时间：2022-03-20 07:15:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁道工程专业论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
2003～2013年间，朱玮担任济南铁路局科协办公室（科委办公室）主任。这10年，对于他，工作充实且踏实。
任重道远为科普
在济南铁路局长期从事科技管理、科研开发和科普宣传工作期间，朱玮先后组织制定了《济南铁路局科学技术管理办法》、《济南铁路局科研计划管理实施细则》、《济南铁路局科技成果鉴定管理实施细则》、《济南铁路局科学技术奖励办法》、《济南铁路局“十二五”科技发展规划》等一系列制度规划，建立和完善了铁路局科技创新体系。
在这些文件的制定过程中，他常常写到深夜，倾注了很多心血，并多次以各种形式征求各方面意见，认真思考推敲，反复精心修改，确保制定的政策措施能够符合实际、切实可行、见到成效。
朱玮积极普及科学技术知识，传播科学思想、科学方法。由他组织开展的各年度“科普日”、“科技活动周”活动，是以宣传铁路科技为主线，结合各年度活动宣传主题，精心组织设计活动方案，在车站货场等地展示设计制作的铁路科技图片展板，利用铁路办公网举办网上科普知识竞赛问答，邀请知名专家举办高速铁路技术、TRIZ创新理论与应用原理等科技讲座，选购数千册优秀科技图书、期刊及编辑制作各年度济南铁路局科技成果汇编（光盘）赠发给全局各单位、部门学习参考。由于活动开展的有声有色，受到了领导的肯定和广大职工的好评。
专心致志搞课题
为保障铁路安全生产、提高设备质量、促进运输经营，朱玮做了很多工作，提供了强有力的科技支撑。他组织编制了10个年度的铁路局科研计划，累计安排科研课题及示范推广项目561项，涉及经费4815万元；组织申报了铁道部科研计划课题，累计承担铁道部科研计划课题23项，涉及经费983万元；组织开展铁路科技成果鉴定（评审），累计通过省部科技成果鉴定14项，通过铁路局科技成果鉴定137项；组织申报省部级科学技术奖，累计获省部级奖27项，获铁路局奖169项。
在科研管理过程中，朱玮组织审查筛选科研课题，了解现场需求，明确课题目标，组织审查课题组起草的研究方案；组织了审查修改课题组起草的研究报告、技术报告等结题鉴定技术资料，组织召开科技成果鉴定（评审）会议；组织科技成果申报省部级科技奖的评审推荐和铁路局科技奖的评审表彰工作。
在科技工作中，朱玮坚持科学真理、尊重科学规律，保持崇尚严谨求实的学风。他积极参与科研开发，技术创新取得了较好成绩。作为主要研究人员，他先后参与完成15项铁道部、铁路局科研课题，在研课题10余项。获得5项省部级科技进步奖、5项济南铁路局科技进步奖。结合科研主笔撰写论文《既有线临时限速预警控制技术研究与试验》，发表在《中国铁道科学》2013年第三期上，获济南铁路局优秀科技论文一等奖。
此外，2006年组织参与完成铁道部重大试验《CRH2等型动车组型式试验》和《列控综合试验》；2011年组织参与完成京沪高铁先导段第二阶段综合试验，受到了铁道部的好评，为高速、提速铁路发展做出了贡献。他还牵头组织济南铁路局专项重点技术工作论证，先后组织完成了“胶济客运专线自动售检票系统”等8个项目技术论证，为铁路局领导决策提供了参考建议。
积极探索求创新
以济南铁路局办公网络为依托，朱玮组织筹建了网上济南铁路局科技图书馆，于2007年12月18日举行了隆重的开馆启用仪式，至今每月组织维护更新图书期刊内容，确保图书馆运行正常。馆内精心挑选收藏了有关铁路科技各专业技术领域和相关基础技术领域的电子图书6万余册、期刊论文518万余篇、技术标准近2千项，供全局10余万职工上网免费登录查阅，为广大职工学习铁路科技知识、查阅专业技术资料和增强科技创新能力提供了很大帮助。
在科技图书馆的建设运行维护管理过程中，朱玮组织了科技图书馆网络设备的选型、安装，网站页面等软件的设计制作，图书期刊的挑选、订购、导入，期刊、标准的更新，不断丰富图书馆网页内容，精心维护管理，确保运行正常。
由商务部和铁道部批准、中国铁道科学研究院主办的第五届至第十一届中国国际现代化铁路技术装备展览会，是朱玮先后组织参加的一项重要展会。他利用灯箱图片、文字、电视片、展册、实物等多种形式，充分展示了济南铁路局铁路建设成果、先进技术装备、铁路客货运输服务、科技创新成果及科技新产品。展览内容主题鲜明，重点突出，整体设计简洁大方，版面设计制作精良，提升了济南铁路局形象，得到了领导和参观嘉宾的好评。
论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。
高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。
国内国际基建市场形势
铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。
公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。
城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。
当前就业市场分析
就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。
新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。
民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。
用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。
高职院校就业对策
(一)调整教学计划，努力适应市场需求
教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。
调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。
(二)加强就业指导，转变学生的就业观念
教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。
教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。
加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。
