时间：2023-01-08 14:23:33
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路专业技术总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：预案；应急保障；铁路桥梁
中图分类号：K928文献标识码： A
随着我国经济建设的快速发展，铁路建设取得了举世瞩目的成就，从解放前2.2万公里发展到如今的10万公里，至2020年将达到16万公里，铁路在经济社会发展中的作用更加突出。铁路桥梁是确保铁路畅通的咽喉，是跨越江河的重要铁路设施。截止2009年底，全国共有47850座运营铁路桥梁，其中在黄河上建有铁路桥梁近30多座，在长江上建有十几座，在珠江、松花江、湘江等大江大河上也建有十几座。桥梁历来具有军事和经济的双重作用。战时，铁路桥梁是敌方重点破坏的目标；平时，易受地震、洪水、泥石流及台风等极端性自然灾害的破坏。铁路桥梁一旦受损，将导致铁路运输中断，对战争胜败和救灾工作造成重大影响。因此，无论是高技术战争条件下，还是新时期自然灾害下，对铁路桥梁应急保障工作提出了更高要求，需进一步凸显“快速抢架、快速通车”的特点。本文结合工作实践，就如何进一步提升铁路桥梁应急保障能力，适应新形势新要求，谈几点认识。
1建立科学高效的应急指挥系统
应急指挥系统是铁路桥梁应急保障的神经中枢，发挥着制定决策、应急启动、下达命令、协调关系等重要功能。应急指挥存着在时间紧、环境多变、涉及面广、范围大，参与部门数量多、层次多、种类多等特点。因此，建立科学高效的应急指挥系统是适应新形势铁路桥梁应急保障“快速”要求的迫切需要。当前互联网、专线电话、无线通讯、视频系统等各种高科技通讯手段为应急保障指挥系统的建立提拱了条件。科学合理、稳定高效的应急指挥系统是实施应急处置的基础和前提。应急指挥系统主要包括多渠道的信息采集系统、高效的信息处理系统、专家辅助决策系统、信息和预警系统、多媒体实时通信系统等，这5个子系统的有效运转，实现了应急处置全过程的跟踪和支持，能够实时采集、掌握第一手信息，便于分析判断、辅助决策、及时预警、实时沟通、动态监控、联动指挥、应急处置等，能够实现“科学决策、指挥有力、协调高效、综合统一、经济便捷、资源优化、科学严谨、责权分明”的应急指挥，使铁路桥梁应急保障工作统一、协调运作。
2制定切实可行的应急保障预案
铁路桥梁应急保障预案是实施各项应急保障措施的指导性文件，是指挥决策和实施的依据，能够提高对突发事件和自然灾害的预防和应急处置能力，最大限度地减少对国家财产、铁路运输造成的损害，确保应急保障“拉得出、连得上、架得通、通得过”。因此，应急保障工作必须做到“有案可依，依案可行”。一是严格贯彻“先通后善、先简后固、调配过渡、逐步恢复”和“因地制宜”的原则。二是须定期收集整理、实地勘测，全面、精确掌握基础资料和数据，为预案的编制、修订提供详实的依据。三是根据每座桥梁结构形式、所处地理位置和环境特点，全面分析，积极预想铁路桥梁破坏的可能性、破坏手段、破坏程度和破坏后果等，预想要科学、充分，从难、从严制订应急措施。四是立足实际，因地制宜，以当地最易调配的物资设备为基础；以铁路部门、沿线政府和群众及军队可能动用的力量为保障能力；以成熟的抢架技术为支撑；在组织保障的方法、措施上，在现行运营方式的基础上进行改进、变化和提高，使应急保障建立在有效可靠的基础之上。五是多案并举，多手准备，针对每种破坏情况，采取多项保障手段和技术措施；对重点桥梁须制定多个保障预案，做到此断彼通，此通彼修，保证交通线通畅。六是内容要全面，详细制定预案启动到具体实施，直到保障结束的各项保障措施，各环节须衔接顺畅，最大程度地提高抢架效率。七是预案文字表达须精炼，图表设计须合理，各类数据须精确，图文并茂，实用易懂, 可操作性强。八是加强预案的动态修订和完善，根据保障条件、抢架环境、保障任务的延伸及抢架技术的提升，及时修订保障预案，使预案始终具有较强的针对性、适应性和可操作性。九是加强预案的学习和掌握，指挥人员须做到了然于胸，各类保障人员须做到应知应会。十是定期开展预案的桌面演练和功能演练，检测预案的可行性、高效性。应急保障预案一定程度上指挥着应急保障工作的进行，须从全局的战略高度来认识其重要性。
3全面做好各项应急保障措施
3.1应急物资保障
应急器材、设备、材料及工具等物资是构筑临时抢架辅助设施的基础，也是实施应急抢架作业的基本工具。“巧妇难为无米之炊”，应急保障物资数量不足，或存在质量缺陷，将严重影响应急保障的安全和有序进展，甚至无法实施抢架任务。因此，须全面做好应急物资保障工作，确保“数量充足、结构合理、品种齐全、状态良好、调运快速”。
3.1.1因地制宜，优选使用就便器材、设备。根据应急保障预案所需物资，利用当地资源，就地筹措、采集、加工简便代用器材。就近征用民用机械设备，有效解决应急保障器材设备数量大、使用急的问题，减少物资长距离运输，缩短抢架进程，确保物资急需急用。
3.1.2物资来源要明确，规格型号等参数要具体。无论是专用保障物资，还是预征用民用物资，须全面、精确掌握其所在位置。定期检查器材、设备、机具的基本状况，确保其处于良好状态。低质易耗品须定期更换，配套配齐，确保物资随时投入随时使用。
3.1.3合理布局、科学储备。根据重点保障目标保障预案，分散布局、均衡储备，储存地点要在交通方便、易于隐蔽、保管方便、距重点目标适当的地方，以便就近调运，达到“快速”目的。在储备必要的制式抢修器材外, 常用抢修材料也不能低于规定的战备备料标准。
3.1.4优化保障物资存储模式，提高出库效率。将同类、同型号器材设备在同一库区分散仓储，以便多点启动。根据器材、机具结构特点，加强应急物资集装化、框架化、预拼化研究与实施，便于快速吊装、出库、装载。预案中须明确器材调运方案，各物资储备点须配备大型装卸机具和运载工具，保证物资能够迅速装车和运输。
3.1.5加强战备物资信息化管理建设。开发战备物资管理软件，建立专用网络化平台，便于快速查询物资详情，快速调配器材设备，逐步实现“管理网络化、货架立体化、控制自动化、识别系统化、作业机械化”等现代化的管理，满足“快速反应、数据精准”的要求。
3.1.6加强战备物资维修保养管理，严控维修质量。建立健全存储、检查、监管、调配、使用、维修保养及运输管理等各项规章制度，明确各管理岗位责任，从传统的“经验管理”向“科学管理、规范管理、制度管理”转变，保持器材设备始终处于良好状态。
3.2应急保障队伍建设
无论是战时、还是急时，人是实施应急保障工作的主体，是核心要素，应急保障队伍是实施应急保障任务的中坚力量。而能否快速高效地完成应急保障任务，取决于专业队伍的素质。因此，加强应急保障队伍建设工作极其重要。
3.2.1强化保障队伍大战备意识教育。意识决定行为，应急保障工作事关人民生命财产安全和国家安危，须不断强化保障队伍责任意识、风险意识、全局意识、效率意识教育，使他们具有高度的使命感、责任感，敢于担当，能够安全、有序、高效地完成应急保障任务。
3.2.2抢修队伍的组织机构、编组形式、指挥管理办法要立足于高技术条件下现代战争、平时应急桥梁抢修需要，要坚持组织健全、便于领导、规模适度、灵活编组、专业对口、设置到位、突出应急、便于投入的原则，组建拉得出、用得上、具有实战能力的专业队伍。
3.2.3科学、系统、从难、从严地做好培训与训练。一是须将培训与训练工作日常化、制度化、规范化、专业化，要具有较强的针对性和目标性。二是培训与训练内容的设置要科学合理、有针对性，应侧重于组织指挥、协同配合和专业技能训练，要突出桥梁抢修的特点，从军事知识、专业知识和操作技能三个方面提高队伍的战时抢修能力。三是充分做好理论与实践相结合，使保障队伍既具有军事常识、桥梁施工、应急抢险等专业知识，也具有较强的现场作业技能。四是积极拓展培练方式、模式，充分利用电子化、信息化技术，开展仿真模拟训练，建立人机交互平台，形式多样开展培练工作，使其高效、易学易懂易掌握，达到事半功倍的效果。五是结合生产建设、抢险救灾任务进行技能训练，对结构特殊的桥梁进行针对性抢修演练, 不断提高整体保障能力和应急处置能力。六是严格做好保障人员理论、技能考核，严格专项训练战、技术指标考核，确保保障队伍的专业素质达标，能够担当起应急保障任务。
3.2.4加强应急保障队伍有生力量建设。随着时代的发展，须有序做好专业保障队伍新老更替工作，保持队伍的活力和持续战斗力。一是在高技术形势下，本着“平时有用、战时顶用”的原则，以铁路桥梁专家为骨干、以各系统技术骨干为基础，结合平时生产建设，打造一支精干高效、训练有素、技术过硬、反应迅速、保障有力的核心队伍，作为龙头力量，要从年龄、文化结构和承担的保障任务，合理配置专业工种、技术骨干。二是强化后备力量建设，优化队伍结构，注重培养年轻专业、技术骨干，引进专业人才，使队伍始终处于“青壮年”状态。三是强化补充力量建设，发挥专业保障队伍的辐射作用，通过人员派遣模式，快速培训，培养一批应急力量，作为战时、急时的重要补充。
3.3技术保障
技术保障是新形势下执行各项铁路桥梁应急保障任务的重要保证，是实现“快捷高效、精准有力”应急保障目标的重要支撑。
3.3.1强化专业技术学习研究，掌握精髓，灵活应用。一是研究掌握专用制式器材、配套装备、机具的战、技术性能，熟知使用范围、拼组作业方法、结构特点等。二是研究掌握保障预案，定期组织技术人员进行应急演练，以便检验、修订和完善应急预案，须将预案了然于胸，任务一旦明确，能够快速启动预案。三是研究掌握各类应急作业条件下的作业方法、施工工艺、作业组织及作业标准。
3.3.2加强专业技术指导。专业技术人员须进驻作业现场，全程参与专业训（演）练和应急保障任务，切实做好现场技术指导，能够及时发现问题、纠正错识，严控质量；优化施工方法，提高作业效率。
3.3.3严格执行技术交底。专业技术负责人须向技术人员和带班人员进行详细技术交底，明确作业方法、技术标准及注意事项，技术人员和带班人员须向作业人员作更详细的技术交底。
3.3.4抓好技术总结。总结才能提高，每次专项训（演）练或应急保障任务完成后，参与技术人员须进行全面技术总结，便于优化抢架作业组织、改进作业方法、升级技术装备和器材改造等，以提高抢架效率和优化保障预案。
3.3.5加强专业资料归档管理。技术资料是非常重要的保障资源，须加强专业资料的整理、汇总和归档工作，使其系统化、规范化。
3.3.6加强专业技术保障人才管理。一是提高专业技术人员的服务大局意识，立足本职、不断进取，刻苦学习、爱岗敬业，甘于奉献，做到有令必听，有令必行。二是定期组织技术人员培训，学习新装备、新技术、新工艺，提高专业技术水平，提升技术保障能力。三是健全正向激励机制，“井无压力不出油, 人无压力不成才”，竞争激励机制是激发工作活力的有效手段，须积极采取物质激励、职务激励、荣誉激励、知识激励、淘汰激励等手段，提高专业技术人员的积极性、创造性。四是健全考核机制，根据具体训练和保障任务，明确分工，确定职责，对能量化的工作要有硬指标, 难以量化的工作要尽量细化并有硬性要求。五是加强专业技术沟通、合作，应急保障任务涉及专业技术种类较多，各专业技术人员须建立“一盘棋”的思想，加强沟通、协作，才能圆满完成抢架任务。
