时间：2022-09-21 07:50:46
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路施工技术总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言：随着生活节奏的日益加快，铁路不断提速，给人们的生活带来了极大的便利。同时，由于铁路机车自重的增加以及速动的提高，就要求铁路桥梁的设计要更加先进，质量要更加可靠，尤其是桩基础，作为铁路桥梁承重部位，更要引起重视。因此，研究桩基础施工技术对于提高铁路桥梁施工质量和缩短工期都具有十分重要的作用。
1、铁路桥梁桩基础施工概述
铁路桥梁桩基础在施工之前首先要从施工环境、桩基础的方位测定、护筒以及钻孔泥浆等几个方面入手，以确保桩基础施工的顺利进行。
1.1桩基础的施工环境
桩基础施工环境就是指施工现场的场地情况。在施工开始前，一定要做好调研工作，对施工现场的土质、水文等资料详细调查核实，根据场地的实际情况来制定施工方案。例如如果施工场地是旱地，则要清除场地的障碍物，以及需要相应的硬化工作；如果是软土，则需要夯实并硬化，如果是浅水，需要采用引桥法，深水时需要借助主桥法，即钢管桩施工平台法，对平台也有较高的要求，必须做好平整工作，确保其牢固性。
1.2桩基础的桩位测定
在完成桩基基础的现场施工环境调研之后，要在现场进行桩位测定。具体方法为：在旱地时，要使用木桩标示出桩位的中心和标高，然后埋设护桩，要保持护桩的桩顶与地面标高完全一致，再对其进行固定。在深水环境，为保证桩的稳定性，护桩的固定要借助钢护筒。
1.3桩基基础的护筒准备
桩基础的护筒最常用的是钢制护筒，高度一般在两米以上。一般来说，为保证施工的质量，钢护筒的顶部和底部的壁厚较中间部分要厚。在施工过程中，护筒需要用粘土来固定，通过夯实粘土使护筒得以稳固。在埋设护筒的过程中，要保证桩位的中心与护筒的中心相一致，并且保证护筒与护筒相连接之处的质量。
1.4桩基基础的钻孔泥浆
在桩基基础施工中，需要钻孔工作，而影响钻孔工作最重要的因素就是泥浆，因此一定要在桩基基础施工之前准备好造泥浆的土，同时科学布置泥浆循环系统以及泥浆处理系统，使整个钻孔工作得以顺利、高效的进行，同时又使泥浆在使用完毕后得到充分的沉降和过滤处理，以免污染环境。
2、铁路桥梁桩基础施工技术要点
由于铁路桥梁桩基础施工技术的效率较高，并且施工过程安全、可靠，有利于提高整个工程的施工质量。因此随着科技的发展以及人们对工程质量要求的日益提高，铁路桥桩基基础施工技术已经在铁路桥施工中得到广泛的应用。
2.1钻孔灌注桩施工技术的应用
钻孔灌注桩技术在铁路桥桩基基础中应用较多，在实际施工过程中，主要工序为：首先，要试成孔。这一步骤是建立在科学而详实的施工场地调查研究工作的基础之上的，试成孔的过程，也是检验现场环境调研工作是否有效，以及施工设备是否正常运作的有效手段。其次，要进行科学分析。在钻孔过程中，要通过十字交叉法来确定孔桩的中心位置，并测量基准点和基线，对数据进行分析，然后再设置龙门桩。整个的钻孔灌注桩技术中，一定要保证数据的准确性和施工过程的科学性，要全面统筹，不可马虎大意。例如在钻孔过程中，一定要保持护壁泥浆的厚度，对于施工过程中产生的蜂窝、麻面以及漏水现象要采取应急措施，防止发生安全事故。还要注意在钻孔结束后要及时清理管壁的泥浆和残渣，在成桩之前充分保证材料的质量以及配筋的科学，并在工程结束后及时验收。
2.2钢筋笼施工技术
在钢筋笼制作之前，首先要对制作钢筋笼的钢筋进行进场和施工过程中的检验。在钢筋进场时，首先要检查其合格证、质量保证书、批号以及其他证件。所需要进行的检验包括力学性能实验和成分检验，以及对其可焊性进行检验，要采用抽检的方式，保证每个批次钢筋的性能都能满足制作钢筋笼的各项要求。在制作钢筋笼时，要严格按照设计要求进行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科学，并且将箍筋置于主筋的外侧，这样一方面使焊接工艺更加简单，另一方面也能实现钢筋笼的加固工艺要求。钢筋笼焊接完毕后，要从焊接现场转移至桩基基础施工现场，在这过程中要严格控制钢筋笼的变形，注意轻拿轻放。安装钢筋笼时，首先要对钻孔进行检查，在确保安全的情况下采用正确的施工方法，在不破坏孔壁的前提下完成对钢筋笼的安装。
2.3人工挖孔灌注桩施工技术
对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手:首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及混凝土强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏水现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。
2.4混凝土灌注施工技术
灌注混凝土工作之前，要充分检查孔洞的质量，保证孔壁的坚固，并清理孔洞内的杂物，如果有地下水渗入孔洞中，要及时抽水，在一切准备就绪后尽快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的过程中不断地用插入式振捣器振捣，以保证混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密实度，在振捣过程中，要充分掌握“快插慢拔”的工艺要求，防止混凝土在孔洞内下落不均产生离析现象。在混凝土材料中，要采用直径在5cm以内的碎石或者鹅卵石作为粗骨料，在搅拌之前要做塌落度检验，使其满足工艺的要求，确保混凝土的粘聚性和流动性。另外，如果在温度较高的环境下，要在混凝土中添加适量的缓凝剂避免混凝土过快凝结，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早强剂，以使混凝土能够按照工艺的要求时间初凝和终凝。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。
3、结束语
总而言之，在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，认真分析和研究存在的诸多不利因素和技术问题，克服地质条件的不利影响。不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。
参考文献：
[1]杨文宗.试论铁路桥梁桩基础施工技术要点[J].黑龙江科技信息,2012,(36):267-267.
[2]张立,文雨松.浅析铁路桥梁桩基础在环境劣化下的疲劳寿命[J].铁道建筑,2007,(8):13-15
关键词:铁路施工 施工管理 技术管理
中图分类号：X731文献标识码： A
引言
铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节,是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处, 本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。针对这一情况，我国路桥工程在近年来的施工项目不断增加，以此缓解铁路交通面临的紧张局面。作为影响路桥施工质量与施工寿命、维护费用的关键，路桥施工技术管理与质量控制是路桥建设管理工作的关键，同时其还是现代路桥施工企业在巨大的市场空间中赢得市场竞争的关键。根据现代路桥施工管理研究结果以及实际应用效果分析可以看出，只有科学的施工技术与质量控制才能有效的达到路桥工程施工质量提高的目的。
一、关于铁路路桥施工技术及质量控制重要性分析
铁路路桥施工技术管理与质量控制是保障工程施工质量的关键、是预防施工质量通病发生的重点，其科学实施有助于企业降低质量通病治理成本、促进企业经济效益的提高。同时科学的施工技术及质量控制还能够有效保障工程的施工质量、提高工程使用寿命，为降低维修成本奠定良好的基础，其还对保障公路行驶安全、降低造成的交通事故。加强铁路路桥施工技术与质量控制已经成为现代路桥施工企业的首要工作。
二、施工准备的技术管理
1、技术文件及图表
技术文件及图表等原始资料是施工的主要依据,耗费了大量的人力物力财力,如果损坏或丢失,在短期内难以重做,势必影响工程正常施工。因此,在施工前的准备工作中, 要认真做好这些原始资料的收集整理。首先要安排专门人员负责施工技术文件与图表收集管理,分门别类,装订成册并妥善保管,做好收文登记,方便在需要时查拢其次,对照文件要求,认真梳理各阶段要完成的工作, 提前通知相关人员下一阶段工作内容。
2、施工测量技术管理
施工测量是施工的工作基础, 测量技术人员的工作态度和技术管理水平, 对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验,更要具备高度的责任感,工作中认真负责,踏踏实实完成以下各项工作: 实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量,发现不符要做好记录,并及时上报;加强对基桩的复核, 为避免因外界因素的影响发生损坏丢失, 可设置护桩, 在示意图上进行标示, 以作为备用; 重视细小部位的测量工作, 并经常复核测量, 减少误差, 及时做好各项记录, 满足施工要求。
3、施工技术交底
工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作,是开展工程施工的原始依据,应认真对待,任何看似不经意的失误,都可能造成工程进度的延缓, 或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时, 要努力做好以下两点: 第一,技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与, 形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方,要认真研究修改并达成一致,做好交底记录。第二,做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录,作为原始记录妥善加以保管。
4、设计资料的审核
