时间：2022-12-27 21:24:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通建设论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：绿色交通持续发展现代化都市
一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。
众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。
然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。
3.发展以公共交通为导向的交通系统
与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。
因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。
1.车辆配额系统（VQS）
早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。
通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。
2.电子道路收费系统（ERP）
1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。
ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。
总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
七、智能交通系统（ITS）
高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。
新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。
城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。
优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。
1.1合同履约不严现象严重
违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。
1.2基础资料不全，竣工验收拖延
按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。
2推动交通工程建设专业化管理的策略
2.1严格控制准入门槛
制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。
2.2要把好制度关，推进规范化管理
作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核关，落实好建设管理责任
要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。
3结语
一、工作目标
通过在淮安高质量举办第29届海峡两岸都市交通学术研讨会，力争将本届研讨会办成全国科协系统影响力最强、学术层次最高、系列成果最为丰硕的海峡两岸都市交通学术会议之一，也将促进淮安市海智工作高质量发展。
预期成果：组织以江苏、淮安交通建设成就为重点的成果展示，广泛宣传“十三五”国家交通发展巨大成就，增强中华民族自信心，搭建两岸专业人员开放交流平台；搭建长三角区域一体化合作桥梁，推动长三角都市圈现代综合交通运输体系发展，形成专家建议上报中国科协、国台办；组织两岸人才专业考察、专家建言献策，提出淮安发展枢纽经济、建设枢纽城市的对策建议；遴选一批高质量论文，出版有正式刊号论文集；拓展和推动两岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作举措
（一）全方面争取支持。保持与中国科协、省科协、相关主承办单位的密切沟通和联系，及时沟通相关信息，力争使研讨会能得到更多省、市领导的重视和支持。积极争取中国科协领导和省市相关领导的支持。活动拟邀请省综合交通运输学会理事长、省政府原副省长、省人大常委会原常务副主任史和平担任名誉主席，江苏省科协党组书记、执行副主席孙春雷、上海市科协党组书记、执行副主席马兴发和台北市交通安全促进会理事长邱裕钧担任大会主席。认真落实陈之常市长“要围绕会议主题，在交通年度工作中予以重点推进，让与会代表可感知”的批示精神，逐条细化落实。
（二）全身心求实效。为确保本次活动的效果，深入研究历届研讨会的机制和成果，围绕淮安“绿色高地、枢纽新城”发展定位，提出召开圆桌献策会议、合作项目签约的建议，也提出了遴选主旨报告专家、完善活动主题和主要板块活动的设想，得到了省科协的重视，并在论坛方案中予以体现。同时，我们将宣传工作纳入全市外宣大盘子统筹，在信息、体制创新等环节，集聚全国、省级媒体资源，凸显淮安的交通优势，加大媒体宣传力度、激发和放大活动效应。
（三）全景式谋协调。研讨会将按照“项目目标化、目标节点化、节点责任化”的原则，协调做细做实筹备工作，确保在淮安举办一届高质量研讨会。加强与省市科协及市相关部门也保持着密切的联系和沟通，对接好各项筹备工作，活动报批、资源汇聚、上下对接等各项筹备工作将有序推进。按照中国科协、省科协相关领导的要求，做好专业展览、疫情防控等相关工作的推进。进行项目化推进，明确责任，挂图作战。
（四）全方位抓落实。本届研讨会精心组织实施研讨会的各板块活动，全方面集聚海峡两岸专家智慧，搭建两岸专业人才开放合作平台，谋划淮安枢纽城市的对策、发展路径，持续推动淮安现代产业创新发展。
一是举办开幕式和主题报告会。拟邀请中国科协、省科协、淮安市领导致辞；拟邀请两岸3位左右重量级专家作主题报告。
二是举办4个专业分论坛。都市圈交通一体化论坛，将围绕都市圈综合交通、城乡交通一体化、轨道交通“四网融合”和站城融合主题开展。智慧赋能现代交通论坛，将围绕车路协同与自动驾驶、交通大脑技术及存适性、智慧物流系统建设和数字赋能交通治理开展主题研讨。公交优先绿色出行论坛，将围绕人文交通发展实践、公交优先发展策略、慢行交通出行优化和出行服务信息共享开展主题研讨。都市交通青年论坛，将围绕两岸青年专业人才成长、两岸文化融合开展专题研讨。
三是举办科技成果展示和专业参观。将组织与会专家参观江苏交通发展成果展示；组织台湾及市外嘉宾参观淮安交通建设成就。
四是组织专家建言献策圆桌会.将组织相关专家围绕淮安市交通发展征求与会两岸专家学者的意见建议。
五是举办闭幕式。各分论坛交流汇报成果；第30届研讨会举办地推介。
三、工作进度
1－3月份，研究商讨研讨会主题、内容和组织架构，确定研讨会方案。
4月份底前，完成调研、细化研讨会方案，研究确定研讨会主题、内容和组织架构，形成研讨会方案。
5月份底前，开展论文征集，印发论文征集通知，在海峡两岸同步开展论文征集工作。
6月份，组织论文评审、专家邀请，对征集到的论文进行评审，确定交流论文，编撰论文集，邀请演讲嘉宾。
6月份，完成会议报批，向江苏省委、省政府有关部门报批、中国科协的项目经费申报等工作。
关键词：城市交通，交通规划，交通环境，交通污染
随着人们对环境的重视和对生活质量要求的提高，交通对城市生活质量和环境的影响已日益凸现。解决好城市交通对环境的副作用，对于改善城市环境，改善城市交通状况，提高人民生活水平，协调城市的良性发展均有着重要的意义。按照城市交通可持续发展的理念，需要将环境保护引入城市交通规划过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标的规划方法[1]。
