快和躺在床上吸烟等现象。
（8）员工宿舍要做到人走断电、防止没有电源没有断电引发火情。
（9）施工现场都要建立、健全防火检查制度，发现火险隐患必须立即消除，一时难以消除的隐患，要定人员、定时间、定措施限期整改。
（10）高空作业时必须系好安全带、梯子必须系好安全绳。
（11）进入施工现场必须戴好安全帽、不准酒后进入施工现场、不准穿拖鞋惊人施工现场。
（12）施工现场必须保持卫生整洁、做到日施日毕，施工现场机具要摆放整齐不能乱堆乱放。
本人在项目部工作过程中能团结同志做到相互学习，积极配合项目部其他同志的工作充分发挥项目部团队精神，关心集体热爱集体。充分发挥一个安全员的主动能动性，保证完成好上级领导交给的各项工作任务。
2013年在阿勒泰市南区小高层1#、3#、5#、6#楼担任安全员，作为一名安全员感到自己身上的担子很重，而自己的学识、能力还有差距，所以要一直学习，努力提高自身各项业务素质，努力提高工作效率和工作质量，争取工作的主动性。通过这一年的努力有了一定的进步，能够比较从容地处理日常工作中出现的各类问题，在组织管理能力、综合分析能力、协调办事能力等方面都有了很大的提高，保证了所管区域各项工作的正常运行。
一、安全管理方面
安全管理做的比较到位，检查力度也有所加强，每周制定了日检查和周检查计划，日安全检查比较到位，在日常安全检查的过程中真正做到让每一个职工时刻将安全牢记于心，在安全检查方面做到了全程跟踪全程检查，勤于检查及时发现隐患及时整改，认真履行好安全员职责，而且敢于同身边的不安全行为较真儿，使职工都认识到安全的重要性，从而形成“人人重视安全生产，人人参与安全生产”的良好氛围。
作为一名安全员，我就要让人人都来重视安全，绝对的遵章守法，要让职工熟知熟会岗位安全作业标准，按作业标准进行操作，严格执行各项安全规章制度，组织职工认真学习安全有关法律法规，养成良好的安全操作习惯，杜绝习惯违章，不折不扣地遵守安全操作规程，遵守安全生产之法，让职工清楚地认识到违章就是走向事故，就是伤害自己、伤害他人，甚至走向死亡。职工如果认识到违章的重要性，就不会抱有任何饶幸心理，或许一次不经意的违章，造成大的伤害或损失。
二、班组管理方面
在过去的一年中积极配合作业区、班组的管理水平有了一定的提高，作业区、班组在不断的对安全作业标准进行审核和修改、不断的持续改进，职工的标准化作业执行情况在加强，职工的操作技术水平不断在提高，职工的工作积极性被充分的调动起来，目前作业区新入厂职工比较多，他们的安全意识比较差，这就要求我们对他们进行认真细致的教育和培训，言传身教手指口述。我深知只有提高管理水平，积极配合作业区、班组加强对职工的安全培训，才能提高职工的安全素质，我会在以后的工作中着重解决提高班组职工综合安全素质，争取在较短的时间内让职工的综合安全素质有较大的提升。
在大家共同的努力下，最终该工程被评定为自治区级文明工地。
2014年2015年在乌鲁木齐高新区（新市区）卫生系统公共服务用房建设项目位于乌鲁木齐市江苏东路北侧，西侧隔无锡一巷为乌鲁木齐市第五十二中学，东侧为苏氏企业发展公司酒店及办公楼。四周至建筑物距离狭小，工地出入口紧挨主干道，道路车水马龙、行人如鲫。该工程占地面积约3306m2，建筑面积为18895.76m2（其中地上建筑面积：12317.72m2、地下建筑面积6578.04m2），建筑高度：81.15m，层数：地上十九层，地下三层，框架剪力墙结构，筏板基础，工程总造价为6134.85万元。以上是该工程的概况，现将这两年的工作总结如下：
一、 做到安全教育、提高现场施工安全性：
项目部始终坚持对新入厂员工不培训、禁上岗 ，如果不进行三级安全教育，就会造成操作者盲目施工，野蛮施工，后果不堪设想。及时的对入场人员进行安全教育培训，能够提升其对安全工作的认识，也能很有效的遏制人的不安全行为。
对新进场的劳务班组各工种作业人员进行三级安全教育及安全技术交底，将劳务工的身份证、教育影像资料及签字手续进行收集整理造册入档。在安全教育中，我对现场的每一位劳务工进行安全教育，决不能漏掉一个。
二、 认真落实现场安全施工及文明施工措施：
(1)加强施工现场的安全警示牌，安全宣传标语20块，各项安全标示牌20多块加强安全知识宣传，提高现场施工人员安全意识。 (2)根据施工规范要求，进行施工现场必须配戴安全帽，在特种作业环境里，施工人员必须戴好安全帽，高空作业必须系好安全带。各职能施工员要做好各项安全技术交底，项目部在各分项工程开工以前，根据各分项工程所需的防护用品配发到每一个施工人员的手中，并在施工进入施工现场前配戴好方能进行施工。 (3)着重对现场的氧气、乙炔进行隐患排查，凡是不符合氧气、乙炔使用规范的立即进行处理.针对现场的情况，专门定制放置氧气、乙炔的钢筋笼，两瓶分开放置，并且在乙炔钢筋笼上准备两瓶灭火器。
(4)加强消防管理工作，对重点部位，安排专人负责，配足消防器材和设施。广泛开展消防安全知识的宣传，全面增强广大施工人员的消防安全意识和消防法制观念。(5)加强库房管理，对材料配件归类码放整齐，所使用的照明灯不能超过60W,并配备灭火器。（6）施工现场临时用电：1）、所有施工人员均应掌握安全用电基本知识和所用设备性能，用电人员各自保护好自用设备的负荷、地线和开关箱，发现问题及时找电工解决，严禁非专业电气操作人员乱动电器设备。2）、配电系统分级配电，配电箱、开关箱外观完整、牢固、防雨防尘、外涂安全色（标），统一编号；其安装形式、内设必须符合有关规定；箱内电器可靠、完好、选型、定值符合规定并标明用途。
3）、现场内支搭架空线路的线杆底部要牢固，不得倾斜下沉，与临近建筑应有一定安全距离，且必须采用绝缘导线，不得成束架空敷设，达不到要求必须采取有效保护措施。4）、所有电路均采用三相五线制，所有电器设备及金属外壳或构架均应按规定设置可靠的接零及接地保护。
5）、施工现场所有用电设备必须按规定设置漏电保护装置，做到“一机、一闸、一漏、一箱”，并成立专人小组进行定期检查，发现问题立即加以解决。（7）临边防护：严格按照集团标准化手册进行施工，现场使用的临边防护栏杆采用工具式连接件连接，与墙体连接采用固定件，结构简洁，使用拆卸方便，美观大方，质量安全可靠，可周转使用。（8）防护棚的搭设：由于该工程紧靠中学，施工现场围挡与学校围挡之间的安全距离太近，为了保证学生及过往路人的人身安全，搭设了行人通道防护棚，并在醒目的位置悬挂安全警示牌。（9）文明施工措施：在大门口出入处设洗车台，土方车辆驶出工地施工大门时，派专人负责用高压水枪冲洗车身及车胎，以免弄脏城市道路；施工现场主楼周边做到道路硬化，每天派专人进行洒水降尘；施工材料在指定的地方进行码放。
在公司领导及项目部全体成员不断的努力下，本工程最终被评选为自治区文明工地、兵团文明工地及乌鲁木齐市文明工地的荣誉称号。
在今后的工作中，我会加强自身的学习，不断总结经验，积累经验，使自己在今后的工作中更上一层楼。
2016年2017年在格库铁路S2标三工区担任安全员一职以来，一直以“做一名合格的安全员”做为现行本职工作的追求目标。自肩负这个重任以来，我始终保持清醒的头脑，勤勤恳恳、踏踏实实的态度来对待我的工作，在现行岗位上任职六年来，严格按照每年年初制定的安全工作目标，全面贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针,强化安全生产管理。在工区部有关领导的信任与支持下，我非常珍惜这个工作，以积极的态度投入到工作当中，这一年来的工作我感到非常充实。现将个人一年来的工作情况进行总结如下：
1、以“做一名合格的安全员”作为自己工作的动力，思想上围绕爱国爱党，行动上处处积极上进，协助分管领导认真落实安全生产责任制，加强有关安全生产法律法规的宣传及传达，扎实作好安全培训工作，坚定地履行《安全目标责任书》承诺，确保顺利实现工区部三级安全生产目标。在管理中敬业爱岗，严谨安全意识和职业道德，对安全意识淡薄、经验不足、怕麻烦、惰性思想作祟的苗头，通过安全日活动、安全例会进行分析并扼杀在萌芽状态。同工区部职工一起学习安全方面技能知识，吸取分析事故案例，总结事故教训，不断增进业务水平的提高，只要利于工区部发展利于安全生产的，自己身先立足。
2、在工区部领导的正确领导下，认真对施工辖区的设备和人员进行安全职能监督，在计划、布置、检查、总结、考核安全生产工作中，杜绝习惯性违章行为，坚决狠抓无证作业，坚决惩治其他安全违规行为，使自己能够掌握威胁安全生产的重大隐患与薄弱环节。
3、通过每日安全巡视及时了解安全生产情况。每日到施工现场检查安全生产、每月分四次对工区部所有辖区进行全面检查，组织相关人员对特种设备及车辆进行检查，落实督促相关部门、架子队进行维修和保养，使所有设备能健康稳定运行。
4、积极主动牵头做好“安全性评价工作”，做好“春季”、“夏季”、“秋季”“冬季”安全大检查活动，做好应急预案编制及演练工作，做好每年的安全月活动等，在这些活动中以严、细、实的要求认真扎实开展，取得良好的效果，受到上级的表扬。
5、认真履行职责，在落实“安评”工作中严把安全关，组织相关人员切实做好查评工作，不徇私情、严格执行制度，进一步提高了安全管理水平，大大改善了工区部的安全局面。
6、安全工作围绕“安全标准化”这一管理体系，主要从职业健康、安全、环保三大方面开展。在到格库铁路从事安全工作之前，我一直在房建担任安全员，这两者之间工作虽然大致一样，但实际操作还是有差距的：铁路上线路长、人员机械分散，从管理上不能和房建一样是集中式管理，在工作中总是存在这样或那样的问题。为了在短时间内熟悉各项业务，我不断地通过各种渠道学习安全知识来充实自己，并通过“安全标准化”工作锻炼自己逐渐称为一名合格的安全员。