应对所有的设计资料进行认真的复核审查, 确保准确无误, 因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因, 出现这样或那样的技术问题, 比如设计图纸存在纰漏, 工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误,而不能及时发现和纠正, 使工程蒙受巨大的损失。施工负责人应对以下几方面内容进行审核, 做好详细记录: 第一, 施工技术人员要深入研究设计图纸,真正弄懂弄通,切实领会设计意图,不放过任何一个疑点,如有模糊含混之处, 要及时向设计单位咨询沟通。第二,设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形,要按照规定要求及时配齐。第三,建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸, 各工程的相互关系等都要进行详细了解。
5、施工规划安排管理
组织施工要做好总体的设计安排, 确保施工有序进行,铁路施工作业量大,质量要求高, 要求施工人员部署好以下几方面的工作: 第一, 核算材料分工点、项目、件名,建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料,确定材料规格。以工程数量为基准,核算出材料的准确用量。第二, 按格式规范的要求编制施工组织内容, 对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。
三、施工过程技术管理
1、工程实验技术管理
工程实验是确保工程质量的必要措施, 施工负责人应加强工程实验的监督管理,做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面: 认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证,进行必要的实验,确保其质量符合要求;对混凝土、砂浆应先送材料进行实验, 确定其施工配合比, 制作混凝土、砂浆试件,及时送检并记录相关实验数据;填土密实度要按规定进行检验;所有实验数据分类装订妥善保管, 并建立台帐。
2、加强施工过程管理
工程施工是铁路工程建设的中心环节, 是整个施工工作的重点, 其过程复杂,工作量大, 这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力, 沉着应对, 科学安排周密调度,使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一,制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系,施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二,开工报告送达及时,墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进,做好施工记录。第三,施工负责人要经常亲临工地一线,加强对重点工序、项目的指挥监督,特别应对工程位置、尺寸进行复核,对预留孔及预埋件要尽早做好安排。
四、施工结束的技术管理
1、运用现代路桥施工理论指导施工技术与质量控制工作，提高管理效果现代路桥施工企业还应运用路桥施工理论指导施工技术与质量控制工作，以此提高管理效果。现代路桥施工企业应运用预防性管理理论以及管理方式，针对影响路桥施工质量的因素进行科学分析与路政，将可能引起施工质量问题的技术因素、质量控制因素等制定预防措施，以此确保施工过程能够有效减少和降低施工质量问题的发生，确保施工质量与施工技术管理效果的达成，有效提高施工质量的同时降低施工企业各种问题治理的成本。
2、工作交接
由于各种主客观原因, 施工中必然有一些遗留问题, 但却因某种原因不能上交的,要办理工作移交手续。必须有书面的移交说明, 内容尽量具体, 在主管领导监督下,交接双方共同签字,确保责任落实。
3、竣工文件及总结
工程基本完工后,收集齐有关资料,认真加以整理,撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后,应整理原始资料、凭证和数据,编制竣工文件,将底图及有关资料送主管部门报审。
结论：
针对铁路路桥施工技术与质量控制对企业的重要性，施工企业还应加强自身技术力量的培训与培养，加强相关技术人员的培训工作；现代路桥施工技术与质量控制的有效实施是现代路桥施工企业提高经济效益、提高市场综合竞争力的关键，施工企业应在工程开工前以科学的管理理论指导企业构建完善的施工管理体系与相关措施，以此确保各项管理工作的有效开展，确保企业的经济效益。以此促进企业施工技术与质量控制工作的实施。
参考文献
[1] 编委会．铁路工程施工综合技术手册[M]．中国铁道出版社.2014年
关键字：铁路铺架工程;施工技术;特点
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一、铁路铺架工程含义及特点
（一）铁路铺架工程含义
在当代的跌路工程中，铁路铺架工程是非常重要的，所谓的铁路铺架工程就是指在铁路的施工过程中通过对铁轨以及铁路建设的各项设施进行铺架，其中铁路的铺架工程存在很多的难点，其中就包括桥梁建设铁路铺架，还有隧道的铁路铺架，这些铁路工程的铺架工程。所以在铁路的铺架工程中要充分的利用现代化的科技，提高铁路铺架的效率和质量，加强我国铁路建设，提升我国的铁路运输实力。
（二）铁路铺架工程的特点
在铁路工程建设中，铁路铺架工程具有相应的特点，施工人员需要充分的把握住铁路铺架工程的特点，尽量的使铁路铺架工程更加容易，降低铺架工程的难度，从而在整体上提升铁路建设的质量和水平。从整体上来说铁路铺架工程的施工具有如下特点：
1、铁路铺架施工的难度较大。在铁路建设的铺架工程中，需要非常多的大型材料和设备，这就给材料的运输带来了相当大的麻烦，很多的大型设备和材料都是不方便运输的，有些则会在运输的过程中容易受到损坏，这就给铺架工程的施工带来了极大的困难，同时在施工的过程中，需要对地质、气候等各种因素进行充分的考察，一些特有的地质、气候特征等给铁路的铺架工程带来了极大的困扰。因此在铁路铺架工程中施工难度大是制约铺架工程发展的重要因素，所以在铁路的铺架工程中要求施工人员利用现代化的科学施工技术，降低铺架工程的难度。
2、施工质量要求高。铁路运输在现阶段的生活中已成为最大众化的运输方式，因此在铁路运输中要充分的保障人、物的安全，所以在铁路的铺架工程中对质量的要求非常严格，这直接关系着人身财产安全，同时在很多的运输中转点铁路工程的铺设是一个非常重要的点，因此在铁路铺架工程中对质量的控制是提升铁路运输整体实力最重要的保障。
3、施工的干扰性强。在铁路运输中存在着很多的道路交叉点，有时铁路运输的路线会经过一些交通要道，这样在施工的过程中就要对这些地方进行封锁，给当地的交通和生活带来极大的干扰，同时铺架设备的过程中由于要对营运线路进行一定的占据，所以给营运路线也相应的带来了一定程度上的干扰。
4、铁路铺架工程的协调配合多。在铁路铺架工程的施工过程中往往需要施工人员与铁路局等各单位之间建立良好的配合，同时在施工的内部还要加强各施工阶段的配合，因为在铺架工程中，铺架的工序是非常多的，同时各个工序之间又是环环相扣的，只有解决好了本道工序才能进入下一个工序，因此各个工序之间的配合也要十分的协调。
二、铺架工程施工技术要求与方案
铁路铺架工程技术要求
在铁路铺轨工程的过程中施工技术重要的，施工技术的好坏直接关系到整个铁路工程的质量，所以在铺架工程中需要利用现代化的高科技技术，引导整个工程向高质量的方向发展，具体的技术要求如下：
1、发展一次性铺设长轨技术的设备和工艺
在铁路轨道的铺架工程中，一次铺设长度是铁轨铺架功能工程的一个新的标志。在这个过程中需要设计的设备和技术非常多，首先要求具备先进的焊接技术，使整个钢轨的焊接质量达到高质量的效果；其次就是轨道精确铺设度的控制，轨道的铺设精确度越高越有利于铁路运输的发展，所以铺架工程的精确度技术是非常重要的，关系着整个铁路系统的安全性；最后要提升轨道的控制能力，铁轨轨道的安全系数和运输承载能力直接由钢轨的控制能力决定，所以提升钢轨控制能力技术以及加强铺轨机性能的开发也是非常重要的，同时还要对更深层次的技术进行研究。
2、提升线路铺设的平顺性和稳定性
铁路运输过程的平稳性是铁路运输的关键，在运输的过程中惯性较大，不平稳的运输线路对整个运输过程会带来极大的不安全隐患因素，所以在铁路铺架工程中要着重考虑线路的平稳性，尽量保证整个铁路铺架工程顺利有效进行，提升整体工程的质量和铺架效率，而铁道线路的平稳性直接取决于道床施工的质量，在道床施工中道床主要由木枕、混凝土枕等构成，在我国道床施工更多的采用钢筋混凝土结构，大大的增强了道床的抗裂横性，这样大大的提升了线路铺设的平顺性和稳定性。
3、严格控制进场材料质量，提高施工人员素质。
施工质量的保证取决于两方面。首先，合格的材质是基础，铺架施工所需的钢轨、轨枕以及扣配件都是成套成批采购进场的，数量庞大，必须增加材料抽检的频率，严格按照国家标准和行业标准对进场材料进行验收，尽量减少不合格率，对发现的残次品一律不得使用。另一方面，施工人员的专业技能在铺架这种特种作业施工中起着决定性的作用，轨排拼装、架桥机作业和铺轨机作业等都具有极强的专业性、特殊性和危险性，往往一个极小的操作失误就可能会引发重大的质量和安全事故，所以，必须要对参与施工的人员进行严格考试和培训，使施工工艺的实行得到有力的保证。
先进的铁路铺架施工技术应用
铁路铺架工程离不开先进铺架技术的应用，铁路铺架施工技术包括施工过程中的方方面面，要想把整个工程做好，就必须发展和应用现代化的科学技术，提高铁路铺架技术的质量，改善施工的环境，要想做好这一点，就必须从技术的角度出发思考怎样利用先进的施工技术。
1、重型T梁架设技术的使用。在现阶段的铁路建设中，随着高速铁路的发展，大量重型T梁的使用越来越普遍，因此对架桥机的起重重量要求非常高，同时要求对高架桥技术的开发要求非常严，所以在这种情况下就要加强对重型T梁架设技术的应用，提高架桥的载重能力，保证铁路建设的整体质量。
2、开发铺架施工组织的设计。铺架施工组织的设计包括铁轨建设的各方各面，包括铁轨的生产、长钢轨的焊接工程、成品梁的架设以及铺渣整道等多项工作，对这方面的管理是非常重要的，所以在施工的交叉联合作业中把各部门和各方面有效的结合起来，对整个施工进行统一的规划与管理，加强铺架施工的设计，保证铺架作业的顺利进行。最后需要把这些零散的系统的工程组织成一个有效的整体，促进铺架工程的速度提升。
