时间：2022-11-21 17:21:11
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇小家电调查报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键字】小家电行业，现状，发展趋势
近年来，大家电行业竞争异常激烈，市场空间日趋饱和，大家电产品市场的利润越来越薄。中国家电协会在2009年年度报告中指出，受到国际市场需求萎缩的影响，大家电行业发展速度放慢。在家电行业遭遇群体市场寒流的同时，随着我国经济发展，小家电产品作为高生活品质的象征，迅速进入消费者家庭。从无到有、从小到大、从弱到强，时至今日，我国的小家电行业迈入了茁壮成长期，行业迅速扩张。
1我国小家电行业现状分析
1.产品普及，行业发展迅猛
2010年10月26日，《中国小家电高峰论坛》在北京举行。论坛期间，中国家电网总编吕升华先生分享了《中国小家电消费者调查报告》。报告显示，近年来，我国小家电产品得到了很大程度的普及。其中电饭锅产品的普及程度最高，普及率达到97.66%；家用净水器产品市场普及率最低，为9.24%。
2.国内部分省市成为小家电产品重点生产地区
小家电行业属于传统制造业，劳动密集型产业特征明显，技术含量相对较低，市场准入门槛低。在我国，生产微波炉、热水器、电饭锅、吸尘器、电风扇的企业多分布在广东、浙江、江苏、天津、上海、福建等地，产量总和达全国小家电企业产量的99%。
根据产业布局理论，这种聚集现象的产生与生产地区的地理位置、自然资源拥有量、人口分布、社会经济及科学技术发展程度等因素密切相关。
3.国内大家电生产企业纷纷转战小家电市场
产生于70年代的大家电行业，经过40多年的发展已逐步进入市场成熟阶段，市场容量渐趋饱和，市场结构趋于稳定，利润空间狭小，发展速度放缓。为了寻找新的利润增长点，我国大家电生产企业纷纷将目光转向正处于高速成长阶段的小家电市场。拥有多年经营基础的国内大家电生产企业，依靠自身的经济实力、研发能力、品牌知名度，迅速在小家电领域开辟了可观的市场份额，在原本由小型、民营企业主导的小家电行业中扮演了重要角色。
4.国内市场需求尚未饱和，增长空间巨大
近年来，小家电产品的硬性需求旺盛，整个行业迅猛发展，但一些小家电产品的普及率仍然偏低。欧美国家平均每户家庭拥有30件左右的小家电产品，而我国每户家庭仅有不到10件。我国居民收入水平逐渐提高，对生活品质的要求也愈加强烈，因此，可以预测我国小家电产品市场具有很大的发展空间。
2小家电行业市场发展趋势分析
本部分研究主要采用长期趋势分析法中的时距扩大法和移动平均法，旨在从数量方面研究我国小家电行业的发展规律，以期推测行业长期发展趋势。
通过数据分析，本文预测我国小家电行业未来的发展将呈现出以下三个趋势：全球小家电产品需求旺盛，国内小家电产品产量增长缓慢；国产小家电产品出口形势保持良好；国内消费者对进口产品需求依旧强烈。
1.全球小家电产品需求旺盛，国内小家电产量缓慢增长
欧美等国家每户家庭小家电产品拥有量较高，但小家电产品平均寿命周期为5-6年，具有更新速度快的特点。同时，随着新家庭的组建，小家电购买新热潮也将到来。据此推测，国外市场小家电产品需求量不会减少。
国内小家电行业产量方面。未来年度，虽然国内、国外小家电市场产品需求旺盛，但国内小家电产品产量增长速度较为缓慢。这种现象产生的原因可能来自两个方面：一是由于我国生产的小家电产品物美价廉，深受国外消费市场欢迎，国内生产的小家电产品主要以出口方式销往国外市场，因此国内相对旺盛的需求没有对小家电产品的产量带来影响；二是由于国内消费者对高端小家电的追捧，国内市场销售的小家电产品大部分为国际品牌，国内市场需求膨胀对本国小家电企业生产的带动作用微弱。
2.国产小家电产品出口形势良好
2008年，经历过金融危机的冲击之后，国产小家电出口形势有所缓解。2008年10月至2011年9月期间，部分类别小家电产品出口量连续增长。据此推测，未来年度，我国国产小家电产品出口量将继续稳步增长。
3.国内消费者对进口产品需求强烈
通过进口形式进入我国消费市场的国外小家电品牌，以制作精美、品质优良的特点获得我国消费者的青睐，是我国高端小家电产品市场的领军者。近年来，我国居民收入增加，生活水平提高，对高端小家电产品的追捧成为热潮，这一现象促使我国小家电产品进口市场快速发展。国外小家电生产企业非常重视自身的研发能力和产品研发速度，表现在市场上就是产品的更新换代快，这是为了引导消费者的消费观念，更好地刺激消费者的消费欲望和购买力。
3我国小家电行业未来发展对策建议
1.重视技术创新与市场需求对小家电行业发展的促进作用
国际小家电制造企业一直以较高的研发能力著称，企业拥有自主研发团队，能够在深入洞察消费者需求的基础上研发出适销对路的产品，因而品牌认可度高。在我国全面推进国内科学技术创新的大背景下，国内小家电制造企业也认识到科技对于增强企业竞争力的重要性。国家“十二五”规划明确提出要培养三到五家具有国际竞争力的家电企业，而新近出台的家电行业“十二五”规划也提出了以技术创新为核心，以品牌建设为突破，力争用十年实现由家电大国变为家电强国的目标。
2.制定准确的市场定位，建立国际品牌形象
国内小家电生产企业应根据自身特点建立明确的市场定位，培养企业特色，树立市场形象，在顾客心中形成特殊偏好。
另外，国内小家电制造企业应培养洞察市场需求的能力，结合企业研发能力，将产品的生产与销售地的文化相结合，才能迅速打开国际消费市场。我国小家电企业国际化品牌建设是一个漫长的过程，行业必须打破“中国制造”的标志，走“中国创造”的道路，培养自主创新能力，提高行业整体竞争力。
参考文献
中国企业为什么喜欢投资越南？
从2000年左右开始，在全球经济一体化的国际大背景下，中国企业界也兴起了“走出去”的热潮。当时，越南政府也推出了吸引外资的一些优惠政策。于是，2003年前后，中国企业选择到越南投资，尤其是2008年金融危机之后，越南的低劳动力成本更是吸引了包括中国企业在内的众多外国企业。
云南人胡欣在越南河内投资经营了一家集生产、销售为一体的医药企业。他在接受媒体采访时表示，在越南办工厂有很多得天独厚的优势。首先就是劳动力成本很低。“中国工人一天工作8小时，其月工资最低为两三千元，越南工人工作时间为8小时的，工资在一千元左右；越南劳动法没有规定不许工作12小时，我们的工厂施行的是12小时工作制，工人的工资为1500元左右。”
此外，据胡欣介绍，越南的工业原料比中国便宜很多，酒精、煤炭、水等也比国内便宜；而且越南的环保评级规定也很少，这吸引了很多生产光电产品的外国企业，但环评低标准导致了严重的重金属污染。
不过，在胡欣看来，越南适合生产企业发展，不适合高科技企业，因为越南的科研能力和可持续发展能力很弱。
2014年5月16日，中国―东盟商务理事会执行理事长许宁宁在接受媒体采访时表示：“劳动力成本低廉、对外资的优惠政策以及正在进行中的包括跨太平洋伙伴关系协定（TPP）在内的一系列贸易谈判，这些都是越南吸引外资的重要原因。”
有公开资料统计称，截至2013年3月底，中国对越南投资有效项目899个，合同总额47.1亿美元，在101个对越南投资的国家和地区中排名第13位。投资主要集中在加工制造业、建筑建设等行业。
越南国家统计局的数据显示，截至2014年4月20日，今年越南共吸收外国直接投资32.28亿美元，其中来自中国（包括香港、澳门和台湾地区）的占18.5%。另据《越南投资评论》3月16日报道，截至2014年2月20日，越南累计共有外商直接投资（FDI）项目16053个，注册资本总额2347亿美元。其中日本、新加坡和韩国位居前三。中国位居第九，共投资998个项目，注册资本总额72.9亿美元。
2008年国际金融危机爆发后，中企密集进入越南
目前，有多少家中国企业在越南投资，并没有官方统计。《中国经济周刊》特选取中国越南商会113家会员名录为样本，梳理中国企业在越南的投资脉络。
113家中国企业中，可查询到在越南投资设厂时间的有67家。
其中，上世纪90年代到越南投资的中国企业有12家，主要从事工程承包业务等，如中国建材国际越南公司（1990年）、中国路桥工程有限责任公司越南办事处（上世纪90年代）等。
2000年到2003年，中国企业到越南投资出现第一次明显增长，其间，有10家企业进入越南。2008年国际金融危机后，越南吸引了更多外国企业前往投资。