7、多多扎根生产一线，广泛吸取各方经验。在工作中，我希望自己能有更多机会投身到生产一线，因为那里能给与我成长的充足养分。只有真正扎根于生产一线，才能对于职业健康、安全与环保有更深入地了解，促进我更好的工作；与生产一线的职工多多沟通，广泛吸取各方经验，才能及时发现问题，拓展我的工作思路，真正实现职业健康、安全与环境的协调发展。
8、正确处理好人际关系。在日常的工作中，同上级、各部门同事、施工人员的交流比较多，在日常工作过程中就有可能存在这样或那样的问题，难免出现摩擦。这就要求我摆正态度，积极避免此类问题的发生。年轻人很容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免。正确处理好与其他同事的关系，积极乐观的帮助有困难的同事。
9、认真开展"安全生产月"各项工作,进行了专项整治行动和综合督查。在全国“安全生产月”到来时，开展各项安全活动，例如：“三违”“三不伤害”等活动，认真做好安全教育培训工作。对相关人员进行电力安全知识、特殊工种安全知识等的专项培训。不断对职工进行安全方面的宣传教育，增强职工的安全意识，真正使其从“要我安全”向“我要安全”转变。并让职工彻底的明白安全的重要性及“全国安全月”的由来等安全知识。
10、做好外协队伍资质审查和监管工作。外协队伍是我单位施工过程中不可或缺的协作单位，其作业人员普遍存在学历偏低、安全意识淡薄、不服从管理等诸多问题，所以做好外协人员的三级安全教育是监管工作的重点。在工作中，我积极组织新进人员进行三级安全教育培训，切实将安全知识带给每位施工人员，以“以人为本”的态度认真完成培训课程，杜绝存在流于表面的现象发生；严格审查外协单位资质，对农民工工资发放及人身保险购买进行过程监控，确保每位施工人员的利益。
11、做好特种设备及车辆管理工作。我都会对工区部及架子队的车辆及特种设备进行统计。近年来，国家及相关部门对特种设备的管理越来越严格，如果消息闭塞，特种设备管理不到位，工区部很有可能承受不必要的经济损失和名誉，所以在机械设备使用前，我都会积极对机械设备进行检查验收，与他们进行沟通和咨询，保持良好合作关系，确保机械设备能正常使用。
12、积极开展隐患排查工作，切实做到安全事务心中有数。对每个架子队都积极建立隐患排查治理制度并认真开展隐患排查登记工作，切实对治理过程进行监控和指导。认真听取、收集班组的合理化安全建议和意见，向上级切实反映职工的安全心声。
13、对环境方面，我根据《公司重要环境因素及控制措施》的通知及业主、监理部的相关要求，制定了自己的环境控制目标，并对重要环境因素进行记录，主要有固体废弃物的排放、噪声、粉尘、废油、废气以及火灾。控制措施有：生活区设置了生活垃圾池，用于固体废弃物的定点堆放，并定期掩埋；对取土场及弃土场要求在指定的地点进行施工；在办公生活区设置了垃圾箱，收集一般的废弃物；施工现场固体废物包括废钢材、木材、五金材料等等，由工区部物资部组织及时回收，并分类存放，尽量做到合理回收再利用，减少资源浪费；为施工人员配备防尘劳保用品；对生活区和施工区实行每月不定期检查，主要是电气线路的检查，防止发生电气火灾和触电事故发生。
14、依据格库铁路指挥部和公司的通知精神，我协助工区部顺利完成了防汛检查和准备工作，建立了生活区安全巡查制度，并制定、上报了详细的防汛应急预案和预案演习计划。积极组织工区部施工人员参与工区的防汛演习，在演习中总结经验，找出不足，确保真正时刻来临时，能够将损失降低到最小。
【关键词】铁路；施工技术；管理；内涵
1、铁路施工技术管理的内涵分析
铁路施工技术管理主要由四部分组成：①基础性技术工作。②施工过程技术管理。③技术开发。④技术总结。结合不同施工专业，可把铁路施工技术具体划分为桥涵施工技术、隧道施工技术、轨道施工具体等。随着我国高铁事业的不断进步，在具体铁路施工过程中，必须坚持“预防第一，安全管理，保障质量”的施工原则[1]。
2、当前铁路施工技术管理中存在的主要问题
2.1管理层与施工层缺乏有效的沟通
在铁路技术管理过程中，管理层与施工层往往存在着沟通方面的问题。两者之间缺乏有效的交流、沟通，不同部门之间缺乏必要联系，这给铁路施工质量带来了一定的影响[2]。
2.2铁路施工影响因素众多，技术管理复杂
铁路施工过程是一项涉及面广、影响因素众多，技术管理复杂的系统性任务。整个施工过程会受到气候因素、地域因素的严重影响，进而导致一系列技术问题。
2.3管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高
在传统粗放的技术管理模式下，管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高。由此就会引发一些质量问题、施工问题。
2.4 施工队伍素质层次不齐，影响施工质量
在实践施工中，铁路施工行业中高素质施工人才严重不足，缺少一大批高技能施工人员，现有施工人员一般为专业技能和文化水平较低的普通劳务部队。
2.5质量管理薄弱
在当今铁路工程大规模建设中，过分追求工程进度，而疏忽对质量的管理，原材把关不严，现场不按技术规范施工等，致使质量不合格，影响到整个工程的质量。
3、加强铁路施工技术管理的措施与建议
3.1做好施工前的技术管理工作
1、科学配备岗位人才。聘用具备岗位证书、具有多年工程管理经验的项目经理、总工程师。与此同时，结合具体施工项目情况，合理配备其他岗位人员。确定铁路工程总体质量目标，并将总目标逐一分解，分解成不同的质量小目标。
2、妥善处理好技术文件及施工相关图表。施工单位应建立专门的管理部门或由专门的工作人员来收集、保管施工相关文件、资料，同时根据资料的性质、用途进行分类、存档和备份，以保证其在需要时能被尽快派上用场[3]。
3、认真实施数据资料的审核。铁路工程设计过程中，由于设计人员在技术水平、工作态度等方面具有一定的局限性，很容易导致技术问题的出现，因此加强对施工相关设计资料和数据的审核，保障数据资料的全面性、准确性是非常有必要的。
4、做好技术交底工作，编制施工管理方案。在施工前期的准备工作中，技术交底是一项非常重要的工作。在进行技术交底时，必须要求全部工程人员参加，充分掌握施工过程中的具体桩点、水准点。并做好技术交底的全面记录，进行资料保留。
5、加强测量技术管理。在铁路施工过程中，测量技术属于整个过程的关键，一定要对技术人员、技术水平进行全面管理。施工前，全面检查工程数量、基桩位置、施工路线，并科学管理各项测量仪器，并结合具体施工要求，合理选择测量仪，尽可能降低数据误差[4]。
3.2加强施工中的技术管理工作
首先，合理规划工程进度、质量保障体系以及施工技术组织。将工程进度报告及时报送施工人员手中，工程墩基、桥梁以及涵洞等隐蔽性工程的签证和报检工作务必要按照计划、时间节点及时跟进，在确保工程进度的同时，全面做好记录。
其次，铁路施工必须紧紧树立“安全生产”责任意识。新形势下，铁路施工必须立足于自身运营规模实际基础上，设置合理的安全生产管理部门，并在领导团队的组织下，积极开展安全生产管理工作。重视全员安全教育培训工作的开展，定期安全培训方式，提升全体工作人员的安全生产意识，确保财产与生命安全[5]。
最后，加强施工现场管理工作。铁路施工项目管理人员、技术人员以及监理人员应当经常深入施工现场，对施工进度、质量、造价和技术水平进行全方位的监督、监管，同时对工程施工中存在的问题进行分析与评估，并有针对性的提出最为经济、有效的处理方案，以保障工程施工的有序进行。
3.3强化铁路工程试验技术管理
众所周知，实验技术是确保整体工程质量的前提，因此，施工负责人必须加强铁路工程试验技术管理，监督工程试验开展，记录、保留相关数据。在具体实验过程中，必须严把“原材料”质量关。施工材料必须与国家相关设计标准相吻合，严格材料验收环节，保障铁路主体质量。同时，加强混凝土材料的试验验收，使混凝土配合比例与实际施工标准相吻合，并保留实验数据，以备后期参考与查证[6]。
3.4加强验工环节的技术管理
在完成部分铁路施工工作后，需要进行定期检验，该阶段的验收工作主要以设计图纸、质量验收记录等资料为依据，由建设单位、施工单位共同参加，对各个项目进行全面检查。如果发现遗留工程、质量问题需做好记录，并限期整改。
3.5认真实施施工结束后的技术管理
严格实施竣工阶段的质量验收工作，严格按照相关质量评定标准与方法，对铁路工程整体质量、分部质量等进行全面的验收检查。铁路施工项目基本竣工后，相关负责人应及时整体、搜集资料，与此同时，结合上述资料进行铁路工程编写以及技术总结工作，并将数据与文件一同报送相关部门审核。另外，由于铁路施工会受到各种主客观因素的影响，不可避免存在一定的遗留问题，因此，必须做好遗留交接工作。在具体交接过程中，及时出示交接证明，并要求具体负责人签字、盖章[7]。
结语：国内市场经济的快速发展以及我国科技水平的不断提高，为铁路事业的迅猛发展创造了良好的环境，在这种大背景下，铁路施工企业应当对未来铁路事业的发展进行全面、准确的预测，努力提升自身的现代化管理水平，减少施工技术问题，不断提升企业的核心竞争力，从而在竞争中取得相对优势。本文针对铁路施工技术管理的内涵以及当前铁路施工技术管理中存在的主要问题，从三个方面：做好施工前的技术管理工作，加强施工中的技术管理，认真实施施工结束后的技术管理，详细论述了加强铁路施工技术管理的具体措施，旨在为一线工作提供理论指导。
参考文献：
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[4]崔云燕.浅析铁路桥梁施工技术管理与对策[J].城市建设理论研究，2013（16）.