1.我国城市道路交通现状
城市道路交通的状态直接影响到环境问题，与机动车行驶的噪声、路面状态、道路交通拥挤程度，道路两侧环境等关系很大，机动车尾气排放与城市道路交通系统紊乱，交通拥挤关系更是密切。
1.1现状特点
我国大城市交通的基本现状，归纳起来是车多路少，道路容量不足，交通堵塞趋势恶化，交通环境污染加剧，公共交通有所发展，机动车增长迅速，私人小汽车迅猛发展，摩托车逐渐受到限制，自行车出行比例有所下降，轨道交通将承担重要角色[2]。大城市尤其是中心区交通问题加剧，更有恶性循环的趋势。
1.2交通不畅的原因
交通不畅的原因归纳起来是，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，城市道路设施建设不能与城市发展同步，同时由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能适应新的形势，区域交通与区内交通协调不力，城市规划和交通规划缺乏大地区范围的思考，交通管理落后，政策与体制尚不不健全，相关的科学技术研究不能跟上时代的步伐，软件建设落后。种种原因导致了现在我国城市道路交通拥挤不堪，环境恶化等问题。
2.城市道路交通产生的主要环境问题
城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响[3]；除此之外还必须考虑道路交通对动植物、人文环境以及社会和心理因素的影响。其中，机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大。尾气污染具有滞留性，短期不易消除，同时其对人体的危害又具有长期性，容易导致癌变。
尾气污染就现状来看已经非常严重，引发尾气污染加剧的原因主要有两方面，一是与车辆本身的技术有关，二是与车辆运行状态有关。其中，城市交通的影响因素非常大，交通管理，交通控制，道路系统等等均与机动车尾气的排放关系密切。交通量的迅猛增长，交通需求管理政策失调，对小汽车的使用管理政策模糊，皆会导致机动车尾气排放量的加大。因城市规划、城市布局不合理、道路系统紊乱，引发城市交通聚集，导致交通拥挤，使车辆经常处于非正常行驶状态，经常处于启动、制动和怠速状态，增大了排污量。
3.城市交通环境问题的对策
从治理交通污染的角度，应当采取综合治理的措施，多点开花，互相协调，以形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。
3.1城市道路系统优化
我国城市道路网格局多已形成，调整难度非常之大，应建立完善的轨道交通网，以弥补道路网的不足。硕士论文，交通环境。。同时应打通道路网结构中的不良节点，优化结构，消除蜂腰、瓶颈地带，改善布局，合理建设与调整停车场的位置，实现动静交通协调发展。道路系统的建设与优化会刺激交通量的增长，为了城市的生活环境，应当在城市道路建设达到一定容量之后，停止新道路设施的建设，改而采用其他手段改善城市交通。硕士论文，交通环境。。同时，道路的改造和修建，其功能设计应充分考虑到公共交通、自行车和步行，而不是以小汽车的需要为主。道路的修建是有限度的，达到一定的限度之后，就应当通过控制交通总量，加强交通管理限制小汽车的使用，降低小汽车的方便性，阻止交通量的继续增加。以解决城市交通拥挤、环境恶化等问题。
3.2交通总量控制
道路的修建会刺激交通的生成，因此靠修建新的道路来解决交通问题，是没有出路的，必须进行交通总量控制。硕士论文，交通环境。。
① 机动车拥有量控制。可以主要从车辆拥有税、车辆定额配给、停车库配建指标、车辆的标准和等级等多个方面考虑，从而减缓车辆的增长，为基础设施的改善赢得一定的时间。
② 机动车使用控制。主要可以采用非经济手段、基本价格手段、地区价格手段和利用停车以静制动加以控制。对于交通总量来说，机动车使用的控制要比机动车拥有量的控制更为有效，使用的不便会消减小汽车的潜在购买欲，同时减少了出行。
3.3交通结构优化
交通方式结构优化的目的是引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。
3.3.1发展公共交通与公交优先
在完全市场经济体制下，只有当公共交通的舒适性、可达性、价格等与小汽车相比，有相当竞争力的基础上，才能奏效。现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：换乘麻烦、车辆拥挤、环境差、车速慢、效率低等。因此发展公共交通的重点在于解决可达行、效率、舒适性、方便的问题，同时，有意识地扩大公共交通与私人交通出行的时间差、价格差和服务水平的差距，鼓励车辆共乘，限制小汽车的使用，从而提高公交的竞争力。此外，仍需加快公共交通基础建设的步伐，为公交优先创造良好的运行条件，给予公共交通充分的优先权，加大城市规划中公共交通规划的力度，优先考虑公共交通基础设施建设，力争拥有方便、快捷有相当竞争力的常规公交网。硕士论文，交通环境。。
3.3.2保护自行车与行人交通
从确保人身安全的角度来讲，行人、自行车是需要特别保护的弱势群体。自行车和步行是一种环保的交通方式，尽量减少私人汽车的使用，提倡鼓励步行、自行车交通的发展，对于解决交通环境问题，有相当的作用。一般而言，自行车适合出行距离在0.5～3公里之内的短途交通，大于5公里以后则应让位于公共交通。因此应加强自行车在短途运输中的作用，为其提供良好的出行条件。在自行车出行量较大的地域范围内建立自行车为主的道路网络，自行车专用道等。
3.3.3 发展电气化交通
电气交通以电为动力，属于零排放。硕士论文，交通环境。。产生电力的能源可以有多种来源，包括可再生能源，有较大的选择余地。电气化交通电力驱动，无污染，噪音小，是解决交通污染的高效交通方式。硕士论文，交通环境。。轨道交通成为公共交通的骨架[4]，可以大大缓解城市交通的污染加剧、交通拥挤等问题。
3.4交通系统管理与交通控制
充分应用新的智能技术，实现交通管理与控制的现代化，积极引进智能交通技术。实现城市交通流的良好运转，尽量实行交通流的无阻碍流通[5]。然而，在交通量不断增长的情况下，一个运转良好、高效、通畅的城市交通系统，是不可能长期存在的，交通的顺畅会吸引小汽车交通的增长，最终必然导致交通拥挤，环境恶化。交通管理上的各种手段有利于形成良好的城市交通，但对于最终的交通拥挤，环境恶化来说，只能起到暂时的缓解作用。因此，对交通流的控制必须同其他的综合措施相结合，才能起到应有的作用。
3.5宏观政策建议
城市交通中的环境问题，在我国现行体制下，只有上层建筑有了突破之后，具体措施才可能得到有效实施。为此必须对行政管理体制、小汽车的发展政策、立法执法、宣传教育、科学技术、交通相关政策、市场手段等宏观领域进行充分的研究，制定合理的对策。
4.结束语
交通环境问题的解决往往和交通拥挤、交通事故等交通公害问题有着一致性，而且其对于整体的城市发展都起着重要的作用。任何单方面的对策都很难起到相当的作用，只有相互协调起来，才能有大的效果。总而言之，只有整体的综合治理对策才能更为有效的解决城市交通引发的环境问题，实现城市交通的可持续发展。
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【关键词】交通管理与控制；课程建设