2008年，全球经济遭遇金融危机“寒流”，这迫使很多国家的企业选择转向东南亚地区投资建厂。对于中国企业来说，不仅面临金融危机造成国际购买力下降的难题，同时人民币升值一方面影响外资到中国采购原材料，一方面又影响中国制成品出口。此时，对于中国的中小企业来说，开展海外投资，实现当地生产、当地销售是被迫选择。这一方面可以避免人民币兑美元升值的出口劣势；另一方面，有竞争力的产品直接到国外销售可以降低出口成本，绕开贸易壁垒。
工程承包类企业占比最高
113家中国企业中，在越南投资最多的是工程承包类企业（26家）、除此之外，机械制造（11家）、金属冶炼（9家）、建筑材料（7家）也是中企在越南投资的热点。
中国企业于1992年进入越南工程承包市场，经过多年经营，“中国建筑”已经在越南逐渐形成品牌效应，很多由中方承建的项目获得各方好评，越南已成为中国在东南亚最大的工程承包市场。
据媒体报道，2008年，中国在越南新签工程承包、劳务合作、设计咨询合同1685份，合同额30.85亿美元，完成营业额19.82亿美元。中国企业在越南水电、火电、水泥、化工等领域具备一定竞争优势。截至2009年12月底，中国在越南的工程承包合同额为154.2亿美元，营业额75.17亿美元。
家电是中企在越南的名片
因为劳动力成本等优势，越南近年来也成为家用电器（3家）等产业的投资热点。根据越南2007年加入WTO时的承诺，电视、空调、洗衣机等家用电器进口关税在3～5年内将降至25%。但如果在越南本地生产销售的话，就是零关税。
在越南政府诸多利好的刺激下，中国的TCL（1999年）、美的（2007年）、苏泊尔（2008年）和日韩的三星、三洋、东芝、LG、友达、松下、夏普等家电企业均先后在越南投资设厂。
目前，家电已经成为中国企业在越南的一张名片。据悉，2013年越南小家电行业增长率为22%。吹风机、电熨斗、电磁炉等中国小家电产品物美价廉，广受越南消费者的青睐。
摩托车企业：昙花一现的霸主
在113家企业中还有4家摩托车制造企业：力帆越南摩托车制造联营公司（2002年）、优耐特摩托车公司（2001年）、宗申电机制造公司（2004年）、重庆越南东本工业制造有限责任公司（2000年）。
从1999年开始，中国摩托车开始进入越南市场。当时中国摩托车以比韩国车低700美元，比日本车低1200～1500美元的价格优势成为越南市场的“武林霸主”，市场占有率一度达到了80%。一时间，隆鑫、力帆、宗申、嘉陵等中国企业生产的摩托车充斥了大街小巷，从城市到农村，广受越南消费者欢迎。
然而，也许是钱赚得太容易了，随后，许多中国企业变得急功近利、自相残杀。据媒体报道，为争夺客户，中国企业内部互相压价，恶性竞争，导致市场混乱。越南客户则趁机挑动价格战，一时间摩托车配件的价格直线下降，由原来的530～550美元/套降到后来的400～450美元/套，有的公司甚至降到300～350美元/套，已经是亏本出口。2003年前后，在越南的中国摩托车企业被日本品牌抢去了头把交椅。
中企投资向服务业延伸
值得注意的是，近年来，中国企业不断加大对越南投资中第三产业的比重，包括运输（8家）、餐饮（7家）、银行（4家）、通讯电信（4家）、 医药（2家）等行业都有投资，中国企业的投资方向正在向服务业不断延伸。
其中，通讯行业表现不俗。2004年2月，中兴通讯和越南铁路总公司就建设越南铁路通信网项目签订框架协议，这是中国通信设备制造企业首次大规模进入越南市场。2010年8月，华为在越南的第一个样品展示店开张；截至当年5月，华为在越南市场销售的移动宽频设备已逾1亿个。
中国银联股份有限公司（2005年）、中国工商银行股份有限公司河内分行（2009年）、交通银行股份有限公司胡志明市分行（2011年）、中国农业银行河内代表处（2012年），近年来也先后开始在越南开展金融服务业务。这为中资企业在越南的贷款需求、信贷支持，提供了跨境金融服务。
越南劳资纠纷频现，越南工会称“工人好群聚起哄”
不过，有多位企业主在接受《中国经济周刊》采访时表示，越南的劳资关系其实一直都很紧张，这并不仅限于中资企业。
根据越南中央经济管理研究院2010年3月完成的调查报告，越南政府规定的最低工资标准比市场工资水平低20%，比东南亚地区其他国家低40%，只能够满足工人生活需要的 60%～65%。在这种情况下，越南的物价却不断上涨，2010年CPI增幅高达20%。2013年，越南通货膨胀有所缓解，CPI为十年来最低，增幅为6.04%。但是CPI增幅高于GDP增幅一个百分点。
2008年金融危机爆发以后，一些外资撤离，越南经济长期不好，一直没有复苏，老百姓对政府怨声载道。
据媒体报道，由于工资低，有些工人因生活压力而偷窃公司财物，这样的恶劣现象屡禁不止，难以防范，给企业造成较大困扰。而此问题因涉及个人自尊，极为敏感，处理不当极容易导致劳资冲突。
早在2007年8月，隶属于越南总工会的越南工人和工会研究院公布的《外资企业劳动关系的调查报告》指出，“在发生劳资纠纷时，他们（工人）易于盲动，不计后果，不为企业着想，随去随来，随时生事，好群聚起哄。”
这种劳资冲突造成的罢工经常出现。根据越南总工会2010年3月发表的劳资关系报告，从1995年到2010年，越南共发生工人罢工近4000起，呈现逐年增长的特点。这些罢工72%发生在外资企业，80%的罢工集中在南方重点经济区，而越南南方恰是此次越南烧暴力活动最先爆发的地区。
专家称：“越南国家风险级别或被上调”
凡是在企业做员工的人，不论是国企的，还是私企的，在每每一项工作时，都是与人、与物、与事紧密联系在一起，与成本、与支出、与费用息息相关。再说，勤俭节约自古以来是我们中华民族的传统美德，可是现在有许多人缺失这个优良品格。同样企业的多数员工，尤其是国有企业的员工丢弃这个品格的大有人在。
近些年来，企业员工的资源节约意识比较淡薄，浪费现象在生产及工作的各个领域普遍存在。如对矿体的不合理开采和对矿石的浪费，对各种资源的利用率低，对各种材料及零件的使用浪费和过度购买，在生产和日常工作中对水、电、办公用品等日常能源的浪费，生产及工业废水和废弃物的任意排放等。这些现象在我们身边每天都会发生，这就意味着企业资源、能源在一天天的短缺，这对企业的可持续发展构成了严重威胁。因此，建立节约型企业必须从我做起，从细节做起，从身边小事做起，节约公司的每一点资源，自觉养成节约是美德、节约是品质、节约是责任的良好习惯，久而久之，让“节约光荣，浪费可耻”的理念在企业形成为一种风气、一种企业文化，发扬光大。由此，笔者从以下几个方面谈谈科学支出杜绝浪费与从细节做起的重要性。
一、节约用水
我们合理使用水资源，在用完水后或见到滴水的水龙头，请及时拧紧，发现损坏的及时报修，严防滴、漏的现象发生，珍惜每一滴“生命之水”，杜绝“长流水”；避免大开水龙头，适当控制水流速度，提倡用脸盆洗脸洗手；生活用水应合理、循环使用自来水，洗脸后的水不要直接流入下水道，用来拖地，拖完地后的水，再用来冲马桶，进行水资源的二次利用。有人做过统计，一个关不紧的水龙头一个月流掉1至6立方米水，一个漏水的马桶一个月流掉3至25立方米的水。专家说，如果全国的城市家庭都把坐便器或淋浴器换成节水产品，每月就可望节水4.9亿吨。
二、节约用电
充分利用自然光照，控制使用办公室日光灯，工作结束后请及时关掉相应电器的电源，如空调、电脑、复印机、打印机、饮水机等。生活中浪费电的现象比比皆是，屡见不鲜。室内大厅灯光如昼，但人却不在厅内；人在电脑前流连，大厅的电视机却在“自行”演播节目；在大小家电普及的今天，家电大多有待机功能。用遥控器关闭的电视机，指示灯仍然整夜亮着。为了舒服，很多家庭夜里睡觉都是一边开空调，一边盖上厚厚的棉被。
三、节约用餐
我们从小学就开始读诗句“谁知盘中餐，粒粒皆辛苦”，这其中的道理必然是明白的，关键还是要以行动做到。一份来自英国机械工程师学会的调查报告中显示，每年全世界有30%到50%的蔬菜、水果、肉类和粮食被浪费了。如果将这个比例换算成数字的话，那么就是有22亿吨可食用的粮食在人们的餐桌上被浪费了。中国人一年在餐桌上浪费的粮食高达2000亿元，被倒掉的食物够3.5亿人吃一年的，这个数字是惊人的。最近，反对铺张浪费，“光盘行动”在全国已经形成了一种很好的氛围。目前，公款吃喝已在一定程度上得到遏制。“光盘行动”这种从道德观念上的呼吁还是起到一定的作用的。这是杜绝浪费的一种好现象，积极倡导餐桌文明之风，在食堂用餐要适量，做到不剩饭，不剩菜。