3.4应急安全保障
安全是实施应急保障的前提和基础，在应急任务执行过程中，一旦发生安全事故，将造成重大损失，严重影响应急保障工作的进程，甚至造成极坏的社会影响。无论在战时、还是急时，铁路桥梁应急保障工作都存在着时间急、任务紧、环节多、作业环境复杂等诸多难题，在实施过程中，存在的安全隐患较多，安全风险相对较高，出现安全事故概率较大。因此，必须全方位做好应急安全保障工作，达到“零风险”目标。一是应急安全保障措施是应急保障预案的一部分，须同步编制，安全保障措施与应急抢架作业及后勤作业相对应，须具有较强的针对性和可实施性。二是安全保障措施和安全监控应与保障预案同时启动、同时实施，并及时做好安全交底，检查器材设备安全状态，盯控抢架作业过程。三是安全监管要全面，不仅要盯控保障目标现场，还须盯控器材设备出库、装载、运输等后各环节，实施全方面、全方位的安全监控，确保万无一失。四是加强应急安全保障制度建设，建立健全安全管理机构，明确职责，完善安全管理制度，加强安全管理队伍的教育培训，高标准地实施安全监管。
3.5应急后勤保障
铁路桥梁应急保障进程和结果，一定程度上取决于后勤保障的程度，而圆满的后勤保障又是由平时充分准备决定的。后勤保障是应急工作前后方、内外部通力协作及各自功能的综合，存在着点多面广，工作内容多样，延续时间长和保障人员不固定性等特点。 做好充分的后勤保障：一是建立健全后勤保障组织机构，明确职责，明确分工，指定到人，制定工作目标和要求。二是制定科学、完备的后勤保障措施，作为应急保障预案的一部分，措施与应急抢架作业相对应，措施要多样性、多途径。三是模拟各种复杂的应急保障任务，组织后勤保障组织机构进行演练，检测后勤保障措施是否全面、充分，各环节是否衔接有效。四是根据应急保障预案的变化，及时调整后勤保障措施，使其具有较强的适应性和针对性。五是定期检查后勤人员和物资、设施的状态，遇有变化及时调整。六是学习、汲取“模块化保障、直达保障、网络保障、联合保障”新的后勤保障模式，以提高后勤保障效率，节约资源。
4加强科技攻关，有序开展课题研究
从我国目前铁路桥梁应急保障现状看, 尚存在着制式器材数量不足、重量大、联接工艺复杂、拼装架设时间长；专用机具落后，机械化自动化水平低、场地适应性差；应急保障技术与永久性铁路桥梁技术发展不均衡等问题, 难以适应战时、急时铁路桥梁应急保障的需要。科技是第一生产力，为切实提高铁路桥桥应急保障能力和效率，凸显“快速”特点，必须加强铁路桥梁应急保障科技攻关，有序开展各项课题研究。一是加强专用器材研究，研制开发一些具备重量轻、强度高、易组合、通用性好等特点的铁路桥梁战备抢修制式器材, 提高抢修的效能；在材料上尽量应用新材料，以减轻重量、提高强度，易保养、维修；在结构上，与现行吊装设备相适应，制定规格适宜、易于吊装、便于组合的轻质预制构件；在制式上, 各种联接杆件、配件、应统一标准，具备互换性；在功能上，要研制能遥控升降的墩台和可伸缩的跨梁，提高桥梁抢修的现代化水平。二是加强专用抢修配套机具研究，研究技术含量高、适用性强、机动性强、智能化程度高的专用抢修机具，平时用于铁路建设，急时用于应急保障；研制适应各种地形、多种结构以及不同破坏程度的桥梁抢修机具，着重发展功能多样、起重能力强、机动能力好的抢修机械，使其能在大跨度、高墩身、水深流急、不良地质、作业面窄小等特殊环境下作业。三是加强施工工艺研究，结合现代施工生产技术，研究应急保障情况下新的作业方法，加强器材的预拼化、框架化研究，优化桥墩、梁体拼组架设工艺，努力提高机械化作业水平，降低劳动强度，提高施工效率。四是开展具有深水、高桥墩、大跨度梁等特点的新型结构桥梁应急保障任务专项课题攻关，以适应新形势应急保障的需求。四是加强专用器材设备储备模式、装载出库方式研究，实现货架立体化、吊装出库机械自动化，提高库房的利用率，提高装载出库效率；优化器材设备运输方式，实现运输多样化、快速化。
关键词：北京交通大学；高铁培训；从业人员；实作培训
中图分类号：G726 文献标识码：A
一、项目基本情况
大同至西安铁路客运专线（大西高铁），是国家中长期铁路规划网的重要组成部分。线路全长859公里，设计行车速度250公里/小时。为确保2014年7月1日大西客专顺利开通运营，为今后大西高铁的运营管理储备人才队伍，需要对上岗人员进行系统培训，培训内容包括理论和实作两大方面。
本次培训任务为：在理论培训顺利完成的基础上，组织实作培训。培训内容按照原铁道部印发的《高速铁路基础设施维护岗位培训规范》规定的供电、工务、电务专业岗位实作培训科目内容，完成3个专业相应课时实作培训内容。
培训时间从2014年3月开始，共四期，培训人数为796人。
培训对象为高铁基础设施维修岗位人员，包括电务、工务和牵引供电3个专业共11个岗位从业人员。
培训组织。太原铁路局是本次培训需求的提出方，具体组织实施由北京交通大学和北京铁路局负责。参训学员均分布在京广高铁沿线，北京、涿州、保定等六个站区实作。
经过近3个月的准备和实施，本次培训任务顺利完成，达到了预期目的，受到了用人单位太原铁路局和国家铁路总公司好评。参训人员经过考核，顺利进入各自工作岗位，且通过了铁路总公司开通前的评估验收，为大西高铁顺利开通运营提供了有力保障。
二、项目运营模式
（一）组织管理
此次培训为实作培训，由太原铁路局、北京交通大学和北京铁路局三方共同完成。为更好地完成培训任务，保证培训质量， 太原铁路局、北京交通大学和北京铁路局各自成立项目领导小组和培训管理组，负责业务的总体协调和日常管理工作。北京交通大学成立项目实施小组，针对高铁实作训练地点分散在京广高铁沿线各保养点和夜间进行维修作业的特点，分别在各实训地点设立培训管理小组，采取统一领导、分散管理的办法，对学员实施全程管理和服务。各小组分别负责各实训点的日常教学和生活管理，并详细制定了学员管理办法、宿舍管理办法、项目管理人员守则、项目管理人员工作细则、重大问题应急预案等，保障了实作培训的顺利开展。
（二）培训师资
为保证取得预期培训效果，培训师资队伍由专业技术教师、带队教师和考核教师组成。专业技术教师负责结合现场教学设备进行授课和讲解，并指导学员进行现场实作；带队教师负责指导学员的日常跟班作业；考核教师负责培训效果的考核。
现场实作培训的师资多从现场优秀的专兼职教师中选聘。所选人员均具有在相关岗位工作能力突出，从业时间长、经验丰富、技术扎实、业务技能熟练、专业知识强的特点。其中，有很多授课人员荣获过路局技术能手、职业技能竞赛第一名等荣誉称号。
（三）培训方式
结合实作培训操作性、实践性强的特点，通过采用现场讲授、交流研讨、情景教学、案例分析、模拟器训练、跟班作业等方法，结合不同实作科目，采用相应的教学方法，实现相应的培训效果。如结合现场条件，采用情景教学的方式，可以有效模拟特殊情景下一些培训科目要求的培训内容。
（四）效果评估
实训的效果一般通过受训人对培训内容的实际掌握程度进行检验。因此，评估的前提要有一套完整的标准和要求；检验方式可以采用理论和实际操作相结合的方式来判断受训人是否达标，进而确定是否达到培训效果。高铁基础设施维护岗位有严格的岗位培训规范的标准和要求，因此对检验培训效果也有了相应依据。
三、项目特色
（一）理论与实践相结合，探索新课程体系
此培训项目的培训内容要求为理论培训和实作培训相结合。在前期实现了较为系统的理论培训课程之后，如何将实作培训有效衔接起来，是我们在培训项目策划前期首先要解决的问题。一方面，在方案中要处理好理论讲授的内容与现场实作内容的区分，另一方面要处理好采用何种方式将理论与实践内容有机融合。因此，要打破传统的课程内容组织方式，重新编排各部分培训科目，将每一培训科目都变成任务情况，理论与实作部分内容一目了然。在实际操作中，授课教师和现场实作指导教师根据每一科目任务及任务清单完成情况，将各部分培训内容有效衔接起来。
（二）发挥各自优势，实现各方共赢
高校的优势在于提供较为系统的理论培训，而企业需要的则是较为现实、实际操作性强、能够取得实效的培训项目。因此，利用行业内优势企业提供的实作环境，实现培训项目主办方对实作培训的需求，在发挥各自优势的基础上实现各方共赢。此次培训通过三方通力合作，取得了预期培训效果。对企业来说，顺利完成培训任务，保证了日常工作的顺利开展，也实现了校企互惠互利合作。对学校来说，利用企业优势和实际工作环境，在理论培训的基础上，继续实施实作培训，实现了理论与实践的结合，探索了新的培训合作和管理模式。因此，用人单位提出需求，学校承担主体任务，校企合作伙伴提供实训场地，三方合作，发挥各自优势共同完成实作培训项目的运营组织模式，成为高铁岗位人员实作培训领域可推行的方式。
（三）完善管理制度与培训管理模式，提升管理服务水平
企业、学校及校企合作单位三方分工协作，密切配合，共同保障培训任务顺利完成。为了做好培训工作，建立和制定了一套完整的管理制度体系。包括经费管理、师资管理等合作管理制度；为适应项目特定的运作模式，特制订了学员实训管理办法。内容包括组织管理、教学管理、考勤管理等一系列培训管理制度。这些管理制度维护学员的正常教学秩序和生活秩序，确保了培训质量。
四、项目评价
培训项目圆满结束后，学校先后与太原铁路局和北京铁路局召开两次项目总结会，了解用人单位对本项目的意见和建议，总结培训经验，形成一套较为完整、可推广的培训模式。
此培训项目的成功举办，完成了企业（太原铁路局铁路）对高铁上岗人员培训任务，满足了企业的用人需求，获得了企业的认可。学校凭借其周密规划，出色的实施方案，良好的协调沟通，周到的管理服务赢得了企业高度评价。此次所培训人员通过考核，顺利上岗，并通过上级单位的考核评估，为新线的顺利开通提供了人员保障。
企业的上级单位（铁路总公司）对本项目实施过程中形成的运作模式高度肯定，并希望能够发挥学校继续教育基地的优势，对运作经验不断加以总结和完善，将这种合作模式推广应用到其他铁路局。
五、项目发展前景
我国新建高铁线路在开通运营前，除了基础建设、各种设备设施配备齐全外，更要配备相应的管理运营人员。高速铁路岗位从业人员岗前培训项目是高铁从业人员上岗前的资格性培训，培训包括理论和实作两部分内容。所有高铁从业人员经过培训后，考核通过才能持证上岗。因此，探索一套成熟可操作的培训运营及管理模式，其推广应用价值可想而知。