《交通管理与控制》课程是交通工程专业的主干专业课和核心课程，对培养交通工程专业人才起着重要的作用。本文是笔者在《交通管理与控制》课程建设中的一些经验和体会。
1.《交通管理与控制》课程的学科地位
《交通管理与控制》作为交通工程学科的一门专业主干课，是交通工程专业学生的必修课程，也是交通工程专业人才所必备的专业知识技能。《交通管理与控制》这门课程主要探讨如何科学地采取各种交通管理与控制治理措施，提高道路运行效率，保证道路交通安全。《交通管理与控制》与其他交通工程专业课程关系密切，如《交通管理与控制》中的部分内容（如交通需求管理）属于《交通规划》中近期交通规划工作之一；《交通管理与控制》为《交通设计》提供指导依据；《交通管理与控制》也是保证《道路交通安全》的一个重要手段。《交通管理与控制》为后续课程的学习打下必要基础，在培养交通工程学科专业人才方面有着举足轻重的作用，因此对《交通管理与控制》课程进行课程建设是十分必要的。
2.《交通管理与控制》课程建设的具体措施
目前随着计算机技术、通讯技术、信息和控制技术的迅猛发展，交通管理与控制也出现了很多新的内容、理论和方法。必须根椐交通管理与控制的发展变化对《交通管理与控制》课程内容体系进行更新和完善，进行课程建设。《交通管理与控制》课程建设，主要围绕补充教材编写、多媒体教案编写、课程实验、课程设计、小论文编写五个方面展开。
（1）利用网上图书馆资源，编写《交通管理与控制补充教材》
交通管理与控制是一门新兴的学科，它的新理论、新成果层出不穷。而教材出版周期长、更新内容慢，容易滞后于科技发展，本学科的最新成果往往难以体现。因此只依赖一本交通管理与控制教材给学生上课是不够的，这就需要我们编写《交通管理与控制补充教材》以弥补教材的不足。我们可以充分利用网络数字资源，像超星数字图书馆、中国数字图书馆、中国知网、万方数据库和维普数据库等，来编写《交通管理与控制补充教材》，增加一些教材中没有的新理念、新理论和交叉口信号控制方案设计案例。比如交通信息采集与处理技术、短时交通流预测理论、交通仿真技术、干道交通信号的智能协调方法以及学科最新研究方向；又如城市智能交通管理系统中的路线导行系统、交通拥挤收费系统、停车诱导系统、地理信息和车辆定位技术的应用等，把交通管理与控制最新的发展动向介绍给学生，使得学生的学习内容更全面，并且能跟的上学科最新的发展。
（2）编写多媒体教案，开展多媒体教学
把多媒体技术应用于教学，是教学的一个大进步。用多媒体技术制作的教学课件，最大的优点就是涵盖的信息量多。这样教师在编写教案时，可根据教学的需要，增加一些课本上没有的内容，一方面提高了学生的学习兴趣，另一方面拓宽了学生的知识面。在学习交通管理与控制内容时，教材的性质决定了本课程讲述的内容都是一些很专业的知识，常识性的内容很少。在以往传统的粉笔加黑板教学模式下，教师受时间限制，往往省略对常识性知识的讲授。结果学生毕业走出校门后，对一些交通标志、标线的含义很茫然，也看不懂交通警察的手势，自己都不好意思说是交通工程专业毕业的。现在有了多媒体技术，就可以很容易地解决这个问题。教师可提前准备一个有关交通管理与控制基本常识的Flas片，内容包括红、黄、绿灯、闪光信号灯、方向指示信号灯、车道灯，人行横道灯的含义；交通警察指挥交通的手势含义以及路面标志、标线的含义。在学习《交通管理与控制》对应内容时，放映给学生观看，一般10分钟左右就可以放映完毕。
（3）理论和实践相结合，编写《交通管理与控制实验指导书》
交通管理与控制是一门实践性很强的学科，一般来说，学生通过课堂学习，已经具有一定的理论基础，但如何才能把理论应用于实践，实现真正的理论和实际相结合，这就需要通过交通管理与控制实验来完成。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通管理与控制实验指导书》，指导学生的实验。
交通管理与控制实验一共包含四个模块的内容，一是交通调查。包括调查城市道路交叉通状况、交通设施、标志标线、车道功能划分、各车道饱和流量、信号配时及采取的一些交通管理措施。通过这些调查和对调查数据的分析处理，可训练学生采集数据、分析数据的能力，并且加深交通管理与控制理论知识的理解。二是参观交通管理控制中心，了解监控原理，并观看事故监控录像和交通安全专题片。三是交叉口信号配时实验，根据调查资料，在交叉口空间设计和相位方案的基础上，进行交叉口信号配时设计，从而加深交叉口信号配时的原理与方法。四是交叉口信号控制仿真实验。通过此实验，让学生能够运用VISSIM仿真软件对交叉口的信号控制方案进行仿真评价，实现交叉通过程仿真，获取排队长度、延误时间等评价指标，最终进行方案的比选。
（4）开展课程设计，编写《交通控制技术课程设计指导书》
为了进一步加深学生对交通管理与控制相关理论的理解及应用，提高学生解决实际交通问题的能力，需要开展交通控制技术课程设计。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通控制技术课程设计指导书》，指导学生的课程设计。交通控制技术课程设计是对交通管理与控制课程的实际应用。课程设计主要以某一交叉口为背景，调查该交叉口道路空间状况及交通流状况，对该交叉口的交通进行分析。设计一是运用《交通管理与控制》课程中所学的方法运用调查的资料进行新建交叉通控制设计，最后运用仿真软件VISSIM进行验证。设计二是在对背景交叉口进行调查分析后，对其进行改善设计，并通过VISSIM仿真软件进行验证。通过该课程设计，加深学生对课堂教学内容的理解，掌握交叉口渠化设计与信号配时设计方法，增强学生分析和解决实际交通问题的能力，为在交通工程设计和施工中应用相关知识解决实际问题打下基础。
（5）指导学生写作小论文，培养学生分析问题、解决问题的能力
通过对《交通管理与控制》试卷及其他专业课试卷的分析，发现存在一个共同的问题，那就是涉及理论、计算等内容试题的成绩，往往要比案例分析题、综合分析题的成绩理想。这说明学生在学习和备考的过程中，常常表现过多重视形式化知识的记忆，忽视分析问题、解决问题能力培养的倾向。针对这个问题，我们应在平时的教学中多设计一些案例分析题，指导学生写作专题小论文。比如在学习“交通系统管理与交通需求管理”这章的内容时，可让学生分析一下目前国内在“交通系统管理与交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析国内某个城市，根据国内外所实施的交通需求管理措施，结合该城市的交通情况，谈谈在该城市可实施哪些交通需求管理措施。通过这种启发式教学，可引导学生积极查阅相应资料，深入思考，在这个基础上，教师可布置学生写专题小论文。
3.结束语
课程建设是一个系统工程，不是一蹴而就的。需要教师投入大量的精力、时间，不断探索、不断创新。在今后的课程建设中，笔者将继续努力，吸收国内外先进的教学经验和理念，将《交通管理与控制》建设成深受学生欢迎的精品课程，提高整体教学质量和教学水平，培养更多的栋梁之材，这是笔者的目标，也是义不容辞的责任。
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关键词：网络教育；毕业论文；质量管理方法
毕业论文撰写是网络成人继续教育本科生培养的重要环节，往往在教学计划中占有较大比重，毕业论文质量在一定程度上也反映了本科培养的质量与水平。要求本科学生撰写毕业论文的目的主要是使学生对毕业论文写作过程有一定了解，初步掌握论文写作方法，培养学生查阅中外文献资料、搜集数据并进行分析、描述案例、撰写论文的逻辑性和严密性思维的能力，能够综合运用所学知识从实践中发现问题、独立分析问题，并提出初步解决方案。本文以上海交通大学网络教育（以下“我院”即指上海交通大学继续教育学院网络教育部门）学生毕业论文写作指导与管理的实践为案例，结合笔者对网络教育本科生多年论文指导与管理的工作经验，围绕毕业论文写作的各个环节，分析网络环境下成人教育本科生的学习特点、毕业论文写作过程中容易出现的问题、毕业论文质量管理的各个关键环节，并对各个环节的质量控制举措提出建议。