加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。
面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。
【关键词】铁路；维修；计划
【中图分类号】TU 【文献标识码】A
【文章编号】1007-4309（2013）07-0052-1.5
一、铁路施工维修计划管理模式设计
（一）铁路施工维修计划管理模式
线路主管单位（部门或公司）对线路设备（资产）、运营成本、线路使用状态、线路运营安全和线路运营效益全面负责。它向铁路运输单位（部门或公司）提供确保乘车舒适、行车安全的线路条件，并通过协议（或者合同）从运营单位得到线路使用费用。这笔费用一部分将用于新线建设费的偿还，一部分将用于运营开支（成本），剩下的将是运营效益。为了扩大运营效益，线路主管部门必须在线路维修体系中采用科学的管理制度，以降低运营成本。
（二）管、检、修分离模式的优越性分析
新的管理体制一管、检、修分离模式相较于既有管、检、修合一的管理模式有如下优势：
1.在管、检、修分离的管理模式下，根据专业分工，各部门配置先进的大型作业机械，统一分配，完成每个铁路局管辖范围内的施工维修作业，各铁路局不需配置大型作业机械，最优利用全路资源，将大型作业机械的功效发挥到最大。
2.在管、检、修分离的管理模式下，全路大中修施工力量统一布局，根据设备的维修周期合理制定施工维修计划，科学的对设备进行维护。既减少了施工数量又高质量的完成了施工维修任务。
3.在管、检、修分离的管理模式下，各部门根据职责配备专业人员，专业人员集中在一起可发挥最大效用，会使技能提高和有助于专门方法和专门设备的产生，继而提高施工维修作业专业化水平，减少人工成本、极大地增加生产效率。
二、铁路施工维修计划管理组织结构设计
在“管、检、修分离”管理模式下，管、检、修三大职能部门可在铁道部施工维修主管部门的领导下从事专业管理，铁道部施工维修主管部门是最高领导者，实行主管统一指挥与职能部门参谋、指导相结合的组织形式。参考直线职能制组织结构，设计施工维修组织管理形式。铁路施工维修作业具体由综合维修中心负责，各铁路局维修管理部门及基础设备检测中心只对施工维修作业起到业务协助和业务指导的作用。综合维修中心下设信息所、电子检测所（电子设备，转辙机以外的其他电子设备的修理工作）、电务检修所、大型机械检修基地、高压检修所、综合检测所、材料总库及若干机械化维修段等职能部门，每300500营业公里设的综合维修段是施工维修作业的具体负责部门由综合维修中心直接管理，其他职能部门为综合维修段提供作业指导和技术支持，不需要直接下达命令或进行指挥。综合维修段下设机修所（工、电、供）、电务作业队、接触网作业队、工务作业队、桥隧作业队、区域材料库等职能部门，施工维修作业的执行部门一综合维修工区由综合维修段统一管理，综合维修工区下设工务班、供电班、电务班等。
三、铁路施工维修计划管理组织职能设计
（一）管理部门职责
1.铁道部维修主管部门
对铁路综合维修进行行业管理，制定管理维修技术标准、技术政策，修程、修制，维护、验收标准；履行政府监管职能；对固定设施管、检、修各环节进行指导监督；进行行政许可审批。
2.铁路局维修主管部门
铁路局是铁路线资产的主体。铁路局将与综合维修有关的设备、设施委托综合维修中心管理，并以合同形式委托综合维修中心对固定设施进行日常养护、综合维修、大修工作。综合维修中心负责保证合同范围内固定设施的良好状态，确保运营安全。铁路局负责监督合同的执行。
3.综合维修中心
综合维修中心受铁路局委托，对合同范围内固定设施的技术状态全面负责；负责铁路线的检测、管理、维修；承担铁路线设备质量和安全的主体责任，保障列车安全、高速、高密、平稳地运行。综合维修中心同时承担干线有等级的设施修理工作。
（二）执行部门职责
1.综合维修中心
综合维修中心在铁道部领导之下，受铁路局委托，对辖区范围内固定设施的技术状态全面负责；负责线路的状态检测、技术管理，设施维修；承担铁路线设备质量和安全主体责任，保证列车安全、高速、平稳不间断地运行。综合维修中心同时承担既有干线固定设施有等级的修理工作。负责路局内：固定设备设施大修和预防性计划维修计划的审批、下达；编制综合检测列车、钢轨探伤车、隧道检查车等大型检测车的检测计划，并与检测公司签订委外合同和付诸实施；负责固定设备设施的安全管理和监督，主持年度固定设备设施的质量评定，为高速列车提供安全、平稳、舒适运行的基础条件：配合综合调度中心和车站调度的指挥，组织综合维修段、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。
2.综合维修段
综合维修段接受综合维修中心的业务管理，是固定设备设施日常管理单位和基层核算单位。每个综合维修段管辖范围可在300500双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽。综合维修段内设工务、电务、牵引供电、水电、建筑、防灾等业务科（或室）。负责管辖范围内：工务、电务、牵引供电、水电、建筑等固定设备设施状态及信息资料的分析管理，编制固定设备设施大修和预防性计划维修计划、维修预算并申报；按工电部批准下达的年度大修和预防性计划维修计划与相关修理公司签订合同，并编制分季度实施计划付诸实施；负责临时补修计划的审批及合同签订与实施；为综合维修工区的相应专业工班的作业提供技术支持；组织综合维修工区对大修、预防性计划维修和临时补修质量进行验收；在综合调度中心和车站调度的指挥下，组织综合维修工区、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。
3.综合维修工区
综合维修工区是固定设备设施的基层管理单位，接受上级综合维修段的业务管理。每个综合维修工区管辖范围可在50100双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽日本新干线保养工区的管辖范围，无碴轨道地段约为50双线公里，有碴轨道地段约为25双线公里。
综合维修工区负责对管内固定设备设施的定期巡回检查和静态检测：收集并及时向综合维修段反馈固定设备设施及防灾监控系统的有关信息；对综合检测列车提供的需要进行临时补修的地段或处所进行地面复验，申报临时补修计划；配合大修、预防性计划维修和临时补修的辅助工作；参与大修、预防性计划维修和临时补修的质量验收；参与突发事故现场的紧急救援和固定设备设施的修复工作。
【参考文献】
[1]束永正.关于列车运行图综合维修天窗的研究[D].同济大学硕士论文，2008.