此培训项目在运作工程中探索形成的校企合作模式、管理模式、教学模式等经验就有很好的移植性，可以成功的应用在大西高铁二期（2015年开通大同-太原段）项目上。另外，随着我国各条高铁线路的陆续开通，济南铁路局（青荣高铁），广西铁路局今年准备开通7条高铁线路，呼和浩特铁路局等也纷纷表达了合作意向。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）
摘 要：经过10多年的大规模建设，中国铁路尤其是高铁取得举世瞩目的成就，成为我国综合实力的重要体现。但是，中国铁路标准在国际上尚未得到完全认可，面临重重技术壁垒。本文结合工程实践，从引进学习、交流融合、加强能力建设等三个方面，探讨在推动中国铁路技术标准“走出去”的过程中，勘察设计企业应该起到的作用和需采取的措施。
关键词 ：铁路标准；勘察设计企业；走出去
中图分类号：F426 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．014
收稿日期：2015－03－01
经过多年发展，我国铁路已形成了较为完整的技术标准体系，但在国际上尚未得到完全认可，面临重重技术壁垒。标准是一个国家软实力和硬实力的综合体现，作为世界第二大经济体，我国的国际话语权还不能与国际社会实际地位相匹配，这种落差必将影响对外经济发展方式的转变和开放型经济水平的提高。在推广标准国际化等软实力方面依旧任重道远。
笔者结合工作实际经验，从以下几个方面对勘察设计企业在中国标准“走出去”中的作用和可采用的措施进行探讨。
1 引进学习，实践运用，着力对接掌握国际标准
标准体系，对于设计企业的国际化经营至关重要，只有适应、掌握、融入国际标准，才能真正“走出去”。对接掌握国际标准，技术研发是基础，项目实践是载体。
1．1 通过技术引进储备标准
基于已有的国际技术标准名目，以专业为主，对现有资料进行专业化整理、分类，形成各专业的标准、规范目录及资料清单。同时，加强国际标准的收集和翻译，充实和完善国际标准的技术储备。
1．2 通过项目实践运用标准
国内外标准差异在具体项目实践中主要体现在以下几个方面：
（1）标准理念不同。相对而言，欧洲规范更加严谨和理论化，所有参数取值都要根据具体情况通过专门的计算方法获取；中国标准则简洁明了，对所有参数定了取值范围，只要在范围内即为合理可行。设计人员如果经验不足，往往只知结果、不理解过程。同时，欧标更需发挥设计师的主观能动性，需要有详细计算，导致工作量数倍增长。
（2）专业分工差异。国内、国外施工图设计内容基本相似，但国内专业分工过多过细，导致国外一个咨询工程师需要我们一个设计组应对；中方设计人员往往只考虑本专业内容，对其它专业一知半解，与外方沟通时难以密切对接。
（3）设计模式不同。国外实行精细化设计，咨询方需要理解设计每个细节。比如简单的框架涵，在国内采用相关软件程序进行标准化设计，每天可完成3～4座设计；但在很多国外项目中，每座框架涵都需要全过程详细设计，计算书动辄百页以上，桥梁计算内容更是纷繁复杂。
针对这些差异，勘察设计企业首先要更新设计理念、转变设计方式；其次要加强与业主、咨询监理方的交流，引导其共同努力，稳定边界条件；还要调整工作方法，引入施工方复核程序，为满足现场施工需求、提高设计质量强化保证；最后还需加强语言学习，组织设计人员学习提升外语水平，逐步消除沟通障碍、提高工作效率。
2 交流融合，推介运用，积极推动中国标准走向海外
2．1 融入中国铁路“走出去”格局
目前，国家大力推动中国铁路“走出去”，勘察设计企业应充分利用在国内高铁设计业绩和标准规范编制方面的优势，积极参与中国标准的翻译等工作，努力融入中国铁路“走出去”格局。
2．2 积极加入相关国际组织
勘察设计企业应利用人才优势，更加广泛地加入相关国际标准组织，参与FIDIC、国际电工委员会、国际铁路联盟等国际组织的学术交流、标准编制，积极融入全球设计产业体系，扩大国际影响力，推进中国标准的国际化，提高国际标准制定的话语权。
2．3 广泛宣传推介中国标准
勘察设计企业在前期跟踪境外项目的过程中，可以积极向业主推介运用“中国标准”，以项目促进中国标准在海外落地生根。可利用相关考察、交流、学术研讨等活动机会，积极向有关国家或地区、国际组织、专家团体介绍中国高铁建设业绩、设计理念、标准规范。
3 正视问题，积极应对，提高应用国际标准和推动中国标准走出去的能力建设
要深度融入国际标准、全面输出中国标准，还面临不少困难，需要进一步加大措施。
一是设计理念和方式的转变还需一个过程。目前，我国从事海外项目的生产和技术管理人员，国内设计理念和方式根深蒂固，存在着“国际标准要求，国内理念方式”的矛盾。虽然通过项目实践有所改观，但要真正树立国际化设计理念和方式，还需要较长的学习实践过程。二是境外业主对中国标准的认知和接受比较困难。虽然国内基建行业标准体系的先进性、全面性与欧美发达国家相比并不落后，有些甚至高于欧美标准，但由于国内企业进入世界市场晚于欧美企业，国内标准体系被境外项目业主接受程度并不高，扭转这个局面需要付出更大的努力。三是海外从业人员的外语应用能力，离项目实施要求仍有较大差距。
针对这些困难和问题，勘察设计企业可采用以下几个方面措施：
3．1 做好已实施项目的技术总结
在项目结束或阶段工作完成后，系统开展技术总结，为同类项目提供借鉴；针对不同的技术体系或业务板块，及时开展专题技术总结；按照不同技术标准或不同业务地区、工程类别，组织进行分类总结。
3．2 加强海外项目技术管理
提炼国际标准在项目运用中的经验，形成技术指南、作业指导书等成果，进一步促进海外项目设计人员更新理念、转变方式。着手编制符合海外项目特点的设计文件编制办法，建立健全海外项目技术管理体系。
3．3 加大海外技术人才队伍建设
以项目为载体，固定集中一批专业技术人员专门从事海外项目，培养具有专业外语交流能力、掌握国际标准的跨专业设计复合型人才。
4 结语
项目前期研究和设计咨询是确定项目技术标准的关键环节，占据了项目技术标准选择的主导权乃至决定权。根据美国《工程新闻记录》（ENR）的统计数据，全球国际工程设计咨询和工程承包市场的相关性定量分析研究表明，一个国家在国际市场上的设计咨询营业额与承包营业额之间存在相关性，如果设计咨询拥有较高的市场占有率，则工程承包市场占有率都比较高。从这个意义上来说，“走出去”需要设计先行。
参考文献
1 危兆盖，田红．推动中国高铁“走出去”［N］．光明日报，2014－02－23
2 侯俊军．让中国标准“走出去”［N］．经济日报，2014－11－14
关键词：铁路机务；安全管理；有效措施；铁路运输；信息化管理模式
铁路运输是一个大的联动机，要切实提高铁路整体运营效率和确保运营的安全性，就需要各个部门和工作人员的共同协调配合。机务安全是铁路运输安全工作的关键项点，机务安全管理不仅是铁路运输生产安全管理中的重要工作，也是铁路安全运营的重要保障。只有实现了铁路机务有效的安全管理，才能在最大程度上减少安全事故的发生。
1机务安全管理的含义
机务安全管理的基础是指安全生产各环节中赖以生存发展的基本条件和因素，它主要有以下方面：一是人员方面，要求职工要有较强的责任心、业务能力和安全意识；二是管理方面，要牢固树立新的安全管理理念，建立健全制度体系，提升班组管理水平；三是设备方面，要不断对设备运行情况进行研究和改进，主要是机车的更新和优化改造。机车的安全管理的重点是从行车安全、设备安全和人身安全三个方面进行管理。行车安全管理的重点是要坚持“安全第一、预防为主”的方针，正确把握铁路的复杂性和多变性，准确研判安全风险，在每一个作业环节将风险管理贯穿进去，增强对行车安全的控制。风险研判准确，措施控制得力，安全风险降低；设备安全管理主要是通过不断更新和优化改造机车设备，采用先进的车载设备，来确保列车运行安全。一是通过对LKJ和6A系统的装车应用，不仅能使机车乘务员在列车运行中实时掌握机车动态，提高操纵的稳定性，还可以通过对LKJ文件检索和视频监控，了解乘务员标准化作业执行情况，达到合理管控乘务员的目的；二是加强机车检修工作，通过不断优化改进机车设计不合理的部件，使用新工艺、新材料、新技术等，不断提升机车设备质量，确保行车安全。人身安全管理的重点是提高对全体职工的安全培训，加大对重点时段的安全检查，促使全员按标作业、遵章守纪。由此可见，机务安全管理的主要目的是为了预防和减少行车事故的发生，降低事故带来的生命和财产损失。机务行车安全是一个动态运行的系统，因此安全管理需要根据生产过程的变化而进行改进，管理人员在管理过程中要时刻监查和分析运输环境的变化情况，处理好运输环境和行车安全之间相互制约、相互作用、相互依存的关系，行车的各个部门、各个管理层次、各个工作环节要结合起来，真正做到安全生产工作有人管、有人抓，确保工作不脱节，达到上下协调。
2机务安全管理的现状
铁路改革的逐步展开和科学技术的快速发展，使得计算机信息技术越来越广泛地被应用于铁路安全管理领域。近些年来，一些网络信息技术的使用，特别是微机网络技术在安全管理工作上的运用，使得机务的安全管理工作变得更为方便，实效性也更强。目前使用的LKJ-2000型列车运行监控记录装置和6A系统在机务运用安全管理中发挥着举足轻重的作用，还有机车的运用安全微机管理、机车运行统计分析处理软件等，为机务安全管理从原来的粗放经验型管理模式向量化的科学集约型管理模式转变奠定了基础，提供了可靠的技术支撑，这些质的变化不仅确保了机务行车的安全，也为机务行车安全提供了有价值的分析依据。长期以来，我国机务系统的安全管理遵循着《铁路安全管理规程》及各局各段所制定的一些规定，这些规程、规定对于机务安全管理的实际操作产生了很大的影响，也是对我国铁路运营的长期经验的总结与归纳。但由于这些规程、规定不够全面和系统，在不同程度上造成了机务安全管理各个方面完整性和平衡性的缺失。因此只有建立健全机务安全管理的有机整体，形成一个完整、科学的机务安全管理体系，才能促进机务安全管理工作更加系统、有效地进行。
3机务行车过程中发生安全事故的主要原因
安全事故一般是由于人们在从事生产的一系列活动中存在的知识以及技术等多方面的限制或是在主观认识上的偏差，现阶段没有能力进行预防或能够预防却没有实现完全管控的情况下，产生违背主观意愿的各类事件。安全隐患是指各种行业潜在的风险，其包括了所有可能会构成一定威胁和损害的风险因素。安全事故的发生一定是有客观原因存在的，这些原因包括基础性质的原因、间接性质的原因、直接性质的原因、突发性质的原因等。通过对近年来机务行车安全事故进行原因分析时发现，通常事故的起因都是由于职工在操作作业过程中违反作业标准造成的，深层次剖析会发现其根本原因首先在于员工业务能力低、安全管理制度不完善，发现问题只是以罚代管，缺乏对安全问题的提前预判。另外是有关安全基础管理不规范，各自为政，制定出的标准不统一，给部分员工钻了空子，也让一些职工存在侥幸心理。总的来说，安全事故的发生是多方面因素综合作用产生的结果，不能单一地归咎于某一方面，具体归纳为以下三点：
3.1各级人员综合素质薄弱
