时间：2022-02-17 06:38:03
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空世界论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
初中作文网权威初一议论文 :航空航天_450字，更多初一议论文 :航空航天_450字相关信息请访问初中作文网。 我总是在想，宇宙，那里有什么我们不知道的东西吗？那里有我们不知道的神奇生命吗？
从那些“地球是行星之一，国际名称为‘该娅’，按太阳由近及远次序数是第三颗。它有一颗天然的卫星——月球，二者组成一个天体系统。”
以及“1872年，世界第一艘使用3。68千瓦内燃机作为动力的飞船由保罗-海茵莱驾驶试飞成功。”
“1873年，法国生物学家、医生马雷用定时连续摄影，初步掌握鸟类在飞行中复杂的扑翼动作，使人类早期飞行探索中的扑翼机研制活动暂告结束，飞机研制自此不再考虑扑翼方案。”
看了这些资料，我产生了一系列的问题，例如：“为什么种子也要去太空呢？为什么在太空长大的果实要比陆地上的要大呢？太空里有没有外星人呢？为什么在太空中会失重而在陆地就不会失重呢？这些问题一个一个的便从我的脑海里冒出来，真是个“问题多多的学生”。
据说，在月球上发现了水源了呢！这真是一个重要的创举，在宇宙中地球就像一粒沙子，更不用说我们人类了。在我的眼中宇宙真是奇妙！
啊！这就是那航空航天！
初一:杨晓玥
Abstract： Through the statistical analysis on four aspects of papers' published year， involving fields， research agencies and the first author which is related to study virtual prototype technology application included in Chinese sci-tech periodical database of VIP， this paper summarized the research condition of application of virtual prototype technology in nearly 10 years， and found that the research institutions of application of virtual prototype technology focus on colleges and universities， and suggested enterprise should apply virtual prototype technology actively to improve their market competitiveness.
关键词： 虚拟样机技术；论文统计；计量分析
Key words： virtual prototyping technology；paper statistics；quantitative analysis
中图分类号：C53 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）09-0312-02
0 引言
虚拟样机技术是上世纪80年代随着计算机技术的发展而迅速发展起来的一项计算机辅助工程技术。设计人员在计算机上建立能够反映产品特性的样机模型，用样机模型代替物理样机在各种工况下进行仿真试验和分析，测试和评估产品的整体性能，进而不断改进和优化样机模型的设计，直至获得最优设计方案后，再制造物理样机[1]。虚拟样机技术改变了传统的产品研发和设计思想，极大地降低了产品研发和设计的技术风险和开发成本，缩短了研发周期，提高了产品性能，加速了新技术向产品转化的开发、研制与使用过程。进入21世纪以来，虚拟样机技术及其应用在发达国家已经获得重大进展，被广泛地应用于各个不同领域。世界众多著名的制造公司在生产开发过程中都广泛采用虚拟样机技术，设计、装机、测试都在计算机中模拟完成，保证了产品一次试制成功[2]。虚拟样机技术的应用，使企业能够以最低的成本快速推出产品，迅速抢占国际市场，提高了企业的市场竞争力，为企业带来巨大的经济效益和社会效益。
本文依托“维普中文科技期刊数据库”这一平台，通过对2003～2012年10年期间与虚拟样机技术相关的期刊论文的检索，采用论文计量学方法，对虚拟样机技术的应用研究论文进行统计分析，概括和总结我国虚拟样机技术的应用研究状况，以期为虚拟样机技术今后在我国更广泛地推广应用提供参考。
1 数据来源及分析方法
本文以维普中文科技期刊数据库收录的期刊论文为统计分析源，以2003～2012年为时间条件，以“全部期刊”为期刊范围，以“虚拟样机”为题名或关键词进行全部专业论文的检索，经过整理汇总，删除重复论文后共计2508篇。通过EXCEL将整理后的论文数据套录成数据库，采用论文计量学方法对论文的发表年份、涉及领域、研究机构以及第一作者等四个方面进行统计分析，概括和总结近10年来我国虚拟样机技术的应用研究状况[3]。
2 统计分析结果
2.1 虚拟样机技术应用研究论文年份统计分析 从图1和表1可以看出我国虚拟样机技术应用研究论文数量的增长态势。2003年至2009年期间，论文数量逐年增加，2004年和2005年，论文数量增加的幅度最大，之后增加幅度在逐年减小，2009年论文数量达到顶峰。这表明，2003年至2009年，我国虚拟样机技术应用研究发展得比较快，并取得了大量的研究成果。但是，从2010年开始，论文数量较大幅度减少，特别是2012年，论文数量减少到152篇。产生这种现象的原因有可能是近三年对虚拟样机技术相关的应用研究力度减小，也有可能是相关研究论文的产出以及中国学术期刊库的收录有一定时滞性[4]。
2.2 虚拟样机技术应用研究涉及领域统计分析 笔者对研究主题涉及到我国航空航天、国防军工、汽车与发动机、工程机械、矿产机械、农业机械、机器人与机械手、教育等领域的论文数量进行统计，结果显示，我国虚拟样机技术应用研究涉及各个领域，部分论文同时涉及多个领域，论文涉及领域分布情况见图2。论文产出居前三位的领域是汽车、工程机械、机器人，这表明，随着汽车、工程机械、机器人领域近十年来的迅猛发展，虚拟样机技术应用研究在这些领域中也取得了不斐的成果。