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关键词：铁路施工质量
中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：
对于铁路的质量而言，在近几年的发展中，还是比较让人满意的。由于科研人员和技术人员不断的对铁路路基施工工艺进行深化和加强。因此铁路的质量获得了较大的提高。从列车的运行就可以非常明显的看出，我们在乘坐火车的时候，要比过去更加的稳当，而且安全性更高。随着社会的不断发展，以及人们生活、工作水平的不断提高，对铁路路基施工工艺于质量提出了新的要求。为此，需要对铁路路基施工工艺进行一定的深化，在质量控制方面，也要达到一个新的高度。这样才能更好的促进社会的发展。本文就铁路路基施工工艺与质量控制进行一定的讨论。
一、客运专线路基的技术特点及施工难点
（一）技术特点
路基本体及基床下部均优先选用A 类、B类优质填料, 对C类以下填料进行改良, 基床表层采用级配碎石强化结构, 且填筑压实标准要求更高。在铁路路基施工工艺方面，要想达到一个较为高端的水准，就需要来良好的掌握其技术特点。对于填料而言，是现阶段铁路路基施工工艺的基本环节。有些铁路之所以总是检修，同时经常出现问题，原因之一就在于没有良好的进行填料工作。铁路作为国家的重要基础设施，如果在填料方面出现问题，那么在日后的工作中，将会产生较大的消极影响。另一方面，对路基基底处理、分层填筑、基床加固和检测控制更加严格, 特别是软土路基地基处理, 常采用粉喷桩、碎石桩、土工材料加筋补强和排水同结等措施控制路基变形和工后沉降。这些技术特点也是需要良好把握的。
（二）施工难点
在铁路路基施工工艺方面，存在较多的施工难点。主要原因在于，现阶段的社会发展较快，很多的工程都出现了一定的冲突现象。另外，由于广大的人民对铁路提出了较多的要求，同时需要在较短的时间内完成，无形之中增加了较大的压力。在主观和客观方面，也是一个较大的施工难点。我国铁路客运专线建设的设计标准及施工管理技术需要总结和提高, 施工过程还存在一些问题。主要体现在:技术标准不够完善, 施工过程变更多; 质量要求高, 路基基底处理和检测控制严格; 填料要求及改良需单独增加材料、场地和设备投入, 加大了工程投资。由此可见，对于铁路路基施工工艺来说，具有较多的施工难点，而且呈现的趋势不容乐观。我们需要对现有的铁路路基施工工艺进行大幅度的深化加强，在较短的时间内，处理较多的问题，这样才能让铁路事业更好的发展。
二、客运专线路基施工工艺
（一）路基填料的选择
路堤填料应满足设计及规范要求, 尽量在施工现场就地取材, 同时还要满足下列条件: 便于压实施工、压缩性小、在外力( 列车荷载、地震、降雨)作用下能保持稳定、在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。在铁路路基施工工艺中，路基填料是一个核心的环节，科研人员以及技术人员在这个环节投入了大量的时间和精力，不仅取得了较大的成果，同时在铁路路基施工工艺方面，获得了较大的突破。在客运专线路基施工工艺中，必须有效的进行路基填料的选择。需要根据不同的地域情况，以及不同的工程需求，加上不同的客运要求进行选择。
（二）路基填筑施工
路基填筑施工属于重点的实践环节，绝对不能在这个环节出现丝毫的差错，否则将会对铁路路基施工工艺产生较大的消极影响。在过去的一段时间，我国在路基填筑施工方面，并没有太大的成就。因此，投入了大量的人力、物力以及资金进行深化和加强。本文主要对重点控制环节进行一定的阐述。首先, 重点控制软土地基处理, 施工前做好试验段,从中找出满足路基施工压实要求的各项参数; 其次, 选配性能优良的施工机械和技术素质高的施工及管理队伍; 最后, 加强施工过程质量监控和检测。路堤土的夯实必须分层进行, 并严格控制分层填筑厚度。
三、软土路基施工及质量控制
（一）搅拌桩处理地基路基本体
从严格的技术角度来说，软土路基施工及质量控制，是现阶段的一个重点和难点。即使国际上的一些先进技术，也没有办法做到较为完善的标准。我国在这方面投入了较大的精力，并且获得了一定的成就。首先是在搅拌桩处理地基路基本体方面，这个环节对铁路路基施工工艺具有较大的积极意义。软土地基经搅拌桩处理后, 设计一般要求出露其桩头,并铺碎石垫层和土工格栅。搅拌桩施工过程中, 一般对桩头部分加强复搅, 喷灰或喷浆的残渣往往污染桩周土体。良好的进行处理，将会对软土路基施工质量控制产生较大的积极影响，同时对整个铁路的质量控制都会产生较大的积极意义。在现阶段的发展中，我国的铁路质量控制已经达到了一定的标准，并且获得了广泛的认可，主要原因在于对一些重点环节进行了深化和加强，软土路基施工及质量控制就是一个非常重要的方面。
（二）挤密砂桩或挤密碎石桩地基上的路基本体
挤密砂桩或挤密碎石桩处理软土地基的目的在于增强地基的承载力和加速孔隙水压力的消散, 促使土体强度提高。地基处理完成后, 受扰动的软土地基往往需要一定时间的强度恢复过程, 该类型地基处理完成后, 一般采用铺设砂垫层和土工格栅的方式加强地基和保证排水。在质量控制方面，需要对一些核心环节进行加强，在过去的发展中，之所以没有获得较大的突破，主要原因在于总是进行一些表面化的工作。对于一些核心工作没有进行深入的接触。致使较多的问题反复的出现，这对铁路的质量控制来说，具有较大的消极影响。经过专家和学者的大量研究，认为挤密砂桩或挤密碎石桩地基上的路基本体对铁路的质量具有较大的影响，因此需要进行严格的控制，无论是技术方面，还是硬件设备方面，都要达到较为高端的水准，这样才能在将来的发展中，有一个更好的建树。
总结：本文对铁路路基施工工艺与质量控制进行了一定的讨论，从现阶段的一些情况来看，我国在这方面已经做出了一些成绩，而且比较让人们满意，在前景方面，也非常的广阔。对于将来的发展而言，也展现出了较为朝阳的态势。值得注意的是，我国需要与国际上的一些先进技术进行交流和学习，这样才能更好的促进铁路路基施工工艺与质量控制的提高，同时要与我国具体的国情相结合，达到一个较为高端的水平。我们有理由相信，在将来的发展中，一定会有一个更大的建树。
参考文献：
[1]成梅.浅谈秦沈客运专线路基工程技术特点及质量控制[J].甘肃科技纵横，2007(02).
【关键词】铁路施工；施工管理；技术管理；浅谈
铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节，是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处，本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。
1 施工准备的技术管理
1.1技术文件及图表
技术文件及图表等原始资料是施工的主要依据，耗费了大量的人力物力财力，如果损坏或丢失，在短期内难以重做，势必影响工程正常施工。因此，在施工前的准备工作中，要认真做好这些原始资料的收集整理。首先要安排专门人员负责施工技术文件与图表收集管理，分门别类，装订成册并妥善保管，做好收文登记，方便在需要时查找；其次，对照文件要求，认真梳理各阶段要完成的工作，提前通知相关人员下一阶段工作内容。
1.2设计资料的审核
应对所有的设计资料进行认真的复核审查，确保准确无误，因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因，出现这样或那样的技术问题，比如设计图纸存在纰漏，工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误，而不能及时发现和纠正，使工程蒙受巨大的损失。
施工负责人应对以下几方面内容进行审核，做好详细记录：第一，施工技术人员要深入研究设计图纸，真正弄懂弄通，切实领会设计意图，不放过任何一个疑点，如有模糊含混之处，要及时向设计单位咨询沟通。第二，设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形，要按照规定要求及时配齐。第三，建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸，各工程的相互关系等都要进行详细了解。第四，复核设计图纸的以下内容，并作好记录：设计图是否合乎规范的要求，有没有出现笔误的现象；设计图是否与施工现场一致，与概算预算相吻合；设计图要求有哪些材料与机械设备；建立工程数量、变更设计、施工方案等台帐。
1.3施工技术交底
工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作，是开展工程施工的原始依据，应认真对待，任何看似不经意的失误，都可能造成工程进度的延缓，或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时，要努力做好以下两点：第一，技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与，形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方，要认真研究修改并达成一致，做好交底记录。第二，做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录，作为原始记录妥善加以保管。
1.4施工规划安排管理
组织施工要做好总体的设计安排，确保施工有序进行，铁路施工作业量大，质量要求高，要求施工人员部署好以下几方面的工作：第一，核算材料分工点、项目、件名，建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料，确定材料规格。以工程数量为基准，核算出材料的准确用量。第二，按格式规范的要求编制施工组织内容，对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。
1.5施工测量技术管理
施工测量是施工的工作基础，测量技术人员的工作态度和技术管理水平，对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验，更要具备高度的责任感，工作中认真负责，踏踏实实完成以下各项工作：实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量，发现不符要做好记录，并及时上报；加强对基桩的复核，为避免因外界因素的影响发生损坏丢失，可设置护桩，在示意图上进行标示，以作为备用；重视细小部位的测量工作，并经常复核测量，减少误差，及时做好各项记录，满足施工要求；另外，加强对测量仪器的管理，根据实际情况合理选用，保持仪器清洁，对仪器定期进行检查校正，降低仪器测量的误差。
2 施工过程技术管理
2.1加强施工过程管理
工程施工是铁路工程建设的中心环节，是整个施工工作的重点，过程复杂，工作量大，这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力，沉着应对，科学安排周密调度，使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一，制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系，施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二，开工报告送达及时，墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进，做好施工记录。第三，施工负责人要经常亲临工地一线，加强对重点工序、项目的指挥监督，特别应对工程位置、尺寸进行复核，对预留孔及预埋件要尽早做好安排。第四，施工负责人要有全面的工程技术管理素质，对施工中出现的技术问题有极敏感的反应，对出现的问题，能综合各方面因素及时提出处理方案，做好上报审批工作。第五，制定完善创优规划和创样板工程措施
2.2工程实验技术管理