目前影响铁路安全的最大隐患是人员的主观因素，主要体现为：一是各级管理人员对安全管理工作不够严格，工作作风不够踏实；二是作业人员业务素质不高，思想情况不够稳定；三是现场作业人员在实际操作的过程中没有严格执行相关的规章制度，违章违规操作；四是安全管理的手段比较机械和落后，使得工作人员的工作表现与实际的工作需求存在一些偏差。因此切实提高作业人员的业务能力，不断完善和强化岗位员工的专业技能培训，加强对现场作业标准、操作规程执行情况的监督和检查，是目前实现机务安全管理的有效途径。
3.2行车设备失控和外部环境突变导致的不安全因素
一是由于铁路行车设备的更新换代比较快，因此就需要有极强的专业技术力量跟上，如果相关人员的专业技术无法匹配时，就会出现一些设备错误操作的情况；二是铁路运输受自然环境和外部社会环境的影响，甚至还会出现一些人为性的破坏铁路行车设备的事件，这些不安全因素都会威胁到铁路行车的安全。
3.3突况的应急处置能力薄弱
尽管我国铁路运营时间已经很长，但是随着近些年来列车提速和大量新型机车的投入使用，以前传统的安全管理方法以及对于突况的处理方法已经难以满足现在铁路运输发展的需求。目前，大部分处理突发事件的应急预案或现场处置方案还不够系统和具体，仍需要更进一步探索和改进。此外，由于条件的限制，一些应急预案没有充足的时间和空间去演练和学习，当突况发生时，难以达到预期的效果。同时由于列车提速和新设备的不断投入，很多潜在的风险还没有明显地显露出来，一些安全管控工作由于缺少完善的制度规范，在发生突发事件时，只能单一地依靠技术来保障行车安全，不能遵循系统的指挥程序进行全面科学的管理和控制。
4提高机务安全管理水平的有效途径
4.1加强机务安全基础的管理
4.1.1要从根本上强化机务的安全基础管理，因此必须要建立健全铁路机务安全管理有关的各项规章制度。根据我国铁路运输部门关于机务行车安全的一系列行业标准和技术要求，组织进行对规检查，全面、分层次地梳理、分析，进一步完善各项制度、操作规程、作业标准、管理流程，形成一个科学严谨的机务安全管理体系，同时对于各项规章制度的落实情况要进行严格的监控和考核。
4.1.2健全各级人员的安全责任机制。要进一步完善全员安全生产责任制，保证责任与权利相互匹配，逐级负责，并对各层级的安全责任进行严格科学的界定，杜绝责任虚化、责任泛化等问题的出现，同时在层级之间进行有效的衔接，以确保层级间的责任确定以及防止管理漏洞。在落实过程中，要考核各层级人员在安全管理中起到的作用，在进行考核时必须做到“有责必问、失职追究”，并将考核结果与各级管理人员的职务升迁、收入、受重用程度挂钩。
4.2加强对行车安全的控制
机务管理干部和专业技术人员要经常一线，添乘机车、调查研究、掌握信息，准确研判安全风险点，针对每个时期出现的关键问题和安全隐患及时采取措施，将事故消灭在萌芽状态。而且机务安全管理必须要坚持定期安全分析制度，重点把握列车运行以及调车作业重点环节，从机车乘务员、指导组、机车设备、行车组织等方面梳理关键区段、困难地点、重点人员等环节存在的安全问题，逐级建立安全风险问题库，深入分析、找出规律，优化管控措施或办法，及时处理乘务员作业中存在的困难和风险，以便消除风险或将风险降到最低。
4.3加大安全技术装备的开发与应用，实现人机配合共保安全
随着经济的快速发展和改革的不断深化，先进的铁路运营安全技术装备在某种程度上对行车安全起到了保驾护航的作用，它可以达到减少人为出现错误的目的，因此我们要善于把先进的技术装备用到提高和保证机车运行的稳定性上来。
4.4提高员工的思想防范意识
思想防范意识是预防安全生产事故的基础性工作，因此我们要通过加强员工安全思想意识教育和营造浓厚的安全文化氛围，对员工的行为进行潜移默化的影响，从而去控制人为安全隐患。一是要以人为本、全员参与，形成齐抓共管的良好局面。要关心员工、尊重员工、理解员工，尽力满足员工的正常合理需求，贴近员工生活，为其营造良好的工作氛围；二是要对员工进行积极的安全意识教育。避免职工在作业中产生偷懒、盲从、侥幸、逞能的违章心理，把握职工的思想动态，对症下药，把职工引导在正确的思想行为道路，杜绝因违章心理造成的违章行为；三是要对员工进行必要的鼓励。对容易产生心理问题的职工，应做好心理疏导工作，用先进事例鼓励职工，引导其积极乐观的生活和工作态度。
4.5加强职工技术业务的培训
随着铁路改革发展的不断深入，铁路线路大面积提速，先进技术装备的陆续采用，对职工素质的要求越来越高，加强职工对基本规章制度的学习显得尤为重要，只有尽快使职工掌握基本规章制度以及新技术、新设备的操作和使用，提高技术业务素质，才能适应运输安全的需要。
4.6加强车间班组管理
随着体制改革的不断深入，车间、班组的管理权限也随之扩大，其安全管理能力的高低，已经成为机务安全管理成败的关键。我们必须要改变以往的传统做法，逐步从配齐车间管理人员、明确车间管理职能、增强车间专业技术力量入手，不断提高车间自我管理能力。班组要从提高作业效率、确保作业安全等方面着手，深入推进自控型班组建设，激发基层管理的活力，从源头筑牢安全防线。
4.7强化职工“两纪”考核，严格事故管理
针对当前少数职工安全防范意识淡薄、违章作业问题突出的问题，要加强对职工安全意识的教育，严格落实基本规章制度和作业标准；各级管理人员要进一步转变工作作风，强化现场作业过程的检查与监督，严肃查处违章违纪等影响行车安全的行为。同时要认真落实事故报告制度，深刻剖析事故原因和暴露出的问题，严肃追究事故责任，认真吸取事故教训，及时采取有效的防范措施。
4.8加强行车指挥工作
通过构建行车故障应急指挥台，让机车乘务员在行车过程中出现故障的情况下，能够更加快速准确地实施应急处理作业，尽可能地降低事故带来的损失。同时还要在出乘前加强出勤指导，确保各种措施传达到位，提高行车指挥水平。
5结语
要切实做好铁路机务的安全管理工作，除了要建立健全各项基础规章制度和责任体系外，还要不断提高各级人员的专业素养和综合素质。各级管理人员在安全管理中要以人为本，不断在实践工作中提高自己的能力，坚持以学习创新为动力，履行安全职责为己任，提高职工素质和设备质量为重点，从严务实、标本兼治、持之以恒，在最大程度上防止安全隐患的出现和安全事故的发生。
作者:薛永春 单位:神华准格尔能源有限责任公司大准铁路公司
参考文献:
[1]孙永生．基于车-地通信的朔黄铁路列车追踪优化研究[J]．铁道标准设计，2016，（4）．
本人xxxx年7月毕业于xxxx大学xxxxxx学院xxxxxx专业，毕业后先后工作于xxxxxxxx负责现场安全质量生产工作。在此期间，我努力钻研专业技术知识，将现场实际施工情况与专业知识相结合，在技术管理过程中努力推行"新工艺、新结构、新材料、新设备"，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。所在项目部先后被业主单位评为“优秀项目部”称号。在施工一线锻炼的几年中，通过理论联系实际，在大学期间所学的专业理论知识迅速转化为了业务能力。作为项目部的技术管理部门，在项目部经理及总工的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。几年来，在为项目部的发展贡献自己的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。
现对这一年多来的专业技术工作总结如下：
一、积极推广使用"四新"技术，营造精品工程
xx高铁XXXX承担着从XX隧道（IDKXXX+XXX）至XXXX隧道（IDKXXX+XXX）之间共计13.8km的包括17座桥梁，7个隧道的路基、隧道、桥梁工程。
面对我分局第一条投入施工的的高速铁路，我深知建好此项工程的重要意义，这对我来说既是机遇，更是挑战，在这里不但能接触到更多的新工艺、新技术，特别是铁路隧道开挖、支护、混凝土衬砌，桥梁的基础桥墩及连续梁施工，路基开挖、填筑施工，将为分局储备更多的技术参数和经验。然而，从XXXX年XX月投入在新的环境里，一切都要重新打鼓另开张谈何容易，看看图纸的工程量，再看看现场的实际情况，没有施工便道、没有办公条件和场地、征地拆迁量大等重重困难，个个都是张牙舞爪的拦路虎，我别无选择，就像张弓的箭，只有一往无前，才能打赢这场硬仗。为了完成这项光荣而圣神的任务，我白天和技术员一起到施工现场检桩放线，晚上在临时出租屋里重新复核工程量、翻看项目上下发的设计施工方案，这几年XX七月的XX，犹如一个巨大的火炉，连每天吃饭都光着膀子还得流下一身汗，每隔1~2个小时就要用水冲洗一下身上的汗水，就这样他们硬是扛过了3年，终于将XX高铁一分部的工程基本完成，达到了预期目标。
在施工过程中，由于征地拆迁、地质原因、设计变更等因素影响，XX大桥成为了整个一分部最大的通车断点，被XX公司、XX建设指挥部列为全线重点控制性工程，而在设计方案明确的情况下，XX大桥从桩基施工到桥墩顶的连续梁施工最快需要9个月时间，更是引人格外关注，每次的安全质量检查，该工程为必检项目。眼看架梁工期迫在眉睫如何干好本项目且保证安全、质量，成为我吃不好、睡不着的心病。对于工程的困难我是有思想准备的，然而工程的难度完全超出了我的想象，这使我感到前所未有的压力。
工期紧、任务重。XX大桥5#墩与6#墩桩基施工时，由于地质情况不好，在桩基打孔时经常性出现塌孔、卡钻，耗时最长的一根桩足足打了一个月。在一次回填片石与混凝土混合且加长钢护臂的情况下重新打孔非常顺利后，我心中顿时豁然一亮，立即组织人员改变施工方案，强化现场管理，制定全新的安全质量保证措施，从项目经理到部门成员全力为大磨2#大桥提供后勤援助，从施工班组到单项工序作业层层交底，层层保证安全质量，保证施工生产的稳步推进，给XX大桥墩身施工和连续梁施工保证了充足的施工时间。
为确保安全质量万无一失，一是要在安全措施上加大监控力度。制定桥梁施工危险源识别及控制措施，技术员在进行技术交底时，交底书安全内容必须要有针对性；安全员每日进行巡视、检查，形成"人人管安全"的施工氛围。
在XX大桥连续梁完成后，为保证架梁通道，我又充当了调度的角色，整天忙着为各个工作面的设备协调；在路基附属施工中又充当了质检的角色，为路基附属保证了质量，从而为南广高铁的顺利通车保驾护航！
二、推行无纸化办公，用高科技手段提高企业的经济效益
在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料；应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据；应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员在进行工程绘图时变得异常轻松。
【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.