四、节约办公资源
合理控制办公用品的使用，减少办公费用是杜绝浪费的一大举措。节约用纸，提倡双面用纸，开展电子办公，减少纸张消耗；多采用网络、电子邮件等现代的网络通讯方式。办公书写的中性笔用完后，更换笔心继续使用，尽量多用钢笔书写，可以重复吸墨水。平时注意保养和爱护办公设备、生产设备、使设备始终保持完好状态，尽量减少损坏，节约耗材，节约维修费用。
五、节约电话费
近年来公用电话费开支非常之大，短说长话，坐在办公室闲聊、办私事，甚至一聊长大一小时之多的大有人在。大家应互相监督，做到厉行节约、人人有责。
六、节约生产资源
关键词：农村消费需求；政策依据；政策目标
本文为2012年河北省社会科学基金项目“河北省农民消费需求不足成因及扩大对策”的部分成果（编号：HB12YJ005）
中图分类号：F12 文献标识码：A
收录日期：2014年2月26日
一、当前形势与政策背景
2008年由美国次贷危机引发的全球经济危机继续蔓延，经济增长率持续下滑，我国也未能独善其身，2012年以来，我国经济下行压力较大，第二季度，GDP仅增长7.6%，是三年来首次“破八”。8月份制造业采购经理人指数（PMI）跌破50分界线，经济呈现快速下滑的趋势。尤其令人担心的是，产成品库存指数大幅上升，显示企业销售不畅，预示未来经济活动会走向低迷。7月31日，中央召开会议，分析研究上半年经济形势和下半年的经济工作，坚持把稳增长放在更加重要的位置，做好充分应对准备。坦言，国际经济低速增长可能持续相当长时期，国内当前最突出的问题则是经济下行压力仍然较大；外需受累美欧等地经济不振，内需尤其消费又尚待加强。催促消费，在我国这样一个农村人口占多数的国家，要坚持把扩大农村消费需求作为调整结构的重要着力点。
早在2008年，国家为刺激消费，在农村地区购买小家电政府给予补贴，并进行“家电下乡”活动，这些消费品不仅仅涉及到像彩电、电冰箱、洗衣机、空调、手机等耐用品，甚至还涉及到农机具、计算机、汽车、摩托车、热水器、微波炉、电磁炉等高档品，其扶持程度多年来都属罕见，而且一直以来，国家对农村实施减税、减费、增补贴等支农惠农政策，旨在扩大农村消费需求，但回看扩大农村消费需求效果，可谓平平。农民消费需求的扩大似乎远未达到理想的程度。目前，消费需求不足，加之海外经济动荡，“稳增长”目标实现的风险正在加大，因此此时有必要反思一下扩大农村消费需求政策。
二、补贴政策目标是否清楚
2008年以来的扩大农村消费需求政策旨在激发农民消费潜力，激励农民购买欲望，利用“家电下乡”、农机具购置补贴等政策鼓励农民消费，中央财政补贴金额在数百元不等。但是，从农村消费市场可以看出，农民消费没有使内需形成拉动经济的有力引擎。首先，同一地区，农民内部收入差距较大直接影响到农村消费需求的增加。不同农民由于收入水平不同，对消费需求也差异较大。由于数百元的补贴，收入水平较高农民的消费热情和购买意欲立即调动起来，这些农民消费需求表现得十分火暴，比如农村中高收入户；但有些农民消费需求表现得十分温和，比如农村中等收入户；而收入水平较低的农民，由于拿不出购买刺激消费的政策性商品所需几百元乃至上千元资金，消费需求表现得十分冷清，只能望“补贴”兴叹，比如农村中低收入户。表面上看是农民消费欲望不强，但实质上是由于农民内部之间的收入差距较大，从而造成不同收入群体的消费能力、消费水平差异较大。因此，农民内部势必会在富裕户、中等户、温饱户之间形成不同的消费层次；其次，富裕地区农民和贫困地区农民的收入水平差距较大，自然其消费水平相差甚远。富裕地区农民买得起刺激消费的政策性商品，享受国家的优惠补贴政策，得到更多的经济实惠，而边远农村地区、贫困山区、坝上地区农民由于收入较低，只能用于基本的生活、生产和消费，基本上无经济能力消费更多的刺激消费的政策性商品，享受不到国家的补贴政策，更不能成为拉动内需的一分子。具体而言：富裕户势必享受国家的优惠政策，做到超前消费，其中，得到更多的经济实惠；中等户也会首先考虑消费一些基本的耐用消费品，但对一些高档消费品持谨慎态度；温饱户由于缺乏消费能力，即便有数百元的家电下乡“补贴、限价、优惠、折扣”，依然消费不起。
所以，扩大农村消费需求的讨论首先必须面对两个问题：一是居住在不同区域的农民，收入大不相同；同一地区的农民，收入也有较大差别的问题；二是应认识到不同收入农民的人群购买不同价位和品质的商品的问题，收入水平较高的农民在几百元补贴的刺激下，更换各式家电产品，购买先进的农用机具，消费需求扩大，但这部分农民只占农民总数少部分，大部分农民的消费意愿调动不起来，一概用平均补贴与平均收入水平来制定扩大农村消费需求政策与现实相悖。
考虑到这两点，刺激消费的补贴政策对富裕地区的农民和贫穷地区收入水平较高农民确实起到拉动需求的作用，但对大部分中等及以下收入农民家庭，刺激消费作用微乎其微。若真如此，一刀切的补贴政策很难收到理想效果。一方面高收入农民群体只占农民总数少部分，补贴政策带来的消费现象对“稳增长”是杯水车薪，自然不会增添大的消费繁荣景象；另一方面对于贫穷地区及中低收入农民群体来讲，刺激消费的政策性商品价格较高，奢侈性商品难求，即便补贴再提高几百元，也很难有购买能力。因此，依据“被平均”的农民收入进行平均补贴对扩大农民消费需求作用不大。农民收入平均数并不代表大多数农民的收入。对于不同收入的农民何为合理的补贴水平？是否执行阶梯式补贴？自然值得探讨。若非如此，扩大农村消费需求政策怎能做到有的放矢。
三、补贴政策依据是否清晰
我国幅员辽阔，经济发展极不平衡，国家在实施一系列惠农政策诸如减免税费、财政补贴等，均采取了整齐划一，一刀切的政策措施，判断一刀切的补贴是否合理，自然需要对不同农民有准确的收入统计数据。不过十分遗憾，一直以来，我国各地就缺乏完善的不同阶层农民收入统计体系。例如，近几年，国家统计局信息，只公布我国农村居民收入的平均数，部分省也公布城市居民和农村居民的收入差距，但没有任何省或地区统计公布农民内部收入差距。即使有些文章引述个别地区的农民内部收入差距，但也明显偏离直观感受。
从统计方面来说，统计机构选择的是一个总体性指标，它是经过加权计算后得出的综合平均数。但是，农民收入平均数并不代表大多数农民的收入。这个平均数与人们的实际感受相差甚远。从统计学角度看，平均的“乘除法”，很容易掩盖个体之间的差异，与学术研究的科学性原则不符，与农民盼望吐“民声”的期盼不符。
由于各地缺乏完善的各阶层农民收入统计体系，使得市场失去了对农民不同消费需求的最直观感受，也导致研究者对不同收入农民的消费能力的历史数据出现短缺和混乱。对比美国可以追溯100多年来各州农民收入及消费需求数据，我国确实急需建立完善各阶层农民收入统计体系。农民收入数据不仅是农民购买行为的参考，更是决策层推出扩大农村消费需求政策的主要依据。依据尚不清楚，如何使农村消费市场繁荣？
四、扩大农村消费需求政策缺乏长效机制
回顾近年来农村消费市场，可以看出政府补贴政策变化频繁，且时而补贴、时而补贴取消。金融危机之后，因“信心重于黄金”，为保内需，加大对农民消费补贴的力度，扩宽补贴商品范围，对提高农民消费积极性有一定的作用，但未形成拉动经济的重要引擎。补贴政策未收到理想的效果的突出表现，就是补贴政策的粗放有余，精细不足，导致无的放矢，事半功倍。
作为反映农民生活现状的收入统计数据，要避免“平面化”、片面化的数据，必须建立多维度、多角度的立体化数据统计体系，才能既体现他们宏观环境的大势所趋，又体现他们生活疾苦的轻重缓急。尤其在当前的形势下，基于农民阶层、区域差异，导致收入差距扩大，农民问题中的不平衡性相当突出，对于调查统计中的“平均数”误区要慎重使用。因此，按市场经济游戏规则的要求，从政策和资金方面入手，解决农民收入不平衡问题，应对农民实施阶梯式的补贴政策，探索和建立对农民补贴来扩大农村消费需求的长效机制。
五、结论
农业是一个弱势行业，农民是一个弱势群体，他们中间还有一部分到现在还没有解决温饱问题，并不是他们不勤劳，而是地域、机制等历史原因造成这部分人的贫困。要想解决弱势群体收入，解决消费增长缓慢等问题，首先应从政策和资金方面解决收入不平衡问题，改变原来的一刀切的补贴办法；对不同收入农民实行阶梯式补贴。
主要参考文献：
[1]中国统计年鉴2008[M].北京：中国统计出版社，2008.
