时间：2022-11-24 13:18:05
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁施工总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、业务能力方面：前期不足之处：
1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：
（1）在浇筑立柱桩时对空桩的控制，严格控制混凝土浇筑的速度，首灌要快，然后再放慢浇筑速度，实时测量孔深以控制空桩深度；
（2）在地连墙成槽的过程中要勤测泥浆的性能，以便及时调整，在地连墙浇筑混凝土前填沙袋的这道工序中一定要注意丢沙袋的方法，在外放区填沙袋的时候要均匀，丢的过程中一定要要求施工人员将沙袋丢入外放区，严禁丢入钢筋笼内，这两道工序看似简单，但要对地连墙的质量是至关重要的；
（3）在在基坑开挖的施工作业中，要实时关注地连墙是否侵线以及开挖标高的控制，每开挖出一段就要及时跟进测量，以便及时处理。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。
2、有时候报检不及时，在程序方面有些小错误，不过在后期都有及时改正。这样的小错误也反映出我们年轻技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。
3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们年轻技术员要学着多角度的考虑问题，而且要多向经验丰富的领工员、部长学习，对于初次接触的施工问题要多方面听取他们的意见。
4、现场工作交接班不清楚，有时候由于部门内部和部门之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成细致的习惯，对于施工作业、施工台帐及资料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。
5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。
6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。
二、交际协调方面：
和施工对交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是进步很大，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也许不断加强，做事要更加主动。
三、学习方面：
1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。
2、缺少总结，图纸看得不够仔细。
关键词：地铁工程；投标报价；策略探讨
引言
众所周知，我国城市化水平不断提高，城市轨道交通也随之发展迅猛，我国已批复四十多个修建地铁的城市，城市地铁工程施工招标也逐渐全面市场化，越来越多城市在加快地铁工程建设，且城市多、标段大，市场竞争越来越激烈，科学合理地编制投标报价越来越重要。投标文件一般包括三个部分组成，即施组、报价、商务。通过近年来编制地铁工程项目的投标报价实践来看，需要综合多个方面因素，必须要准确地判断城市地铁工程项目的发展趋势与动向，从而有效地规避投标风险，促进企业利益实现最大化。
一、地铁工程投标报价的组织原则
1、分工明确，协调统一
购买地铁招标文件后，要及时组建地铁工程投标报价小组，分工明确，协调统一，服从指挥，尤其是注意多个标段的投标报价。投标报价小组的负责人要熟悉投标各个环节，掌握报价编制软件，了解所投城市地铁市场情况，例如施工材料的单价、机械设备费、安全文明施工、人工费用等等，小组内的各个成员要相互积极配合，保障工作的质量与工作效率。
2、熟悉招标流程，规范投标文件
地铁工程投标报价小组内的各个成员要熟悉掌握投标过程中的各个环节，认真阅读招标文件，编制中积极地相应业主招标文件中的各项要求，尤其需要注意的是投标过程中业主发放的所有补遗文件，投标报价小组内人员在编制投标文件过程中不可随意变动招标文件格式，尽量避免出现由于人为因素出现的废标情况。地铁工程中所涉及到的各项数据要仔细认真地反复核查，保证数据的科学准确性。
3、如实编制，预算准确
地铁工程报价编制人员要严格按照招标文件中要求的报价软件进行报价编制，依据真实的数据资料编制科学的报价文件，在作出报价决策之前，需要严格按照要求及标准编制准确的预算。在报价文件编制过程中，相关工作人员若发现待解决的问题时，不可以自行决断，报价编制人员要相互沟通，投标报价小组及时进行解决，不留后患。特别是对工程量清单要仔细复核，保证计算无错误，若与业主招标文件清单不符，将造成废标。
4、成本分析，确定最终投标报价
地铁工程投标报价编制完成之后，必须要及时进行成本分析。依据企业的施工水平与管理情况，及时确定施工过程中的人工费用、现场管理费用、机械设备费用等，深入分析各个标段的收益与风险，用以指导最终投标报价决策。
5、总结工作经验，汇总编制方法
地铁工程投标报价小组内的编制人员，必须要不断查阅相关资料，不断地在编制报价工作中总结积累经验，掌握同类地铁项目的基本指标和成本，收集分析更科学、更高效的投标报价资料，建立不同城市地铁项目各类报价资料库。报价资料主要涉及工程概况、建设规模、造价分析、设计方案、施工方案等方面，收集的资料应当尽可能精简且数据真实，密切关联工程特点与工程造价。
二、地铁工程投标报价方案
1、了解文件特点
首先，必须要满足市场变化的需求情况。现阶段市场因素不断转变，各个城市地铁市场招标文件要求各异，同一城市不一条地铁线路的招标文件也不一致，无论是高价投标还是低价投标都或多或少地存在风险，需要及时地作出调整；其次，必须要优化投标文件的内容。充分地调动编标人员的主观能动性，在投标文件中编制业主重点关注的内容，提高业主对投标单位的关注度。
2、拟制报价草案
确定报价方案前，必须要先拟定草案，再及时进行调整修改，保障准确后再正式确定。相关编标人员要及时加强对工程特点及情况的了解，满足业主的各项要求，确保报价的准确性，依据市场情况制定合理的报价方案。
3、设定参考报价
投标报价编制人员要以早期招标价格清单为依据，通过详细成本分析，并结合项目多项指标最终确定参考报价，保证市场行情与参考报价的一致。针对工程施工过程出现的变化，相应的工程造价也应当随之改变。
4、确定投标总价
地铁工程投标报价的重要环节是确定投标总价，投标总价必须符合工程实践的需求。这也就要求建设施工单位在收集资料的同时，认真对比深入分析资料中涉及的数据信息，掌握竞争对手的详细情况，提升自己的竞争力。再根据工程实践的模拟方案，进而确定投标总价。
三、制定地铁工程投标方案
1、投标决策
在购买招标文件之后，投标单位负责人要组织制定编标计划与明确编标方面的要求，提高编标工作的效率。编标各小组要独立完成各个阶段投标的各项要求，分析编制过程中出现的各种状况，不断完善与更改，确保编制出高质量的投标文件。投标报价小组要严格按照招标文件要求，对投标报价进行深入细致的分析，并根据实际经验提出投标报价方案，供领导进行投标决策。
2、多标段时采用不同报价方法
投标报价是业主确定中标单位的主要条件之一，投标单位为了实现中标的最终目的，在多个标段投标时，首先要了解业主前期招标情况及前期各竞争施工单位的投标报价情况，认真分析总结；其次要根据企业实际情况，对各标段采用不同的报价方法，以达到中标目的。
3、适当采用不平衡报价
随着现阶段交通工程的不断发展，施工的强度也在随之增加，建设单位可以在一定范围内提高单价，或者改变不可能的工程单价，加大对竞争对手的压力，为二次经营保留。投标过程中常用的竞争策略之一为不平衡报价，应当更加关注工程量，有益于促进不平衡报价法的合理运行。但是，现阶段业主对投标中的不平衡报价更加关注，投标中必须引起重视，合理运用，以免造成报价失分。
4、措施项目运用组合报价
措施项目的报价形式一般采用总价包干的形式。各个企业的管理水平不同，不同投标单位会有不同的施工方案，相应的费用也会有所不同。要严格按照招标文件要求编制相关措施费，要尽量避免出现废标的情况。报价审核过程中，要适当的减少措施项目的相关费用，适当地增加其他方面的费用。这可以有效地提前收到工程结款，减少中间不必要的经济损失。
结语
综上所述， 我国需要建设的城市地铁项目多且标段大，建筑企业蓬勃发展，其竞争力也不断增强，而投标报价方案就是企业在这场竞争中取胜的关键。在地铁工程项目投标中，编制人员要综合分析，结合项目不同方面的情况，编制项目的投标报价，保障企业的顺利中标，最大限度地攫取经济效益。因此，相关投标单位需高度重视地铁工程投标报价工作，不断促进投标报价管理水平。
参考文献
[1]徐宏. 浅谈地铁工程的投标报价[J]. 山东工业技术，2016，06：91.
地铁明挖车站的防降水施工分析
(一)遵循有关的地铁明挖车站防降水施工的基本原则，以确保工程的顺利施工
现代地铁明挖车站施工研究和经验总结中得出，明挖地铁的车站的防降水施工所遵循的基本原则就是做大限度的提高防降水的效果，确保工程施工的安全和施工进度的顺利进行，根据地铁明挖车站的技术特点，在地铁明挖车站的防水施工过程中应遵循以下基本原则，即以预防为主、刚柔结合、设置多道防线、因地治理开展好防降水的施工。以结构自防水为基础，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展。增强混凝土的抗渗性;以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。结构自防水是地下结构防水最重要的一道防线.自防水效果的好坏直接关系到结构防水的成败。通过施工过程中以防范为主的基本原则使这个工程施工中的安全和施工进度得到保障，避免降水对基坑开挖和施工的影响。同时，联想到刚性结构自防水为主、以施工缝及外包防水材料等柔性防水技术的有效结合从而实现高效、经济的防降水作用。为了确保明挖地铁车站防降水施工的目标，在整个防降水的施工中还应该在主体防降水工程的基础上实现多层保护。通过自防水、外包防水材料、施工缝防水等达到多层防水的效果。处理好上述的基础工作后，还应该根据工程所在地的气候变化情况、施工季节等因地制宜的开拓防降水施工技术的应用方法。通过着重强调施工的安全化和质量化的基本原则进行防治水方案的编制。并结合地下水资源的保护要求考虑考虑减税施工的抽水问题，以工艺常识的是公共方法建好降水对施工、周边建筑的影响，从而确保工程的顺利进行。