[2]杨广庆，焦敬青.铁路施工多方案抉择方法的研究[J].铁道工程学报，2001（4）.
关键词：客运专线；铁路；电气化；接触网技术；施工质量
Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.
Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality
中图分类号：TM922.5文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、客运专线铁路接触网的组成及要求
客运专线铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，也称为架空式接触网。
1、从结构形式看可分为以下几个部分。
（1） 接触悬挂：主要包括承力索，吊弦，接触线及连接它们的零件等。与电力机车受电弓直接接触的是接触线。其中以接触悬挂的种类最多。
（2） 支持装置：支持装置由腕臂，拉杆，定位装置等连接件组成，用来悬吊和支持接触悬挂，并将其负荷传递给支柱或者其它建筑物。根据接触网所在区间，车站和大型建筑物而有所不同。
（3） 支柱与基础：支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装置的全部负荷，并把接触悬挂固定在规定的位置和高度上。支柱有金属支柱和钢筋混凝土支柱
2、牵引供电对接触网的要求
为了满足铁路接触网全天候不间断的向机车进行供电，保证弓网之间的良好匹配，提高接触网的性价比，接触网需要满足：①设备运行安全可靠，在恶劣气候条件下能保证向电力机车正常供电；②有足够的电气强度，保证在牵引高峰时正常地向电力机车提供电能；③有足够的机械强度，保证接触悬挂具有可靠的稳定性；④网上设备的空间位置不影响受电弓取流；⑤网上设备的质量应轻且分布均匀，保证接触网的弹性尽量一致；⑥有足够的防腐蚀性能各耐磨性能，使用寿命应尽可能长；七在保证接触悬挂稳定性的前提下，结构应尽量简化，有利于施工，维护及事故抢修；⑧在最高运行速度下，弓网离线率应在容许的范围内。
因此，这就需要要求铁路接触网不论在什么条件下，必须要保证良好的供电，使得机车能在线路上高速、安全的行驶运行。还要做到在符合上述要求的情况下，尽量做到节省投资、结构合理、维修简便等，同时还要便于新技术的应用。
3、《客运专线铁路电力牵引供电施工技术指南》对接触网施工的要求
为了更好的指导客运专线铁路接触网工程的施工和验收，铁道部组织编制了《客运专线铁路电力牵引供电工程施工质量验收暂行标准》。为了指导施工单位达到标准的要求，同时编制了与验收标准配套的《客运专线铁路电力牵引供电施工技术指南》，由铁道部经济规划研究院。其中《客运专线铁路电力牵引供电施工技术指南》对施工主体提出了如下要求：
（1）施工单位应采用机械化施工，积极推广施工新技术、新工艺、新设备、新材料。在施工过程中还需制定一系列相应的保护措施，以保证路基的完整性和稳定性。
（2）施工单位应应建立完善的质量保证体系，根据指南制定相应的施工组织设计，施工技术管理制度，施工操作细则，施工技术安全措施等。
客运专线铁路电气化接触网技术标准及施工方法
（3）施工中，施工单位应按本指南和有关工程质量管理办法，严格施工质量自查，采用先进的施工工艺和检测手段，进行严格的过程控制，客运专线铁路电力牵引供电工程每道工序的完成，都应采取相应的检测手段检测施工质量，并作好记录；完工后应对施工质量进行全面的综合检测，并应将检测结果纳入竣工文件。
（4）客运专线铁路电力牵引供电工程施工应根据铁路修建的总体施工组织计划，结合施工单位具体情况，做好以下工作：①必须遵守国家、铁道部规定的安全规程，制定切实可行的安全措施，确保施工安全。②必须遵守国家、铁道部规定的质量验收标准，建立完善的质量保证体系，制定切实可行的质量保证措施，确保工程质量。③应用信息化网络技术，推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，提高施工管理水平和施工技术水平。④在保证工程施工质量的前提下，节约能源，降低材料消耗，提高工程施工的综合经济效益。⑤积极改善工程施工条件，降低作业人员的劳动强度，遵守国家有关劳动保护法规，确保作业人员身体健康。⑥所用于主体、附属工程的材料进场前应进行相关的试验与检验，各种工程材料必须符合国家、铁道部现行规范和验标的要求后才能进场。⑦接触网工程施工从进场建点到竣工验收，都应把保护环境、文明施工贯穿到施工中的没有个环节。
二、客运专线接触网施工的特点
由于客运专线接触网的施工管理与一般工程的施工管理之间存在着一定的差异，要求也不尽相同，主要特点如下。
1、接触网是在一定地域和范围内进行施工的项目，所以每一条线路及每一区段的施工都需要按具体的施工对象、施工环境和条件来确定施工方法，因此，铁路接触网施工针对性较强，对工程施工质量要求也比较高。
2、由于接触网施工完全是沿铁路线路进行施工，这就使得接触网施工的施工点增多、战线过长、施工人员分散的问题较突出，对施工的组织和质量控制影响较大。
3、接触网施工由于整体结构复杂，技术含量较高。因此对接触网施工的质量管理工作必须深入细致，防止出现“一步错，步步错”。
4、受气候和地质条件的限制因素较多，这些客观因素不但制约了施工作业的顺利展开，而且往往会打乱全局的施工程序，影响整个。
5、系统工程中各专业工程在施工中相互干扰的机会和机率相当高，如通信与电力及信号等工程的电缆沟同一路肩侧的布置等，在施工组织与协调过程中一但出现疏漏，也将影响工程的质量。
三、客运专线接触网施工中存在的问题
随着电气化铁路的不断的发展，我们在学习和引进国外新技术、新材料、新结构的同时，广大工程技术人员也自主研发了许多接触网新金具和新设备， 随着新技术、新材料、新工艺的不断更新，传统的施工方法和手段已不能满足要求，主要表现为施工队伍的技术素质和施工技术两大方面滞后。
1、接触网施工队伍