【关键词】牵引供电远动系统；电力远动系统；故障；措施
【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure
【中图分类号】U224.9+1 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0123-02
1 引言
电气化铁路是以环保经济的电力作为动力，所以供电系统在电气化铁路中占有着至关重要的位置，而作为保障供电设备安全可靠运行基础设施的铁路供电远动系统，是铁路供电系统的重要组成部分。本文讲述了铁路供电远动系统在运行中所出现的故障，并提出相应措施。
2 铁路供电远动系统的组成
铁路供电远动系统是对铁路牵引供电、电力系统中的电气设备进行远程监视、测量和控制的系统，由设在供电调度台的主站系统、复示终端、沿线设置的被控站以及远动通道组成，简称SCADA 系统[1]。
按照供电远动系统的被控站对象不同，供电远动系统包括牵引供电远动系统和电力远动系统。
①牵引供电远动系统是由牵引变电所、开闭所、分区所、AT所内的牵引综合自动化系统组成的。主要包括：变压器保护、测量、控制装置；馈线保护测控装置；并补保护测控装置；通用测控装置。这些被控站设备与调度端的主站相互配合，共同实现对变电所，分区所、AT所设备的遥控、遥信、遥测、遥调功能。
②电力远动系统是利用计算机、网络和通信信息，对铁路沿途配电所、变电所以及贯通电力线路进行实时监视、控制、测量，调试的调度自动化系统，电力远动系统的投用对整个铁路电力的自动化控制，无人化值班，准确判断停电范围，迅速恢复供电具有重要的作用。
3 铁路供电远动系统常见故障及缺陷
通过对近年内电气化铁路远动设备在运行中暴露出的故障进行分析，发现问题主要有以下几个方面。
①供电调度主站牵引所图形界面标识不统一，不相符。具体如调度端箱变公里标与被控站设备名称不统一、二级图缺少相应设备图形、新投用的开关未及时改变原有名称等。
②供电远动通信通道不通。一是通讯管理机与路由器连接的网线不通；二是贯通电源停电后，蓄电池续航时间不够，需要人工启动机器；三是通讯管理机存在故障。
③远动隔离开关拒动。一是电源问题比较突出，通道中断大多是电源失压造成，原因有外部施工线挖断电缆、电源线短路等；二是被控设备缺陷影响远动执行的效果，如：隔离开关机构动作不正常，机构内光纤尾纤损坏，RTU死机、隔离开关转换接点不到位；连接线虚接等。
④设备老化、停产，影响运行。被控站远动设备中协议转换器、逆变电源损坏，路由器和通信管理机、光纤交换机等设备老化发生故障，且相关设备已停产，无维修配件，需就替代设备进行选型试验。
⑤通信设备改造对远动通道设备造成扰动。主要有因通信改造设备时将各方向通道接线接错，导致IP地址段不一致，造成通道中断。如通信设备改造后，XX变电所远动通道全部中断，XXX分区所远动通道四个方向有三个方向中断，XXAT所、下行分区所远动通道各有两个方向中断。
⑥部分新改造的综合自动化变电所，部分远动功能运行不正常，如缺少故障报告或故障电量、定值录波数据缺项，故障推图功能不完善，远动一级图和二级图中带电光带与实际带电情况不相符等。
4 供电远动系统故障的应对措施
供电远动系统在高速铁路运行中起着至关重要的作用。笔者通过对近年来高速铁路供电远动系统出现的故障进行分析判断，提出以下维护与检修建议：
4.1 健全机构设置
要按照铁总《铁路供电远动系统运行维护管理规则》的要求，在铁路局设置远动检测室，建立模拟检测实验室，负责高速铁路供电调度主站应用软件的日常维护、状态监测，数据分析，并定期对高速铁路供电远动系统功能进行校验，及时发现、协调处理供电远动系统的故障，保证系统正常使用。
4.2 加强人员培训
为了能做好供电远动系统的检修、校验专项工作，管理部门要采取多种培训手段，定期组织远动技术人员进行培训，保证每名专业干部和职工都能熟悉掌握远动知识并独立完成相关工作。
4.3 创新检测办法
一是牵引变电与电力设备远动检修、检测和校验工作上半年与春防春检相结合，下半年与远动设备的日常操作相结合，有效地验证设备遥控、遥信、遥测、遥调的情况，使现场存在的问题得到及时解决，特别是对隔离开关本体存在的缺陷进行重点调试检修，现场攻关，减少因设备缺陷造成的远动拒动。二是接触网隔离开关先利用天窗点外时间打开法兰进行机构控制的调试，再利用天窗进行整体试验，使远动和二次回路存在的问题得到有效解决，同时提高调试效率。三是各专业技术主管人员要主动作为。针对远动管理弱化、现场人员远动业务素质较差的现状，深入一线指导远动的检修、检测和校验工作。
4.4 加强结合部协调，共保供电设备运行安全
一是加强对通信部门设备改造的监控力度，将问题控制在改造过程中进行处理；供电段卡控关键，对通信设备改造后的被控站进行全面检测校验，及时发现问题并进行处理。二是建立良好的沟通机制，确定供电、通信部门联系人员，并针对通信通道等问题及时沟通、交流意见，保证供电远动系统发生通信故障时能及时高效地得到处理。
4.5 紧盯缺陷问题整治，确保远动系统运行安全
一是充分发挥供电调度在远动系统使用中便于发现问题的优势，强化远动设备缺陷的发现、登记、上报、处理、销号等各环节的闭环管理，职能部门定期进行问题销号检查，使设备缺陷得以及时处理。二是针对牵引远动通道及高铁电力箱变、网隔备用通道均存在通信状态不良的问题，要积极排查问题根源，与通信段、设备厂家等多方沟通，使牵引远动通信不良问题得到彻底修复，通信板件出现问题必须及时更换和修理。三是针对状态未明确标识IP地址，图形缺失、现场设备标识与调度主站标识不一致等问题要联系远动系统厂家，由厂家对数据进行修改，确保系统界面整洁好用，通道状态简洁直观，名称标识准确明了。
4.6 加强施工管理，提高运行效率
进一步加强变电所综自改造的施工监控，加强过程控制，逐条进行改造后的远动调试，确保所有远动功能正常运行，发现问题及时进行处理。针对调度中心主站核心设备老化、远动通道线路通信可靠性不高等问题，提出可行性更新改造建议，积极对主站老化部分进行改造。确保供电远动系统的安全稳定运行。
5 总结
铁路供电远动系统在铁路运行中发挥着越来越重要的作用，做好供电远动系统的日常维护，健全人员机构设置，创新检测方法，紧盯缺陷整治，加强施工管理是预防远动系统发生故障的重要环节。在日常工作中，我们要积极探索，善于总结远动系统易发生的问题并提出针对性的改进措施，为远动系统的正常运行提供良好的保障。
一、为什么要实行一体化教育
自教育改革以来，高中阶段的普及和大学门门槛的降低，使越来越多的学生选择了非职业类学院进行就读。这也就使职业技术学院的生源数量大大下降，质量也越来差。但是职业类院校中有一个铁道专业，这是一个必不可少的专业，这是一个为国家输送铁道人才的专业。为了应对中国铁路的蓬勃发展，同时也为了应对中国教育改革，必须大胆的创新，转变教育理念，引用时尚且有效率的教学方法，我校在铁道车辆专业应用了一体化教学模式，迈出了铁道专业类学院校教学的第一步。这种教学方法符合当代教育理念，也适用铁道车辆专业学生的基础和未来的身心发展。一体化教学，在铁道车辆专业中打破了传统的教学方法，使学生的专业技能大大提高，也使学生的基础越来越牢靠，原来是有老师讲理论讲方法，现在是由学生讲理论讲方法，越来越多的学生有不同的想法，有不同的理论，这就大大提高了铁道车辆专业学生的创造力和想象力，使学生们的技能水平和学习积极性大大提高。
二、一体化教学的软硬件建设和利用
铁道车辆类专业的教学质量关键是看能否培养出具有过硬的专业技术和专业理论的技能型人才。所以一体化教学的第一个要求就是要求具有专业技术知识的师资队伍。这第一点要求为铁道车辆类专业的师资队伍提出了一个苛刻的要求，他们不仅要求铁道车辆类专业的老师有着过硬的专业技术，还需要有一套成熟的理论教学方法，更要求专业类老师能有使学生融会贯通的能力。但是当前铁道车辆专业的老师很少有符合以上三点要求的，所以说他们很难适应一体化教学，但是为了中国铁道的专业发展，应当专门开设相关的培训课程，组织老师积极参加一体化教学的活动和比赛，使他们的专业技术水平和理论方法有了一个很大的提高。一体化教学在铁道车辆专业的运用，同时还要求教室具备多媒体设备。宽大的屏幕展示相关的专业知识，使学生们一目了然，愉快的氛围使学生们能够很快的接受专业知识的灌输，无论是在软件和硬件方面上一体化教学都做得相当纯熟了。
三、更新课程内容转变传统教学思维
我们都知道一体化教学。但是一体化教学又指什么呢？这里的一体化教学指的就是三个方面，“教”、“学”、“做”，它是改变传统的教学方法，改变传统的教学思维，通过老师的教和学生的学还有学生的做三个项目三管齐下，达到一个优化课程内容的目的。它的特点是使学生在学的同时去做相关的项目能够巩固自己所学的专业知识，这也正是培养铁道车辆专业内技术人才所需要的教学方法。在一体化教学方法实施以前。我院找到铁道车辆专业内相关专业的老师对所有课程的内容进行研究和探讨，然后和各个院校的教材进行比对，更新我们的课程内容，优化我们的课程。最后由编程人员把老师进行精华下来的部分输入电脑，在课堂上的多媒体上进行播放。我们还配备相关的项目实验室，这样使的教学内容更加贴近实践。
第二点就是我们打破传统的理论课和实验课的界限，使二者融会贯通，融于一体。由同一个老师主讲大大减轻了老师的教学任务，也大大减少了学生对老师的陌生感。这样使老师和学生之间的关系更加进一步，间接的大大激发了学生的学习积极性，一体化教学使学生在学习的同时还能去做，在做的同时还能思考，这样不仅增加了铁道车辆专业学生的专业技能，也提高了铁道车辆专业类老师的讲课质量。
一体化的教学不是一蹴而就的，它需要多次变动，多次更新。要想使一体化教学内容越来越好，那就要求铁道车辆专业所有老师共同努力，改变以前的教学方法，转变以前的教学思维，不断总结经验，更新优化课程内容，做到讲课与理论相结合，增强教学的实用性，培养出新时代的铁道专业技术人才。
四、一体化教学成果展示
一体化教学方法，使我校在职业院校类的知名度逐渐增加，同时也为铁道部培养了多名专业人才，但是也有许多困难，比如学校老师对一体化教学方法的不熟练，课程设置的不合理，学生对一体化教学方法的接受程度慢，软硬件设施不达标。以上问题都是我们铁道车辆专业类院校共同面对的。我院以后会在这方面共同深化教育改革，共同探索不断完善，不断创新。
现代企业应该成为“学习型组织”，通过不断自我超越、改善心智模式、建立共同愿景、团体学习以及系统思考，以开拓那一大片尚未被发掘的个人与组织的成长空间。只有这样，企业才能不断提高竞争力，在信息时代立于不败之地。无论是最新的个人成长与企业发展理论，都提醒我们要坚持学习。
在我国，学习型组织、学习型企业、学习型社会的建设浪潮正此起彼伏，学习、教育正成为一种新兴的知识产业。许多公司也把创建学习型企业作为一项战略任务。作为企业的细胞，班组应全身心的投入到这项活动中去。
终身学习是班组完成生产任务的关键。我们每一个人都无法回避的事实是：现在的时代已经是一个变革的时代，变化即未来。不能应对变化的企业，一定会被“淘汰出局”。而不能应对变化的班组，也自然会被时代甩到后头。时代在变化，机会也在变化。普遍的一个共识是：班组应对变化的反应速度和能力，将决定企业在未来的命运。