(二)重视降水沉降的要求，确保工程的施工质量
根据现代城市地铁车站所处位置周边的建筑情况，在地铁的明挖车站防降水施工中还应该考虑降水影响范围内的高层建筑、古建筑群、危险建筑以及保护建筑等受降水影响的产生的沉降或者倾斜。尽最大能力的通过科学的计算相应的施工技术应用以减少降水对周边建筑沉降的影响，保障施工和周边建筑物的安全。
(三)以防水材料为主的地铁明挖车站防降水施工方法
目前，根据传统降水施工还发展出来一种地铁明挖车站防降水施工的新方法。此种方法是在基坑明挖的施工基础上利用类似于地下连续墙的施工技术使车站基坑周边形成防水层。在这项技术的基础上利用水下混凝土施工技术、防水材料等技术在车站四周构建防水墙结构，从而减少降水对明挖车站的施工影响。利用这项技术能够有效的减少传统降水施工工艺中的工作量和对周边建筑群、地下水资源的影响，实现高效、安全的地铁明挖车站施工的目标。但是，这类技术的应用存在一些问题并且目前为止还没有找到有效的解决方案。因此，防降水施工的技术在平时的应用中也会出现一些突发问题。为了避免这类问题的产长，保障地铁车站的明挖施工质量，在现代地铁明挖车站的房降水施工中还应该制定相应的应急预案。根据特定的地铁车站明挖防降水施工新方法、材料、技术以及其它一些可能出现的塌方的问题制定相应的应急方案，这样才能确保地铁明挖车站施工管理目标。
对地铁明挖车站的防降水施工安全监管的探讨
在现代地铁明挖车站防降水的施工管理中，对防水降水的施工安全管理是整个施工管理工作的重点和难点。地铁明挖施工中时常伴有塌方事故的发生这都是与防水降水施工中的安全管理及检测有着重要的关系的。在我国目前地铁明挖车站的防降水施工中，应对施工过程中的观测、监督工作进行强化。通过对土方施工过程中的监测和观察及时的了解发现地下工程渗水或者透水的情况，进而能及时作出相应的解决行动，以确保工程的施工安全。为了保障地铁明挖车站施工中的防水降水施工安全和进度不被耽误，上述的管理工作的开展基础上还应该配备相应的应急材料的设备器材通过应急材料和设备器材的管理和运用来有效的避免车站地下工程渗水透水事故发生后处理不当造成的塌方事故。
总结
综合以上所述情况，结构渗漏水是地下结构施工中较为突出的质量问题。对地下工程而言，结构施工缝、变形缝是结构防水最薄弱部位，而结构施工缝、变形缝数量较多又是地铁隧道工程的特点之一。现代地铁明挖车站的防降水施工过程中应该遵循基本原则的基础上，加以对施工的有效组织和设计、以严格的标准执行技术和监督、严谨的施工过程检测和有效的防范措施制定等实现防水降水施工中国渗透水事故的发生。通过防降水施工管理等工作的有效开展以确保地铁明挖车站施工的质量，为施工的安全和进度提供了有效的保障，为我国的地铁建设及发展奠定了基础。（本文作者：梁富帅、刘正伟单位：中铁十九）
（中铁三局集团广东建设工程有限公司，广东 广州 510000）
【摘要】地铁以其效率高、节能环保、客运量大,安全性高,占用面积少,成为城市公共交通系统的一个重要组成部分。但是,随着城市地下工程,地铁建设周期长,困难大,安全风险高的特点。确保地铁项目本身和周边环境的安全是地铁建设管理的重要内容。本文主要讨论加强地铁施工的安全管理的一些措施和方法。
关键词 地铁施工；安全管理；环境安全
0 引言
随着国家扩大内需政策力度的进一步加大，地铁建设已成为拉动内需的一股重要力量。地铁施工不仅具有地下工程本身的不确定性，而且沿线建（构）筑物密布、地下管线设施极其复杂，工程地质与水文地质的不确定性和复杂多变对车站、区间工程实施的安全影响非常大，工程设计与施工技术水平也是影响安全的重要因素。近十年来，地铁施工中出现的安全事故不胜枚举，引起社会公众的高度关注，也使广大工程师深刻认识到做好风险管理工作的必要性。对提高风险管理水平，减少安全事故具有重要的现实意义。
1 地铁施工安全管理的重要性
近几年，随着我国地铁工程建设的不断扩大，地铁修建中的安全管理水平逐年的提高。在我国有关法律出台的前提下，地铁施工的安全管理不仅可以做到有法可依，为安全管理工作人员提供明确规范和指导。当然，在我国地铁修建工程不断扩大的过程中，部分地铁修建中安全事故时有发生。据相关文献记载，安全事故的发生多处于工程的前期准备阶段。在地铁施工的前期，不仅缺乏必要的安全评估，还缺乏了相应的技术水平。使得在地铁施工中安全事故频发。在地铁施工的安过程中，实行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地铁施工中，安全管理是不可缺少的一部分。
2 地铁建设的主要特点
2.1 工程环境条件复杂
车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂；其间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁、河流及建筑物等的安全都十分重要。
2.2 施工风险大
地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96%,而高架线、地面线只占了4%，如地下管线改移难度大以及交通改线等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。
2.3 工程前期工作量大、工作难度高
拆迁面积大范围,新建线路是广泛的,地下线的加固,改修和交通改线等协调工作量大,以及时间限制增加了地铁建设的困难。
3 影响地铁施工安全的原因
3.1 地质、水文和周边环境等诸多环境因素影响
地铁施工地质有好有坏、含水量有大有小、结构物复杂、管线繁多等实际情况，基坑或区间隧道开挖方法一般为明挖、暗挖、盾构法等工法，施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。运用正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，避免出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。
3.2 地铁施工现场管理安全防护不到位
地铁施工现场管理和安全防护措施,存在的不安全因素也会影响地铁建设,甚至造成安全事故。如地下管线位置调查不清楚,管道施工安全和不当保护周围的凹槽结构,狭窄的建筑工地和建筑面积边界不清楚,边缘和孔的防护措施不到位,不是封闭式管理,值班保安系统,与荣耀的车辆进入现场,施工人员,增加了安全隐患,影响施工安全。
3.3 施工企业安全规章制度执行不到位
施工企业一般都能建立各种安全生产规章制度、安全生产管理办法、安全责任追究办法等，但在落实上大打折扣，在各项安全检查中未能严格执行，对存在的安全隐患不能及时排除，导致隐患越积越多、问题越来越严重，直至安全事故发生。事故发生后，又不能严格“四不”放过原则，认真吸取事故教训、追究责任人责任、制定预防措施、组织安全培训等，安全生产责任制未能认真落实，制度、办法如同虚设，没有发挥指导和惩戒作用，致使安全生产事故时有发生。
3.4 作业人员安全意识淡薄，素质不高，违规违章时有发生
地铁建设是一项高风险建设工程,从业人员基本上是农民工,安全生产意识普遍不强,文化水平低,个人素质不高,缺少接受教育的能力,和家庭负担的压力很大,工作效率快,适应高科技、快节奏、高效率、标准化建设的能力不足,在各种非法违反操作;此外,饮食条件有限,没有文化娱乐,工作负载,认为不释放压力,操作人员精神不安,在这样一个在建的情绪很容易导致安全事故,甚至一些工程建筑工人工作时间很长,劳动强度大,导致运营商的焦虑,从而增加安全事故的概率。
4 地铁施工安全管理的有效措施
4.1 严格控制地铁勘察，探明地铁修建的地质情况
在地铁修建的过程中，对地铁修建的地方进行勘查是一个必经的步骤。在地铁修建的设计阶段应当对地址的稳定性进行准确的判断，地铁修建的地方不能包含不良地质四。针对错综复杂的管线，根据实际情况设计好地铁的位置。分析底层之间的作用和影响。在地铁施工中还应注意进行技术交流，以便各个单位能够对地铁的修建掌握详细的资料。
4.2 加强安全监侧工作
在地铁施工的前期，应当对地铁施工的项口及地铁修建的周围环境进行相应的检测技术。通过检测获得数据，是对修建的地铁项口和周边环境了解的一项重要资料。安全检测时地铁修建中安全管理的必要措施之一。通过各种技术监测，可以及时发现潜藏的危险，并及时的采取应对措施，提高地铁建设的安全管理水平，促进地铁顺利的建设。
4.3 建立安全施工责任制度
安全制度的制定，是有效避免施工前、施工过程中安全事故的手段。建立相关的责任制，伟地铁安全施工提供足够的保障。在人事相关的地铁安全施工危险源的前提下，制定控制危险源的管理方案和措施，在地铁施工的过程中能够找到每一道工序的负责人，确定施工的现场管理。其实，在地铁建设施工的过程中，有效的管理措施是能够预防在施工中安全事故的发生。对于施工周期长、工程规模较大的地铁施工，实行现场的安全管理和安全控制工作，是避免是公众安全事故发生的有效手段。制定相对应的制度，可以将安全管理落到实处，保证安全施工的预期效果。
4.4 地铁施工现场安全教育
地铁施工安全的危险源存在于地铁施工操作的每一方而。为促进地铁施工更安全的进行，笔者认为有必要加强安参与的施工人员全的管理意识。在地铁施工的现场对施工人员进行安全教育工作。安全教育工作不仅可以让施工人员了解相关的地铁施工安全法规、知识和制度，提高自我保护的意识，还可以加强地铁施工安全事故的教育。通过相关的教育，总结地铁施工安全事故的原因，提高地铁安全施工的效率。同时进行地铁施工现场的安全教育工作，为地铁的施工安全管理工作打下好的基础。
5 结束语
地铁建设是一项系统工程,改善地铁施工安全管理不是一蹴而就的,我们需要不断总结和提升地铁施工实践。希望这些不成熟的建议,有助于地铁施工安全管理。
参考文献
［1］周华杰.我国地铁施工安全风险管理体系的研究[J].都市快轨交通,2009(01).
［2］章云泉,李辉煌,徐卫.地铁工程安全及风险管理研究[J].中国招标,2009(05).