一、网络教育成人学员的学习特点
笔者在多年的教学过程中感受到，成人学员往往具有较强的学习目的性，学习过程和现实工作或生活问题联系紧密。也就是说，成人往往是在工作实践中发现了自己知识的不足，或在生活中发现有再充电的需要，而选择进行继续教育，尤其是便利性较大的网络教育，来学习知识或获得文凭的。因此成人学员往往具有工作体验丰富、对问题的理解和解决能力较强、易于沟通，也更易接受实践性较强的教学内容等特点，但同时也因工作、生活或社会风气的影响，部分学生会出现想走捷径、难以专注和学习积极性不易长期坚持等问题。
二、我院对网络教育成人学员本科毕业论文写作的思想建设管理
毕业论文的撰写需要学生能够综合运用所学知识分析解决问题，并能用规范的学术语言进行表达。成人学员虽然常具有丰富的实践积累，但常因之前教育背景或理论基础欠缺，而不擅长把自己的工作实践进行理论总结，尤其不擅长用学术语言进行表达。大部分学生几乎都没有接触过论文写作，听到要完成几千字的论文才能毕业，心里就会有点发怵，不知道要如何开始、从何下笔、如何计划文章结构，因此就需要全方位地进行指导和管理。而且我院本科毕业论文安排的写作周期通常在3～4个月，论文写作周期长，时间跨度大，学生又要工作又要业余学习，若督促不到位，则难以长久坚持。因此，在毕业论文思想建设管理方面，我院做了以下工作：（1）从新生入学、跨入校门开始，我院就通过教学计划和通告等形式告知学生，除了修满学分以外，必须写作毕业论文并通过，让学生对毕业要求有清晰的认知，在思想上早日做好书写毕业论文的准备。（2）毕业论文通常设置在教学计划的最后一个学期，我院通常提前一个学期就会以多种形式告知学生“即将”启动毕业论文工作。（3）我院专门请有丰富论文指导经验的教师，提前录制“毕业论文写作导学”课件，在启动毕业论文工作时就给学生，以便学生对毕业论文的写作有一个初步而直观的了解，并且知道写作流程以及学院的各项相关规定。（4）关于写作毕业论文的章程、规定、格式要求、范文、选题参考等，我院在学院网站首页开设“论文园地”专栏，常年开放，感兴趣的学生平时也可以查阅、学习，毕业论文写作工作启动后，也发动学生到论文园地了解规定、熟知要求、浏览学习范文。（5）毕业论文评定结束后，会分为“优秀”、“良好”、“及格”、“不及格”不同等级，被评为“优秀”等级的优秀论文将在学生中公示，且发放证书及奖金，而“不及格”的论文则不能达到毕业条件，需重新申请论文写作，因此，提前公示并通过各种渠道告知我院的相关规定，也便于学生在论文启动之初，就树立自己的学习目标，明了自己的需要以及努力的方向。
三、我院在线互动和线下辅导结合的论文指导管理模式
网络教育具有跨越时空、便于学生随时随地学习的便利性，学生可以不受地域限制地学习优质课程。我院设置有多个远程学习中心，在最后一个学期，各远程学习中心的学生和市区内的学生一样，同步展开毕业论文写作工作。我院还专门开发了专为毕业论文写作工作服务的在线论文平台，可以不受地域限制地将论文导师每一步的指导要求、师生每一次的互动、学生每一步所提交的工作都纳入论文系统中进行监督及管理，而且学生和导师同时也可通过邮件、微信（群）和电话等多种形式开展点对点的论文写作辅导，构成了以学生和导师为主体的双向在线互动和线下辅导结合的论文指导管理模式。我们建设的在线论文平台由教学管理人员在后台进行管理，学生和导师分别以不同的身份登录，面向学生和导师显示不同的面板，主要有如下功能：（1）明示时间节点我院论文写作工作分为选题、提纲、初稿、定稿、审核、答辩六个环节，在论文系统中清晰划分并显示各环节的时间节点，以及在各个环节内导师及学生所必须完成的任务。（2）显示导师、学生的联系方式由教学管理人员聘请具有资质并具备丰富远程指导经验的论文导师，提前根据专业性质、各远程学习中心所处地域进行安排并录入系统，录入后每位导师和对应的每组学生可相互看到彼此的联系方式。（3）管理人员管理通知，告知学生各种相关规定及注意事项比如答辩与否的选择、相关规定、重要性、时间节点及答辩流程等，所有重要通知都可在此，导师和学生都可随时查看。
四、我院的毕业论文质量管理监控措施
毕业论文质量一定程度上反映了本科培养的质量，我院高度重视毕业论文工作的质量管理，着眼于运行过程的监督及关键环节的控制，包括教学管理人员、论文导师和远程学习中心班主任等多重角色共同参与。管理人员后台全程监控整个论文系统，我院重点管理的关键环节如下：
1.注重导师队伍的建设、管理和储备
建设优秀的导师队伍是毕业论文质量的重要保证。在导师聘请环节我院要求进行专题试讲、面试、签署协议、培训，管理人员定期和导师、学生进行联系并通过在线论文平台对论文指导过程监控并及时发现存在的问题以加强管理，根据导师指导效果进行考评并收集简历建设储备导师库。
2.注重全过程、无盲点的管理
在论文完成主要过程的每个阶段的后期，管理人员及时提醒导师跟进学生进度，重点监控联系尚未完成的学生。尤其定稿结束时，要关闭学生端口，意味着学生不能再对自己提交的论任何改动，这时要做到管理人员和导师都对学生情况胸中有数，了解每一位学生的进度和状况。
3.突出不同阶段管理重点
根据论文完成的不同阶段，加强重点任务管理。在选题阶段主要是加强审核，要求选题既体现所学专业知识的运用，又结合自己的工作实践，既体现对实践问题的解决能力，又紧跟时代热点；在提纲阶段要根据学生答辩与否进行重点把关，答辩的论文字数要求多，质量要求高，论文结构长，提纲就要求高。抄袭现象高发是成人继续教育本科的一个常见问题，进入初稿阶段，就需要开始严格对抄袭的控制，此阶段主要由论文导师进行；定稿阶段和审核阶段，着重对格式的规范并安排专人对学生提交的论文进行抄袭审查，对网络抄袭过多的论文出具论文审查报告，通知学生并给予一次修改机会；审核通过的论文才可以参加现场答辩，远程学习学生则通过视频进行远程实时答辩。4.通过奖优罚劣措施树立良好的学风通过评选优秀论文并公示成绩、发放优秀论文证书及奖金等措施对优秀论文进行奖励，而不及格的论文则不予毕业，需下学年重新申请论文写作。
五、对完善论文质量管理体系的建议
我院构筑的论文质量管理体系，对导师和学生的管理，以及论文质量的监控方面都行之有效，在提高学生水平和毕业论文质量等方面发挥了巨大的作用，对此体系加以完善，提高其有效性，对提高网络教育成人学员的论文质量尤为重要。笔者认为论文质量管理体系可从以下方面进行改进。
1.充分发挥管理团队的监督指导作用
构建全程参与的管理团队，包括各个专业方面的专家教授和监控论文平台的管理人员，实行专家指导下的毕业论文质量监管制度。在论文管理的各个环节都建立清晰的质量标准，如有修改则着重提醒论文工作相关的所有人员，充分发挥管理团队的监督指导作用。
2.储备论文指导教师信息库，增加视频或面授指导环节
虽然在毕业论文启动工作之初，就向学生公布论文导学视频，但部分学生会由于长期在外地出差、出国或是家庭原因等因素，接收学校信息较晚，或是对学院信息关注度较低，在毕业论文工作启动之后也难以跟上进度，而论文指导教师毕竟是和学员一对一进行具体接触的人员，因此若由指导教师在和各学员建立联系之初，就及时录制并上传具体讲解各环节制度及注意事项的论文指导视频，会对学员掌握学院规定、跟进各环节写作、提高论文质量，有较大帮助。另外，部分论文指导教师是在读博士、兼职教师等，流动性较高，也需加强对论文指导教师信息库的储备。