3、加强桥梁架设施工技术的开发和设计。在铁路运输行业，非常多的地段都需要通过高架桥的形式来进行铁路建设，例如地质地貌不稳定的地段，这些因素对铁路轨下基础工程产生一定程度的困扰，对铺架设备的运输产生一定的安全隐患，不利于铺架工程的展开，因此在高架桥梁的设计与施工中需要加强先进技术的应用，应用架桥机架梁和龙门起重机架梁等方式提高高架桥施工的质量，保证桥梁架设施工环节顺利有效的展开，提升铁路铺架工程的施工质量。
三、总结
综上所叙，良好的施工技术的应用可以加速铁路建设的速度，缩短施工的工期，同时可以充分保障铁道的运营质量，促进铁路运输业的合理有序的发展。在施工的过程中加强对施工技术的开发和研究也是促进铁路建设质量提高的重要因素，所以要想促进整个铁路运输行业的发展就必须加强铁路铺架技术的应用研究。
参考文献
【关键词】施工技术；方案优化；二次经营
近年来，激烈的市场竞争使得铁路工程项目的利润空间逐渐缩小，承揽工程任务的难度逐渐增大，微利标、保本标甚至策略标时有发生。因此，现阶段施工项目实现盈利决不能单靠一次经营，加强项目二次经营已经被各个施工企业所认同。所谓二次经营就是指甲乙双方签订合同后，在执行合同过程中所发生的一切经营行为。近些年来，已有许多同仁对项目二次经营的方法进行了研究[1-2] ，为提高二次经营水平起到推动作用。
本文在结合铁路工程项目现状，在对施工技术方案优化原则和方法进行分析的基础上，重点论述施工技术方案优化在项目二次经营中的应用。通过某铁路工程项目中施工技术方案优化在二次经营中的成功实践，表明施工技术方案优化是项目二次经营的一个重要途径，及其在项目二次经营中的重要性。
1 施工技术方案优化基本思路
施工技术方案是建设项目施工活动在准备阶段时，从技术角度出发，综合工期、成本、安全、质量等方面因素，为完成项目施工活动而制定的一系列计划。在施工前期编制的施工技术方案，往往只是根据施工设计图及初步的现场勘查而制订的，在正式施工后，由于施工条件及环境的变化，需要重新对施工技术方案进行调整及优化[3]。
优化原则：在符合国家及当地政府有关政策法令、施工合同文件、设计文件及验收标准的前提下，充分考虑现场条件及施工单位自身的技术水平、管理水平和装备水平，采用先进的施工技术、科学的施工组织和现代化的管理理念，使项目实现最大的综合效益。
优化方法：采取科学的程序和方法，结合设计要求和现场条件，深入调查、详细验算、认真研究和比选，做到合理布置、均衡生产、最小投入、最大产出。并从业主、地方、设计、施工等各方面的要求进行综合分析，最终提交出合理的、最佳的具备实施性的施工技术方案。
2 项目二次经营中施工技术方案优化的重要性
二次经营是甲乙双方履行合同时发生的一切商务经济行为，以降低成本、实现利润为目的，其主要是通过策划和创造形成的，通过对施工过程中的收入和支出进行细致量化的管理，实现工程收入最大化，工程物耗最小化，降低工程成本，实现企业目标利润。二次经营是施工企业经营过程的一个有机环节，也是贯穿于施工全过程的重要经营行为[4]。
施工技术方案优化是指在项目成本的形成过程中，通过优化方案降低施工难度，加快工程进度，以增加项目经济效益，保证成本目标的实现。因此，通过施工技术方案来参与项目的二次经营，增加了技术和统筹含量，提高了生产力，增加了项目的综合效益，同时也为施工企业本身提高经济效益和生存发展创造了有利条件。
3 施工技术方案的合理优化与具体实施
3.1 桥墩模板方案优化
3.1.1 工程概述
某铁路工程区间共有7座单线铁路桥梁，其中实体圆端形桥墩共78个，根据结构需要的不同，墩身坡率采用42：1和30：1两种，墩颈直径又分为2.1m、2.2m、2.4m、2.8m 及3.0m五种；除去66个相同坡率及墩颈尺寸的桥墩外，还有12个桥墩包括了2种不同坡率、5种不同墩颈。
3.1.2 常规施工技术方案分析
带坡率圆端形桥墩通常采用整体模板施工，模板由底至顶整体支立，一次浇筑完毕，单个桥墩施工周期为3～5天，施工速度快。由于该项目12个不同坡率及墩颈尺寸的桥墩中同类型桥墩数量很少，使用整体模板将导致模板投入费用增大。
3.1.3 方案优化思路
参照空心高墩翻模法施工的特点，如果可以在带坡率实体桥墩上采用翻模法施工，且每层墩身模板均能够通用，将节省大量模板费用。
3.1.4 方案优化分析及实施
通过市场调查及方案比选，最终采用了可调半径翻模模板方案：常用整体模板两侧半圆端分别由2块1/4圆模板组成，而可调半径翻模模板两侧半圆端分别由2块可调模板及1块补充模板组成，可调模板在安装前通过模板板面后多排丝杠将板面弯曲，使其改变圆弧半径，以达到在每层墩高均可使用的目的，2块可调模板中间随模板“变形”及每层半径变化引起的缺口由每层固定的小块补充模板填充，因为整体墩身坡率一致，补充模板的连续变化性使得墩身侧面形成“八”字型上下模板通缝，这一点与常规模板施工的墩身侧面“Ⅰ”字型通缝有所不同。
在采用可调模板进行桥墩施工的过程中，通过严格规范操作流程，使因模板块数增加及模板“变形”引起的板缝误差逐步减少，最终墩身外观质量合格。
3.1.5 总结及建议
以单个桥墩为例，墩身高19m，墩颈处直径2.8m，墩身坡率42：1，使用整体模板与可调模板的比较如表1：
本项目12座桥墩包括2种不同坡率、5种不同墩颈，制作常规墩身模板累计高度约53m，而采用可调模板只需制作15m高，仅为常规墩身模板高度的28%，在顶帽模板不考虑优化的前期下，仅墩身模板节省费用约50%，少量桥墩工期的延长可以忽略。
建议：在施工中有针对性的采用新技术及新工艺，往往能获得良好的经济效益。采用可调半径翻模模板施工技术解决了整体模板在桥墩数量少、墩身高、桥墩类型多等情况下模板费用过高的难题，施工技术方案合理可行。
3.2高路堑路基施工
3.2.1 工程概述
本工程某工点高路堑路基长148m，位于山前地区两处沟谷之间，线路以挖方通过，最大挖方深度约20m，成型后路堑左侧边坡高20m，右侧边坡高13m，两侧均设重力式路堑挡土墙及骨架护坡。路堑两端沟谷均设桥梁。
该工点路堑施工将土塬顶部原生产道路截断，在原道路方向设计一处（5-16）m预应力混凝土板梁桥，上跨新建铁路。
3.2.2 常规施工技术方案分析
根据施工图及现场实际情况，原计划施工顺序为：
便道修筑跨线桥桩基施工、板梁预制路堑土方开挖、基床施工跨线桥墩台及盖梁施工板梁架设、桥面系及附属施工。经分析，常规方案存在以下问题：
（1）施工限制大。沟谷地带施工便道无法满足运梁车通行，16m板梁只能就地预制；
（2）施工时间长。由于桥梁及路基施工工序多，工期需要5个月。
（3）施工成本高。本工点路基及跨线桥合同价为470万元，因各分项工程种类多且工程量小，施工综合单价提高，且需投入梁场建设费用。经核算，本工点施工直接费及措施费需425万元，在摊销间接费后将面临亏损。
3.2.3 方案优化思路
该工点原设计意图为：（1）土塬顶部生产道路中断后村民无法由路堑左侧到达右侧耕地，因此设计跨线桥连接道路。（2）路堑两侧坡脚设重力式挡土墙及骨架护坡，以确保路堑边坡稳定。
对工点周围环境调查后发现，路堑右侧土塬顶部耕地仅有数十亩，其余大部分耕地均在较低位置，村民可通过施工便道由路堑一端铁路桥下绕行至大部分耕地处，如果解决了塬顶耕地的耕种问题，则该工点在使用功能上将无须设置跨线桥。
3.2.4 方案优化分析及实施
按照上述方案优化的思路，经多方协商后形成变更方案如下：将路堑右侧土塬整体挖除（约2万方）、降低标高，与较低的耕地连成一片，既方便了耕种，又从使用功能上取消了跨线桥的设置；同时，降低标高后的右侧护坡最大高度为2m，按照设计原则，可取消重力式路堑挡土墙及骨架护坡，采用绿色防护即可。
3.2.5 总结及建议
从建设项目的角度看，路堑右侧土塬挖除后村民通过施工便道绕行至耕地的方案，既满足了原设计的功能，又消除了跨线桥及高边坡在铁路运营中存在的安全隐患。
（1）工期比较：该工点仅需进行路基施工，实际工期2个月。
（2）施工成本比较：通过二类变更取消了跨线桥及右侧边坡骨架的施工，增加了2万方的土方挖弃，共节约费用200余万元。
建议：任何施工方案都是有前提和针对性的，在编制方案前，应加强施工调查，并明确该工程的设计意图，只有根据工程自身特点和实际情况选用最合理的方案，并不断对其优化，才能达到节约成本的目的。
3.3 路堤施工
3.3.1 工程概述
本标段某段路基长度700m，该工点地形平坦，线路以路堤形式通过，最大填方高度8m。路堤基床以下填筑C组填料6.7万方，由指定取土场取土；基床底层填筑B组填料1.6万方，为利用方水泥改良土。在施工前期，对取土场填料及挖方段的土方含水量进行了试验，其平均含水量达23%，而最优含水量为14%。
3.3.2 常规施工技术方案分析
按常规方案，一般采取对填料反复翻晒的方法使填料含水量达标。但存在以下问题：
（1）施工时间长：土方填筑每层厚度为30cm，经试验段确定，每层填料需机械翻晒2-3天，8.3万方的施工时间将长达4个月，同时还将面临雨季施工。
（2）施工成本高：填料翻晒施工不仅增加机械台班，还造成其余施工机械窝工。
3.3.3 方案优化思路
由于含水量较大，初步考虑在填料中掺加石灰，但这种方案需要将填料晾晒至一定程度后才能进行拌合，而且成本太高。在对工点周围调查后，发现附近一段河道边的细圆砾土级配较好，含水量也适中，可用于本段路基填筑。
3.3.4 方案优化分析及实施
原设计因当地B组填料来源少，所以在考虑土方挖填平衡的基础上采用水泥改良土作为基床底层B组填料，且基床以下C组填料对填料种类没有硬性规定。针对本工点填料含水量大且工期紧张的情况，通过协商将路基C组填料及水泥改良土均变更为细圆砾土填筑，原设计利用改良的土方外弃。
3.3.5 总结及建议
（1）工期比较：该工点方案优化后，实际施工时间为2个月，节约工期2个月。
（2）施工成本比较：该段路基基床表层以下路基合同价为210万元，按晾晒方案施工预计需240万元，而采用优化后的方案仅为195万元，且节约了工期。
建议：从施工角度出发，在满足施工质量的前提下，可根据实际情况对原设计进行合理变更建议，达到降低施工难度、缩短施工工期和降低施工风险的目的。
4 结束语
施工技术方案优化是项目二次经营的一个重要途径，是创造项目经济效益最直接、最有效也是最重要的方法之一。在具体施工中，通过改进施工工艺、优化施工技术方案能够降低施工成本和施工难度，为项目带来直接的经济效益，是项目能否取得综合效益的基础工作之一，也为提高二次经营水平提供了新思路，为项目盈利开辟了新途径。
参考文献：
[1] 王超. 浅议项目施工中的“二次经营”―以兰渝项目为例[J]. 建筑经济， 2012， （3）： 83-84.
[2] 吕文科. 施工企业二次经营的历年和方法[J]. 企业技术开发， 2011， 30（1）： 139-140.