在这种大环境下，组织职工的终身学习，提高整体技术业务素质就是基层班组的一项长期而重要的任务。因此，一定加快建设班组骨干队伍。
随着铁路大面积提速，近几年来，高科技产品已经逐渐得到大量的运用。而这些技术含量较高的设备的维修保养，一般工人很难掌握，这部分的工作应当由技术型职工承担。他们经过学习，接受了系统的理论培训，拥有较高的知识，接受新东西快，富于开拓进取和迎接挑战的精神。所以，他们有信心有能力也有兴趣接受并完成这些工作。
基于上述想法，联系到工人需要学习新知识、新技术，熟悉新设备的问题。结合开展“创建学习型企业”的活动，在保证生产的前提下，我们提出了以下学习方法和途径。
1、重视专业技术学习。新技术新设备在铁路系统的应用日新月异。所以，学习专业技术，把握新技术、新设备的性能尤为重要。我们要求职工必须在最短的时间内熟练掌握，做到“应知必知，应会必会”。
2、在实践中学习，演绎推理，举一反三。铁路设备维修是实践性很强的技术工种。如果不能和实践有机的结合起来，终究干也不好这项工作。对这一点，刚到班组的青工们深有体会。如何迅速迈过这个门槛，是他们成长的关键因素。在班组的技术学习和培训中，我们强调交流、总结。“三人行，必有我师”，每解决一项技术难题，处理完一项生产故障，班组都要组织分析和讨论会，大家要谈想法、谈感受。要建立工作笔记，记录每一项故障的现象、分析思路、处理过程，定期交流，在交流中提高实际工作水平；强调向他人学习，不分年龄、职称互相学习。“闻道有先后，术业有专攻”，要放下架子，勇于向工人师傅学习，感受他们丰富的工作经验。
3、重视综合管理知识的学习。学习是一个宽泛的概念，属于广阔认知的范畴。车间领导和管理干部不仅要注重班组职工专业技术的学习，还应加强管理知识、人文知识、文学修养、高流通性方面的学习和锻炼。在我们这个现代化化工企业里，各个层次的管理者都应开放、包容、交流、沟通，无止境地吸收、消化与传播……这些特质里面有重要和深厚的内涵！它们都是“高流通性”的标志，是在不断地学习与交流基础上实现的自我超越。我们提倡职工在八小时以外，休闲之余，多读几本书。读政治书，以养大气；读业务书，以养才华；读知识性书，以陶冶情操。
4、建立长效的学习机制。学习又是一个艰难缓慢的过程，不能奢想毕其功于一役。创建学习型班组，其实就是创造人才宝库。人才的宝贵在于他拥有的知识的宝贵，成才之道即学习之道。在一个知识爆炸的时代，没有一成不变的人才。只有拥有不断学习的心态和能力，才能使自己始终站在人才的行列中。在职业场上，比的不仅是现在的办事效率，还有将这种效率保持下去的能力。在一个“学习的年代”，企业职工中谁的学习能力强、速度快，谁就会成为赢家。这已经在目前人事分配制度改革不断深化的过程中得到了体现。
关键词: 铁路市场 工程投标 市场营销 竞争力
1. 前言
随着我国铁路跨越式发展,铁道部不断加大铁路建设市场开放力度,2005年9月,铁道部了《加强和改进铁路施工招投标管理工作的暂行规定》(铁建设[2005]155号),有序的开放了铁路建设市场,鼓励具有公路、水利水电、矿山等特级施工资质的企业参与投标。2006年3月,铁道部又了《关于改进和加强铁路招标管理工作的通知》(铁建设[2006]9号),进一步掀起了铁路系统外施工单位进入铁路市场的热潮,非“中铁”施工企业全面进军铁路建设市场,铁路基建市场正逐步从“中铁”垄断型走向开放型。作为“非中铁”施工企业如何提高参与市场竞争的能力,笔者从铁路建设市场概况和如何做好投标工程进行了浅析。
2. 铁路建设市场概况
2.1国家中长期铁路网规划
根据2008年国务院批准新实施的《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上(建设规模新线5.7万公里,加上既有线复线扩能和电气化改造,投资规模达5万亿元以上),复线率和电气化率达到50%和60%以上,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
⑴ 建设“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。
⑵ 完善路网布局和西部开发性新线。以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。
⑶ 加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9万公里,既有线电气化2.5万公里。
2.2 铁路“十一五”规划概要
“十一五”期间,以扩大铁路路网规模、优化布局结构、强攻客运专线为铁路建设的总体目标,具体建设新线17000公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8000公里;既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到20000公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到35000公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。
自2005年6月石太铁路客运专线开工以来,先后有京津、温福、武广、郑西、合宁、武合、福厦、甬台温、胶济、哈大、京沪、京石、石武、贵广等二十多条客运专线全面开工建设,部分客运专线已经投入运营。
2.3 未来铁路投资及展望
2008年11月5日召开的国务院常务会议确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施,其中之一,就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。据铁道部的初步测算,完成的6000亿元的铁路基建投资规模,可以创造600万个就业岗位,需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,估计对GDP的拉动可以达到1.5个百分点。
3. “非中铁”施工企业如何做好当前投标工作
3.1 树立新型质量观,提高企业信誉是增强未来铁路市场竞争力的关键
随着“建建[2006]35号”、“铁建设[2008]240号”等文件的先后出台,质量信誉评价结果及铁路建设工程安全质量事故都与铁路工程招投标挂钩。铁道部实行质量信誉评价,其评价结果将对铁路投标结果产生重大影响,甚至是决定性作用。
3.2 组建强有力的投标组织机构是获得投标成功的根本保证
铁路工程的招投标制度在发展过程中已日趋成熟和完善,这就要求我们从专业的角度来提高中标率,以专业为主导,用经验做辅助。投标是一个严肃又机密的过程,每一个环节都要认真地完成。而投标工作又是一项技术性很强的工作,需要有专门的机构和专业人员对投标的全过程加以组织和管理。
3.3 重视投标决策,是企业竞争成功的重要前提
⑴ 全面分析本企业在现有资源条件下,在一定时间内,可承揽的工程任务数量,也就是选择工程规模与企业实力相适应的项目;
⑵ 针对可供投标工程的选择和决定:有项目可供投标时,先决定是否投标,然后决定参与哪几个标段工程投标,优先选择有过类似项目施工经验的项目;
⑶ 确定对某工程进行投标后,在满足招标文件要求的前提下对工程成本进行估价,即结合工程实际对本企业的技术优势和实力做出合理的评价;
⑷ 在收集各方信息的基础上,从竞争谋略的角度尽量采取避开质量信誉加分的竞争对手同标竞争的策略,谨慎对待竞争对手较强的项目;
⑸ 目前铁路项目基本上是建设周期较长(3～4年),投标前应加强对风险的分析决策,尤其是设备投入高、技术要求高、资金投入大的铁路客运专线项目,风险分析就更重要了;
⑹ 做好投标最终报价决策。最终报价确定前对标书报价进行综合评审,报价人员分析预测最终报价,提出方案供决策人选择,决策人根据招标文件的规定及以往的经验,估算竞争对手的报价水平,最终决定投标报价。
3.4 高质量、高水平的投标文件,是企业竞争成功的重要砝码
3.4.1 认真做好编标前期准备工作
资格预审通过并购买招标文件后,及时组织编标人员对招标文件进行认真研究,特别是招标文件中合同条款、评标办法、以及补遗书、澄清书等内容进行仔细的研究、分析。
3.4.2认真编制商务文件
商务文件是展现企业施工实力的一个窗口,要求编制人员对企业的经营、生产、财务等情况有详细了解,并结合企业自身情况,根据招标文件进行编制。
3.4.3 认真编制报价文件
报价文件的编制是一项政策性、技术性、专业性都很强的工作,对编制人员的知识、经验都有很高的要求。编制人员应详细踏勘现场,认真核对图纸;认真领会招标文件内容,明确编制依据,掌握评标办法;根据施工组织设计,进行报价编制;并根据规则及以往的经验,估算竞争对手的报价水平,计算分析复合标的,为领导的决策“快、全、准、用”的基础信息,力争最后编制出一个最优投标报价,为中标打下坚实的基础。
3.4.4认真编制技术文件
施工组织设计是投标文件的重要组成部分。在满足招标文件的条件下,在充分调查工程实地和熟悉图纸情况下,结合企业的期望重点,编写出符合工程实际,保证工程质量和工期、并使成本最低、利润最大且具有指导性、针对性和可操作性的施工组织设计。
3.4.5 对投标文件的评审
在投标文件正式报出前,组织相关专家及人员对报价、商务、技术文件进行评审。以保证其最大程度地满足招标文件要求。
4. 关于“非中铁”参与铁路市场竞争的几点思考
4.1发挥传统技术优势,做好在建项目
利用企业传统施工领域的亮点解决铁路工程施工的难题,通过在建工程的实施来展现企业在铁路工程施工方面的实力,使得产品的质量和服务得到铁道部、铁路局以及建设单位的认可。铁道部对铁路项目的施工企业质量信誉评价结果直接影响甚至决定施工企业的投标结果和承揽规模。
4.2建立完善的经营格局,构建区域经营的长效机制
根据铁道部目前招标的铁路项目分析,建设单位的组建基本以铁路局所辖行政区域划分,以铁路局为基础进行组建,因此对每个铁路局区域内的铁路项目,做到从信息跟踪到投标、公关全过程都要有专人负责,成立专门的营销机构,构建区域经营的长效机制,以实现区域生产经营滚动发展。对重要项目,企业必须派出常驻人员定点公关。通过公关,加大企业宣传力度,树立良好的企业形象,搞好与政府、上级主管部门、业主及新闻媒介等部门的关系,广泛收集相关的经营信息,提高经营人员的综合素质,培养一批有技术,勤管理、懂法律、善经营的复合型人才资源,为施工企业生存和发展奠定基础。
4.3 加强人才队伍建设
由于铁路施工具有“点多、线长、标准高、周期长”等特点,在铁路项目的实施过程中,施工战线长、投入资源大,因此施工企业必须加大加强人才队伍的建设,通过引进、培养和用好人才三个环节,以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点,构建多层次、多渠道的教育培训体系,形成完善的铁路人才培训、选拔任用、考核评价、激励保障和合理流动机制,造就高素质的铁路人才队伍。
5. 结论
