时间：2023-01-22 02:19:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源汽车论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.学生与教材分析
新能源汽车检修课程需要学习者有较强的汽车理论基础和动手实践能力，授课对象是五年制（高级）汽车运用与维修专业的学生。该类学生已经在校学习三年，掌握了基本的汽车理论以及常见车辆故障诊断技术。授课教材是《新能源汽车技术》（崔胜民主编，北京大学出版社2009年出版），该教材全面系统论述新能源汽车技术，重点介绍电动汽车用动力电池、电动机，油电混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车的结构、原理及设计方法等，比较适合高年级汽车运用与维修专业的学生使用。
2.课程目标分析
在新能源汽车检修课程的培训过程中，教师采用“行动引导型教学法”中的“任务驱动教学法”，让学生了解新能源汽车发展趋势，重点掌握油电混动汽车和纯电动汽车关键技术，提高学生对新能源汽车的整体认识和动手实践能力。
二、教学方案设计
笔者以丰田普锐斯油电混合动力汽车动力系统的电路故障诊断为例，介绍如何应用工作任务引导学生学习油电混合动力汽车动力系统电路项目。
1.课程任务制定
教师事先用三组线束将丰田普锐斯教学车与其配套的油电混合动力系统电路测试面板相连，一组学生利用故障设置盒在原车设置故障，另一组学生在电路测试面板上找出故障点并排除。具体要求学生做到如下几点：
（1）排除丰田普锐斯油电混合动力系统两个故障点；
（2）实车诊断故障在20分钟之内完成；
（3）查阅丰田普锐斯油电混合动力系统维修手册；
（4）使用丰田汽车专用检测仪（型号IntelligentTesterⅡ）和万用表等设备；
（5）实车操作动作符合人身、车辆的安全规范。
2.课程组织实施
在课堂上，教师依据教学流程，充分利用课堂时间。该课程一体化教学按任务驱动、分层教学、小组合作以及评价总结等学习法来组织教学。
（1）复习课程，引出项目。教师在布置工作任务之前，利用汽车零部件实物、PPT课件，向学生讲解丰田普锐斯汽车动力系统中的驱动桥机械组成和工作原理，回顾上一节课的内容，同时引出动力系统的控制电路，研究其组成、工作特点。
（2）分组定岗，布置任务。教师依据学生学习情况，将学生分成多个小组，每一小组4~5人。每辆教学车配2组人员，老师向小组派发工作任务书。设置故障组人员通过讨论后，利用故障设置盒设置2个故障点，同时评价另一组成员在实车排除故障的实操行为。而排除故障小组接到任务书后，查阅动力系统电路图，分析电路的工作原理，准备车辆保护五件套、丰田汽车专用检测仪、万用表和常用工具等。
（3）任务驱动，分工合作。故障排除组：①检查车辆的安全状况，拉手刹，挂空挡，安装保护五件套。②根据任务书的要求，观察教学车的故障现象并记录。经过小组成员大脑风暴，分析可能引起故障的原因。③利用丰田汽车专用检测仪检测故障码，读取油电混合动力汽车动力系统的数据流。④使用万用表检测动力系统线路的断路或短路，在规定的时间内排除故障，认真填写工作任务书。⑤在工作任务完成后或由于时间关系结束实操行为，恢复车辆的整体原貌，清洁车辆和场地，整理专用设备和工具。故障设置组：通过小组讨论设置故障点，并保持车辆的清洁，不准故意破坏有关车辆安全性能的零部件；在旁边观察故障排除组成员的每一个细节动作，把优缺点认真记录在工作任务书上，如果出现违规操作要立刻制止；根据故障排除组成员在排故过程中的具体表现，综合评价每一位故障排除组成员学习情况，并给予合理的建议。
（4）检查控制，排忧解难。学生在实车排除故障过程当中，记录重要的实操步骤和检测结果。教师时刻监督实习场地的变化，排除一些影响教学进度的因素，发现违规操作，特别是安全问题要立刻要求学生改正。
（5）相互评价，取长补短。学生在规定时间内完成实车故障排除后，开展组内成员自评、小组间互评和教师点评。成员自评主要是提高学生对油电混合动力汽车动力系统电路的认识。小组互评可以使得学生在动力系统电路排故的操作过程中，明白自己的不足。老师点评学生动力系统电路排故的思路、步骤，避免学生走弯路。三种评价有效理顺每位学生的知识结构，学生听取别人的建议，弥补自己的薄弱环节，优化完成项目的方案，灵活掌握新能源汽车的新知识和新技能。
三、课程成绩评定
该门课程的成绩评定由过程性评定和终结性评定组成，二者分值各占50%。过程性评定通过小组成员自评、小组互评和教师点评三种方式共同完成，整个过程必须公正和公开。终结性评定通过平时课后作业和期末闭卷笔试成绩两种方式共同完成。过程性评定是重视学生电路检测、总成拆装的实操行为，而终结性评定是重视学生理论知识的掌握水平，两者结合全面提高学生的汽车维修专业能力。
四、课程设计体会
1.学生收获
任务驱动是该课程实施的主干，学生主动，教师引导，将“教、学、做”适当地融为一体。学生可以在模拟的汽车维修情境中学习，激发学习兴趣，快速掌握新能源汽车维修技术。个别学生学习能力较差，通过小组成员的通力合作，互帮互带来完成任务，增强其自信心。
2.师资要求
教师在整个课程设计过程中要做大量的工作，例如车辆、工具和设备准备，设计工作任务书和理论课件用的PPT。该课程要求教师有较高的操作技能，及时在教学过程中排除影响教学的因素。
【关键词】新能源汽车，平行移位
随着环境保护呼声的提高和近年来国际能源供应尤其是原油供应的持续紧张，主要发达国家的研究机构和汽车厂商纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车，形成了多种技术共同发展的局面，部分技术已经在商业化领域取得了重要进展。但是在汽车产业快速发展的同时，我国石油供应却持续出现紧张，对外依存度不断提高，汽车造成的环境污染和温室气体排放严重威胁我国的可持续发展。因此，在发展汽车产业方面，我国应当避免重走发达国家的“先污染后治理”的老路，积极发展新能源汽车，降低对石油燃料的依赖，促进我国的可持续发展。
目前汽车使用的普及化，导致停车难的问题非常严重。根据我国“车位少，停车难”等问题的特点。以新能源汽车为基础，研发可以平行移位进入较小车位的新能源汽车，以解决以解决车位距离小，需要多次移动才可进入车位或因为驾驶员技术问题，无法进入车位等问题。不仅解决车位少，停车难的问题。很多中高配置的汽车上，已经配备了汽车辅助泊车系统，可以弥补驾驶员技术问题，安全进入车位。但是由于目前汽车的拥挤，很多时候会遇到车位的距离很小，即便驾驶员驾驶技术高超或者爱车配备辅助泊车系统，也无法进入车位。因此，采用汽车平行位移技术后，可以进入距离较小的车位。
我国新能源汽车产业的发展既有优势又有劣势，既有潜力又有制约，既有相关政策扶持又有技术研发和推广应用方面的困难。为了促进我国新能源汽车技术和产业化发展，本文致力于探讨如下问题：第一，我国应当采取什么样的新能源汽车技术和产业化发展战略。第二，如何让汽车在新能源的基础上实现平行移动。
要想使汽车横向行驶，可以提供两个方案。一是使行驶的四个车轮旋转90度，然后在横向行驶；二是加装四个横向车轮，利用加装的车轮横向行驶。由于方案一必须使转向和驱动轮旋转90度，这样会造成行驶中的安全，也给研发过程中带来了很多难题，为此以方案二作为研究对象，进行设计。
新能源平行移位车采用加装平移车轮的方案，需要解决以下几个问题。一、平行移位车轮在未使用时，要在行驶车轮的上方，并且需要在使用平行移位时，在行驶车轮的下方，且使行驶车轮离开地面。二、因为需要使行驶车轮离地，为此需要汽车配备整车举升系统。三、平行移位车轮的横向移动，以及进入车位后可以及时的切断动力，防止汽车撞在侧方的障碍物。解决以上三个问题，便可在汽车上实现平行移位的技术。
为了解决汽车整车的举升，在汽车底盘上加装四个电动举升机，利用电驱动来达到整车举升的目的。为了到达举升后车辆的稳定性，需要增大举升机的着地面积。采用平行移位车轮随举升机共同移动，不但可以解决举升机着地面积，还可以解决平行移位车轮在使用过程中的位置变化。此外在四个平行移位车轮中，分别在前侧和后侧的车轮中需要加装驱动平行移位车轮的直流电动机，可以解决汽车的横向行驶，还可以通过改变电机的电流方向，达到汽车横向行驶的方向。同时在汽车侧方位安装雷达，通过雷达检测障碍物的电信号，控制继电器的通断，从而切断驱动平行移位车轮的电机，实现避让。
本文综合采用规范研究与实证分析相结合、定性分析与定量分析相结合等多种研究方法。在定性研究方面，本文采用观察研究的方法，通过对新能源汽车技术与产业化发展的经验分析，结合相关产业政策，研发适合我国“车位少，停车难”的特点的新能源可平行移位汽车。在定量分析方面，在以新能源汽车的基础上对新能源汽车如何实现平行移位以及技术要求等进行分析、研发，为我国新能源汽车产业的发展战略和改善我国停车难等问题指明了方向。
【参考文献】
[1] Chan M S WChau K T and Chan C C. Coordination of charging stations for Electric vehicles. Proceedings of the16th International Electric Vehicle Symposium，1999，CD-ROM .
