时间：2023-01-22 02:19:25
关键词：新能源；低碳环保；产业支柱
1 新能源汽车的发展进程
1.1 历史背景
公元前2000年，奚仲的人发明了世界上的第一辆车。这种车由两个车轮架起的车轴，带辕的车架，车架附有的用来盛放货物的车箱构成。最初的车，由人力来推动，即人力车。后来人们开始用牛、马拉车，即畜力车。传说，畜力车是商汤的先祖相土和王亥共同发明的。1839年，英国人麦克米伦发明了蹬踏式脚蹬驱动自行车。自行车灵巧方便，经过数十年乃至数百年的不断改进，因其独特的、不可被替代的优势，依然被人们沿用至今。第一次工业革命，瓦特发明了蒸汽机，人类进入了“蒸汽机时代”。许多发明家也纷纷把瓦特的发明应用到“自走式车辆”的设计中。第二次工业革命，卡尔本次等人发明了内燃机，告别了适用笨重的蒸汽机的历史，并将其用在了汽车上，在到现在的新能源汽车。汽车的发展经历了 人力车蓄力车蒸汽车烧油汽车新能源汽车。时代的进步，汽车也在不断地变革完善。
1.2 新能源汽车的发展史
我国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽驶入快速发展轨道。2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。2012年～2016年，我国新能源汽车电机及控制系统的市场容量将会在500亿元以上。2014年，中国新能源汽车全年生产78499辆，生产量同比增长近3.5倍，销售74763辆，销售量同比增长近3.2倍。2015年1月到4月，我国新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。随着新能源汽车的日臻完善普及，人们也逐渐能够接受新能源汽车的使用。
1.2.1新能源汽车前景分析
21世纪是新能源时代，低碳环保，节约减排的理念已经深入每位公民的心中。传统的汽车必将完全被新能源汽车所取代，成为汽车产业支柱。虽然中国是一个资源大国，但人口众多，可再生资源日益较少，新能源汽车的到来解决了这一重大问题。《中国制造2025》中提出：“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨”。所以新能源汽车的电动化、智能化，成为未来十年新能源汽车发展的重点。
2 新能源汽车现状分析
2.1 汽车行业发展
自2001年新能源汽车的研究被列入“863”重大课题中，国家更加重视新能源的效益。 据中国汽车工业协会数据显示，2016年1-10月新能源汽车生产35.5万辆，销售33.7万辆，比上年同期分别增长77.9%和82.2%。预计2016年全年新能源汽车市场规模在40万左右，2017年将是新能源汽车的播种年，政策布局完成，产品重新调整定型，上半年将迎来波谷，下半年基本面将逐步好转，全年销量将达到60-70万台，并有望在2018年再次爆发，销量逼近100万。新能源汽车行业市场分析：2016调整、 2017恢复、2018爆发。在未来十年内，汽车行业的主力必将放在新能源汽车上。
2.2 市场需求量
从现阶段来看，新能源汽车处于起步阶段，汽车体系不完善。目前销售以新能源客车为主，其次就是在一线城市销售量大。 自1956年7月13日生产出第一辆国产汽车以来，中国的汽车工业一直保持较高的增长速度。特别是1994年国家颁布汽车产业政策后，中国的汽车行业无论在产品结构上还是在市场结构上均发生了巨大的变化。2014年7月的新车潮一定程度带动了厂家销量。随后几个月厂家库存增长较快，新车和老款清库都推动厂家销量淡季不淡。随着国家支持自主品牌的政策补贴陆续和即将出台，预计自主品牌在秋季会有较好的市场走势，前期持续的低迷有改善的机会。但新政策出台前必然有等待现象，因此7月的批发难以达到预期。下半年车市暗淡开局。在过去的7月，乘用车市场走势放缓，完全进入夏天淡季模式，部分车企更遭遇负增长。今年车市走势相当微妙。上半年乘用车终端销量尽管仍取得了15%的增幅，但其中也包括限购引发的恐慌性抢购、公务车改革带来私人购车增量等非正常因素的提振。与此同时，高库存的卷土重来为市场震荡埋下伏笔。
2.3 制约汽车销售因素
2.3.1 城市建设因方面
据统计，目前新能源汽车主要在一线城市销售。这与一个城市的经济发展状况密切相关，发达的城市交通枢纽更有利于新能源汽车的使用。新能源汽车是以电力作为动力系统驱使小车行驶，所以建立更多的基站是必不可少的。有加油站的地方就有电力站，才能大力推广新能源汽车。据统计，截至2015年底，全国共建成公用充电桩数目约4.9万个，车桩比近1：10，这一比例无法适应整车需求。此外，不少城市的公用充电桩建设没有统一规划，总体布局不合理，利用率低下。一边大量用户排队等充电，耗时耗力，一边部分充电桩长时间闲置无人问津现象时常发生。部分城市的充电桩设置较早，未能及时更新和维护，不少已成为摆设。截止2015年，NCS公司在全国设置的充电桩已逾4万个，多于普通加油站的数量（3.4万个）。所以，我国在充电基础设施建设上应该和新能源汽车的推广速度基本保持一致。
2.3.2 消费者自身方面
国内汽车制造发展起步较晚，在汽车发明后的一个世纪之后才能制造。因此，国产品牌历史晚，没有良好的市场认可，加之中国人爱面子世界有名，开一辆国产品牌车无疑觉得脸上无光。中国的汽车产品相较进口汽车来说质量不过好，这样就丧失了一部分品质效应；其次，中国市场中汽车品牌多种多样，中国汽车在品质一般的情况下面对了很多的竞争对手，这对它的销售时极其不利的；汽车不像是一般的小的物品或者日常生活用品，有的家庭买车几乎用了自己的全部积蓄，自然希望车的质量和使用时限是足够满意的，但这一点中国汽车并不优秀。所以，在中国汽车市场中，中国汽车越来越容易被埋没掉。
2.3.3 汽车转型方面
当今汽车正处于转型阶段，汽油作为动力的汽车向电力驱动的汽车过度，新能源汽车技术不够完善。电动汽车由于特殊的电池驱动结构，相比传统汽车，由于受电池重量及续航里程因素的影响，对车重更加敏感。新能源汽车电池的重量增加了数百公斤，需要针对车身的耐久性能做特殊设计；同时使用了额外的高压电，对其安全性要求更高，包括整车的密封、车身的结构、更苛刻的防水要求等。所有这些要求都对新能源汽车的轻量化开发提出了巨大的挑战。
3 制定与解决影响新能源汽车的科学规划
3.1生产严格把关，提高质量
新能源汽车虽然增速很快，短时间内获得各方面资本大量聚集，但也出现了较为严重的盲目发展和低水平的建设。在随着汽车产业市场化程度越来越高，投资主体逐渐多元，在产业管理的方式和在调控方式上不能再靠原有传统行政审批把关，更多要采用综合性措施，如政策引导、信息预警、标准法规、市场监管和退出机制等综合调控，实现有效防范产能过剩的风险。另一方面，新能源乘用车生产需要严格执行企业的管理规定，逐步提高准入条件，防范新能源汽车领域、新的低水平的盲目发展，这样使得我们在新能源汽车领域能够培育出引导优势企业做大做强。需要进一步增强发展动力，发挥骨干企业的作用，实现规模化、市场化的发展。一方面相关政府部门在完善推广应用的政策措施，完善基础设施的建设，同时也在为今后长效法制化建设做共同的努力。对生产构件来源层层检查，生产各个车间严格把关，对企业工作人员实施奖惩措施。来落实基于汽车生产企业生产责任的具体措施，并对相关工作不断细分研究，包括监管、责任确定以及政府部门管理体系等。只有达到这样才能在一定程度上提高新能源汽车的生产质量。
3.2大胆打开新能源市场
现阶段新能源汽车是市场起步期，全球基本都处于这个时期，新能源汽车产业已经具备进一步发展基础。需要进一步增强发展动力，发挥骨干企业的作用，实现规模化、市场化的发展。随着新能源汽车产销数字的节节攀升，背后是整个产业的全面进步，基本设施的逐渐完善，关键核心技术不断突破和创新，产业链条逐渐清晰，初步形成了较完善的产业生态，社会公众接受度与购买欲大幅提高。所以对于总体上国家的发展目标和产业战略转型要求任务特别重要的一步就是大胆打开新能源市场。
3.3刺激消费者购买力度
3.3.1国家政策补贴
一方面要充分发挥市场的决定性作用，另一方面还要发挥好政府相关作用。比如，新能源汽车生产厂商“骗补”事件也暴露出我国在新能源汽激励政策上的漏洞。因此，我国新能源汽车有关激励政策在顶层设计及连贯性上有待改进。其次是消费政策也应该适应发展需求。如税收方面，目前我国汽车消费税存在“购买环节重、使用环节轻”、“小排量重、大排量轻”的现状，这不仅引导传统汽车消费结构倾向于大排量化、高使用率，更削弱了新能源汽车使用环节固有的成本优势。所以新能源汽车发展不起来。第三是使用政策方面。新能源汽车补贴将建立遴选机制和淘汰机制度，中央财政将突出机制创新，建立可持续的新能源汽车市场扶持政策，扶持政策主要有两个大方面。一方面是完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。另一方面坚持市场取向，坚持产业发展的长效机制。目前我国还未形成系统的有关新能源汽车使用的政策扶持体系，应该形成关于企业和消费者一套有机连贯性的国家补贴政策。
3.3.2加大推广力度
随着新能源汽车的发展，虽然取得了良好的成绩，但是发展新能源汽车存在两大方面问题，一个是技术问题。包括核心技术（研发、创新等）、降低成本（新技术、新工艺、新材料）、产品、品质和产能等，这些方面总体来说是由企业内部事务。另一个是产品推广，国务院常务会议表示，确定进一步支持新能源汽车产业的措施。其中要求“扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例”；“新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上”。省政府一方面要及时调整政策，积极协调省内企业，及时推出城市公交、出租车、环卫、物流等领域需要的新能源汽车，观念更新。推广新能源车一定要用新思维。还有就是各个新能源汽车生产企业应该积极的宣传和推广自己的新能源汽车。只有政府和企业自己的大力推广才能够更好地促进新能源汽车的发展。
3.4建立与完善新能源汽车一条龙服务
一是配套设施建设。据统计，截至2015年底，全国共建成公用充电桩数目约4.9万个明确主体责任，全省按区域规划建设一定数量的充电站以相关部门为主建设，实施半径保障充电站（桩）建设工程，确保在一定行车里程内有充电设施。以此作为基础，对新能源车集中的政府部门及公共机构建设充电配套设施给予优惠政策；大型公共场所如火车站、机场、宾馆、各大，医院、影剧场、大型商场等建设新能源车专用（带充电桩）停车位，只供新能源车使用，并逐步扩大新能源车车位比例；鼓励社会资本参与建设，作为补充和完善布局，鼓励企业探索多种形式的充电站（桩）建设模式；重视居民小区充电桩建设。另一方面则是是完善新能源车的服务保障。新能源车作为成熟中的产品，车辆故障，因无电停驶需要救援等都是可能出现的事。要求无论是一汽的新能源车，还是其他厂家的新能源车，要求企业具备一定时限（如半小时）的售后服务保障功能，将产品售后保障功能作为采购招标的条件之一。建立和完善良好的服务是新能源汽车发展必不可缺的重要部分。
参考文献
[1] 简晓春.现代汽车技术及运用.北京：人民交通出版社2014.