3.及时更新论文资源库
随着时代的发展、互联网技术的进步，每年都涌现出许多热点和更新的企业案例，论文平台中的资源库也应随着新技术和热点进行更新，给学生提供的选题素材、指导课件、优秀论文范例以及各类资料素材都应及时更新，并由指导教师着重向学员指出，力求让学员的论文能体现时代特征，体现思想热潮，这样更能提高学员在认识和观点上的高度，提高论文写作质量。
4.实行多环节把控的质量审核制度
通过实践摸索，采取论文多环节把控的质量审核制度，即由论文指导教师对学生论文进行指导后，给出初级评价和成绩；再由专职审核小组成员，采用网络技术，批量审核全部论文，并对抄袭超标的不合格论文出具论文审核报告；再由各专业学科专家教授带领评审团队，抽查部分论文再次进行审核，筛选出论文质量较差的论文，最后由教学管理人员对指导教师的指导交流过程、论文最终成绩再次进行审核，确保无遗漏、无差错，确定论文终审成绩。这种多环节把控的质量审核制度，对严格把控论文质量起到了关键作用。
5.建立及时反馈的导师评价系统，提高论文指导教师的工作积极性
在整个毕业论文工作中，论文指导教师是重要角色。无论是和学员建立一对一的具体联系，还是对学员每个环节的写作进行指导，对学员的写作态度和进度最清楚的人都是指导教师，论文指导教师在毕业论文工作中起着举足轻重、无可代替的关键作用。因此，对论文指导教师进行严格的岗前培训，建立包含学生和管理人员在内的多角度、全面的指导教师评价体系，并将评价结果给予及时的反馈，加强激励措施机制，是提高论文指导教师的工作积极性，进而提高学员论文质量的有力举措。
六、总结
随着网络技术的进步，网络教育突破时空限制的优势愈来愈突出，越来越多想要边工作边充电的成人学员选择了网络教育。通过论文写作，学员可以在一定程度上提高自己的归纳水平，学会构架论文写作体系，初步掌握用基本原理来分析现实问题的能力。作为进行网络教育的机构，也要根据成人学员的学习特点，搭建符合需求的写作指导平台，不断完善和提高对学员写作毕业论文的质量管理。
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关键词：城市道路；轴载谱；使用性能；防治措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
1 引言
随着我国国民经济的持续发展，我国高等级城市道路建设取得了空前的成就，城市道路通车里程快速增长。然而，在国民经济水平不断提高以及城市道路交通运输事业快速发展的同时，交通运输需求量与运输能力之间的矛盾也越来越突出。城市道路交通量激增，交通运输中的车型日益复杂化，运输车辆中大型货运车辆的比重日益增加，重载车辆增多，车辆超载、超限现象在全国范围内普遍存在并十分严重。路面的早期损坏也即路面的实际使用寿命达不到设计使用年限就出现破坏。目前不少路面的实际使用情况远远达不到这个水平，除材料、施工质量、特殊气候条件等因素外，还有路面结构设计本身的问题及路面结构厚度不足的问题，如果不认真分析造成这些路面早期破坏的原因，形成一致性结论，很难保证这些路面改建后不会出现同样的问题。
因此，论文结合了哈尔滨市城市道路的实际情况，通过实际调查研究城市道路上实际车辆的组成、轴载分布特征，建立了城市道路轴载谱，利用轴载调查结果指导和服务于今后的工程设计、建设和养护。
2 交通量调查与分析
交通量调查是轴载普建立的基础，调查中选择哈尔滨市具有代表性的哈平路进行交通量的观测，交通量的观测采用短期间隙观测和高峰小时观测两种方法。短期间隙调查一般在上午6点到晚上 22点这一区间内进行；高峰小时观测一般在上、下午高峰时间范围内作包括高峰小时在内的 1h~3h 的连续观测。
公路年平均日交通量(AADT)指标反映了路网交通量的平均水平，是定量分析路网交通量状况的宏观指标。各典型路段的不同年份的年平均日交通量统计见下表1所示。
表1 哈平路不同年份、不同车型年平均日交通量
3 轴载普的建立与分析
在我国交通部2000年2月所颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中对车辆轴载质量有所新的规定：“单轴单轮组载质量6t，单轴双轮组载质量10t，双轴双轮组载质量18t，三轴双轮组22t”。
论文研究中考虑到，若按照超载进行控制，在实际操作和数据处理上存在不方便实施的情况，故采用超限指标来控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案”中，制定了统一的超限超载认定标准，所有车辆在装载时，不能超过下表2中所规定的最大标准。
表2 车辆超限超载认定标准
根据车辆超限超载时的认定标准，轴载换算时考虑了以弯沉为指标的轴载换算和弯拉应力为指标的轴载换算方法。路面结构在单后轴双轮组的不同轴载作用下，弯沉比的简化公式形式如下：
式1
或
式2
式中：、表示轻车的弯沉；重车的弯沉；
、表示标准车型的轮胎压应力；拟换算车型的轮胎压应力；
、表示标准车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径;拟换算车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径；
、表示标注车型的弯沉系数;你算车的弯沉系数；a、b表示弯沉比系数；
按着上述的统计方法，利用车辆轴载自动称量装置对哈同高速货车进行了连续装载称重调查，并对车辆的每一根轴逐一称取轴重并记录该车辆的总装载重量，哈平路车流量(按轴数)统计结果见表3。
表3 车型比例统计表
根据公式换算的Ⅰ型轴实际作用次数如下表4-5，轴载普示意图如下图1-2。
表4 Ⅰ型轴实际作用次数
表5 Ⅱ型轴实际作用次数
图1 Ⅰ型轴轴载谱图2 Ⅱ型轴轴载谱
根据以上的计算方法得出，Ⅲ型轴轴载谱图和Ⅳ型轴轴载谱如下图3-4.
图3 Ⅲ型轴轴载谱图4 Ⅳ型轴轴载谱
通过图1~4中各轴型的轴载谱可以得出，Ⅰ型轴(单轴、单轮)的轴载谱只表现出一个峰值，因为车辆前轴多用这种轴型，车辆载重量的多少对它轴载影响不太大。Ⅱ型轴(单轴、每侧双轮)轴载谱显现出两个峰值，分别对应于空车和承载车。超出国家规定的最高限10吨的轴数较多，占总轴数的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型轴载超过了20吨。Ⅲ型轴(双联轴、每侧双轮)载荷大多集中在20~25吨，其中有58.01%的轴载超出国家规定最高限18吨，因此这种轴型的车辆对路面的损伤是很大的。按国家所规定的Ⅳ型轴(三联轴、每侧双轮)的轴限为22吨，由哈平路轴载谱得知绝大部分的三联轴类型车辆都超过了这个范围，超限比例为84.78%。因此，从哈平路路车辆轴载数据可知，货车超载情况十分严重。
4 防治车辆超载的措施
文章针对城市道路重载和超载的现象提出了相应的解决对策，这些对策主要包括以下几个方面：
(l)应提高交通量预测的准确性，在设计过程中，需要充分考虑重载和超载车辆的影响，尽可能使设计情况与实际运营情况相符;
(2)对于轴载的换算公式进行完善，确定更加合理的换算系数，使其能符合现有城市道路重载、超载车辆较多的实际情况，即能更好适应大于130kN的轴载换算;
(3)提高城市道路路面材料的质量，保证路面的使用性能。从材料的高温稳定性、抗水损害性能和抗剪性能三个方面进行考虑。