随着更多的“非中铁”参与铁路建设建设市场,铁路建设市场的竞争会更加激励,竞争最核心、最关键的是质量竞争、服务竞争、诚信竞争、价格竞争。只要我们及时总结铁路投标工作的经验和教训,认真地研究当前铁路投标的特点和规律,进一步把握铁路市场的发展大势,审时度势、开拓思路,搭建经营平台,健全经营重点网络,明确经营方向,优化经营组织架构,提高整合资源和运筹策谋的能力,强力组织运作,不断探索才能在以后的投标中取得胜利。
参考文献:
【关键词】 总监理工程师；综合素质；铁路建设监理
【中图分类号】 TU-021 【文献标识码】 A【文章编号】 1727-5123（2011）02-006-02
1概述
目前，我国铁路建设处在实施铁路“十一五”规划的关键时期，高铁和客运专线的铁路建设要求规模大、标准高、速度快，为此必须构建一支整体素质高、结构合理、具有很强敬业精神的铁路建设监理队伍，提高技术水平、管理能力和职业道德。通过铁路总监理工程师的业务培训，我们思考和反思如何才能更好的做好总监理工程师，以适应国家大规模铁路建设的需求，做好铁路建设监理工作。
2总监理工程师的地位和作用
总监理工程师（以下简称总监）是监理单位在项目监理工作中全权委托人。从监理单位内部看，总监是项目全过程所有工作的总负责人，是项目监理的责任承包者，是监理项目目标的规划者，是监理工作中各种要素合理投入和优化组合的组织者。从对外方面看，作为监理单位不直接对每个建设单位负责，而是由总监在授权范围内对建设单位直接负责。由此可见，总监是监理目标控制的全面实现者，既要对建设单位的成果性目标负责，又要对监理单位的效率性目标负责。
3对总监理工程师素质的要求
3.1总监素质的含义。领导素质是指在先天禀赋的生理素质基础上，通过后天的实践锻炼、学习而成的，在领导工作中经常起作用的那些内在要素的总和。总监素质修养是指为达到有效的领导目标，在思想道德、知识、技能和管理方面所要求的水平、素质所做的自我努力过程，简称为总监素质。
3.2总监应具备的基本综合素质。
3.2.1思想素质：在监理工作中要求总监具备更高的思想素质。首先总监要有思想觉悟，因为铁路工程建设绝大部分都是平地起家、野外作业，劳动强度大、条件艰苦。搞铁路工程建设监理，要热爱自己的事业，不贪图安逸的工作环境、优厚的生活待遇，有些工程甚至还要到远离内地的边疆地区，要愿为国家的建设、社会的繁荣贡献自己的力量。在对待每一件事情、每一项具体工作时，要尽职尽责，尽自己的一切努力。其次，要客观公正。总监在处理各种矛盾、协调各方关系时，一定要站在公正的立场上，不偏袒一方、压制另一方，不维护一方、损害另一方，并不应接受承包商、供货商的任何馈赠。
3.2.2身体素质：监理工作的地点是施工现场，一般条件较为简陋、艰苦，较多的地方施工要在白天与夜晚连续作业，既有高空、又有地下，既有炎炎烈日、又有三九寒冬，因此做为一名总监如果没有良好的身体素质是难以胜任监理工作的。
3.2.3业务素质：监理工作是为业主提供技术服务，是一项既有技术又有管理的综合性技术工作。做为这项工作的领导，总监在业务素质方面应具备：①较扎实的理论基础知识。总监的工作要具有较扎实的理论基础和相关知识，不但要懂技术，也要懂经济、懂管理、懂法律。②较丰富的实践经验。重点做好事前控制即预控，是在事件发生前做好预测并采取相应措施，防止影响工程质量、安全、进度及造成工程造价索赔事件的发生。③必备的法律意识。总监不仅要懂技术、懂经济，还要有相当的能力，做到懂合同、懂法律，按合同的约定执行，依法律公平公正地处理问题。④通过国家注册监理工程师考试，经过适当的专业训练是必须的。
3.2.4职业道德：由于监理所提供的服务专业性强，使得非专业人士很难合理地判断监理在提供服务时是否敬业或保持应有的执业谨慎。假设社会对监理没有信任，那么这个职业将不存在，而做为职业人员，监理要保住自己的职业岗位，就必须要有良好的职业道德，以提高社会对他的信任度。特别是总监更要做执业道德的楷模。
首先，正直。监理工程师在履行其职业责任时必须要求自己保持最高标准的正直态度。
其次，客观公正。监理工程师在履行责任时，必须保持客观的立场，对待利益攸关方不偏不倚、公正、正直，避免可能的利益冲突。
最后，应有的职业谨慎。监理工作需要大量的职业判断，而且监理结果对各利益攸关方的利益影响也是巨大的，因此往往监理人员的一个疏忽会造成难以弥补的损失。只有在执行所有业务时都能保持应有的职业谨慎，才能避免失败。
4对总监理工程师能力的要求
4.1组织能力：总监是项目监理工作的策划者和组织者，是团结、带领项目监理机构全体人员完成监理合同中各项职责和任务的核心人物，因此总监应具备有较强的组织管理能力。监理工作是一项集体工作，做为总监必须团结项目监理机构全体人员，调动每个成员的积极性，激发他们的工作热情和潜力。
4.2执行能力：对于总监来讲，主持制定监理规划固然重要，但更重要的是监理规划的执行，能否将既定的监理规划执行到位是工程监理质量好坏的关键。因此，可以认为执行是总监最重要的工作，总监应该身体力行地去做，确保应该进行的每项工作都已落到实处。事实上，如果不能转化为实际行动的话，再好的监理规划也无法带来实际的成果。
4.3协调能力：协调能力是总监领导才能的重要标志和综合体现。在工程监理实施过程中，特别是在项目进入实施阶段过程中，往往是多技术融合，亦有可能是多方在同一个施工项目现场中平行、立体、交叉作业，所以，如何有条不紊的协同作战，是非常重要的，总监要承担协调处理好参与建设各方的关系，实现项目的控制目标。这是总监多年工作的水映。事实也表明，专业知识易学而组织管理协调能力往往在短时间内难以提高。
4.4业务技术能力：总监要＂一专多能＂。既要有一门专业技术，而且还要掌握与所监理项目相关的多门知识，比如法律、经济、政策方面的知识。如果总监没有＂一专＂，没有深厚的专业技术功底，在技术上就没有充分的发言权，则难以服众，难以成为项目监理的核心。做为总监，没有可能也没有必要成为所有专业技术的专家，但是总监要想在所监理的项目中运筹帷幄，需对项目监理中所涉及到的专业知识均应有所了解，争取达到＂一专多能＂。这个＂能＂不仅反映在解决工程技术问题的＂理论＂，而且还要同样反映在解决工程实施过程中出现的问题，积累丰富的工作实践经验。
4.5总结创新能力：总监在监理工作中所处的特殊地位，要求总监做到在项目监理机构内部中要集思广益，发挥、调动项目监理机构中每个人员的潜在能力，对创新保持开明的态度。此外，总监还要组织有关新进监理人员的培训。
5总监理工程师的领导方法和组织协调工作实践
监理工作提供的是高智能的服务，人是第一要素，总监对下属高素质人才的发现和成长，要通过岗前培训、实地演练、持续指导、综合考核来培育和发现人才，用其长、避其短，以充分发挥其个人特长，体现出监理机构的群体智慧和力量。同时，监理是各类人才流动性较高的行业，监理机构内成员一般由本单位职工和外聘人员组成，总监对项目监理机构内部成员应一视同仁，尊重和关爱他们，以形成和谐团队，共谋监理机构良好形象与信誉，共同努力实现监理工作目标，让自己和所领导的监理机构得到参建各方和社会的认同。
监理工作是非常艰辛的职业。监理外业工作和施工人员一样，不论春夏秋冬、严寒酷暑都是风里来雨里去。为了做好预控，规避风险，监理工作不能畏缩；监理日记等内业工作，必须在八小时以外、工作之余完成；“三控制、三管理、一协调”涉及面宽、任务重、压力大。因此，总监应按有劳有逸、劳逸结合的思维模式实施领导，要求员工在工作时严谨地工作，力求一次做对，每次追求更好；生活上要宽松，但不越轨，倡导开展适当的文体活动，使其身心健康，以良好的精神风貌投入于工作之中。当监理人员在工作中出现偏差时，应实事求是地纠正错误，避免给工程建设造成损失。同时，要勇于承担责任，减少他们的心理压力，当然也应要求认真地总结经验和吸取教训，以防重犯，使员工在关爱与和谐的气氛中得到教育。在监理机构内部奖金分配方面，必须搞好季度和年度考核，按监理绩效分配奖金。其金额在领导层公开讨论确定，由相关人员据实发放，切忌私利。
总监是对外活动的核心人物，应具有人际交往谈判、策划、合作、承受压力和应变、自我约束等能力，并且在对外活动中灵活地应用。对外活动应有良好的心态和气质。人际交往时应不卑不亢、真诚相待，有理有节，用求大同存小异的方法去谋求合作。当遇到难以解决的问题时，应仔细思考，周密策划解决问题的方法与措施。工作中受到委曲时，应以良好的心理素质去应对；当工作顺利时也能自我约束，戒骄戒躁，有理能让人三分。与业主的关系要有张有弛，不卑不亢，为业主把好关，做好监理服务。与施工单位要以事实说话，讲原则，大问题是当仁不让，按规程规范的要求去做；小问题口头提出留下痕迹，改了就算。
5.1对施工单位实行人性化的管理。监理和施工单位之间是监理和被监理的关系，应依据合同督促其按施工合同履行义务。监理要体现人性化管理，使施工单位和监理互动。可从下列诸方面入手：一是树立并实施既服务业主又帮助施工的理念，在对施工单位加强监督和管理时，努力取得施工单位的理解和支持、互动工作。二是处理施工中的问题时用以理服人、以情动人的方法，来感化施工人员配合监理做好工作。三是与人相处时应与人为善、平等协商。对施工单位提出的不同甚至是错误的意见，应善意地指出并耐心剖析，以求达成共识，避免和消除其对监理工作产生隐形阻力。四是不卡、不拿、不要，以一身正气的特有魅力秉公办事，维护双方合法权益。
5.2对业主应建立为工程建设服务的精神。业主和监理是委托与被委托的关系。总监对所承担的工程项目监理，应本着“对业主负责、为业主服务”的精神，组织全体员工全面全过程地履行监理合同约定的义务，为工程建设服好务，确保工程按设计要求和施工合同完成。
5.3尊重设计，主动搞好协作与配合。监理与设计单位是协作和配合的关系。总监应坚持“按设计图纸监理”的理念，当有设计优化建议时，要在尊重设计人员工作的前提下，将优化设想在会下与设计人员个别交换意见，并充分听取他们的意见，完善优化设计设想，最后以书面形式通过业主向设计单位提出，供设计单位研究确定。若设计单位采纳，则在其提出设计修改后，做为监理工作和验收的依据。对于施工单位提出的设计问题，要做认真分析。对有益于安全或效益的部分，应主动与设计单位沟通并予以支持；对片面强调施工方便、有损安全或效益的部分，应在充分说服施工单位后予以否决，不予转发。
6思考与反思
6.1总监是工程项目的灵魂和组织者，要不断加强学习，不断完善自己，使自己真正成为一专多能的复合型技术管理人才。同时，要具备驾驭项目风险的能力，不能沦为出了“事情”以后的替罪羊。
6.2监理公司内对总监的授权要责、权、利相一致，要放手让总监去组织和管理，领导者要做到“用人不疑，疑人不用”，并大力支持总监的工作。
虽然不同组织针对BIM有不同解释［1－5］，但综合来看BIM主要包括两大核心理念［6］:一是BIM中工程信息包含了建筑工程的几何和功能属性以及与之相关的项目全生命周期信息，通过一个综合协同的多维仿真数字化、可视化平台，使得这些信息服务于建筑工程的规划、设计、施工、运营乃至拆除的全过程;二是能够在综合数字环境中保持信息共享和不断更新，即在各种工程信息之间创建实时的、一致性的关联，对平台中信息的任何更改，都马上可以在其他关联的地方反映出来，使得业主、政府管理机构、设计单位、施工单位甚至用户都可以清楚全面地了解项目进程。基于上述理念，BIM技术的主要特点表现在以下三个方面:(1)模型信息的完备性:除了对工程对象进行3D几何信息和拓扑关系的描述，还包括完整的工程信息描述;(2)模型信息的关联性:信息模型中的对象是可识别且相互关联的，模型中某个对象发生变化，与之关联的所有对象都随之更新;(3)模型信息的一致性:在建筑生命期的不同阶段模型信息是一致的。