（1）施工人员的整体技术素质不高。在从事接触网工程施工的队伍中，只有极少数的技术人员和管理人员具有较高的专业技术素养，大部分施工人员则是由没有受到专业的施工技术培训、教育的普通工人或者是民工，其专业技能和技术水平相对较差，这就容易造成对施工流程、施工工艺等不能很好的了解，致使施工过程中出现各种问题，进而对接触网工程施工质量造成严重的影响。
（2）技术装备落后
我国国内的各施工单位的技术装备较发达国家，显得稍微落后一些。主要表现在施工设备功能不强、性能不高、新度系数偏低；设备综合性能较低，体积大，较为笨重；检测手段和检测设备的精度系数不高。
2、接触网施工标准和工艺存在问题
（1）施工技术及工艺滞后
从全国范围来看，目前我国除少数施工单位外，大多数施工单位的施工 工艺和施工技术还停留在上世纪九十年代初的水平，很难适应目前客运专线铁路接触网的施工要求。
（2）施工的技术标准不协调
接触网的施工与路基、轨道的施工技术标准不协调，接触网一般是以轨面标高作为施工基准点的，而轨道施工的允许偏差较大，导至接触网工程施工质量难以满足技术要求。
（3）技术规范和操作规范不够完善
我国目前还没有一部客运专线铁路电气化的施工标准，每一条线路的施工技术要求除参照国外相应线路制定外，没有更多的通用性和标准化。
我国目前也没有一套客运专线铁路接触网的施工操作规范，除个别施工单位具有较为系统的施工工艺手册外，大部分施工单位或施工队伍在施工时的随意性较大。
四、接触网施工质量控制措施
客运专线铁路电气化铁路与我国现有的160 km/h以下电气化铁路相比，不仅车速大大提高，而且其接触网受流系统、悬挂方式、布置原则也有所不同。接触悬挂是向电力机车供电的重要设备，也是保证250 km/h以上目标值的关键。为了保证运行时受流的质量，必须具有良好的受流稳定性、理想的弹性及弹性均匀性。因此接触线对轨面的高度、跨中预留弛度及导线坡度以及弓网动态参数等对接触悬挂的受流质量好坏至关重要，而这些必须通过精确的施工安装来保证。施工安装精度需满足设计要求的评价接触网质量的重要指标。即安装精度越高，受流质量越好，接触线和受电弓的使用寿命越长，且速度越高对施工的误差要求越高。因此，对接触网的施工误差控制是保证接触网施工质量的唯一途径。尽管目前国内接触网采用了国外发达国家的程序化、数据化施工和中铁电气化局集团有限公司开发的“四个一次到位”国家级工法。
但由于接触网施工工序和所用材料繁多、安装或加工工艺、机具及环境不尽相同，每个施工工序过程仍均伴有误差，如导高、侧面限界的误差、腕臂和吊弦的测量、计算、预配加工及安装的误差等。因此，产生的原因主要来自施工人员、采用的机具、所用的材料、施工方法和施工环境五个方面。要保证施工质量就必须对以下五个方面加以严格的控制。
1、人：指直接参与施工的人员，作为主要控制对象，要充分调动其积极性、发挥其主导作用。有经验表明，要保证施工质量，还必须根据客运专线铁路接触网施工特点，进行系统化的培训；
2、材：材料在生产过程中难免的会出现公差，因此在使用时需要考虑其影响；
3、机：机械控制主要包括施工机械设备、工具和检测器具等控制。因此在施工过程中要根据不同的施工工艺要求、选用合适的、先进的机械设备、机具等，并正确使用、管理以及保养，确定其处于最佳使用状态。例如用经纬仪取代传统的线坠、接触线多功能激光测量仪取代测量杆等等，不仅能使施工测量的精度大幅度提高，同时也可以将施工误差控制在设计和标准范围以内；
4、施工工艺：需要根据工程实际，制定相应的施工方法，既有利于保证工程施工质量，也能加快施工进度，进而提高经济效益；
5、施工环境：指的是工程技术环境、环境因素对工程施工质量的影响。如吊弦、定位便宜均应根据施工当时的环境温度来进行施工控制。环境温度测不准，将直接影响施工质量。由此，在施工时应根据工程特点以及具体条件，对影响质量的环境因素，采取有针对性的措施并加以控制。
客运专线铁路电气化工程属于结构庞大、工艺技术复杂、需要多工种连续性施工生产的建筑安装工程。为了使工程施工达到连续性和均衡性，实现高效、低耗、优质的目的，就必须根据工程的特点，按照科学、合理的施工程序，择优选取先进的施工生产组织形式和施工作业方法，均衡施工进度，确保计划目标的实现。
参考文献
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[2]薛吉岗.铁路工程建设技术法规与技术标准体制探讨[J].铁道标准设计.2001(02)
关键词：铁路调度通信系统；组网；数字中继
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02
Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System
Cao Qing
(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)
Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components
Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay
一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路
铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。
（一）铁路调度通信存在的问题:
1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。
2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。
3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。
（二）解决思路
1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。
2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。
3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。