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[3] 耿莉霞. 智能充电机集散控制系统设计：[硕士学位论文]. 北京：北京交通大学，2006
[4] 曹长剑. 基于JZEE的网络化智能充电架实时监控考勤系统的设计. 现代电子技术，2007，30（14）：136-138
[5] 王健，姜久春. 电动汽车充电站信息管理系统的设计与实现. 微计算机信息，2006，22（5-3）：16-17
[6] 胡玉祥. 大功率蓄电池组运行状况监测. 微计算机信息，2006，2（2）：232-234
一、国外研究现状
1.税收激励政策对企业研发投入活动具有显著影响
Dagenais（1997）以加拿大的公司作为研究对象，指出税收优惠政策能够有效的刺激企业研发投入，具体为每一单位的税收优惠，企业研发支出就会增加0.98个单位。
David（2000）等认为，知识创新的高风险性以及不确定性导致了研发支出水平的偏低，因此，政府的税收优惠政策工具是激励企业进行研发活动的有效措施之一。
Czarnitzki（2005）同样以加拿大的企业为例进行研究，得出：税收减免对企业研发投入活动具有积极的促进作用，同时也会影响企业的创新产出。
Christof Ernst、Katharina Richter（2011）将专利申请数量作为研究的变量，通过分析得出，研发投入的补贴、税收抵免等税收优惠政策能够有效的提升企业专利申请的数量。
2.税收激励政策对企业R&D投入活动无显著影响
Mansfield和Switzer（1985）将1981-1983年加拿大的优惠政策作为研究对象，将税收抵扣和税收扣除作为税收优惠的范围，运用随机抽样的方法抽取了55家厂商进行回归分析，分析结果显示：税收优惠政策对企业的激励效应有限，同时在不同企业所形成的激励作用也不相同。
Estache和VGasPar（1995）以巴西政府的税收激励政策为研究对象，以边际有效税率模型为基础，得出的结果显示，税收优惠政策所产生的边际效率有限，并指出形成这一结论的原因可能是逃税或税收套利等行为使得效税率下降，使得税收制度发生扭曲。
Hall B.H.&J.van Reenen（2000）的研究结论显示，税收激励政策通过降低企业研发投入的边际成本的方式起到促进企业进行创新的作用，但税收优惠政策对相关产业研发投入不会产生挤出效应。
二、国内研究现状
1.新能源汽车产业发展的政策支持
李良（2013）以新能源汽车当前的消费税收研究分析为基础，认为在销售环节，针对新能源汽车的优惠力度及涵盖范围非常有限，再看保有环节，有必要进一步提高汽车的燃油税。
李继从，范小平，吴小聪（2014）以价格政策为视角，阐述了新能源汽车的发展，论文以广东省新能源汽车产业发展为例，不仅详细阐述了其主要任务，发展态势，更进一步阐述了我国新能源汽车企业发展的政策支持及相关建议。
乔亮国，李占元（2015）以新能源汽车产业链为视角，论述了有关新能源汽车的相关政策，认为政府应该继续加大对新能源汽车的研发、生产及销售过程的税收优惠力度，此外还应改善在新能源汽车购置、使用环节税收政策的导向作用。最后提出促进新能源汽车产业发展的税收政策建议。
2.新能源汽车企业技术创新税收优惠政策的经验
马春梅（2011）认真总结并分析研究了外国有关新能源汽车产业发展的先进经验，其研究主要包含采取税收和补贴政策进行成本减免、投入相当资金支持技术研发、积极推动电动汽车走向市场等，然后分别从国家、地方层面论述并分析了国内新能源汽车产业当前发展状况及面临的困境，最后主张加大对研发的投入和提高技术水平。
何鹏，邹朋，蔡丛（2014）首先论述了国内节能与新能源汽车的税收政策，而后与欧洲、美国、日本和韩国的节能与新能源汽车税收政策进行了对比分析，得出的结论是，虽然与上述各国相比我国对新能源汽车的补贴力度最大，但对混合动力汽车在内的节能汽车补贴力度不够，针对充电设施的安装美国和韩国专门出台了相关的补贴政策，今后我国也应仿照美韩出台专门针对充电基础设施的补贴和扶持政策。
王坤（2015）仔细分析并梳理了外国主要是美国和德国有关支持新能源汽车产业发展的税收政策，并总结出了外国先进经验的政策启示，其中主要有重视财税激励政策的系统性、重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用等，希望能为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。
3.税收激励政策对企业研发投入活动的影响
李泉，王小雪（2012）将汽车上市公司的年报数据作为研究对象，分析了企业税负、政府补助、研发投入对企业净利润的影响，得出以下结论：合理税收政策的建立能够有效促进新能源汽车企业的发展；政府补助与企业净利润呈正相关关系；企业研发支出与企业净利润也呈正相关关系。
林莉，肖圆（2014）以2010年-2013年汽车上市公司的税负现实进行分析，指出目前新能源汽车产业税收政策存在的问题主要包括税收优惠的范围过窄、税制结构设置不合理、缺少针对新能源汽车产业的税种等问题。并在借鉴其他国家经验的基础上提出完善新能源汽车产业的税收政策。
关键词：新能源汽车 绿色消费者 人口统计特征 生活方式特征
中图分类号:F014.5 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车，既包括了全部使用非石油燃料的汽车如纯电动汽车、燃料电池电动汽车，也包括了部分使用非石油燃料的汽车如混合动力电动车、乙醇汽油汽车等。新能源汽车由于使用了清洁能源，能够有效缓解传统汽车对环境造成的污染问题，以及汽车普及带来的石油短缺问题，对人类社会的发展具有重大的作用。在汽车的传统技术上，我国与西方发达国家有很大差距，但在新能源汽车上我国汽车工业转型的包袱要轻得多，基本掌握了新能源汽车的核心技术，因此我国新能源汽车产业赶上发达国家的机会和可能性大得多，有望实现我国汽车工业的振兴。我国高度重视新能源汽车的发展，“十二五”规划中明确指出“积极有序发展新能源汽车产业”，并出台了一系列方针政策推动新能源汽车产业的发展。在我国大力发展新能源汽车这个时代背景下，我们需要考虑的是新能源汽车的市场前景如何，是否能被整个社会所接受。而新能源汽车的市场前景主要取决于作为市场主体的消费者，因此本文展开了对新能源汽车消费群体的综合统计特征研究，以期为新能源汽车行业的发展和国家的方针政策的制定提供一定的参考建议。
一、理论综述与述评
新能源汽车产业属于新兴产业，针对新能源汽车的研究主要集中在技术研发和产业化理论和实践探索方面。Joseph Romm (2004)认为氢能和燃料电池汽车最早也只能在2030年开始普及，美国能源部应当把氢能源研究的重点放在开创性技术突破研究方面，以期实现氢能源汽车的长远发展。Volker Blandow与Ludwig Boelkow（2008）总结了欧洲氢能源交通示范项目的发展情况，其中包括了欧盟委员会支持的示范项目和欧盟成员国进行的示范项目，指出了氢能源汽车今后发展的方向。井志忠（2007）对日本新能源汽车产业的发展模式进行了研究，总结了日本新能源汽车产业发展的动因、政策扶持体系和产学研一体化的研发与应用格局。赵斌（2010）对比亚迪新能源汽车消费的影响因素进行了研究，研究发现消费者选择新能源汽车是出于其清洁环保和经济、使用成本低的原因，潜在消费者希望新能源汽车购置费用约为同配置传统汽车的150%以内，年维护费用为售价的5%以内，而超过50%的消费者会选择分期付款方式购买新能源汽车。
从目前的研究来看，针对消费者综合统计特征的研究主要包括人口统计特征和生活方式特征的研究。现有研究涉及到的人口统计变量主要是教育程度、职业或工作状态、收入、性别、年龄、家庭中有无小孩、居住地和婚姻状况。有研究发现，绿色消费者年轻，教育程度高，来自收入较高的家庭，多为女性，有较高的职业地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）认为，年龄较大者会从事绿色消费行为。Robers（1996）的研究表明人口统计变量与绿色购买的关系相当混乱，很多研究结论相互矛盾。因此，绿色消费行为与性别、年龄、收入等人口统计特征的关系有待进一步研究。对绿色消费者的生活方式研究得到了如下一些结论：他们是意见领导者，他们重视与他人之间的口头交流，他们愿意尝试新产品却不是冲动的消费者，他们消费比较理性, 对价格挺敏感（Burn，1991）。相比电视广播等媒体，他们更加接受杂志等书面媒体。他们更喜欢书面承诺，缺乏品牌忠诚度，对广告宣传持怀疑态度（何志毅，杨少琼，2004）。
二、研究假设
基于对新能源汽车消费群体的综合统计特征的研究述评，现有研究涉及到的人口统计变量主要是性别、年龄、收入、教育程度、职业或工作状态、家庭中有无小孩、居住地和婚姻状况。关于生活方式的研究述评表明，绿色消费者是引导消费潮流的意见领导者，他们重视与他人之间的口头交流，愿意尝试新产品却不是冲动消费者，相比电视广播等媒体，他们更加接受杂志等书面媒体，缺乏品牌忠诚度。因此，本文提出以下假设：
H1：收入高的群体相对于收入低的群体，对新能源汽车的态度评价和消费意向更高。
H2：文化程度高的群体相对于教育程度低的群体，对新能源汽车的态度评价和消费意向更高。
H3：女性消费者相对于男性消费者，对新能源汽车的态度评价和消费意向更高。
H4：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，大都是意见领导者，重视与他人之间的口头交流。
H5：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，大都愿意尝试新产品却不是冲动的消费者。
H6：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，更加接受杂志等书面媒体（相比电视广播等媒体）。
H7：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，大都缺乏品牌忠诚度。
由于新能源汽车在我国还出于开发阶段，没有普及，现有的购买者极其有限，因此本研究范围主要是新能源汽车的潜在消费群体。研究对象主要是20-30岁的在读大学生及刚毕业的受过高等教育的社会阶层，期望通过对其详细的调研，并在调研数据的基础上研究新能源汽车消费者行为。本调查采用纸质问卷和电子问卷两种问卷发放形式，共发放问卷300份，回收问卷286份，剔除无效问卷29份，回收有效问卷257份，有效回收率为85.7%，达到了预期的效果。
三、假设验证与讨论
在关于新能源汽车消费群体综合统计特征的研究假设的基础上，本研究通过调查问卷收集到一手数据，并运用单因素方差分析、聚类分析、描述性统计分析等统计软件中的分析方法，来考察新能源汽车消费群体的综合统计特征。为了研究收入不同的消费群体对新能源汽车的态度评价和消费意向是否具有显著差异性。本研究利用单因素方差分析求证差异的显著性。表1列举了消费者态度和消费意向在因子变量（收入）上的方差分析结果。从方差分析结果看，消费者态度和消费意向均不具有显著差异性，假设H1不成立。
表2列举了消费者态度和消费意向在因子变量（文化程度）上的单因素方差分析结果。从方差分析结果看，消费者态度和消费意向均不具有显著差异性，假设H2不成立。