2BIM在铁路行业中的应用
基于铁路行业特点及BIM技术特征，可以看出BIM在铁路行业中的应用有其必要性和基础条件，通过对BIM在铁路行业应用现状的介绍，对其未来在铁路全生命周期中的可能应用进行探讨。
2．1应用现状
在香港，三维技术完成了从概念到实用的转变，处于全面推广的初始阶段。香港房屋署在招标文件中明确要求用BIM提交文挡，同时对于BIM的配套研究也很深入，正在编制相关BIM标准。香港铁路有限公司在港铁运营阶段成功应用数字化三维技术实现了采光、能耗、烟雾、人流和可视化碰撞检测。国内的三维设计技术起步较晚。在中国大陆地区，BIM应用还处于初级阶段。相对于建筑、水电行业，中国铁路行业的BIM应用还处于起步阶段，各铁路设计院、施工单位开展了部分BIM技术研究和试点工作:中铁二院研发了基于数字地球的铁路三维空间选线系统及二、三维结合的测绘数据集成共享平台;结合石鼓山隧道开展了“石鼓山隧道BIM三维设计应用”研究，重点开展隧道专业BIM建模及交付标准研究;结合北盘江大桥开展了桥梁BIM三维设计应用研究，已实现部分桥梁类型的三维设计;结合西成线开展路基勘测、设计及施工全过程BIM应用研究，重点开展基于BIM模型的铁路路基施工工艺研究;编写完成了《铁路工程信息模型(REIM)应用统一标准》初稿。铁三院成立了铁道部重点实验室，组织铁路勘察设计各专业技术人员，基于GIS、网络、虚拟现实、数据库等新技术，开展了“数字化三维协同设计系统研究与开发”，已取得了一定成果。中铁四院利用基于航空摄影与遥感获取的DEM、DOM以及各种多源数据，利用虚拟现实技术，重建三维地形场景，提供立体选线平台，开发了用于铁路线路设计(平面设计、纵断面设计、横断面设计)的矢量图形系统。系统能够提供利于选线的三维立体实景，并可对竣工后的线路进行三维建模和工程量查询、统计、汇总。中国中铁于2008年在哈尔滨至大连客运专线DK109+800～DK110+150段进行了小规模数字化施工试验;2009年兰新二线甘青段对数字化智能压实系统进行了较大规模的应用;近几年在机场建设、南水北调工程、水电建设、高速公路建设中也有一些应用。从上述应用现状来看，BIM在铁路行业局部领域取得了一些成果，尤其是与建筑业较接近的车站中应用较多［7］，但没有形成系统的应用，且局部BIM数据没有起到应有的作用，还仅仅是具体工点的应用，没有融入铁路全生命周期过程。为此，中国铁路总公司于2013年5月正式启动了“铁路工程建设信息化关键技术研究”等科研项目的研究工作，立足于解决我国铁路工程建设阶段信息化应用的关键核心技术，包含了铁路设计、施工、运维BIM关键技术的各个方面，将形成一套工程建设信息化标准体系，建立一个覆盖全国铁路工程建设管理的信息化统一平台，为中国铁路冲出国门、走向世界奠定基础。为更好推动BIM技术在铁路行业的应用，需进一步梳理BIM在铁路中可能的应用场合。
2．2主要应用场合
分别从规划、设计、施工和运维四个阶段进行阐述［8］，具体如下:规划阶段:主要应用于场地分析、建筑策划及方案论证;设计阶段:主要用于可视化设计、协同设计、性能分析、工程量统计及管线综合;施工阶段:主要用于施工进度模拟、施工组织模拟、数字化建造、物料跟踪、配合施工及竣工交付等;运维阶段:主要用于维护计划、资产管理、空间管理、防灾救援及模型维护。
3BIM在铁路行业应用风险及对策
从前面的阐述可以看出，未来BIM技术在铁路行业的应用场合将非常广泛，但在现阶段，其推广应用需要考虑各种因素影响，为此从政策、经济、技术、人力资源、管理等五个方面进行风险与对策分析，具体如下:
3．1政策方面
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第十章明确提出“培育发展战略性新兴产业”，其中提到新一代信息技术产业重点发展“…高端软件、高端服务器和信息服务”，BIM技术在铁路中的推广应用符合这一要求;《铁路“十二五”科技发展规划》在重点技术领域的信息技术中提到“信息管理技术”和“智能铁路技术”，BIM技术在铁路中的应用将推动铁路信息管理和智能铁路的发展，适应了铁路科技发展规划需求;《2011～2015年建筑业信息化发展纲要》要求坚持自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来的方针，高度重视信息化对建筑业发展的推动作用，提出“十二五”期间基本实现建筑企业信息系统的普及应用，加快建筑信息模型(BIM)、基于网络的协同工作等新技术在工程中的应用，推动信息化标准建设，促进具有自主知识产权软件的产业化，形成一批信息技术应用达到国际先进水平的建筑企业。因此，BIM在铁路行业应用政策风险较低，可望得到相关部门的大力支持。此外，从文献调查和专家调研中得知，在BIM引进初期，政府和项目业主方的影响力非常大。政府在国内基础设施的投资和对于铁路行业管制方面有绝对的影响力，为更好推动BIM技术在铁路行业应用的政策支持，建议采取以下对策:(1)建议上级政府部门(如交通部)将BIM技术的推广应用纳入铁路科技发展专项规划;(2)与BIM推广应用经验丰富的部门(如住房和城乡建设部)加强合作，推动BIM在铁路行业的应用;(3)与业主(特别是海外项目)加强合作，总结BIM应用经验，配合政府部门适应市场需要，制定相关政策。
3．2经济方面
目前在铁路行业，BIM技术的应用还很少，可参考中国建筑业的现状进行分析，根据欧美发达国家的研究显示，BIM技术所带来的经济效益显著。但实际上在引进BIM的初期，因设计费用的增加、硬(软)件的购买以及员工培训、投资回报周期长等因素，BIM技术所带来的经济效益并不明显，其经济风险主要涉及以下3个方面:(1)短期成本高;(2)收益的不确定性;(3)投资回报期长。为应对这一状况，建议采取以下对策:(1)争取国家政策支持;(2)广泛接触各类BIM平台，加强对外合作与交流，增强企业自身BIM技术二次开发能力，形成具有完全或部分自主知识产权的产品，提高设计、施工等效率，最终降低成本，减轻或消除BIM应用的经济风险;(3)在BIM项目中各参与方都是BIM技术的受益者，因使用BIM技术而产生的费用应该由所有项目参与方共同承担，制定BIM标准时，需为BIM项目提供使用BIM技术的合理支付标准，降低其经济风险。
3．3技术方面
BIM是目前全世界建筑业最为关注的信息化技术，欧美发达国家正在强力推动BIM研究和应用，但与国外相比现在中国建筑业尤其是铁路行业BIM发展相对较缓慢。这种状况从技术层面来看，主要来自于以下5个方面的风险:(1)BIM技术适应性差，缺乏统一的专业间交互数据格式支持;(2)BIM技术更新快，二次开发必须具备持续性;(3)BIM技术难度高，与传统方法基本操作及理念均相差甚远;(4)BIM技术属通用基础平台，其专业性不够，未针对各行业进行针对性设计;(5)BIM技术选择存在误区，需结合专业特点进行比选。基于此，建议采取以下对策:(1)目前中国建筑业项目中使用的BIM软件和数据交换标准都是国外软件开发商研发的，应重点推动开发商开放其BIM平台的通用数据接口及二次开发接口。从长期发展来看，中国铁路行业可根据专业特点选择适合平台，并开发自身的BIM数据标准和软件，以提高中国铁路行业的国际竞争力;(2)为避免BIM更新快、二次开发必须持续的问题，一方面应侧重购买BIM平台SDK开发包而不是针对软件产品开发插件，与专业相关的产品尽可能由企业自己开发，最大程度避开软件平台升级问题;另一方面应加强与BIM平台开发商的沟通与交流，尽可能保证二次开发接口的连续性及扩展性;(3)BIM技术通用性强但专业性不够，必须成立专门的BIM研发及支撑团队，选择基于BIM平台进行二次开发，降低使用难度，同时融入专业知识，确保适用于铁路行业;(4)目前可供选择的BIM平台很多，需加强调研，熟悉各类产品的特点及长处，综合考虑专业、易用、实用、成本、维护及技术支持等各方面因素，选择最适合铁路行业某个专业或某个阶段的产品。
3．4人力资源方面
BIM是建筑史上的一次技术性的革命性。它对传统社会体系中已享受权利的人群或者彻底习惯于当前工作模式的人会造成抵触心理。这些会带来人力资源方面的风险，如:(1)现有技术人员回避新技术;(2)现有人员能力结构不足;(3)BIM人才缺乏及流失;(4)现有业务繁忙培训难等。消除对于BIM技术的抵触心理方法之一，是让参与方了解BIM技术所带来的优势和效益。行业协会需团结为中国铁路行业提供BIM技术应用交流的场所和机会，并担任宣传BIM技术的工作。为解决现有人员能力结构不足问题，相关企业应逐步扩大培训范围，培养更多专业BIM应用人才，提高BIM技术应用的奖惩机制，让更多人员参与到BIM应用中来。当BIM应用成为大家的一种习惯后，人力资源方面的风险将会逐渐消失。
3．5管理方面
3．5．1管理方式转变困难采用BIM技术以后，企业必须对现有环境资源进行必要的调整、对信息资源进行重新的规划与整合，同时相关的管理制度与规范也必须进行相应的改变。此外，BIM技术的应用将带来各阶段、各专业任务分配及工作量的变化。原有企业内的考核机制、奖励机制及分配机制必须进行相应的改变。针对这一现状，可考虑初期采用相对稳健的企业BIM专业支持团队的管理方式，企业在内部设立专门的BIM服务团队，保证技术团队的稳定性，而企业各业务部门的专业人员仍采用传统的二维设计方式进行工作，各业务部门原有工作流程和人员组织结构基本不变，避免BIM技术初步应用给企业带来的工作效率降低、短期组织结构混乱的风险。3．5．2业务流程转变困难采用BIM技术以后，企业必须重新定义和规范新的业务流程，才能保证基于BIM的设计过程运转顺畅。目前中国铁路行业尚未建立基于BIM技术的工作流程。没有确定工作流程体系，易造成工作程序上的混乱而进行返工。政府和企业通过BIM标准和指南的制定，需要建立BIM工作流程的框架，为项目参与方提供工作流程的标本。参考SenateProperties制定的《BIMRequirements》，在流程中需要明确工程项目各个阶段使用BIM技术的对象、BIM的应用范围以及方式等。3．5．3部分管理层接受度不高这主要是由于用BIM提高图纸质量的目标远比CAD提高制图效率的目标实现起来要难，且提高图纸质量所能带来的效益是慢效益或间接效益，提高制图效率所能带来的效益是快效益和直接效益。用不用BIM出图也正是目前国内设计院BIM应用决策过程中的最主要争议之一;此外，在正常设计费以外业主不为设计院应用BIM支付额外的费用，这也导致部分管理层接受度不高甚至抵制。因此，应对这一问题的对策主要是从思想上让管理层认识到BIM应用的紧迫性和必要性，同时应加强对BIM技术应用的支持力度，从政策、制度、经济等方面提升BIM技术在企业核心竞争力中的地位，尽快实现部分项目的BIM应用并创造收益。除了上述五个方面，其它风险主要包括:(1)缺乏BIM行业标准;(2)法律责任界限不明;(3)知识产权归属不明。应对这些风险主要通过科研立项开展BIM应用相关铁路标准的研究，最终制定铁路行业BIM标准和指南。
4结论