[2] 臧杰.新能源汽车.南京：机械工程出版社2013.
[3] 中国新能源汽车产业发展报告.北京：社会科学文献出版社2013.
十几年来，我国新能源汽车在一系列政策的扶持下有了快速发展，但是目前却陷入“叫好不叫座”以及“政热市冷”的发展怪圈。新能源汽车市场持续遇冷，市场销量较传统汽车而言仍然差距悬殊。中汽协数据显示，2013年，我国汽车销量突破2000万辆，达到2198万辆，而新能源汽车年销量却仅有1.76万辆，尚未突破2万辆。实际上，2011年新能源汽车全年的销量只有8000余辆，2012年也仅为1.28万辆。国内关于新能源汽车的研究始于21世纪初，研究热点大多放在新能源汽车发展现状和趋势、发展战略、技术创新、政策环境、国外经验借鉴及发展对策等方面，但是对新能源汽车采用的研究尚有不足。有些学者主要研究了我国新能源汽车产业发展政策，指出国家要继续完善相关扶持政策并加大政策扶持力度[1]；还有些学者通过研究发达国家成功经验来分析我国新能源汽车产业的发展，指出我国应积极借鉴发达国家的成功经验，大力推进新能源汽车的产业化及市场化发展[2～3]。本文从我国新能源汽车发展现状入手，分析新能源汽车消费者采用中的制约因素，探究我国新能源汽车市场营销策略。
2我国新能源汽车发展现状
我国新能源汽车的研发与培育始于21世纪初，当时国家已出台大量扶持政策，近年来更是“动作频繁”。2012年国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，规划目标到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到200万辆[4]。2014年7月，国家出台《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，方案目标是要逐年扩大新能源汽车购买规模，规定2014年至2016年，中央国家机关、相关政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后每年逐渐提高。2014年10月，国家又出台《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》，方案目标加快淘汰黄标车和老旧车，大力推广新能源汽车。我国新能源汽车已经在局部地区开展示范运营活动及推广使用。早在2008年北京奥运会期间，新能源汽车便已成功示范运营，不仅为绿色奥运做出了一定贡献，也让我国新能源汽车初露锋芒。北京奥运会新能源汽车示范运行中，各类新能源汽车车型共计595辆，其中纯电动汽车412辆，电动公交车50辆，奇瑞混合动力轿车50辆(40辆A5BSG混合动力轿车，10辆A5ISG混合动力轿车)，25辆长安杰勋混合动力轿车以及20辆PASSAT领驭氢燃料电池轿车等。此后，我国便在全国范围内开展新能源汽车的推广。2009年，科技部、财政部、发改委和工业信息化部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(以下简称“十城千辆”)，计划每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。首批参加“十城千辆”的城市有北京、上海、重庆、合肥等13个，2010年天津、海口、郑州等七个城市也加入到推广城市名单中，现如今参加“十城千辆”的城市名单已增至28个。新能源汽车的大规模推广为新能源汽车发展积累了大量实际运行数据和经验，并推动我国新能源汽车整车和产业链初具规模。传统燃油汽车领域我国与发达国家差距较大，而在电动汽车领域我国已达到国际水平，与发达国家差距并不大。目前，国内部分企业已掌握整车开发等关键技术，具备各类电动汽车的开发能力，国内也已开发出自主电动汽车品牌，部分零部件产业也已全面跟进。其中，尤以深圳比亚迪股份有限公司为代表。2010年，比亚迪便向个人用户成功推出F3DM双模电动车，该车提供纯电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式自由切换，最高时速可达150km/h。
3新能源汽车消费者采用中的主要制约因素
新能源汽车作为替代传统汽车的一种创新型产品，由于发展历程较短、核心技术尚未突破、基础配套设施尚不完善等原因，导致其产业化和规模化发展迟迟不能到来。消费者对新能源汽车潜在的购买意愿，很难转化为实际购买行为。国内已有学者对新能源汽车消费者采用中的制约因素展开了研究。有学者通过相关专业人士访谈和问卷调查，得出了五个新能源汽车购买决策因子：售后服务、购置成本、汽车品质、使用能耗和周围影响。研究指出城市居民对新能源汽车的认知程度较高，具有一定的购买意愿。但是由于他们对新能源汽车售后服务的不完善、购置成本过高、安全保护性能的担忧等，导致他们很难放弃传统汽车转购新能源汽车[5]。目前我国新能源汽车消费者采用中的制约因素主要有以下几个方面。
3.1消费者使用成本较高一方面，消费者直接购买新能源汽车的花费较高。新能源汽车整车销售价格居高不下，普通大众消费者望而却步。例如，市场在售的比亚迪E6售价高达30.98万元，而比亚迪F3DM售价也有14.98万元。另一方面，消费者后期使用成本较高。由于电池是新能源汽车的核心零部件，在电池技术尚未完全取得突破的情况下，消费者为保持汽车性能，在后期不得不花费大量金钱来更换电池。市场上一辆普通电动汽车的电池成本就在8万元到10万元，再加上后期较高的维修保养费用，使得消费者在新能源汽车整个使用过程中面临着较高的使用成本。
3.2消费者认识水平较低新能源汽车在我国算得上是新生事物，发展历程并不长，普通大众消费者很难接触并了解到其研发、生产以及销售等信息。长年来，新能源汽车“走不下展台，走不出研究所”，消费者对新能源汽车缺乏足够了解，总体认识水平较低。
3.3消费者技术偏好汽车作为日常生活中不可或缺的产品，消费者每天都会使用、维修并保养。对长期使用传统燃油汽车的消费者来说，他们已经熟悉驾驶燃油汽车，并懂得一定的维修及保养知识。若要放弃燃油汽车，转购新能源汽车，他们就要学习新能源汽车驾驶、维修以及保养等知识，这样消费者的转购成本便会增加，主观上就不愿进行转换。
3.4消费者替代经验新能源汽车是传统燃油汽车的一种替代品。研究表明，消费者购买倾向容易受到自身曾经使用替代品的经历或者自己身边亲朋好友使用替代品经历的影响。如果自己身边有朋友选择购买新能源汽车，并且使用起来非常成功，消费者很可能会受到鼓舞，并追随朋友购买新能源汽车。反之，如果朋友的决策是失败的，消费者很可能会放弃购买。近年来，关于新能源汽车发生故障的报道逐渐多了起来，就连特斯拉这样的豪门电动车也会出故障，极大地影响到消费者对新能源汽车的信任，无形中增加了他们对新能源汽车产品质量、安全性能等的担忧。
4新能源汽车市场营销策略
新能源汽车作为一种新型创新产品，要想成功替代传统燃油汽车，走进人民大众的生活中去，就必须赢得消费者的信赖。然而，目前新能源汽车总体销量较低，市场占有率与传统汽车相比差距悬殊。新能源汽车要想成功，就必须借助精妙的营销策略，早日实现其从创新到被采用的这一过程。
4.1整合营销策略整合营销是指企业将各种传播信息方式加以综合集成，然后再进行信息传播的营销策略。任何一种新型产品都是从陌生然后到被消费者熟知，这个熟知的过程有长有短。为缩短这个过程，新能源汽车在营销中，要注重把广告、公关以及与消费者直接沟通等传播信息进行无缝结合，使消费者能够一次性了解有关新能源汽车研发过程、生产流程、安全性能等多方面的信息，提高他们对产品的认知，从而使整个营销效果达到最佳。
4.2体验营销策略体验营销一方面包括让消费者免费试驾新能源汽车，另一方面还包括组织消费者参观新能源汽车生产线、电池和电机等研发实验室、销售现场以及售后维修体验等。让消费者亲身经历新能源汽车研发、生产、销售以及维修等各个环节，拉近与消费者之间的距离，收集消费者不同的需求及建议，为以后的营销策略提供参考。
4.3病毒式营销策略对于新型产品的态度，消费者容易受到他人的影响，特别是自己身边亲朋好友给出的建议。汽车在我国走进大众的生活并不算长，很多消费者目前还没有足够多的经验来挑选汽车，在做出购车决策前往往会征求家人朋友的意见。拥有正面的评价和口碑，可以大大减少新能源汽车营销或者传播信息的成本。所以，所有有关新能源汽车营销的活动以及营销人员都要致力创造出一种良好的口碑效应，要让消费者觉察出新能源汽车的好“，让消费者告诉消费者”“、让老客户介绍新客户”。重视每一位消费者，服务好每一位消费者，给老客户一定奖励，鼓励他们介绍新客户。如果消费者能够主动把新能源汽车的信息加以复制然后传播给其他大众，那么新能源汽车的推广必将取得空前的成功。
4.4网络营销策略当今社会，网络异常火爆，社交媒体等新兴媒介的出现给很多产品的营销方式带来了改变。新能源汽车是一种新型产品，很多消费者很难有机会切身体验，收集相关信息又会花费很多时间。而社交媒体等平台的出现，给新能源汽车这种创新产品营销带来了新的机遇。利用社交媒体等网络平台，新能源汽车厂商或是从事与新能源汽车相关业务的公司以及人员都可以申请固定账号，在各个平台相关信息，吸引消费者主动参与。例如，新能源汽车厂商可以在官方微博、官方微信、QQ群、折扣网站以及某些赛车游戏网站等信息，让富有精力及热情的年轻消费者来运营管理以及推广这些账号，从而吸引众多网上潜在消费者的关注。
近年来随着经济快速、持续发展，我国汽车产业发展迅速，汽车保有量在2005年达到了3356万辆，国务院发展研究中心的预测2010年将达到5669万辆。然而，汽车保有量快速增长也导致了车用燃油消耗和尾气污染物排放量的大幅攀升，使我国面临的能源和环境问题进一步突出。2011年，以提供发动机燃料和合成材料为主要任务的炼油、石化工业耗费了2.5吨标煤，占全国总能耗16%；消耗原油3亿吨，其中进口原油占40%，2005年更达到了44%。这对我国的经济发展、能源供应保障、战略安全和环境的逐步改善都带来了巨大的压力。寻找清洁的替代车用燃料的任务紧迫而艰巨。一、现阶段清洁代用燃料技术经济比较 到目前为止，已经开发了多种清洁、环保型汽车，在这里我们要讨论的是生物乙醇、甲醇、生物柴油、二甲醚、天然气作为车用燃料的一些特征，并逐一对其进行分析。下面有几种主要燃料的物理化学特性作为分析参考，具体数据见表1。 表1 主要燃料的物理化学特性 项目 柴油 汽油 甲醇 乙醇 LPG LNG DME 化学组成 C18~C28 C4~ C12 CH4O C2H6O C3& C4 CH4 C2H6O C(w)/% 86 84.9 37.5 52.2 80 75 52.2 H(w)/% 13.9 15.1 12.5 13 20 25 13 O(w)/% 0 0 50 34.8 0 0 34.8 低热值/MJ·kg-1 40.1 42.5 19.9 26.8 45.6 49.7 31.5 蒸发热/kJ·MJ-1 ~6.0 ~8.0 56.4 33.8 8.6 - 14.4
国外研究领域经常采用全生命周期成本管理理论，本文对国内外相关研究进行回顾，然后结合新能源汽车的成本管理问题具体分析，对其生命周期进行阶段划分，并对相关费用进行逐一考虑，相对于传统成本计量模式更加全面和合理。最后对分析的结果进行总结，提出关于新能源汽车产业发展的启示。