2.3 虚拟样机技术应用研究机构统计分析 在2508篇论文中，没有署名作者单位的共有23篇。笔者将论文作者的工作单位分为本科院校、科研院所、企业和大专院校四类研究机构，统计结果见表2。发文数量最多的机构是本科院校，为2145篇，科研院所、企业和大专院校发文数量分别为419篇、368篇、117篇，其中科研院所、企业、大专院校与本科院校作者合著的论文数量分别为280篇、244篇、46篇，本科院校的发文数量远远高于其他机构。这充分显示，本科院校是虚拟样机技术应用研究的主要机构。
2.4 虚拟样机技术应用研究论文作者统计分析 根据论文第一作者发文数量的统计结果可知，无作者数据的论文10篇，大部分作者1至2篇，发文数量排列前10位的作者见表3，其中，七位是本科院校的教授或讲师，二位是博士研究生，只有一位是科研院所的高级工程师，由此可见，本科院校的教授和教师是虚拟样机技术应用研究的中坚力量。
3 结论与建议
从“中国学术期刊网络出版总库”检索及分析结果可以看出，2003～2012年10年期间，我国虚拟样机技术应用研究发展迅速，至2009年达到顶峰，近年又逐渐回落；应用研究涉及领域极为广泛，研究成果比较多的是汽车、工程机械、机器人领域；应用研究的主要机构是本科院校，应用研究的主要群体是本科院校的学者和教师。本文的检索分析结果不一定能够全面反映我国虚拟样机技术应用研究状况，但从一个侧面反映了我国虚拟样机技术的应用研究机构和群体比较单一。
虚拟样机技术问世之后，得到许多发达国家制造商的高度重视，立即将这一先进制造技术引入企业的产品开发中，取得了很好的经济效益。我国是一个制造大国，虚拟样机技术的应用研究，不应仅在本科院校，不应仅有本科院校的学者和教师，更应广泛推广到企业和科研院所，让广大企业和科研院所的技术人员参与研究和应用。
面对日益激烈的市场竞争，我国企业应积极主动充分利用虚拟样机技术，减小产品的技术风险，缩短产品的研发周期，降低产品研发的成本，提高产品的性能，从而增强企业的产品开发能力，提高我国企业在世界制造业中的地位和市场竞争力。此外，虚拟样机技术的研究专家也应加强向企业推广虚拟样机技术，推动这一先进制造技术在我国企业和科研院所的普及和应用。
参考文献：
[1]郭卫东.虚拟样机技术与ADAMS应用实例教程[M].北京：北京航空航天大学出版社，2003.
[2]熊光楞，李伯虎，柴旭东.虚拟样机技术[J].系统仿真学报，2001，（1）：114-117.
物流园区开题报告ƪһ 供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性
分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40
[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13
物流园区开题报告篇二 上海物流发展现状、问题及对策研究
研究的目的及意义
在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。
一、中国物流业现状透视
建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。
1.物流业基础设施薄弱、技术落后。
(1)运输业
中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。
公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。
水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。
(2)仓储业
我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。
(3)包装业
由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。
2.物流业管理分散化、行政化。
我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。
目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在
大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。
与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。
二、上海物流业发展现状
十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。
目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDP比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDP总量为15%，上海的A级物流企业已经达到132家，55%以上是4A级物流企业。
十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。
上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。
国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体
化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。
物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。
强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。
物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。
主要研究内容(大纲)
第一章 绪论
1.1研究背景