关键词:上海地铁;车站;防水
0 前言
大部分地铁车站是修建在岩土体内的，其结构不可避免地长期被水浸泡和渗透，尤其是在上海这样地下水位较高的地区更加严重。所以，地铁车站的建造比地上工程要复杂得多，其防水要求也高得多。因此，其防水设计必须细致入微，考虑到各种可能导致渗漏的因素，而且每个施工步骤必须严格遵守工艺要求，材料的选用必须有根有据，只有对每个环节都给予足够的重视，才有可能保证地铁车站的防水质量。
在上海地铁一、二号线的建设和运营中，取得了一系列有关地铁车站防水的成功经验，但也存在许多问题没有得到很好的解决。本文就这些成功的经验和存在的问题作一归纳小结。
1 地铁车站防水的成功经验
1. 1 正确的防水指导原则
在总结地铁一号线车站防水经验的基础上，进一步明确了在地铁二号线车站防水的指导原则是:
“ 以防为主，综合治理”，以防为主是设计和防水工作的目的和原则，综合治理是实现目的的手段。地铁车站综合防水方案是以钢筋混凝土结构自防水为基础与设置诱导缝、施工缝、变形缝、预埋件防水和做好附加防水层相结合，实行设计、建设、施工、材料与保证工程质量相结合，重视车站钢筋混凝土结构防水施工质量、重视基坑工程安全稳定以及结构裂缝、弊病的堵漏处理相结合;实行科研、设计、施工、监理相结合;防水工程质量的全员管理和全过程管理相结合，使综合防水工程质量得到保证。
1. 2 防水混凝土的正确应用
在地铁二号线车站结构的设计中，对混凝土的强度等级做了严格的规定，顶板混凝土强度等级选用C25 ， 中楼板和侧墙的混凝土强度等级选用C30 ， 而且尽量选用低水化热的矿渣水泥，其目的在于减少混凝土水化时热量的产生，从而减少混凝土的收缩裂缝;在车站施工中对混凝土的含水量、坍落度也有具体要求，要求混凝土的坍落度在8～12 cm; 在混凝土的养护方面，要求混凝土浇捣后，收水完毕，在终凝后立即覆盖塑料薄膜和草包潮湿养护，其养护时间应不少于14 d ， 顶板能够蓄水养护最理想，在水养护下混凝土的膨胀性能达到最佳状态，而且蓄水养护的时间越长对以后防止开裂越有利，这样做的目的是使混凝土避免过早失水形成连续通道而渗漏。另外，在混凝土结构物的保养方面，及时覆土，避免混凝土长期暴露在自然环境中。同时，对车站出入口、开口顶板做好封闭措施，避免冬天干冷空气在车站内形成对流而使混凝土开裂，例如地铁二号线杨高路站经过冬季寒流的袭击，部分站厅层内衬墙体结构随即出现收缩裂缝。
1. 3 补偿收缩混凝土的应用
在地铁一、二号线的建设中，补偿收缩混凝土的应用是一个比较成功的经验。补偿收缩混凝土就是在混凝土中掺加一定量的膨胀剂(例如UEA 或TMS 膨胀剂)，其主要作用表现在:一是通过混凝土产生适量膨胀来减少混凝土的收缩量，进而减少结构因收缩而产生的拉应力;二是延长产生结构收缩的时间，给混凝土的抗拉强度提供增长的时间， 从而减少收缩裂缝。通过室内试验确定了混凝土的级配和膨胀剂掺加量。在地铁二号线车站建成后，经与一号线地下车站比较，发现其裂缝明显少于一号线。例如二号线的龙东路、静安寺、杨高路车站比一号线的陕西南路、常熟路、人民广场车站竣工初期的裂缝明显要少。
1. 4 钢纤维混凝土的应用
钢纤维混凝土能防止混凝土的塑性开裂，并且能明显提高混凝土的抗弯拉强度，可防止或缩小裂缝的形成，提高混凝土的整体抗裂性。在地铁二号线中，在有较大开口的混凝土顶板中采用了钢纤维混凝土，取得了明显的效果。比如二号线人民广场站在采用钢纤维混凝土后，经过2 年多的跟踪观察，其顶板质量完好，未察觉有裂缝形成。
1. 5 诱导缝的合理设置
在地铁一号线的部分车站和二号线车站中合理设置了诱导缝，将较长的车站结构分为相对较短的结构段，诱导缝成为结构的薄弱环节，使得裂缝主要在该处形成，从而增强了整个结构适应变形的能力;而结构中因温差、混凝土收缩等因素产生的内约束应力也得到有效的释放，因此结构中的裂缝得以减少。例如在一号线的新闸路、汉中路及二号线的所有车站设置诱导缝后，抗裂防渗效果显著，在车站顶板、侧墙结构中裂缝、渗水现象明显减少。
在地铁一、二号线的建设中，总结出了一些有关诱导缝设置的经验: (1) 诱导缝的设置间距应与施工时季节温度协调起来，一般取24 m 左右; (2) 诱导缝处纵向钢筋的含量为正常截面内纵向钢筋总量的30 % ; (3) 诱导缝的位置应与侧墙的接缝对齐; (4) 诱导缝的构造如图1 所示。
图1 诱导缝构造示意
(1) 底板处; (2) 顶板、中楼板及侧墙平面;(3) 顶板、中楼板及侧墙剖面
1. 6 合理选择附加防水层
根据车站结构的不同，选用不同的附加防水材料，其选用原则是:大面积平面以防水卷材为主;结构复杂(多阴阳角、有立面) 以及地下连续墙墙面均以可在潮湿基层施工的聚氨酯涂料为主;在雨季需要满足工期要求的顶板附加防水层可采用聚合物砂浆。另外，得出了一个重要的经验:顶板的防水材料应直接与结构混凝土粘结，切记不要做找平层后再贴防水层。
2 地铁车站防水存在的问题及改进措施
上海地铁一、二号线建成后，经过采用一些补救措施，虽然能够达到车站允许渗水量小于0. 1 L/ (m 2 ·昼夜) 、顶板不允许出现渗漏及底板不允许出现渗水渗泥的要求，也不影响地铁车站的正常使用功能，但是，在地铁一、二号线中还是存在许多问题没有得到很好的解决，下面就这些问题作一归纳总结，并提出改进的措施和方法。
2. 1 车站侧墙结构形式的选取
现在地铁车站的侧墙结构形式主要有3 种:复合式侧墙、分离式侧墙和单墙。在地铁一、二号线中，大部分车站采用的是复合式侧墙结构形式，采用分离式侧墙和单墙的结构形式还比较少，只是在个别车站试用。对这3 种结构形式的侧墙代表车站的调查表明，复合式侧墙存在着比较大的问题。表1 为这3 种结构形式侧墙的优缺点比较。
表1 地铁车站侧墙结构形式比较
通过表1 的比较可以看出，在地铁车站中采用分离式侧墙或单墙时防水效果会更好。而且，随着轨道交通的不断发展，如何降低地铁的造价、缩短工期是当前迫切需要解决的问题，单墙的结构形式能很好地解决这一问题。但采用单墙又会出现表1 中所列的缺点，要解决这些缺点，笔者认为可以采取以下措施:
(1) 严格按照时空效应原理开挖基坑，严禁超挖，并且及时撑上支撑，尽量减少基坑无支撑的暴露时间。这样可以减少地下连续墙的侧向位移，从而可以减少地下连续墙在接缝处的裂缝，对地下连续墙的防水抗渗很有利。
(2) 对于地下连续墙的接头，可以采用如图2 所示形式的止水钢板。该截面形式的止水钢板可以增强地下连续墙的纵向刚度;另一方面，它也可以增加水流渗漏时的渗水路径。根据达西定律v = k ·i( 式中: k 为渗透系数， i 为水流梯度， i = H/ L ， L 为渗水路径) 可知，当混凝土的渗透系数、墙外的水头高度一定时，增加渗水路径可以减少水在混凝土中的渗流速度，这对加强车站的防水很有好处。但是要注意，混凝土浇筑时在止水钢板拐角处一定要密实，否则很容易造成渗漏。
转贴于
图2 地下墙接头止水钢板截面形式
(3) 现在单墙结构在地铁车站中应用的理论还不成熟， 经验也不丰富，要在今后的地铁建设中进一步探索地下连续墙的新施工工艺和方法，以提高地下连续墙的防水性。
2. 2 顶板、侧墙裂缝
虽然在混凝土中加入了膨胀剂，并对车站结构合理分缝，设置诱导缝，但是在车站的顶板和侧墙上仍有少量的裂缝出现。
2. 2. 1 裂缝的形式及特点
顶板、侧墙的裂缝形式如图3、图4 所示。从图中可以看出裂缝有以下规律:在诱导缝附近出现的裂缝，其走向与车站的纵轴线大致呈45°方向;在诱导缝中间产生的裂缝，基本上垂直于车站的纵轴线;在支撑头处产生的裂缝方向大致在角部向斜上方或斜下方延伸。裂缝发展的过程也很有特点， 一般都是从应力集中的部位开始，裂缝开始出现时长度一般在1 m 以内，随着时间的延长，其长度也逐渐向前方延伸，过一段时间后不再发展，但是未见有延伸到纵梁的裂缝出现。
图3 侧墙的裂缝形式
图4 顶板的裂缝形式
2. 2. 2 开裂原因分析
为了分析引起顶板、侧墙开裂的原因，上海地铁公司在二号线杨高路车站和静安寺车站埋设了测试仪器，测量车站结构温度变化值、沿纵向的沉降值，下面分析其测量数据。
杨高路车站的纵向沉降测量结果如图5 所示。从图中可以看出，整个车站不均匀沉降量在15 mm 以内，整个车站结构在建成后至正式使用这一段时间内不均匀沉降量也很小， 而且，在正常运营过程中，若车站没有受到周围环境的影响， 纵向不均匀沉降量与其车站长度相比是很小的。因此可以得出，纵向不均匀沉降不是造成结构裂缝的主要原因。
图5 纵向沉降测量结果1-1997. 09. 19 ;2-1997. 12. 26 ;3-1998. 04. 27 ;4-1998. 09. 27
图6 为杨高路车站地下三层的温度测试结果，其中衬墙温度为地下三层衬墙中部的温度，室温为地下三层的室内温度，土体温度为与衬墙测温点相同深度处地下连续墙外侧土体的温度。由图6 可以看出，埋深10 m 左右的车站结构，其室内温度与衬墙内部的温度比较接近。这说明了地下二层的温度相对变化较为缓慢，其温度受日变化和月变化较小，主要受年变化的影响。而且在地铁建设过程中，发现在结构条件基本相同的情况下，冬季施工的地铁车站产生裂缝的情况要明显少于夏季施工的地铁车站。有些车站虽然在结构施工完成后，前期裂缝出现较少，但当季节变冷，特别是寒潮来临后，车站结构中就会有新的裂缝出现。
图6 地铁站台层温度与室外温度关系1-土体温度;2 -衬墙温度;3 -室温;4 -室外温度
由此可以得出，车站结构出现裂缝主要是由于气候的突变造成的，与车站的不均匀沉降关系较小。另外，还有一个原因就是前面提到的由于地下连续墙约束内衬墙混凝土的收缩变形而使内衬墙上产生裂缝。
2. 2. 3 解决措施
① 选用单墙结构，消除因地下墙约束而产生的内衬混凝土收缩裂缝。
② 在顶板和侧墙的连接处改用细而密的钢筋或者在该处加配附加钢筋，增强钢筋对混凝土的约束应力。
③ 顶板在施工养护完成后及时覆土，减少在空气中暴露的时间。在气温突变的时候，要注意对混凝土采取保温措施， 或提高环境的温度以减少混凝土的内外温差。
2. 3 变形缝、施工缝的渗漏
变形缝渗漏通常由施工操作不当引起，主要有以下几点:
(1) 水平段止水带表面与混凝土接合不严，留有气泡或缝隙，水沿接触面缝隙渗漏。
(2) 止水带埋设位置严重偏移，其变形管孔离开缝的位置，当混凝土收缩时，止水带变形能力差的实心带翼受拉撕裂，影响防水功能;或者是埋入时没有保护止水带致使其损坏，难以修补，破损处成为渗水点。
(3) 浇筑混凝土时，固定止水带的堵头模板支撑刚度不够，造成模板跑位或施工中不能对该部位混凝土充分震捣， 致使混凝土不密实，与止水带结合不紧密而漏水。
造成施工缝渗漏的主要原因是遇水膨胀止水条在浇筑混凝土前已经遇水膨胀，致使混凝土在收缩时止水条已无膨胀能力或膨胀量不足以弥补收缩量而出现漏水缝隙。解决变形缝、施工缝渗漏问题的主要办法有:
(1) 应该健全管理体制，在施工时，应派专人专项管理， 确保施工质量。
(2) 遇水膨胀止水条设置后，暴露面涂刷缓膨胀剂或直接采用有缓膨胀功能的止水条。
(3) 变形缝、施工缝处的裂缝采用与混凝土力学性能相近，且在含水混凝土中有一定渗透性的EAA 环氧材料进行补强注浆处理。
2. 4 其它部分的渗漏
除了上述渗漏外，地铁车站中其它个别部位还有渗漏现象。
(1) 有的车站底板出现渗漏。造成渗漏的原因主要是:底板混凝土振捣不密实，施工质量差;在底板浇筑过程中突遇大雨，使混凝土含水量过大，混凝土配合比无法控制;降水井点关闭过早，造成局部沉降不均匀而导致底板开裂。其解决的主要办法就是加强施工管理，提高混凝土浇筑质量。
(2) 支撑头预埋件周围是发生渗漏的常见部位，主要是该部位混凝土浇捣难，不易密实，预埋件有锈蚀层或受振后松动都会使混凝土产生裂缝。为此，支撑埋件应设包裹它的遇水膨胀止水条或预留注浆管，并且埋设前应作除锈、防锈处埋。
(3) 地下墙钢筋接驳器处也容易发生渗漏，应在其上加套膨胀止水圈或加焊止水钢片止水。另外，在模板的拉杆螺栓处也可采用相似的办法止水。
3 建议
地铁工程的防水是国内外公认的难题，其防水堵漏技术是集建筑工程和化学工程于一体的边缘学科，有许多的问题等待人们去研究探讨，既要在实践中探索，也要从理论上进行研究， 理论和实践紧密结合，得出更好的地铁车站防水的方法。从现有的实践研究来看，单层墙在地铁车站中的应用越来越被重视，对其防水问题提出几点建议:
(1) 坚持以时空效应原理为指导进行施工，严格控制地铁车站地下连续墙的侧向变形，以控制地下连续墙因侧向变形而产生的裂缝。
(2) 健全施工管理体制和监理体制，对车站的施工进行严格的管理，确保施工质量。同时，对车站的裂缝进行实时监控，在可能出现问题时及时采取补救措施。
(3) 采用Ca (OH) 2 稀溶液养护顶板混凝土。蓄水养护混凝土时，混凝土孔隙中的Ca (OH) 2 晶体会析出而溶解在水中，使混凝土产生吸力，导致一些腐蚀性的杂质容易进入混凝土内，对混凝土和钢筋产生腐蚀。被腐蚀的钢筋会产生膨胀，而使混凝土出现裂缝，不利于防水。所以可采用Ca (OH) 2 的稀溶液养护混凝土，以防止Ca (OH) 2 晶体析出。
(4) 附加防水材料应选用裂缝自闭性防水材料，利用防水材料的动防水性。当混凝土产生裂缝时，这种防水材料可与水一起进入混凝土内部，与混凝土内的碱性物质反应生成凝胶状物质而填塞裂缝，从而达到防水的目的。
参考文献
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作者：周大平 单位：合景泰富地产设计部
如果地铁安全性评估报告认为按该基坑方案施工影响地铁安全运行，地保办则要求开发商调整其基坑方案及地下室边线，直到地铁安全性评估报告显示基坑方案不影响地铁的安全运行为止。其主要研究内容如下：基础资料收集与分析（1）现场调查（2）基坑工程与紧邻地铁四号线的三维立体关系（3）基坑支护结构和地铁四号线区间隧道结构、车站结构、风亭结构及出入口结构资料的收集与调查国内紧邻地铁车站和区间隧道结构的案例分析与总结场地初始地应力场和地铁结构初始受力状态的三维数值模拟分析基坑施工对紧邻地铁车站和区间隧道及风亭结构影响的三维模拟分析紧邻地铁结构的安全评估基坑支护结构变形的三维模拟计算分析基于地铁变形自动监测数据评估地铁结构安全。
基坑方案审查
由于此工程临近地铁，建筑方案、基坑施工图均需送地保办审查，这是此工程（地铁上盖建筑）与不靠近地铁的建筑的最大的不同，也是设计、施工难度增大、费用增加的地方。在审查基坑方案前，地保办需要甲方提供工程的地铁安全评估报告，安评报告是基坑施工是否影响地铁安全运行的理论论证。建筑方案审查在地保办比较容易通过，基本上只要满足规范退缩要求，地保办就没什么意见。因为建筑方案不是地保办关注的。地保办最关心的是基坑方案是否能确保地铁运行安全。地保办在审查基坑方案时特别认真，而且原则性也很强。以下几点是地保办审查的重点：地下室外墙边需距地铁隧道边10米以上；在地铁结构外则20米范围内不得进行爆破、冲震等震动较大的施工作业，包括基础不得使用挤土桩；基坑施工过程中，保证止水帷幕的整体性，采取有效措施避免基坑周边水土流失，不得大量抽取地下水，以保护地铁隧道周围地层结构的稳定；基本上基坑深度超过6米，就被要求做地下连续墙；要求地铁系统内的地铁监测单位对隧道变形进行自动监测，要求地铁系统内的地铁监理公司对基坑的施工进行监控；其他有利于保护地铁的要求、措施。一般基坑深度超过6米的工程，会在地保办开专家会。专家会上做地铁安评的单位、基坑设计单位需要汇报各自工作的内容，汇报完后，专家会提出各自的意见。会后甲方、设计单位会综合考虑专家的意见，对基坑方案进行修改，重新将基坑方案报地保办审核。基坑深度超过6米的工程一个月内能通过地保办审查，就算比较快的了。基坑方案在科技委的审查一般在基坑通过地保办审查后进行。科技委也要求提供地保办对基坑的批文。由于地保办对基坑审查很严，能通过地保办得审查，通过科技委的审查一般都没什么问题。
地铁第三方监测
地铁第三方监测是基坑施工信息化的基础，也是基坑施工对地铁的影响提前显示出来。所以这项工作是很必须的。随着基坑开挖施工，隧道上方及侧向土压力将发生改变，为保证地铁结构体的安全，按照地铁保护要求及相关规范之要求，本项目确定的监测项目包括地铁隧道结构体的拱顶沉降、隧道侧向水平位移。地铁第三方监测需要在地铁休班后进入地铁进行布监测点、安放仪器、安装通信设备。目前这种监测已经实现了自动化。止水桩、支护桩施工前及地下结构完工后，均须会同运营总部相关人员、第三方监控和监测单位进行地铁既有结构内观、裂缝等项目的初始及工后普查、记录、确认。这个工作也很重要，施工前地铁隧道的裂缝、渗水均与甲方、施工单位无关，此工程地下室完成后，多出来的裂缝、渗水将被认定为甲方、施工单位造成的。甲方、施工单位将被追究责任。监测方案设计：针对本项目实际情况，设计了地铁保护监测方案。方案设计原则如下：（1）保证监测数据能够满足相关的技术要求；（2）保证监测工作不影响地铁正常运营；（3）在客观条件允许的情况下，监测控制网具备较高的精度、灵敏度和可靠性；（4）保证监测点位有足够的覆盖密度及采样率，保证监测工作能够充分反映施工对地铁的影响；（5）在光线不充分、空间狭长、作业人员较多等较不利的观测条件下，保证监测工作的健康运作；（6）保证监测信息的畅通无阻，保证相关单位能够第一时间获取监测信息以便快速抉择，指导信息化施工。由于监测对象为正在运营的地铁车站和隧道结构，监测方案的设计既要能够反映主体结构的变形情况，又需要保证在监测过程中不对车站正常运营造成影响。考虑到基坑开挖对地铁结构造成的风险，为有效全面的掌控基坑开挖引起的变形对车站造成的影响，需要在车站西北侧侧墙内增加倾斜监测点、出入口及风亭围护结构顶增加水平位移监测点。地铁隧道监测部分拟采用自动监测系统开展本项监测工作。
地铁监理项目
监控的目的是依据与建设单位签定的《地铁保护监控服务合同》，坚持以地铁设施安全为前提与目标，积极主动配合建设单位及各个参建单位，并利用监控单位在地下工程保护方面的长处与优势，采取有力的监控措施与方法，来完成地铁保护监控任务与目标：（1）确保地铁既有结构安全及地铁列车运营安全；（2）协助业主完成本工程地铁保护项目的实施。主要工作内容：（1）核对现场施工图纸是否与地铁总公司审批设计方案一致性；（2）复查由监理单位审查批准的《深基坑施工组织设计》（注：应包括基坑支护施工方案、基坑降水施工方案、基坑监测方案、隧道自动监测方案、安全应急预案等方案。）督促落实有地铁既有结构安全的专项保护措施；（3）会同公司的测量人员对地铁保护区范围内施工放样的复核；（4）组织各个参建单位对地铁隧道现状进行普查和确认；（5）参加由建设单位主持的每一次工地会议，并在第一次工地会议上介绍监控项目部的组织机构、人员及分工，介绍地铁保护监控实施方案的主要内容，并对地铁监控要求提出说明和交底。
结论
本文结合工程实例，阐述了地铁上盖建筑与不靠近地铁建筑在设计、管理上的不同，并就地铁上盖建筑独有的工作做了分类阐述，对在靠近地铁建造房屋有一定的借鉴意义。
[关键词]地铁 ； 联络通道 ； 施工方法
[Abstract] in the Metro connecting passage construction,because of the special environment construction requirements, usually using the technology ofconstruction method more perfect construction, especiallyaccording to the terrain and the soil layer of securityselection, special environment with surrounding takeopen cut method, pipe roof method, method of metro tunnel construction method of freezing, construction method of connecting passage to the subway as research object, the use and design all kinds of constructionmethod in Metro connecting passage constructioncomprehensive combination, analysis and contactchannel plays in the construction of subway incomparison function, role and structure of severalconstruction methods in the construction of the subway connection passage the combination may be encountered in the construction, advantages and disadvantages of study and experience andrecommendations.
[keyword] Metro connecting passage; construction method;
中图分类号： TU74 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
引言
由于城市发展的迅速，地铁作为一种新型交通工具为城市交通减负，而地铁的结构建筑联络通道一般在各段区间的中部，在修建时经常与排水泵站和集水一起建设，共同担负着隧道之间的连接和防火，集、排水等作用，为了体现结构合理受力，降低工程节约施工造价，在地下开挖工程中不断创新,施工方法。在规划和设计城市地铁隧道，隧道长度大于1公里的双通道，一般需要安装在下行链路，也被称为侧沟隧道和泵站水、火、事故和其他紧急情况，实现泄漏和疏散通道，其位置附近没有重要的建筑物或大型场所；然而，土地和建筑结构在连接泵站流道的影响下，不仅要考虑两车道运行不受影响，因此，已建成的地下隧道建筑结构和安全通道技术是非常重要的。联络通道的施工，不仅要考虑自身结构和地面建筑物的安全，更为重要的是要确保主隧道的稳定性不能受影响。因此，在土层空隙、含水量等难以稳定的条件下施工时，一定要进行加固措施，确保施工安全及减小对周围环境的影响[1]。
1 地铁联络通道的施工方法
目前，国内地铁联络通道施工方法有以下几种：
1.1明挖施工法
在地面条件允许的时，地铁隧道可以使用明挖法，明挖法是指在地表面作业，从地上向下挖开土石方，当达到一定的设计标高，再由基底顺作施工，当隧道主体结构完工后，恢复地面回填基坑的方法。明挖法虽然是地铁施工的首选，但对环境影响巨大，这种方法只适合在无人居住、交通不便利和管线少的地方应用，因为施工环境的限制，现在已经很少被采用。
浅埋区间地铁和隧道经常采用深基坑明挖法。因地铁修建工程一般都会集中在建筑物和交通密集的地方，因此就要求在使用深基坑工程技术时，对基坑原状土进行保护，预防地表面下沉，以减少对建筑物的损害和影响。
明挖法的施工技术要求简单、操作简洁、可以降低成本，所以经常会成为首选方案。但其明显的缺点对环境照成的影响也很大，比如因地面挖掘使交通长时间被阻断，施工所带来的噪音和震动对周边环境的有着不可估量的影响等。
1.2盖挖施工法
对于地面不允许长期影响交通，在狭窄场地或较浅埋层进行的一种施工方法。其主体结构的施工方法分别为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。
盖挖施工法是在原有的交通道路上，先期对周边进行围护，在设置挡土结构的基础上临时取代原地上路面的板和纵横梁路，当遮盖后盾地表由上至下分层挖开基坑，达到设计标高后,再自下而上进行施工，完成地铁的建筑结构,最后用土方还原，恢复地表的路面使用，这种盖挖法需要先对地铁表面的顶板构筑进行修建，在恢复交通后在地下对地铁建筑结构进行对施工方法。
1.3暗挖施工法
暗挖法是指不挖开地面标称，在特定的条件中进行的一种施工方法，其施工过程中的开挖和修筑全部在地下，通过对隧道衬砌结构施工的方法。要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等几种.其中较为广泛使用的方法为：盾构法和浅埋暗挖法.