表3列举了消费者态度和消费意向在因子变量（性别）上的单因素方差分析结果。从方差分析结果看，消费者态度具有显著差异性，而消费意向差异性不明显。因此，需要对消费者态度与消费者性别做进一步分析。在分析不同性别消费者对新能源汽车的印象、喜好程度，以及新能源汽车对不同性别消费者的吸引力后发现，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力选项上，持赞成（非常赞成、基本赞成）态度的女性消费者多于男性消费者，而持不赞成（非常不赞成、不太赞成）态度的女性消费者少于男性消费者，男女消费者的总数基本相同，结合表3得出的结论男性和女性消费者的态度评价存在明显差异性，可以得出结论：女性消费者相对于男性消费者对新能源汽车的态度评价更高。因此，假设H3部分成立。
为了研究新能源汽车消费群体的生活方式特征，我们需要对被调查者进行分群，并把消费者区分为两群：对新能源汽车持正向态度和消费意向的消费者、对新能源汽车持负向态度和消费意向的消费者。根据前面的研究假设，我们研究了两类消费者在因子变量（引导消费潮流的意见领导者、重视与他人之间的口头交流、愿意尝试新产品、冲动消费者、更加接受杂志等书面媒体、缺乏品牌忠诚度）上的单因素方差分析结果，如表4。从方差分析结果看，因子变量（更加接受杂志等书面媒体、缺乏品牌忠诚度）在两类消费群体中差异性不明显，假设H6、假设H7不成立。因子变量（引导消费潮流的意见领导者、重视与他人之间的口头交流、愿意尝试新产品、冲动消费者）在两类消费群体中有显著差异性。因此，需要对两类消费群体在这四个因子变量上做进一步分析。
表5分别列出了正向消费态度和消费意向的消费者的生活方式特征的百分比。结果显示，在自己是否是“引导消费潮流的意见领导者”选项上，持赞成（非常赞成、基本赞成）态度的消费者占61.7%，而持不赞成（非常不赞成、不太赞成）态度的消费者仅占4.3%，由此可见新能源汽车的消费群体大都是引导消费潮流的意见领导者。在自己是否“重视与他人之间的口头交流”选项上，持赞成态度的消费者占87.4%，由此可见新能源汽车的消费群体大都重视与他人之间的口头交流。在自己是否“愿意尝试新产品”选项上，持赞成态度的消费者占84.4%，由此可见新能源汽车的消费群体大都愿意尝试新产品。在自己是否是“冲动购买者”选项上，持赞成态度的消费者占8.5%，持不赞成态度的消费者占67.0%，由此可见新能源汽车的消费群体大都不是冲动够买者。因此，假设H4、H5成立。
四、结论和启示
本文从消费者的人口统计特征、生活方式特征两个方面来研究新能源汽车消费群体的综合统计特征，并得出了相关结论。女性消费者相对于男性消费者，对新能源汽车的态度评价更高。而新能源汽车消费群体的其他人口统计特征（收入、文化程度）不具有统计显著性。对新能源汽车具有正向的态度评价和消费意向的消费者，他们大都是意见领导者，重视与他人之间的口头交流，愿意尝试新产品却不是冲动的消费者。
本研究证实新能源汽车的消费群体具有一定的人口统计特征和生活方式特征。新能源汽车的细分市场应该定位在那些意见领导者，重视与他人之间的口头交流的消费者，愿意尝试新产品却不是冲动的消费者。产品营销要结合这类消费者的特点（如消费习惯、信息媒介选择），有针对性地制定市场营销方案。同时应加强对女性消费者的宣传和推广，以期其正向的消费态度转变成正向的消费意向。
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关键词：高等电化学;研究生;应用化学;教学
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2014）33-0063-02
“高等电化学”课程是上海电力学院应用化学专业硕士研究生的学位专业课，电化学研究方向是环化学院硕士点的主要研究方向之一，包含腐蚀电化学、材料电化学、化学电源、燃料电池等，每年研究生入学选择的研究方向中，与电化学有关的人数达到80%之多，这就要求研究生在第一年的基础学习中具备扎实的电化学基本知识，掌握电化学仪器的基本操作，才能在接下来的科研实验中游刃有余，做出成绩。但是上海电力学院统招进来的研究生电化学水平参差不齐，有材料专业、化工专业或环境专业，大部分学生在本科阶段并没有接触到电化学的相关知识，成为后续科研实验的一大阻碍。
因此开设“高等电化学”课程，使电化学专业方向的研究生可以系统学习电化学基本知识，掌握电化学仪器的基本操作，对研究生的培养起到良好的推动作用。
上海电力学院的“高等电化学”（3学分）课程设置是由原有的“应用电化学”（2学分）和“电化学研究方法”（3学分）两门课程合并而来，学分数虽然只有原先总学时数的60%，但要求不能降低，因此需要对该课程的教学体系、教学内容、教学方式等方面进行改革，方能适用实际需要。
一、课程教学团队优化合理
该课程的师资队伍原先只有2名教师（1名教授和1名副教授），经过建设，该课程组师资队伍已初现规模，已有6名教师，其中2名教授、3名副教授和1名讲师，梯队结构合理，形成了一支很好的教学团队。同时该教学团队分工合理，课程负责人现为该一级学科硕士点负责人、中国化学会电化学专业委员会委员、上海市学位委员会第四届学科评议组成员，长期主讲电化学类课程，具有很深的学术造诣和教学水平。另一名教授是新引进的教育部新世纪优秀人才，在化学电源研究方面具有很高的学术水平，其他三名副教授均从事本科生的电化学课程教学工作，在电化学内容上非常熟悉，另一名讲师主要是对电化学企业生产非常熟悉，对学生的综合训练指导帮助很大。
各位任课老师进行深入全面讲解，使课堂效果得到大大提高。该课程实际教学过程的主讲一般由3名教师完成，另3名教师参与整个课程体系的设置讨论、教学内容组织和实践环节的指导等工作。教学队伍中3 位主讲教师的分工分别是：1位教师负责电化学基本原理知识的讲解，包括电化学基础与理论等;1位教师负责电化学研究方法部分的讲解包括交流阻抗、循环伏安法等;另1位教师负责电化学加工与应用等，包括无机电解工业和有机电合成等等课程内容。另外，课外综合训练部分由6名老师共同指导并统一组织实施。在教学实施过程中建立了老教师的“传、帮、带”机制，同时也将理论教学与实践训练有机结合，课程教学团队定期交流探讨，形成了很好的协作机制。
二、教学内容不断更新
由于“高等电化学”课程内容丰富，既涉及电化学基础理论知识，又涉及电化学研究方法，还包括电化学的应用，特别是随着电化学技术及电化学理论体系的不断完善和深化，电化学的应用范围已广泛渗透到能源科学、材料科学 、环境科学、生命科学、信息科学和纳米科学等诸多领域。结合上海电力学院的专业定位和办学特色，应用化学硕士点专业主要围绕能源、环境及材料领域中的化学问题开展相关研究，培养学生具有扎实的应用化学理论基础和分析问题解决问题能力。因此，在该课程内容设置上除了保留相应的电化学基础理论和电化学研究研究方法外，在电化学应用部分重点突出能源、电力、环保相关的知识内容，即材料电化学、腐蚀电化学、环境电化学、电化学能源体系的设计和应用等，这些知识点的拓展也与学生今后从事毕业论文工作乃至今后的就业密切相关，受到学生的欢迎。例如，围绕电力材料防腐蚀的介绍，不仅包括腐蚀电化学机理、测试方法及防腐蚀技术等，而且着重介绍在电力企业现有的技术应用;随着新能源技术的发展，海上风电的发展十分迅速，其材料防腐蚀要求也很高，课程讲解时可结合电化学知识提出一些可能的解决方案。围绕当前新能源汽车的发展对电池要求很高，在课程讲解时专门围绕新能源汽车中各类电池的发展技术及材料技术进行系统分析，让学生了解燃料电池汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车等不同电力驱动的差别等。还有围绕当前智能电网中的关键技术之一即电力储能，这也是发展分布式能源及普及新能源的关键技术之一，而电力储能技术中涉及到包括铅酸电池、锂离子电池、钠硫电池和液硫电池等的选择和应用，这些内容均涉及到电化学中各类化学电源的技术及最新发展，这些内容的拓展对扩大学生的知识面有极大的帮助。
三、实践训练环节得到强化
在传统的课程实验设置过程中一般都是利用课内时间进行一些简单的实验教学与实验操作，很少进行系统性、综合性的训练，往往学生综合能力的提高也受到了限制。由于该课程的教学时数十分紧张，实验与实践环节在课内安排很少，需要充分利用课外时间进行实践环节的训练。课程教师一般在课程结束前一个多月对学生布置一个综合性训练的研究课题，包括课题的确立、文献调研、实验方案制订、实验操作、数据分析和论文撰写等各个环节。由学生利用导师实验室资源或学院的学科基地独立完成。事实上学院也拥有国家电力公司热力设备腐蚀与防护重点实验室、上海高校电力腐蚀控制与应用电化学重点实验室、上海热交换系统节能工程技术研究中心、上海电力能源转换工程技术研究中心、上海防腐蚀新材料工程技术研究中心等高水平学科基地，这些研究基地有非常先进的电化学仪器设备及相应的分析测试设备，包括光电化学测试系统、电化学工作站、电池测试系统、原子力显微镜、盐雾箱、动态模拟试验装置、扫描电子显微镜、X射线衍射仪等。这些仪器设备均对学生开放，通过综合训练有利于他们全面了解该课程体系所涉及到的仪器设备及实际应用，同时通过实践也能大大提升他们对电化学理论的理解及提高他们分析问题、解决问题的能力，也使学生初步熟悉了进行科研环节的各个步骤，真正使学生近距离接触并使用了这些学科平台基地的先进的一起设备，使学生的视野得到了开阔，通过动手实验也培养了综合实践动手能力。
四、教学改革初见成效
通过该课程教学的改革实践不仅大大提升了学生对该课程的兴趣，而且促进了学生对电化学专业知识的掌握。学生在电化学相关的领域中参加科创比赛和学术交流中屡屡获奖。仅2013年就有10名同学获奖，占学生数的20%，其中3名同学获得上海市高校科创杯比赛二等奖和三等奖，1名同学获上海市陈嘉庚青少年发明比赛三等奖，1名同学获中国电化学会议优秀墙报论文奖，1名同学获全国电厂化学会议优秀论文奖，3名同学获全国腐蚀大会优秀论文奖。学生在电化学领域的学术论文质量有大幅度提升，近两年学生作为第一作者在国际电化学顶级期刊SCI一区期刊 （Electrochim Acta 和Journal of Power Source）发表了6篇论文，在SCI三区期刊（ Solid State ionics和 Journal of Alloys & Compounds）上发表了2篇论文，充分反映了本课程建设的成效。从近几年该专业学生获得学校优秀硕士论文的论文题目来看，90%都与电化学密切相关，学生毕业就业岗位中需要的专业知识与电化学具有关联度的也占60%以上，这充分说明了该课程对学生的发展具有重要作用。
五、结束语
“高等电化学”课程作为上海电力学院应用化学专业硕士研究生的一门学位专业课，对该专业学生的培养具有重要作用，虽然本团队围绕师资队伍建设、教学内容更新和实践环节提升等方面进行一些改革与探索，并取得了一些初步成效，但为了更好地适应社会对高素质人才培养的需求，还有许多工作要做，包括对课程体系全面合理的梳理、教材的合理选择与更新、实验技术的进一步发展与完善等等，真正为培养不仅大大提升了学生对本课程的兴趣，而且也为学生进行后续课程学习以及毕业论文的撰写打下了扎实的基础。
参考文献：
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[3]张卉，周益明，吴萍.《应用电化学》课程教学改革的思考[J].江苏教育学院学报，2011，（3）.