关键词：铁路隧道；隧道开挖；施工技术；支护技术；大断面隧道 文献标识码：A
中图分类号：U459 文章编号：1009-2374（2016）32-0091-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.32.045
1 铁路隧道的开挖
在铁路隧道施工的开挖前，施工人员要根据铁路隧道的总体施工安排情况来开工，只有这样才能有效地提高施工的效率和质量。铁路隧道的开挖，可以简单地分为全断面法开挖和台阶分部法开挖。在施工的过程中，要根据隧道的地质条件，对其选择适合的开挖方法才行。对于全断面法开挖，其施工钻孔时需要配备上多功能台架的配合风钻，完成一次性爆破成型。对于台阶分部法开挖，特别是在我们施工的时候，可以在铁路隧道的上台阶和下台阶的部分进行施工，必要时可以使用多功能平台风钻机，对其进行打眼施工，使其开挖支护成型。总体来说，我们要根据隧道每天的最大出渣量，使用出渣的机械设备，合理配备装渣，在掌子面上，需用挖掘机装渣。当然也要考虑到隧道的断面以及施工场面的狭窄问题，对于这些问题，要选用合适的外形尺寸以及经济实用型的自卸汽车对其进行出渣作业，只有这样，才能高质量地完成铁路隧道的开挖工程。
2 铁路隧道支护技术的选择
对于铁路隧道的支护技术，在整个施工过程中是非常重要的，务必重视。目前可以分为初期支护和二次衬砌两个过程。
2.1 初期支护
铁路隧道的初期支护体系一般由超前管棚、超前小导管、系统锚杆、钢支架及喷射混凝土等构成。超前管棚一般管棚采用外径80mm、长6m的钢管来进行加工。不同的管棚对其都有不同的长度要求，根据其具体的要求，要将80mm的钢管逐根进行套接，就要使用1m长的45mm钢管来完成，可以控制一下管棚的顺直度，然后再焊接一下长度为80mm的钢管焊接，而对于钢管，沿钢管的纵向可以每30cm上面钻一个孔。除此之外，还需要保持管棚环向间距为33cm，纵向搭接长度为2m。采用40mm的小型类的导管来施工，也可以用水泥D水玻璃双液注浆泵注浆加固。
在铁路施工中对于其余的施工地段，可以使用自进式锚杆或者砂浆锚杆来进行施工，可以在局部地段置一些格栅或一些钢架材料。对于锚杆需要采用人工风钻打孔，使用注浆泵注浆，再用湿喷机喷射混凝土，这样初期支护才算完成，下面就要开始准备二次衬砌了。
2.2 二次衬砌
对于二次衬砌，在衬砌阶段中，施工人员需要按照“仰拱先行、拱墙整体衬砌紧跟”的原则来施工，还要根据施工技术是否规范、所设计的文件和上级的相关要求，合理地制定出衬砌的施工时机。有一些围岩的自稳性很差，对其要尽早施作衬砌，以保证施工过程中的安全性。在二次衬砌中，一般仰拱和开挖面之间的水平距离需要保持在40～70m之间，衬砌和掌子面之间保持在90～200m之间。对于仰拱施工，要采用架设栈桥的方法，慢慢进行，保持施工中的严谨性，在这个过程中要进行人工化的捆绑钢筋，使混凝土灌车运至工作面溜槽入仓，然后用插入式振捣器振捣，最后用人工使其整平。施工人员在衬砌施工中，可以与开挖平行进行，因为在每个工作面中，都需要配备1台12m自行式全断面液压钢模衬砌台车，然后用混凝土搅拌运输车运至工作面，用混凝土输送泵灌注，再使用附着式振捣器捣固，最终完成二次衬砌的过程。
3 铁路隧道开挖中通风技术的选择
在隧道施工的过程中有很多程序，并且很多程序都会产生有害气体，像在钻眼的过程或者在一些其他的过程中，比如装渣、内燃等，因为施工在隧道里进行，隧道里的空气质量很差，里面尘土飞扬，空气非常不好，这样施工人员在里面工作就会危害健康，所以应该避免此类现象的发生。并且在铁路隧道内部，其温度和湿度都会随着铁路隧道的纵深开挖而不断提高，从而使施工通风的难度增大，如果没有办法使隧道里面的空气得到及时净化或者更换，就没有办法为施工人员提供良好的施工环境，这样下去，久而久之，就会降低施工人员的工作效率。对于铁路隧道的通风技术来说，最重要的是在铁路施工中的安全性问题，务必要确保施人员的安全性。在施工中，有两项具体的措施来实现隧道施工中空气的净化。在实际中，可以对其进行通风处理，这样可以使隧道里面充满氧气，并且一些有害气体也会随之驱逐出去，从而净化了空气。
第一，在施工过程中，出风口位置与隧道口两者之间的距离一定要超过30m，这样可以防止从施工隧道洞中排放出来的回风流被重新吸入洞中构成循环风以污染空气。在施工过程中应该将通风管抬得足够高，并且要挂于洞壁拱腰的位置处，这样能有效避免和减少对流水作业以及其他相关操作工序造成的不良影响。尽管如此，还要使风管口位置与掌子面之间的路程保持在有效射程范围内，这样不仅能确保隧道的通风效果良好，还能防止因为爆破施工而对风管造成的不必要的破坏。
第二，施工人员在工作的时候，要重点防止漏风现象的发生，并且还要降低风的阻力，这样可以确保隧道中的风的正常性，使隧道建设标准规范起来。在施工中，对于风管的选择也很重要，在施工中需要选择材料良好的风管来进行，在隧道的洞口高压风区域里面，我们可以用塑胶布进行施工，这样方便节省资源，并且还能降低流动的摩擦阻力系数。这对于隧道的保养是非常好的，可以防止隧道老化。在隧道施工中，需要加长风管的时候，要尽量减少接头的数量，这样可以减少隧道漏风和局部的阻力，从而降低了加工的成本。在铁路隧道施工技术中，还需要对风管进行改进加工，用来混织胶布和强力胶粘结工作面风管。
第三，在施工中提高检查的次数，这样是为了保持通风系统稳定的工作状态，尤其是对于长软管，在发现漏风之后，需要及时修补、调整或者更换，以确保通风系统的维护管理。在这个过程中还要委派专人进行风量、风压、风速的日常测试，测试完之后，要将测试结果记录在案，整理下来，这样可以方便整体维护管理通风系统，最终使铁路隧道施工中的通风技术完成。
4 铁路隧道施工中监控量测技术的选择
众所周知，在铁路隧道施工的过程中，需要采用监控量测技术，其主要作用是对隧道实施过程中的一些细节问题进行维护，而对其中存在的异常现状进行记录与处理，最终通过合理有效的技术手段来对隧道工作层面的情况进行观察与检测，特别是对隧道中工程地质与水文地质的相关情况来进行分析与研究。
在高速铁路隧道中最有崩塌可能的是拱顶的岩块，并且在物理方面，隧道拱顶的围岩存在着一定的拉应力。在铁路隧道施工技术中，铁路大断面隧道的施工是一项比较复杂的工程项目，所以在铁路隧道施工过程中，施工人员需要严格遵守相关原则与规范，从而进行各个环节与细节的工作。在进行铁路隧道施工中的监测过程中，还需要对隧道施工过程中的质量安全性进行及时有效的检测与评定，对于其中存在的不管任何异常情况或者安全隐患，都要及时采取有效的手段和策略来进行处理，尽量避免在施工过程中发生安全事故。
在铁路隧道施工过程中，需要从下述三个层面入手来全面做好隧道的监测工作：（1）在铁路隧道施工的过程中，要将项目的监测管理作为整个项目中的核心部分，使其作为重要的程序来进行项目的实施，在操作过程中，还需要保障隧道监测具有充足的时间和空间；（2）在具体实施的过程中，施工人员需要制定一套科学、合理、可行的监测方案，及时有效地对整个检测过程中的各个环节进行观察与鉴定，并加强维护其中的细节，还需要将具体的策略规划到整个过程项目的计划之中；（3）在整个高速铁路隧道的施工过程中，需要将监测程序与隧道具体的施工步骤相互结合，针对隧道的具体情况，采取有效的策略对其进行维护，避免由于一些安全隐患的存在影响整个工程项目的顺利进行，影响之前制定的整套方案的实施。
5 铁路隧道开挖中防水施工技术的选择
对于铁路隧道开挖中防水施工技术的选择，在施工阶段目前隧道防水一般采用复合式防水层，对于复合式防水层，有以下两点：（1）在复合式防水层中的基面处理。防水隔离层铺设之前要详细检查其表面的防化程度，因为初期其表面是很不平整的，这可以用砂浆来进行磨平；（2）在施工中铺设透水管和对于隔离层的防水铺设。首先是对于防水材料的选择。根据隧道围岩的富水程度，对于富水地段采用拉伸强度较高的EVA型复合式防水板，对于弱富水地段则采用一般的LDPE型复合式防水板，一般幅宽为2.1m，厚度均为1mm，以300g/m2土工无纺布作垫层，无纺布与防水板呈带状点式粘连，带间距为1.0m。然后可以用土工布作为专门的垫层进行铺设，防水板搭接长度需要10cm，对于边角、沟等处或者修小块空洞而不能使用焊机的地方，一定要用手平嘴热风焊枪焊接，这样才能使铁路隧道开挖中防水施工技术的选择合理而且有效。
6 结语
综合上面所提到的五点铁路隧道施工技术，在具体施工的过程中需要针对铁路隧道施工技术的现状，合理地选择相应的施工技术条件。对于所选的施工技术，要做出合理的安排和策划，需要考虑施工的地理条件状况以及当地条件的不足之处，这样才能对症下药，找到相应的解决办法，最终提高施工效率，使铁路隧道施工快速、便捷而有效地进行，不仅加快了施工的速度，也确保了施工的安全，有助于经济的发展，从而造福于
人民。
参考文献
[1] 吕和蔼.长大铁路隧道施工难点及技术措施研究[J].隧道建设，2012，（S1）.
关键词：隧道施工 光面爆破技术 应用
中图分类号：[F530.36] 文献标识码：A
世界铁路在其180多年的发展进程中饱经和低谷，早在1852年，英国首先建成世界上第一条铁路，中国第一座铁路隧道台湾狮球岭隧道建成于1890年，近年来铁路又进入一个高速发展的时期，以其运能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被誉为“绿色交通工具”。光面爆破作为铁路隧道施工中的重要手段，其技术应用在保证施工安全的同时，创造了良好的经济效益和社会效益。本文通过湖北长阳县堡镇隧道施工实例，对光面爆破施工技术应用及其价值进行总结。
1.国内外铁路隧道施工技术的发展现状
（1）国外铁路隧道施工技术的发展
在第二次世界大战后，工业技术的进步，使地下建筑突飞猛进的发展，建筑规模和施工技术及机械化水平都不断提高，早在1970年，包括澳大利亚、英国、比利时、意大利、加拿大、美国、法国、西德、瑞典和日本等19个资本主义国家就召开过一次隧道工程咨询会议，在这次会议的资料中显示：1960年——1969年间共建成包括铁路、公路和地铁在内的交通隧道2293公里，共计投资52.19亿美元，1970年——1979年相比较上一阶段在数量上增长了123%，投资也要增加265%。光面爆破技术约在1950年发源于瑞典，1952年在加拿大首次应用。
（2）国内铁路隧道施工技术的发展
中国铁路隧道工程建设有着悠久的历史，在之前，隧道工程的技术应用仍处于相对落后的阶段，随着建国后各方面建设事业的蓬勃发展，隧道施工技术已经被广泛应用于铁路、公路、矿山、电力等工程建设中，在铁路工程施工方面，最早是在京张铁路的八达岭隧道施工中得到成功应用。矿山法、新奥法、钻爆掘进法、浅埋明挖法、盾构法等都陆续引进并达到较高的技术水平。在现代机械技术的支持下，施工技术也在不断的跟进，随着钻孔爆破法、水底沉埋施工技术的出现，隧道施工已经能完成河道和海峡穿越工程，标志着铁路隧道施工技术发展到了一个新阶段。
据数字统计：我国拥有的铁路隧道总长度数量上位居世界第一，已超过4000km，在地质条件和自然环境都较为复杂的状况下施工规模不断扩大，先进施工技术的应用也大大提高。到20世纪后半期，随着隧道施工技术与现代化管理方法的结合运用，为未来中国修建长大隧道及客服各种困难条件的隧道工程奠定了坚实的基础。
2.光面爆破技术及在隧道工程实例中的应用
（1）光面爆破技术概论
光面爆破是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术，是通过一系列措施对开挖工程周边部位实施正确的钻孔和爆破，并使周边眼最后起爆的爆破技术，预裂爆破就是由光面爆破演变出来的，但它仍属于光面爆破技术的范畴。基本实现开挖轮廓成型，不存在明显的爆破缝隙，岩面平整，超挖和欠挖符合规定，无危险落石，围岩壁上留下50%以上的均匀半面炮眼痕迹。
（2）光面爆破技术的工程实例应用
堡镇隧道施工工程位于湖北省长阳县，地处构造剥蚀、侵蚀中山区，穿越地层大部分为砂质页岩、粉砂质页岩等软岩地质，且隧道沿线兼有多种不良地质。属新建I级铁路隧道，采用左、右双单线方案，两线的间距为30m。其中左线隧道是宜万铁路第二长大隧道，全长11563m，是该线上四大重点控制工程之一。