二、铁路数字调度系统总体结构
铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。
一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。
由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。
（一）铁路调度通信的特殊性
铁路调度通信的特殊性主要体现在：
1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型
总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。
2.操作方式：双向呼叫一键到位
调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。
3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂
区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。
（二）铁路调度系统功能需求分析
铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：
1.铁路调度指挥功能
铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。
2.自动交换功能
调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明
的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。
3.中继组网功能
调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。
4.其他功能
通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。
三、调度系统硬件组成特点
（一）开放平台上的模块化设计
系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。
（二）具有多种中继方式便于组网
系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。
（三）分级控制提高系统可用性
调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。
（四）信号方式灵活
使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号
信令功能。
参考文献：
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论文摘要：隧道工程是铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程，因地质条件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。国内外对隧道地震波超前预报技术已研究多年，笔者就这方面的现状及进行了讨论，指出了TSP仪器技术存在的不足，阐述了克服盲目性、提高科学预报的重要性，介绍了新开发的TGP隧道地震波预报系统与技术及应用效果。
随着我国基本建设规模的扩大，隧道工程已经成为铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程。隧道工程的重要性越来越显著，隧道工程的数量和长度明显增加，规模不断扩大。因此隧道工程的安全施工和贯通，是不可回避重要任务和技术难题。危及隧道工程施工的地质病害大致分为三类：1不良工程地质条件，诸如岩体的裂隙发育密集带、构造破碎带、岩溶发育带、以及人工采矿造成的不良地质条件和高地应力造成的危害等；2不良水文地质条件，诸如岩溶水、构造和裂隙水等；3不良环境条件，诸如有毒有害气体和强放射性的环境。对于以上地质问题,在隧道工程的勘察设计阶段，已经投入大量的地质勘察工作，但是由于地质、地形条件的复杂性和相应勘察技术的现状水平，以及时间、经费等条件的限制，勘察阶段的地质资料一般难于达到施工阶段的精度要求。国内外因地质条件不明造成隧道施工事故的教训是不少的，例如：日本越新干线中山隧道涌水淹没事件；前苏联贝加尔—阿穆尔干线上某隧道的突水事件；我国成昆线、大秦线、衡广复线建设中，因地质问题的停工时间约占到1/3；以及不久前发生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人员伤亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此强调加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。
我国隧道地震波超前预报技术的研究起始于上个世纪的90年代，铁道部第一勘测设计院物探队提出“负视速度方法”。铁道部第一勘测设计院是较早研究隧道地震超前预报的单位。他们在1992年7月，利用地震反射波方法对云台山隧道进行隧道超前预报，预报成果与开挖后的隧道左壁“破碎带”和“断层”的位置基本一致。从上个世纪90年代初开始，我国物探技术人员一直没有停止对隧道地震超前预报技术的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波进行反演的“负视速度法”，这种方法利用来自掌子面前方的纵波、横波、转换波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所产生的负视速度同相轴来反演反射界面的空间位置与产状。北方交通大学的陈立成等人（1994）从全波震相分析理论和技术的角度研究隧道前方界面多波层析成像问题，进行隧道超前预报。他们的研究成果在颉河隧道、老爷岭隧道地质预报中应用，取得预期的效果。该方法的工作原理是以地震反射波方法为基础。工作中他们根据娴熟的地震反射波技术进行数据采集和数据解释，当时没有开发出针对隧道地震预报的处理系统，同时受当时条件所限制，该项技术未能得到进一步深入研究和发展。