【关键词】能源消耗；环境污染；节能；环保；新能源
0 前言
汽车在改变着我们的生活，它在带给我们极大便利的同时也给我们带来了严峻的社会问题，交通事故，能源消耗，环境污染。汽车的节能与环保是目前我们急剧解决的社会问题，汽车尾气污染已占大气污染的百分之七十，汽车尾气排放已成为我们的首要污染源。撰此论文目的之一就是呼吁全社会都能增强节能环保意识，保护我们赖以生存的环境。
资源短缺已成为广大群众一个十分关注的问题。如果现在不考虑对策，不增强节能与环保意识，未来人类就没有出路，人类将无法生存。
本文从“燃油汽车节能与环保”、“开发新能源汽车”和“交通资源优化配置”三个方面来分析，并将节能与新能源、汽车使用及保养有机的结合，从多个角度全方位地探索汽车节能与环保的影响因素及解决途径。
1 燃油汽车节能与环保
汽车排放的废气已经使我们的空气遭到严重破坏，汽车尾气已成肺癌高发推手，废气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物及悬浮微粒，这些有害气体及有害物质可对人体造成极大危害，呼吸困难、长期肺损伤，最终引发肺癌。所以我们人人增强节能与环保意识势在必行，目前绿色能源已逐渐成为国际性的汽车发展方向，同时开发新能源技术，也是创建我们美好家园的最好途径。
汽车节能同时有利于环保，汽车节能主要途径有：车型小型化、轻量化；持续改进发动机效率和排放技术；合理使用汽车和改变行驶环境。
汽车小型化、轻量化节油：我们所说的汽车小型化、轻量化不是简单意义上的用轻质材料替代原有材料，而是在满足汽车使用要求和成本控制的条件下，先进的设计技术与轻量化材料以及先进的制造技术相结合。包括从材料到零部件优化设计、先进制造技术、材料回收与再生技术、零部件维修技术等一系列关键支撑技术的突破。节能环保与汽车排放要求逐渐严格。轻量化是降低排放的有效途径，主要通过小型化、轻量化、紧凑型设计来实现节油耗降排放。
持续改进发动机效率和排放技术：提高燃油发动机燃烧充分度，提高单位油耗功率和扭矩，可以直接降低能源消耗和尾气排放。如最近几年研发出来的缸内直喷技术，缸内直喷发动机应用了稀薄燃烧技术，就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比，混合气浓度比普通电喷发动机更低。混合气浓度降低了，那么经济性也就随之提高了，跑同样的路，应用稀燃技术的发动机就会更省油。
提高驾驶技术节油：驾驶员的操作技术水平和驾驶方法也是影响燃油消耗的其中的重要因素。据有关资料统计在同样条件下，用同样的车，驾驶员的操作水平不同，油耗可相差15%～25%。就是同一驾驶员，只要稍加改进自己驾驶不合理的部分，也能见到明显的节油效果。因此提高驾驶技术，改进操作方法是最根本的节油途径。出行前了解路况，避免车多的路线；尽可能的为爱车减负；切忌急踩油门、急刹车和急加速，高速路上尽量以经济速度运行，切忌低挡高速行车；尽量高挡位行驶，手动变速器的车辆在车速稳定后应及时换高挡位；避免长时间怠速。停车等待尽量将引擎熄火而不要让它一直空转；使用空调时挡位应适中。高速行驶时不开窗；电喷车不必暖机行车，也不宜大油门起步，引擎低温运行更废油。
爱车的保养对节油也是非常重要的，经常检查胎压。要让胎压保持标准值范围内。胎压过低会增加车辆油耗，符合规定要求的胎压可以降低油耗3.3个百分点；定期更换机油，注意清洗积炭和滤清器，及时更换火花塞等；要到正规加油站加油，按照爱车的压缩比标值选择合适标号燃油，标号偏高或偏低都会造成气缸和喷油嘴积碳增加，缩短使用寿命；尽量不要增加车内耗电设备，以免增加发电机的负荷；磨合期要避免负重、超速以及低速行驶。
2 开发新能源汽车
燃油汽车节能技术的重要性凸显，更主要原因为目前我国石油进口已接近60%的红线，缺油的压力非常大。所以除了推广燃油汽车节能之外，解决能源短缺问题的根本措施是大力开发和推广应用新能源汽车。长期以来，人们一直致力于新能源汽车的研究开发，并且取得了可观的进步。
2.1 纯电动汽车
未来的汽车将启用绿色能源，其中电动汽车将被消费者广泛接受，同时电动汽车将进入实用阶段。人们对环保的强烈呼声，电动汽车将越来越多地在各大城市取代石油能源汽车成为一种代步工具。有专家认为，对于电动车而言，最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。最终的未来动力，还是要靠电力。电动汽车的零污染、零排放、零噪音等特点，是我们急需的。
特斯拉引发对电动车的再次关注，但大量普及仍需时间。考虑到纯电动汽车推广城市补贴细则出台，北京、上海等地拍照政策倾斜，纯电动汽车汽车销量可望迎来小高峰。但考虑到购置成本、产品稳定性、充电设施等因素，电动汽车大量普及仍有待时日。
目前福田汽车自主研发的迷迪电动汽车2008年已在北京各大郊区运行，其融合了福田汽车欧洲各合作伙伴等最先进技术打造而成，拥有纯正的欧洲血统。迷迪电动汽车200公里/单次充电，目前续航能力还有限，只能跑短途，但我们相信在不久的将来随着节能技术的快速发展，会使电动汽车更成熟。
2.2 混合动力汽车
采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样，在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。
宝马i3全球发售，又在法兰克福车展推出i8车型。比亚迪近期推出第二代双模车“秦”，关注度亦较高。沃尔沃即将上市的全新XC90也将推出混动版。未来汽车市场，混动作为一种过渡产品，具有既不受充电桩的限制又可在短途中充分节能的特点，将更加普及。
2.3 燃气汽车
又称为天然气汽车，主要分为液化石油气汽车和压缩天然气汽车两种。燃气汽车主要以天然气为燃料。它的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，是较为实用的低排放汽车。燃气汽车已在世界和中国得到了推广应用。福田LNG欧辉客车就已展示了PM2.5排放的领先优势，现在，福田欧辉客车已经拥有高压电器安全技术、充放电保护技术、LNG车用发动机技术等多项节能与新能源技术，环保客车服务于大众。实现了天然气汽车关键技术的重大突破，以自主创新为基础的科技支撑为中国天然气汽车的可持续发展提供了强劲的动力。
2.4 醇类汽车
利用醇类燃料做能源驱动的汽车。即甲醇和乙醇，醇类燃料可以与汽油或柴油按一定比例配制而成混合燃料，亦可以直接采用醇类燃料作为发动机的燃料。与汽油相比，醇类燃料具有较高的输出效率，油耗较低。由于燃烧充分，有害气体排放较少，属于清洁能源。作为醇类燃料的推广，主要困难是甲醇产量较低，成本稍高；甲醇有毒，公众不易接受；冷启动困难，具有较强腐蚀性等。随着技术的进步，醇类燃料仍将有很大的发展使用空间。
3 交通资源优化配置
目前国内的道路拥堵和车辆不合理使用现状加剧了能源消耗和环境污染。为此，国家有关部门也在加紧研究改善交通网络布局，开发并推广交通联网指挥和预警等公路信息化的交通调度手段。改善公民出行意识，提高公共交通和绿色出行的比重，也是政府推动的另一个方向。
此外，推广新能源公交车是最好的突破口，有助地方政府实现节能减排。公交车主要运行于城市中心区域、且行车线路固定、车体空间大，适于推广新能源技术，有利于降低城市中心区污染。2009年初开始的“十城千辆”电动车示范工程，驱动新能源公交车发展，此后试点城市进一步扩展至20个。2013年11月公布的首批28个新能源汽车推广城市或地区，预计未来2～3年需求规模接近25万辆，其中6万～8万辆为新能源客车。
未来汽车能源由石油占据绝对优势的局面将被打破，尽管石油能源汽车在未来三、四十年内仍会保持领先，但由于电动汽车、油电混合动力汽车、燃气汽车、以及醇类汽车的迅速发展，石油能源汽车很快将走下坡路。专家预计，到21世纪中叶其下降速度将急剧增快。就整个21世纪而言，呈现在人们面前的将是更多环保型汽车如电动汽车、油电混合动力汽车、燃气汽车、醇类汽车、氢气汽车以及其它多种能源汽车活跃的多级模式，展望未来，汽车工业从全球意义上来说，将要也必须发生根本性的变革。人们乐观地期待着，科学技术的突飞猛进必能使人类克服石化能源耗竭与环保的问题。
不管未来人类驾驭汽车的方式如何，工业文明向生态文明的转型已愈行愈近，全球汽车工业也正在不断地摒弃与自然对抗，采用与自然和谐的发展模式。而这样一种和谐，必定根源于能源效益的不断提升，根源于能源结构的不断优化，根源于技术领域的不断创新。
今年7月9日我国总理主持召开国务院常务会议，会上决定将自9月1日起免征部分新能源车购置税，这对于新能源车发展可谓是一针强心剂。会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。
国务院办公厅近日印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，部署进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级。
《意见》明确，要以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康发展。要坚持创新驱动，产学研用结合；坚持政府引导，市场竞争拉动；坚持双管齐下，公共服务带动；坚持因地制宜，明确责任主体，确保完成各项目标任务。《意见》对加快新能源汽车推广应用提出6个方面25条具体政策措施。
北汽E150、比亚迪e6电动车2014年将享受国家新能源汽车补贴。让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量。
4 结论
汽车产业的节能与环保是一项投入大回收期长、社会公益性强的工作，单凭汽车企业自身的力量是难以实现的，需要我们全社会的共同参与，从国情出发，树立节约型消费理念，共同营造消费节能环保型汽车的良好氛围。从我们自身做起乘坐、购买节能环保型汽车，新能源汽车还是新生事物，还需要继续探索、不断改进，切实推进汽车产业的环保与节能，让我们共同为建设资源节约型，环保型社会而努力。
【参考文献】
[1]杨沿平.汽车先进技术论坛丛书[J].
[2]蔡凤田，等，编.汽车节能与环保实用技术[M].