①施工方案的选择。根据堡镇隧道进口段的围岩特点和施工方的机械设备、施工人员技术、工期等的要求，对左线进口段V级围岩进行台阶开挖法，IV级围岩采用全断面开挖方案，全断面一次开挖法施工中用光面爆破技术，减少超欠挖量，保证施工安全的同时，有效控制二次衬砌的超挖回填。
②爆破方案的选择。光面爆破受多种因素的影响，堡镇隧道施工中，要先确定炸药的选择和装药结构：左线进口段为软岩地质，施工的中采用乳化炸药，周边眼用空气间隔、不耦合装药，其他眼采用连续柱状装药。在隧道左线进口段IV级围岩在爆破设计中选取周边眼艰巨E=40cm，最小抵抗线W=50cm，炮眼密集系数K=E/W=0.80，装药密度q=0.07Kg/m。以达到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和装药量，保证爆破效果。
③光面爆破施工工艺。在钻眼前，要严格控制开挖方向和轮廓线，可用激光照准仪进行控制，然后用红油漆准确绘出，需要特别注意的是，炮眼的位置不能超过5cm，同时还要准确调整钻孔台车与隧道轴线之间的平行位置，开眼误差不能超过3cm。此外，炮眼内装药的细节也要注意，用小直径高压风管吹干净炮眼内的石屑，然后按钻爆设计图进行分片、分组、自上而下、反向装药结构的方式对号安装，安装完毕后将所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔间距保持在20cm以上。
此外，为确保起爆网络连接的准确和安全，起爆雷管应在离一根导爆管自由端15cm的位置，选用绝缘胶布包扎，经专门的安检人员检查通过后再起爆，操作过程中要注意起爆顺序排列。
3.光面爆破技术的现实应用价值
（1）降低干扰震动，提高施工安全
光面爆破技术在实际施工过程中降低了围岩的干扰震动，爆破后轮廓线圆顺、平整，对因爆破实施中的应力集中和局部落石现象大大缓解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高经济效益
由于光面爆破技术有其自身特有的优越性质，施工中隧道成型规整，掘进速度加快，减少了掘进超挖数量和出碴量，极大的降低了施工成本，提高了经济效益，主要表现在：
①在实施光面爆破后，火工品消耗量相比较之前的额定数量有所降低，炸药的消耗量从额定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，导爆索的消耗量从额定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非电毫秒雷管的消耗量从额定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在价格成本总价核算中节约了0.82元。
②经过激光断面仪测试结果显示，平均线形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖现象控制效果明显。而在没有实施光面曝光技术的隧道施工地段，喷射混凝土方量相比较实施光面爆破的地段，能节约1m³/延米。通过数字对比可见，初期支护喷射混凝土工程数量节约明显。
（3）保证施工质量，提高社会效益
IV级围岩光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，边墙为75%~~80%、减少了爆破对围岩的干扰震动，对围岩干扰震动深度仅为0.4~~0.6m，隧道围岩不会产生或者极少产生炮震裂缝，保存围岩的完整性，使其自身原有的承载能力最大限度的被保存下来，大大改善了衬砌的受力能力，为采用锚喷支护奠定基础，尤其在堡镇这类松软岩层施工中优势更为明显。在一定程度上提高了施工质量安全保障，从而产生了较好的社会效益。
（4）增强围岩稳定性，便于快速施工
采用光面爆破技术，在裂隙发育的地层中，围岩的稳定性增强，对控制裂隙扩大或产生新裂隙有很好的作用，基本杜绝了落石伤人的情况发生，在保障施工安全的同时，为快速施工提供了进一步保障。
（5）加快经济建设，促进科技进步
虽然光面爆破技术在铁路隧道施工中已被广泛应用，在定性分析方面已经在行业内达成认知共识，但光面爆破的破岩机理是一个较为复杂的问题，理论上还不够成熟，目前仍处于不断的探索阶段，这种技术的应用，一方面在加快经济建设的同时，也为科技进步的发展起到积极的促进作用。
4.结束语：
总而言之，在铁路隧道施工中，光面爆破技术的合理应用，在保证工程质量和施工安全的同时，对加快施工进度产生了积极的影响，从而产生了良好的经济效益和社会效益，尽管光面爆破技术的应用价值极高，但这种技术也不可避免的存在一些缺点，比如炮眼多、需要特殊器材等，会给部分项目的施工带来一定难度。因此，施工方要综合考虑具体工程项目的地质状况和本单位的技术人员素质、现有机械设备等诸多因素，因地制宜的灵活选择合适的爆破方法，以确保铁路隧道施工任务安全、顺利的如期完成。
参考文献：
【1】宋书轩;;光面爆破技术在隧道施工中的应用[J];科技信息;2012年21期
【2】吴超;;光面爆破技术在铁路小断面隧道施工中的应用[J];科技创新与应用;2013年第7期
关键词：铁路隧道；施工技术；解决措施
中图分类号：X731文献标识码： A
引言
近年来，我国的社会经济水平有了一定的上升，铁路工程建设的发展也有了很大的空间，然而，作为铁路工程建设中的一项重要的组成部分，铁路隧道施工技术受到了广泛的关注，且我国铁路隧道长度与数量在世界范围内处于领先的水平。
1、铁路隧道施工中的常见问题
1.1隧道渗漏水问题
渗漏水是铁路隧道施工中常见的问题之一，隧道渗漏水会加快衬砌混凝土的碳化，影响到隧道结构的牢固性，缩短隧道的使用年限。渗漏水严重的影响到隧道的使用质量，不仅威胁到行车的安全，并且增加了经济损失。隧道渗漏的原因主要有以下几个方面：（1）防水材料不合格；（2）排水处理不当（3）基岩和围岩基面不平整；（4）防水板铺设不够规范；（5）没有对变形缝和施工缝做仔细的处理，使缝隙出现渗漏；（6）隧道的基线没有得到妥善处理，留下渗水隐患。
1.2衬砌开裂破损
隧道衬砌是隧道的主要结构，也是承受荷载的主要部分，还要承受来自底层的压力。衬砌开裂破损的主要危害如下：（1）降低了衬砌结构的受力能力，容易出现变形；（2）在外力的作用下，衬砌会出现变形以及轻微的塌陷，减少了隧道的净空空间，使衬砌结构向隧道内倾斜，影响车辆通行；（3）拱形衬砌可能会出现掉块现象，影响火车通行；（4）由于衬砌破损，导致裂缝漏水，腐蚀隧道内设施。
1.3隧道结构被腐蚀
隧道结构被腐蚀的原因主要有四个方面：（1）存在一些腐蚀介质；（2）存在比较容易腐蚀的物质；（3）土质中含有大量地下水并且具有流动性；（4）结构的缝隙没有处理好。
1.4隧道中有瓦斯或者其他可燃性气体
由于隧道施工的特殊性，需要在地下作业，所以施工环境极其恶劣，对施工技术的要求较高。在隧道施工中，如果施工沿线有煤矿的情况下，在地层中极有可能存在瓦斯和其他可燃性气体。在气体与土壤分离的状态下，不仅对施工人员的身体有巨大的伤害，在遇到明火的情况下，极易发生爆炸，后果十分严重。
2、铁路隧道施工存在的技术问题分析
2.1爆破技术的落后
隧道施工工程的核心是隧道的开挖技术，也成为行业内研究的重点。而开挖技术的主要研究对象是控制爆破以及机械的开挖技术。目前隧道的开挖技术已经由分步开挖发展为全断面的开挖技术，这样可以使机械设备技术得到充分的利用，并使开挖环节的安全性和效率得到提升，并使人力劳作工作量降低。而开挖技术的代表分别为围岩加固的全断面类开挖及精细爆破开挖技术。而开挖围岩隧道工程的问题主要是可控制爆破欠缺，破碎围岩下光面爆破差以及分步开挖技术有违隧道安全施工的规定。而光面爆破会直接影响到隧道开挖的安全性以及会造成超挖的现象。而超挖明显会使工程的成本增加，同时也会引发安全事故的发生。因此，精细的爆破技术的研究，对于隧道工程的安全施工和控制成本都很重要。
2.2铁路隧道施工工程中仰拱工序的控制性差
隧道的仰拱工序是支护与衬砌之间的衔接，对于隧道施工工程的安全质量和工序间的安全步距至关重要。目前的隧道施工工程，在其开挖的进度正常时，特别是围岩高于三级，提高仰拱施工工程的一般采取的方法是工作面的多开以及仰拱其施工长度。这也都是由于没有配套的机械设备以及更好的施工技术。但是都存在有工序之间的干扰过大、隧道内施工组织的困难、可循环的时间过长等问题，并且工程成本会因此增高。仰拱工序的进度及质量都得不到保证，使后续的防水系统以及衬砌工序的进度和质量受到影响，其安全步距并不可以满足隧道工程安全相关规定，所以隧道工程中的仰拱工序应得到很好的控制。
2.3铁路隧道施工工程中沟槽技术复杂
隧道沟槽内混凝土可施工的断面面积小，但需施工单位的体积较大，轮廓的线条较多，因此施工起来比较困难。可是，作为隧道工程中的形象代表是水沟内电缆槽的施工工程。它也是作为电力设施、通讯设施及信号设施等运营类设施的载体而存在，这个工程的表观及实际质量会直接的影响到整个隧道工程的形象和使用。目前隧道工程内沟槽的施工技术仍然受到了重主体而轻附属的影响，并没有配套的机械设备。而采用的仍是小块组合的钢模进行分段施工技术，这种技术工序繁多、施工的效率低下、整体性较差、须加固的支撑多、对技术人员要求较高以及循环的时间过长等存在的问题。这些都会导致施工工程的成本加大，工程的实际质量以及表观形象都很难达到预期的效果。
2.4铁路隧道施工工程中通风工作困难
我国的隧道工程主要是以无轨运输以及钻爆技术为主，而通风防尘的技术则直接影响到人的生命安全，也是隧道施工安全水平的最主要标志，同时也作为隧道施工的方案筛选的主要因素之一。目前，压人式射流风机和巷道式轴流风机以及两者的搭配技术和产品的应用都已经比较的成熟。但是，隧道施工中爆破掉的飞石以及支护台架偏走等因素使通风管道并不可以直达掌子面，再加上通风管道内长距离的漏风，使作业现场的新鲜空气缺少，隧道内的空气质量绝大部分都没有达到标准，严重的威胁到了工作人员的生命健康。据相关调查显示，我国内隧道工程施工作业人员，患有尘肺病的总比例达到了3.4%，又仅比煤矿企业相差了0.3个百分点。
3、铁路隧道施工技术控制措施
3.1积极引进国外先进的爆破精确性控制技术和隧道开挖技术
我们要将国内已有的先进爆破技术和国外先进技术相结合，整合出符合我国岩石特性的爆破精确性控制技术和挖掘技术。这样才能够提高岩石的稳定性和安全性，并且施工的精准性和速度也会大大提高，在进行爆破的时候就不会出现爆破范围超出预计的现象，有利于后期铁路隧道建设工程的实施。
3.2不断改进和完善开挖技术
国家政府和地方政府 应当大力支持铁路隧道科技研发部门的研究工作，不断创新隧道开挖技术，积极研究新型、高效的隧道开挖技术。 我们应当致力于研究出能够适用于全断面和台阶法的开挖技术， 然后能够有完善的支架实现台阶之间的连接，有效地解决Ⅳ、Ⅴ级石质围岩隧道挖掘过程中存在的问题，提高铁路隧道的安全性。
3.3积极改进机制砂喷混凝土湿喷工艺技术和机制砂制造技术
机制砂喷混凝土湿喷工艺技术是隧道加固的重要前提，同时也是铁路隧道能够正常运行的重要保证。特别是机制砂制造技术，当前我国制造的机制砂成本高，其效能却远远低于自然砂，因此必须改进这方面的技术，既要提高铁路隧道的施工速度，又要保证铁路隧道的安全性和可行性。
3.4研发隧道沟槽施工配套设备和工艺技术 ，最大化发挥通风设备和空气净化设备的功效。铁路隧道运行需要通信设备和电气设备的支持，因此就必须研发隧道沟槽施工配套设备和工艺技术，以此来提高铁路隧道的经济效益和社会效益，降低施工成本，缩短施工工期。不仅如此，还要提高空气净化设备和通风设备的效能，提高空气质量，将我国的铁路隧道技术推到一个新的阶段。
结束语
铁路隧道的施工对于我国的铁路建设以及经济的发展有着一定的影响，但由于隧道施工技术的难度性较大，使我国的隧道施工企业面临着很大的挑战，因此，在进行铁路隧道施工时，要不断的积累经验，不断的创新施工技术，从而确保铁路隧道工程的顺利实施，为铁路事业的发展创造有利的条件。
参考文献
[1]马辉,刘仁智,陈寿根,高明忠.当前铁路隧道施工亟待解决的若干技术问题[J].现代隧道技术,2011,05:1-6.