1.2研究目的及意义
第二章 研究内容和框架
2.1研究内容
2.2研究框架
第三章 上海物流业现状与问题
3.1上海物流业的发展现状
3.2上海物流业发展中的问题
3.2.1物流管理体制和机制存在障碍
3.2.2物流人才稀缺
3.2.3企业物流外包受到限制
3.2.4物流园区建设前缺少必要的商业计划
论文关键词：燃油税改革的分析
自1994年起，人们期待已久的燃油税改革历经十四年“千呼万唤始出来”。这是当前我国税制改革中继增值税转型改革后出台的又一项重大举措，对社会许多行业及人们的生活将产生重大影响，但对委属企业经济指标的影响不明显。
一、 燃油税改革基本内容
2008年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民是利大于弊的好事情。
二、关于燃油税的税负及征收问题
1、燃油税占汽油零售价34.6%
目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的燃油税，英国税率是73%项目管理论文，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我国成品油消费税改革后，税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。
2、燃油税通过生产环节征收
目前我国90%以上的成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的，燃油税通过生产环节征收，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。如果在批发和零售环节征收，核算比较复杂，同时容易造成税收大量流失。
此外，在生产环节征收成品油消费税，还可以促进中央与地方政府理顺分配机制。成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的，改革后先作为中央税，再通过财政转移支付将收入分配给地方，有利于进一步规范政府收入行为，加强监管，保证成品油消费税收入专款专用。
3、燃油税从量征收多用多缴
从国际来看，燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。从量征收，由所使用燃油的量多少来决定，使用量大的，自然需要多缴，如美国、加拿大等国；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动，如德国。
这次税费改革采取从量征收主要是为了形成税收与油品价格变动没有直接关系，只与用油量多少直接关联的机制，而且成品油消费税从量征收比较简便站。
三、燃油税改革对四大行业的影响
2009年1月1日，《成品油价税费改革方案》将开始实施，对与此相关的汽车运输、石油化工、汽车、航空航运等四大行业影响各不相同。
1、汽车运输业：费用明显降低
燃油税改革对汽车运输业而言，将减少公路养路费、公路运
输管理费、公路客货运附加费三项费用支出，大幅度降低运输成本。以河北省一辆25吨的货车为例，每月每吨养路费190元，养路费月支出4750元；公路运输管理费、公路客货运附加费每月1500元左右，三项费用合计6千余元，全年可降低费用7-8万元。
2、石油化工: 炼油毛利由亏转盈
由于国家和地方都没有含税油的总量数据,石油商通常会减少含税油量而增加非含税油量。这样项目管理论文，本来随着国际油价的下降而相应下调的国内成品油价格，有很大一部分实际上保住了原来高价位,燃油税改后，两大石油集团业绩会比大家预期的要好。同时,推进成品油价改,有利于长期理顺价格机制。2009年国内炼油毛利将从-752元/吨上升至68.7元/吨以上，实现扭亏为盈。银河证券认为,因为燃油税改革的推出将上调中国石油2009年业绩至1.05元，上调中国石化2009年业绩预测至0.65元,。
3、汽车业: 小排量受益大
2008年前5个月，国产越野车销量同比增长39.72%，进口越野车更是增势迅猛。缺乏税收等经济调控手段正是高油价背景下“耗油大车”仍大行其道的原因。而燃油税的推出，行业对于中小排量车型、柴油车型以及新能源汽车的研发与生产将有所倾斜，也将给一些具有先进动力技术的生产企业带来空前的机遇。
这里需要特别指出的是，对于拥有家庭轿车的私家车主而言，在考虑税费支出时可以计算税费平衡点的行驶里程。改革后按河北省标准，每月可减少养路费支出105元，年节约1260元。由于每升汽油增税0.8元，按百公里耗油量10升测算，税费平衡点为每月行驶1312.5公里，即月行驶超过1312.5公里，燃油税大于养路费;月行驶不超过1312.5公里，燃油税小于养路费，与改革前相比费用减少。
4、航空航运业:直接影响有限
对航运业而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油为动力油,而柴油主要用于船舶发电,两者的比例约为9:1。根据目前情况,船用燃料油征收燃油税的可能性不大,而柴油由于占比较低,其价格上涨对上公司业绩影响不大。
对航空业而言,由于航油不属于燃油税征收范围,故开征燃油税对航空业没有影响。考虑到航油占航空公司总成本的比例已高达40％,随着国内航油价格的下调，将有利于缓解航空公司经营压力,对航空公司形成利好。
今年6月27日上午,法国图卢兹大学脑和认知研究中心研究员、博士生导师Caroline Fonta教授应邀为三峡大学师生作了题为《大脑皮层的发育》学术讲座,受到了广泛好评。这是继去年年底,法国图卢兹大学首次在中国大陆首次招生以后的再一次亮相。
著名的综合性公立大学
图卢兹是法国最大的大区南部比利牛斯大区的首府,面积118平方公里,人口74.1万,其中市区人口39.85万,是法国第四大城市和著名的大学城,也是仅次于巴黎的法国第二大大学城。现有大学生11万人。此处大学和研究机构密集,拥有4所大学,25所高等专科学校。法国国家理工学院,医学院,文学院和法国最重要的三所航空航天大学SUPABRO,ENAC和ENSICA也均设于此。法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。