杨金华，1988年毕业于重庆交通学院，在读博士，副教授、高级工程师，省交通厅工程技术专家委员会专家。1990年10月至1998年4月，他在云南省公路局职工大学先后担任道桥研究室副主任、主任，副校长，1998年5月开始主持学校行政工作，于2000年5月任校长。从2001年9月至2003年5月，他一直担任云南交通职业技术学院常务副院长，2003年5月至今担任院长及云南省交通勘察设计研究院（建设部已批准两个单项甲级资质）院长，并担任交通部教学指导委员会委员、云南省高等教育研究会成教分会副理事长、交通部交通职业教育研究会常务理事、云南省高职高专教育研究会第一届理事会副理事长、中国职业技术教育研究会理事等职。
作为一名有突出贡献的中青年科研骨干，他所主持或参与的研究项目多数达到国内、省内先进水平。1999年12月至2001年12月他主持的“公路数字化地面模型（DTM）应用研究”项目荣获云南省政府“科学技术进步三等奖”；1999年12月至2002年4月，他参与了达到国内先进水平的“高原山区30米跨度部分预应力空心板设计施工研究”项目，任总负责人；1999年开始至2001年9月完成的“公路数字化地面模型(DTM)应用研究”课题，通过多种方式（利用GPS测量或航测照片转换为电子地图）得到三维地模，利用三维地模可快速进行公路设计，并可快速进行多个方案的比较，从而提高勘测设计的工作效益、降低生产成本、获得最佳路线方案。目前，该技术已在两条公路测设中运用，不仅缩短了设计周期，还取得了良好的经济效益。
近五年来，由他主持或以他为主完成了科研课题8项，教科研课题2项。这些课题都是结合云南公路建设中的具体项目或学院办学需要，成果百分之百地转化到现实的公路建设及教学、管理工作中，对促进云南公路建设及交通人才的培养起到了积极的作用。2001年他主持了“公路专业人才培养方案”的研究课题（产学研结合培养人才），项目验收达国内先进；2003年1月至2003年12月他主持了达到国内先进的“公路桥涵水文综合分析系统研究”项目；2003年6月至今，由他主持的“花岗岩矿料在沥青混凝土中的应用研究”项目达到了省内先进水平。除此之外，他还主持了“景洪旧桥加固研究”、“RDS公路工程三大核心数据库的开发及应用”两个项目，并作为项目主要负责人参与了“钢管混凝桁架拱节点寿命研究”、“路堑高边坡优化设计理论与实践”、“ZLLS绿化系列护坡材料应用及其研究”等课题。他主持了“高原山区30米跨度部分预应力空心板设计施工”的研究课题（尚未鉴定），从玉江公路东灵河桥(4～30米)的实验结果表明，该梁正截面抗弯刚度是工型梁的1.5倍，其抗扭刚度是工型梁的3倍，钢绞线是工型梁的50%。实验时试验荷载超载50%，而钢筋混凝土应力及挠度强度仍未达到计算值。由于该梁的使用，东灵河桥工程节约造价100多万元，取得了较好的经济效益。目前资料已整理完毕正报请鉴定。
作为省交通厅专家委员会委员，他还先后参与了元磨、曲胜、大保、嵩待高速公路及一些经济干线的审查工作。在大保高速公路永平至保山段施工图设计审查过程中，他对大箐隧道段提出了一个加长隧道的详细方案，被专家委员会采纳，经省公路设计院实测，该段(20km)范围内缩短通路里程2.35km，节约投资近6700万元，取得较好的经济效益，成为专家委员会的一个主要业绩，受到省政府和交通厅领导的高度赞扬。
据不完全统计，自1998年以来，他在学校担任职务期间负责完成了路线勘测、设计、路面设计共2000多公里，科研项目16项，并公开多篇。其中论文《适应市场需要培养应用型人才》获2002年高等教育研究优秀论文二等奖，论文《公路桥涵水文综合系统分析》发表于《武汉理工大学学报》2005年第9期。
作为有着多年教学育人经验的学者，他在平凡的教学岗位上同样做出了非凡的贡献：从多年的教学、科研及管理实践出发，他提炼出了“以人为本创品牌，团队学习建一流”的办学理念，对高等职业教育的发展战略及思路进行了深入研究，提出了要办具有“学习型、实体型、技术研究型”特征的产学研紧密结合型高职学院，对提升学院办学层次、促进学院发展起到了重要作用。在日常的教学互动与交流中，他提出许多弥足珍贵的策略建议，坚持从培养人才的角度出发看待一切教育中出现的问题，坚持以身作则，坚持理论与实践的最佳结合，让所有可能成为日后栋梁的青年人才脱颖而出，积极参与产学研实践。他自己也及时完成了从产学研结合办学的参与者到组织者和领导者的角色转换，使产学研结合办学成为云南交通职业技术学院的办学特色，并力求持之以恒地做到最好。十几年来，在他的带领下，云南交通职业技术学院为云南的交通建设添砖加瓦，培养出一大批技术骨干，得到云南省及教育部领导的充分肯定。由于在云南公路建设及交通人才培养中做出了突出贡献，杨金华于2000年12月获云南省交通厅交通系统“先进工作者”称号，2000年12月获云南省交通厅党组“首届云南交通十佳青年”称号，2001年11月获云南省人民政府特殊津贴，2004年6月获云南省人民政府“公路数字化地面模型（DTM）应用技术”科学技术进步三等奖，2005年11月获教育部等七部委授予的“全国职业教育先进个人”称号。
在一系列荣誉面前，杨金华没有知足更没有骄傲，他将每一份成功都归结于组织培养和同志的信任。当被问及今后的打算时，他诚恳地说：“我更愿意把所有用汗水换来的光环转化为事业上的每一步阶梯，人生短短几十年，只有那些攀登不止、努力不辍的人，才可能在自己的履历中最后签下‘无愧此生’”。听闻此言，我们为之激动不已：是啊，大道直行，需要才学与智慧，更需要耐力与勇气！
这篇文章讨论了一种解决重庆地区乡镇现状脏乱差十分有效和可行的问题。该文章首先对重庆地区乡镇的现状“社会概念和地位”“人口”“经济”“生态”进行分析和归纳，给出乡镇的发展和定位。接着讨论在实际的情况下遇到的常见问题，引出“生态发展、经济性发展”等可持续发展的策略。以及从区域的背景、对区域的分析、和基地的现状、规划的前提和规划后的现状进行讨论。最后坚持全面规划、合理布局、节约用地、因地制宜、量力而行、逐步建设的原则，努力实现经济、社会和环境效益的统一。
关键字 概念 背景分析 因地制宜 经济 社会 环境
中图分类号：F292文献标识码： A
为适应重庆市农村经济和社会事业的协调发展，加强和规范村镇规划建设管理活动，改善村镇生产、生活环境，促进农业现代化、农村城市化、城乡一体化，建设社会主义新农村。镇域规划的主要内容包括：乡镇的位置、性质、规模和发展方向；村镇规划建设用地范围；交通布局及村镇基础设施以及其它各项生产和生活服务设施的配置等。 建制镇和集镇总体规划的主要内容包括：建乡镇的性质定位和发展方向，人口和建设用地发展规模，居住、工业、公共设施和公益事业等各项建设的用地布局和功能分区，有关的技术经济指标等。
一、重庆市乡镇环境概况及社会定位与作用
1.1含义
乡镇，我们直观理解，就是乡村和镇。也可以理解为比较小的市镇，介于农村和城市之间。也泛指较小的市镇。乡镇是社会的基本组织形式之一，也是城市乡村这两大组织形式以点为主在空间分布上的过度地域。是县级以下农村区域里，以经济、交通、教育、医疗等为中心的区域。有独立完善的行政、司法、卫生、教育等部门，乡镇是我国最基层的行政机构。
1.2社会定位与作用
乡镇是我国最基层的行政机构，一头连着城市，一头连着农村，在农村乃至整个国家经济社会发展中发挥着基础性作用。乡镇政权是国家政权体系的基础环节，承担着管理辖区内乡村各项政治、经济、文化和社会事务的职能，是农村经济社会发展的组织者和执行者；乡镇政权处在国家行政管理的前沿阵地，处在农村工作的第一线，与广大农民群众直接面对，是党和政府联系群众的桥梁和纽带，是在农村落实党和国家各项方针、政策的桥头堡。当前，乡镇政权在农村社会治理中发挥着促进农村经济发展、提供农村公共服务、维护农村社会稳定、发展农村民主政治、建设农村先进文化的重要作用。