铁路铺架施工跨度大、线路长、涉及多道工序和专业，任何一个环节出现差错，都会对整个工程施工质量造成不利影响，影响施工进度、安全，甚至影响整条铁路的开通运营，因此严格把握铁路铺架工程施工技术管理，是铺架工程的先决条件。笔者结合京沪高铁南京南站、宁波北环等项目铺架工程日常管理工作的实践，就如何做好铺架项目技术管理，从技术准备、过程控制、竣工验收、竣工移交等方面谈几点粗浅的认识。
2.提前策划、做好技术准备工作
铁路铺架施工因为有其不同于其他土建工程的特殊性，前期技术准备时需重点做好以下工作。
2.1熟悉相关文件、资料
项目部技术人员进场后，首先要熟悉招投标文件、合同，了解铺架工程的范围、主要设计标准、工程量、投标时需要投入的主要机械设备，并与上级单位及时对接，收集铺架施工相关设计图纸、资料，上级单位对本工程的安全、质量、工期要求等，接受公司管理交底，配备本工程的标准规范、技术指南等。
2.2组织施工调查
施工调查前要制定调查提纲，进行人员分工，现场调查人员在线下工程具备条件时必须徒步进行，对调查过程中发现的问题要及时汇总、核对图纸，形成记录，作为后期优化设计、变更索赔的依据。第一次施工调查要特别重视铺架基选址、规模、与营业线的关系等方面，并与路局相关站段联系，了解交接车站的有关规定、是否办理货运业务等，为与营业线接轨提前做准备。
2.3设计文件审核
铺架工程设计文件审核要与工程数量审核、总轨料计划提报、《技术汇编》编制工作相结合。设计文件审核要有记录，并报监理、建指、设计单位，对存在的问题上报后应及时建议业主组织轨道工程设计交底，明确施工图存在的问题及处理方法，形成纪要。
2.4其他准备
其他技术准备工作主要有贯通测量、施组方案编制，临时设施的设计优化并编制专项方案及其他技术资料准备等日常技术管理工作。
3.抓好过程控制、奠定验收基础
铺架施工过程中不但要做好各项目施工技术交底、测量管理、检验试验工作、技术资料管理等日常技术工作，重点应做好以下技术工作。
3.1加强与路局站段的沟通
涉及营业线施工，编制营业线施工方案时应尽早与设备管理单位及行车组织单位等站段进行对接，组织既有设备状况调查，了解他们对设备的要求和其他规定。在实施过程中，按他们的要求实施，高于设计标准的要及时与业主沟通，最好让设备单位提出变更建议，完善相关手续，避免验收时出现返工现象。
3.2邀请管理单位提前介入
对于钢轨焊接、应力放散等轨道“隐蔽工程”，桥梁支座安装等，邀请设备单位人员参加指导、旁站，按路局要求完善相关施工记录和设备台帐，并由设备单位现场人员签认。既加强了过程施工质量、又能直接将部分工程竣工验收提前，以减少后期竣工验收工作量，避免出现返工事件。
3.3加强四电接口沟通
铺架施工过程是各专业交叉施工的过程，与各专业衔接非常重要，尤其是与四电专业的接口非常重要。有砟铁路无缝线路施工前，需与四电专业取得联系，提前明确信号绝缘、信号机、过轨、电容枕的位置，电容枕在上砟整道前更换，可以减少后期换枕劳动力投入，抽换下来的枕木能用于其他地方，减少不必要的枕木浪费，可以避免对道床的扰动，有利于道床稳定。
4.开展技术攻关，解决现场实际问题
铺架工程虽然没有其他土建工程设计那么新颖，结构变化多变，但受目前铁路等级不同，线下工程结构多等因素影响，传统铺架也受到了各种挑战，适时开展技术攻关是铺架技术转化生产力的一种重要表现。
以南京南站动车走行线为例，我们在审图时发现，该线上的T梁最大坡度为32‰，而传统铁路架桥机进行改造后也只能架设18‰坡度桥梁，所以我们及时成立了32‰大坡道地段架设铁路T梁施工技术及配套设备研究课题小组，进行设备、技术研究，更新设备，最终成功架设32‰大坡道铁路T梁。
在宁波北环项目时，铺架工程更是传统施工项目，但我们能从优化传统施工的角度出发，深入现场，开展QC攻关，去解决实际问题，发明了一种起拨道机上下道装置，并成功申报了实用新型和发明专利，提高现场生产效率。
通过上述例子，我们不难发现，传统铺架还有好多技术领域等待我们去攻关、优化、总结出更好的施工工艺和经验，供以后类似工程施工参考、借鉴。
5.组织好竣工验收、完善移交手续
5.1成立验收小组、确保顺利验收
轨道工程，因为直接影响到后期旅客舒适度和运营安全，更是设备单位监控的重点，设备单位一般会提前介入。针对这种情况，需提前成立以项目经理为组长的静态验收小组，由项目总工负责具体实施，指定业务素质高的技术人员全程跟踪，对存在的问题进行逐一整改、消号，并留下书面记录，确保在正式静态验收前整改完成。
5.2完善设备移交手续
南京南项目部负责京沪高铁南京南站宁安场、宁杭场、沪汉蓉场、相关正线及仙西联络线等铺轨工程，因各条铁路建设时间不一，南京南站轨道工程分步开通运营，最早2011年开通，最晚的宁安铁路站外正线2015年还处于联调联试阶段。工程结束后，项目部人员均已调动至其他单位，宁安铁路调试期间，业主几次电话通知说宁安场设备丢失，要求派人回去整改、维修。当我们提供了与设备单位的完整签字手续且有业主签字盖章的设备移交清单后，路局只能指定相关接收单位自行负责，所以及时办理设备移交手续非常重要。
5.3重视LKJ数据及设备台帐编制上报
LKJ数据是列车运行的基础数据，设备台帐是设备管理单位养护维修的根据，所以在静态验收前需按路局的格式要求及时编制、上报相关数据。
6.结束语
关键词：铁路隧道工程路隧道工程；质量管控；防水施工
1铁路隧道防水施工的原则
在铁路隧道工程现场施工中在铁路隧道工程现场施工中，防水作为该工程的重要施工环节工环节。不仅关系铁路隧道工程质量的稳定性，还涉及工程周边环境周边环境。所以防水施工原则主要遵循以下几个方面：首先是防水施工现场是防水施工现场，施工单位要积极借助现场环境，因地制宜，从多种防水施工技术中从多种防水施工技术中，寻找科学合理施工方案，让项目防水工程更加稳固工程更加稳固。其次，对周边环境的影响，铁路隧道的防水施工势必会改变周边环境工势必会改变周边环境。针对此情况，防水作业在保证工程质量的前提下质量的前提下，可采取限量排放与以堵为主相结合的办法，一方面有助于抑制当地水土的流失方面有助于抑制当地水土的流失，同时围堵水源也用于农田灌溉灌溉、生活用水。
2铁路隧道工程防水施工技术
2.1盲管和泄水孔
盲管施工又分为环向排水盲管和纵向排水盲管盲管施工又分为环向排水盲管和纵向排水盲管。其中环向排水盲管主要用于隧道施工初期支护设置阶段向排水盲管主要用于隧道施工初期支护设置阶段，主要作用为实现隧道侧沟与墙角位置连接为实现隧道侧沟与墙角位置连接，如果项目排水量增大时，可以在隧道薄弱或关键位置加大盲管铺设密度环节水量冲击以在隧道薄弱或关键位置加大盲管铺设密度环节水量冲击。在隧道左右两次的盲管施工方式多为纵向布置施工在隧道左右两次的盲管施工方式多为纵向布置施工。施工单位可依照设计方案使用PVC管与隧道中心连接管与隧道中心连接，盲管两侧的用固定钉进行加固用固定钉进行加固，外侧用无纺布进行包裹，再用铁丝进行捆绑加固绑加固，实际施工作业中进行盲管固定的多为膨胀螺栓和卡子位于盲管两侧子位于盲管两侧，最后再用锚固剂预埋至设计位置。泄水孔施工泄水孔施工。铁路隧道工程的泄水孔施工位置多在衬砌墙下方墙下方，便于盲管排出废水流入纵向排水沟中。泄水孔施工主要为两种施工方式：主要是依据排水量大小针对泄水孔位置进行不同施工，水量不大时可在隧道边墙混凝土模板拆除后，在对泄水孔进行设置。其次，在架设隧道边墙混凝土模板前，就开始泄水孔施工，施工材料可以是钢管或塑料管进行充当，内部与盲管相连接相连接，该施工方式主要适用于排水量较大施工环境。
2.2缓冲层
铁路铁路隧道防水中的缓冲层施工，主要解决支护基面初期的毛刺划伤问题，并且缓冲层的过滤与渗水功能强大，能够抵御较大水量的冲击。具体施工位置，在隧道拱部位置将纵向中线标记清楚，缓冲层进行铺设时，可用塑料垫圈与射钉等相关材料进行固定。缓冲层铺设顺序从中间向两边辐射施工，射钉固定方式可为梅花形势固定，具体间距需与设计图纸相匹配。
2.3防水层
铁路隧道工程防水层施工主要分为三个方面铁路隧道工程防水层施工主要分为三个方面。首先是防水基面的处理水基面的处理，施工人员要将漏出地表多余锚杆用相应设备切除切除，消磨平整，如有缺陷部分可用混凝土进行填补。其次，出水点处理方面出水点处理方面，主要是针对混凝土支护模板前期出现的漏水问题水问题。具体可以在防水板设置前，利用排水管疏通多余水量量，以实现表面干燥不受水侵蚀。第三，防水板铺设方面，进行此方面施工时需注意铺设长度与混凝土浇筑长度相匹配行此方面施工时需注意铺设长度与混凝土浇筑长度相匹配。具体施工前具体施工前，可先进行预铺设，确定铺设长度与混凝土循环长度符合后再进行施工度符合后再进行施工。铺设前施工人员应将无纺布固定好，再用电热熔器将无纺布与防水板进行焊接再用电热熔器将无纺布与防水板进行焊接，具体搭接长度应不低于1010cm。。防水层实际施工过程中，还应保证防水板具有合适松紧度合适松紧度，过紧容易造成空隙，防水板无法与基面贴合。过松会产生褶皱松会产生褶皱，也会影响与基面的正常贴合。
3保障防水施工质量的具体措施
3.1现场施工人员管理
进行铁路隧道施工单位进行铁路隧道施工单位，应及时对施工人员进行施工技能培训能培训，在提升职工防水作业处理技能的同时，还应做好积极做好宣传工作做好宣传工作，让职工知晓防水施工质量与铁路隧道工程的关系关系。让其在实际施工中，严格依照规程进行操作，对防水质量严格把控量严格把控，保障防水作业的稳定性。
3.2防水板质量的保障
防水板施工铺设需均匀防水板施工铺设需均匀，搭接厚度与焊接尺寸应严格依照设计尺寸照设计尺寸，杜绝焊道疏漏或者因松紧度不匹配出现与基面无法正常贴合的情况出现无法正常贴合的情况出现。在使用热熔器对防水板与无纺布进行焊接时进行焊接时，应采取双面接缝的方式，主要为后期工程检测提供方面供方面，焊接接缝后，及时清理现场保证缝隙整齐。对焊接质量校检时量校检时，多用充气检测与随机抽检相结合方式，检验人员需将检测相关数据进行记录将检测相关数据进行记录。