坐落在图卢兹的法国图卢兹大学,是法国著名综合性公立大学。图卢兹大学起源于13世纪初,是为了反对异端而成立的一所教会学校,后来由于教皇霍诺留三世1219年禁止在巴黎研究罗马法,导致巴黎大学的学者迁往图卢兹,增强了该校的师资力量。10年后,在结束阿尔比派战争的和平条约签订之后,教皇格里高利九世将这所教会学校改为大学。这是第一所由一个教皇创立的大学。这所大学通过斗争,摆脱了镇压和迫害人民的工具的名声之后,就逐渐以法律学校而著称。法国大革命关闭了这所大学,而为各自独立的法学院、神学院、理学院和文学院所取代。1808年,又设立医学院。这些学院于1896年重新组成为一所大学。
学校教学严谨,师资雄厚,覆盖所有学科。其教学质量为外省之冠。图卢兹市位于地中海和大西洋海岸之间,城市环境优美。图卢兹更以尖端科技(空中客车工业公司,航空航天中心,国际气象中心,国家航天研究中心)吸引着世界各地许多学生来此求学。
图卢兹第一大学一直以来都是外国学生的理想选择院校:留学生占总人数的12%,目前与学校建立校际交流关系的有80所外国机构,欧洲交流项目占主要部分。每年有200名来自不同国家的学生加入到学校的大家庭中,同时也有相同数量的学生到外国学习。对于他们来说,这都是提高外语水平、了解外国文化和积累工作经验的难得机会。
三所大学,各具特色
从创建到现在,图卢兹共创建了三所大学,三所大学各有特色。
图卢兹第一大学:图卢兹社会学大学又称图卢兹一大,是欧洲最早的大学之一,建于1229年,位于图卢兹城的历史中心,紧邻圣・塞尔南教堂及加农河。另外,还有400多家研究机构,研究人员人数达10500人。以航空航天、信息、生物技术和经济学研究著名。同时图卢兹也是个旅游、商贸城市,每年接待游客达到7500万人次。以社会科学著称,涵盖法律、政治、经济、管理、历史、信息管理、社科应用数学和专业外语。大学与欧洲、非欧洲大陆的各国都有广泛的学术交流往来,招收来自世界各地的学生。
学校包括法律、经济、管理、历史、信息、语言、数学、政治、社会学与体育学十多个教学项目。图卢兹一大在很多领域都处于研究的理论前沿,特别是工业经济学方面享有盛誉,教学工作密切关注社会经济现状。图卢兹一大为适应本地区对航空领域人才的需求,在自己擅长的经济、法律领域之外,不断加强空间技术、电信通讯、新技术等方面的人才培养, 学校图书馆为学生提供47万多件学术著作和3000多册不断更新的期刊,两个大型书店,5个图书馆和25个研究中心,信息交流中心备有400多台计算机,设有20个多媒体教室可供学生使用。
图卢兹第二大学(勒米哈伊):首创于13世纪,具有悠久的历史,19世纪初(1808年)成为皇室大学,包含了天主教和耶酥教的神学院、文学院、法律学院、科学院及医学院。于20世纪中发展到了现在的规模。勒米哈伊・图卢兹第二大学体现了一种悠久的人文主义传统。在十六世纪时就已赢得了巨大的声誉。在20世纪,这所文科大学更是达到了发展的鼎盛时期:学校于1968年搬离图卢兹市中心,并在1971年在勒米哈伊新区正式落户。
图卢兹第二大学设有专门为非法语国家留学生教授法语的外国语法语系。学校的远程教育服务处为法国所有综合大学中最为发达,它使大多数专业的学生可通过远程授课修读完学士课程,有的甚至还可延续至法国制硕士(maitrise)课程。
专业设置:
档案管理, 艺术创作及应用, 历史, 艺术史及考古, 语言学, 外语, 旅游, 音乐, 哲学, 心理学, 地理及规划, 数学, 计算机, 教育学, 通讯及网络工程, 机械及生产工程, 销售技术, 多媒体, 应用艺术, 经济和管理学, 现代文学, 企业信息新技术, 环保, 图像与环境设计, 数学与信息工程专业, 工业工程及维修, 古典文学, 企业经营与旅游, 媒介传播, 工业与维护工程, 信息工程, 商业化技术, 社会学等。
图卢兹第三大学(保尔・萨巴梯埃):图卢兹第三大学成立于1969年,校园位于法国东南部的图卢兹市。采用了 1912年诺贝尔化学奖得主保尔・萨巴梯埃(Paul Sabatier)的名字作为校名。今天,保尔・萨巴梯埃-图卢兹第三大学(简称图卢兹三大)校园遍及整个南部比利牛斯大区,并在理学、医疗健康、技术与体育等学科领域设有丰富多样的教育专业。学校拥有29000名学生、5200名继续教育学员及1300名行政技术图书馆等教辅人员。
在科研活动方面,图卢兹第三大学参加以下学术中心的研究活动:空间、地球科学、气候/计算机信息学、电子学/生命科学/水、工艺工程、化学/材料、材料物理、航空技术。
此外,学校拥有99个研究团队,其中86%受专门资质认可;在研究及研究实践训练方面,学校共有9所博士研究生院,每年平均答辩博士论文300篇;2800篇经编审委员会审阅的发表文章;2900篇会议学术论文、摘要、讲座;50次学术会议。
专业设置:理学、体育与工程学学士及硕士。
学校网址:
univ-tlse1.fr/(图卢兹第一大学)
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这是一种尴尬，且并不少见——
基础研究领域，中国的SCI论文数已经排在世界第二位，却至今未能夺得一项自然科学领域的诺贝尔奖；工业技术领域，前有神九嫦娥上天、蛟龙深潜入海等国防科工领域的新闻频频爆出，后却有航空发动机、汽车关键零部件仍靠舶来品供给的警钟不停敲响……
这同样是一种昭示，在偌大的中国，一些关键的科技难点尚未有足够的人力、物力去攻克。解决问题尚且如此，提出一个新的问题则变得更难。其背后的真正问题在于，当中国的科学家们抱怨论文数量崇拜造成一堆学术垃圾，工程师们对关键性工艺技术的改进又无法被纳入学术成果时，我们长期沿用的英美模式的论文评价体系仍在继续。
要打翻身仗，让中国的技术追赶不再尴尬，出路到底在哪里？
宏大命题的背后，总有小的切入点。就好似在战场上，我军从正面攻击，敌人跑了，如果两者速度相差无几，照着原路追永远追不上，只有包抄才有希望，科技界同样如此。靠什么包抄？基础研究，因为你永远都不知道知识创新中有多少灵感、多少顿悟可能出现。
要高速发展，工业、制造业的成长至关重要。但当前信息化大潮来袭，把中国工业化打了个措手不及。
传统制造变成了数字化制造，包括计算机辅助设计、辅助工程分析、辅助工艺规划和辅助生产加工等；传统的产品生产，也成了产品智能化，从家电、汽车到飞机都在越来越多地运用自动控制和人工智能技术。