一、研究背景及意义
环境和资源问题，在当今世界各国得到越来越多的重视，各国积极发展科学技术推进环保事业。我国也开始将新能源汽车产业作为新兴战略产业之一，制定一系列相关政策促进其发展，以缓解我国环境的污染问题及对传统能源的依赖。
我国目前关于新能源汽车的制造技术方面的相关研究相对较多，而本文希望结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行具体分析，为新能源汽车产业的优化发展提供参考，促进新能源汽车取代传统汽车，实现低碳经济和可持续发展。
二、文献综述
(一)国外文献综述
1、国外关于全生命周期成本的研究。20世纪60年代，全生命周期成本的管理概念由当时的美国国防部报告正式提出。他们认为1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想[1]。当时将全生命周期成本定义为：政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用[2]。20世纪80年代中后期有关规定逐步完善，相关研究迅速发展。
Ngapuli I.Sinisuka(2013)通过LCC的计算，对电力发电项目的案例建立模型进行分析和评估。研究认为，利用LCC成本法能够对项目进行有效评估和对成本进行更有效的管控[3]。
(二)国内文献综述
1、国内全生命周期成本的研究。余绪缨(1998)解释了产品生命周期成本的概念和含义，并将产品生命周期成本分为生产者成本和使用者成本，认为生产者的生产成本和使用者的相关成本密切关联，并且互为消长，生产者用较高的成本生产出技术上更为先进的产品，为产品使用者的成本降低创造条件，从而提高产品生产和使用的社会效益，促进社会的全面进步[4]。
黄晓燕(2004)提出了全生命周期成本进行核算对于企业的作用：包括有助于企业的定价决策、促进企业管理者关注企业的长期收益以及潜在收益、有利于企业分析所处环境、行业特点和竞争对手，分析判断不同阶段应当选择的不同生产战略进行积极应对等[5]。
2、国内关于全生命周期理论在汽车产业相关应用的研究。王震坡与孙逢春等(2005)通过对电动汽车全生命成本的分析，探究了电动汽车应用的社会效益和环境效益，提出了国家发展电动汽车的策略建议[6]。
孟先春(2007)汽车全生命周期成本差异进行了实证研究，对汽车产品社会成本的估算方法具有一定的参考价值[7]。
三、新能源汽车全寿命周期成本管理体系分析
(一)新能源汽车生命周期分析
1、新能源汽车产业特点。新能源汽车，指采用非常规的车用燃料作为动力来源、具有新技术新结构的汽车，主要分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车和其他新能源汽车等。
目前我国新能源汽车企业主要由传统汽车企业联合相关企业共同出资进行研发，基于传统汽车生产线进行生产。
2、新能源汽车全生命周期阶段划分。新能源汽车企业内部的价值链可划分为企业基础设施、企业人力资源管理、新能源汽车开发、材料供应、生产、销售及企业一般管理和后勤服务八个方面[8]。汽车产品的全生命周期涵盖从设计制造到最终报废回收的整个过程，主要包括材料利用和制造、车辆制造、车辆使用和车辆回收或处理。因此我们首先将新能源汽车产品的生命周期各阶段进行合理的划分。
本文通过分析，将新能源汽车的生产划分为以下四个阶段：研发阶段、加工制造阶段、使用阶段和回收报废成本。
(二)新能源汽车全生命周期成本结构分析
1、新能源汽车研发阶段工作内容及成本费用构成。我国新能源汽车技术相对落后，在研发投入上必须加大力度。新能源汽车研发阶段主要包括前期市场调研、可行性研究、产品设计、产品试制、产品试验和产品定型。
根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：前期市场调研费用、可行性研究费用、产品设计及试验费用等。
2、新能源汽车加工制造阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车加工制造阶段主要包括原材料加工、零部件加工和整车的装配，以及产品的仓储和运输等。
根据工作内容的分析可以得到加工制造阶段的成本费用构成主要包括：原材料成本、加工费用、装配费用、物流费用。
3、新能源汽车使用阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车使用阶段主要包括燃油、汽车维修保养、污染物排放、交通处罚等。
根据工作内容的分析可以得到使用阶段的成本费用构成主要包括：环境成本、燃油费用、维修费用、电池使用及更换费用。
4、新能源汽车回收报废阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车的报废回收处理阶段包括拆卸、金属回收、焚烧填埋等。
根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：拆除成本、环境成本以及残值收益。
(三)新能源汽车与传统燃油汽车比较分析
根据市场数据和一些相关预测等，可以对新能源汽车和传统燃油汽车的全生命周期成本进行具体的数据比较分析。由于我国新能源汽车产业化体系不完备，技术仍处于新生发展阶段，新能源汽车在研发成本方面大幅高于传统燃油汽车，而由于电动动力源技术的发展，新能源汽车的使用成本则相对于传统燃油汽车低得多。
通过分析我们认为，随着新能源汽车的相关技术的不断发展，其研发成本将会逐渐下降，并且随着其不断推广及市场规模的不断扩大，固定成本分摊将进一步降低总成本，而使用成本的优势则会更加明显，所以通过加速掌握核心技术，并加强宣传，推进相关配套产业政策，新能源汽车的发展预期将会越来越有优势，并且可以促进社会进步，实现可持续发展。
四、研究结论与启示
本文通过结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行了实证分析，分析认为我国新能源汽车虽然我国新能源汽车目前产业化体系不完备，市场规模有限，消费观念保守，在这种情况下，市场预期受到消费增长缓慢的制约，但新能源汽车在环保以及使用成本方面优势较为明显，并且其研发成本和加工制造成本将呈现出下降趋势，其各项性能拥有一定的提升空间。
【关键词】新能源汽车；出口；竞争力
一、我国新能源汽车出口分析
通过多年的发展，中国汽车工业发展迅速，而我国的新能源汽车产业在2015年也出现了飞跃式发展，产销量大幅上升，并且在2016年也保持了这种高速发展的状态，中国新能源汽车的出口进入了一个高速蓬勃发展的阶段。
1.出口现状
（1）新能源汽车出口数量大幅增长，发展迅速
我国新能源汽车工业出口发展迅速，产量出口数量及金额大幅增长，发展迅速。
我国新能源汽车产业呈现大规模，高速发展的状态，出口数量大幅增长。在早期由于技术不成熟，人们接受度不高和一些相关的限制，并未实现大规模的发展，在2011年产量仅有8159辆，出口量仅有1700辆，而伴随着新能源技术的不断提高和国家对新能源汽车的补贴与扶持，以及相关环保理念与宣传的不断深入人心，到2015年，我国新能源汽车产量已达到34万辆，出口量也达到了64236辆。
（2）出口市场与国别趋向多元化
我国新能源汽车出口市场早期国别单一， 主要集中于东南亚地区和欧洲少量国家，随着我国新能源技术的成熟与发展，我国的一些自主品牌的新能源汽车逐步受到外国消费者的青睐，一些新能源汽车开始进入欧洲，美国、日本等发达国家市场。遍布英国、美国、日本、荷兰、巴西、俄罗斯等70个不同的国家和地区。同时，中国企业也开始在海外合作建厂，出口模式与规模进一步扩大。
（3）出口类别主要以电动客车为主，乘用车将有所发展
在我国新能源汽车的出口中，主要是以电动大巴为主，而中国的客车产业在之前就具有很大的竞争力，一直以来，在我国汽车出口中占据重要地位，而应用新能源技术的中国客车，也同样具有很强竞争力，将替代传统出口客车占据很大出口份额。
（4）新能源汽车出口以自主品牌为主，出口竞争力不断增强
我国新能源汽车工业出口以自主品牌为主，包括力帆、奇瑞、长城、华晨、比亚迪、吉利、江淮、康迪、宇通、金龙等自主品牌。其中宇通、金龙、比亚迪等主要以新能源客车为主，康迪以低速电动车为主，江淮、吉利、比亚迪等致力于新能源乘用车的开发。
2.我国新能源汽车产业的优势分析
（1）价格优势
相对于其他一些新能源汽车出口国来说，中国新能源汽车工业产品价格相对较低，具有价格优势。首先，由于汽车产业是一个劳动密集型产业，而中国相对来说具有低廉的劳动力，和土地，厂房等，成本更低，在国际市场上具有价格优势。而且同时我国用于制造新能源汽车的锂，锌等资源丰富，企业能够以更加低廉的成本制造新能源汽车零部件。在国际市场上，与其他国家相比，具有明显的成本优势。
（2）政策优势
我国鼓励自主品牌汽车出口，对新能源汽车出口有各项优惠政策和扶持政策。中央财政和地方财政共同出资，进行一些补贴和配套设施的建设。对一些新能源企业的进行补贴与政策扶持，积极促进我国自主品牌汽车的出口。我国积极推动我国企业走起去战略，鼓励出口。同时，一些自贸区协定的签订，也促进了我国新能源汽车的出口。
（3）技术优势
各国技术水平差距不大，我国与发达国家技术相近，国际竞争程度较低，我国一些相关企业在一些技术方面占据一定势，如比亚迪公司拥有专利权14000多项，拥有锂电池制造的先进技术。在新能源汽车的研究开发方面，拥有700多项专利技术，同时我国在电动机，整车集成技术，动力平台的成熟性方面也与发达国家水平相近。
二、我国新能源汽车出口发展面临的问题及相关对策
1.针对我国出口新能源汽车的做工粗糙，质量不过关及售后服务缺乏等问题，企业应注重品牌发展战略，结合国际相应标准，制定较高的产品标准，同时不断革新技术，保证产品的质量。在售后服务方面，增强服务意识，规范售后管理，不断加强我国新能源汽车的出口竞争力。
2.针对我国新能源汽车企业之间恶性竞争的不良现象，国家要加强对国内车企的政策引导和支持，加强“政策导向与市场驱动”的体制，完善相关制度和提供一些保护性措施，为国内车企出口提供良好的环境的同时，引导国内车企良性竞争，规范出口秩序充分发挥市场机制的作用，鼓励企业之间更多领域相互合作，多方位，多领域融合发展，提高我国新能源汽车产品技术与服务竞争力，促进我国汽车出口的健康发展。
3.针对知识产权问题和在出口过程中可能发生的贸易壁垒，国内车企在汽车出口过程中，要注重知识产权，在与国外车企发生纠纷或面对贸易保护措施时，积极使用法律武器和向国家有关机构寻求帮助
4.对于我国在某些核心技术方面存在差距的问题，相关企业要加强技术创新，加快新型技术的研发与产品升级，重视核心零部件的开发，提高自主创新能力，打破技术瓶颈。提高我国自主品牌的产品质量与国际竞争力。同时，加强与外国车企的合作，引进先进技术与科技人才，提升产品与服务质量.国家成立由国家主导的新能源汽车技术开发中心，综合企业、学校、各种科研机构的力量，积极进行新能源技术的开发。
参考文献：
[1] 田鑫 日本新能源汽车产业发展战略分析[期刊论文]-日本研究 2014（4）.