1995年左右铁道部下属单位引进瑞士“TSP202”隧道地震波超前预报的仪器，当时曾组织系统内有关地质和物探专家在隧道工点进行了试验，未见明显的效果，认为其技术与“负视速度方法”基本一致，对其处理解释系统争议较大、认识褒贬不一，试验工作无果而终，该设备技术的消化工作也就搁置了。时隔7年后,隧道安全施工要求进行地质预报,该仪器设备由铁路系统的工程局又开始第二次引进，并直接用于隧道施工的预报工作。可以说由于第一次引进消化工作不深入，造成第二次引进后出现：应用工作中的盲目性和简单化，以及其他一些不正常现象。在宜万铁路隧道施工中不断出现的问题，使人们开始反思，不少论文也提出了存在的问题,铁道部也下发文件要求科学地进行超前预报。可以说短短几年的应用实践,人们仍然在探索着地质预报技术的进步。
隧道地震波超前预报属于物探技术，但比地面的地震波物探技术复杂，我国的地质物探工作者一直没有放松该技术的研究工作。北京市水电物探研究所研究地震波勘察检测技术已经有近20年的历史，并且是多道瞬态面波勘察技术的发明单位，生产的SWS型工程勘察与工程检测仪器系统，已经为400多家勘察设计、高等院所广泛应用，并且出口日本等国家。2003年该所投入人力物力研究隧道地震波预报技术，研究TGP12型隧道地质超前预报仪器，以及孔中高灵敏度三分量检波设备，方便的孔中耦合技术，和Windows编程的数据处理软件系统。在经过大量的预报实践验证后，于2005年通过了由国家隧道中心王梦恕院士组织的国内著名隧道专家的评审鉴定。该仪器系统推向市场不到2年的时间，已经有近20台套投入到隧道超前地质预报工作中应用，反馈信息普遍受到用户的好评。
铁道部工程设计鉴定中心赵勇主编的《高速铁路隧道》一书，提出隧道地质超前预报的方法有以下部分组成：①地质分析、②超前平行导坑预报法、③超前水平钻孔法、④物理探测法。并阐述物理探测法与地质分析法、超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法相结合，解决不同地质灾害的应用原则。书中介绍了国产TGP隧道地震波预报系统,声波反射方法，地质雷达方法，红外探水方法等。
本文就隧道地震波预报技术中的若干关键问题，并结合应用中的实际问题阐述如下，目的在于引起同行们讨论，促进地震波预报技术理论水平的提高，促进采集数据质量的提高，促进资料的解释推断工作向合理化方向发展。
一、隧道地震波方法的预报原理
隧道地震预报工作利用地震反射波原理，在隧道内以排列方式激发的地震波，向三维空间传播的过程中，遇到声阻抗界面会产生反射波。声阻抗是介质传播弹性波的速度与介质密度的函数，介质的声阻抗数值为速度与密度的乘积。因此地层中的岩性变化界面、构造破碎带、岩溶和岩溶发育带等界面会产生地震反射波，这种反射波被布置在隧道内的检波器接收，输入到仪器中进行信号的放大、数字采集和处理，实现地质预报的目的。
由此可以看出，隧道地震波预报技术是通过直接探查声阻抗变化的界面，经过人工分析实现间接推断地质病害的方法。
图（2）不同夹角构造界面的地震波路径与反射波记录形态
图（1）示意与隧道斜交的构造面，其地震波传播的路径图，构造面上的地震波反射点在白色园内。图（2）示意不同夹角构造面的地震波路径与反射波记录形态，与隧道夹角不同的构造面其反射点位置不同，地震波传播路径偏离隧道轴线也不同。构造面与隧道正交时地震波传播路径与隧道轴线平行，右图为与隧道正交构造面产生的地震反射波记录，根据反射波同相轴计算得到界面与检波点之间岩体的地震波速度，该速度代表隧道围岩的性质。由非正交条件下地震反射波记录获得的速度为地震波传播路径岩体的“视速度”，“视速度”值的大小不仅与路径上岩体的性质有关，而且与界面和隧道的夹角有关。应用地震波预报构造面位置的计算是利用地震波在炮孔段的传播速度，各构造面之间岩体的速度是综合界面反射获得的“估算速度”，不是隧道围岩的真速度，应用中结合反射点偏离隧道轴线距离的远近和岩体的各项异性分布综合考虑使用。
图（2）是理想模式的三份量地震波时距曲线形态。实际工作中采集的地震波是错综复杂的，理想模式的地震波是不常存在的，记录上普遍存在有来自三维空间中多个方向的反射波，和各种形式的干扰波，这是应用技术中首先考虑的问题。
针对隧道地震波传播的复杂性，TGP地震预报系统不仅利用地震反射波走时关系，同时采集空间地震波三分量记录，进行地震波的极化分析与计算，该技术的突破有利于地质构造面产状、规模和地质体性质的预报。
二、TGP隧道地质超前预报系统
隧道地震波预报的早期研究，是由研究和利用地震波在时间空间域中的运动学特征开始的，工作中认识到仅仅利用地震波运动学和动力学特征是不够的。隧道工程的地震波在全三维环境条件下传播，这种条件比地面上的平面半无限空间条件复杂得多，而且隧道内地震波的接收与激发测线与探测目的是近于垂直或者大角度相交的条件，因此影响在地质构造面上获得大长度大面积的地震波信息量。针对这种状况，预报工作仅仅利用单一模态的地震波难以胜任。因此，TGP系统强化采集地震波的多波列信息，综合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系统的功能得到明显的增强。
TGP隧道地质超前预报系统包括仪器设备和处理软件两大部分。其中仪器设备有TGP型仪器主机、接收传感器、孔中定位安装工具和电缆等。图（3）是TGP隧道地质超前预报系统的主机。其处理软件由地震波数据输入与编排、空间坐标建立、能量均衡、干扰波分析与去除、触发时差校正、谱分析、纵横波分离、岩体速度参数计算、回波提取与偏移图、有效波分析与衰减参数计算、极化波处理与构造产状图、综合分析与绘制成果图等模块组成。