工程实验是确保工程质量的必要措施，施工负责人应加强工程实验的监督管理，做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面：认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证，进行必要的实验，确保其质量符合要求；对混凝土、砂浆应先送材料进行实验，确定其施工配合比，制作混凝土、砂浆试件，及时送检并记录相关实验数据；填土密实度要按规定进行检验；所有实验数据分类装订妥善保管，并建立台帐。
2.3验工工作的技术管理
在一定的施工时间后，应及时进行验工，通过总结梳理找出施工中存在的问题，提出完善措施，以使施工完美。在对已经完成的工程测量核算的基础上，每月上报工程进度，每季度开展验工计价，将已验工数量汇总及时登入台帐。
3 施工结束的技术管理
3.1竣工文件及总结
工程基本完工后，收集齐有关资料，认真加以整理，撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后，应整理原始资料、凭证和数据，编制竣工文件，将底图及有关资料送主管部门报审
A公司为国内一家大型工程公司，公司前身系中国人民解放军铁道兵，后集体转业并入铁道部，改编为铁道部某工程局所属子公司。该企业拥有市政公用、公路、房屋建筑工程施工总承包壹级，铁路工程施工总承包贰级，桥梁、隧道、公路路基、水工隧洞工程专业承包壹级资质和预拌商品砼专业承包叁级升为二级资质，注册资本金3亿元。在机构编制方面，公司共直管34个项目部及指挥部，机关设置部门16个，其中行政部门13个，党群部门3个，公司领导班子成员15人，机关部门定员98人，实有97人。
企业的总体战略是围绕国内铁路，公路，市政等建筑市场，突出核心区域，坚持以科学发展观为指导，以战略为驱动，走规范管理、创新发展之路，抓调整，控风险，提质量，努力建设系统先进、发展力强劲的优秀建筑工程公司。其业务发展战略是在稳定规模的基础上稳步提高收益，提升专业化水平，形成公路、城市轨道交通、市政基建三大核心市场和房屋建筑、混凝土、沥青混凝土、钢结构加工拓展领域的市场结构。依托已经发展成熟和初具规模的天津、北京、上海、沈阳、延安等城市，扎根当地，开发周边，竞相争先，滚动发展，努力形成多足鼎力、多元发展的格局。该公司的远景规划目标是建设系统内先进、发展力强劲的优秀建筑工程公司。
二、A建筑公司SWOT分析
1、公司外部的机会与威胁
从国际方面看，受中东、非洲持续不断的政治动荡、欧债危机、美国衰退等影响，全球经济增长乏力，主权债务危机冲击市场信息，国际金融危机深层次影响不断显现，企业生存环境发生巨变，市场形势陡然逆转，世界经济复苏存在不确定性，形势依然严峻。
从国内情况来看，中央经济工作会明确了稳增长的主基调，虽然2016年投资增速较往年放缓，但投资总量仍然较大。2012年国家批准了贵安新区、天府新区、两江新区、西咸新区、兰州新区以及从2013年博鳌亚洲论坛上释放出的郑州新航空港区建设等信息，在基础设施建设方面都存在不少机遇。铁路市场逐步回暖，新一轮铁路项目含金量高。特别是国务院机构改革，撤销铁道部、组建国家铁路局和中国铁路总公司，这在一定程度上会延缓铁路建设进程，但长期看，铁路投资建设的总体目标和方向不会改变，铁路主战场的机会仍然很多。随着城镇化步伐不断加快，对住房的刚性需求依然旺盛。房地产市场还将保持平稳发展，房地产价格出现大幅下跌的可能并不大，仍有一定的利润空间。
企业所在核心领域国内市场现状分析有以下几点。
（1）铁路建设市场。根据发改委运输所完成的《2012―2013年中国铁路发展报告》研究分析，2013―2015年，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，有一批新的铁路重大项目开工建设，开工建设时速200公里以上高速铁路4500公里，预计总投资将达5000亿元。
（2）公路建设市场。公路市场需求增速将有所放缓。2011-2020年，国内将建设二级及以上高等级公路200万公里左右，其中高速公路网约8.5万公里以上，覆盖20万以上人口的城市。
（3）城市轨道交通市场。自2012年以来，国家发改委共批复轨道交通项目14项，历程419.69公里，车站308座，批准投资2650.19亿元。
（4）房屋建筑市场。2011-2015年，我国将建设保障性住房3600万套，前两年已开工建设1700万套，未来三年，还需建设1900万套，保障房建设市场规模预计达到2.5万亿元左右。
（5）市政基础市场。虽然政府不断规范投融资平台，地方政府的土地财政状况没有实质性改变，建设资金紧张状况仍没有改观，但是国家基础设施建设总量有增无减，国家新开工建设不断增多。
2、公司内部的优势与劣势
（1）公司优势
一是人才优势。公司坚持以人为本，不断加强专业技术力量，稳定操作技能队伍，创新人才工作机制，优化员工队伍结构，营造人才脱颖而出的良好氛围。紧紧围绕公司人才发展目标，建立了成熟的选人用人机制和规范有序的流动机制，健全了培养选拔年轻干部的经常性机制，尊重人才成长规律，重视人才在实践中的锻炼成长，积极创造条件做好人才接替，形成了一种良性循环机制，能够确保企业持续健康发展。经过二十多年的发展，公司形成了相当规模的经营管理干部队伍、专业技术队伍、施工服务队伍，在工程建设事业中发挥着重要作用。
二是资质优势。公司拥有市政公用工程施工总承包壹级、房屋建筑工程施工总承包壹级、公路工程施工总承包壹级、桥梁工程专业承包壹级、隧道工程专业承包壹级、公路路基工程专业承包壹级、水工隧洞工程专业承包壹级等9项资质，与行业同等规模的企业相比，其优势明显，有较强竞争力。
三是技术优势。公司在高速铁路客运专线施工技术、桥梁结构施工技术、城市地铁盾构施工技术和内河沉管隧道技术形成自己较强的专业技术优势，尤其铺架施工技术、无砟轨道技术和海底沉管技术创出自己的品牌。研发了10公里以上长大隧道施工、复杂市政施工及高速公路路面施工新技术。初步形成自己的房建及高层建筑施工技术体系。积极开展了《内河沉管法隧道设计、施工及验收规范》的编制，在行业内体现了话语权；软基条件下内河大型沉管隧道综合技术、软岩特长隧道修建技术、桥梁转体施工技术、高速客运专线无砟轨道施工技术等处于国际先进水平；地铁车站及区间浅埋暗挖法施工技术等处于国内领先水平。
四是专业化优势。公司在城市桥梁、轨道交通、大型下穿地道等方面形成了市政工程专业施工优势；铺架分公司作为集团公司唯一的提运架梁施工单位，自成立以来，完成了6538榀900t预应力混凝土简支箱粱提、运、架施工任务，具备了客专提运架梁专业施工优势；无砟轨道分公司先后参加了十多个铁路项目无砟轨道施工，完成单线无砟轨道铺设665km，具备了客专无砟轨道专业施工优势；北京指挥部、建筑分公司在高速公路、跨既有铁路转体桥施工方面已形成专业优势；路面分公司具备了公路沥青混凝土路面施工专项施工能力；隧道分公司逐步培育形成了隧道施工专项施工能力；新组建的中央大道海河隧道项目掌握了跨江过河沉管隧道专项施工能力，公司专业化优势非常明显。
五是项目管理优势。通过实施法人管项目，逐步实现了财务集中管理、设备物资集中采购、资源集中统一调配，项目集约化管理能力不断加强。通过实施以责任成本核算和二次预算分割，兑现责任成本考核，促进责任成本管理不断深入，变更索赔能力持续增强。通过实施“科技兴企”战略，以在建工程为依托，集中手中有限的资源，发掘潜能，以科技创新和方案优化实现效益最大化。通过近几年大力推进工程队建设，以建成各类专业工程队33个，企业自身施工能力不断加强。通过不断加强信息化建设工作，使项目管理各类信息及时得到更新，为集中管理和决策提供了依据。通过深入推进项目标准化建设，不断加强项目过程控制，项目管理水平稳步提高。在重难点铁路工程施工中，创造了“高原架梁奇迹”，为企业项目管理提供了先进经验。
六是市场开发的优势。公司具有市政总承包一级资质和公路、房建总承包一级资质及铁路二级总包资质，桥梁、隧道、公路路基、水工隧洞4个专业承包一级资质以及预拌商品混凝土专业承包二级资质。现在正在申请路面资质，资质体系覆盖的领域较为广泛，为公司开展生产经营奠定了良好的基础。
七是企业文化优势。A公司是具有优良文化传统的施工企业，“老虎团”精神是其独特的企业文化，也是该企业文化建设发展的载体和平台。“老虎团”这块品牌经历了30多年的市场洗礼，日益成为建筑市场的一面旗帜，成为企业最大的无形资产。在重点工程的施工中，“老虎团”精神成为迎难而上，开战必胜的精神力量，“青藏精神”、“石武速度”、“援建精神”进一步升华和丰富了“老虎团”精神内涵，唐山地震救援、引滦入津施工、汶川地震过渡房援建、玉树地震捐款、西南抗旱救灾捐款、参与地方建设和公益活动，为“老虎团”品牌不断注入正能量。
（2）公司在管理过程中存在的劣势
一是技术力量比较薄弱，在不少项目上成为施工瓶颈。有经验且全面的现场管理人员严重不足，直接造成不少项目现场管理缺位和失控；大部分项目成本控制和管理停留在表面上，流于形式，未能真正发挥应有的作用；设备物资管理人员仅仅停留于买个设备或物资，对于管理和降低成本严重缺失。技术、计划、设备物资和财务应该是项目管理的四驾马车，缺一不可，但是绝大多数无法做到这一点；对二次经营工作重视不够，缺乏应有的激励和奖惩机制。
二是责任成本管理有待进一步加强。新的责任成本管理办法和变更索赔管理办法执行缓慢，责任成本管理在各项目中开展程度不均衡，个别项目二次责任目标分解不够细致，未达到预期核算目标。责任成本管理中出现责任预算不深不实，定期分析流于形式，管理台账不健全，数据失真等问题。
三是虽然从公司各项经济指标看，经济运行情况呈良好发展态势，但也存在一些问题。如产高利低的矛盾仍然存在，盈利水平还有待进一步提高；资金回流速度较慢，有息负债压力大，资金链持续紧绷；债权债务持续上涨，总体资产结构有待优化。从经营承揽、完成产值、实现利润、上交款等多口径分析，公司内部各单位之间发展不平衡；毛利率、资产负债率等指标与同行业先进单位比还有一定差距。
四是在风险控制方面。有的业主在工程中滥用权力，拖欠工程款；有的业主干扰工程施工秩序，又不给予补偿；也有出现无力支付工程款使施工企收陷入经济上的恶性循环，承受巨大的经济风险等现象。目前存在工程质量问题、工程款拖欠问题、原材料价格问题等，都与合同履行不良有着密切的关系。有个别工程项目在签订合同时附加某些不平等条款，造成工程项目实施中的被动。对成本风险方面的问题，一方面对预算执行不严，不能有效控制项目成本；另一方面变更索赔不够理想，材料价格风险认识不足。对资金风险存在的问题，一方面是保证金、垫资款回收不及时；另一方面是资金集中度仍然较低，应该进一步加强资金的统一调控管理，加速周转，不断拓宽融资渠道，建立强大的资金支持体系。
3、对标分析
［关键词］施工企业;科技管理
1围绕一个中心，打造企业核心竞争力
科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。
2搭建3组平台，激发创新内升动力
2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。
3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点
3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。
4构筑两条通道，点燃科技引擎
4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。
5拓实三种能力，加速科技成果转化
5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及国家级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。
6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设
不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。
7结语
本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。
作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司
参考文献:
关键词：无砟轨道；施工
中图分类号： U445文献标识码：A
1.工程概况
1.1地质情况
兰新铁路DK930-DK1015，其地层岩特性如下：
圆细砾土：分布于地表层，厚度0.2~1.5m.
粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表层，厚度0-0.5m。
砾岩：厚5~10m灰白色，砾状结构，层状构造，钙质胶结，岩心多呈散粒状，局部呈碎块、短柱状。强~弱风化。
泥岩：局部地段分布，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~弱风化。
砂岩：局部地段分，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~ 弱风化。
1.2气候恶劣，施工难度大
我工区承建的兰新铁路第二双线双块式无砟轨道里程范围为DK930-DK1015+911，地处三十里强风区全年降雨量极少、早晚温差极大、气候干旱、夏季炎热冬季寒冷、环境极度恶劣。根据气象统计资料及2004～2005年气象资料，≥5级大风天数为105d，每次持续时间为4—7h。而精调作业对天气条件要求极为严格，光线强烈、温差过大、风力大于3级均对其都有影响。
1.3工艺参数“无史可鉴”
兰新铁路无砟轨道施工，相对于武广、京沪等大型项目的经验借鉴性很少，主要表现在测量控制、拆模时间、松扣件及调整螺杆时间、拆除工具轨时间、养护方案等方面。
1.4控制网布设
高速铁路工程施工测量具有线路长、精度高的特点，控制网的布设从设计勘察到施工及运行维护采用了三级网模式（CPI为基础平面控制网、CPII线路控制网、CPIII轨道控制网），高程控制网为两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为轨道控制网（CPⅢ）高程精密水准。融三网合一形式给无砟轨道施工期间沉降观测和后期运营维护提供了最好的基本技术保障。
沉降监测网由基准网和变形点测量网组成，基准网由基准点和工作基点组成；变形点测量网由工作基点和变形点组成。
1.5区内沉降观测观测断面布置
施工区段自DK930-DK1015+000共有245个沉降观测断面，观测点断面间距一般为50m左右，路涵和和路桥过渡段观测断面间距为5m，共计856个观测点（包含大桥和涵洞）。
2.沉降变形观测的执行标准
（1）《兰新铁路（甘青段）客运专线铁路线下工程沉降与变形观测及评估实施细则》；
（2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；
（3）《高速铁路工程测量规范》TB 10601-2009；
（4）《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。
（5）《国家一、二等水准测量规范》。GB/T12897-2006
（6）兰新铁路（甘青段）客运专线铁路工程设计文件。
3.沉降变形观测过程控制
沉降变形观测的施工顺序为：布设沉降观测点埋设观测原件进行沉降观测收集观测数据观测结果分析、评估。
3.1 沉降变形观测作业指导书
沉降变形观测之前必须根据设计规范要求，编制沉降变形观测系统实施细则，它是进行沉降变形观测作业的指导书，也是沉降变形观测的约束性文件，一切沉降变形观测工作必须以此为标准进行。
沉降变形观测系统实施细则编制内容包括编制依据、工程概况、沉降监测的目的原则及技术要求、沉降观测组织机构及仪器配置、沉降位移观测测量、沉降观测资料整理等等。
3.2沉降变形点的埋设、保护与观测
路堤沉降板（L1）在原地面清表和压（夯）实之后进行埋设，在路堤填筑过程中进行沉降观测，在进行沉降板埋设时保证板底土的压实度，板底不能留有残土砟。沉降板埋设完成以后必须安装保护装置，防止在路堤填筑过程中对沉降管的碰撞和破坏。对于沉降管顶口应加管套封口，钢管和塑料套管之间应用土工布封住，防止填土施工中填料进入塑料套管之中造成测量数据失真，每次接管都应保证沉降管的垂直。
沉降板主要是对路基地表夯实或进行软基处理后施工情况的检测，它的沉降量和沉降速率与每日填土高度及压实度有着密切的关联，要求路堤中心线地面沉降速率不大于10mm/d，所以，观测频次必须根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求进行。当两次连续观测的沉降值大于2mm时应加密观测频次，如发现沉降值超10mm/d应通知立即停止填筑。
当路基基床底层填筑完成以后需埋设G1、G2沉降观测桩，根据《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》相关要求工后最终沉降量不大于15mm，对于地质情况不太好的地方，设计会采用堆载预压（预压期不少于6个月）的方法来加快施工阶段的沉降速率以减少工后沉降，有堆载预压段设有L2沉降板。
L2埋设受预压土堆载影响很容易倾斜，在进行L2沉降管埋设时应特别注意加强施工现场管理，保证沉降管的垂直和套管中不落入沙土。
观测桩（G1、G2）是在基床底层顶部两侧，受风沙雨雪、季节变化和外界干扰因素较多，在埋设时必须按设计要求进行，埋设深度不能过深或过浅，过浅经过雨水侵泡或季节变化路基填料或少会有收缩膨胀，容易造成测量数据失真。
沉降观测外业测量受气温气压、风速、阳光照射等影响较大，应选择在早上10:00之前或下午16:00之后观测，确保观测数据的质量。每次测量必须做好外业工况记录，以备数据处理过程中出现沉降突变问题的查询。
3.3沉降观测数据的收集处理与分析
沉降观测数据收集必须遵循当天测量当天收集当天处理的原则，这样便于对出现沉降量发生突变的点进行分析、处理和对于超出规范要求的进行重新测量。
兰新二线（甘青段）沉降观测数据处理是由西南交通大学铁发公司提供的《高速铁路沉降观测与数据管理系统》软件进行严密平差计算与数据管理、报表打印。
对于沉降数据的分析主要以下几个方面：
（1）、相邻断面沉降沉降值相差不大于5mm。
（2）、同一断面沉降值相差不大于3mm。
（3）、正常频次观测情况下连续两次的沉降值不宜大于2mm。
（4）、过渡段不同结构物间的沉降差异不大于5mm。
（5）、沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000.
（6）、沉降值有没有突变现象，查明形成的原因。
（7）、沉降曲线是否趋于平稳。
3.4沉降评估
兰新二线（甘青段）沉降评估是由西南交通大学负责的，在施工单位整理好评估数据和资料后提交给评估单位进行评估。
根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》要求，路基填筑完成或对载预压后不少于3个月的实际观测数据作多种回归曲线分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。
4.无砟轨道具体施工情况
思路决定出路。2012年初复工动员会上，无砟轨道施工确定为工作的主线。面对80多公里的线路，项目采取扁平化管理模式，化段子、分任务，让大跨度的管理由粗放转化为集约，全线划分为三个分部，如同三个作战单元，配备相应的技术、管理人员与成套施工设备、装备，承担20到30公里的施工任务。平时各自为战，关键时刻按照项目要求相互合作，上下一盘棋，共推节点任务完成。
无砟轨道施工中，施工组织的科学与否决定了进度。项目第一时间成立了项目经理任组长的无砟轨道施工领导小组，安全总监任现场总指挥，曾参加过客专建设的他具有丰富的无砟轨道施工经验。在项目编写无砟轨道总体施工组织设计的基础上，各个分部编写自己的专项施工方案，确定了质量报检和安全防护等环节，集体讨论通过后实施，在实施中发现问题及时纠偏，避免出现决策失误造成重大损失。
为培养出技术合格、业务熟练的无砟轨道施工人员，项目加大员工培训力度，采取先培训后上岗，在组织内部培训的同时，还派技术骨干到外面学习取经。为了提高实战能力，项目在现场建立了两个无砟轨道培训基地，线外开设两个试验段。不但请来科研院所的专家、教授，项目的主要技术骨干也纷纷登台讲课，培养近百名无砟轨道施工的技术、质检、测量、试验和现场操作技术工人，达到每套施工排架、每个工点都有配套人员，满足无砟轨道施工对人的需求，源头上杜绝了由于不懂而蛮干造成的返工。
试验段施工中及时总结经验，为正式施工探索道路。通过反复比对，对施工工艺、混凝土配合比、养护方式等环节进行总结，确定作业控制要点，找到混凝土的配合比与养护方法以及每套排架作业人员的配备。项目总工程师主编了《无砟轨道施工操作要点》，系统叙述了无砟轨道施工中从基层面检查到测量等15个关键环节的施工方法和注意点，成为无砟轨道施工的“宝典秘籍”。
为解决技术难题，项目开展科技创新和攻关，成立了无砟轨道施工科技攻关组和无砟轨道施工综合组，分别对试验段的技术参数进行评估分析，对无砟轨道施工的作业面资源配置进行评定确定工地标准。三个分部设立QC科技攻关小组，针对极干旱环境下，无砟轨道混凝土容易产生裂缝的共性问题，在甘青公司、玉门指挥部及兰州交大监理站的指导下，由项目经理总牵头，总工程师带领技术干部展开科技创新及攻关，他们总结出在排架精调过程中采取建起精调防风棚来克服极干旱荒漠区大风、高温带来的天气影响，对无砟轨道养护使用内掺养护剂，对混凝土的振捣采取二次补捣以消除混凝土骨料沉淀及应力释放而导致裂纹的产生，混凝土收光抹面时在排架下部及轨枕周边采用压面收光，收光抹面后在混凝土表面均匀涂刷外养护剂，后用土工膜覆盖以防止混凝土内外温差而产生裂纹等，保证了混凝土质量。
为确保质量，项目以样板引路，先开4公里先导段，做到“高标准起步、高效率推进、高质量达标”，运用《干旱风沙地区混凝土和无砟轨道施工质量控制措施研究》课题的研究成果，积极推行标准化施工，落实甘青公司和玉门指挥部提出的“机械化、精细化、标准化、程序化”要求，在混凝土配合比设计上采用“三低一高”原则，在混凝土浇筑方式上采用斗送入模，采取二次振捣工艺，收面在作业棚内进行，采用喷洒养护液，覆盖棉被、土工布等措施养护，创出排架法施工日进度175.5单线米记录。
5.结语