二、乡镇改造与规划的必要性
全市幅员总面积822.69万公顷，而农村占地面地达到总面积的百分之九十几。要加速农村现代化，乡镇的的发展在我国城镇加速进程中有着特殊的意义。乡镇的发展缩小城乡之间的差距，推动城乡统筹发展。由于乡镇是乡村城市的过渡地带，这种过度地带的特殊性，不是完全意义上的农村，但也不是完全意义上的城市社区管理和政策上往往就出现了盲区，因此成为了一些社会问题比较集中的地区，同时也是城市发展和社会发展的棘手问题之一。乡镇作为农村和城市两种社会形态结合的地方，也是城市规划，生态景观最特殊也是最薄弱的区域，只有在这种城乡结合的乡镇，实现了城市与农村、人与自然的和谐共处，才能真正实现城市的和谐。正由乡镇在城市发展中的重要意义觉定了对乡镇的综合环境整治与规划。
三、重庆区域乡镇的背景现状与考察
3.1区域背景和政治条件
重庆地处我国西南区域，紧邻四川盆地东部，是丘陵山地的集中区域，由于山地的地形制约，平地较少，再加上河流水系分割，乡镇规模的发展受到限制。因此，城镇空间体系呈现出小城镇的优势局面。从目前看来，首先重庆地区山地地形复杂多样、小气候丰富多变、交通条件落后、文化经济落后。是一个大城市与大农村的结合体，农村地域广阔，农业人口众多；其次重庆市区域有丰富的自然资源、矿产资源、旅游资源、以及民族文化；最后，重庆是一个工业化城市，是中央直属直辖市，在政治和经济上，对乡镇区域改造与建设有更快捷的实施条件。加上国家政府高度重视城乡统筹发展，并以重庆市区域为改革规划试点，国家和地方政府也为乡镇建设和新农村制定出一系列的政策和建设条件。这为重庆地区乡镇综合环境和城市建设提供了优质可行的条件。
3.2重庆乡镇发展现状
重庆乡镇地域环境复杂，各种文化景观多样、资源丰富，但交通条件封闭、建设条件艰巨、经济发展相对滞后，与长江中下游以及沿海相比，重庆地区乡镇的建设和发展人还有很大的差距，景观现在重庆地区乡镇发展较快，但还存在一些问题需要解决。
1、各个地区乡镇的发展不平衡，分布也不合理，受地形、地质、气候等自然条件的影响，重庆比较适应乡镇发展的是渝西地区，应为地势较平，交通等条件较方便，乡镇分布也比东部密集。
2、乡镇的规划滞后，文化内涵体现不充分，地域特色逐渐消失。
3、乡镇的功能不完善，基础设施发展落后，某些乡镇公共基础设施极度落后。产业特色不明显
4、乡镇生态环境薄弱，地形复杂，建设难度大，交通困难，观念保守，经济落后。
四、重庆地区乡镇规划设计策略
4.1、规划与改造设计原则
1、生态为主的原则
重庆的地形复杂，人为活动和自然条件相互制约，因此在规划改造中必须遵从自然，在自然环境的制约中与自然环境和谐共处。在渝东部分地区生态环境比较敏感，人为建设活动易引起上体滑坡、冲沟和泥石流，给乡镇安全带来威胁，笔者认为在对区域性规划中首先是生态安全。比如在选地和利用，道路交通系统、居住、工业的整体布局，基础设施的布置和防灾等各个方面。
2、遵循地域气候条件的原则
气候环境对乡镇的规划改造也有着重要的影响，前文已分析出重庆地域环境的复杂，生态环境敏感，地形与气候也是有必要的联系，在规划中，要遵循生态的重要条件也必须考虑气候的因素。首先，在规划改造中，既要考虑通风效果，又要考虑夏季湿热多雨，要根据场地地域综合要素来选择布局方式。再次，结合重庆自然地形、气候等特点进行群体优化组合，创作环境与建筑一体的空间环境。
3、以人为本原则
重庆乡镇因地形的限制，很多内部交通还是以步行为主，完善乡村到集镇的公路交通，注重对人的关怀，体现场所精神，体现政府的人文关怀，建造舒适的人居环境。
1、文化传承与文化多样性原则
重庆是悠久的历史文化名城，文化底蕴深厚，且地域文化形式多样性，少数民族的民风民俗浓郁，根据不同文化地域，打造鲜明的地域文化特征。从而体现出重庆的多姿多彩的文化特征，在这种文化历史和民族文化背景下，从我们的环境建设上得以充分体现，有利于文化的总结、传承、发扬。
4.2、合理定位
重庆地域的每个乡镇的自然资源和发展优势都不相同，因此，在确定发展性质时，首先要对其地形、气候、交通、人口、经济及现用地等现状进行综合分析。根据不同特点和要素确定乡镇发展模式，经济发展方向和产业结构目标等。按照统筹规划、重点突出、示范带动的原则建设设施配套、环境优美、各具特色的乡镇，促进乡镇从数量向质量转变，逐步向综合服务型、农业服务型、旅游服务型三种类型转变。
4.3、道路交通的统筹
基于前文对重庆地区地形分析，重庆地貌特征明显，山地较多，地势起伏较大，对道路的组织也受到很大的限制，在地质方面，地表也多为泥岩和页岩，在各种外部因素的诱发下，易造成滑坡、泥石流等自然环境灾害，影响道路的布局设置。因受诸多条件影响，道路交通规划应依山就势，体现山地特点，多呈自由格局。
结语
总结全文，得出以下认识：
论文秉承文化论和系统论的观点对重庆区域乡镇的规划改造进行了多方面的思考和讨论，强调地域文化发展的动态性、相对性特征，再现地域生活场性的有效价值，塑造有归属感和富于地域特色的城市空间的基本途径。
论文在基于地域性规划与改革的概念进行较为全面的分析，从地域规划原则、地域的文化体现、合理定位、地域性景观的构建及公共设施和场所精神等六个方面进行了初步讨论，得出以下结论和启示：
第一，规划改造要与文化紧密结合，建立文化特色，要注重文化传承和发扬。
第二，与现代经济同步，现代经济等发展要求确立规划改造迫切实施的必要性。通过现代化和生态技术的运用，首先可持续发展的实践。
第三，在规划设计与改造中，要回归自然，与生态结合，合理的利用当地资源，因地制宜，使人与环境和谐共处。
第四，创造富有地域特色，充满场所感的空间，环境要与当地居民相融合，乡镇的规划改造根本上就是维护社会关系，和对当地人民的生活方式的尊重。
参考文献
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关键词：虹桥综合交通枢纽，雨水直接利用，雨水间接利用
1．虹桥综合交通枢纽雨水综合利用的必要性
随着城市化进程的加快，传统的雨水收集和快排管理方式显现出很多弊端，如雨水径流系数提高、洪水流量过程线变陡、排涝灾害风险加大、初期雨水径流污染加重等，相应的设施建设投资和运行费用也随之增加，同时引发了地面沉降、水资源短缺等水生态环境问题。上海虹桥综合交通枢纽作为集轨、路、空三位一体的超大型交通枢纽中心，在区域建设过程中也遇到上述雨水问题。
上海虹桥综合交通枢纽为我国最大的综合交通枢纽，规划面积约26.26km2。为满足枢纽建设的需要，区域内土地规划和各分区用地性质都发生了根本性的变化，不透水面积比例高达80%，区域内河道水系调整后基本分布在外围，河道水面率不到5%。可以预见的是，虹桥枢纽建成后，区域内雨水下渗量小、排水量大、面源污染威胁大、水体调蓄能力较弱、区域洪涝风险较大，其所属的淀北片区域除涝压力增大[1,2]。
另一方面，枢纽区域内用于绿地灌溉和道路、广场浇洒的杂用水量，将超过16000m3/d;能源中心的冷却水用量预计达到13700m3/d。论文大全，雨水直接利用。市政自来水达到深度处理出水要求，而浇灌、喷洒、冷却水等杂用水的水质要求较低，大量采用自来水，从技术、经济等方面均不合理。
加强雨水收集利用，一方面开拓了非传统水源的利用，另一方面可削峰蓄谷，减轻排水系统压力和面源污染负荷，符合“节流优先，治污为本，多渠道开源”的城市水资源可持续开发利用战略和建设和谐社会与循环经济的发展战略。作为上海市重大建设工程，虹桥综合交通枢纽在雨水综合利用方面作出了有益的尝试，包括对雨水径流的收集、调蓄和净化后的直接利用以及通过低势绿地、景观性蓄渗设施增加雨水入渗的间接利用。