[2]胡放之.论解决内需不足的关键问题――增加农民收入启动农村市场[J].华中理工大学学报（社会科学版），2000.8.
[3]中国人民银行通辽市中心支行课题组.启动欠发达地区农村消费市场的难点与对策[J].内蒙古金融研究，2008.8.
[4]白雪.2009中国农村家电消费调查报告[N].中国青年报，2009.3.23.
[5]陈熙.新形势下农民增收的新思考[J].中国发展观察，2009.2.
关键词：物流园区；发展；建议
中图分类号：F270文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）04-0125-03
随着社会经济的发展、交通条件的改善以及物流需求的迫切，抚顺市的物流园区规划和建设逐渐展开。2008年7月的《抚顺公路运输枢纽货运枢纽总体规划研究报告》中，明确地提出以国家公路运输枢纽布局规划为依托，建设康景物流中心（华山物流园区）、碾盘物流园区（荣昌物流园区）、抚顺城物流配送中心（裕民物流中心）、李石物流园区（开发区物流园区）、塔峪物流中心（望花物流园区）。本项研究主要集中于分析现有物流园区（如表1所示）。
一、存在的主要问题
通过调查和分析可以总结出，抚顺市物流园区主要存在以下问题：
1.基础设施水平较低。现有大部分物流园区的基础设施只是简单的停车场、办公楼和仓库，现代化的物流系统都还停留在规划阶段，还需要一定的建设期才能完成。如典型物流园区里只有裕民物流中心拥有少量的自动化装卸设备，其他园区仍停留在低水平的手工作业和简单机械作业上。基础设施水平的低下直接导致目前物流园区服务功能欠缺或单一，对于社会物流没有太大的吸引力。除了固定的企业客户外，庞大的社会物流需求没能被吸引到物流园区，现有物流园区和传统货运场站的区别不明显。
2.企业信息化水平较低。物流园区作为现代物流活动的中心和节点，汇集各方信息流，其信息化程度要求较高。但目前抚顺物流园区的信息功能主要集中用于企业内部管理、产品宣传，信息更新较慢，作为电子商务平台的比例较少。如裕民物流中心和荣昌物流园区是目前经营较好的两家园区，但其信息化仅表现在企业办公、报表等方面，没有开拓信息服务功能，没有开发管理信息系统，也没有形成网络交易平台。华山物流园区的信息化平台建设也还停留在规划阶段。这不但不利于企业的长远深层次拓展，还阻碍了区域性现代物流管理体系的信息化进程，尤其重要的是没有将物流园区的公益性质充分体现出来。
3.经营模式较落后。目前抚顺的物流园区大多有固定的合作伙伴和服务对象，货源相对稳定（如下页表2所示）。这就造成大部分物流园区没有足够的魄力和精力去开拓社会物流市场，仅满足于现有业务范围；或者如“百万吨乙烯、千万吨炼油”项目吸引了众园区的目光，无论距离远近、是否适合企业经营特征，都竞相争取。物流园区缺乏明确的定位和长远的计划，忽视了最重要的“组织”功能。现有物流园区很难从整体上对目标企业进行物流系统设计，物流需求企业对物流园区的运作质量和运作能力也抱有疑问。同时，大部分物流园区仅重视内部建设，而忽视外部网络的构建，这样的经营模式也是很难适应不断变化的物流需求的。
4.筹资渠道有限。物流园区作为抚顺重要的交通基础设施和物流基础设施，具有投资规模大、建设项目多、建设周期长、投资回收期长的特点，需要充分的资金保证。但是现有物流园区都在建设资金上捉襟见肘，往往是分期分批建设，第一期运营的同时筹集第二期的建设资金。这样一方面节约了资金，但另一方面很难保障物流园区的整体服务功能。另外，目前物流园区的筹资主要靠企业自身，如何广泛吸引社会资金，并进一步提高资金使用效率，是目前迫切需要解决的问题。同时，由于物流园区在社会服务功能和整合社会资源上的公益性特征，政府如何有效扶持也是有待研究的问题。
5.专业管理人才缺乏。抚顺市现有物流园区的部分从业人员甚至部门、企业的领导所持物流观念滞后或存在对物流理念的错误认识，掌握先进管理技术和运作模式的物流人才奇缺，相关专业管理人才储备不足，教育与再教育的步伐没有跟上。课题所调研的物流园区都普遍存在人员素质的问题：现有管理人员和工作人员都没有受过专门的物流专业培训，大专以上文化的人只占极小的比例，也没有对现有人员进行深入的专业技能培训，在具体运营管理上仍然沿用运输企业的老观念和老办法。这样虽然能暂时解决物流园区发展初期的种种问题，但随着物流现代化的推进，必然将给物流园区的运作和管理带来极大的考验。
二、抚顺物流园区发展机遇
对于抚顺市物流园区而言，将面临更多的机遇和挑战：
1.沈抚同城化的深入。沈抚同城化的背后是区域经济一体化，是各种资源的有效集约和共享。物流园区将众多专业物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，共享物流设施和信息资源，进行系统管理而缩短物流时间、减少物流损失、降低物流成本。从这个意义上说，沈抚同城化为抚顺物流园区发展提供了更多商机，抚顺物流园区为沈抚同城化提供了后勤保障。
2.石化产业的发展。由于抚顺市的产业基础和特点，国家重点石化项目的投入将进一步发挥抚顺石化基地的作用。为促进东北老工业振兴，推进石化产业结构升级，国家计划建设“千万吨炼油、百万吨乙烯”世界级炼化生产基地。中国石油抚顺石化公司投资新建生产80万吨乙烯、45万吨线性低密度聚乙烯、35万吨高密度聚乙烯、30万吨聚丙烯等9套生产装置，预计投资125.24亿元。这无疑给抚顺物流园区带来了难以估量的市场前景。
3.综合交通规划。交通条件的进一步优化也会给抚顺物流园区发展拓展更大的空间。根据“十一五”规划，到2012年，抚顺市公路网将建成以高速公路和国省干线为主骨架，以县、乡公路相连接的“两环六射七口、两横三纵”的公路网布局。铁路方面，苏抚铁路将被改造成沈抚城市轨道交通，并将对抚顺火车站进行改造，为适应钢铁产业和石化产业的发展，新的铁路专线也将陆续修建。
4.大型商贸项目。大型商贸项目是产生物流活动、形成物流利润空间的重要源泉。以浙江国际商贸城项目为例。位于武功街西侧准备兴建的浙商国际商贸城项目，是抚顺市迄今为止最大规模的一次商业开发项目。预计用两年时间、投资10亿元打造一座档次高、配套完善的商贸城，商贸城汇集和主营小百货、小五金、小家电、小工艺品、小日用品、小纺织品、小玩具、小首饰等小商品。该商城商业面积预计达20万平方米，仅仓储面积就需要6万平方米以上，并预计将给抚顺地区物流行业发展带来10亿元左右的商机。
可以预见，抚顺市物流园区的建设和运营将在新的机遇和挑战中给抚顺市经济的发展带来更多活力。
三、相关建议
为确保抚顺市物流园区的规划和建设顺利实施，发挥交通的支撑功能和作用，服务于社会和经济发展，政府职能部门有必要采取一定的保障措施。结合抚顺市区域经济发展特点、现状和前景，针对抚顺市物流园区的现状、存在问题和发展趋势，特提出以下引导物流园区发展的建议。
1.改革行业管理体制。目前物流园区的对口管理部门不明确，单一条块分割的管理体制很难对物流园区的综合发展提供全方位支持。因此，抚顺建设符合抚顺市及周边区域社会经济发展要求的物流园区，就必然需要政府协调公路运输、城市规划、土地、城建、邮电通讯、铁路等部门的关系，打破地区界限、部门界限，走一体化发展道路，避免政出多头、条块分割、重复建设，影响物流系统的整体运行效果。抚顺物流园区的规划和建设要从“行业协调”变为“政府推动”，利用政府宏观调控优势，协调物流园区建设中的部门关系、地区关系，为物流园区建设的顺利发展提供体制保障。
2.理顺园区管理机制。建立科学的投资决策机制和管理制度，加强建设项目前期工作，是抚顺物流园区顺利建设实施的机制保障。抚顺物流园区投资主体是企业，因此首先企业投资决策主体从自身经济利益出发，对投资项目的必要性、可行性进行技术经济论证，对不同的投资方案进行比选，做出项目微观层面投资决策。政府作为物流园区的规划者更重要的是从宏观层面，依据可持续发展原则，根据项目对于国发经济与社会发展产生的影响（经济增长、物价稳定、充分就业、环境影响）进行分析评价，最终作出宏观判断和决策。在物流园区投资决策过程中，应协调政府部门间的相互关系，规范政府决策行为，实现投资项目决策阶段的政企分开。
3.协调资金、土地供应。目前大多数物流园区都存在征地困难、资金筹集有限的问题，资金和土地成为抚顺物流园区规划能否顺利实施的约束条件。物流系统是横跨交通运输、通讯、工商贸易等多个部门的国民经济基础设施领域，需要政府增加投资力度，并确保有稳定的资金来源。同时，也要制定优惠政策，积极多渠道筹资，多元化建设，通过发行债券、商业贷款、发行股票和引进外资等方式来弥补建设投资的不足。抚顺物流园区是服务于全社会的交通基础设施，应在保障规划物流园区用地的前提下，尽量提高土地的利用率。物流园区规划作为交通专项规划应成为抚顺城市总体规划的组成部分，具有法律效用，建设用地应与保留。
4.制定产业发展政策。政府主管部门、尤其是道路运输主管部门，应制定与抚顺物流园区建设运营相关的产业政策、法规和各项规章制度，把抚顺物流园区的建设和管理纳入法制化的轨道。产业政策方面还可协调税务、工商等部门，参照国家制定的优惠政策，对物流基础设施建设和物流经营企业给以税收减免的优惠政策；可将园区视为与公路、铁路、民航站场相同，按照交通基础设施性质收费，降低物流园区经营成本；可对物流园区进口专用物流设备及其零配件，在关税上考虑给以一定比例的减免；杜绝不合理收费，尤其是影响货物流通的过高的过路、过桥费和名不副实的服务费等。
5.促进物流技术进步。目前抚顺市物流园区现代物流技术水平较低，应通过引导企业利用先进的信息技术和物流技术，加强企业资源管理技术和供应链管理技术的应用，来达到合理优化配置、减少资源浪费的目的，同时满足建立节约型交通，走内涵发展道路的客观要求。抚顺物流园区建设的主管部门要从两个方面做好技术保障工作：首先尽快搭建抚顺物流园区信息网络平台，构建抚顺物流园区信息服务系统，并制定相应的抚顺物流园区信息系统结构基本标准，完善其基本功能。同时，要在抚顺物流园区建设的前期，做好充分、科学的论证，使抚顺物流园区建设达到布局合理、工艺科学、技术先进的目的。
6.培养物流专门人才。物流园区是一个系统工程，只有在统一协调、科学规划的指导下，才能正常、有序发展。物流园区较普通物流企业更加需要高素质的物流专业人才。鉴于抚顺物流园区专业人才匮乏的现状，抚顺市一方面应该重视发挥专家的作用，将行业专家学者先进的思想与理论、科学的管理方法、对当前理论的研究发展积极应用到物流中心的初期建设中去；另一方面应积极吸引专业人才和大力展开技术培训，制定优惠条件吸引专业人才落户，把企业传统的行政干部体制改为职业经理人制，重点对业务人员进行物流业务开拓培训，对操作人员进行物流技能培训。
参考文献：
[1]Goldsby T J，Closs D J.Using activity－based costing to reengineering the reverse logistics channel[J].IJDLM，2000，(1：500－514).