这些新事物的不断涌现依靠的多是科学上的积累，而这也正是中国高校、科研院所乃至军事研发部门不愿放弃，并一直努力“包抄”的领域——基础研究。
“为什么不公开反对论文崇拜，因为我们还需要它！”程基伟说，我们在知识创新、科学探索上的欠账是历史造成的，后来人需要做的就是不断地积累，不否认在积累的过程中会冒出一些垃圾，却也在所难免。
科学决定着人类的认知，也决定了技术的发展空间，而技术却决定着人类能否改变以及改变这个世界的程度。
科学与技术是相融相生的关系，如同中国科技命题的两部分。盛产论文还是升级技术，这并不是非黑即白的问题。
国家最高科学技术奖得主王选研制汉字激光照排系统的经历就是一个直观的例子。西方国家用了40年的时间，才从第一代照排机发展到第四代激光照排系统，而我国却从落后的铅字排版一步就跨进了最先进的技术领域，使我国印刷业的发展历程缩短了近半个世纪，并且使印刷行业的效率提高了几十倍。
这对中国来说，是一次成功的技术“追赶”，并由此引发了我国印刷出版业的产业革命。早在2006年，汉字激光照排系统就已占据了中国报业99%、海外中文报业80%的市场份额。
但另一方面，汉字信息处理及电子照排机的研制，实际上已超出工业化的范围。比如，用计算机自动生成精确的各种字体的汉字，并自动排版，要处理的信息量非常大，必须靠基础学科尤其是数学的方法才能解决。王选毕业于北京大学数学系，他研究出一套新的算法，才使得计算机能处理如此庞大的信息量。从这个意义上来说，汉字激光照排系统又是基础研究领域“包抄”的成果。
庆幸的是，在基础研究这条包抄创新路上，不管是科学家持续增强的自觉性，还是舆论上不断高涨的呼声，都让人欣喜。然而，对于技术追赶，这堂课补起来却没那么容易。
早在10年前，程基伟在英国伦敦大学材料系留学期间发现，一般认为不会腐蚀的玻璃钢，在一些特殊的环境下仍然会应力腐蚀开裂，这引起他的兴趣，为此，他以玻璃钢的应力腐蚀为题做了研究。
回国后，他想继续做下去，却在申请科研经费时被泼了一盆“冷水”。反对的意见是“玻璃钢是传统材料，研究没有太多新意。”直到今天，玻璃钢的应力腐蚀在国内仍鲜有人关注。
该现象一直延续至今，且在国家层面的科研项目里，其评价指向对此十分吝啬。
于是在资源投放方面，有学者呼吁，应增加国家设立的重大科技专项的覆盖面和数量，并增设一般科技专项系列，将长期未能实现国产化的民用技术和产品列入其中，并在社会上以公开招标的方式征求研发者。他们的理由很简单，当今中国之所以在军工、航天、农业科技不至于“落后”，恰是因为国家在这些领域还担当着需求者的角色。
关键词：机场；信息化；规划建设
党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。
云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。
云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。
目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。
在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。
众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。
一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。
二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。
然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。
那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。
首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。
机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。
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论文摘要：用并购后企业的发展战略指导并购活动，将会减少并购的机会主义，确保企业并购成功。而企业并购后的战略整合的基础是并购后的战略分析。因此，通过对银川橡胶厂并购前后外部环境的经济因素、轮胎产业政策、企业竞争因素、技术因素及内部环境的管理能力、生产运作、研究开发、市场营销等内外部战略态势分析，为并购后的战略整合提供必要的理论基础。
并购后企业的发展战略是新企业的高层管理者根据购并后企业的宗旨、并购各方的情况以及国内外环境的分析，确定企业的总目标和发展方向，组织企业的人、财、物等资源，实现企业总目标的整体谋划。
一、外部环境分析
1.经济因素。截至2002年，中国汽车产量突破325万辆，跃居世界第五位；高速公路里程达2.52万公里，跃居世界第二位。公路建设和汽车工业的迅猛发展，拉动轮胎行业高速发展。2002年中国轮胎产量（包括摩托车胎）为16 046.1万条，比上年增加20.14%，居世界第三，并接近位居第二的日本；其中子午轮胎产量4 881.7万条，比上年增加25.57%，占轮胎总量的30.42%左右。
2.产业政策。由于影响到国家的经济安全和国防安全，轮胎一直都被当做战略物资看待，开发程度较低。1996年国家计委、国家经贸委、化工部曾共同对子午线轮胎的发展制定了一个原则，即子午线轮胎外商不能控股。随着中国加入WTO和改革开放的深入，在国有企业战略性调整中，并购国企已没有政策性障碍。2002年年末陆续出台的《利用外资改组国有企业暂行规定》和《外国投资者并购境内企业暂行规定》等条例，给外资公司并购国有轮胎企业创造了良好的环境，提高了外企和民营企业参与对国有企业不良资产重组的可能性和积极性，促进了外资轮胎企业在中国实施低成本扩张。
3.竞争因素。随着国外汽车生产巨头纷纷抢滩中国，国内轮胎行业将成为全球汽车配套工业企业争夺的焦点。其中轮胎业未来发展的主流产品子午线轮胎市场的争夺将进一步加剧，目前，米其林、固特异、普利司通等在中国投资的合资企业的产品都是子午线产品，占了国内子午线轮胎市场60%以上的份额。商机的无限扩大，外资轮胎巨头争夺中国市场的竞更加剧烈。