[2]王嘉诚 中国新能源汽车产业发展分析[学位论文] 2012.
[3] 周革新 中国汽车出口现状与问题解析[期刊论文]-大观周刊2012（45）.
[4] 蔡学晶.徐萍萍.闵梦云 日本新能源汽车发展及对我国的启示[期刊论文]-上海企业 2013（12）.
[5] 李杰 中国电动汽车出口现状及发展前景研究[学位论文] 2013.
关键词：公路交通；新能源汽车；产业；协同发展
引言
工业的发展促进了经济的腾飞，在多年的发展中，人们的衣食住行在工业经济的发展上取得了巨大的变化，其中汽车等代步工具的产生及普及就是一个典型。但是，经济的发展离不开资源的支持，很多工业化产物对于资源的需求很多，例如汽车对于石油资源的依赖性，一旦没有资源，很多工业化产区的正常运行将受到严重的挑战[1]。对于汽车行业的发展来说，汽车行业的迅速发展给环境及资源都到来了严峻的挑战，与此同时，汽车对于经济发展的贡献又不可替代。在这种环境下，如何改进汽车的能源来源，通过技术革新改进汽车对于环境的污染成为汽车行业发展的瓶颈问题。在这种环境下，越来越多的人将目光投向新能源汽车，新能源汽车不仅能够避免传统汽车的能源危机，还能有效地降低汽车对于环境的污染，因此受到了国内外政府以及企业的高度重视[2]。从能源及环境的角度来说，大力发展新能源具有极为重要的意义。中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（以下简称建议）对我国新时期经济、政治、文化、社会发展和生态文明建设作出重大部署。《建议》中要求实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。这意味着新能源汽车产业迎来黄金5年，新能源汽车产业或将迎来爆发式的增长点。因此，在本论文的研究中，本论文充分结合新能源汽车发展的必要性及重要性，以广东省新能源汽车为例，从政府、企业等多方面着手，探索符合新能源汽车发展的措施，旨在为广东省乃至我国新能源汽车的发展提供充分的建议。
1 新能源汽车的重要地位和发展趋势
1.1 新能源汽车的重要地位
新能源汽车产业是整个汽车产业的一部分，而汽车产业不仅是一个国家综合性工业能力的直接反映，也是一个国家综合性工业发展水平的试金石。在现阶段，汽车产业在中国国民经济中有以下的作用[3]。
1.1.1 汽车产业是最具增长潜力的支柱产业，也是带动国民经济相关产业快速发展的产业
根据经济发展规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。随着我国经济的发展，由“小康”阶段向富裕阶段迈进，汽车已成为新的消费热点。汽车是耐用消费品，是不仅价值高而且批量大的产品，因此可以创造很高的销售产值。全球汽车工业年销售收入已超过15000亿美元。随着汽车技术含量的提高，汽车的附加值将会越来越高。经过最近十几年的快速发展，中国汽车企业在整个工业中的比例不断提高。汽车工业的中间投入大、产业链长，与国民经济的很多部门联系密切，汽车工业的发展依赖于很多产业部门，对整个国民经济发展具有很大的带动作用。汽车生产过程中需要钢铁、非电子机械、电子机械、金属制品、塑料制品、橡胶制品、有色金属、纺织、玻璃制品、电力工业、化学工业等部门的产品，汽车工业的发展对以上工业部门产生了很大的需求拉动作用。汽车工业的发展也对公路建设、运输业、汽车维修、加油站、汽车保险业等服务业的发展起到了很大的促进作用[4]。
1.1.2 汽车产业的发展创造了大量而广泛的就业机会
汽车产业不仅解决了大量的直接就业，而且带动了很高比例的间接就业。汽车的大规模生产为社会提供了大量的就业机会，随着汽车产业的快速发展和汽车需求的提高，这种机会将逐步提高；更重要的是，汽车工业为众多的上游产业和汽车使用相关服务产业创造的就业机会远远大于汽车生产本身，对扩大内需和经济增长有重要作用。
1.1.3 汽车产业是新技术发展和产业结构升级的推动器
与其他产业相比，汽车开发所涉及的新技术的范围、周期和规模是其他产业无法比拟的。汽车工业属于技术密集的加工工业，具有巨大的产业关联带动效应，汽车工业技术发展与产品更新换代的需求，能促进相关产业技术研发，并且由于汽车产业规模大，使很多高新技术成果能够很快得到应用，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”[5]。
1.1.4 新能源汽车是汽车产业可持续发展的唯一道路
汽车消费的爆发式增长成为全球特别是中国的石油消耗增长的重要原因。汽车保有量的不断增长，产生的能源与环境问题使得全球汽车工业正面临巨大挑战，由此“能源、环境和安全”成为21世纪世界汽车工业发展的三大主题。
鉴于上述，新能源汽车已成为各国汽车产业可持续发展的唯一道路。发展新能源汽车产业不仅有利于节能减排，更是低碳经济发展的重要组成。各大汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持社会可持续发展的重大战略举措。各国都不断加大对新能源汽车的研发和产业化推进，相继出台了一系列政策及资金扶持，鼓励本国新能源汽车产业的发展，抢夺新能源“制高点”和市场主导权。它的发展已成为重中之重[6]。
关键词：价值链理论 新能源汽车 产业融合 发展模式 路径
中图分类号：Tk- 29 文献标识码：A
随着全球经济调整，新一代信息技术、节能环保、新能源、生物、高端装备制造、新材料等战略性新兴产业的发展正逐步成为我国优化经济结构，加快转变经济发展方式的重要环节。专业化的生产服务业能够降低战略性新兴产业的成本，提供创新技术服务。产业融合发展对于加快战略性新兴产业的价值链转型意义重大，其发展模式成为了社会各界关注的焦点。
一、价值链理论内涵分析
（一）价值链理论的发展进程
在经济学中，价值链结构是一个企业在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行不同活动的集合体。企业在创造价值的过程中，不同经济活动被连接在一起，也就是说，企业的价值创造是通过一系列活动构成的。
企业利用价值链能有效提升自身竞争优势和战略地位，并能保证企业获得有序发展效果[1]。也就是说，在价值链体系中，企业的技术结构、管理框架、资本结构、劳动力成本以及自然资源等都是经济系统中的组成元素，也是企业发展的必要环节，只有保证这些元素之间形成有效的互动，才能充分发挥价值链条的实际作用，提升企业的市场竞争力和战略优势。
（二）新能源汽车行业的价值链理论
将价值链理论引入新能源汽车产业发展，是顺应时展的必然趋势。新能源汽车产业运行过程中，是新能源汽车生产厂家对价值链进行综合驱动。也就是说，在新能源汽车行业价值链理论体系中，生产企业是核心元素，并且要保证生产结构和经销商单位之间建立有效的互动关系[2]。另外，在新能源汽车行业发展基础进程中，价值链完整程度的主要判断依据就是行业研发以及设计项目的发展情况。要想真正发挥价值链理论的实际功效，就要提升新能源汽车行业的产品创新能力以及综合服务能力，也就表示在新能源汽车行业价值链理论中，消费者的实际需求和市场的竞争压力等参数都会对其市场营销产生影响。
二、新能源汽车产业融合发展模式
（一）基于价值链理论分析新能源汽车产业融合发展模式之合资发展
在建立融合发展模式的过程中，合资发展是近几年较为有效的措施。第一，对价值链基础上合资模式的动力机制进行综合分析。由于新能源汽车产业自身的发展特点，最基本的影响参数就是新能源汽车生产企业，因此，其价值结构是生产者驱动型价值链。但是，随着科学技术的不断进步，要保证价值链结构完整，就要提升市场营销有效性和品牌建设力度，这种结构已经逐渐向消费者驱动偏移。第二，对价值结构中合资发展的模式进行分析，能利用合资手段提升整体运营链条的全面性和综合性，但同时也会导致自主研发项目出现严重的滞后。
（二）基于价值链理论分析新能源汽车产业融合发展模式之自主创新发展
在对自主创新发展结构进行综合分析时，主要经历了四个比较关键的阶段，从模仿创新到技术外包创新，逐渐转变为技术引进创新，最后实现开放式创新。这个过程也就是自主创新发展模式融合的基本路径，将自我构建结构融合在r值链结构中，为企业品牌的发展奠定坚实的基础，并且在提升产品质量和研发能力方面也能得到有效的优化。特别要注意的是，在价值链结构基础上借助自主创新发展模式，能有效地构建完整的资源项目，从而顺应经济全球化的发展结构。并且自主创新发展模式的治理要求上游经销商和下游供应商之间建立更加有效的平衡态关系。
（三）基于价值链理论分析新能源汽车产业融合发展模式之升级性发展
在对融合发展机制进行综合分析的过程中，要想提升新能源汽车行业和价值链结构的整体水平，就要针对发展模式进行升级性发展。其一，我国新能源汽车产业集中度较低，且整体运行结构中出现了产能过剩的问题。政府为了大规模发展新能源汽车工业，在发展基础进程中，导致产业出现了严重的盲目性和重复性建设，并且整体产能出现过剩问题。例如，针对新能源汽车行业，国际认定200万辆新能源汽车是新能源汽车规模大小的标准，而在2013年，我国只有4家新能源汽车企业的销售量在200万辆以上。其二，我国新能源汽车零部件的整体发展水平较低，在新能源汽车行业刚刚进入发展时期时，新能源汽车企业多数都是合资结构，合资方将零部件带入国内，这在一定程度上对我国零部件企业的发展产生了严重的制约作用。
三、价值链理论基础上产业融合发展路径分析
2015年1月10日，吉利控股集团与新大洋机电集团在甘肃兰州宣布成立合资公司――新大洋电动车科技有限公司，联合打造微型纯电动车品牌知豆。
此次合作，新大洋与吉利各持有合资公司50%的股份，在资金投入上，吉利投资50%，新大洋投资30%，另外还引入金沙江创投基金20%的投资。
第二天，合资公司首款产品知豆D1电动汽车在兰州基地下线。此车百公里仅需8度电，续航里程达160公里。新大洋电动车科技有限公司将对吉利集团兰州基地整车资产和山东新大洋电动车公司进行整合，逐步形成年产30万辆的整车生产能力。目前兰州基地整车的生产能力为年产10万辆。