1.3.1盾构施工法
盾构隧道施工首先是要建立城市地下排水隧洞，采用老式的盾构机（如网络格式，压缩空气，插板板等），80年代后期，90年代初开始使用土压力方法，运用泥浆和其他现代化工具进行地铁隧道盾构施工。盾构法凭借着安全可靠，快速的等优点，以及对周边环境的保护在我国地铁建设中被广泛使用，发展迅速。
盾构施工机械在地面以下的盾构隧道开挖施工的一种方法。是一个可以支撑来自地表的压力又能同时在活动钢管结构中施工的一种方法。盾构施工过程中，每推进一环的距离，在盾尾支撑组件浇筑一环，并通过水泥浆体的孔隙压力注射到外环，以防止隧道及地面下降。这就要求盾构法施工中在竖井的同时安装盾构，开挖后盾建筑废土由竖井通道送出地面。建造大直径长距离盾构隧道时,由于工期限制,需要综合考虑盾构推进与内部道路结构施工安排,为此以内部道路结构与盾构推进同步进行为前提构建同步施工工法。[3]
1.3.2浅埋暗挖法
浅埋暗挖法又被称为矿山法，是1986年中国人通过北京地铁复兴门折返线工程自己创造的一种修建方法，在借用新奥法的基础上，针对目前中国国情而开发出来的修建隧道方法。
这种方式是以新奥法的某些理论为基础，不同之处在于这种新方法更适合在城市松散土介质围岩条件下，由于隧道埋深所占地小于或等于隧道的直径，在不影响交通和不产生噪音的前提下，将地表的沉降压缩到最小的一种技术。适用于新形势下的环保理念，更适合在各种狭小空间操作。
除以上两种常用方法之外，在地铁隧道施工中还常常采用钻爆法，掘进机法，浅埋暗挖法，顶管法，新奥法以及沉管法等多种方法
2 联络通道施工中的技术难点
联络通道是连接主隧道之间的通道，在设计和施工时会和主隧道有很多相同之处，但由于自身的特点，又存在着一定的难度，这是因为联络通道早已经建成的通道下方，施工坏境恶劣，由于在结构下方安全措施难度大，复杂的环境对安全保护的要求更严格，狭小的施工地，一旦发生事故，后果将不堪设想。因此,有必要全面分析与总结过去在地铁旁通道施工中所遇到的安全问题和处理经验,以便制定出有效的应急预案,避免旁通道施工重大安全事故的发生[2]
联络通道的上部已经有地铁的建筑结构存在，所以在开挖和结构砌筑等施工过程中，要综结合实际情况考虑地下已成通道结构和施工联络通道间的诸多因素。由于已经建成的地下通道是钢筋混凝土结构，宽大的横断面属于底板下抽条式旋喷加固，没有建筑地基的桩基，所以卧土层变化对联络通道的施工会造成主线隧道不稳定的现象发生，这就要求在施工中采取相应的必要措施，有效的保护地下通道结构的安全性。
3联络通道施工的技术手段
3.1联络通道冻结法施工
冻结设计时阶，应充分掌握土层性质通过参数指标考虑联络通道的地层条件，综合主线隧道和通道结构，在计算中，要解决优化冻结孔、测温孔、测压孔、注浆孔等的布置；采用先进的安全冻结施工机械，对可能出现的情况和安全隐患做好足够的准备预案，备用设备配置齐全，制定即将出现的不可预知的应对措施。
施工工程中要采用安装运输辩解的制冷系统，尤其是要使用效率高，体积小重量轻 制冷大又不会对环境造成污染的设施，同时还要准备备用系统以防故障出现，在主隧道与联络通道的连接处设置保温板，用来提高连接处的冻结质量。同时根据隧道的实际变形情况，调整各支点的预应力，控制和预防联络隧道变形，当工程结束后，要对联络通道和主隧道之间的冻土带和地下结构进行灌浆处理，进行填充间隙，来减少地质层的沉降。
现在很多地铁的联络通道在设计之初，都会选用人工地层冻结法(Artificial GroundFreezing,AGF)(简称“冻结法”),是利用人工制冷技术将地层中的水冻结成冰,使天然土体变成冻结土体,增加其强度和稳定性,隔绝地下水的联系,以便在冻结壁的保护下进行施工的特殊施工技术[4]。
3.2地铁联络通道顶进法施工
在对联络通道进行建筑施工前在隧道内设置柱状支撑点，根据洞口的中心线采用地面钢网控制，在中心位置制定出顶进洞口的轴线和支撑钢柱的导轨面标高、后靠以及千斤顶组，通过减小上下行线中管片的排布缩小差异，预留孔方位差异，降低施工难度，同时根据测量台来固定管片不受顶进影响，彻底预防和避免后靠系统变形带来的复测精度影响。
据调查显示，目前联络通道施工手段目前还有：明挖法、管棚法、土体加固暗挖法、顶管法、小型盾构法等，这里限于篇幅就不给大家在一一介绍，感兴趣的朋友可以通过相关资料去进一步了解熟悉。
4总结
通过了解，我们对地铁联络通道的方法和难点有了一定的认知，同时对在施工中的技术难点和解决办法做出相应举措，在预防为主的前提下进行安全施工，让联络通道在地铁隧道起到稳固稳定的作用，只有熟悉掌握地铁建筑和联络通道的施工，才会让地铁这个现代化交通隧道在使用中得到更大的发挥。
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【关键词】地铁工程；混凝土裂缝；产生原因；危害影响；控制技术
前言
随着我国经济的发展、社会的进步，城市人口正在增加，在人们工作和生活的日常活动中，对交通的需求正在增加，交通运量、交通安全成为大众关系的话题。城市轨道交通成为当前解决人们需要的重要交通形式，具可靠数据十二五期间，我国在建和规划兴建的轨道交通可以达到150条以上，成为交通事业发展的重点。轨道交通中地铁是重要的组成部分，地铁具有节约土地和空间资源、减少城市和地面的噪音、优化交通形式、节约能源和时间等优势，是今后一段时间我国大型城市和中心城市交通发展的主要方向。地铁兴建于地下，经常用混凝土作为被覆、支撑、密闭和结构的主要构成物，由于操作、技术、管理和施工环境的影响，地铁的混凝土结构经常出现裂缝，不但影响地铁施工的工程质量，而且会对地铁的安全性和使用寿命带来影响，需要对此有高度的重视。消除和减少地铁工程施工中裂缝的产生应该基于当前地铁工程建设的实际情况，在参阅和借鉴国外先进经验和相关资料的基础上，科学地铁混凝土裂缝产生的原因，探寻切合我国实际的防范地铁混凝土裂缝的施工控制技术，为从事地铁轨道工程的建设单位和技术部门提供经验和技术的总结，达到提升地铁工程总体质量的目的。
1地铁工程混凝土裂缝的产生原因
造成地铁混凝土裂缝的原因有很多，且各种因素复杂、综合性、相互交织，产生出各种地铁工程混凝土裂缝，根据混凝土施工的经验，特别是地铁工程的实际，产生地铁工程混凝土裂缝的主要原因有：
1.1不均匀沉降产生的地铁混凝土裂缝
地铁混凝土结构由于自身重量过大，在浇筑后受重力的影响向下产生沉降，因为混凝土各部分重量不同、支护结构不同、桩基不同会产生不同的沉降幅度和沉降速率，在混凝土结构连接处或混凝土结构结构薄弱处产生裂缝。
1.2混凝土干缩产生的裂缝
在浇筑或养生的阶段，由于养护工作中队混凝土表面的覆盖工作进行不好，导致混凝土表面水分快速蒸发，引起混凝土表面和内部收缩应力的差异过大，进而产生混凝土表面干缩裂缝。不到位，没有及时地进行表面履盖，表面水份散失过快，导致混凝土内部与外部不均匀收缩。
1.3混凝土水化热产生的裂缝
地铁工程的混凝土结构一般属于体积比较大，在混凝土硬化的过程中，由于内部水化热的积累不能及时排出，导致混凝土内部温度的不断升高，最终形成温度阶梯，产生温度应力，当温度应力大于结构应力的时候，会产生混凝土的温度裂缝。
1.4混凝土原料质量引起的裂缝
地铁混凝土工程施工中，原材料质量低劣，特别是水泥标号不符合设计标准；沙石工含泥量超过3%；外加剂添加失误；配合比适当等原因都会引起裂缝。
1.5地铁工程混凝土施工因素引起的裂缝
首先，施工人员的素质不高、质量意识不强、缺乏防范混凝土裂缝的技能，这是混凝土裂缝产生的人员因素。其次，施工方法不当，养护时间过短高，这是裂缝产生的施工因素。最后，环境控制不好，出现蒸发过速、温度过高，产生混凝土裂缝。
2地铁混凝土裂缝危害的影响
地铁混凝土裂缝会降低地铁车站及区间的抗渗能力，不但会引起地铁钢铁结构的腐蚀，还会引起混凝土的碳化，影响地铁的使用功能。地铁混凝土裂缝是结构不稳定的重要标志，出现裂缝将代表地铁工程的安全性出现了问题，地铁运行可能会存在严重的安全隐患。地铁混凝土裂缝降低混凝土结构的耐久性，既影响了现实对地铁工程的使用，又降低了地铁的使用年限。
3地铁工程施工中混凝土裂缝的控制技术
3.1混凝土拌合中适量添加外加剂
在地铁工程混凝土拌和中，适量添加缓凝型减水剂，既降低水化热，又减缓水化速度，可推迟初凝时间1h以上，以利混凝土结构散热。
3.2采用低温度时段浇筑的措施
建议地铁主体混凝土结构全部采用商品混凝土，应严格控制混凝土的入模温度，采用低温时段施工的办法，分段浇筑的措施，降低混凝土浇筑时的温度，预防温度和干缩裂缝。
3.3优化地铁工程混凝土施工的工艺
在施工混凝土浇筑前，需注意对材料进行化验；浇筑时投料也不宜过快；拆模时间应严格按规范规定执行。
3.4加强地铁工程混凝土的养护工作
混凝土浇注后，应该加强对混凝土结构的保温和养护工作。混凝土养护有三个要素分别为介质的温度、湿度及养护延续时间。另外，混凝土在达到一定强度后，应尽快回填土，土是混凝土最好的养护材料之一，目前这是混凝土保温保湿养护的最有效方法，可以有效防范混凝土的干缩裂缝。
4 结语
综上所述，地铁工程是我国城市轨道交通的主体，也是我国城市建设的百年工程，应该利用科技和管理元素，把地铁建设成为让人民放心、让社会满意的工程。作为地铁工程的科技人员应该在本文研究的基础上，对地铁工程中混凝土裂缝的产生原因进行科学详尽的调查和研究，牢固掌握控制和消除地铁工程混凝土各种裂缝的技术和措施，为实现地铁建设的科学化、规范化，提升地铁建设的整体质量，做出应有的努力。诚然，防范地铁工程混凝土裂缝是一项长期、复杂且艰巨的工作，本文研究还存在各种不足和遗憾，还需要同行在实际的地铁工程施工中不断丰富、更新和修正，对谬误之处还需要大家批评、指正。
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当前，我国的轨道交通项目进入大规模的建设和发展期，全国有22个城市开通了轨道交通运营线路，40个城市的在建线路超过4000公里。地铁建设项目规模大、技术与质量要求高，建设周期漫长、资金投入巨大，建设过程所涉及的法律关系复杂，法律风险点较多，并具有易发性和多发性。地铁建设工程管理和实施中的法律风险防范已成为实践中亟待研究和解决的问题。
根据现行的相关法律法规，地铁建设工程涉及到的法律问题主要包括合同法中合同效力、变更及违约责任等制度、物权法中相邻关系制度、侵权法中经营损害和人身损害赔偿制度等。本文结合合同法、物权法及侵权法及相关理论与制度，从建设业主角度对地铁建设施工的法律风险进行分析，进而提出防控法律风险的建议。
一、地铁建设施工的法律理论与制度
(一)合同理论与制度