1．1构建符合新能源(太阳能)行业应用型人才培养的课程体系我校能源与动力工程专业设有制冷与空调技术、制冷测试技术与自动化、太阳能利用三个专业方向。理论课程体系采用模块化设置，分为公共基础课模块、专业基础课模块、专业课模块和专业选修课模块。前三个模块构成了能源与动力工程专业的基础知识体系，为学生继续深造和进行能源动力方面的研究应用奠定了理论基础。专业选修课模块根据2014年3月德州及其周边地区对新能源类特别是太阳能应用方向的人才需求设置了相关课程［2］。结合行业企业用人对毕业生实践能力的要求，实践环节穿插于整个教学过程，着重培养学生实践动手能力。前三年，学生的实践环节主要有包括认识实习、金工实习、制图测绘在内的基本技能训练，以及把课堂教学和工程实践相结合的课内实验、课程设计等专项技能训练。学生在掌握了扎实宽厚的能源与动力工程专业基础知识后，第四年有计划地到校外实习基地进行为期一年的实习，包括专业方向实习和毕业设计、毕业实习，以提高学生综合运用所学知识分析和解决工程实际问题的能力。2012年，能源与动力工程专业获批国家级“专业综合改革试点”项目，聘请中科院物理所孟庆波为教授，聘山东大学可再生能源研究中心主任韩吉田教授、天津大学“中低温热能高效利用”教育部重点实验室负责人赵军教授、国家太阳能热利用研发中心主任赵玉磊为专业建设专家委员会成员，完成了德州学院能源与动力工程专业专业规范的撰写、培养方案的修订、基础课和专业基础课课程规范的撰写工作。同时，德州学院机电工程学院与中国太阳能产业联盟联合成立能源与动力工程(太阳能热利用方向)专业卓越工程师试点班，2012年9月首届招生50人，2013级招生正在进行中。鉴于太阳能专业高校教材紧缺的现状，机电工程学院编写了7本太阳能系列高校教材，其中孙如军教授编写的《太阳能热水系统施工管理》(清华大学出版社)已于2012年11月出版，其余几本已经完稿，等待出版。
1．2培养适应新能源(太阳能)行业应用型人才培养的师资队伍能源与动力工程专业现有专职教师19人，其中教授3人，副教授12人，具有博士学位教师2人，均拥有丰富的教学经验和实践经验，是一支年龄、职称、学历结构合理、发展趋势良好的师资队伍。近三年来，专业教师共近120篇，其中在核心期刊发表20余篇，在外文期刊15篇，被SCI收录9篇;承担或参与国家、省科技厅、市科技局项目20余项，院级科研课题30余项，承担国家教研立项课题5项，出版专著2部，参编教材28部，获得实用新型专利20余项。
1．3能源类创新性、应用型人才培养成效显著学生实践创新能力强。近几年在大学生科技文化创新大赛中，能源与动力工程专业学生在全国大学生节能减排课外科技作品竞赛、全国大学生数学建模竞赛、全国三维数字化创新设计大赛、全国大学生电子设计竞赛、全国大学生电子商务“创新、创意及创业”挑战赛、全国大学生计算机仿真竞赛、大学生物联网创新创业大赛、山东省机电产品创新设计竞赛等各类国家级和省级比赛中都获得了优异成绩，获得国家级奖励20余项，省部级以上奖励200余项，教师指导学生在公开发行的杂志上发表学术论文10余篇，获得实用型新专利20余项，获奖层次和数量均居全国同类院校和省属高校前列。特别值得一提的是在教育部主办的全国大学生节能减排社会实践与科技竞赛中，参赛作品《太阳能电动车》、《太阳能服饰》、《绿色压力环保鞋》、《自切换高效太阳能干燥装置》连续四届分获国家级一等奖，尤其是在2011年8月的竞赛中，学生的参赛作品《害虫自杀式太阳能灭虫器》，在全国182所参赛高校中，荣获国家特等奖，现场总决赛全国成绩排名第一，同时我校荣获优秀组织奖。学生就业率高。能源与动力工程专业2006年开始招收本科生以来，一次性就业率在95%以上，主要就业行业为省内制冷、空调、汽车、太阳能等行业，许多同学现已成为企业设计主管或现场主管。到目前为止，与皇明太阳能集团联合培养的太阳能专业的学生中已有160名进入了相应的岗位，得到了企业的一致好评。
1．4构建协同创新的新能源(太阳能)行业应用型人才培养校企合作模式2007年至今，德州学院机电工程学院先后在国家太阳能热利用工程技术研究中心、皇明太阳能集团有限公司等建立实习实践基地5个;2006年12月，机电工程学院与山东奇威特人工环境有限公司投入了30万元，校企合作共建了“太阳能中央空调实验室”。2007年3月与皇明太阳能股份有限公司合作共建，成立了“太阳能热利用工程技术实验中心”，面向全校相关专业师生、皇明太阳能股份有限公司及地方新能源企业开放。该专业分阶段安排学生到各公司进行见习和实习，并聘请高级工程师进行专业知识和专业技能的讲座和兼课，带来了大量的课程设计、毕业设计以及科研课题，并进行卓有成效的指导，开阔了学生视野，实现了理论到实践的结合，让学生了解和掌握本学科的发展动态和社会需求状况，为今后走向社会奠定了基础。自2007年与皇明联合办学以来，相继已经开设了五届“太阳能班”，实验室教学配置都相应固定且配备齐全。所用教材都是德州学院和皇明集团合作编写，共20余部。集团派相应的各部门高级技术人员到校指导教学工作，联合办学借助皇明集团国际领先的检测与研发设备，组织学生进行相关的研究与开发。借鉴与皇明太阳能集团联合培养人才的经验，2010年又先后与德州旭光太阳能集团、东营光伏太阳能有限公司等太阳能应用企业成立了相应的企业冠名班。2012年，德州学院与皇明太阳能股份有限公司联合建设“本科教学工程”大学生校外实践教育基地，已获教育部批准。在合作办学基础上，总结出了“三三六”校企合作人才培养模式，这一校企合作人才培养模式的办学经验，在2010年山东省校企合作培养人才工作电视会议上做了大会典型发言。由此构建的“强化专业技能、突出创新能力、提升人文素养”为主要内容的三位一体的校企合作人才培养体系，保证了学生综合素质的不断提高。2009年至2011年，德州学院连续三年被评为“山东省校企合作先进单位”，2011年德州学院列入首批“山东省企业专业技术人员继续教育基地”。
2建设规划
能源与动力工程专业人才培养以服务区域经济和社会发展为宗旨、以就业为导向，走产学研结合的发展道路，培养新能源行业创新性、应用型人才，建成在省内有一定影响力的能源与动力工程专业引领的能源类专业群和能源类卓越工程师培养基地，为德州及周边地区新能源行业发展起到引领和推进作用。
2．1打造能源与动力工程专业引领的“特色突出、优势显著”的能源类、机械类、自动化类专业群目前，我校已确定重点打造能源与动力工程专业(暨新能源、节能环保装备方向的机械设计制造及其自动化专业)引领的能源类、机械类、自动化类专业群，为德州市新能源产业共涉及的太阳能利用、风电装备、生物质能、热泵应用、新能源汽车和节能环保六大领域做好智力支撑。根据德州市及周边地区对新能源装备与环保机械领域人才的需求，对三个专业群教学计划及教学内容进行调整，能源类专业群主要侧重于新能源(太阳能利用、新能源汽车)技术的研究与应用，机械类专业群主要侧重于新能源装备与环保机械的设计制造，自动化类专业群主要侧重于新能源装备与环保机械的自动控制。在现有基础上，完善理论———实验———实践人才培养路径，培养满足社会需要的能源类、机械类、自动化类创新性、应用型人才。同时加强师资队伍建设，造就一支教学水平高，科研能力强、实践经验丰富的教学团队。同时对现有实验室进行升级改造，同时购进必需的教学、科研仪器设备，积极打造群内共享的公共实验教学大平台，建成山东省能源与动力工程实验教学示范中心。
2．2深化能源与动力工程专业人才培养模式改革能源与动力工程专业将围绕德州市及周边地区新能源产业，特别是太阳能利用和新能源汽车行业的发展建设，根据教育部“卓越工程师培养计划”，进一步完善“3+1”的人才培养模式，深化能源与动力工程专业人才培养模式改革。以满足专业人才培养目标为核心，修订教学计划，将创新精神、实践能力和创业能力纳入课程体系和教学内容，参照职业岗位任职要求，校企共同制订专业人才培养方案;将学校的教学活动和企业的生产过程紧密结合，灵活调整教学周期，学校和企业共同完成教学任务，突出人才培养的针对性、灵活性和开放性。
2．3打造一支满足新能源(太阳能)行业创新性、应用型人才培养的“双师型”师资队伍依据德州学院的柔性人才引进制度，引进教授、博士、企业技术骨干为学科带头人和骨干教师。聘任(聘用)一批具有行业影响力的专家学者作为专业带头人，一批新能源行业专业人才和能工巧匠作为兼职教师，建立兼职教师资源库，使专业建设紧跟产业发展，学生实践能力培养符合职业岗位要求。同时结合实际需要，兼职教师对学生的课程设计，毕业设计等实践环节进行指导。另一方面，加大在职教师培养培训力度。通过下企业、做访问学者、进修多种方式，在新能源行业造就出一批有一定影响力的专业人才，使专职教师下企业制度化，将教师参与企业技术应用、新产品开发、社会服务等作为专业技术职务和岗位聘用的重要内容。完善专业教师到对口企事业单位定期实习制度，提高专业教学水平和实践能力，提升双师素质。
2．4改革实践教学体系，加强实践基地建设在培养创新性、应用型人才，打造新能源行业卓越工程师的教学目标指导下，与校外实践基地的共同研讨，优化实验教学内容，构建“基础理论与实践技能平台设计应用能力平台综合实践能力和工程应用能力平台科技与创新能力平台”的“渐进式四平台”实验教学体系按照校企联合、共建共享、边建边用的原则，充分发挥校企合作的优势，依托皇明太阳能股份有限公司和山东奇威特人工环境有限公司等校外实验教学中心(研究所)，以及东营光伏太阳能有限公司等5家实践教学科研基地，建成集研究创新、基础实训、生产实训、学工一体的综合性实训基地，创建山东省人才培养模式创新实验区、山东省实验实习示范中心、山东省工程技术研究中心，将学生的课堂教学、课程实习、专业实践及毕业设计、论文等环节与企业实际、教学研究与企业产品开发结合起来，以提高学生的培养质量和就业能力。
3结束语
问题日益突出，如何依靠科技创新解决交通问题，构建更加便捷、高效、节能、畅通、安全的交通，并通过高技术交通解决方案推动经济增长，是摆在我们面前的一个严峻而又紧迫的问题。
智能交通系统（intelligent transport systems，ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输
技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展［1］。
ITS通过提升传统交通系统的信息化、智能
化、集成化和网络化程度，保障人、车、路与环境之间的相互交流，进而提高交通系统的效率、机动性、安全性、可达性、经济性，从而达到保护环境，降低能耗的作用。经过10多年的应用和实践，智能交通系统已经成为国际公认解决现有交通问题的重要途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。
1 中国智能交通协会的成立
智能交通系统是一项系统工程，需要各有关
政府部门、产业界以及科研机构的推动和协调配合。按照美洲地区、欧洲和非洲地区、亚太地区划分，分别由美国智能交通协会（ITS America）、欧洲智能交通协会（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通协会（ITS Japan）负责世界智能交通大会的协调组织工作［2］，同时引领着智能交通行业的发展，这也是国际上最早成立智能交通协会的三大国际组织。为促进智能交通技术及产业的发展，世界发达国家相继成立了智能交通协会，各国智能交通协会也是智能交通世界大会理事会的成员，代表本国出席各种国际技术交流活动。我国的台湾省和香港特别行政区也分别成立了各自的地区智能交通协会，并积极参加各种国际活动［2］。