[2]Claes Fornell，Michael D Johnsom，Eugene W,etal.The American customer satisfaction index:nature，purpose，and findings[J].Journal of Marketing，1994,(60):7-8.
[3]辽宁省交通厅.辽宁省物流调查报告[R].沈阳:辽宁省交通厅,2009:1.
[4]贾洪飞，等.电子收费系统(ETC)社会效益分析[J].系统工程理论与实践,2004,(7):121-127.
[5]甘红云.现代物流企业绩效评价研究[M].武汉：武汉理工大学,2002:5.
[6]丁立言，张铎.物流企业管理[M].北京:清华大学出版社,2000:4.
[7]杨印生.经济系统定量分析方法[M].长春:吉林科学技术出版社,2001:60-108.
Study on the Comprehensive Evaluation of the Liaoning Province Logistics Enterprise’s Performance
LI Hua
（Shenyang Institute of Engineering，Shenyang 110136，China）
关键词：旅游业；能源消耗；碳排放；研究进展
中图分类号：F59 文献标识码：A
2013年世界旅游组织的数据表明，2012年全球出境游人数达到了13.5亿人次。如此大规模的人口“迁徙”所消耗的能源、产生的碳排放等问题，已成为国际相关旅游组织和学术界关注的焦点[1]。据世界旅游组织预计，到2020年，我国将成为世界最大的旅游目的地和世界第四大旅游客源国。2012年我国入境旅游人数为1.32亿人次，国内旅游人数达29.6亿人次，旅游业总收入达到2.57万亿元。在《国务院关于加快发展旅游业的意见》和《关于进一步推进旅游行业节能减排工作的指导意见》中，均对旅游业的节能减排提出了要求[2]。本文在系统查阅相关文献的基础上，对国内外旅游业能源消耗和碳排放研究进行了梳理和总结，为推动我国旅游业的节能减排实践及低碳发展提供科学借鉴与参考。
1 研究进程
20世纪90年代以来，旅游所带来的能源和环境问题引起了相关组织和学者的广泛关注。1995年，第21届旅游与旅行产业大会提出资源管理和能源消耗是旅游业发展的关键领域[3]。此后，一些学者对能源利用与旅游目的地之间的联系、游客在旅行过程中所消耗的能源和产生的碳排放进行了研究[4-5]。进入21世纪后，学者们对旅游业能源消耗和碳排放的研究方法与内容取得了突破性进展。G？ssling及其合作者提出系统分析旅游业能源消耗和碳排放的研究方法，并开展了旅游业生态效率、航空旅行自愿碳补偿、碳中和旅游地、旅游食物管理、区域旅游碳排放测量等多方面的系统研究[6-11]。Becken与合作者从旅游住宿、旅游吸引物和活动、航空旅行、旅游交通方式等多个角度，对旅游业的能源消耗与碳排放进行了一系列研究，并提出测算旅游业碳排放是实现可持续旅游的关键环节[12-16]。随后，学者们从多个角度对不同国家和地区的旅游业的能耗和碳排放进行了广泛的研究，涌现出Scott、G？ssling、Becken、Peeters等代表性人物[17]。与此同时，世界旅游组织先后在2003年和2007年召开两届旅游业与全球气候变化国际会议，指出旅游业既受全球气候变化影响，同时也是影响全球气候变化的因素之一；应加强旅游业碳排放研究，并号召旅游业有责任进行节能减排[18]。2009年，世界旅游旅行理事会确定了到2020年实现旅游业碳排放在2005年的基础上削减25%～30%，到2035年削减50%的目标[19]。2009年，哥本哈根气候会议更是推动了旅游业向低碳的转型发展。此后，关于旅游业能耗和碳排放的文章迅速增多，许多新学科也渗入此项研究领域中，逐渐成为国际旅游学界研究热点之一。
与国外相比，国内旅游业能源消耗与碳排放研究起步较晚。2007年开始有关酒店能耗的研究[20]。2008年出现关于旅游线路产品和旅游景区碳排放的研究[21-22]，并倡导“低碳化”旅游方式[23]。2009年，低碳旅游的理念逐渐升温[24]；尤其是哥本哈根气候会议后，学者们开始积极关注旅游业低碳发展的途径，多是以定性研究为主[25-26]。2010年，一些学者开始利用碳足迹定量计算旅游业的碳排放[27-28]。2011年，石培华等首次系统地估算了全国旅游业的能耗与碳排放[29]。此后，关于不同区域旅游业及其各个部门的能源消耗与碳排放量测算的研究开始增多，采用的研究方法也日益多样化[2]。与此同时，学者们从低碳景区、绿色饭店、低碳交通等多个方面探讨了旅游业节能减排的对策与措施，并扩展至旅游城市（圈）、旅游全行业的低碳建设及节能减排研究[1]。
2 研究内容
2.1 区域旅游业能源消耗和碳排放
国外学者们和相关组织对不同区域的旅游业能源消耗和碳排放进行了测度（表1）。从全球层面上，G？ssling首次计算了全球旅游业的能耗和碳排放量，结果显示，2001年旅游业的能耗占全球总能耗的3.2%，碳排放量占全球碳排放总量的5.3%[6]。UNWTO-UNEP-WMO的联合研究表明，2005年全球旅游业碳排放总量为1307Mt，占全球碳排放总量的4.95%[18]。Peeters等的测算表明旅游业引起了全球4.4%的碳排放[30]。从国家和地区层面上，学者们测算了新西兰、瑞典、澳大利亚、瑞士、夏威夷、马尔代夫、荷兰、挪威、以及加勒比海地区国家的旅游业的能耗、碳排放及温室气体排放量[11，16，31-38]。此外，一些机构和学者对旅游业的未来碳排放量进行了预测及情景分析。根据世界旅游组织预测，2005年～2035年，旅游业的碳排放将以2.5%的年均速度增长[18]。而Peeters等预测到2035年，全球旅游业碳排放将以每年3.2%的速度递增[30]。Dubois等用敏感度分析法，预测到2050年，法国旅游业温室气体排放将增加90%[39]。
国内学者在旅游业能耗和碳排放测算方面，石培华和吴普利用“自下而上”法首次从全国层面估算了旅游业能源消耗和二氧化碳排放量，结果显示，2008年我国旅游业能源消耗为 428.3PJ，占全国总能耗量的0.51%；排放二氧化碳51.34Mt，占全国二氧化碳总排放量的0.86%[29]。在省域/地区层面，一些学者利用“自下而上”法对江苏省[40]、江西省[41]、湖南省[42]旅游业的能耗和碳排放进行了测量。一些学者从旅游碳足迹入手，对江西省[43]、舟山群岛[44]旅游业的碳排放进行了测量。此外，谢园方等借鉴 “旅游消费剥离系数”概念，构建出符合我国目前统计口径的旅游业碳排放测度方法[45]；袁宇杰等基于投入产出模型并从终端消费角度核算了山东省旅游碳排放[46]，钟永德等以生命周期评价理论和投入产出分析方法为基础，计算了全国旅游业的直接和间接碳排放量[47]，详见表2。
2.2 旅游交通能源消耗和碳排放
旅游交通是旅游业能耗和碳排放的主体部分，碳排放量占旅游业碳排放总量的75%，其中，飞机的碳排放量占旅游交通碳排放总量的40%，汽车占32%，其他交通占3%[18]。在新西兰，2001年国内旅游者的旅游交通能耗量占旅游能耗总量的73%，而国际旅游者的旅游交通能耗量占旅游能耗总量的65%，跨国旅行的能耗量是国内旅行的4倍[15]；2005年国际和国内游客航空旅行的碳排放量分别为7893Gg和3948Gg[48]。在瑞士，1998年旅游交通温室气体排放量占旅游业温室气体排放总量的87%，而航空运输占整个行业碳排放总量的80%[34]。在中国台湾的5个国家公园，1999年～2006年私家车的碳排放强度最高，人均碳排放与交通方式的选择和距离远近有密切关系[49]。在极地区域，特别是南极，邮船旅游者每人每天的温室气体排放量是国际旅游线路平均值的8倍[50]。
国内研究表明，随着旅游业发展，我国旅游交通碳排放碳排放量由1980年的301.5万t增长到2009年的6152万t，其中以公路和民航碳排放量最大；从空间分布来看，旅游交通碳排放量较高的地区主要为我国旅游业较为发达的地区[51]。更多学者对景区交通的碳排放进行了研究，旅游交通碳排放的比例随景区游客吸引半径的增加而增多[52]；距离高和中等的景区对飞机的碳减排敏感度较高，距离偏低的景区自驾车的碳减排效果最为明显[53]。能源结构效应和人口规模效应是景区旅游交通碳排放增加的主要因素，而能源强度效应和经济规模效应则是抑制旅游交通碳排放的有效因子[54]。
2.3 旅游住宿能源消耗和碳排放
作为旅游业的重要组成部门之一，住宿业的碳排放量占旅游业碳排放总量的21%[18]。饭店在运营期间，空调系统（制冷与采暖）、照明系统、电梯、餐饮服务、冷库、小家电等要直接消耗大量的电力、煤炭、液化石油气、天然气等能源[12，55]。一般来说，规模越大、设施越豪华、服务项目越多的住宿企业，其单位能耗也越大[12，56]。由于国家和地区经济发展水平和旅游业发展阶段不同，新西兰[12]、澳大利亚[57]、英国[58]、新加坡[59]、香港[55]和台湾[56]等区域住宿类型的直接能耗也有较大差异。此外，也有学者对住宿业的间接能耗进行了研究，如针对住宿业运营期间的废弃物处理[56]、水资源消耗[60]、采购运输过程[59]等所引起的能源消耗和碳排放。