3.3做好防水施工质量抽检工作
防水施工整个周期防水施工整个周期，施工单位检测人员与现场监理人员，应依照标准及时对铁路隧道施工防水环节进行检测应依照标准及时对铁路隧道施工防水环节进行检测。相关人员应及时跟踪防水作业情况员应及时跟踪防水作业情况，出现质量问题即时记录，并通知相关人员相关人员。
【关键词】铁路路基；施工与质量控制；现状、不足、策略
铁路运输作为我国客运量最大的交通运输形式，其路基的施工质量与施工效率直接关系到铁路运输的平稳性、安全性，所以必须要在铁路建设的过程中，对路基施工进行有效的施工技术、施工流程管理，对施工质量进行严格的控制，确保铁路路基符合通车运营标准。笔者从事于中铁十九局集团第二工程有限公司，本公司是国家综合一级施工企业，具有铁路、公路、机场、码头、电力、房屋建筑、市政公用、水利水电、机电安装等施工总承包一级资质，是独立核算，自负盈亏的经济实体。结合笔者多年的工作经验，文章从铁路路基施工与质量控制的现状、不足与完善策略这三个方面展开了论述，从理论的角度为铁路路基施工与质量控制的研究提供了思路。
1.铁路路基施工与质量控制的现状与不足之处
1.1铁路路基施工与质量控制的现状
结合目前我国铁路建设的实际工作，笔者认为现阶段的铁路路基施工与质量控制主要呈现出以下三个方面的特点：第一，路基施工作为铁路建设的基础内容，是铁路施工单位非常重视的施工内容，施工单位对路基施工的监管措施都比较到位，施工管理人员在路基施工工作中的能动作用、指导作用越来越明显，路基施工的效率和质量都得到了一定的提升；在质量控制方面，控制的要点与控制手段得以丰富和完善，质量控制也更加受到施工单位的重视。第二，铁路施工单位在施工前，都会成立施工管理小组，对路基施工等施工环节进行严格的施工技艺管理与质量控制，这使我国铁路路基的整体质量与施工效率都得到了极大地提升，为铁路的通车运行带来了更高的安全保障。第三，从事于铁路路基施工与质量控制的工作人员素质、专业能力不断提升，有效减少了因为工作人员个人问题而带来的施工质量问题，施工单位在选聘施工人员、质量控制人员方面更加的严格，对员工的施工资质更为重视，通过岗位培训、施工技能培训等一系列措施，不断提升施工人员的工作意识与专业能力，为铁路路基的高效施工、安全施工奠定了基础。
1.2铁路路基施工与质量控制的不足之处
现阶段铁路路基施工与质量控制工作出现的不足之处，主要还是体现在相关的工作人员身上，其具体表现在以下三个方面：一、部分铁路施工管理人员对路基施工的监督管理出现失误，某些区域的路基施工安全隐患没有及时进行检查与排除，导致铁路路基施工受阻，直接影响到铁路路基的整体安全性能与施工工期。二、铁路路基的质量控制涉及众多内容和数据，而只依靠数量较少的工作人员去进行管理控制，难免会发生工作失误的问题，加上某些控制内容必须要经过质量检测才能完成，而有些控制人员则只是凭借经验做出判断，并不符合质量控制标准。三、铁路路基施工与质量控制在特殊地形环境中，必须要改变施工管理与治理控制工作的思路，采用合适的工作方法，而某些施工单位则至始至终的采用路基施工与质量控制办法，没有做到具体问题具体分析，所以会造成铁路路基施工在最终检验工作中发现质量问题。
2.铁路路基的施工技术特点与质量控制要点
2.1铁路路基的施工技术特点
关于铁路路基的施工技术特点，主要可以将其归纳为以下四点：一是铁路路基的对填料的选择，在铁路的路基本体部位、路基基床下部选择A类、B类填料，在铁路路基的基床表层要采用级配碎石的强化结构，在铁路路基的填筑压实方面的标注要高。二是要严格要求铁路路基的封层填筑、基底处理、基床加固等工作环节，尤其是在对软土路基的施工过程中，要采用碎石桩、粉喷桩、土工材料加筋补强等施工措施，对路基进行变形控制与加工沉降处理。三是铁路路基在施工过程中遇到桥涵等情况的时候，要对其刚性结构和铁路路基的过渡段进行合理的设计，加强对过渡段的施工质量控制要求。四是在铁路路基的排水和坡面防护方面，通过植被保护、砌筑式水沟、拼装式水沟、浆砌骨架和土工材料加设等方式，做好路基排水与坡面保护。
2.2铁路路基施工的质量控制要点
铁路路施工的质量控制要点，笔者将从铁路路基分类与路堤填筑控制要点这两个方面展开论述。
2.2.1铁路路基分类
铁路路基基本上可以分为普通夯土路基和混凝土高架路基这两大类：普通铁路路基以三合土（或普通粘土）作为基本夯土坝，夯土路基侧面用水泥或石块筑成护坡，夯土路基上又由轨道道砟、防渗层组成。混凝土高架路基以混凝土支撑桥墩，混凝土行车走梁，道砟或轨道（枕木）板。
2.2.2路堤填筑控制要点
路堤填筑控制主要包括施工工艺流程设计、施工准备、基底处理、试验段填筑、填筑施工、路堤本体检测、路面整修这七个方面。在施工工艺流程设计方面，要结合实际工程情况，通常采用分区段、分流程的作业方式，将路堤填筑施工分为各个阶段进行施工；在施工准备方面，要进行地质调查核实、填料选择与实验、临时排水系统设置等工作；在基底处理方面，要清除铁路路基施工范围内的植物根系，平整路基表面，当在地表以下2.5m范围内无Ps
3.加强铁路路基施工与质量控制的合理策略
关于加强铁路路基施工与质量控制的合理措施，笔者认为应该从以下五个方面开展：一是要提升铁路施工单位对路基施工与质量控制的重视程度，二是要提高铁路单位施工管理人员的工作意识与责任意识，三是要强化相关管理人员的施工管理与质量控制能力，四是要完善铁路路基施工与质量控制的工作思路与工作方式，五是要构建并不断完善铁路路基施工与质量控制研究体系。通过上述五点内容，具体落实铁路路基在施工管理与质量控制方面的工作，必然可以提升我国铁路路基施工质量与质量控制水平。
4.总结
铁路路基的施工与质量控制研究，是我国铁路建设需要格外关注的内容，有关单位、企业必须要了解铁路路基施工与质量控制的现状与不足之处，把握铁路路基的施工技术特点与质量控制要点，通过提升铁路施工单位对路基施工与质量控制的重视程度、构建并不断完善铁路路基施工与质量控制研究体系等措施，不断推进我国铁路路基施工与质量控制工作的进步。
参考文献
[1] 曹克强，徐随安，铁路路基施工质量控制措施探讨[J]；科技咨询导报，2007，（12）.
【关键词】铁路；隧道；施工；问题
中图分类号：U45文献标识码： A
一、前言
我国一直一来就对铁路建设比较重视，随着改革开放一来，出现了一批又一批铁路建设的人才，在铁路隧道的建设过程中也取得了长远的进步，但是依然还有很多问题无法实现突破，因此对于这些问题有必要进行总结和概括。
二、当前铁路隧道施工的现状
我国是一个幅员辽阔的国家，面积多达九百多万平方公里，因此路线长、货运量大、速度快的铁路运输成为我国最主要的交通运输方式，铁路线贯穿南北。我国面积辽阔且地质地貌形式多样，在修建铁路过程中，经常受高山、河谷等自然因素的阻碍。在这种情况，为缩短距离、节约成本，加强偏远地区的联系，常常会在这些特殊地貌中间打通一条铁路隧道并加以改造，用于铁路的通车和保护。在铁路隧道施工的过程中，由于施工环境的恶劣和技术问题等原因，隧道坍塌等事故频发，机械设备破坏、工程进度减慢，浪费了巨大的财力物力，造成人员伤亡，损失严重。
三、铁道隧道施工存在的风险因素
铁道隧道施工存在着诸多方面的风险因素，这些因素易引发施工事故，造成工程施工过程中直接或间接的损失，从而影响企业的经济效益和发展。
1、环境风险
铁道隧道施工的地质条件、水文条件等十分复杂，而施工对于地质、水文的依赖性很强，因此，环境风险随时随地存在，例如，隧道施工中土质的切削。在施工过程中，土质会变得松散，具有一定的流动性和黏性，如果遇到渗水等情况，很可能导致泥石流，给施工安全带来巨大的安全隐患。又比如，施工时遇到多雨天气，受雨水渗透、腐蚀等影响，一些地质状态会发生变化，导致隧道施工地承载失衡，极易引发崩塌、泥石流等事故，给施工人员的生命安全带来了极大的威胁。此外，施工中还可能会遇到一些施工障碍、有毒气渗出等特殊情况，都会影响到施工的进度、质量和施工人员的生命安全。因此，环境风险是铁道隧道施工过程中的重要风险因素之一。
2、 技术风险
铁道隧道施工不仅工程量大，而且是在地下施工，施工范围非常狭小，便使得施工技术难度大、施工过程复杂，因此，需要用到一些复杂的机械设备、特殊的施工工艺。而复杂的机械设备有着很大的风险，例如使用一些新技术、新方法进行爆破，由于技术上的不确定性导致爆破控制不当，可能导致出现施工质量问题的风险概率增加；又比如，施工机械使用、保护、维修不当，易使机械难以发挥最大性能，甚至会导致机械损坏、人员伤亡等后果，致使铁道施工的风险大大提升。
3、 其他风险
除去环境风险和技术风险，铁道隧道施工中较常见的风险因素就是施工人员的意识。由于人是一切行为的主体，人的意识对于人的行动具有绝对的控制权，因此，施工人员在施工过程中起着非常重要的作用。铁路隧道施工受环境、施工工艺、规模等方面因素的影响，过程复杂且烦琐，牵扯的人员较多，工种较丰富，很难对所有参与施工的人员进行统一管理和培训。因此，加强施工人员风险意识的培养对减少施工风险有着至关重要的作用。例如，培养专门的风险管理人才，对整个工程施工过程中人的思想、行为进行监督、规范，就可有效避免一些事故的发生。可见，人的意识风险在铁道隧道施工中是存在的，且影响较大。此外，故障风险、体系风险等也威胁着铁道隧道施工的质量和安全。同时，铁道隧道施工风险与其他风险一样，具有随机性、突发性、关联性等特点。有效控制铁路隧道施工风险是保证铁道隧道施工质量和安全的需要，也是提高铁道隧道施工的经济效益和社会效益的有效途径。
为确保铁路隧道施工的安全，防范施工风险，铁路相关管理部门应建立安全风险专门管理机构，制定严格的安全风险管理制度，确立风险管理目标，以“安全施工”为原则，把安全风险管理工作责任到人。同时，对于地质、岩土等环境因素较为复杂的隧道工程项目，应进行专项风险评估研讨，选择科学有效的施工技术，制定明确有效的实施方案和多个风险应急预案，在施工过程中严把安全关和质量关，及时监督检查，对发现的安全隐患立即组织整改，防范于未然。