这次合资合作将把吉利在汽车生产制造、运营体系等方面积累的经验，与新大洋10年来在微型纯电动汽车领域积累的自主正向研发体系与技术成果相结合。《汽车商业评论》认为，这很可能是一次改变中国微型纯电动车竞争格局的合资。
新大洋是微型纯电动汽车最早的研发者和实践者，自知豆品牌创立起就树立了城市微型纯电动汽车的发展思路――只做消费者喜爱的、高性价比的、小而美的精品电动汽车。现在，微型纯电动概念已经引起很多厂家重视，吉利选择与新大洋合作也是看中了微型纯电动车的发展前景。
在吉利新能源汽车发展战略里，帝豪、沃尔沃都有各自的新能源产品规划，吉利接下来要投放的电动汽车产品，相对比较大，价格比较贵，而轻量化、小型化产品也是吉利整体新能源战略里重要的一环。现在，借由跟知豆合作，吉利在微型纯电动车细分市场完成布局。
吉利与杭州康迪电动汽车一直有合作，这次与知豆的合作，与之又稍有不同。康迪电动汽车采用微公交模式，只租不售，而知豆是直接交付。李书福在沟通会上表示，今后康迪和知豆这两种模式会相互学习，共同提升。
李书福说，“无论是知豆还是康迪，对吉利电动汽车整体规划来讲都是很好的补充。无论是知豆还是康迪，今后和吉利协同起来，研发方面的投入会更加聚焦，采购成本会降低，合作协同效应会提高。”
对知豆而言，在还没有获得自己的生产资质时，跟吉利的合资首先解决了资质问题。其次，吉利的兰州基地可以帮助知豆快速上量，产能翻番。另外，吉利在资金、供应链、制造、管理、渠道、营销等诸多资源优势可以给合资公司全方位的支持。
鲍文光称新大洋的电动汽车之路是在“走沙漠”，而吉利的支持，像给了旅途劳累的他一汪清泉。
虽然吉利与康迪，知豆与众泰各自的合作仍在继续，但这次吉利与知豆的合资合作显然更加深入，《汽车商业评论》认为，李书福在某种程度上已经“抛弃”了康迪，而把微型电动车的宝押在了知豆身上。
安徽电子信息职业技术学院先后开设了汽车电子技术专业和新能源应用技术专业，新能源应用技术专业是国家级重点建设专业，汽车电子技术专业于2012年获批立项为省级专业改革试点建设项目．在已有2个专业建设的基础上，重新整合资源，构建新能源汽车方向课程体系。
2汽车电子技术专业新能源汽车方向课程体系的基本架构
新能源汽车方向主要培养从事新能源汽车整车及关键零部件的安装调试、性能检测和故障检修等，具有创新意识和创新能力的高素质技能型人才，面向新能源汽车部件总成及整车试制、新能源汽车的安装、调试、检测、质检及新能源汽车的故障检修等岗位．根据学生的职业生涯发展路径，可以有机融合专业理论教学、实践教学、素质教育三大体系，构建依托“三个平台”、具有“一主线、多任务”特色的课程体系．
2．1搭建通识课程、职业能力课程、职业拓展课程“三个平台”
2．1．1通识课程
按照“社会型”所必需的社会素质和“职业型”所必需的职业素质要求，来开设思想政治课程和人文工具课程，使学生树立正确的人生观、价值观，掌握一些必备的通用能力(如数据统计与分析能力、计算机应用能力和外文资料翻译能力等)，为学生的素质教育和职业生涯成长打好基础．
2．1．2职业能力课程
按照“职业型”的技能要求，在汽车机械基础、汽车底盘技术等原有汽车电子专业相关汽车课程的基础上，进行整合或重新开设与新能源汽车相关的课程，如新能源汽车电器、新能源汽车控制技术、新能源汽车电池技术、新能源汽车节能环保技术和新能源汽车检测技术等课程，使学生具有从事新能源汽车相关岗位工作所需的专业操作技能，具有分析问题与解决问题及创新创业的能力．
2．1．3职业拓展课程
按照培养“员工型”的素质要求，开设现代汽车维修企业管理、电气CAD、新能源汽车新技术、汽车营销、汽车保养实训、汽车综合故障检修实训等课程，结合新能源汽车生产维修工学交替实习、企业顶岗实习等综合实践课程，培养学生在新能源汽车岗位的适应能力，具备对新能源汽车专业技术方面的自我学习能力和创新能力，适应当前新能源汽车产业快速发展的需求．
2．2按照“一主线、多任务”教学模式实施课程教学
这里的“一主线”指的是以新能源汽车制造与检修为主线，“多任务”指的是在进行充分岗位调研的基础上，将岗位技能分解成多个学习任务．在实际课程设计中要根据工作任务设计教学计划内容，然后开设相对应的课程，选择适当的教学方法，形成课程标准，保证完成各个任务的知识能力要求．“一主线、多任务”的教学模式必需打破传统的学科体系和章节结构，将学习内容按照工作过程综合为任务、项目或案例，采用情景教学方式进行教学，以完成学习任务并考核合格为学分计算单元，最终实现由学生到员工的人才培养．
3汽车电子技术专业新能源汽车方向课程教学安排
课程教学以服务新能源汽车行业为总体目标，依托校内外实践教学基地，突出实践教学环节，并将日常课堂教学与第二课堂有机融合，培养高素质技术技能型人才．
3．1整体教学进程安排
以“学生的全面发展能力”为目标设计课程，并将理论、实践、素质三大教育体系有机融合起来，搭建通识能力、职业能力、职业拓展三类平台，整体教学分为6个学期、4个教学时段，实行学校和合作企业共同实施的“准双元”培养模式:第1和2学期在校内汽车电子综合实训基地开展“边教边学、学做一体”的一体化教学，进行岗位工作任务训练，并在每学期安排1周的企业生产现场见习，在教师指导下进行专业基本技能和基本素质实训，培养学生的基本职业素质和通用专业技能;第3和4学期除进行校内专业课程学习外，还安排6周时间在合作企业工学交替实习，根据企业生产情况安排具体实习时间，半工半学，灵活交替实施，由企业技术人员指导，培养学生的岗位技能、企业精神和职业素质;第5学期先安排校内职业拓展课程的学习，然后再安排6周左右的时间在企业全程顶岗参与生产，使学生初步具备企业合格员工的素质;第6学期根据前期实践情况，对每位学生实行定岗毕业实习，并由学校和企业双元管理，直接与工作岗位对接，为毕业走上工作岗位做好准备。
3．2实践教学管理模式与教学安排
实践教学形式分为校内实践教学与校外实践教学2个部分:校内实践教学主要在校内专业实践基地进行，由学校独立组织实施;校外实践教学包括企业生产见习、工学交替生产实习和毕业顶岗实习，由学校与合作企业共同确定教学形式、管理模式和考核方式，企业实践教学过程由校企双方共同管理、实践项目考核由校企双方共同实施．这种实践教学安排形式可以实现校内实训与校外实习相结合、课内实验与课外实训相结合、岗位见习与顶岗实习相结合、校内专业教师评价与企业师傅评价相结合．
3．3课堂教学与第二课堂相互渗透
课堂教学活动与第二课堂活动相互渗透、相互补充，夯实基础，强化实践与创新，激发学生学习兴趣．第二课堂活动以促进学生的学习为主，将提高学习兴趣、拓宽知识视野、增强实践能力和培育理论思维能力紧密地结合起来，为培养创新实践性人才创建优良的教学环境．第二课堂的主要形式有:通过时政讲座、暑期社会实践、志愿者活动培养学生的思想道德素质;通过学术讲座、技能竞赛与培训、专业协会培养学生的专业素质;通过人文知识讲座(人文、企业文化)、文艺活动(舞蹈、歌唱、宿舍文化)等培养学生的人文素质;通过军训、体育比赛、心理健康讲座(指导)、运动会等培养学生的身心素质．
4小结
关键词：高职教育；典型任务；新能源汽车技术；课程体系
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）07-0047-02
随着中国汽车工业的发展，中国汽车保有量跃居世界第二位，汽车石油消耗量每年达到7～11亿桶，成为导致我国石油资源需求和环境破坏与污染的主要因素之一。2012年，国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，要加快培育和发展节能与新能源汽车产业。专家提出，到2030年，我国电动汽车保有量应占汽车保有量的50%以上，年生产销售电动汽车可达1 000～1 950万辆，市场前景广阔。
新能源汽车产业的大发展将给国家经济发展带来新的生机和活力，同时也需要建设一支规模与之相适应、结构合理、素质较高的新能源技术人才队伍。高职院校作为培养应用型技能人才的重要基地，承担着培养新兴产业高素质技能人才的重要责任。笔者拟针对高职类新能源汽车技术专业课程体系的构建做一些探讨。
基于职业能力培养的课程体系开发的总体思路
高职院校专业的设置是以劳动市场的人才需求信息为前提和基础的，并以人才市场、企业调查、招聘广告、网络媒体等作为获取专业信息的渠道，同时采取面谈、问卷调查和网络调查等方式进行多角度的市场调查，了解区域经济、科技与社会发展情况、地区劳动力市场的发展与需求情况、学生择业兴趣与意愿的情况等等。在此基础上，从实际工作岗位任务入手，深化和完善基于职业能力的课程体系建设，构建学习领域、学习情境和学习单元，构建理论与实践一体化教学模式，“教学做”合一，强化职业能力培养。
课程体系的构建
首先，课程体系的构建应从专业培养目标入手，分析新能源汽车技术专业主要面向的岗位或岗位群及职业技术关键能力。其次，应以新能源汽车技术专业的工作过程为导向开发课程，构建课程体系，设计课程体系的教学内容，构建人才培养模式及课程体系，如图1所示。
确定培养目标 高职教育应以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合的发展道路，充分的市场调研是进行专业设置和确定专业培养目标的基础。要通过市场调研和职业岗位人才技能需求分析，结合高职教育自身发展的特点，确定高职类新能源汽车技术专业人才培养目标：培养具备良好职业道德素质，掌握新能源汽车结构和工作原理理论知识，能熟练使用现代化新能源汽车检测设备和工具，具备新能源汽车装配与调试、检测、维护、维修技能，从事新能源汽车装配与调试、销售、维修等技术服务的高素质高技能专门人才。