1.合同订立与履行：
《合同法》中建设工程合同部分，规范了地铁建设工程合同的签订、履行以及在合同相关当事人法律责任的承担。其中在合同的签订方面，具体规范了发包承包关系和建设施工合同签订的内容。在合同的履行方面，则规范了合同当事人的权利义务关系以及合同履行及建后移交的法律风险。在合同相关当事人法律责任方面，《合同法》具体规范了建设施工合同相关当事人施工安全质量的法律责任以及在工期和图纸等方面的违约责任。
2.情势变更：
《<合同法>司法解释二》确立了情势变更原则，在实践中，施工市场价格变动的幅度已成为判断能否依据情势变更对合同进行变更或解除的依据。情势变更原则的功能主要是为了消除由于订立合同时的基础发生重大变更导致的当事人权利义务的显失平衡。因此，具体到地铁建设施工中，如果市场价格变化幅度已然超出了合理预见范围和商业风险范畴，继续履行将致使施工单位蒙受巨大损失而破坏合同订立的基础，则可以适用情势变更。
3.不可抗力：
《合同法》第一百一十七条规定：因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。在第一百一十八条进一步规定：当事人一方因不可抗力不能履行合同的，应当及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应当在合理期限内提供证明。从中地铁可以参建各方可以适用不可抗力条款寻求救济，但同时要注意法律对于不可抗力适用的限制。
(二)物权理论与制度
1.相邻关系：
目前我国还未建立有关地铁建设施工的专门立法和司法解释，地铁建设施工中涉及的相邻关系通过《物权法》和《建筑法》进行规制。《物权法》第七章开宗明义：不动产的相邻权利人应当按照有利生产、方便生活、团结互助、公平合理的原则，正确处理相邻关系。具体到地铁建设中，施工方在挖掘土地、建造建筑物、铺设管线以及安装设备等活动中，不得危及相邻不动产的安全，给相邻不动产权利人造成损害的应予以赔偿。
同时《建筑法》也对相邻关系进行了规制。其中第三十九条至第四十一条明确规定：建筑施工企业应当在施工现场采取维护安全、防范危险、预防火灾等措施;有条件的，应当对施工现场实行封闭管理。施工现场对毗邻的建筑物、构筑物和特殊作业环境可能造成损害的，建筑施工企业应当采取安全防护措施。此外，《建筑法》还规定了地铁建设业主作为发包方的责任，主要规制了发包承包的程序、标准和责任承担等内容。
2.地下空间权：
地铁建设施工不可避免要涉及地下空间的利用开发。《物权法》首次以国家法律的形式明确了地下空间的权利，规定了城市地下空间建设用地使用权的独立性。但总体而言，目前国家立法层面关于地下空间的规制还不尽明确，尤其在地下空间的施工安全管理领域存在制度空白，导致民事权利义务关系不明晰，因此容易产生纠纷。
值得注意的是，2012年广州市出台了《广州市地下空间管理利用办法》，详细阐释了地下空间施工的相关规范。其中第四十二条明确规定了地下空间开发利用过程中对已经依法设立的用益物权、建筑物或者构筑物造成妨碍或者实际损害的，应当依法承担相应的民事责任。此外，该《办法》对文物保护问题进行规定，明确了建设、设计及施工等各方当事人的法律责任。
(三)侵权理论与制度
1.注意义务：
地铁建设施工中的侵权行为多属于过失行为。在界定一个施工行为是否构成过失侵权时，除具备有实际损害结果这一要件外，还必须有一个条件，即建设施工方存在过失，过失即施工方具有法律所施加的注意义务，而其行为未达到所需的行为标准而违反该义务。我国《建筑法》相关条款规定了建设施工现场的相关注意义务当地铁建设施工行为违反了相关的注意义务，且该行为与损害结果有一定联系(因果关系)则施工单位应当就该损害结果承担赔偿责任。
2.经营侵害：
在德国，经营权被视为一种绝对性权利。该权利对于营业这种持续的状态进行保护，易言之该经营权制度主要保护尚未上升为财产权的经营利益，其保护的客体包括经营损失。 法国法通过适用一般性法律条款加以保护，而没有创设经营权。就地铁建设实践而言，如果建设施工单位的过错行为和商户的经营损失之间存在直接的因果关系，那么建设施工单位应当予以一定补偿。
实践中，地铁出口的商铺通常在地铁建成之后会增值。有观点认为商户因地铁施工所遭受的经营性损害与地铁建成之后增值可适用损益相抵规则，即指赔偿权利人基于损害发生的同一赔偿原因获得利益时，应将所受利益由所受损害中扣除以确定损害赔偿范围的规则。 不容否认，商铺在地铁建成之后会增值是普遍现象，但这并不能作为其不予补偿的原因，这只具有可能性，并没有现实发生，不能以这种期待的利益作为减少赔偿的原因。同时，商铺获得增值，获益最大的是沿街商铺房屋的所有人，并不一定是经营者本人。如此一来，商户的商铺租金更有可能在地铁建成以后提高，并不能获得所谓的增值利益。因此，地铁施工给商户造成的经营性损害不宜适用损益相抵规则。
二、地铁建设施工中的法律风险
(一)依据法律渊源分析法律风险
从理论的角度，法律风险应根据其不同的法律依据、法律渊源寻找对应的防范措施，因此有必要从法律渊源角度总结相关的法律风险，追溯相关法律风险产生的原因，从而更有针对性地从相关法律风险的渊源以及法律依据寻求解决法律风险的途径。从法律渊源角度归结法律风险是法律风险防范的基础，有利于了解何谓“法律允许的范围”以及“法律禁止的范围”。当在事前预见可能产生及必然产生的法律风险点时，便可在“法律允许的范围”的基础上，规避“法律禁止的范围”，依法以事前防范的方式固定参建各方主体的责任，以此达到减少法律风险的目的。
(二)地铁建设工程的法律风险点
从施工流程的角度可将法律风险分为：合同订立阶段的法律风险、施工准备阶段的法律风险、施工进行阶段的法律风险以及施工后续阶段的法律风险。
1.合同订立阶段的法律风险点：
性质不同的合同在订立阶段存在不同的法律风险，如施工合同应关注工期、管线资料以及管线迁改的条款;而合建合同则应重点关注图纸施工、设施移交、商秘条款以及专利免责条款。
2.施工准备阶段的法律风险点：
在准备施工阶段，地铁建设施工单位要对施工现场进行实地勘察，关注周边地貌以及相邻房屋的现状。同时应充分了解是否已取得施工许可证、夜间施工许可。此外，鉴于建设方负有向施工方提供管线资料的义务，地铁建设业主应通过委托调研、勘察等，将获知的已建档的管线资料全部提供给施工方。在履行支付安全防护措施费用的义务时，应关注围蔽施工是否对商户利益的影响。
3.施工进行阶段的法律风险点：
在施工进行阶段，地铁建设业主不应为赶工期而压缩合理工期，应定时对工程进行质量监督。此外，在现阶段应关注施工污染如噪声、施工照明是否超标、相邻房屋的权利人是否有对房屋的质量出现问题以及对排水妨碍的投诉。与此同时，施工过程应重视监理作用，以及施工人员是否挖爆地下未做标示或未建档的管线、施工区域是否存在地下文物等。
4.施工后续阶段的法律风险点：
在施工后续阶段，仍应继续关注是否对相邻房屋权利人造成侵害后果。建设业主要避免未经竣工验收而使用合建设施，并且注意合建单位是否拖延验收相关合建设施。
三、地铁建设工程的法律风险防控
(一)事前防范
1.施工准备阶段：
在施工准备阶段，施工单位要对施工现场进行实地勘察。依据物权法等法律规范，不动产的相邻权利人应当按照有利生产、方便生活、团结互助、公平合理的原则，正确处理相邻关系，提出地铁建设施工的可行性方案，为相邻权利人用水、排水和通行提供必要的便利。同时明确地铁土建施工的相邻损害责任，建造建筑物，不得违反国家有关工程建设标准，在挖掘土地、建造建筑物、铺设管线以及安装设备时，不得危及相邻不动产的安全。对于可能造成的损害，要提供相应地解决方案，力求从源头上防范相邻关系纠纷。同时应充分了解建设施工单位是否具备了建筑法及其相关行政法规要求的施工资质及相关许可。
2.施工进行阶段：
在施工进行阶段，建设业主和施工方应当严格按照法律法规和合同约定进行施工。这个阶段应主要关注安全文明施工义务、工程进度及其质量监督，以及对相邻关系影响的可能性。从合同法的角度来说，建设业主不应为赶工期而压缩合理工期，应当严格按照合同的约定给予施工单位充分的建设时间，同时定时对工程进行质量监督，跟进工程完成情况，并做好总结与调整，一般情况下不得随意变更合同内容。从物权法的角度来说，在这个阶段建设施工方应当关注施工污染如噪声、施工照明是否超标、建设施工现场所产生的废物是否对相邻关系人的生产生活造成了影响，以及相邻房屋的权利人是否有对房屋的质量出现问题以及对排水妨碍的投诉等等。实践中，相邻关系纠纷很容易派生出经营损害或人身损害等侵权法的问题。例如，围蔽施工对周边商铺造成经营损失的纠纷，土建施工中对相邻房屋质量损害和排水妨碍的纠纷，以及建设施工现场可能造成的人身损害纠纷。
3.施工后续阶段：
地铁建设业主应当按照法律法规及合同约定验收工程项目并完成相应的建后移交。对工程建后竣工的验收是建筑法其相关行政法规规定的法定义务，同时也是一般建设施工合同的约定义务。要避免未经竣工验收而使用合建设施，同时注意合作建设方是否拖延验收相关合建设施。此外，在项目设备建后移交过程中，除了应当完成对技术资料、工程质量等内容进行确认验收，还应依照建筑法及相关行政法规，严格建设工程验收标准，符合法定的验收程序，以避免法律风险。
(二)事后救济
法律风险的事前防控并不能完全避免法律纠纷的出现，一旦纠纷发生，建设工程建设业主应积极采取相应的法律措施，承担必要的责任，避免纠纷扩大，预防新的法律隐患产生。具体分析如下：
1.相邻关系纠纷：
由于此类纠纷往往关系群众的重大财产安全和人身安全问题，首先，纠纷处理应先采用协商处理原则。相邻方有权立即要求行为人停止侵害、消除危险。双方应当协商实施补救措施，或者聘请专业人士就施工方案予以重新论证，以避免恢复施工后依旧存在的危险。对于相邻方的损失，在双方共同协商，或者聘请专业人士评估后，行为人应当予以赔偿。
其次，利用相关的相邻关系法规进行调处。关于建筑工程的新建、改建、扩建和装饰装修，有关法律法规作了明确的规定，如《物权法》第七章第九十一条规定：不动产权利人挖掘土地，建造建筑物，铺设管线以及安装设备等，不得危及相邻不动产的安全。该条与《民法通则》第八十三条是调处建筑工程相邻关系纠纷的原则性法律规定。此外，《中华人民共和国建筑法》等法律法规也对建设工程相邻关系纠纷中的具体问题做出了较为详尽的规定。在调处中可以用这些相关规定作为劝说解决纠纷的依据，让纠纷解决于萌芽状态。
最后，严格责任与追偿权的行使。对于地铁土建施工涉及的相邻关系纠纷，司法实践中通常倾向于在施工方承担直接责任的基础上，存在过错的业主承担连带责任，同时允许履行赔偿义务的建设业主或施工方向第三方责任人行使追偿权，以平衡土建施工安全管理责任。
2.侵权责任的承担：