从国内研究看，旅游饭店的能耗普遍高于大型公共建筑能耗的平均水平，并且占社会能耗总量的比重逐年上升[61]。空调、热水、照明和机电四部分的能耗约占饭店总能耗的80%～90%[62]。大型饭店餐饮服务的能耗约占酒店总能耗的53%[20]；酒店住宿产品的直接能源消耗约占总能耗的60.98%[27]。我国酒店业每万元的总产出需要消耗330.99千克标准煤，与部分发达国家相比，还存在很大差距；酒店住客的日常能耗量远高于城市居民日常生活的能耗量[63]。
2.4 旅游活动能源消耗和碳排放
旅游活动所产生的碳排放量也是不容忽视的，其产生的碳排放量占旅游业碳排放总量的4%[18]。而不同类型的旅游活动的能耗是不一样的，所产生碳排放当量也不一样。在新西兰，空中活动的能源消耗最大，平均为424.3MJ/游客，直升机滑雪的能耗达到1300MJ/游客；而旅游吸引物中的建筑类能源消耗较小，为3.5MJ/游客[13]。在中国台湾澎湖岛，每位游客每次使用动力水上活动的单位能耗和碳排放最高，而每位游客每次参观历史遗址的单位能耗和碳排放最低[56]。在加拿大，北极熊观光旅游业每个季度会产生20892t的CO2[64]。而国内学者还没有专门针对旅游活动能源消耗和碳排放的研究。
2.5 旅游景区能源消耗和碳排放
国内外学者旅游景区能源消耗和碳排放的估算研究较少。Walz等估算了瑞士Davos 景区与旅游业直接相关的供暖、交通等方面的碳排放[65]；Bhuiyan等计算了马来西亚东海经济区42个休闲森林景区的碳排放量[66]。从国内研究看，章锦河经过计算得出2004年九寨沟与黄山风景区旅游业的碳排放量分别达309455.66t与146947.84t[22]。李世宏等得到张家界景区旅游者的碳足迹量大小依次为交通、住宿、餐饮、娱乐、游览、购物[67]。周年兴等计算得到2010年庐山风景区旅游者碳排放总量为87475t，而景区内陆地生态系统碳吸收为 9447t，旅游业使庐山成为一个显著的碳源[68]。
2.6 旅游业对全球气候变化的缓解与适应
在征收旅游业碳税方面，Mayor等运用旅游流模型测算了四种调整后的飞机乘客税对旅游业带来的影响[69]。如果全球按$1000/t C征收碳税，将会改变人的旅行行为，进而使航空碳排放降低0.8%；对航空燃料征收碳税可能会引起距离客源地较远和较近的国际游客量大幅减少[70]。如果征收温室气体碳税仅局限在区域范围内而非全球范围，那么征税地区会比未征税地区容易失去旅游市场份额[71]。
在旅游碳补偿与碳中和方面，G？ssling等指出旅游者自愿参加碳补偿计划是减少旅游业温室气体排放的重要策略[8]。Smith等从国家尺度探讨了航空的碳补偿计划[48]。Mair的研究发现，航空旅行自愿碳补偿购买者通常为生态中心主义者，但并不是所有的生态中心主义者都自愿购买碳补偿[72]。G？ssling指出“碳中和目的地”的概念应包括“碳中和”、“气候中和”、“碳清洁”、“零碳”等方面的内容，通过“测定―减排―补偿”程序达到“碳中和”，并需要通过国家层面的执行和资金筹措来实现[9]。
除了政策或有关技术手段外，改变旅游者行为方式和公众意识也是旅游业节能减排的重要方面。虽然旅游者明白其旅游行为可能会导致气候变化，但是很少有人愿意主动改变自身的旅游方式，利益相关者还没有加入到应对气候变化的行动中[73]。因此，选择适当的旅行方式、提倡使用公共交通减少私家车出行、加大交通运输率、延长旅游者在旅游目的地的平均逗留时间、倡导“慢旅游”方式、提高旅游者的公众意识是旅游业应对气候变化的主要策略[49，74-75]。
国内学者对旅游业节能减排认知的研究，李祝平通过对饭店顾客的消费态度和意愿的调研发现，虽然顾客有一定的绿色消费意识，但并未完全转化为真正的绿色消费行为，而且不同的顾客之间存在较大差异[76]。汪清蓉等的调查表明，公众对低碳旅游认知具有学历、收入和职业差异[77]。周勇等的分析表明，饭店消费者对绿色饭店的支持度很高，但是并不愿为入住绿色饭店而支付较高的价格[78]。吴倩倩等的调查表明，受教育程度越高的居民对发展低碳旅游的认知程度越高，越倾向于支持低碳旅游实验区建设[79]。
针对旅游业的节能减排措施，由于旅游业的涉及的部门较多，因此，其节能减排和低碳发展也需要多个部门的合作。石培华等构建了概念性政策框架设计思路，并提出了旅游主管部门、旅游企业、旅游经营者和旅游者“四位一体”的减排措施[80]。钟林生等建议从提高旅游全行业对气候变化的认识、加强旅游资源保护与创新、开发气候适应性强的旅游产品、增强主动应对气候变化的综合能力、建立健全应对气候变化的保障机制、积极开展国际交流与合作等几个方面采取措施以应对气候变化带来的影响与挑战[81]。
针对低碳旅游的发展对策，在低碳旅游交通上，吴晨等建议山岳型景区应发展以客运索道和登山步道为主的交通系统，沟谷型景区应发展以电动巴士、自行车道和步行道为主的联动交通系统，湖泊型景区应发展以低碳游船为主，辅之以环湖自行车道和游步道的综合交通系统[82]。李立等对于旅游城市，应科学合理布局城市公交换乘点和公共自行车点，引进城市 BRT、轨道交通等，构建城市的立体低碳公共交通系统[83]。
在低碳饭店建设方面，翁钢民等从加大低碳饭店的宣传推广力度、对低碳饭店给予资金和政策支持、采用低碳经营模式和清洁生产工艺、制订合理的低碳产品价格、积极开展绿色营销等方面提出了低碳饭店的实现路径[84]。刘益根据我国酒店业能源消耗的特点，从酒店设计、能源管理、酒店服务、酒店消费、产业结构等方面提出了酒店业实现低碳化经营的途径[63]。
在低碳旅游景区和目的地建设方面，李晓琴等参照驱动力―状态―响应模型，选取了经济、环境、运营、技术、管理等5个层面34个指标构建了低碳景区的综合评价指标体系[85]。李世宏等从使用清洁能源、加强区域合作、规范游客行为等方面提出了旅游景区碳减排路径[67]。马勇等从旅游目的地的吸引物、设施、管理水平、环境等角度构建了低碳旅游目的地模型及综合评价指标体系[86]。蔡萌等认为营造城市低碳旅游的吸引物体系、设施、体验环境、和消费方式是实现旅游城市转型发展的五个基本层面[87]。
3 总结与展望
3.1 总结
国外学者从20世纪90年代开始进行旅游中能源利用问题的研究。进入21世纪后，旅游业能源消耗和碳排放已受到许多学者的重视，开展了从不同角度针对旅游业能耗和碳排放的研究。而国内旅游业能源消耗与碳排放研究起步较晚，自2009年9月开始，针对旅游业节能减排的低碳旅游的研究逐渐增多，2011年有关旅游业能源消耗与碳排放的定量研究开始增多，但目前仍处于探索研究阶段。
国外学者通过生命周期评价、碳足迹法、“自下而上”法、“自上而下”法、旅游卫星账户等方法进行了旅游业能源消耗与碳排放的定量估算与情景分析研究，并识别了旅游交通、住宿及旅游活动的单位能耗和二氧化碳排放等关键性参数。国内学者集中于从宏观角度定性分析低碳旅游的实现路径、模式与对策，对旅游业的能耗和碳排放的定量估算相对滞后，多运用“自下而上”法，缺乏可信度高的定量计算和数据依据。
国外研究目前已识别出旅游业能耗和碳排放的重点领域及结构，按照“测定―低碳―补偿”的逻辑主线，基本形成了体系化、宏观与微观相结合的旅游业节能减排的政策及措施，内容涉及管理、财税、工程、技术、教育、政策等多方面。国内测算旅游业的能源消耗和碳排放的研究较少，特别是旅游业能源消耗和碳排放的预测和情景分析仍是空白。针对旅游业节能减排的对策与措施以宏观描述居多，缺乏具体的、有针对性的对策和措施。
3.2 研究启示与展望
3.2.1 加强定量测度
按照国外通行的旅游业碳补偿的“测量―减排―补偿”三部走模式，碳排放的测量是制定旅游业节能减排措施的基础。由于旅游产业关联度高，涉及的行业和部门众多，很难将其完全从各个经济部门的统计数据中剥离出来。国外的相关研究常使用类推的方法，根据不同的研究视角，选取不同的测量方法和指标体系。而我国目前还没有建立自主的碳排放计量体系。因此，为对比分析旅游业能耗和碳排放的区域差异，要科学构建适宜国际上统一的旅游业能耗和碳排放的测度模型。并结合我国旅游业的实际，对不同类型旅游交通方式、住宿形式、旅游活动的单位能耗及碳排放强度等关键性参数展开实证研究。
3.2.2 进行预测和情景分析
旅游业能耗和碳排放的预测与情景分析是衡量旅游业对全球气候变化的重要前提，也是旅游业对全球气候变化的缓解与适应的决策依据。在我国，随着旅游业的快速发展，旅游业能耗和碳排放都将会随着旅游市场规模的扩大而增加。因此，必须强化对旅游业能耗和碳排放未来情景的动态认识，进行不同情景的模拟及预测分析，为我国旅游业节能减排政策和措施的制定提供科学依据。
3.3.3 深化研究内容
除了测度旅游业能耗和碳排放总量的时间变化趋势，要加强对区域旅游业能耗和碳排放的空间分布特征的分析。同时，要对影响旅游业能耗和碳排放机制机理进行研究，为旅游业节能减排提供科学指导。此外，进行旅游者的行为特征分析，考察主要利益相关者对旅游业能耗和碳排放、以及低碳旅游的认知和行为。要研究如何将低碳发展理念融入旅游业节能减排研究之中，构建旅游业低碳发展模式。并探讨如何从政府宏观规划、旅游企业中观管理、旅游者微观行为三个层面推动旅游业的低碳发展，为制定旅游业节能减排的政策和措施提供科学依据。
参考文献：