过程控制标准化管理就是在施工全过程中依据规范编制的施工作业指导书进行施工作业，约束和规范操作人员的行为，提高各个施工环节中质量，提高施工测量管理的整体水平。
由于我们在沉降观测施工中严格执行了全过程控制标准化管理，将控制工作具体化、定量化，确保了沉降观测数据的真实性和可靠性，2011年5月，在兰新铁路第二双线（甘青段）率先并一次性通过专家对堆载预压卸载技术条件评估，给工程的后续工程施工赢得了时间。
参考文献：
（一）需求与规划
新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。
（二）建设与标准
中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。
（三）规模与效益
2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。
二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步
（一）基础与跨越
2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。
（二）工程建造与动车组制造
在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。
（三）列车控制与系统集成全面掌握了时速
200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。
三、结束语
随着“一带一路”国家战略的实施和深入推进，我国铁路作为国民经济运输主要通道，同时作为与周边国家“互联互通”的重要组成部分，在亚洲、非洲等多个国家基础设施项目建设和运营管理中，将扮演越来越重要的角色，并发挥不可替代的巨大作用。铁路基础设施互联互通是“一带一路”的优先领域，诸多知名大型企业如中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司、中国建筑股份有限公司等，已经在世界各地积极参与并开展各种普速或高速铁路项目的工程投标、施工建设等，在工程项目商务洽谈和组织工程实施方面积累了相当的经验，为铁路“走出去”项目建设管理奠定了良好的基础。然而，中国铁路“走出去”战略不仅仅是签订并完成铁路工程建设项目，铁路技术装备、运营组织管理系统同时应走出国门，有效带动中国铁路整个产业链“走出去”，保证合作国铁路项目的安全、稳定、有效运营。截至2014年底，我国铁路营业里程达11万km，其中高速铁路里程达1.6万km，已经成为世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长的国家。我国在铁路运行管理过程中建立了高速铁路运营调度指挥体系，构建了以中国铁路总公司为全路指挥中心，以铁路局为地区调度中心，以车站为执行中心的调度指挥系统。我国铁路线路地质条件复杂、地理环境多样、气候条件差异巨大，特别是在高速铁路运营管理方面，在运行控制、安全监测、调度指挥、运输组织、设备维护方面积累了较为丰富的经验。对于合作建设铁路的国家，如果只注重完成建设项目，而忽视项目建成后的运营管理，则难以发挥铁路项目应有的作用，甚至会导致项目在安全和效益等方面的严重问题。很多与我国合作建设铁路的国家，不仅不具备工程建设的人员和技术，同样缺乏铁路运营管理的整套技术和有经验的专业人才，迫切需要在工程建设交付后，由我国帮助其制订各类运输管理办法，并在一定时期内输送相关专业人员负责运营组织和维护管理，对当地人员进行各工种的培训。因此，中国铁路“走出去”需要从初期的承揽工程、设备供货向设计引领、技术带动、运营维护的全产业链输出转变，建立科学有效的运营管理模式，带动铁路各相关产业持续不断走出国门。
2运营管理类型的确定
中国铁路运营管理“走出去”不是简单照搬国内模式，而是根据不同国家和地区的实际，以及不同的合作模式，结合我国铁路运营管理的经验，进行运营管理模式创新，以确保铁路安全运营，取得良好的社会经济效益[1]。
2.1运营管理模式类型
2.1.1EPC+O&M模式EPC(Engineer-Procure-Construct)，其含义是对一个工程负责设计、采购、施工，即交钥匙工程总承包；O&M(Operation&Maintenance)即运营维护[2]。在合作国业主采用EPC模式完成铁路项目后，考虑到其国内缺乏相应的铁路运营管理人员和经验，通常需要由合作国铁路公司与中国铁路总公司或所属运营企业洽谈并签署单独的运营合同，采用委托承包运营方式，将客货运组织、调度指挥等委托中方进行，当地国铁路公司负责项目经营，包括客货运营、营销服务等。EPC+O&M模式如图1所示。2.1.2PPP模式PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间，为了合作建设基础设施项目，以特许权协议为基础，形成的一种伙伴式合作关系。目前大部分不发达国家不具备自主建设和运营铁路项目的能力，政府与私人企业(包括外国企业)筹建项目公司并签订特许权协议，授予签约方的私人企业承担项目的投资、融资、建设和维护管理[3-4]。例如，中(国)老(挝)铁路合作项目在铁路建成后可以采取自主运营，通过成立单独的运营公司全面负责铁路建成后的运营管理和经营活动，或采取委托运营管理的方式。PPP模式如图2所示。
2.2运营管理模式选择
以上2种基本模式的核心是将铁路合作项目的经营管理与日常运输组织、调度指挥、设备设施维修等分开，中方受托运输企业只负责专业技术较强的、与运输相关的业务，而项目全部经营责任则由项目所有权公司负责。根据以上基本模式，可以结合不同的投资方式或投资主体采取不同的运营模式。在一些国家，还可以对既有铁路的合作项目进行升级改造，以充分发挥铁路所在国现有铁路专业技术人员的作用，通过适当培训，以及联合办公等方式，采用联合运营方式进行铁路运营管理。2.2.1受托承包运营有些国家社会经济发展较为落后，交通基础设施不完善，特别需要引进先进的铁路技术和运营模式组建本国的基础铁路网络，因此，可以采用受托承包运营方式进行运营管理。如正在推进的中老铁路合作项目，老挝国内除目前仅有的一条3.5km米轨铁路，基本没有从事现代铁路运营管理的基础和专业技术人员，因而在铁路项目建成投产后几十年内，将由中老铁路公司完全委托中国铁路总公司所属运输企业实施运输管理。2.2.2协议联合运营某些经济实力较为发达的国家，铁路发展水平也较高，并且有较明确的近期及中长期规划，通过引进国外铁路技术和管理，与当地国铁路人员共同管理和运营铁路。因此，可以采用协议联合运营的方式进行运营管理[5]。例如，泰国有100多年的铁路运营历史，但由于是米轨铁路，在工程完工以后，可以考虑由中泰双方共同组建准轨铁路公司，泰方团队负责铁路营销，中方负责运营和运输设备维修维护管理；施工单位负责固定设施设备维修；移动设备供货商负责机车、车辆和动车组的维修。中泰双方协作共管，实现日常运营管理和设施设备维修维护管理。
3运营管理模式实施对策
3.1运营管理方案提前介入
优秀的建设施工方案依赖于完备的运营管理方案，因而运营管理方案应提前介入，与建设施工方案同步优化，防止发生投资浪费或项目建成不适应运营的情况。同时应在铁路建设施工开始就考虑运营时期的维修模式，可以采用专业维修“业务外包”的方式由项目运营公司与施工企业、机车车辆制造企业及通信信号企业签订运营期的维修合同，促使合作项目在建设供货期开始就关注质量，把住运营质量的源头[6]。
3.2铁路系统成熟技术系统输出
应坚持输出我国铁路运营成熟的和高质量的线路设施、轨道结构、桥涵设计、牵引供电设备、通信信号系统、调度指挥方式、列车运行安全保障技术、综合维修管理技术、防灾应急体系等，实现铁路系统安全可靠的运营管理，特别是高速铁路的系统集成、列控装置和安全检测方面应做到万无一失[7]。
3.3运营管理实施本土化
就一个项目而言，待项目运营一个时期后，应逐步实现“本土化”。因此，在铁路建设期间，通过招收当地施工工人和技术人员逐步参与到线路施工、设备安装、调试验交、运行维护等工作当中，选拔优秀的施工人员进入运营维修和运营管理队伍，并组织铁路管理人员到中国培训学习，回国后参加跟岗培训、实操考核等，全面培养当地铁路专业技术队伍，吸收优秀人才成为铁路运营的管理者[8]。在工程交付运营后，一般前5年委托中国技术人员负责全部运营工作，并同时对当地国人员进行专业培训；5年后由中方技术骨干带领当地人员参与运营与设备维护，运营10年后可移交当地国人员管理，保证平稳过渡，实现当地技术人员主导全线运营。培训内容体系框架指包括通用培训和基础专业培训的入职培训、包括管理技能和专业技能的岗位培训，以及技能拓展培训等其他培训。
3.4规章制度规范建设
应着眼项目“本土化”和长久运行，帮助合作国建立铁路运营的系列管理制度、技术操作规程等。对于基本没有现代铁路运营管理经验的国家，可以依托中国铁路成熟的管理制度和操作规程，结合当地国法律制度、人文特点和管理习惯，制订适合铁路项目运营的系列规章制度和技术规程；对于已经有相应铁路运营管理经验的国家，可以借鉴中国铁路的管理经验，帮助其完善现有制度或规章；对新建高速铁路的国家，应注意系统移植中国高速铁路的成套管理经验，打牢运营管理基础。
4结束语
关键词：铁路隧道；隧道设计；重视因素
中国的铁路隧道设计技术水平与国外的隧道技术相对比，可以很直观的看出我国隧道在设计上还是存在一个很大的差距。所以，针对现在的铁路技术政策和铁路发展的要求，我们将在铁路隧道设计方面做全新的设计理念。因此，我们需要明白目前关于铁路隧道设计应当重视哪方面？下文是本人一些拙见，仅供参考。
一、新的隧道设计理念
设计的灵魂所就在于设计的理念的创新，时代在不断的进步铁路跨越式发展也是针对与时俱进的基础想进行，在今后的隧道要求中和当前铁路的全面建设中，在铁路运输这一方面要全面贯彻 “快速、可靠、经济、环保”四大特点，技术人员在设计之初需要按照 “以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的设计理念。在建设时因地制宜结合铁路建设地点，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，落实到隧道工程的整体设计当中。