4.技术因素。随着轮胎工业的发展，智能型轮胎、安全环保轮胎、绿色轮胎、超低滚动阻力轮胎、高速轮胎等新产品层出不穷，迫使轮胎企业要加大科技投入，增强自主开发能力。如大公司、大集团建立自己的研发中心，与高等院校、科研院所联合开发，消化吸收世界轮胎工业的先进设计理念和制造工艺，进行技术改造。上海轮胎橡胶（集团）股份有限公司、三角集团有公司与北京橡胶工业研究设计院、同济大学、上海交通大学等科研院所和高等院校合作，联合开发新产品，建立自己的研发中心 。
二、内部环境分析
1.管理能力。在41年的发展历程中，银川橡胶厂曾走过了辉煌，同时由于国营企业吃大锅饭的机制及市场竞争的激烈，企业陷入困境。没有独立设置装备动力部门而只是在制造部下设维修处，从而导致维修和生产部门的职责不清。公司没有独立设生管部门，制造部的年度生产计划、月度生产计划都有本部门编制，从而未能形成有效的管理监督机制。
在质量管理方面，公司通过了ISO9001（2000版）质量体系认证、ISO14001环境管理体系认证和轮胎产品强制性安全认证（3C认证），民用轮胎获得美国交通部DOT安全认证，子午轮胎获欧洲E-mark认证，11个规格航空轮胎获中国航空总局CCAR-TSOA适航认证。因为没有独立的品保部门，弱化了轮胎的品质管理。公司缺乏激励机制，生产员工质量意识不高，从而导致轮胎质量不稳定，长城轮胎在市场销售量逐年递减，而斜交轮胎存在大量的积压。
在激励措施上，公司现行的激励机制基本沿用传统的国企方式，如岗位津贴、发放奖金和提升职务等；没有定期的任务考核及工作质量考核。岗位工资差别不大，技术人员、管理人员工资在同行业普遍偏低，部分优秀员工外流。
2.生产运作。银川橡胶厂建有大跨度、全封闭一体化的现代化生产厂房，并从德国、美国、荷兰等引进GK450密炼机、钢丝帘布压延机、四工位自动成型机，X光检测机，门尼黏度检测仪等关键生产及检测设备，主要产品包括工程轮胎、载重轮胎、轻卡轮胎、农用轮胎、航空轮胎、航空翻新轮胎和半钢子午线轮胎等系列轮胎146个规格255个品种。年产尼龙斜胶胎200万套，半钢子午胎130万套、全钢子午胎40万套的生产能力。几十年的轮胎行业的经验，从而形成了成熟的轮胎生产技术和生产工艺。
3.研究开发。银川橡胶厂没有建立自己的研发中心，忽视产品研发工作，因此未能在激烈的市场竞争中不断开拓市场，把握发展机遇，从而严重制约了银川橡胶厂的发展壮大。佳通轮胎率先在中国设立了自己的全球技术研发中心，为佳通轮胎的发展提供科研技术、工艺等方面的支持。为了增强国际竞争力，该研发中心还聘请了轮胎业国际知名专家6人，这些专家都具有在国际一流轮胎公司从事二三十年的轮胎配方、结构、工艺、设计等方面的丰富经验。该研发中心为产品的测试与改进、新产品的开发提供了强有力的保障，设计开发出让用户满意的国际一流的轮胎产品。
4.市场营销。第一，公司营销观念落后，营销还处在推销阶段，拼命在各地设立办事处、仓储中心、分散点等等，以单纯扩大销售网络来推销产品。其结果收效甚微，产品库存反而越来越多，资金周转不灵。第二，营销规划缺乏目的性。企业没有长远的营销规划，企业不肯对未来的市场发展投入，只图保住眼前的销售业绩，而最终却导致市场份额不断下降。第三，市场调研重视程度不够。对本企业营销的目标市场的轮胎产品价格、质量、品种要求以及该地的需求总量、经济发展、公路发展状况不了解，对竞争对手的技术能力、营销渠道、合作伙伴和资本实力不了解、或者了解甚微，又如何做出相应的对策。第四，缺乏品牌观念。企业生产的牌子有好几种，很多用户在选择轮胎品牌时无可适从。在品牌管理方面尚处于消极保守的落后水平，并未了解品牌开发利用和销售开发之间的实质性联系。
三、结语
通过对并购后银川橡胶厂进行战略分析，轮胎行业突飞猛进发展给并购后的银川橡胶厂提供快速发展的机会。同时，外资企业进入中国抢夺市场，加剧轮胎企业激烈竞争。同时，银川橡胶厂内部管理水平较低，无法适应并购后企业的快速发展。对并购后的企业战略如何进行成功整合，将会减少并购的机会主义，确保企业并购成功。
参考文献：
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关键词：空港 机场 经济
论文正文：
社会空港经济效益
一、空港经济发展
加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。
目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。
二、空港经济产生的效应
(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动
随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。
(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进
不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。
(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局
在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。
(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台
随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。
(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业
空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。
三、杭州机场大型航空枢纽发展现状
(一)杭州机场的基本情况
杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。