[1] 吴普，岳帅.旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展[J].旅游学刊，2013，28（7）：64-72.
[2] 唐承财，钟林生，成升魁.旅游业碳排放研究进展[J].地理科学进展，2012，31（4）：451-460.
[3] WTTC， UNWTO， Earth Council. Agenda 21 for the travel & tourism industry： Towards environmentally sustainable development[R]. London， 1995.
[4] Tamirisa N T， Loke W K， et. al. Energy and tourism in Hawaii[J]. Annals of Tourism Research， 1997， 24（2）： 390-401.
[5] Schafer A， Victor D G. Global passenger travel： Implication for carbon dioxide emission[J]. Energy， 1999（24）：657-679.
[6] G？ssling S. Global environmental consequences of tourism[J]. Global Environmental Change， 2002（12）：
283-302.
[7] G？ssling S， Peeters P， et. al. The eco-efficiency of tourism[J]. Ecological Economics， 2005， 54（4）： 417-434.
[8] G？ssling S， Broderick J， et al. Voluntary carbon offsetting schemes for aviation： Efficiency， credibility and sustainable tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2007， 15（3）： 223-248.
[9] G？ssling S. Carbon neutral destinations： A conceptual analysis[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2009， 17（1）：17-37.
[10] G？ssling S， Garrod B， et al. Food management in tourism： Reducing tourism’s carbon ‘foodprint’[J]. Tourism Management， 2011， 32（3）： 534-543.
[11] G？ssling S. National emissions from tourism： An overlooked policy challenge？[J]. Energy Policy， 2013（59）：433-442.
[12] Becken S， Frampton C， et. al. Energy consumption patterns in the accommodation sector： the New Zealand case[J]. Ecological Economics， 2001， 39（3）： 371-386.
[13] Becken S， Simmons D G. Understanding energy consumption patterns of tourist attractions and activities in New Zealand[J]. Tourism Management， 2002， 23（4）： 343-354.
[14] Becken S. Analyzing international tourist flows to estimate energy use associated with air travel [J]. Journal of Sustainable Tourism， 2002， 10（2）： 114-31.
[15] Becken S， Simmons D G， et. al. Energy use associated with different travel choices[J]. Tourism Management， 2003， 24（3）： 267-277.
[16] Becken S， Patterson M. Measuring national carbon dioxide emissions from tourism as a key step towards achieving sustainable tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2006， 14（4）： 323-338.
[17] Becken S. A review of tourism and climate change as an evolving knowledge domain[J]. Tourism Management Perspectives， 2013（6）： 53-62.
[18] UNWTO-UNEP-WMO. Climate change and tourism： responding to global challenges[M]. Madrid： World Tourism Organization， 2008.
[19] WTTC. Leading the Challenge on Climate Change [M]. London： World Travel & Tourism Council， 2009.
[20] 高兴，张殿光，等.我国酒店业餐饮服务全过程能耗现状分析[J].建筑科学，2007，23（4）：40-44； 69.
[21] ，杨桂华，等.基于温室气体排放的云南香格里拉旅游线路产品生态效率[J].生态学报，2008，28（5）：2207-2219.
[22] 章锦河.旅游废弃物生态影响评价――以九寨沟、黄山风景区为例[J].生态学报，2008，28（6）：2764-2773.
[23] 萧歌. 倡导“低碳化”旅游方式[N]. 中国旅游报，2008-01-11（第十版）.
[24] 刘啸.论低碳经济与低碳旅游[J].中国集体经济，2009（13）：154-155.
[25] 魏小安. 低碳经济与低碳旅游[N]. 中国旅游报，2009-11-30（第二版）.
[26] 蔡萌，汪宇明.低碳旅游： 一种新的旅游发展方式[J].旅游学刊，2010，25（1）： 13-17.
[27] ，黄继华，莫延芬，等.昆明市四星级酒店住宿产品碳足迹计算与分析[J].旅游学刊，2010，25（3）：27-34.
[28] 王怀. 张家界旅游者碳足迹研究[D]. 长沙：中南林业科技大学，2010：56
[29] 石培华，吴普.中国旅游业能源消耗与CO2排放量的初步估算[J].地理学报，2011，66（2）：235-243.
[30] Peeters P， Dubois G. Tourism travel under climate change mitigation constraints[J]. Journal of Transport Geography， 2010， 18（3）： 447-457.
[31] Patterson M， McDonald G. How clean and green is New Zealand tourism？ Lifecycle and future environmental impacts[M]. Lincoln， New Zealand： Manaaki Whenua Press， 2004.
[32] G？ssling S， Hall C M. Swedish tourism and climate change mitigation： an emerging conflict？[J] Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism， 2008， 8（2）：141-158.
[33] Dwyer L， Forsyth P， et. al. Estimating the carbon footprint of Australian tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010， （18）： 355-376.
[34] Perch-Nielsen S， Sesartic A， et. al. The greenhouse gas intensity of the tourism sector： The case of Switzerland[J]. Environmental Science & Policy， 2010， 13（2）： 131-140.