工程应用中，TGP型隧道地质预报系统对于500多米距离的构造面具有清楚的地震反射波信息，说明仪器系统具有足够的信噪比。实际工作中考虑预报距离和分辨精度两方面要求，预报距离一般采用150米至200米。TGP型隧道地质预报系统具有登记全部测长距离内地质构造信息的功能，利用逐次递进的位置相关分析，和源生成果对比等处理功能，有利于去伪存真和排除异常，提高预报成果的质量。该系统2005年8月通过由国内知名隧道、地质、物探专家组成的专家组评审鉴定。专家们一致认为“TGP12仪器与相关的处理系统，性能稳定可靠，采集的波形完整，信噪比高，与国外同类仪器对比整体上具有国际先进水平，可替代进口产品。”具体评审意见如下：
1、TGP12是集信号放大，模数转换，数据采集、存储和控制为一体的密封防水防震的物探设备；优于利用微机装配式结构的仪器，TGP12适合在恶劣的隧道环境中使用。
2、TGP12的三分量速度型检波器具有高灵敏度，指向性强和较宽的频带响应等特点，因而拾取的地震波信号具有高的质量品质。TGP12孔中接收检波器采用黄油耦合，方便、经济、快捷。优于在钻孔中需要锚固异型钢导管的方式。2米长的钢导管难于携带、运输，价格昂贵，一次性使用，费事费工费财。
3、TGP12的地震波采集触发是开路触发方式，即信号线在雷管引爆炸药的同时被炸断，信号线同时开路触发仪器采集，仪器采集无延时差，保证定位的准确性。超前预报仪器若采用起爆器电脉冲同时触发电雷管和触发主机采集的方案，由于电雷管起爆的延时时间难于做到一致，因此会造成仪器采集的走时误差，这种触发方式在我国的地震波勘探规程中明确规定不宜使用，更何况隧道岩体的速度比覆盖层介质的速度高出几倍以上，以岩体波速4500m/s～5500m/s为例计算，每一毫秒误差会造成2～3m的预报距离误差，一般瞬发电雷管的延时误差不止一毫秒，因此由20多次激发的平均线计算隧道岩体速度，和利用存在误差的时间计算距离，两次误差的乘积造成的误差不容忽视。
4、TGPWIN隧道地震波处理分析软件借鉴了已有相关软件的长处，并充分考虑弹性波在三维空间的传播特点，以及根据TGP仪器采集的数据格式编写。功能特点如下：
（1）全中文界面，通俗易懂，对地震波信号的处理过程，直观、方便，具有友好的人机操作界面。
（2）对P波、SH波、和SV波的分离完善合理，这是超前地质预报数据处理的关键工作之一。
（3）处理软件具有相关部分互相检查的功能，例如点击偏移归位成果图上的反射界面位置，程序会转到该位置界面的反射波组位置，通过分析反射波组的连续性、反射波的极性和能量，确定偏移成果的可靠性和性质。有助于去伪存真，由此及彼，由表及里，深化认识，使预报结论科学可靠。
（4）TGPWIN处理中有自动处理方式，也有手动处理方式，有深入分析异常可靠程度的追踪功能，这样设计既适应非物探专业的普通工程技术人员使用，又适应物探专业人员分析地震波传播特性，对复杂地质条件进行深入研究工作的需要。
5、TGP12系统只要增加不多的配套附件和软件模块，就可以增加仪器用于隧道检测的其它功能，例如：对已衬砌的隧道进行衬砌脱空检测，检查隧道围岩中隐蔽的病害（岩溶）。也可以在掌子面上用锤击的激发方式做到短距离更为精确的地质预报，因而它是一机多能的设备。
TGP12的性价比与国外同类仪器相比具有明显的优势。而且研发、生产在国内，用户可以获得及时周到的技术服务和技术支持，以及仪器维修等方面的方便性。
三、工程应用实例
宜万铁路凉风亚隧道的岩性为灰岩，TGP12型仪器与进口TSP203仪器进行了同点试验，预报成果如下，见图（4）、图（5）。
由以上成果图可以看出：在DK53+322—DK53+346；DK53+370—DK53+380；DK53+390—DK53+420三处存在构造异常，其中DK53+322—DK53+346、DK53+370—DK53+380两处的Vsh波比Vp波反射幅度大，推断以上两处构造带存在有充水或岩溶发育的可能性、。此结论经过日后的隧道开挖证明完全正确。在隧道施工的《变更设计建议书》中结论：“在隧道左壁的DK53+322段发现岩溶，溶蚀带宽度为2.5米，溶蚀带穿过隧道拱顶至右壁的DK53+340米段，并向边墙外延伸，雨后DK53+322处溶洞有较大水量流出，DK53+339处溶洞有少量渗水。该段围岩较破碎，节理发育，受溶洞影响，拱顶岩层出现楔体破坏、掉块”。
TGP12型隧道地质预报系统在云南水富高速公路冷水溪隧道，宜万铁路王家岭隧道、凉风垭隧道，青岛海滨高速仰口隧道，重庆地区数条公路隧道，以及武广客运专线大瑶山隧道等工程使用，获得满意的预报效果。
1、隧道地震波超前预报的概念解释
隧道地震波超前预报技术翻译成英语是“TunnelSeismicPrediction”，简称“TSP”。在我国《客运专线铁路隧道施工技术指南》的第5.0.8条使用了“TSP”缩写词。一般规程中使用缩写英语字母表示某种技术是正常的事情，但是在隧道地质超前预报工作中却出现被歪曲利用的现象，把“TSP技术”歪曲解释成“TSP***仪器”。这种现象对隧道超前预报技术的应用，造成了不良的影响。在有的地方和部门的隧道施工招标和设备招标工作文件中也存在把“TSP技术”歪曲解释成“TSP***仪器”的现象，这是对隧道地震波预报技术缺乏科学认识。
因此，正确认识：“TSP技术”即隧道地震波超前预报技术，有益于正确执行我国的现行隧道规程规范和法规，有益于隧道工程的招投标工作，有益于隧道地震波预报技术的进步，有益于诚实诚信的预报技术服务。
2、隧道地震波预报中的接收与激发问题
在隧道地震预报工作中，有的采用把接收与激置在隧道的洞壁上，这种做法不妥当。众所周知，洞壁的表面波传播较强，对地震反射波会形成不容忽视的干扰。同时钻爆施工影响洞壁岩体松动，局部超欠挖使得洞壁岩体不平整和完整性差，接收检波器和激发点受局部岩体影响大，地震波的传播和衰减比较复杂，严重影响地震波记录的一致性，大大降低有效波的信噪比。因此不宜采取在洞壁激发与接收的做法。
有关
在洞壁激发和接收中面波的干扰问题，原清华大学声学教研室的沈建国教授曾经作过物理模型试验，见图（6）。模型设计在隧道前方有一个溶洞，洞径与隧道断面相当，分别在洞壁的4个深度布置接收排列。