典型任务与职业能力定位分析 聘请来自毕业生就业范围内的企业专家，因为企业专家来自不同企业，其工作内容与性质不尽相同，基本上能保证工作分析的完整性，保证工作模块基本覆盖岗位群。高职院校应综合不同专家的意见，形成专家小组认可的新能源汽车核心工作任务分析表（如表1所示），为后继课程体系的构建打好基础。
行动领域归纳 在不同的工作任务中，有些能力是共同的，可依据典型任务中的技术能力对工作任务进行整合，形成综合能力领域，归纳出行动领域；同时，应根据认知规律、职业成长规律，对行动领域进行递进重构，将典型工作任务中需要的知识、技能按教学规律转换为课程，从而确定课程体系。
学习领域转换 任何一种教育，其人才培养方案的核心都是教学，而教学的核心则是课程。课程是在学习领域中能实现某种职业能力，由学习目标、学习内容和学习时间几个部分构成的教学单元。要求学习目标能体现培养目标，学习内容能贯穿工作任务，学习时间能包括实践与理论的综合训练。在内容的选取上应体现“理论知识够用，强化实践应用能力”的原则。在学习领域内，各课程之间存在密切的内在联系，共同围绕职业能力的形成而展开。
1.学习目标的制定。高职新能源汽车技术专业学习目标应与专业培养目标一致，帮助学生形成新能源汽车生产、检测、维修、售后服务所需要的职业能力、方法和专业技能。
2.学习领域的分解。学习目标必须通过内容来体现，学习内容应包括典型工作任务。要将理论知识具体化，以典型任务完成为载体，学习相关专业知识，进行专业训练；应对学习内容进行分解，构成学习单元，使之条理化，符合认知规律和教育规律，提高教学效率。
3.学习情境的设计。学习内容确定后，应根据专业能力形成的内在联系，划分学习单元，选择教学方法，形成教案。教学实施方案应打破学科体系和章节结构，将学习内容按照工作任务、项目或案例，采用情境教学的方式进行教学。教师备课不仅要备知识，备方法，还应在丰富的生产经验、教学经验的基础上，精心设计学习情境，在学习情境中传授专业知识、训练专业技能，提高学生的学习兴趣和学习质量。
框架性教学计划 学生能力的培养具有层次性，在专业能力培养过程中，每个学期都应确定培养目标，并围绕目标设置课程。职业能力培养要循序渐进，由基础能力到高级能力，由岗位能力到综合能力。同时应该将入学教育、生产实习、毕业实习纳入实训培养体系中。新能源汽车专业框架性教学计划如表2所示。
新能源汽车技术专业是在能源结构调整和汽车新技术不断发展的时代背景下产生的，国家新能源产业政策对我国新能源汽车专业人才培养会产生直接的影响，而课程体系是由一系列相互联系又相互制约的课程组成的有机整体，课程结构是课程体系的框架。高职新能源汽车技术专业要求学生的适应性强，因此，在授课形式和内容上都应随行业发展而不断进行调整。
参考文献：
[1]国务院讨论通过节能与新能源汽车产业发展规划[J].汽车实用技术，2012（4）：8.
[2]陈柳钦.谈新能源汽车产业发展的政策支持[J].汽车工业研究，2010（6）：15-24.
[3]贺大松.构建高职新能源汽车技术专业课程体系[J].机械职业教育，2011（4）：43-45.
[4]傅伟，柳青松，邓光.基于工作过程系统化的高职专业建设内涵探析[J].职教论坛，2010（9）：40-42.
[5]唐耀红，何翠群.基于工作过程的课程体系重构[J].职业技术教育，2008（29）：19-20.
[6]姜大源.中国职业教育改革与发展的认识基础与课程体系创新[J].中国职业技术教育，2009（13）：13-15.
[7]李法春.基于工作过程的高职课程设计与实践初探[J].教育与职业，2009（32）：92-93.
Abstract： According to the new stage of the new energy vehicle industry development in China， this article applies literature research method and combines with the basic national conditions of the United States， Germany， Japan to research their development route of the new energy vehicles industry and then explores the way of ours. Based on it， a conclusion is proposed that there are different policy routes of new energy vehicles industry along with different countries， and put forward the improvement suggestions from the depth of lengthwise and the width of crossing in the new energy vehicles development.
关键词： 新能源汽车；政策路线；美日德；差异性
Key words： the new energy vehicle；policy route；the United States，Germany，Japan；difference
中图分类号：T-012 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）14-0238-05
0 引言
发展新能源汽车产业是我国应对能源危机和实现可持续发展的重要战略，同时，技术创新和新能源种类繁多为新能源汽车发展提供了无限可能[1]。一些发达国家对新能源汽车研发和市场推广较早，具有一定的经济、政策基础。新能源汽车是亟待开发的蓝海，目前我国形成了自上而下式的战略定位――项目制定――项目实施――市场推广的模式，并取得了阶段性成效，也预示着我国新能源汽车发展新阶段的到来。应对新能源汽车发展新阶段，我国政策出路在哪？目前，我国学者对不同国家新能源汽车政策的研究纯熟，但是研究的政策具有一定的独立性，即忽略了政策与本国基本情况之间的联系，所以本文从我国国情着手提出改进意见；此外，本文有关新能源汽车市场销售量、投资额的最新数据为政策意见提供有力支持。
1 国际新能源汽车发展政策
1.1 美国新能源汽车发展政策
美国新能源汽车发展历程概述。美国新能源汽车的发展历程随着美国历任总统更替呈现出阶段性特征，如表1[2]。政策特点可以总结为：前期单一地靠政府政策拉动，基于能源安全制定国家能源政策和规定汽车燃油经济性标准，联合本国三大汽车龙头企业制定目标，通过投入大量资金，引导企业加入到新能源汽车研究、生产上来，以达到关于能源利用效率和生产成本上的要求；中期随着规模扩大，相关政策、税收、法案相继提出，激励企业和个人，激活新能源汽车市场；后期注重新能源汽车配套产业与刺激消费者购买的补贴政策，为规模化奠定基础。
美国基本国情下新能源汽车政策体系：
①能源安全对政策的基础作用。20世纪70年代的两次石油危机，使美国政府提出在1980实现能源独立自给的目标，在1975年首次对汽车的燃料效能提出要求，加大其他新能源的开发[3]。由此能源安全是发展新能源汽车的初始考量，并贯穿整个过程；此外，降低汽车尾气排放，缓解环境压力对新能源汽车发展起到了重要推动作用。如学者张政、赵飞提出，中美两国发展新能源汽车战略存在发展目标导向不同，即美国以改善环境为导向，我国偏向以实现“弯道超车”为导向[4]。
②法律法规对政策的保障作用。美国是典型法制国家，法律法规对新能源汽车发展起着重要的保障、规范作用。1975年起，美国制定了系列能源政策法案、能源投资法案、能源效率法案、消费者保护法案和标准等，除此之外，其他各州制定本州的能源法案、能源效率法案和汽车尾气排放标准等[3]；奥巴马政府之后配套产业的发展路线、政策补贴和免税政策等相继提出。
③资金对政策的支撑作用。美国新能源汽车的发展紧紧依赖于政府和汽车龙头企业资金支持。克林顿政府时期投入15亿美元用于新能源汽车研究开发，通用、福特和戴姆勒-克赖斯勒1999年投入的项目开发资金达9.8亿美元；布什政府时期仅在2004年到2008年计划将对氢燃料电池汽车的研究经费投入高达12亿元，在《2007能源促进和投资法案》中，美国将由石油企业征收的290亿美元支持新能源企业；2009年制定EV Project，政府出资10亿美元通过以旧换新的补贴政策推进新能源汽车市场，截止2013年底，全国充电装置达10096套；DOE计划2015年政府将投入4亿元支持基础设施建设[2]。
1.2 日本新能源汽车发展政策
日本对新能源汽车的认识早于世界第一次能源危机，1965年就开启了电动汽车研发计划，并归入国家发展项目中，1967年成立日本第一个电动汽车协会，1971年制定《动汽车开发计划》，确立了电动汽车产业发展地位，斥资加快新能源汽车发展[5]。虽然日本对新能源汽车研发很早，但是由于早期技术、资金、新能源发展水平限制，取得的成效却不明显。日本与美国财大气粗式发展不同，日本更注重政策的高效性，充分调动一切资源。
①财政支持及其成效。以宏观的能源和环境政策为依托，日本在新能源汽车发展上有着完善、全面、高效的产业链政策体系，涵盖技术研发、补贴政策、税收政策、基础设施建设和市场推广等。日本2003年预算投入3.5亿日元，开展燃料电池汽车市场推广，并根据2005燃料汽车普及情况，首次制定了世界氢气燃料电池汽车安全、环境等方面的标准，同年预算投入2.15亿日元用于推进燃料电池巴士的应用，并于2006年确定了其所需的技术标准。在新能源汽车技术跨国申请专利方面，混合动力汽车1990年到2011年累计738个[6]，混合动力汽车跃居世界领先地位。金永花曾在文章中指出，不同油价对新能源汽车的销量影响不同，当油价每桶60美元、150美元、300美元时，到2020年日本新能源汽车的市场份额将分别占12%、28%、45%[7]。2009年日本实施《下一代汽车普及战略》以来，汽车的结构分布有明显变化，在2015年日本汽车销售比例中，常规汽车和新一代汽车占百分比分别为：73.50%、26.50%，而HEV车型占新一代汽车的83.77%。日本近年来插电式混合动力汽车（PHEV）、电动汽车（BEV）的累计销量如图1[8]。