[35] Konan D E， Chan H L. Greenhouse gas emissions in Hawaii： Household and visitor expenditure analysis[J]. Energy Economics， 2010， 32（1）： 210-219.
[36] Bernard F， Khelil T B， et. al. The Maldives’ 2009 Carbon Audit. Paris： BeCitzen， 2010.
[37] De Bruijn K， Dirven R， et. al. Travelling Large in 2008. The carbon footprint of Dutch holidaymakers in 2008 and the development since 2002[R]. Breda， the Netherlands： NHTV Breda University of Applied Sciences. NRIT Research and NBTC-NIPO Research， 2010.
[38] Aall C. Energy use and leisure consumption in Norway： an analysis and reduction strategy[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（6）：729-745.
[39] Dubois G， Ceron J P. Tourism/leisure greenhouse gas emissions forecasts for 2050： Factors for change in France[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2006， 14（2）：172-191.
[40] 陶玉国，张红霞.江苏旅游能耗和碳排放估算研究[J].南京社会科学，2011（8）：151-156.
[41] 焦庚英，郑育桃，叶清.江西省旅游业能耗及CO2排放的时空特[J].中南林业科技大学学报，2012（10）：105-112.
[42] 赵先超，朱翔.湖南省旅游业碳排放的初步估算及脱钩效应分析[J].世界地理研究，2013，22（1）：166-175；129.
[43] 王立国，廖为明，等.基于终端消费的旅游碳足迹测算―以江西省为例[J].生态经济，2011（5）：121-124；168.
[44] 肖建红，于爱芬，王敏.旅游过程碳足迹评估―以舟山群岛为例[J].旅游科学，2011，25（4）：58-66.
[45] 谢园方，赵媛.长三角地区旅游业能源消耗的CO2排放测度研究[J].地理研究，2012，31（3）：429-437.
[46] 袁宇杰，蒋玉梅.基于投入产出分析的旅游碳排放核算―以山东省为例[J].中南林业科技大学学报（社会科学版），2013，7（3）：1-5；8.
[47] 钟永德，石晟屹，等.中国旅游业碳排放计量框架构建与实证研究[J].中国人口・资源与环境，2014，24（1）：78-86.
[48] Smith I， Rodger C. Carbon emission offsets for aviation-generated emissions due to international travel to and from New Zealand[J]. Energy Policy， 2009， 37（9）：3438-3447.
[49] Lin T P. Carbon dioxide emissions from transport in Taiwan’s national parks[J]. Tourism Management， 2010， 31（2）： 285-290.
[50] Eijgelaar E， Thaper C， et. al. Antarctic cruise tourism： the paradoxes of ambassadorship， “Last Chance Tourism” and greenhouse gas emissions[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010， 18（3）： 337-354.
[51] 魏艳旭，孙根年，等.中国旅游交通碳排放及地区差异的初步估算[J].陕西师范大学学报（自然科学版），2012，40（2）：76-84.
[52] 包战雄，袁书琪，等.不同游客吸引半径景区国内旅游交通碳排放特征比较[J].地理科学，2012，32（10）：1168-1175.
[53] 肖潇，张捷，等.旅游交通碳排放的空间结构与情景分析[J].生态学报，2012，32（23）：7540-7548.
[54] 李伯华，刘云鹏，等.旅游风景区旅游交通系统碳足迹评估及影响因素分析――以南岳衡山为例[J].资源科学，2012，34（5）：956-963.
[55] Deng S， Burnett J. Energy use and management in hotels in Hong Kong[J]. Hospitality Management， 2002， 21（4）：371-380.
[56] Kuo N W， Chen P H. Quantifying energy use， carbon dioxide emission， and other environmental loads from island tourism based on a life cycle assessment approach[J]. Journal of Cleaner Production， 2009， 17（15）： 1324- 1330.
[57] Dalton G J， Lockington D A， Baldock T E. Case study feasibility analysis of renewable energy supply options for small to medium-sized tourist accommodations[J]. Renewable Energy， 2009， 34（4）： 1134-
1144.
[58] Taylor S， Peacock A， et al. Reduction of greenhouse gas emissions from UK hotels in 2030[J]. Building and Environment， 2010， （45）： 1389-1400.
[59] Wu X C， Rajagopalan P， Lee S E. Benchmarking energy use and greenhouse gas emissions in Singapore’s hotel industry[J]. Energy Policy， 2010， 38（8）： 4520-4527.
[60] Nadim C， Adrian C， Robert B， et al. Water use efficiency in the hotel sector of Barbados[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（2）： 231-245.
[61] 焦健，刘蕾，等. 酒店行业低碳实践―中国酒店行业绿色、低碳、节能行动最佳案例调查报告[R]. 世界自然基金会，北京，2011.
[62] 魏卫，袁靖靖，等.饭店业低碳技术扩散障碍因素的实证研究――以粤港澳饭店业为例[J].中国・人口资源与环境，2013，23（2）：66-71.
[63] 刘益.中国酒店业能源消耗水平与低碳化经营路径分析[J].旅游学刊，2012，27（1）：83-89.
[64] Dawson J， Stewart E J， et. al. The carbon cost of polar bear viewing tourism in Churchill， Canada[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010， 18（3）： 319-336.
[65] Walz A， Calonder G P， et al. Regional CO2 budget， countermeasures and reduction aims for the Alpine tourist region of Davos， Switzerland[J]. Energy Policy， 2008， 36（2）： 811-820.
[66] Bhuiyan M A H， Bari M A， et al. Measurement of Carbon Dioxide Emissions for Eco-tourism in Malaysia[J]. Journal of Applied Sciences， 2012， 12（17）： 1832-1838.
[67] 李世宏，钟永德，等.张家界旅游碳排放计量与减排路径的研究[J].中南林业科技大学学报，2013，33（3）：120-124.
[68] 周年兴，黄震方，等.庐山风景区碳源、碳汇的测度及均衡[J].生态学报，2013，33（13）：4134-4145.
[69] Mayor K， Tol R S J. The impact of the UK aviation tax on carbon dioxide emissions and visitor numbers[J]. Transport Policy， 2007（14）： 507-513.
[70] Tol R S J. The impact of a carbon tax on international tourism[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment， 2007， 12（2）： 129-142.
[71] Koetse M J， Rietveld P. The impact of climate change and weather on transport： An overview of empirical findings[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment， 2009（3）： 205-221.
[72] Mair J. Exploring air travellers’ voluntary carbon-offsetting[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（2）： 215-230.
[73] Weaver D. Can sustainable tourism survive climate change？[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（1）：5-15.
[74] Simpson M C， G？ssling S， et al. Climate change adaptation and mitigation in the tourism sector： Frameworks， tools and practices[M]. UNEP， University of Oxford， UNWTO， WMO： Paris， France， 2008.
[75] Buckley R. Tourism under climate change： Will slow travel supersede short breaks？[J]. AMBIO， 2011， 40（3）： 328-331.
[76] 李祝平.旅游饭店顾客绿色消费行为研究[J].旅游学刊，2009（8）：34-39.
[77] 汪清蓉，李飞.公众对低碳旅游的认知、意愿及行为特征分析――以佛山市为例[J].热带地理，2011，31（5）：489-495.
[78] 周勇，林伟聪.住客对饭店绿色运营措施的感知和期望研究：以广州中高档饭店为例[J].北京第二外国语学院学报，2012（9）：43-51；8.
[79] 吴倩倩，郑向敏. 我国低碳旅游政策的认知问题及其对策研究―以常州・春秋淹城旅游区居民为例[J]. 旅游研究，2012（4）：32-39.
[80] 石培华，吴普，等.中国旅游业减排政策框架设计与战略措施研究[J].旅游学刊，2010，25（6）：13-18.
[81] 钟林生，唐承财，等.全球气候变化对中国旅游业的影响及应对策略探讨[J].中国软科学，2011（2）：34-41.
[82] 吴晨，李东和，等.旅游景区的低碳交通模式研究[J].资源开发与市场，2012，28（8）：747-750.
[83] 李立，汪德根.城市低碳公共交通对旅游景点通达性影响研究――以苏州市为例[J].经济地理，2012，32（3）：166-172.
[84] 翁钢民，刘岩.低碳饭店的实现路径：基于环境成本控制视角的研究[J].生态经济，2011（1）：131-133.
[85] 李晓琴，银元.低碳旅游景区概念模型及评价指标体系构建[J].旅游学刊，2012，27（3）：84-89.
[86] 马勇，颜琪，等.低碳旅游目的地综合评价指标体系构建研究[J].经济地理，2011，31（4）：686-689.
[87] 蔡萌，汪宇明.基于低碳视角的旅游城市转型研究[J].人文地理，2010，25（5）：32-35；74.
Review on Energy Consumption and Carbon
Emission of Tourism Industry
TANG Zi1，2，3， BI Ke-xin3
（1. School of Tourism and Cuisine， Harbin University of Commerce， Harbin 150076， China； 2. School of Environment， Beijing Normal University， Beijing 100875， China； 3. School of Economics and Management， Harbin Engineering University， Harbin 150001， China）