目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。
2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。
(二)机场近、远期发展规划
机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。
(三)空港经济发展的核心业务
机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。
四、加快空港经济建设发展的措施
在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：
1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。
2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。
3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。
4.尽早研究制定空港经济扶持优惠政策，大力开展招商引资，对物流企业和航空类企业(航空公司设立基地)，地方和机场可联合提供优惠，形成合力，吸引其入驻。目前在杭州机场运营的一级货运公司(近50家，其中过半数在机场内租赁场地)可考虑作为招商引资的初期对象。
和大量繁复的数字、没有尽头的实验相比，对未知产生的好奇，才是科研路上最大的动力。目前，量子力学还存在有很多未解谜题，不过，已经有人在研究量子理论这条道路上越走越开阔，而且他出发得比一般人还早。他就是北京航空航天大学博士生导师――张国锋教授。
神秘大门透出的亮光
1999年山西大学本科毕业后，张国锋师从梁九卿教授进行硕博连读的学习。当时我国对量子信息的研究基本处于萌芽阶段，梁九卿教授认为这将会是一个新的研究方向，在张国锋的师兄师姐都跟着老师做磁宏观量子效应研究的时候，老师毅然决定让他去湖南师范大学的暑期班里学习和量子理论相关的知识，量子信息这道神秘的大门缓缓打开。
张国锋本硕博就读的山西大学物理电子工程学院师资雄厚、设备齐全。硕博连读期间，为拓展视野、丰富知识，他还专门前往中国科学院学习。在交通落后的情况下，北京、山西两头跑，校内扎实的基础知识以及校外新的理论知识的加固，使得张国锋在量子信息基础研究方面有了很大的提升。对张国锋的联合培养，中国科学院也承担着重要的角色，博士毕业后，张国锋到中国科学院半导体研究所进行博士后研究工作，在李树深院士的指导下，张国锋的研究兴趣进一步拓宽到基于固态体系为载体的量子信息研究。从2006年到北京航空航天大学任教以来，更是把他的研究方向细化到光力耦合体系的量子物理相关问题。
在量子相关研究中，量子调控是国家的重大科研计划，是构建未来信息技术的理论基础。张国锋围绕“如何制备、控制及应用具有高鲁棒性的量子纠缠态”这一科学问题展开了具体细致的工作，并取得了不错的成绩。
量子纠缠是量子力学的最神奇的特性之一。它描述了两个粒子互相纠缠，即使相距遥远，一个粒子的行为将会影响另一个的状态。张国锋形象地解释了量子纠缠：“就像是手机用户和移动联通等签的协议，也就是手机卡，当两个粒子处于纠缠态，只有借助这个协议（纠缠态），才能进行量子通信。”腔OED系统是目前最有前景的硬件系统之一，它被广泛地应用于量子态的制备和操控。为此，张国锋系统考察了旋波近似下腔OED体系中的量子纠缠、量子关联的产生与演化以及与量子相位之间的联系。研究发现：量子纠缠猝死现象不仅依赖于体系初始态的纠缠，而且还依赖于初始态，且原子间偶极一偶极相互作用可以削弱这种现象，光场的损耗可以很明显地延缓纠缠猝死。张国锋在此基础上就固态自旋体系提出了一套抑制量子纠缠猝死和量子态传输的优化方案。
众所周知，实现量子信息处理的必需资源是量子纠缠态。而量子纠缠态是非常脆弱的，张国锋在前人研究工作的基础上进一步探讨了固态两量子比特自旋模型中的热纠缠，将自旋所处磁场分为均匀和非均匀两部分，发现磁场的非均匀部分使量子纠缠的演化出现双峰结构，也详细研究了Heisenberg交换相互作用对量子热纠缠的临界行为的影响。随后更引发了国内外关于量子热纠缠的研究。
Dzyaloshinski-Moriya（DM）相互作用来自自旋轨道之间的耦合，是一种各项异性相互作用，在许多磁性材料中都存在。张国锋将DM相互作用引入两自旋量子比特链中，结合Heisenberg相互作用研究了DM相互作用对量子热纠缠的影响，发现DM相互作用可以激发量子热纠缠的产生，可以使铁磁耦合的自旋体系成为好的量子态传输的通道，且能显著提高态传输的保真度。以这一研究成果为代表的论文获得“中国百篇最具影响国际学术论文”，被引150多次，为ESI高引论文。与此同时，张国锋把自己的研究推广到量子关联，得到一些量子关联度量量间的因子化公式，同时也比较了量子关联和量子纠缠在实现量子算法、构建量子逻辑门的异同。
神秘的量子世界透出的光让张国锋雀跃不已，他饱含热情地走在研究量子世界的大道上，默默耕耘，静静享受这神秘带来的不一样的世界。
光亮指引前进的方向
一分耕耘一分收获。张国锋在量子研究这条道路上不仅收获了具有创新意义的科研成果，而且多次主持包括国家自然科学基金青年基金、面上基金等项目在内的多项科研项目；发表多篇代表性论文，并多次被他引；在教学上成果也很显著，多次获得各种校内优秀教师奖励。
但是张国锋并没有止步于此，神秘的量子世界还等待着他去进一步破解其中的奥秘，在长期量子光学基础理论、自旋模型中量子纠缠、量子关联动力学研究的相关基础上，依托北航和中科院的两个重点实验室和三个重量级的研究团队共同合作，将就全耦合区量子比特与光场动力学行为及应用这一热点问题展开深入研究。
构造量子比特是量子信息处理的首要，实现量子比特有很多种物理方案，量子比特与光场相互作用体系是量子光学甚至凝聚态物理的一个重要研究内容，同时也是实现量子计算的重要途径。看见量子世界发出的神秘的光，张国锋对接下来的工作重心有了清晰的规划：（1）进一步求解两量子比特与光场相互作用强耦合体系的动力学演化，尤其是两个量子比特的闩abi模型的近似求解；（2）根据系统演化性质，选择合适的初始条件和反应时间，构建超快两量子比特逻辑门和进行相干量子态的超快传输等研究；（3）寻找新奇的特殊量子本征态，并通过研究包括耗散在内的动力学，考察这些具有特殊性质的量子态（比如：暗态）在量子信息中的应用。张国锋不仅把自己接下来的工作定位在这三方面，还就这三方面的研究拟定了初步研究方案。