我国智能交通的发展主要由多个政府部门联
合推动，为更好地协调全国智能交通工作，根据各部门的意见和建议，2000年由科技部牵头，会同原国家计委、原经贸委、公安部、原交通部、铁道部等10多个部委，联合成立了全国智能交通系统协调指导小组，2005年随着政府机构的改革，协调指导小组进行了调整，增加了财政部、原建设部、原民航总局和总后勤部4个新成员单位。“十五”
期间，协调指导小组成员单位在推动我国智能交通系统规划和建设中发挥了重要的作用。
鉴于协调指导小组是由政府部门组成的临时
机构，开展工作缺乏系统性和连续性，特别是在国际会议和交流合作方面有诸多不便，为更好地协调全国智能交通工作，我国交通主管部门多次建议希望由科技部牵头，在“全国智能交通系统协调指导小组”的基础上，成立中国智能交通协会，适应智能交通发展趋势，推动相关技术标准的研究和制定，加强国际交流与合作。为此，成立了由科技部、公安部、原建设部、原交通部、铁道部、原民航总局等交通行业主管部门有关负责人组成的中国智能交通学会筹备工作组。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申请成立“中国智能交通协会”。2007年11月，民政部批复同意科技部正式开展协会筹备工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等共同发起，经民政部批准，中国智能交通协会在北京正式成立。
中国智能交通协会的成立不仅是中国智能交
通发展的里程碑，更是中国智能交通事业在依靠创新机制更好更快发展的新起点。近年来，中国智能交通协会组织了多次国内外重要交流活动，不断扩大影响，得到国内外同行的认可。
2 历届会议议题
中国智能交通年会自2005年举办以来，已经在北京、上海、南京等地成功举办了7届，议题始终聚焦ITS的主要领域，紧密跟随国家政策引导方向，围绕当前智能交通所面临的问题和技术发展趋势开展研讨，为国内外专家学者提供了良好的交流平台。
（1）2005年12月9日，第一届中国智能交通年会在上海召开，会议由高层论坛和学术研讨2部分组成，第一届会议共录用国内外论文165篇，参会人员300多人。会议议题涉及ITS现状和发展规划、ITS解决方案设计、交通信息采集、交通信息服务、交通行为诱导、交通智能控制、电子不停车收费、公交一卡通等内容。
（2）2006年12月20日，第二届年会在北京召开，主题为：“ITS的现状与未来”。重点围绕ITS战略与政策、智能交通技术、ITS建设成果与产业发展、ITS新理论与新技术等进行了交流和研讨。此届会议规模空前，共有500余专家、学者及各界人士共聚一堂，并首次邀请了来自日本、韩国和欧洲交通协会的代表参加并做大会报告，加深了同国际智能交通协会组织的沟通和交流，扩大了年会的影响力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三届年会在南京召开，主题为：“智能交通让城市更畅通”。重点探讨了我国在城市智能交通领域的成果和经验，以及国外先进理念对我国智能交通发展的启示。重点围绕ITS战略与政策、城市公交智能化技术，基于ITS的道路交通管理、控制与安全技术，智能交通技术、ITS成果与产业等专题开展研讨和交流。
（4）2008年9月26日，第四届年会在青岛召开，主题为“交通安全”。主要针对智能交通发展、交通安全、交通控制、交通节能减排、智能车辆、交通出行服务等进行了广泛而深入的研讨。会议
共举办学术交流会6场，征集论文245篇，录用140篇。
（5）2009年12月11日，第五届年会在深圳召开，主题为“智能交通、新能源汽车———创造出行新方式”。代表们就智能交通、新能源汽车国家政策及发展规划、技术发展方向及趋势等进行了广泛研讨。同时，本次年会以促进智能交通、新能源汽车领域技术进步和协同发展为目标，并首次与第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛一并举办，为全面展示我国智能交通与新能源汽车的最新技术成果，积极推动我国智能交通和汽车先进技术的融合和协同发展提供了新的平台［5］。
（6）2011年9月6日，第六届年会在北京举办，年会首次引入了新能源的主题：“智能交通、新能源汽车———低碳绿色出行”［6］。与第五届年会一样，也同期举办了中国国际智能交通展览会和第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛。此届会议还表彰了对智能交通事业做出突出贡献的会员单位，旨在呼吁更多人为年会的发展献言献策，为我国智能交通事业发展贡献更多力量。同时还举行了《中国智能交通发展年鉴》（2010）仪式，这是我国正式出版的第一部智能交通年鉴。
（7）2012年9月26日，在北京举办的第七届年会，以“智能交通———感知新生活”为主题，并同期举办了中国国际智能交通展览会。大会上同时还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，该奖项旨在推动我国智能交通行业的科技进步和创新工作，促进科技人才成长，激励利用科技力量促进行业发展。
3 中国智能交通年会的意义
智能交通年会的如期举办，为国内外专家、学
者提供了一个良好的交流平台，为政府、企业提供了一个需求和展示的平台，为解决我国城市交通面临的各种问题，推广我国智能交通的成果和应用起到了积极的促进作用，见证了中国智能交通十几年来所取得的成就，同时也开启了一扇让世界进一步了解中国的智能交通，使中国智能交通走向世界的大门。
定期举办年会是行业内政府、企业、科研院校
的共同心声，也是我国智能交通发展进程中的大势所趋，对于推动我国智能交通建设、理论知识研究以及产业良性发展有着重要的意义。同时也为我国在智能交通关键技术领域取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和产业化发展提供技术支持，以及为促进低碳高效交通装备的战略转型，提升综合交通安全和运输效率做出了积极贡献［7］。
4 结语
我国自20世纪末开始推进和发展智能交通
系统技术以来，国家一直重视和支持智能交通的发展。从“十五”期间科技部智能交通科技攻关计划项目的实施，到“十一五”期间科技部863计划、科技支撑计划等一系列项目的部署，我国智能交通领域科技水平取得了长足的进步，科技为智能交通发展起到了良好的引领和支撑作用，奠定了我国智能交通领域的研究基础，培育形成了智能交通产业。
未来5年，将是我国智能交通系统发展的重
要提升阶段。这更需要智能交通人在年会提供的广阔平台下加强技术交流，在重点技术领域有所突破，在关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和智能交通产业化发展提供技术支持。在国家“全面建设小康社会”
【关键词】充放电策略 遗传变异 电动汽车 最优 仿真
1 对电动汽车的最优充放电策略进行建模
1.1 对电动汽车建模进行概述
由于不同的用户具有不同的偏好、并且用户出行时间也存在差异等，这就导致电动汽车接入到电网是具有很大的随机性的。为了对电动汽车进行最优化的控制，需要采取措施实现电网与用户达到双赢的目的。假设上下班时间段，电动汽车离开电网（即没有进行充电）的时间是服从正态分布的，而对于非上下班时间离开电网时间的概率假设其是服从均匀分布的，对于时刻β，我们假设电动汽车离开电网的概率是为Pleave，β，在这样的情r下，我们可以认为在时刻β接入电网的电动汽车的相应的比例是为：Pβ ≈ 1-Pleave，β。
由于不同的电动汽车出现目的不一样，很显然，其行驶的里程及对电量的消耗也是存在差异的。根据相关调查统计，可以很明确的知道电动汽车每一天消耗电量的曲线图。
为了更好的对电池的荷电状态（简称SOC）进行跟踪，需要设定一个变量来对电池的相关剩余电量进行描述，假设变量为Eαstore，β。在我国，由于电动汽车数量众多，那么，就不能够直接对每一辆电动汽车的充放电情况进行控制，鉴于该种情况，本论文主要是针对同一个节点的N辆电动汽车视为一个功率能够进行双向流动的储能单元，因此，针对Eαstore，β的计算方程式如下所示：
Eαstore，β1 Eαstore，β Pβ・Nα，EV・PαEV，β・Δt-（1-Pβ）・Eβv2r （1）
对于Eαstore，β是表示在节点α电动汽车在时刻β的剩余电量等。对于Eαstore，β1是表示在节点α电动汽车在时刻β+1的剩余电量等。
1.2 对最优充放电策略建模进行概述
针对电网的总负荷来讲，通常情况下它是分为用户的基本负荷以及电动汽车的充放电负荷的。本论文研究是假设用户的基本负荷为已知的。
1.2.1 目标函数
3 电动汽车充放电策略仿真结果分析
3.1 无序充电仿真
针对常规充电来讲，充电时间一般是需要5-8h，因此，假设电动汽车接入电网的时间区间[5，8]是服从均匀分布的，在这样的情况下，对电动汽车的充电过程进行蒙特卡仿真，这样便可以得到如下图1所示的电动汽车充电方面的负荷曲线图。
3.2 基于最优潮流充放电策略仿真
图2为OLTC的变化仿真图。
4 结束语
本论文对电动汽车的最优充放电策略进行了相关的建模，接下来，对基于遗传变异及模拟退火思想的改进粒子群优化算法进行了简要的概述，最后，对电动汽车充放电策略仿真结果分析。
参考文献
[1]黄少芳等.电动汽车充电机（站）谐波问题的研究[D].北京：北京交通大型，2013（03）：54-59.
[2]田丽亭等.电动汽车充电功率需求的统计学建模方法[J].电网技术，2012（05）：20-27.
[3]张亮等.电动汽车充电对电网影响的综述[J].电网技术，2011（20）：62-67.
作者简介
曹一晓（1989-），男，河南省南阳市人。硕士研究生学历。研究方向为微电网运行与控制。
一、金融危机后美国本土制造业的发展趋势
（一）从总量上看，美国本土制造业在金融危机后占比逐渐反弹
美国商务分析局（BEA）提供的数据表明，1998—2002年、2005—2008年是美国制造业占GDP比重大幅度下滑的两个时间段。而在金融危机之后，制造业增加值增速显著提高，2010—2012年均显著高于GDP增速，带动美国本土制造业占比明显反弹。
（二）从产业结构看，美国本土制造业恢复增长的动力主要来自汽车产业和石化产业
美国本土制造业的复苏并不是全方位的复苏。其中，汽车行业在2005—2008年大衰退后已经开始迅速扩张，且扩张势头为历史最高水平；石化、化工、冶金等重工业也呈现出飞速发展的趋势，成为金融危机后美国制造业扩张的主要动力。据美国商务分析局统计，2010—2011年，美国的汽车行业增加值年增速高达78.1%，石化产业年均增速高达29.1%，远远高于制造业的平均水平。与此同时，计算机、电子等美国本土传统优势产业虽然保持增长，但增速已经有所下降；而大多数劳动密集型行业（如皮革、纺织、食品等）的衰退势头仍在持续，只是有所放缓。如2010—2011年，美国纺织服装业、皮革羽毛制品业和食品饮料制造业的仍分别负增长3.12%、0.21%和0.45%。
（三）并无充分的证据证明美国制造业出现全面回流
由于个体企业的行为不能完全代表行业整体趋势，因此衡量美国制造业回流的整体状况是十分困难的。考虑到制造业回流会导致对外直接投资存量的下降，同时有可能导致外商直接投资存量的上升，因此可以用对外直接投资存量和外商直接投资存量的对比来衡量这一指标。结果表明，2009—2012年美国对外直接投资存量年增速为6.2%，外商直接投资存量年均增速为6.5%，两者差距很小。因此，不能说整体上制造业出现了明显回流美国的态势。