在新隧道规则中，国家首次明确隧道结构需要一个正常的使用年限：“隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施”。所以，在施工建设时需要尽一切可能全面提高隧道结构物的安全性与耐久性，尽量延长结构物在使用年限上的时间，在以后的铁路隧道设计方案上，设计人员必须全员解放思想，在设计实践中优化和创新。
二、隧道洞口工程设计
隧道的进出口是在整条隧道当中唯一一处露在外面的主要部分，目前，确定洞口位置的要求是：“早进洞、晚出洞”，对于隧道的表层挡护设施结构以及洞口和其他部分的设施，在总的设计原则上基本和以前的设计要相同。这里主要从“以人为本、服务运输、保护环境、确保安全”的角度，强调在今后的铁路隧道设计应当考虑的方面。
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。这里重点谈边仰坡喷锚防护和危石崩塌防护设计。隧道洞口边、仰坡危石崩塌防护设计隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，具体可采取以下综合措施:
用锚固技术对围岩进行加固处理；对危岩裂隙可进行封闭、注浆；悬吊的危石、险石，宜及时清除；对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；可在崖脚设置拦石墙、落石槽和栏护网等遮挡、拦截构筑物。
三、隧道防排水设计
针对我国已经正常使用的铁路隧道在总体上来讲都是正常的，但是运行时间一长就会在不同程度上出现渗水的情况，根据调查发现其主要有三点原因：一是针对我们以前设计防水方面标准普遍偏低，二是在整个施工质量方面也存在一定问题，三是在前期施工管理方面不够彻底。
面对今后的隧道设计方面，我们应当重视初期对于支护的防水施工，在防水方面应当使用混凝土自防水为主体，利用施工的山体缝隙为防水重点，其后需要注浆和防水层加强防水，满足整体防水结构。今后在设计中应当要了解地下水的面积，在处理过程中应当就地取材，避免影响周围环境和居住人群。在处理措施方面要强调全面彻底解除渗水，这样才能保证隧道在今后的使用过程中安全运营。
在隧道的施工中对于防水的设计部能三心二意，需要规范的设计防水标准，将工程质量放在首位，根据施工对于山体隧道我们需要一勘探资料为主，进行全面的设计防水要求，其主要内容应该为： (1)防水标准和设防要求；(2)防水混凝土抗渗等级和其他技术指标；(3)防水层选用的材料及其技术指标；(4)工程部构造的防水措施,选用的材料及其技术指标；(5)工程结构防水系统,各种洞口工程防排水系统；洞身局部地段地表水堵、截、排系统。
四、隧道运营防灾救援
根据国外资料调研和国内工程实例的经验总结，对于隧道的正常安全防灾设计，应该全面贯彻“以防为主，防消结合”的基本理念，应坚持“以人为本”的隧道理念在今后的设计施工中应加以强调，一些较长的隧道和瓦斯隧道在隧道本身的设计之余，还是需要有一套完善的防火救援系统。一般防灾设计应从建筑防灾、通讯及报警系统、通风及排烟系统、消防措施、其它防灾措施等几部分进行。其中建筑防灾方面,主要指隧道衬砌表面耐火材料、疏散点位置、人员便捷逃生通道及紧急出口、地表滞留平台区域、防火门等设施。
通风及排烟系统主要考虑事故列车停靠在消防定点处，隧道如何排出列车滞留在隧道内的烟雾及其对人员疏散的影响。消防措施一般指隧道内的消防设施如消防水池、水管、灭火器材等。其它消防措施，主要指隧道内及紧急疏散通道内的应急照明、专用洞室及紧急出入口处设置的固定照明及显示方向灯光等；防灾设备用电的保护措施及列车车体内灭火器材、火灾探测报警系统等。隧道隧道防灾救援系统设计，要充分考虑静态投资和维护费用巨大的特点。
因此任何重点隧道防灾救援设计都必须经过多方案技术、经济比选后确定。对于特长隧道和有特殊需要的长隧道，一般运营通风的设置应与消防救援综合考虑；隧道辅助坑道的选择,也应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援、疏散及弃碴等的需要，通过技术经济比较确定。
【总结】：本文结合现行隧规，借鉴和吸收国内外科研成果和工程经验，提出今后隧道设计应重视的几方面内容，从而让设计人员遵循“以人为本、服务运输、系统优化、着眼发展、环境友好”的理念。
参考文献：
[1] 曾满元,陈赤坤,赵东平. 中日铁路隧道工程技术标准对比分析研究[J]. 铁道标准设计. 2010(S1).
关键词：高速铁路 土建 关键技术
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2012)02(a)-0035-02
1 某高铁实现铁路施工技术重大跨越
高速铁路是当今高新技术的集成，也是庞大复杂的系统。与常规铁路不同之处，它的系统与系统间的功能、作用起了质的变化，高速度，高密度、高可靠性是高速铁路高技术的核心。但是要实现这个核心技术的指标是很不容易的。比如，路基的框架，桥梁的钢度、轨道的线型，如果选择不合理，或者施工不到位，就会影响到运行的平稳性、安全性，对运输组织以及行车指挥造成困扰。
与既有铁路相比，某高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道，并且实现道口的全立交和线路的全封闭。特别是速度的提升，对于路基质量的要求更加苛刻。该高速铁路融合了土木、运载、机械、电子、指控、材料、信息、环保等技术的集成，涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过±2mm，否则高速列车就会有脱轨的危险，这就要求有高科技的施工技术作保障。铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。该高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍。
目前，我国已经开展了44项技术攻关和试验研究，其中在全线开展的桥梁桩基试验、路基CFG桩复合地基试验和桥梁桩基后注浆试验，已取得成果并用在基础沉降控制中。据观测，桥梁墩台在架梁以后只有毫米级的沉降，CFG桩处理的地基在预压期之前沉降已经稳定，通过设计优化还节省了投资。在CFG桩材料中，用尾砂替代河砂、用灰渣替代优质的粉煤灰，已经在全线推广使用，不仅节省成本，对节能减排意义重大。
我国在八五、九五期间已经开展了大量科研攻关工作，多年来中国铁路学习借鉴世界发达国家高速铁路建设技术和成功经验，博采众长，把引进技术和自主研发相结合，探索和积累符合国情的高速铁路桥梁建设的技术标准、设计技术、建造技术，在该高速铁路桥梁设计、施工、科研以及建设管理等方面将实现重大跨越。
2 该高速铁路的重要土建关键技术
目前，该高铁整体工程全线路基土石方施工基本完成，今年将完成全部桥梁下部工程，贯通全线隧道工程，工程质量确保达到“零缺陷”。该高速铁路基础线路要求具有高平稳性，这个高平稳性最终要体现在轨道上，无论采用哪种轨道类型，也不论轨道是在路基、桥涵，或者隧道内，都要求它在空间上具有非常平缓、延伸的线型。高精度的允许误差、高光洁度的表面，在实践上还必须具有稳固的高保持性。同时还要充分考虑节地、集约用地问题。为了节地，路基跨越路线地质条件往往比较复杂，这便给施行技术增加了难度，给我们的铁道建筑工作者提出了新的挑战。
2.1 节能技术
由于该高铁穿过地区多为经济较发达地区，土地资源尤其是耕地显得更加紧张，其节地效益也更加巨大。该高速铁路项目立足于土地节约集约利用，大力推广节地技术，不断优化桥路设置。
“以桥代路”是一大特色。“以桥代路”方案工程成本高、工艺难度大、装备要求高，整条铁路线采用全封闭立交桥的形式建成，为适应沿线城市密集、道路河流发达、软土地基等特点，该高速铁路徐沪段全线桥梁比例达到80％以上，达到135座。这样既保证了运行效率，又节约了土地。正常的铁路宽度，包括排水沟，双线要40m宽，修建桥梁的话占地只是23m宽。通过能力高出一倍，而占地少了一半。
项目在线路走向选择上也充分考虑节地、集约用地问题：线路设计时尽可能顺直，以减小展线长度；优化线路平面和纵断面，在满足立交、通航等技术标准的基础上尽可能降低路堤、路堑填挖高度，避免路基高填深挖。
为达到集约用地的目的，在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，巧妙减少夹心地，减少对土地和城市的分割，尽可能少占良田和土地利用价值较高的城市用地。在间距稍大的地段设置铁路车站、电气化和通信信号设施，以减少铁路、公路对城市规划的切割和居住环境的影响。在与城际铁路及各联络线路并行地段，在确保工程安全的前提下，采用各种措施，使最小并行间距降低为10m，虽然加大了施工难度，但大大节约了用地。一些站坪还采用了曲线布置形式，将不能避免的包夹地设计为动车存车场，从而减少了站外动车运用所的规模。
项目优化施工组织方案时，节约大量临时用地6200亩，其中一是优化梁场布局和数量(由65个减为48个)，采取双层存梁，节约大临用地约4000亩；二是铺轨基地(4个)、制梁场(2个)、制板场(4个)、拌合站(10个)等大临设施采取永临结合方式，节约大临用地约2200亩；其三是和当地规划建设相结合，尽量少占耕地。目前大临用地总量控制在2.5万亩。同时对临时用地耕土层进行剥离保护，为复垦造地打好基础。对于27f多亩临时用地，要求征地前先做复垦方案，缴纳复垦保证金，剥离耕作层。目前已先后剥离1万亩左右耕地的耕作层，每亩缴纳8000～12000元的复垦保证金。
2.2 路基技术