将选取量子比特与光场相互作用体系为研究对象，属量子光学及凝聚态物理以及其它许多领域广泛应用的模型，尤其是近年来随着强耦合在实验上的实现，Rabi及类Rabi模型的简洁易实验参考的解和长时间动力学及相关应用的研究更显得日益重要。张国锋打算通过研究，得到全耦合区体系动力学演化规律，寻求特殊的类似“暗态”的新奇量子态，并预测其在量子信息中的应用，最终为设计新型量子器件提供理论支持。
关键词：科技报告制度 档案管理 整合 研究
科技报告是科技人员为描述其从事的科研、设计、工程、试验和鉴定等活动的过程、进展和结果，按照规定的标准格式编写而成的特种文献，在科研活动过程中产生，是科技活动的具体成果和实际过程的记录，专业性强、技术数据具体，阅读对象多是专业对口的科技人员。建立科技报告制度有利于加强对科研活动相关信息的收集、跟踪和管理，科技报告开放共享对推动国家科技进步、促进科技创新、提高国家科技竞争力具有十分重要的意义。
一、持续积累基础性科技战略资源
美国政府的报告指出，“国家对科技报告的收集、保存、利用等方面进行投资，其价值是无法估量的。”科技报告包括科研过程和科研成果的详细信息，既提供真实的研发信息，又完整反映科研活动不同阶段的技术内容和经验教训，使得后人可以站在前人的肩膀上取得更高的成就。研究显示，科研人员阅读一份科技报告可产生1280 美元的效益，科技报告类文献的投入产出比约为1：26。
二、对国家科技信息资源进行全面保存和共享
建立科技报告体系，既能有效防止科研信息分散于个人或项目承担单位所造成的国家科研成果资产流失，也有利于促进跨部门、跨行业和跨区域的科技资源共享，还能有效减少科技项目在不同科研管理体系中重复立项造成的国家科技投入的浪费。美国技术信息服务局（NTIS）作为法定的政府科技报告收藏与发行中心，通过互联网等方式向公众提供公开发行的PB 报告、DOE 报告、NASA 报告和AD 报告的共享服务，多年来用户满意度一直在95%以上。而在我国经常发生的同一科研项目在不同部门或地方重复申报、立项的现象，在科技报告体系健全的美国极少出现。
三、为社会公众和科技界提供了解、利用国家科研成果的公开渠道
国家资助科研活动所产生的科技信息和科学数据属于公共财产，负责科研管理的政府部门有义务、有责任促进信息开放和共享。社会公众通过了解国家财政投入科技领域产生的效果， 既能够及时了解科技发展的最新进展，也能够增进对国家资助科研活动的理解和支持。如美国NASA报告向公众提供93 万多份公开的科技报告，每月公众点击率超过2.3 万次。信息公开还能够增加科研工作的透明性，有利于建立科研诚信制度，倡导严谨务实的科学精神和良好学风。
国际上一些发达国家已经建立了科技报告制度， 如美国四大科技报告、法国原子能委员会的CEA报告、德国航空航天中心的DLR报告、瑞典航空研究中心的FFA报告等，其中以美国政府的四大科技报告最多，体系建设也最为完善。美国现有的国防部AD 报告、商务部PB 报告、航空航天局NASA 报告和能源部DOE 报告四大体系每年能够产生科技报告60 多万件，占到全世界科技报告总量的80%左右，是支撑美国科技全面领先的重要基础。报告涉及的范围非常广，包括技术报告、技术备忘录、技术论文、专题报告、会议论文以及期刊论文、实验报告等多种类型，内容详尽、附有图表、数据、解释等内容，对成功的经验和失败的教训都进行记录。
我国的科技报告制度首先是在国防系统建立起来的。1984年，原国防科工委组织启动国防科技报告体系建设，航空、航天、兵器、船舶、核工业、电子等相关部门参加;1995年，《中国国防科学技术报告管理规定》;1997年，颁布《中国国防科学技术报告编写规则》，并建立起三级管理机构;2000年，总装备部将国防科技报告体系纳入《中国人民装备条例》管理，至此，国防科技报告体系初步建立。而民口的科技报告制度正处于起步阶段。
近年来，从国家多部委的政府官员，到高校、科研机构包括钟南山等知名学者在内的众多学者，尖锐指出我国科技报告体系建设严重滞后的状况，“虽然钱学森等多位科学家从60 年代起就多次公开呼吁要建立国家科技报告体系，但科技报告体系整体性建设进展并不顺利。除总装备部和国防科工局经过近十年来的实践，初步建立起一套不为公众所知的国防科技报告体系外，科技部、中国科学院、国家自然基金委等国家主要科研管理部门尚未建立起科技报告制度，科技计划、项目的成果档案管理基本处于分散、搁置、甚至流失的状态”，“相关管理部门往往更加关注科研项目的立项评估、经费监督、成果验收，却忽视对项目研发过程中形成的科技信息资源的验收和利用，即使有些部门要求提供科技报告，也只是作为档案长期闲置。” 呼吁加强国家科技报告体系建设。在此背景下，中国科学技术信息研究所已着手国家科技报告体系构建的研究。
无论是从科技报告的内容还是从国家科技报告体系来看，都与科技档案有着很大的相似之处。内容上，科技报告与科研档案都是对科研活动进行记录的文献，内容涉及科研活动全过程，图表、数据、研究方法等，能如实、完整、及时描述科研的基本原理、方法、技术、工艺和过程等，科研工作者依据其中的描述和记录能重复实验过程或重现科研结果。不同之处在于，科技报告以传播和交流为目的，而科技档案以保存为中心。管理上，都从国家层面着眼建立管理体系。那么，这么相似的两个体系能否进行整合呢？在申请人所能够查阅到的资料中，目前关于科技报告体系建设的研究，很少将其与科技档案体系联系起来;实践中也是如此。
我国科技档案管理是按照苏联模式于50年代末建立起来的，虽然中间也经历了曲折，但仍建立起了国家规模的体系。科技报告体系源于欧美等科技发达国家，虽自60年代起就有钱学森这样的著名科学家的呼吁，但直至今天我国科技报告体系建设仍然严重滞后。
四、对社会经济发展和学科建设的作用和意义
第一，建立科技报告制度，细微至具体科技人员的日常科技活动，宏大至推动国家科技进步、促进科技创新、提高国家科技竞争力，都具有十分重要的意义。
第二，科技档案管理模式建立过程中的经验和教训，对科技报告制度的建立具有极高的借鉴作用。