2．雨水直接利用
2.1 概况
虹桥机场在扩建工程中建立了雨水回用系统，将机场2号航站楼和新建机场跑道上收集的雨水，经过混凝、沉淀、过滤处理后作为绿化浇灌、道路浇洒、能源中心冷却水和航站楼冲厕用水。
虹桥机场扩建区域总面积约5.6km2，包括2号航站楼、停机坪、跑道、工作区等，分为南北两个雨水分区，雨水系统由排水明渠、调节水池和泵站组成。此次雨水回用工程中，采用的雨水收集调蓄设施为北部雨水分区的调节池，汇水面积约为2.3km2。
2.2 水量和水质
2.2.1 水量平衡分析
（1）可利用雨水量计算
汇水区域内主要下垫面为屋面、停机坪、跑道等硬质材料，综合径流系数以0.9计算。虹桥机场位于上海市闵行区，根据该区多年月平均降水量、综合径流系数和汇水面积，计算汇水区域月平均可收集径流雨水总量如表1所示。
表1月平均可收集径流雨水总量（m3）
Tab. 1 Mensal average runoff rainwater quantity（m3）
关键词：高速公路，质量管理，科技进步，施工
高速公路的设计标准和工程质量要求较高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理。从提高全员质量意识、提高设计质量、提高原材料管理水平、重视工地试验室建设等方面详细阐述高速公路现场施工中的质量管理问题。必须重视和加强公路现场施工中的工程质量管理，提高公路的施工质量势在必行。
1.提高全员质量意识
施工单位首先应树立优良工程意识，将确保工程质量作为头等大事来抓。高速公工程是一项综合性较高的工程，工期紧，施工难度大，技术要求高，工程质量的好坏直接影响到工程效益的发挥。作为施工单位应明确质量是生存的保证,没有高质量就没有高速度、高效益,要从施工初期开始就坚定不移地贯彻创优,同时要加强质量宣传工作。做好质量宣传工作是搞好质量管理的一种重要手段。既不能把质量管理看成简单的事情,也不能想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人文化层次不一,因而质量意识的灌输,要分层次,逐级地落实下去,使得复杂的理论逐渐变得浅显易懂。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意识才能深入人心。
2.建立健全质量管理的各项规章制度
第一，要明确质量责任人,从分部工程到各分项工程,各道工序都要明确质量负责人或质量检验员。第二，坚持事前技术交底和工序质量交接制度,做到上一道工序不合格决不进行下道工序施工。第三，建立以质量为中心的奖罚制度，并把它与质量负责制和岗位责任制紧密的结合起来。定期开展质量坚持评比,奖优罚劣,这样把质量和广大施工人员的切身利益挂起钩来,可以进一步增强职工的质量意识。第四，健全原材料进场的质量检验制度，原材料的质量直接影响工程质量的好坏,必须引起高度重视。尤其是一些主要原材料(如路基用的土方,桥涵施工中的水泥、钢筋、砂石、支座、张拉设备等)视工程进度大都为分批进场,这时就要对每批材料,每个取土点及时进行抽检试验,确实符合质量要求才能交付使用。第五，健全技术学习制度,施工技术人员要认真看懂设计图纸,领会设计意图,同时要通过学习熟悉相关工程的施工技术规范要求,这是搞好工程质量的重要前提。
3.有效实施质量管理
好的质量不是检验出来的，而是生产出来的。质量管理不仅仅是对成品的严格检验，更重要的是要对使用的原材料、施工过程中的每一工序、每一环节进行严格控制，采取预防措施来保证施工的质量。其次，在质量管理中，要尽可能的运用质量检验数据来判断施工质量的优劣，采用数理统计的方法对质量进行控制，使质量管理科学化、规范化、标准化。最后是确保“三个到位，三个同时”。“三个到位”,即施工过程中要做到质量管理人员到位，检测、检查工具到位，记录表到位“，三个同时”是指施工质量自检与施工同时，施工质检、监理与施工同时，检查记录与施工、检查同时。论文大全，科技进步。这样才能更好地掌控质量的动态，及时发现并采取措施纠正质量问题。
4.夯实现场施工质量管理工作
要做好现场质量检查,质量管理人员就一定要做到“五勤”,即腿勤、眼勤、心勤、嘴勤和手勤。论文大全，科技进步。腿勤就是要深入工地现场,眼勤就是要勤巡视和检查,心勤就是要用心去检查、加强责任心,手勤就是要动手记录质量检查数据,嘴勤就是要勤于向施工人员讲解施工质量要求,纠正不规范的施工行为。另外,适时组织召开现场质量专题会议是加强现场质量管理的有效途径之一。树立工程质量的正面和反面典型,组织施工、监理单位在现场召开质量专题会,好的做法和经验要交流,相互学习。对质量问题要认真分析原因,果断采取措施消除质量隐患, 并不断总结经验。
5.工程质量管理与进度、效益的辨证关系
施工人员往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。必要和必须的返工,也不完全是坏事,通过这样的事情,使得施工人员吸取教训、总结经验,工作更加认真努力。相反,不能正确处理好质量、进度、效益这三者的关系的施工队伍,片面追求经济效益,结果多次返工,进度上不去,效益谈不上,还搞得声名狼藉。论文大全，科技进步。
6.严格执行首件认可制度,采取有效的质量奖罚措施
首件工程认可制的建立,应立足于“预防为主,先导试点”的原则,通过对首件工程的各项质量指标进行综合评价,以指导后续正式施工,及时预防和纠正后续施工可能产生的质量问题。首件认可是分项工程开工的前提,未经首件工程认可的分项工程,不得正式施工。实行首件工程认可制,是通过首件工程示范作用,带动后续工程的质量,重在推广,以提升整体工程质量。在如今的市场经济时代,质量管理还必须与经济挂钩,必须制定完善、可操作的质量奖罚措施和考核办法。江苏的成功做法是对施工单位实行“优质优价”和对监理单位实行“优监优酬”考核,依据严格的质量考核结果确定奖罚金额。论文大全，科技进步。
7.依靠科技进步
提高公路建设质量，应同时结合建设加强科学技术研究，依靠科技进步提高公路建设质量。论文大全，科技进步。在当前大规模的高速公路建设形势下，应结合建设开展大量新技术、新材料、新工艺综合应用研究工作，加强全国建设、科研、设计和施工部门的横向联合与协调，合理使用建设项目科研经费，组织全国性的公路建设科技攻关。同时应根据各地方的实际情况和技术特长，由交通部统一规划和安排，各单位分别承担具有一定水平和推广应用价值的课题，组织全国性的联合科技攻关，并制定相应的推广应用计划。
8.对工程质量管理的展望
随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大的提高，同时全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平也将会提高到一个新的水平。
9.结语
建设工程质量，关系到国家和人民生命财产安全。随着我国高速公路建设的快速发展,工程质量要求将逐步提高,工程质量管理工作也必将受到施工、监理、业主、设计等单位的高度重视。影响高速公路施工建设质量的因素是多方面的。工程建设质量的好坏,是设计、施工、监理和管理水平的综合反映。论文大全，科技进步。所以，就要求我们全体参建人员要以对国家、对人民、对历史高度负责的精神和一丝不苟、精益求精的态度，视质量为生命，严格要求、严格管理、健全制度、落实责任，扎扎实实地抓好工程建设的质量工作，逐步加强和完善质量管理工作。
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