根据相关法律法规，地铁的建设施工现场需要进行严格的安全管理，对于未尽到建设施工安全义务而造成第三人损害的单位应追究其法律责任。同时，侵权责任的因果关系认定是司法实践的核心。对于地下土建施工等高危作业行为，侵权法实行举证责任倒置，地铁建设业主和施工单位应尽可能保留相关证据，否则如不能证明损害结果与己无关，则可能承担责任。
同时还存在双方都无过错的情形。这是因为地铁建设是公益事业，地铁施工的行为是合法的，行为人并没有主观过错。在沿街商铺对其经营上的损失也无过错情形下，根据《民法通则》第132 条规定的公平原则，沿街商铺有权要求施工方对经营损失进行赔偿。
3.合同纠纷的处理：
过失相抵作为现代民事损害赔偿的一项重要规则，其法理基础在于公平原则和责任自负原则，即不得将自己的过失所生之损害转嫁他人，应由自己承担。在具备其要件时，法院可依职权径行减轻赔偿义务人的赔偿责任。关于减轻赔偿责任依据的标准，我国民事审判实务上一般采用过错程度说。其中《民法通则》第114条：“当事人一方因另一方违反合同受到损失的，应当及时采取措施防止损失的扩大;没有及时采取措施致使损失扩大的，无权就扩大的损失要求赔偿。”在施工合同违约中最常见的情况为工程延期，发包人指责承包人未按合同预定工期施工，承包人指责发包人未按时拨付工程款，实际情况是二者对工期延迟均有影响，此二者即为对工期延迟这一损害结果发生的共同原因。
地铁工程承包合同损害赔偿通常采用合理预见原则，即将损害赔偿的范围限制在合理的、可预见的范围内。因为地铁工程建设合同往往标的额巨大、履行过程复杂、周期长、合同界面多，如采用全赔偿原则，即违约方不仅应赔偿对方因其违约而发生的实际损失，而且应赔偿对方因合同履行而将得到的履行利益，其最终的赔偿金额是合同当事人在签署合同时难以合理预见的。而采用合理预见原则，将违约赔偿限制在违约方签订合同时可预见的范围内，而对于地铁工程承包合同通常则限制在实际损失的范围内。
四、结语
本文首先从物权法、侵权法以及合同法的角度梳理了与地铁建设施工相关的法学理论与法律法规，进而总结出了主要的法律风险，如合建合同签订与履行以及相邻关系纠纷和施工损害等。接着就相关问题的法律从地下相邻关系、地下空间、侵权责任、合同履行和工程管理的角度，对地铁建设施工纠纷的责任承担问题进行法理和实践上的双重分析，以求能有的放矢地应对法律风险。
由于地铁施工是地下施工，相对其他地面工程来讲具有一定的危险性与复杂性，且因城市各种市政基础工程的建设，地铁在实际过程中不仅面临着复杂的地面环境，更受各种地下管道、线路等的影响，导致地铁在施工过程中的诸多不确定因素[1]。当风险来临时，直接影响着工程的进度，造成工程的成本投入增多。因此，在施工过程中，项目负责人需严格认知到风险管理的重要性，加强风险管理，完善监测技术，保证地铁工程的质量满足国家规范。
一、工程案例简析
在某地铁工程施工中，某地铁站站长共有224.20m，站宽有20.55m，站高有14.10m，建设位置位于在某市中路的下方，在地铁站建筑周围，因为附近经济与交通较为发达，且地处市中心附近，地面建筑物与地下管线较多，交通繁忙，每天高峰期车流量达3869辆/小时。在工程建设前期的规划阶段，设计师预计为站区上覆盖第四系统全新人工堆积层以及更新残积层，而站区下覆盖燕山期花岗岩，其中人工堆积层被划分为Ⅰ类围岩，而残积层则被分在Ⅱ类围岩，燕山期花岗岩则是Ⅱ、Ⅲ类围岩[2]，此建筑工程被划分为中等复杂的场地。
二、地铁施工安全风险管理的重要性
随着城市地铁建设脚步的加快，我国在地铁施工中的安全管理水平不断增高。目前，我国已在地铁工程建设的各种规范中明文规定，在地铁施工中，可直接根据国家规范进行项目建设。然而，地铁施工建设的复杂性以及大规模导致即使工程根据国家规范严格施工，却仍然存在许多难以避免的突发现象，造成各种事故的突发。加强地铁建设的安全风险管理，加强对地铁施工的监控，保证施工过程中对安全风险的全面控制，促进地铁工程建设保质保量的完工，保障社会与广大群众的利益。
三、地铁施工监测技术
随着科学化、现代化时代的来临，各种科技不断发展并被应用于各个方面。施工监测技术是一种应用于工程施工中的新型技术，与传统的监测方法相比，施工监测技术具备着许多新型的监测仪器与监测方法，提高了监测的精度，并解决了许多监测方面的制约[3]。在施工监测技术中，主要包括以下几方面。
（一）静力水准监测
静力水准监测是施工监测技术中的主要技术之一，具备着监测数据精度高、远距离测量等优势。现阶段，静力水准监测被广泛应用于地铁施工以及地铁后期运营之上。
（二）GPS测量
GPS测量的优势在于测量时的便捷与精准，在于不受时间与地点的控制，因此，GPS测量方式极为受人们的喜爱，被广泛应用在各种施工测量中。在地铁工程施工中，GPS测量常被应用于施工中的精确监测，并在一定周期后进行复测，提高监测的准确性。GPS测量方法打破了传统的测量限制，不受通视条件的影响，具有监测范围大，效率高、便于操作等多项优势。
（三）智能实时监测系统
智能实时监测系统引起较高的智能化与监测数据的实时准确性而被广泛应用于地铁工程的施工中，在此项监测系统应用时，主要是通过全站仪这一设备的高度智能来监测地铁的施工进程，利用光电技术进行监测地铁远程施工，对地铁施工进行有效监控，并将监测数据进行传输、分析与处理。智能化实时监测系统的应用提高了监测工作的效率，大大提高了监测的效果。
四、地铁施工风险管理中存在的问题
（一）技术风险
在地铁施工建设之中，因为施工技术的不达标而引起的工程项目的损失与质量问题被称之为技术风险。在工程建设之中，施工机械设备的功能指标、施工项目的设计质量以及施工方案的选择等均在技术风险的范围。
（二）经济风险
随着城市化建设的深入，各种地铁施工工程不断增多，地铁施工所用建筑材料价格也随着增长，以及税收方面的影响，均可能造成经济风险，当经济因素的风险加大时，地铁工程的建设也随之受到影响，为项目工程带来风险。
（三）管理风险
在工程施工过程中，一个好的管理在很大程度上保障了工程的质量、进度以及成本，是工程施工成功的基础，在工程施工中极为重要[4]。在地铁施工过程中，若管理方面的职能不完善、或者未有专门的管理部门进行施工管控，极易造成工程动荡，为工程带来各种故障与质量问题，被称为管理风险。
（四）自然风险
自然界的变化往往不可控制，针对自然灾害事件而导致的地铁无法施工，被称为自然风险。纵观各大城市地铁施工，造成地铁工程各种故障的自然灾害事件主要有以下几方面：地质灾害的影响、气象变化带来的施工暂停、不可抗力的自然灾害等，此种自然灾害一旦发生很难进行补救，因此，在地铁施工中，提前做好预防措施及其重要。
五、对地铁施工安全风险的应对措施
（一）做好风险排查
风险排查是做好安全风险管理的第一步，由源头做起能够及时发现施工中的故障以及潜在故障并及时处理，减少安全风险发生。在地铁施工前，相应人员应做好地下管线埋设的勘察，避免施工时遇到地下管线而影响施工。另外，与当地政府做好沟通，高校合作，更好的了解施工情况，规避风险。
（二）对施工人员的安全教育
安全教育工作时减少施工人员违规施工、规避施工风险的重要环节，针对近年来因工作人员问题造成的施工故障，面对我国基层施工人员普遍的知识水平低现象，加强工作人员安全教育重中之重。
（三）做好安全风险控制
在地铁施工中，每一施工环节均应做到实时监控，保证工程沉降、位移等现象被及时发现，促使施工人员及时发现问题，并能够采取有效措施及时解决，提高施工的安全性以及施工工程的质量。在地铁施工中，项目管理者可根据施工的风险进行等级划分，并确保风险较大的施工项目能够实时监测，并及时将监测数据进行分析处理，保障地铁施工的进度与质量。
六、总结
作為我国城市的市政基础建设中的一大要点，地铁施工的安全风险需要谨慎处理。首先，在施工前期、中期直至后期均要作好施工监测，并提前做好故障预防工作，其次，应严格要求规范施工，减少故障发生几率，之后，做好安全风险管理工作，随时做好故障抢修准备， 防止风险故障发生影响地铁工程质量，最后，工程建设完毕应做好数据的统计与储存，以便为之后的地铁施工提供参考。
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主要针对工程实例来展开探究，依据实例工程来进行地铁给排水接口设计情况分析，同时针对给排水接口的相关管理工作进行系统的分析，从而确保对地铁给排水接口的整体质量。
关键词：
地铁；给排水接口；设计；管理
为缓解城市地上交通的压力，城市开发了地下铁路线路，称作地铁，地铁的线路修建较为复杂，其要考虑的因素也更多，而且在大中型城市中，地铁线路较为密集，在这样的情况下，其给排水系统接口的设计也较为严格和复杂。为确保地铁给排水接口的质量，需要合理的对地铁给排水接口实施设计和管理，以确保地铁线路供水和排水的合理性。下面本文就针对地铁给排水接口设计与管理进行深入的分析。
1工程概况
某地铁工程属于该城市地铁的二号线工程，这一工程已经开始实施二期建设，其预计的建设线路长度为41km，总共需要设置18座车站。在该工程中，路线标段相对较多，为了满足供水和排水的需求，就需要设置较多的给排水系统接口。在明确相关管理责任和设计要求的基础上，针对该地铁的给排水系统接口实施合理的管理和设计，从而可以确保整个地铁工程能够实现建设的高质量。
2针对地铁给排水接口实施设计
可以说，在对地铁工程实施施工的过程中，针对给排水系统接口实施有效的设计和管理是其中的关键，在展开对给排水系统接口设计和管理的过程中，需要严格的对相关的接口设计原则和实际情况进行充分的了解，针对接口设计的环节进行划分，将专业接口与施工合约上对于接口设计的具体要求进行系统的分析，从而总结得出相关的设计内容。
2.1针对给排水系统接口实施专业设计。在针对本文提出的地铁工程实施给排水系统接口设计的时候，需要严格的按照施工图纸的要求来展开设计，所有路段的给排水设计都需要遵循相应的原则，并严格的依照设计方案的需求进行系统接口的设计。