为确保铁路隧道施工的安全，防范施工风险，铁路相关管理部门应建立安全风险专门管理机构，制定严格的安全风险管理制度，确立风险管理目标，以“安全施工”为原则，把安全风险管理工作责任到人。同时，对于地质、岩土等环境因素较为复杂的隧道工程项目，应进行专项风险评估研讨，选择科学有效的施工技术，制定明确有效的实施方案和多个风险应急预案，在施工过程中严把安全关和质量关，及时监督检查，对发现的安全隐患立即组织整改，防范于未然。
铁路隧道工程全过程风险管理是铁路施工企业施工风险管理的关键，加强铁路隧道工程全过程风险管理是有效提高铁路隧道工程质量的重要环节。铁路隧道工程全过程风险管理主要从以下几个方面入手。第一，建立铁路隧道工程风险管理交底制度。在每一个项目施工之前，风险管理人员都应该根据规章制度做好风险管理工作。做好相应的项目风险管理交底工作。其次，制定相应的风险管理项目业指导书。对不同的机械、材料、环境以及方法进行相应的监控，确保按照项目作业指导书进行铁路隧道工程风险管理。再次，执行铁路隧道工程施工样板制度，在进行大面积的铁路隧道工程施工之前，铁路隧道工程企业应该实施样板制度，保障铁路隧道工程质量得到有效提升。
四、铁路施工存在的技术问题
近些年，我国在铁路隧道建设方面得到了很大的提升，但是铁路隧道工程具有开挖面积大，施工难度高，技术复杂等特点，所以在施工过程中或者在建成之后仍然存在很多问题，这些问题严重影响了铁路的通行能力。
1、隧道渗漏水问题
隧道渗漏水是铁路隧道施工中比较常见的一种问题，它会使隧道衬砌混凝土加快碳化，大大缩短了隧道的使用期限。隧道渗漏的主要原因有以下几个方面。首先是防水材料不合格 。由于铁路建设工程数量的急剧增加，对于隧道防水材料的需求也越来越大，于是很多防水材料的生产企业应运而生，在这个庞大的市场当中，难免会有一些单位的产品质量不合乎要求，很多厂家为了追求高额的利润将一些废弃的材料再生制造，铁路施工单位采购人员由于疏忽购进了这些不合格的产品，直接导致隧道渗漏水问题。 其次是排水处理不当 。基岩和围岩基面不平整，局部位置出现凹陷现象；表面渗水点没有处理，渗水随意蔓延；基面上的一些尖锐物没有经过处理直接把防水板和无纺布挂上去，导致防水板破裂。防水板铺设不够规范。没有对变形缝和施工缝做仔细的处理，使缝隙出现渗漏。隧道的基线没有得到妥善处理，留下渗水隐患。
2、衬砌开裂破损
隧道衬砌是隧道的主体建筑物，也是受力的关键，不仅承受地层的压力，还能够防止围岩出现变形以及塌落。一旦隧道衬砌出现开裂破损，就会直接破坏隧道整体结构的稳定性，大大降低了衬砌的可靠性和安全性，影响隧道的使用，严重的还会危害到行车的安全。
3、隧道结构被腐蚀
隧道结构腐蚀主要体现为衬砌腐蚀，因为衬砌结构直接接触土壤，土壤中含有大量水分，尤其是一些特殊地质还会含有腐蚀性环境水，这些水会通过衬砌的工作缝、毛细孔或者变形缝渗透到衬砌的内部，腐蚀构件。被腐蚀的衬砌在受力性能方面会大大降低，还会出现变形，这样不仅缩短了使用寿命，对行车安全也会造成巨大的威胁。
4、隧道中有瓦斯或者其他可燃性气体
我们都知道瓦斯爆炸的后果是多么严重，在隧道施工的过程中，遇到瓦斯或者其他可燃性气体属于最为严重的一种问题。此种问题一般出现在隧道施工的沿线有很多煤矿的情况，由于特殊的地质结构，地层中含有大量的瓦斯以及其他可燃性气体，在隧道开挖的过程中，这些气体和土壤分离，弥漫到空气中，不仅气体本身有毒，而且遇到明火立即爆炸，后果极为严重。
5、隧道出现冰冻
隧道的冰冻问题一般集中在比较寒冷的地区，由于气温比较低，隧道内部的水以及围岩中的的积水就会结冰，导致衬砌冻裂或者剥落，使衬砌失去稳定性，降低受力能力，影响隧道的质量。
五、结束语
总之，铁路隧道建设是铁路工程中重要的组成部分，虽然目前已经在技术上取得了非常大的进步，但是在整体上还是存在很多的缺陷，上述的问题是目前铁路隧道施工过程中典型的问题。因此只有解决好了这些问题，才能对晚上目前铁路隧道的安全问题。
参考文献
[1]段超.浅谈高速铁路隧道防水施工技术[J].科技创新导报，2011，29:69.
[2]邢利华.高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J].中华民居(下旬刊)，2014，01:249-250.
在20世纪90年代,德国在对以往高速铁路建设经验进行总结的基础上,加强了对于相关工艺、技术问题的深入研究,并且在高速铁路建设中率先应用无碴轨道,从而开创了世界铁路工程行业发展的新纪元。目前,在美国、意大利、法国、英国、澳大利亚、韩国、日本的高速铁路工程建设中,无碴轨道已经得到了广泛的应用,而且展现了较为良好的综合性能。从我国高速铁路的发展现状而言,国内近年来才在客运专线铁路中尝试应用无碴轨道,但是由于缺乏工程技术管理的经验,而导致很多技术难题仍然存在,所以,适时加强研究和探讨是十分重要的。
1无碴轨道工程的主要技术特点分析
近年来,我国在客运专线铁路工程建设中,主要是根据结构类型与施工特点等进行无碴轨道的选用,常见的无碴轨道主要有:板式轨道、轨枕埋入式轨道等。每种无碴轨道都具有各自不同的特点,适用范围也有所区别,所以,在工程项目设计中,设计人员要综合考虑各方面的因素,合理选用无碴轨道。从专业技术的角度进行分析,无碴轨道工程的技术特点主要表现在以下几个方面:
(1)在实际应用中,无碴轨道可以表现出较强的可维修性和双层弹性,其主要原因是在混凝土基础与轨道板之间没有填充任何材料,从而促使无碴轨道的强度和稳定性明显提高,并且客观提升了弹性与可挠性,在轨道面临较大的振动冲级时,可以有效进行外界压力的分散缓解,从而保证无碴轨道在运行中的安全性、稳定性。
(2)一般情况下,无碴轨道中需要设置凸形的挡台,这样才能保证在高速列车较强的荷载作用下,无碴轨道表面纵向或横向的荷载力可以通过凸形挡台进行传递,从保障无碴轨道基础的稳定性。同时,CA砂浆与无碴轨道底部之间的摩擦力也多是通过凸形的挡台进行传递,从而有效改善了CA砂浆的受力条件,并且提高了无碴轨道的整体技术性能。
(3)在无碴轨道的技术特点研究中,其使用寿命是不容忽视的关键问题之一。由于受到各种外力及外界环境的影响,在设计方案中确定的无碴轨道使用年限很难达到。例如:在德国早期修建的高速铁路时速仅为250km/h,无碴轨道的使用寿命为5-8年。而德国近年来修建的高速铁路时速已经超过350km/h以上,但是无碴轨道的使用寿命却可以达到30年左右。近年来,在国际高速铁路工程建设中每个,一般将无碴轨道的使用寿命设定为60年左右,这样才能在保证施工质量、安全的基础上,保持无碴轨道的维修高标准状态与可维修性高等技术特点。
2客运专线铁路无碴轨道的施工技术管理
目前,在国内的客运专线铁路工程建设中,常见的无碴轨道主要有:板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道两种,由于两种无碴轨道在构造,施工工艺、技术要求等方面存在较大的差异,所以,在施工过程中也要采取不同的技术管理措施,从而保证施工的进度、安全、质量、成本达到预期目标。
2.1板式无碴轨道
(1)板式无碴轨道的板材多为专业工厂预制的,而施工现场的混凝土施工量相对较少,并且基本实现机械化作业,所以,对于施工质量进行控制也较为容易,有效较少了因人为操作失误而造成的各种问题。
(2)在进行板式无碴轨道的道床外表处理时,要坚持“由下至上”的施工流程,尽量不要使用工具轨。当施工结束后,承轨面的高低与水平误差相对较小,可以直接进行跨区线路的无缝铺设,从而保证了工作面的平整。
(3)在板式无碴轨道施工中,对于特殊减振或过渡区域一定特别注意,通常可以采用在预制轨道板底部粘贴弹性橡胶垫层的方式,这样既满足了板式无碴轨道的减振需求,也降低了施工的难度。
(4)板式无碴轨道施工中,对于CA砂浆的调配,以及调整层的施工质量具有较高的要求,该环节的施工质量是否达标将关系到板式无碴轨道的整体性能,尤其是耐久性和安全性。从国内板式无碴轨道工程的施工技术管理现状,因该环节的工艺复杂,技术要求较高,所以如何提升轨道的耐久性是主要的技术难题之一。
2.2长枕埋入式无碴轨道
(1)目前,国内在长枕埋入式无碴轨道施工中,主要采用技术经验较为成熟的“钢轨支撑架法”,这样才能保证轨道的几何位置与尺寸达到设计要求,而且降低了施工的难度。
(2)在长枕埋入式无碴轨道的道床结构中,混凝土支承块、横向穿孔轨枕等需要由专业的工厂预制,而混凝土工程则多是需要在现场进行,所以,在施工技术管理中,应将混凝土施工技术列为重点管理项目,防止出现混凝土裂缝、渗水等问题。
(3)在进行长枕埋入式无碴轨道的曲线地段施工中,由于线路坡度较大,如果不能进行有效的技术处理,将严重影响工程的质量。因此,在施工中必须合理使用工具轨作为线路标高控制的基准,以保证线路各部分的坡度都达到设计规范和相关要求。
(4)在进行特殊减振或过渡区域的施工中,由于长枕埋入式无碴轨道的底座为混凝土材质,而且两端设有限位凹槽,所以,在施工中会面临底座与道床板之间的弹性层处理问题,客观增加了技术管理的难度。
3我国客运专线铁路无碴轨道工程技术的发展
进入21世纪以来,我国的客运专线铁路建设已经进入了一个快速发展的时期,尤其是在各种新工艺、新技术的应用方面,取得了突出的成绩。在世界各国都在加强无碴轨道研究的背景下,我国也从自身发展的角度出发,强化了对于无碴轨道工程技术的研究,并且取得了较多的理论成果和实践经验。从促进我国高速铁路行业快速发展的角度而言,客运专线铁路无碴轨道工程技术的发展中,需要从以下几方面做起:
(1)积极学习和借鉴外国在无碴轨道工程方面的技术经验,并且通过定期组织人员到外国接受培训、教育的方式,促进国内无碴轨道工程技术人员综合素质的不断提升,而且要掌握无碴轨道设计与施工管理中的核心技术问题,并且开拓新的管理途径。