②成效分析。与美国不同，在新能源汽车重点发展的定位上，日本并没有较大的出入，而混合电动汽车取得位居世界前茅的成就与之密切相关；此外日本还积极开拓氢燃料、生物燃料电池、锂电池等，在以混合动力汽车发展为契机，成功实现了传统汽车向零排放、低成本汽车的过度转型。日本在补贴政策和税收政策方面呈现出涉及范围广、分类条目细的特点，因此提高了政策实施的有效性，使接受到扶持的企业、单位、个人受到很好的监督，也为相关企业、单位提供了很好的指导作用，如日本在导入低公害汽车的支援制度中，详细列述补助制度、各类车型、补助对象、补助率和涉及部门等。日本取得显著成效与传统汽车竞争地位是离不开的，据数据统计，日本丰田获得2015年世界汽车销量排行榜第一名，有明显的市场份额优势，我国与其存在较大差距，但国2015年新能源汽车33万辆销量，为我国实现新能源汽车“弯道超车”提供无限可能。
1.3 德国新能源汽车发展政策研究
德国是燃料汽车的鼻祖，也是传统汽车强国。德国发展新能源汽车与美国、日本既存在宏观上的相似性，又存在着微观上差异性。
①宏观相似性。德国、日本、美国都以能源安全和本国汽车竞争地位来定位新能源汽车。能源短缺、环境污染严重，一场以能源为信号的变革正在展开，发展新能源汽车产业各国已达成共识。在新能源开发方面，美日德居世界领先地位，在研发上都集中在核能、太阳能、生物质能氢能等可再生、清洁能源，并各具本国特色。在新能源汽车优先发展战略定位上，德国与美国相似，也经历过新能源汽车车型重点发展战略的转变，美国经历过混合动力汽车――燃料电池汽车――电动汽车的战略定位的转变，德国前期重点发展清洁燃料汽车和燃料汽车，后来受到中日美等国家对电动汽车研发热情影响，2009年欧盟正式拟定电动汽车发展路线[9]。在电动汽车的研究上，德国相较于日美两国起步较晚。美日德在新能源汽车宏观政策上相似，主要表现在：技术研发都采用政府、企业、科研机构协同推进；都确定了本国重点发展新能源汽车车型，同时又积极展开其他新能源汽车车型；高度重视配套设施的建设；市场推广上都采用示范运行再推广的技术路线等。
②微观差异性。各个国家在发展新能源汽车的宏观政策上差异不大，但是在具体实施上存在较大差别，对于我国而言这些微观上的差具有更大的参考价值。德国与日本都是发达国家，相较于日本德国在人口、可用资源上占优势；其次，在地理位置上德国南临非洲，西邻亚洲，相比远在亚洲邻角上的日本有更广阔、便捷的市场。基于这些劣势，使得日本居安思危，在能源问题、国际市场竞争上比德国更加急切，比如日本早在1965就有了电动汽车的构想，“官民一体”的构想等都是充分利用国家资源的一种体现，反观德国在2009年才出台电动汽车发展纲领性文件――《德国联邦政府国家电动汽车发展计划》，2010年5月成立电动汽车国家平台，并于2011年5月该平台电动汽车未来发展三个阶段：2011-2014年重点研发、示范的准备阶段，2015-2017年配套设施的市场推广阶段，2018-2020年电动汽车规模化阶段[10]。另外，德国在新能源研究上的成效显著，技术成熟，新能源应用普及化程度级高，据IEA统计数据表明：德国现在已经经过高能耗的工业发展，进入低能耗后工业发展阶段，1980年以后CO2排放量逐年递减[11]。德国氢能源和生物能源发展较好，所以新能源汽车重点发展清洁燃料汽车和燃料汽车，后来拓展到电动汽车；而日本国内资源稀少，加上2011年发生核电站泄漏事件，导致日本国内能源供应更加紧张，尤其是电力供应，如果继续发展纯电动汽车，显然不具优势而不得不做出战略调整。另外，在政府投资上德国与美日两国明显不同。2016年德国联邦政府和德国汽车工业界就购置新能源汽车补贴政策达成共识：各方按照1：1均摊12亿欧元补贴金额[8]。同时，德国政府投资偏重于技术研发和新能源汽车发展的能源系统、网络布局。比如德国政府年原计划于2013年投入10亿欧元用于电动汽车研发，2011计划将其提高至20亿欧元，目的是要提高能量储存技术、车辆驱动技术，并且保障材料可获得性、基础设施建设和能源供应体系完善[9]。
2 我国新能源汽车发展政策建议
经过以上对美日德三国新能源汽车产业发展政策研究发现我国发展优劣势并存：起步晚，在关键零部件、品牌价值、市场份额、产品质量、标准制定、制造企业核心竞争力与其他发达国家存在较大差距；但是我国科研技术水平取得跨越式进步，新能源汽车市场大，增速快。邓立治、刘建峰通过梳理美日近15年颁布的关于新能源汽车扶持政策，在激励、保障、限制政策角度分析得出：美国扶持政策模式属于市场带动型，突出对市场因素的扶持；日本扶持政策模式属于技术领先型，突出对技术因素扶持；德国扶持政策模式属于创新主导型，突出对创新活动的扶持[12]。在新能源汽车发展的新阶段，我国新能源汽车升级的出路在哪？扶持政策又该如何定位？
2.1 提高我国硬实力与软实力
经济全球化趋势下，未来新能源汽车市场是广阔的国际市场，我国政府在努力搭建更好的新能源汽车发展平台的同时，也应该持续打造“中国制造”品牌，因为“中国制造”是具有持久竞争力的品牌，蕴含巨大经济效益，尤其是作为刚兴起的新能源汽车。比如增加新能源汽车国际标准制定的话语权，保护我国新能源汽车专利技术；通过出售中高端产品和领先技术进行多边合作，对外渗透“中国元素”，提高我国在其他国家的地位和认可度等。美国约瑟夫・奈指出：国家软实力来源于文化、政治价值观以及对外政策三个方面，而我国的软实力必将会与我国的硬实力的增长并驾齐驱[13]。第十七次全国代表大会书记将文化定位为综合国力竞争的重要因素[14]。所以提高软实力关乎到我国长远竞争能力问题。
2.2 加强新能源汽车在国内市场的竞争地位
相比与国际社会竞争，在国内确立新能源汽车竞争地位更具有优势。图2为我国新能源汽车产业发展政策体系构成，我国新能源汽车产业发展政策与其他国家无异，但是在组织结构、网络化布局和系统协调上存在差异与不足。
①组织结构的差异与不足。我国新能源汽车的主导单位是“四部委”，包括财政、科技、工信和发改委，由于新能源汽车节能环保特色，应增加能源局，一方面监控汽车能效，另一方面可以结合新能源汽车发展情况监控我国新能源系统，优化新能源结构；还应增设环保部、交通局等。此外，应加强政府职能转换。政府与企业脱节导致信息不对称，影响决策水平；政府职能过重加大了政府工作量，同时容易导致地方政府忽视发展新能源汽车的真正意义，过分追求政绩。最后，确立企业地位，充分发挥市场决定性作用。我国新能源汽车前期发展偏重政策拉动，而忽视了市场作用。新能源汽车产业作为新兴产业，涉及标准、法律法规、投资、交通系统、城市规划、能源结构、环境等各个方面，所以扁平式的组织结构更适合新能源汽车发展。
②网络化布局和系统协调的差异与不足。新能源汽车发展网络涵盖：生产技术、原材料、产品制造、市场、政策、标准、电池回收、汽车维修以及各相关组织、个人。明晰的网络布局有助于整体系统的协调发展，如美国以法律法规为辐射源对新能源汽车的网络规划，如德国以新能源为辐射源对新能源汽车的网络规划，再如日本以资源配置为辐射源对新能源汽车的网络规划。全面、富有弹性的网络布局是系统协调的前提；反过来，系统协调发展强化完善、强化网络结构。我国应加入新能源和法律法规对新能源汽车的网络布局，加强系统中各要素协调性，避免新能源汽车配套基础设施落后于新能源汽车市场发展速度，阻碍产业发展；避免只注重前端后忽略电池回收、汽车维修等后端服务，巨大的新能源汽车市场预示着巨大的电池回收、二次利用的商机；避免不同城市因新能源汽车推广程度不同所带来的壁垒，加强“城-城”之间的新能源汽车以及配套基础设施的布局；避免产业粗放式发展导致核心技术不强，产品性能低，竞争能力弱。
③全面推进小康社会的促进作用。虽然我国GDP值很高，但是存在严重贫富差距，我国大多数人是处于生理需要层面，所以要进一步扩大新能源汽车市场，就要持续推进我国全面小康社会建设，提高国民收入水平；关于我国与美国新能源汽车推广存在目标导向差别，从两国的经济实力和实际国情来看，我国以经济效益为导向也更合乎情理，而且新能源汽车取得经济效益也意味着环境保护的成功，二者是相互促进的关系。所以，一方面要提高国民经济水平、消费水平；另一方面要加强国民环境保护意识，增大新能源汽车知名度，吸引更多潜在客户购买新能源汽车。
2.3 充分发挥我国新能源汽链企业带头作用
在我国新能源汽车已经引起了广泛关注，一些互联网企业纷纷加入，与新能源汽车制造企业合作，并带起了一股投资热潮，其中铝塑膜、充电桩、和电动物流车等概念股已开启加速模式[15]。这说明，我国政府在新能源汽车推动上的政策已经起了成效，一组数据也说明了这一点：预测“十二五”期间新能源汽车直接投资规模已达1027.84亿元，“十三五”期间新能源汽车销量和直接投资规模见图3。
从图3我们可以看出：乐观情况和中观情况下，投资规模和汽车销量均存在较大差距，并且相同情况下的投资规模和汽车销量呈现相同的变化趋势，即乐观情况下，投资规模曲线和汽车销售量曲线陡峭，中观情况下，曲线则较平缓。新能源汽车市场情况与其投资规模相互影响。我们期待乐观情况下的结果时，也必须承认中观情况的存在，但是，只有实现新能源汽车乐观情况才会使各方受益最大化，企业各方的努力应以实现乐观情况展开。实现乐观情况生产企业应具备以下必要条件：
①经济支持。经济支持是发展新能源汽车的重要基础，虽然我国政府没有要求企业必须与政府按照一定的比例承担其相关费用，但是我国很多企业已经自觉的投入到新能源汽车的发展中来，新能源汽车兴盛离不开那些具有战略眼光的企业家们，所以要取得胜利，必须舍得为新能源汽车发展“花钱”。摒弃只顾眼前利益，忽略长远利益的想法，企业应做长远利益的思想准备和行动准备，既要避免过多激励导致资金浪费和分配不合理，也要避免由于盈利模式模糊导致投入研究、配套设施费用不足。