高铁路基按跨越地区的地质条件差异大，可划分为：一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基，此外还有石膏土区路基。所涉及到的主要问题：一是砂土液化；二是松软土、软土路基的工后沉降及差异沉降；三是岩溶区路基及其受环境影响的问题；四是膨胀良后做为填料的力学性质及耐久性问题；五是过渡段的差异沉降及其对行车的影响；六是石膏土路基受水浸泡后的变形问题；七是路基防洪问题及其受气候环境的影响问题。所以这些困难都是对我国铁道工作者的严峻考验。本文只就以下几个方面技术加以介绍。
(1)软土地基沉降控制技术。
在某工段5工区的现场，每天都要一层层反复碾压，每铺设一层，其高度就会上升30cm。然后再通过一台台大型设备、车辆对其进行碾压，确保其稳定性后再继续铺设。最后完工要铺设至20层，以每铺设一层的高度30cm来计算，该路段的深度约在6m左右。这样做的目的是通过一层层的碾压，让该路段土与石子的间隙尽可能最小，从而保证其更加稳固。仅仅依靠对土与石子的碾压是远远不够的，为了保证该路段的根基稳定，1140m长的路段下面一共打下了近2万根桩，其目的就是要更好地固定土与石子。在打桩的时候，每个桩内不仅灌入了高性能的混凝土，并且打桩的密度很大，每间隔1.8m就会打一根桩。施工结束后发现，
1140m的路段上居然打了近2万根桩。所打的桩越多，分散点就越多。等到以后通车了，就算受到了来自路面上的重压，凭借近2万根桩的作用力就会轻而易举地将压力化解，这样就不会让路基有下沉的影响。与此同时，还能对桩与桩之间的土与石子起到更加紧密的作用，尽可能减少其缝隙。
(2)岩溶注浆技术。
该高速铁路沿途线路跨越许多不良地基，其中四标项目部大部分路基为岩溶路基，全线范围内均需采用岩溶注浆。岩溶注浆采用先导勘探法，遵循“先探后灌，探灌结合”的原则，先进行物探及部分钻孔作为先导勘察孔，探明岩溶发育、分布情况，再进行相应处理。经钻探显示本段地基岩层以页岩和灰岩为主，溶洞高度在0.6m～6m之间，且溶洞内充填褐色粘土，溶洞大小不一。
2.3 桥梁技术
在某高速铁路桥梁设计中，大量采用新技术、新结构，在工程建设中解决高速大跨深水桥梁建造技术。研发了高强度、高韧性、焊接性能良好的Q420qE新钢种，研究采用了整体刚度大、稳定性好的三片主桁结构和正交异性整体钢桥面，研发了18000t世界上最大支承反力的球形支座和1000mm钢轨伸缩调节器及梁端伸缩装置，研究采用了确保基础施工质量和上部结构线形控制与准确合龙的施工技术。
某黄河大桥总长5143.4m，主桥为下承式、等高度、连续、刚性梁柔性拱桥。黄河大桥的墩桩设计直径2.5m的112根，均为90至102m超长深桩；直径2m的墩桩42根，分别为70至90m长深桩。施工方设计提出了十多套不同的备选方案和保证措施，最终选定将钻孔桩施工分为钻进就位、泥浆制备、钻进施工、一次清孔、钢筋笼制作安装、二次清孔和灌注水下混凝土等七大步骤，并细化为十七道工序，使钻机安装水平稳固、钢筋笼安装位置准确，保持了清孔后泥浆指标和孔底沉淀厚度和河道水环境，且终孔后经电子探孔仪对孔径、孔深和垂直度的探测达到100％合格。黄河大桥的两个水中主墩承台混凝土方量均达6000方，做好内外表面保温工作、降低混凝土内外温差是控制承台浇注质量的关键。施工队采取分两次浇注工法和“内散外蓄”的创新方案，通过在混凝土内部采取冷却水管降温、分层浇注和插入式振捣器振捣的作业方法，优化混凝土的配合比设计选定，混凝土低温入仓、绘制内部温度变化曲线加强过程控制和保湿蓄热养护，浇注出的承台外形美观、质量优良。
2.4 隧道技术
隧道仰拱施工一般采用军用便梁搭桥或左右分侧的方式进行。这类施工方法不仅严重影响了隧道的开挖进度，而且不能有效保证仰拱初期支护和混凝土的施工质量。2008年10月15日，一种经过改良的可移动仰拱栈桥在某隧道工地上正式投入使用。这种带有行走设施的仰拱栈桥，能够保证在各种车辆正常通行的情况下，掌子面施工不受影响，桥下还可以进行隧道的仰拱初期支护、钢筋绑扎、衬砌等施工。与普通的仰拱栈桥相比，可移动仰拱栈桥的安全性能更好。当没有使用可移动仰拱栈桥时，掌子面的开挖与仰拱施工无法同时进行。但在可移动仰拱栈桥投入使用之后，两者之间的干扰得以消除，施工效率提高了20％。
3 结语
近20年的时间里，我国掌握的高铁技术基本上是引进的国外先进技术。中方采取的方式是，购买产品的同时引进相关技术，买了产品，也拥有了相关技术的知识产权。国内技术原创能力比较薄弱，我国铁路在引进先进技术的基础上，作了很大的创新。某高速铁路要做到主体工程质量“零缺陷”，充分满足高速铁路对安全性、可靠性、耐久性和舒适性的要求，成为经得起运营检验、实践检验和历史检验的精品工程。某高铁完工、投入使用，将标志着中国进入一个拥有世界最现代化公共基础设施的一流大国的时代。
参考文献
[1]高速铁路桥涵施工规范TB10203-2002[S].中国铁道出版社，2002
[2]桥涵[M].中国铁道出版社，2002
关键词：铁路路基；施工控制技术；应用；研究分析
一、 引言
随着铁路建设的不断进步与发展，路基施工控制技术在铁路路基施工中得到
了越来越广泛的应用。铁路的路基是铁路质量安全的生命，也是实施铁路施工的基础，它的建设好坏与否直接关系到国家和人民的生命财产安全。但是在我国目前的大部分的铁路建设中，路基的施工往往没有引起有关部门的高度重视，因而对铁路的安全造成一定的隐患。最主要的原因是我国的铁路建设还是采用了传统的施工技术方法，比较落后，对铁路的建设进度产生不利影响。这也是目前我国铁路施工的一个薄弱环节，很大程度上制约着我国铁路的发展。所以，我们一定要重视铁路的路基施工技术在铁路建设中的应用，严格控制铁路建设的技术性难题。本文章主要就我国目前铁路建设施工技术问题进行相应的分析研究，并提出我国应该采用的新技术方式，这对于提高铁路的安全性和质量具有重要的意义，同时对于完善施工技术人员的铁路建设意识有着积极影响。
二、 我国铁路建设施工技术控制的要求
从整体上来看，我国的铁路施工技术采用了“安全、高速、舒适”的原则。
铁路一般都是比较平稳的，路基的承载力也相对比较好，所以施工技术人员在对其进行建设的时候一定要注意严格控制铁路的铁轨距离发生变化，使各个结构之间能够稳固连接，保证铁路的宽度达到不变位的要求。同时，铁路建设的技术施工人员还要严格控制铁路的电气化及照明指示设备的安全。对于保证铁路正常运行的指示灯、高压供电线路设备、铁路维护保养等都要达到一定的要求，不断提高我国的铁路建设质量和水平，保证铁路为国家源源不断创造效益。
三、 路基施工的质量检测标准
（一） 压实系数K
压实系数K指的是施工现场的填料压实干密度与内击实验所测得的最大压实干密度之间的比值，目前我国也普遍采用了这种标准。具体来说，该方法的一般原理是对于同一种土质在饱和敲击状态下，路基土壤的干密度随着土壤中水分的含量的不同而出现变化。对于铁路路基所采用的传统检测方法一般有灌砂法和灌水法，也就是对铁路路基进行灌砂和灌水处理，以检验铁路路基的密实度和渗水能力，这两种方法都是针对不同的土质，进行合理选择。技术工程师在对土壤进行检测的时候一定要注意根据实际情况，选择不同的检测方法，提高铁路路基的检测质量。随着我国铁路建设的快速发展，铁路的路基施工技术要求比以前更高了，所以我们在对其进行检测时有可能要依靠特种检测设备和大型压实设备。通过不断将室内试验与外部压实设备合理搭配，提高路基的检测质量。新检测方法相对于传统方法来说具有很大的优势，因为传统方法的局限性很大，检测过程需要耗费大量的时间。在对土质进行检测时还要测量土壤中含水量的大小，只有将土壤烘干后才可以得到答案，整个过程需要耗费大量时间，与此同时该方法还很容易受到外界因素的影响。随着科学仪器的不断应用，微电子测试仪开始应用于路基测量中，它具有传统方法所没有的方便、准确与快捷，并与大型压实设备和特种设备的搭配也较为合理。
（二） 路基承载力（CBR）数值
CBR值是一种比较准确的参考值，它是通过将一定量的砂石垫于路基的底部，通过不断碾压与破坏，得出路基的承载力数值。而CBR实验是指，将直径约5cm的探头钻入一定的土壤深度中，通过不同的承载力大小测试，确定地基土壤的承载力大小，然后与标准CBR值进行比对最终确定土壤的承载力数值。CBR是目前比较适合的一种铁路地基检测方法，在我国的应用比较广。
四、 路基施工的技术控制
（一） 路基土料的控制
路基涂料的好坏对铁路路基的质量有很大影响，所以我们在选取路基土料时，一定要严格按照国家铁路建设施工的标准来进行。一般情况下，铁路路基土料主要由土壤与砂石来填充，它们按照等级不同呈现阶梯式的排列顺序，质量也存在较大的差异。我们在对路基进行选择时还要充分考虑到路基周围的地质、水文等情况，除比较特殊的土质情况下，一般我们选择的是水位较低、土壤性质较好的地基类型。
（二） 防水的控制
防水对于铁路施工建设具有重要的意义，它在很大程度上影响铁路的宽度和平稳性，造成巨大的安全隐患。施工人员在进行路基防水设计时，一定要注意选择一些坡度较高、土壤较密实、不易渗水的地面作为铁路的路基。如果防水设计没有达到规定的要求，很容易使铁路的宽度和铁路的整体结构遭到破坏。实际情况下，不同的土质防水要求也略有差别，所以施工人员一定要根据实际环境，合理铺设土料的厚度，保证我国的铁路的质量和稳定性。在对路基进行施工时一定要注意路基的平整性，对于一些出现凹凸不平的地面一定要及时填充或铲除，再进行压实处理。同时，还应该预留一定的排水坡度，使路基表面的雨水能够及时排到路基以外。
结束语
路基施工技术在我国已经得到了快速的发展，但是新技术的应用还不普遍，路基施工还存在着一定的问题。所以，铁路施工人员一定要不断引进新技术新方法，结合自身的经验，对于出现的问题要及时总结，不断提高自身的技术水平。我们要严格按照国家的施工设计规范来进行，对设计的理论和施工技术不断改进，提高我国的整体铁路路基施工质量，保证铁路的正常运行。
参考文献：
[1]罗杰.铁路路基施工的质量控制标准与检测[J].铁路标准设计，2013（1）