2.2给排水系统接口实施合约设计。针对该地铁工程实施合约设计的过程中，需要严格的依据车站中楼宇设备的具体设定情况来展开对给排水系统接口的设计。该地铁工程总共有7个标段，对每一个标段均有着不同的参数设定。如在1号标段中，其供方施工范围主要是地铁轨道外环的土建标，所提供的内容主要是对各类预埋穿墙套管的技术应用。它的数量站为24个，尺寸为100~200DN，其用途就是要管道穿越墙体结构。2号标段，供方施工范围同样为地铁轨道外环土建标，所提供内容主要是对包含消火栓箱在内的各类预留孔施工。它的数量站有80个，主要用途是对消防设备如水泵、消防栓等的安装。3号标段，供方施工范围为全标段的R420轨道标，所提供的技术内容是对废水泵房管道的连接及预埋施工。它的数量站为14个，尺寸为300DN，主要用途是地铁车站的排水工作实施。4号标段，供方施工范围为R458标段区间，主要技术针对标段区间内的废水排出管敷设和消防碟阀的安装工作，它的数量站有24个，尺寸为150DN，主要用途是区间排水。5号标段，供方施工范围为R458标段区间，主要技术针对标段区间内的消防管道、设备敷设和到车站段区间的碟阀安装工作。它的数量站有6个，尺寸为150DN，主要用途是消防连网。6号标段，供方施工范围为R458标段的FAS系统，主要技术针对标段区间内的连接消火栓箱按钮设置。它的数量站高达280个，主要用途就是防灾报警工作。7号标段，供方施工范围同样是基于R458标段，但是所针对的系统是BAS系统，主要技术内容针对监控设备连接施工。它的数量站为45个，主要用途是设备监测。总的来说，在充分了解每个标段的设计要求和性能要求的基础上，针对地铁工程展开合约接口设计，并对施工工序进行详尽的规定，在明确施工工序的基础上，合理的针对施工条例进行整理，以确保施工的顺利开展。
3针对地铁给排水系统接口实施有效的管理
3.1合理的划分给排水系统接口。在针对该地铁工程进行设计的过程中，需要将工程合理的进行全段划分，在全面掌握给排水系统接口不同的管理界面的基础上，合理的对相应的界面实施划分，在此基础上，确保接口设计的顺利进行以及施工技术的合理应用，在针对该地铁工程实施接口划分的时候，需要充分的考虑到以下几点内容：1）合理的进行专业界面划分。所谓的专业接口界面在实施具体划分的过程中，需要将其分为专属专业接口界面和其他专业接口界面两个部分。2）有效的对合约接口界面实施划分。在清楚了解合约接口界面设计的基础上，有效的对其进行划分，使得给排水系统接口能够依据不同的合约实施有效的界面划分。之所以要这样做，主要就是为了能够使得分工不清的情况得以改善，同时也使得职责不明的情况得以消除。例如，在对本文所提到的地铁工程的车辆段室进行给排水系统接口设定的过程中，需要确保给排水系统线路设计的合理性，将其作为市政工程的一部分，避免在其上反复进行施工，有效的确保其施工的质量。另外，在划分界面时，还要明确地铁车站与区间分界之间的施工界面划分，这样间接提升了双方各自的施工效率。
3.2给排水系统接口在设计阶段的资料提供与跟踪。在为给排水系统接口设计施工流程时都要求对所提出的资料进行实时跟踪，确保下序专业是否已经落实到位。如果上序资料发生调整变化，应该及时对接口资料进行修改，避免接口错误的发生，同时也避免了施工返工与设计变更等问题，为工程项目节约成本。考虑该地铁给排水系统接口设计时所征求的意见较多，设计计划变化较快，所以对其下序资料进行了实时跟踪。在跟踪过程中就曾经切实的调整过设计接口的管线布置及沟槽孔洞位置调整等问题。
3.3给排水系统接口的确认与审批工作。该地铁线路接口设计计划完成后，各方面技术部门及上级部门对相关资料及设计图纸进行了技术确认和审批签字。在施工现场，土建方面和设备安装方面单位也对接口的设计方案进行了核对与确认。在实施核对确认之后，就要将相关文件递交上级进行审批工作。审批工作的内容包括了对实际施工设计与建筑版本的一致性审查、结构专业与实际孔洞大小的审查、施工位置与专业图纸的一致性审查、BAS专业对接口设备监控方式的落实审查等等。通过分析可以充分的了解到，在针对地铁给排水系统接口实施管理和设计的过程中，需要针对工程施工的相关要求进行切实的满足，尽可能的将工程中存在的变数降低，然而，在实际的施工中，还需要合理的针对接口设计中存在的问题进行密切的注意，合理的采用相关的措施来解决这些问题，从而使得给排水系统接口保持高质量。从工程实例分析来看，针对给排水系统接口实施管理和设计有着一定的必要性。
参考文献
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关键词：地铁工程；施工管理；质量控制
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A
施工管理概述
施工管理是工程项目从施工准备阶段到竣工验收，对工程全过程进行回访保修的组织管理。其主要的内容大致是：
本着对企业负责的原则，以工程项目为对象，签订跟企业的项目经济承包责任合同，全面履行合同的条款与承诺。
施工前的准备工作包括：组织图纸会审，施工方案的确定，编制施工组织设计，从而保证工程顺利开工，提供材料、机械设备、人员优化配置方案，同时分阶段组织进场。
根据施工方案，以满足工程的需要，在进行施工过程中经常性准备工作。
搞好施工阶段各项工程项目的组织与控制，及时跟踪各项施工指标及信息传递和处理，最终实现施工目标的最优化。
根据施工计划、施工组织设计的要求，利用作业项目承包合同或施工任务单的形式，做好工程各分部分项工程的施工管理。
做好组织工程交工验收的准备工作，妥善完成交工验收与回访保修工作。
地铁工程施工管理
地铁工程进度管理
地铁施工过程中，受到诸多因素的影响，前期工作征地拆迁、管线迁改及交通疏解难度较大，进度慢，影响土建结构施工；设计中由于地形图过旧，调查深度不够，招标设计时勘察深度不够，图纸与实际出入较大，其深度很难保证方案选择的合理性，施工图设计过程中设计承包商图纸供应跟不上进度；由于资金长期不足，项目经理权力有限，技术人员短缺，都会造成整体生产进度缓慢。因此，在施工过程中，首先要制定完善、科学的计划，并实施有效的监管方案，确保计划的完成；其次，要加强对进度计划的控制和检查，做好施工现场的组织协调工作，保证施工进度。最后，积极推广先进的施工技术和施工工艺，提高施工技术水平，依靠技术进步，加快施工进度。
地铁工程安全管理
随着我国地铁工程建设的发展,施工安全管理水平也有了显著的提高，但是,我们不能忽视在部分工程建设中安全事故时有发生,而且多数安全问题都是因为缺乏前期的充分准备工作和调查研究,由于地铁工程处于城市最为繁华热闹的中心地段,携带着施工期限长、隐蔽性大、施工现场杂乱、施工技术高等特点,在建设过程中,随着工程进展会出现许多不稳定因素，并且会逐渐发生或越发严重,为了避免不必要的事故出现,在铁路土建中地铁施工安全管理是不可或缺的。所以，在地铁勘察设计阶段就要严格控制，探明地质情况；制定安全管理组织机构，建立健全安全生产责任制；加强施工技术、施工安全交底，危险性较大的需编制专项方案并组织专家论证。加强安全生产教育和预防措施。
地铁工程成本管理
由于地铁建设周期长、施工投资巨大、技术含量高、市场环境为供大于求的施工项目，其招投标程序与工程造价控制存在招标单位互相压价和施工企业之间非理性竞争的双重制约，当前我国绝大多数城市地铁陷于低价中标的困境，地铁也被绝大多数城市列入市政重点管理工程项目。项目实际施工过程中的成本控制对地铁施工项目管理而言至关重要，地铁施工项目成本管理水平的高低直接影响着是施工企业项目部的综合经济效益与企业整体效益目标的实现，要想在日益激烈的建筑市场竞争中获得可持续发展，就必须转化发展模式，着眼于地铁施工项目自身的成本管理，切实做好在建地铁工程项目成本控制和协调管理工作，有效降低施工项目成本。
质量管理过程
质量管理的过程是发现问题、分析问题、处理问题、总结分析的一个过程。在地铁隧道暗挖施工项目管理工程中，应反复循环进行发现问题、分析问题、处理问题、总结分析的过程，暗挖工程成败的关键是无水作业，施工的关键是保证安全，以最大限度的提高施工质量。施工中必须严格遵守新奥法原则，把新奥法的基本原理和浅埋隧道特点相结合，并根据具体地质条件和施工水平，灵活运用。
地铁工程施工质量控制
施工准备阶段质量控制
1、进场材料质量控制
所有进场材料一定按程序向监理部进行进场报验，对进场的半成品、原材料依据检验报告、合格证等质保资料，认真核对其规格尺寸、外观,并按要求进行送检。严禁不合格材料进入施工现场。
技术准备
在施工准备阶段，对所有项目部作业人员进行技术培训，从技术标准、质量的要求、施工工艺等方面进行详细地交底。
施工阶段质量控制
1、工程测量
采用1s″级全站仪和0.5mm精密水准仪进行轨道基标测量与中线导线检测，使用测量仪器和测绘数据平差软件与电脑实现数据联网，提高测量作业精度，从而提高工程进度，整体道床轨道中线方向误差控制在6s″,高程误差控制在2mm范围内。进行导线重复测量工作时，对导线点根据第三方测量队提供的导线点资料进行复测，将合格的复测结果上报业主与监理，待认可后才能进入下道工序。
2、中间交接验收的控制
在轨行区交接过程中，对轨行区结构底板高程误差、有无渗漏、结构底板清理是否干净进行检查并提出存在问题，待土建单位整改完善后，方可接收。
工程防水的质量控制
检验地铁工程质量好坏的重要的屏障就是做好防水层。在设计时，第一层是钢性防水找平层；第二层是柔性防水。在做钢性防水之前，若发现初衬表面严重渗漏水，局部必须补压水泥浆，缩小出水量与渗漏范围，但是不能做到滴水不漏。柔性防水做好后，应坚持工班自检、项目部复检、报请监理最终检验的“三检”制度，对防水工作要做到一丝不苟地严格把关，做到车站二衬后不渗不漏，区间防水达到设计标准。
基底处理质量控制
铺轨作业前按照设计文件要求对马蹄形、矩形隧道基底进行凿毛处理，混凝土浇筑之前要求整体道床基底冲洗干净，达到无残渣、无浮浆浮渣、无积水的施工要求。
道床、水沟浇筑施工质量控制
在整体道床施工前，施工单位与监理单位派专入驻厂，负责确定商品混凝土配合比的试验参数，对混凝土原材料进行试验，对选定混凝土配合比和选择的优质材料，同时上报监理及业主备案。道床混凝土初凝前要及时进行水沟、面层的抹面与压光处理，不能出现反坡，以免影响排水。达到5MPa的混凝土强度就可以拆除钢轨模板、支撑架，强度达到70%后，轨道上方可行车、载重；开始浇水养护保证混凝土处于湿润状态当道床混凝土浇筑完毕12小时后。
在抓工程质量的同时，切实抓好安全工作，在施工过程中安全和质量是相互统一、相辅相成的，切实按照原定方案实施，加强安全防范措施，做到万无一失。
提高施工管理水平，加强现场文明施工
项目施工活动的正常进行，由地铁工程项目现场管理的好坏所决定，也直接与各项专业管理的经济效果相关。并且贯彻有关法规的“焦点”也属于施工现场管理的范畴，是不能有半点疏忽的一项严肃的政治问题和社会问题。要求做到施工现场文明整洁、内部资料齐全、管理有制度、施工井然有序、质量管理目标明确、安全措施得力、不扰民、不污染环境、效果显著即是在施工现场文明施工，并且开展文明施工经常化、规范化、制度化和标准化。
施工现场的管理是一项较为复杂的工作，必须随时做好防备工作，方方面面均需有所准备，同心协力，才能按时保质保量地完成施工任务。
参考文献