②技术突破。技术是新能源汽车发展的关键所在，技术突破要进一步增强在电池的续航能力、稳定性、安全性，还有其他新材料电池的研发，废旧电池回收利用方面的突破等；完善的电动汽车充电系统，实现快充和慢充及其他无线传能等形式的充电技术突破；关键零部件技术突破，实现逐步减少对国外技术依赖，推进中低端产品向中高端迈进，提高整车的盈利价值。
③不断创新商业模式。商业模式是一种把技术可能性转化为经济效益的启发性逻辑[16]。新兴的新能源汽车产业需要不断创新商业模式来提供其发展的动力，同时，产业的发展也推动不同形式的商业模式创新[17]。目前主要的商业模式有三种，包括整车销售+自充电模式、整车租赁+自充电模式、裸车销售+电池租赁+充换兼容模式，其中第三中商业模式是前两种商业模式的创新，具有销售价格低，并且也消除了顾客对电池质量、寿命等方面的顾虑的优点。目前，电动汽车的电池技术面临瓶颈，希望通过模式运作规避技术瓶颈，可以继续开拓市场。而电池方面比如续航能力、充电等的模式突破是最为关键的突破，未来商业模式也应继续围绕其展开创新。
④良好的企业品质。一方面企业要具有的基本道德素质，即新能源汽车产业链上的企业，要承担国家和社会责任，严格遵守国家规定进行新能源汽车的生产，保证汽车质量和安全性，保持新能源汽车市场“清洁”，树立国民对新能源汽车的信心；另一方面有能力的企业要起带头作用，以发展成国际领先新能源汽车生产企业为发展目标，逐步确立主导地位，为企业自身发展和国家“弯道超车”厚积。
⑤营销创新。娄卓、刘军等通过“态度―行为”模型论证了行为倾向对企业声誉起重要作用[18]。新能源汽车生产商和销售商在保证产品质量、安全性能同时，要以广泛宣传为突破点增强顾客对新能源汽车的信赖：一方面，生产企业要制定战略计划，有效运用网络平台和消费者之间行为传播作用，致力形成新能源汽车品牌企业，品牌汽车，打造品牌效应；另一方面，销售端要充分利用行为传播对销售的作用，制定战术，注重打造客户对新能源汽车的高端体验感受，突出产品在动力方面的创新，提高客户对新能源汽车探讨度，打造以行为传播为基础的传播网络。
参考文献：
[1]邢洪金，汪波.新能源汽车竞争战略与策略研究[J].中国科技论坛，2010（7）：59-63.
[2]陈小复.从PNGV到FreedomCAR――看美国的新一代汽车开发项目[J].上海汽车，2002（07）：40.
[3]徐小杰.美国能源独立趋势的全球影响[J].国际经济评论， 2013，2：34-59.
[4]张政，赵飞.中美新能源汽车发展战略比较研究――基于目标导向的研究视角[J].科学学研究，2014，32（4）：531-535.
[5]张钟允，李春利.日本新能源汽车的相关政策与未来发展路径选择[J].现代日本济，2015（05）：71-86.
[6]庞德凉，刘兆国.基于专利分析的日本新能源汽车技术发展趋势研究[J].情报杂志，2014，33（5）：60-65.
[7]金永花.日本新能源汽车市场推广策略对我国的借鉴[J]. 东北亚论坛，2012（03）：105-112.
[8]中国汽车技术研究中心， 日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司.中国新能源汽车产业发展报告（2016）[M].北京：社会科学文献出版社，2016：358.
[9]陈翌，孔德洋.德国新能源汽车产业政策及其启示[J].德国研究，2014，29（1）：71-81.
[10]李立理，王乾坤，张运洲.德国电动汽车发展动态分析[J]. 能源技术经济，2012（01）：47-52.
[11]IEA. CO2 EMISSIONS FROM FUEL COMBUSTION（2011 Edition）[M]. Paris； IEA Publication， 2011.
[12]邓立治，刘建锋.美日新能源汽车产业扶持政策比较及启示[J].技术经济与管理研究，2014（06）：77-82.
[13]The Rise of China's Soft Power and It's Implications for the United States [J]. World Economics & Politics， 2009.
[14].高举中国特色社会主义伟大旗帜为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗――在中国共产党第十七次全国代表大会上的报告 [R].北京：人民出版社，2007：33.
[15]周永祥.新能源汽车产业链全面开启“疯狗”浪[J].股市动态分析，2016，23：26.
[16]Zott， Christoph. The Business Model： Recent Development and Future Research [M]. Forthcoming Journal of Management， 2011.
2015年底，财政部曾发通知明确表示，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。如今，距离2017年已不到三个月，新能源汽车补贴退坡的日子越来越近，业内对于接档政策的方案也十分关注。
今年7月，在西安举行的新能源汽车产业发展座谈会上，工信部副部长冯飞曾透露，将从“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广”等方面来调整和完善补贴政策。
但发改委的思路显然与工信部不太一样。中国汽车工业协会副秘书长、工信部产业政策司原副巡视员李万里透露，新能源汽车未来发展面临的一大难题就是存在多个标准：一是工信部牵头的汽车企业平均燃料消耗量（CAFC）；一是财政部提出的新能源汽车积分管理（NEV）；还有就是发改委刚刚提出的新能源汽车碳配额管理。
三个政策标准未来是独立实施，还是融合实施？汽车企业很关注，也很焦虑。日前，在能源与交通创新中心（ICET）举办的关于积分制度管理的圆桌讨论会上，大众中国代表说：“不管政府有什么样的管理办法，企业都尽量做到合规。现在等着靴子落地的过程非常煎熬，我们只是希望政策能早点出台。”
是分是合？
当前，承接新能源汽车补贴政策退坡的办法有两个：一是工信部借鉴美国CAFE（企业平均燃油经济性法规）管理正在牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法，即CAFC管理；一是有关部委研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV法案）实施新能源汽车积分管理，即NEV积分管理。两个办法在实施目的和操作难度上有所差别： CAFC的目的在于降低汽车油耗，但油耗标准的遵守、执行和监管难度较大；NEV的主要目的是发展新能源汽车，积分计算和交易程序相对简单。现在争论的焦点在于两套办法是融合在一起实施，还是单独实施。
如果是融合实施，优点在于有数据统计基础，企业面对的是一个管理办法，只要统一相关参数即可。但是油耗监管却是一个世界难题，油耗与NEV交换值的设置也很难，如果给新能源汽车的值过低，没有厂家会愿意投资新能源汽车，如果给新能源汽车的值过高，除了新能源汽车厂商外，其他车商又很难达标，政策将会脱离实际。
融合之后一个更令人担忧的问题是，由于NEV可抵油耗积分，这将会导致车企非常容易达到油耗目标，只要它生产廉价电动车来应付大排量燃油车就可以了。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾算过一笔账：按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车的指标计算，到2020年每个车企只要有10%的车辆使用新能源汽车就达到了5.0升/百公里的目标，这实际上对节能减排的实际效果是不利的。
那么两种办法独立实施效果如何？中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌在调研中发现，若独立实施，前期准备工作多，研究时间长，需要组建单独的管理体系和法律法规基础，部门之间也需要良好的协调性。总之，也不是一件容易的事。
建立中国自己的积分制
政策走向仍在争议中。8月21日“2016中国电动汽车百人会夏季论坛”特别为此设立一个关于后补贴时代政策走向的分论坛，到场人数超出主办方预期，很多人没有座位站着听完嘉宾演讲，清华大学教授陈全世、原国家税务总局副局长许善达甚至主动要求上台发言，这种场景已经很久没在各大论坛上出现过。
在当天上午举行的主论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲已经明确表示，在新能源汽车补贴上，普惠性财政补贴已经不能适应企业由大变强的需要，近期将对该政策进行调整。这一表态，使得新能源汽车相关从业者对后补贴时代的政策走向更为关注。
中国工程院院士杨裕生倾向于用积分制的办法管理碳排放，但是他不主张完全照搬美国加州做法，而是要建立中国自己的积分制。
“加州发电排放的二氧化碳比较少，也就是说它发电所消耗的能源是比较清洁的，所以它的电动车节油和减排是一致的。我国发电78%用的是煤，那些耗电量大的车更加重了二氧化碳的排放，所以我们要考虑中国的国情建立自己的积分制。”
为此，杨裕生共提出了十条意见，包括规定企业销售电动车的责任、必须完成的责任分、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者区别开等等。十条意见的主要目的就是防止骗补问题再发生，减轻国家财政负担，避免“穷补富”。
只是目前各种观点和建议中尚没有一种被明确，所以很多车企对未来的政策走向表示迷茫。大众汽车集团（中国）项目经理曲文闯称，不管是油耗积分还是新能源汽车积分，企业只是希望能给一个明确的积分目标，政策尽快出台。