（四）石化、电力设备制造等产业可能是美国制造业回流的重点产业
本文同样用上述方法对美国制造业下属各个子行业的情况进行了分析。结果表明，有四个行业（石油炼化、化工、电器器材和纺织业）对外直接投资存量的增速远远低于外商直接投资存量的增速，其中石油化工业的对外直接投资存量甚至在不断下降，而外商直接投资存量在不断上升。因此，可以认为这四个行业出现了一定程度的制造业回流现象，其中石化行业尤其明显。
二、基于要素禀赋对美国本土制造业增长原因的分析
目前国际学术界普遍认为各国国内制造业的竞争力是各类要素禀赋综合作用的结果。结合美国的实际情况，本文选择了科技（反映创新能力）、劳动力和能源三大要素作为本文分析的重点。选择这三类要素的主要原因在于，上述指标涉及美国近年来的几大热点问题——是否在新技术领域取得重大突破、劳动力成本劣势是否减轻和页岩气革命是否改变全球能源资源格局等等。
（一）页岩气革命所导致的能源要素禀赋变化是金融危机后美国本土制造业反弹的最直接原因
金融危机之后，美国经济中一个重要的特征在于：由于页岩气革命的影响，美国国内天然气价格出现大幅度下跌，其出井价由金融危机前的10美元/千立方英尺左右下降到目前的3美元/千立方英尺以下，远低于英国、法国、中国等其他能源净进口国。金融危机后拉动美国制造业规模扩张的几大主要动力产业——石化、化工、汽车和冶金均和天然气产业有着密切的关系。天然气是石化和化工产业的主要原材料，冶金产业属于高耗能产业，能源价格也直接影响居民购买汽车的消费意愿。因此，能源要素禀赋是金融危机以来美国制造业竞争力开始回升的主要要素。
（二）劳动力要素的比较劣势下降对美国本土制造业扩张有一定作用，但相对有限
目前部分学者较为强调劳动力成本在美国制造业扩张中的作用。但根据美国劳工部提供数据的测算结果表明，金融危机后整体上美国劳动力成本上升速度有所放缓，目前小时劳动者报酬已经基本稳定在35美元/小时的水平，其中劳动密集型行业约在25美元/小时左右，而资本技术密集型行业约在40美元/小时左右。加之考虑美国整体劳动生产率增速也高于其他发达经济体，美国在劳动力要素禀赋的比较劣势有所下降。这种比较劣势的下降对美国本土制造业的发展有一定的积极作用，也是美国劳动密集型行业整体衰退势头减缓的重要原因。新兴市场国家和美国在劳动力成本上的差距过于巨大，绝非在短时间之内可以消除。目前墨西哥的小时劳动者报酬仅为6美元/小时，按照美国劳工部方法估算的我国劳动者报酬尚不到2美元/小时，印度、越南、菲律宾等南亚东南亚国家更低。即便随着这些国家经济的发展，劳动者报酬增速将明显高于美国，但未来五到十年之内接近美国水平也是很困难的。因此，美国的劳动力要素禀赋对其制造业竞争力的提升作用确实存在，但是有限的，不足以根本改变美国本土制造业竞争力的格局。
（三）科技要素在美国本土制造业复苏中的作用并不强
基于国际专利和国际学术论文的研究分析结果表明，美国目前在科学研究上的比较优势仍较明显，但在技术发明上的比较优势已经有所下降。世界知识产权组织的数据称，虽然美国仍然是全球申请国际专利最多的国家，但在35个重点国际专利领域分类中，2012年美国只有20个排名榜首，较2008年减少了6个，而日本和中国排名榜首的数量均有所增加。在近年来美国本土制造业增长最快的几个行业相关技术中，交通设备的专利数量占比呈现大幅度下降趋势，明显落后于德国和日本；在大分子化学、基础材料化学等领域的专利数量相较其他发达国家的优势也有所下降。而美国优势较为明显的生物技术、医疗仪器、药物技术等领域本土制造业规模并未显著增长。因此，此次美国本土制造业规模的扩张对科技的依赖程度并不强。
（四）汽车、化工等行业美国跨国公司的真实竞争力并未显著提升
在跨国公司在全球范围内配置价值链的大环境下，美国本土制造业的规模扩张并不能准确反映相关行业跨国公司的真实竞争力。对《财富》五百强、全球化工行业五十强排名和全球汽车行业排名的分析表明，美国本土制造业扩张规模较快的上述行业其大型跨国公司在全球的排名均在下降。如在化工行业，除陶氏继续排名第二外，埃克森美孚排名由2006年的第四位降至第六位，杜邦则由第六位降至第九位。而美国在半导体、医药等领域跨国公司的优势则进一步得以巩固，但这些领域本土制造业规模增长并不快，甚至陷入停滞。
三、未来美国制造业竞争力变化趋势预测
（一）短期内劳动密集型制造业大规模回流美国本土的可能性很小
固然美国劳动力成本上升已经进入缓慢周期，个别劳动密集型行业甚至出现报酬小幅下降，但和新兴市场国家的差距仍然是巨大的。未来五到十年内，中国这种已经形成全面配套能力的新兴市场大国相较美国的生产成本差距仍然巨大；印度、越南等劳动力成本更低，但整体制造业水平更为落后的新兴市场国家通过加强基础设施建设和完善配套能力也将形成竞争优势，大量劳动密集型产业回流美国的可能性很小。
（二）页岩气革命对美国本土制造业的积极作用短期仍将持续，长期存在不确定性
页岩气革命确实改变了美国的能源要素禀赋。石化产业的自身技术结构决定了大型石化企业倾向于在资源富集区建设大型制造基地，这一要素禀赋的变化对美国本土制造业竞争力提升的作用目前较为明显。美国能源署认为，未来页岩气在美国一次能源结构的比重将进一步上升，且天然气化工很可能取代石油化工成为美国本土化工行业的支柱力量。从目前资料看，页岩气开采技术已经较为成熟，页岩气未来成为美国能源和化工行业主导原材料的可能性是存在的。
然而，这种竞争力能否持续也依赖于其他国家页岩气开采技术的提高和其他能源和化工原材料技术的变化。若太阳能、风能等新能源成本大幅度下降，页岩气在能源上的优势将削弱；若煤化工技术取得新突破，目前严重依赖水资源，造成较严重污染的情况有所改变，页岩气作为主要化工原料的成本优势也将逐渐减弱。
（三）从中长期看，美国在科技要素禀赋优势的削弱仍会进一步影响其制造业竞争力
诚然，目前美国在科技方面仍处于绝对优势地位，在国际基础科学研究和国际通用专利方面均处于第一位，仍在未来几年内成为其制造业核心竞争力的主要支撑。然而，定量分析结果表明，美国在科技要素禀赋的比较优势是在逐渐缩小的。日本、中国和韩国为代表的东亚国家在科技方面，特别是在专利技术方面已经缩小了和美国的差距。在部分领域甚至已经对美国产业产生了一定的消极影响。若未来10—20年内，以东亚各国为代表的其他经济体的科研能力和技术水平出现飞跃式提升，完全可以进一步提高在全球制造业中的位势。
（四）美国仍是新一轮技术革命的最有可能诞生地，但能否成为最大获益者则存在一定变数
科学（基础研究）和技术（各种专利）在技术革命中的地位是不同的。在技术革命诞生之后，需要大量的产学研结合应用才能够产生很多实用性，能够直接拉动经济增长的专利技术；但技术革命的开始则需要在基础研究和应用研究的理论和观念层面产生重大突破。对过去十年内国际学术情况的分析表明，至少在未来十年之内，美国在科学研究上的优势仍然是无可比拟的。一是从论文数量上看，除中国外，美国对其他国家的基础研究优势在上升而非下降；二是虽然中国的论文数量逐渐接近了美国，但我国学者的论文不但在引用次数上偏低，而且大部分均不是第一作者，即不是核心理念的提出者，多数完成的是一些的基础性工作。因此，未来技术革命仍然最有可能发生在美国，而非其他国家。
然而，从技术革命中获益最多的未必是诞生者。当年的半导体技术诞生于美国，但日本所得到的经济利益一度高于美国；电磁学理论和热力学理论均诞生于英国，但受益者最大的是美国和德国。在信息传播极为迅速的时代，知识的溢出效应要远远高于19世纪和20世纪初期。特别是在基础理论和理念的知识溢出效应更加明显。随着东亚国家自身知识基础和高端人才的不断积累，加之东亚国家有着广阔的市场以供制造业发展，东亚国家在技术产业化方面走在美国的前列是有可能的。日本在发电技术设备（如新能源）、中国在电信技术取得的成功经验完全具备在新技术革命下复制的可能性。
四、对策建议
（一）短期内不必过度担心美国本土制造业发展对我国制造业的负面影响
目前有观点认为，随着奥巴马重振制造业战略的实施，美国本土制造业发展迅速，将会对我国制造业发展产生巨大外在压力。本文的分析表明，美国本土制造业竞争力的提升更倾向于能源要素禀赋，而美国劳动力成本相较我国的比较劣势并未明显减弱，科技优势则有下降趋势。综合几类要素禀赋看，能源要素禀赋的优势对制造业竞争力的影响是局部的，而非全部的，中美两国制造业要素禀赋格局并没有发生根本变化。因此，短期内不必过度担心金融危机以来美国本土制造业一些新变化对我国的负面影响。
（二）切实解决目前技术产业化能力较弱的现象
统计数据表明，近年来，我国在技术应用领域，除在通讯技术上取得了突破，并威胁到了美国的统治地位外，在生物技术、精密仪器制造技术、专用设备制造技术等方面虽然也有进展，但整体弱势地位并未改变。在这些专利技术较弱的领域，我国在国际文献上所发表的科学研究成果增长迅速，个别领域纯以数量论已超过美国位居世界第一位。这体现出我国的产学研结合能力较弱，科研成果缺乏和产业有机结合的渠道。建议逐渐改革目前的科研考核制度，变现在的科研成果考核为综合科研态度、科研素质、科研成果的综合考核，并由政府选择重点领域组织重点学科和产业界的联合研究联盟，鼓励学术界向业界推广应用成果。
（三）大力发展新能源产业，寻找适合我国国情的新能源发展路径
页岩气革命固然没有从根本上改变美国在制造业发展的颓势，但在部分制造业领域大幅度降低了生产成本，有效地促进了美国制造业产能扩张，也为相关行业的美国大型企业进一步加强研发投入，再次夺取主导权创造了条件，其对全球制造业格局的影响不容低估。由于地质条件、勘探开采技术等方面的差异，我国不能从根本上仿效美国的经验选择能源产业发展路径，而需要立足于本国的要素禀赋特征，找出类似页岩气革命的，能够有效改善我国能源资源要素禀赋，拉动我国产业发展的发展路径。
（四）强化劳动者技能培训，提高劳动生产率
【教与学分析】
发展的观点是唯物辩证法的总特征之一。通过前一框题的学习，学生了解了发展的实质，知道整个世界是普遍发展的。在此基础上，本框题重点讨论怎样用发展的观点去看问题，以及用发展的眼光去看什么问题：事物发展的趋势，事物发展的状态。
生活中的经验积累，使学生对于用发展的眼光看问题有了一定的感性认识，而怎样使学生明了透彻地看清事物的发展，“前途是光明的，道路是曲折的”“做好量变的准备，促进事物的发展”是本节课的重点所在。对于学生来讲这可能也是难点所在。
【教学过程】
一、诗句对比，引入新课
1.PPT投影李白、老子的图片及诗句。
天生我材必有用，千金散尽还复来。
合抱之木，生于毫末；九层之台，起于垒土；千里之行，始于足下。
2.学生感悟诗句体现的人生道理。
3.教师归纳：李白和老子虽然生活在不同的时代，但两个人的话都体现了要用发展的观点看问题。前者说明要看清事物发展的趋势、前进性和曲折性。后者说明要看清事物发展过程中经历的两种状态——量变和质变。这两个问题也是我们本节课要重点探究的问题。
二、出示目标，自主学习
1.教师根据学习目标出示导学提纲。
2.学生自主学习找出相关问题的答案，并完成相应的填空预习题。
（设计意图[( dylw.NET) 专业提供写作论文和的服务,欢迎光临]：这一环节老师的作用是把知识目标转化为问题，出示的问题要侧重基础，使学生通过阅读从课本中能直接找到答案，做到学生自己能学会的放手让学生自己去学。通过这一环节的落实，学生找到了知识点，培养了自信心，有了成就感，主体性地位有了初步体现。）
三、创设情境，合作释疑（一）
1.教师创设情境。
出示图片：电动汽车——比亚迪E6；燃油汽车——桑塔纳3000
问题探究：哪种汽车是新事物？假如你手里有10万元，面对以上两种车型你会选择哪一种？说出你的理由。
2.学生小组探究，展示成果。
成果A：电动汽车是新事物，我会买电动汽车，因为节能环保，无污染，能延缓石油资源枯竭的问题。
成果B：电动汽车是新事物，但是我现在会买燃油汽车。因为，担心充电问题及电池的寿命问题。
3.教师点拨拓展。
热点链接“新能源汽车补贴政策”。
电动汽车是新事物，但电动汽车的发展有一个由小到大的过程，像现在电动车的发展一样。同时说明人们对于新事物的接受有一个过程，要加大宣传，保护和支持新事物。
（设计意图：助学环节可以说是对自学环节的纵向深入，因为在自学环节多数同学对于本课的知识目标应该有了一定的静态认知，当然对于知识重点难点也应该有所困惑。这样，教师通过教学情境的创设、探究问题的预置，给学生小组合作探究创造了环境。这一过程中学生既能够运用自学环节获取的知识解决生活中遇到的实际问题，达到学以致用，又能够在解决问题的过程中把本节课的难点重点及其困惑暴露出来，为教师下一步的点拨拓展埋下伏笔。
助学环节非常关键，可以说是这节课成败的一个节点，探究的问题既不能是自学环节的简单重复，学生不屑探究，也不能梯度太大，学生无从探究。只有难度恰到好处，才能使学生的主体性得到进一步发挥。同时，对于学生可能探究出的成果教师要做好充分的预设，以确保学生的探究活动不偏离本节课的教学主线。）
4.教师过渡。
刚刚我们通过探究知道了电动汽车是新事物，推广普及电动汽车既节能又环保，尤其是在大型城市能够有效缓解空气质量恶化的问题。但是生活中有些人却有不同观点。
四、创设情境，合作释疑（二）
1.教师出示图片：雾霾中的睢宁，雾霾中的人们。
面对国家为节能减排实行的新能源汽车补贴政策，有些人并不以为然，仍选择大排量的燃油汽车。认为节能减排是长远的事，一天两天的努力没有用，和我一家用不用新能源汽车没有多大关系，温室气体的排放和PM2.5不在乎我这一辆车。请你用量变和质变的关系对于上述观点进行批驳。
2.学生：合作探究，展示成果。
3.教师：难点突破，点拨拓展。
4.教师点评。
空气质量的提升，离不开每个人一点一滴的努力，同时国家抓住新能源汽车推广这一契机实现空气质量的质变。
五、当堂检测，目标达成
1.教师出示检测题。
2.学生当堂完成并检查。
论文摘要:从美国近几年制定的一系列国内法案的内容开始，通过分析论证其立法目的，讨论其对当今国际贸易以及多哈回合的影响，然后从.WTO的层面上来阐述其自身应采取的措施，最后得出结论:像美国这样的发达国家，利用国内立法以及W TO的规则来保持自己在国际贸易中的优势地位，同时来阻碍发展中国家的经济发展。
一、美国国内三部法案简介
(一)2005年能源政策法案
2005年8月份，美国通过了一部有关能源的法案。表面上看似乎这只是一部鼓励各种各样的能源公司进行生产而给予补助金和优惠政策的法案，但实际上它还有更隐含的一层目的，要鼓励提高能效和扩大再生能源计划以及鼓励生产乙醇等汽油添加物。
(二)2007年能源独立与安全法案
在美国的《能源政策法案》成立并实行了两年之后，美国又通过了一部有关汽车的能耗标准和其国内可再生燃料的生产标准的法案，美国第一次以立法的方式来确定这些标准，它被命名为《能源独立与安全法案》，简称为《新能源法案》。《新能源法案》从表面上来看是针对汽车行业及石油开采与加工行业的，规定了高效利用汽油、节能减排以及开发新能源等目标.但实际上这部法案的影响范围远远不止于此。
与旧的能源法案相比，《新能源法案》详细规定了生物燃料乙醇的年使用量，这意味着美国的汽车要更多地使用含有乙醇的混合型汽油。这种能源主要的原材料就是玉米淀粉，所以此法案不仅调整了车辆的能耗标准，更重要的是影响了全世界的玉米市场。
(三)2008年食物储备与能源法案
2008年6月份，《新能源法案》生效半年后，《食物储备与能源法案》出台了。该法案的立法目的是:“可持续性的农业发展”。
虽然前一个法案规定了给予玉米巨额的补贴.不过这一法案给予的补贴更高.并且第七章整章规定了研究性补贴，这实际上是把玉米补贴上升到了一个新的层次，那就是为了研究更为环保、更能节能减排的能源而提供的补贴。
二、美国国内法案立法目的及对国际贸易造成的实际影响
(一)美国国内法案之立法目的
“温室效应”、“全球变暖”已经成了不容争辩的主题。但是对于这一主题的科学性又有多少?现在已经有相当一部分世界著名的科学家发表声明说此种论调是没有科学根据的，“温室效应”不是科学.而是一种“宣传”、这背后涉及到太多的政治的因素。
笔者认为美国的这种做法是利用了“全球变暖”、“节能减排”等辞藻.从而使自己的行为“合法化”，进而控制全球粮食市场。美国利用第一个法案来引起“环保”的呼声高涨.然后用第二个法案来令到全球玉米价格上涨，再用第三个补贴使自己的玉米价格十分便宜，这使各国的玉米市场以及玉米行业都受到了非常严重的损害。
(二)使美国巨额补贴“合法化”
WT O协定的多边贸易协定项下的附件1A中有11个特殊协议，《农业协议》就是其中之一。在《农业协议》的附件二中规定了有关农产品补贴削减承诺的例外条款，附件二的第二条;“用于研究，包括一般研究或有关环保的研究，以及有关特定产品的研究项目。”也就是说研究性补贴，包括有关环保项目的研究性补贴是不受农产品削减承诺约束的。由此可见，美国利用其长远的战略性眼光来钻WT O多边贸易体制的“空子”。正因为如此.美国每年给予玉米及其他的相关农作物高额的补贴，却罕有国家向WTO的DSB(争端解决机构)提请磋商。
(三)阻碍多哈回合谈判
WT()的多哈回合是以发展为主题的回合.该回合到目前已经历了9个年头.谈判一直收效甚微，因为其受到了多方面的阻碍而进程缓慢，于2006年至2008年多次陷人僵局而中止谈判。在去年的9月份，多哈回合谈判再次重新启动，声预定于今年之内完成谈判。实际上，多哈回合之所以困难重重，是因为发达国家对于其既得利益的保护，不想过多地给予发展中国家优惠，因此令到多哈回合举步维艰。
此轮回合最重要的议题就是农业和非农产品市场准入这两个方面，其最大的症结就在于发达国家在农业补贴的问题上却始终不肯让步，而其中.作为世界上的超级大国美国也通过国内立法来阻碍多哈议程中的谈判进展。虽然在乌拉圭回合之后，美国给予了一定的农业补贴削减.但依然达不到发展中国家所希望的标准，更何况2008年的农业补贴无疑于使得多哈回合谈判雪上加霜。并且各发达国家之间也各自为政，形成了一种“囚徒的困境”，并不希望自己首先对补贴进行大幅的削减，而美国利用其大国优势，对谈判进程百般阻挠，所以国内有学者认为今年以内多哈回合难以得到结果。
(四)损害了各国的贸易利益
美国对其玉米的巨额补贴自然会对其他国家造成严重影响，比如说加拿大和巴西。加拿大每年要从美国进口大量的玉米，美国的补贴使得加拿大的农业受到冲击，农民遭受损失;而巴西也是世界上生产玉米的大国，美国的补贴令巴西的农产品出口受到严重影响。
加拿大于2007年1月份向DSI3投诉美国的农业补贴.巴西在2007年7月份也向DSB提出了申请，这两个案子中国都做了第三方，并且后来两案合并为一个案子。该案作为第三方的国家众多，包括阿根廷、澳大利亚、日本、智利、印度、墨西哥等，欧共体也作为第三方参与其中。DSB于2007年12月17日正式决定设立专家小组，而两天之后美国《新能源法案》就正式签署生效了，至2010年年初，此案仍然没有什么实质性的进展。
中国于今年年初决定对从美国进口的白羽肉鸡产品进行反倾销调查，并于2月份对外了初步裁决。中方认为美国的以白羽鸡肉为原料的肉类食品存在着倾销，这使得中国国内肉鸡产业受到实质性的损害，并且美国的倾销与中国肉鸡产业损害之间存在因果关系，这表示商务部以后可能会对美国的白羽肉鸡产品执行征收反倾销税。美国尚没有就中国的反倾销措施向DSt3提出异议。
引起这场争端的原因是大量的低价鸡肉涌人中国禽肉市场，所以中国不得不就美国鸡肉采取反倾销措施。归根结底就在于美国的鸡饲料非常的便宜，因为作为鸡饲料的主要原料的玉米非常便宜，这还是因为玉米巨额补贴。美国的农业补贴不只是影响农产品，还影响到其下游相关产品，这里玉米的补贴是鸡肉的上游补贴。 从这里我们可看出美国玉米补贴对许多国家造成了不同程度的影响，并且会产生连锁反应。
三、.WTO应采取的措施
(一)终止农产品协议中的研究性补贴
前面提到.WTO多边贸易协定中的《农业协定》.其中有对研究性协定的豁免，即不受农业补贴削减承诺的约束，笔者认为此规定有不妥之处。
首先，毋庸置疑的就是由于美国的行为导致了严重的后果，如果WTO的DS13不对此加以干涉.那后果将不堪设想。
其次.WTO的特殊协定中还有《补贴与反补贴措施协定》.里面的第四部分内容是“不可诉补贴”.也称为绿色补贴。该种补贴分为两种一种是不特定的补贴，即并不针对特定的地区、企业或产业的补贴;第二种是特定的补贴.分为三类:研究性补贴、环保补贴和贫困补贴。我们可看出这与《农业协定》的附件二相似。
值得一提的是“不可诉补贴”已于1999年终止，此类补贴也已成为可被提起诉讼的补贴。虽然《农业协定》与《反补贴协定》并不存在附属关系.两者的地位相同，但笔者认为“不可诉补贴”的终止意味着研究性补贴与环保补贴本身可能具有不合理性，因此将其转为可诉讼的.当发生争端时也可就此问题提起诉讼。而农业补贴亦为补贴的一种，当一国实施了不公平的行为并损害他国利益.当然能够提起诉讼因此.笔者认为应终止农产品协议中的研究性补贴.这样才更加的公平
(二)DSB应提高工作效率
WTO的DSB是根据WTO协定项下的《争端解决谅解书》来运行的，自WTO成立以来已受理了四百多起案件。虽然它的构建是一种突破性的进步，还被誉为“WTO皇冠上的明珠”，但它的缺陷也很明显，笔者认为一个比较突出的缺陷就是效率低下。
如前面提到的加拿大和巴西诉美国农业补贴案。是2007年年初提交给DSB的，直到现在仍未有定论，虽然此案较为复杂，牵连因素众多，但超过三年的时间仍然未能完结，令人不能不为DSB的工作效率担忧。
美国是一个经常利用DSB效率低下这一缺陷的国家，在中国加人WTO后，第一个案子即美国钢铁保障措施案，美国对多个国家出口到美国的钢材实施了保障措施。事实上，美国并不是因为它的起诉理由充分，而是明知道自己会败诉却仍然要采取该种措施，原因就在于为自己国内的钢铁企业争取缓和的时间。因此，WTO应该将如何使它的DSB更具效率放入下次部长级会议的议程之中。
(三)WTO应从“实力取向”过渡到“规则取向”
多哈回合的主题是“发展”，现在阻碍发展的是发展中国家与发达国家之间的矛盾。细化到多哈回合的议程中就是发展中国家希望发达国家削减自身的农业补贴，而发达国家希望发展中国家降低其国内非农产品市场准人的标准，双方都不肯让步。这种局面是由于过多的政治因素参杂在谈判之中。
从GATT过渡到WTO整个法律框架完善了许多，诸多论著都将其描述为从“实力取向”过渡到“规则取向”。实际上政治因素仍然充斥着整个WTO多边体系。虽然W TO避免不了其内部仍具有“政治”的成分，并且这种成分处于主导的地位，但WTO的整个发展方向应该是更加的法律化。而美国利用“温室效应”、“全球变暖”的政治因素来影响法律因素，这是与W TO的最根本精神背道而驰的。
WTO由众国家组成，国家之间地位平等，WTO也并没有一个高于国家，从而对国家进行管辖的机构的存在，所以政治因素的影响在所难免，但总的发展方向不应被左右。美国的此种做法是在“开倒车”，阻碍WTO在其正确道路上的前进。若WTO能够更偏向于“规则取向”，就能使国家之间的贸易更趋于公平，更加良好的发展。