图（7）是洞壁采集的地震波记录，图（8）是在洞壁一定深度内采集的地震波记录。图中：蓝色直线Vp表示直达纵波；蓝色曲线Vp1表示溶洞的反射纵波；红色直线Vr的后面表示面波。由图（7）与图（8）对照可以看到：图（7）面波Vr幅度强，溶洞的反射波无法分辨；图（8）的面波Vr幅度大大减弱，溶洞的反射波较清晰的表现出来。这个模型试验的结果明确说明面波的干扰在钻孔一定深度呈现减弱的趋势。因此，在隧道地震波超前预报检测工作中，采取孔中激发和接收技术措施压制面波非常必要，是提高反射回波记录信噪比质量的重要环节。
TGP隧道地震波预报系统的接收和激发，结合现场施工的方便性，要求钻孔的深度为2.0米。钻孔中采用炸药爆炸产生震源，控制使用小药量炸药，在有条件的地方尽量使用高爆速炸药，同时在孔中充水的条件下爆炸。在充水的条件下爆炸有以下好处：易于产生高频地震波，提高分辨率；同时爆炸泄放到隧道内的爆炸声音小，减弱隧道管波的干扰能量；爆炸时水由孔中喷出的过程有益于产生水平偏振，加强横波的能量，有利于地震预报工作中实现采集高质量的多波信息，实现多波多参数的预报目的。钻孔中接收，采用具有高指向性和高灵敏度的三分量接收探头安置在钻孔的底部，通过耦合剂实现与钻孔壁的直接接触，检波器信号输出采用软电缆，和采用吸声软材料封堵钻孔口等措施，对于高保真地接收地震有效波信号，减少产生干扰波环节等方面很有益处。
3、隧道地震波预报中的干扰波
在隧道地震波采集过程中，存在着多种干扰波，对此必须有明确地认识。例如：对头隧道施工和邻洞施工的干扰波；地表地形和来自其他方向的反射波干扰；洞内电磁波干扰；以及接收装置设计不当产生的干扰波等等。正确认识干扰波和产生的原因，才会采取正确的措施获得高质量的现场地震波记录。下面重点讨论隧道管波的干扰问题。
隧道管波由激发孔爆炸时声波泄放到隧道中产生，被接收传感器接收造成对记录的干扰，见图9。
图中地震记录50毫秒以下出现的呈斜线“黑点”，在右图中斜线用“紫线”表示，由记录上的时距线计算“紫线”表示的速度为340m/s，该线以下的波（左半图中黑色部分）为空气中传播的声波，我定义这种波为“隧道管波”，“隧道管波”出现后覆盖其后出现的地震反射波。“隧道管波”幅度的大小与激发和接收条件有关，“隧道管波”在地震记录上出现的位置与采集偏移距离有关。该紫色线位置为偏移距离为20m的“隧道管波”出现位置。图中蓝色线表示速度为4500m/s的前行纵波和反射纵波，红色线表示速度为2500m/s的前行横波和反射横波。上部的蓝色线Vp和红色线Vs分别表示由震源向前传播的直达纵波与横波。下部的多条蓝色线Vp100、Vp150、Vp200分别表示掌子面前方100米、150米、200米距离处构造面的反射纵波，多条红色线Vs100、Vs150分别表示掌子面前方100米、150米距离处构造面的反射横波。由图看出有30%地震道的反射纵波和50%以上地震道的反射横波淹没在“隧道管波”的干扰中。如果隧道围岩的纵波速度低于4500米/秒、横波速度低于2500米/秒，将会有更多的地震道淹没在“隧道管波”的干扰中，其中影响横波的程度更为严重，这种现象严重影响纵、横波双参数预报。
我提出隧道管波的严重干扰问题，希望引起足够的重视，加强地震波检测理论的学习，克服对有效波和干扰波不加区分，盲目按照流程进行处理的做法，才可以纠正成果中以夹杂干扰波假象进行预报的局面。
在京西梨园岭隧道TGP206与TSP200在同一次预报中进行试验对比，发现TSP200仪器采集的记录中有严重的隧道管波，TGP206仪器采集的记录中无隧道管波。两台仪器工作中使用同一批24炮震源和在同一位置接收，采集的地震波记录出现如此之大的区别，关键在TSP200仪器的接收装置设计不合理。我分析过近百个TSP203与TSP200仪器采集的记录文件，记录上普遍存在着“隧道管波”，检查数据处理的过程中也未见对干扰波进行处理，而是作为地震反射波数据参与了处理，隧道管波干扰的假象混杂在预报成果图中。近几年，我看到的使用TSP203和TSP200资料发表的预报文章中，其现场采集的偏移距离（接收到最近激发炮之间的距离）普遍使用15米或者20米，炮孔之间的距离为1.5米至2米左右。在隧道管波干扰的情况下，这种布置采集的记录见图（9），记录上的隧道管波是构成对有效波预报的严重干扰。我们对以如上参数采集的记录作个初步的分析，假设岩体条件为完整的微风化硬岩，以岩体的纵波速度为4500米/秒，横波速度为2500米/秒计算，未受隧道管波干扰的距离：纵波成果为120米左右，横波成果为60米左右。以现行TSP200或者TSP203双参数预报的做法评论，其未受隧道管波干扰的预报距离为60米左右。如果岩体条件降低，双参数预报的距离还要大打折扣。如果按预报150米距离分析，其中有90米左右的距离中包含有隧道管波的假象资料。请有关使用者自己检查已经处理过的文件，分析我的结论是否有道理。也不妨召开一个有代表性，而且能够深度研究隧道地震波预报技术的会议，研讨是否存在隧道管波干扰的问题和改进措施。
我提出一个不得已而为之的方法，供大家思考。根据各种波传播路径和速度差异的原理，即隧道管波在隧道内的空气中传播，其速度低，地震波在岩体中传播其速度高，现场采用加大偏移距离进行预报数据的采集方法，利用岩体的地震波速度明显高于空气中声波速度的条件，使隧道管波下移，延迟隧道管波在地震波记录出现的时间，加大反射波接收的时间窗口，可以起到加大预报距离的目的。图（10）下部标注有20、30、40的三条紫色线分别表示：偏移距离为20米、30米、40米情况下的隧道管波的出现位置。由图可见，如果采用40米的偏移距离，隧道管波下移，反射波的时间窗口加大，在岩体为完整微风化硬岩的条件下，纵波反射基本上不受干预，横波反射受影响的地震道约为30%。这种方法的不利点是偏移距离加大会影响到地震波频率的降低和能量的衰减，但是权衡利弊，实现“隧道管波”下移的方法，避开隧道管波的干扰，无疑是一个不坏的办法。
隧道管波在记录上的幅度与激发泄放到隧道中的能量，以及接收装置系统对隧道管波的压制能力有关。“隧道管波”产生的源头在激发，在激发孔没有注满水、或激发孔太浅的条件下，激发能量会大量泄放到隧道内。因此，注意改善激发条件有利于减弱隧道管波的干扰。
有关是否可以采取滤波方式处理“隧道管波”的问题。“隧道管波”的频率与激发条件、接收装置条件、以及隧道围岩的性质等有关系，也存在接收装置系统在受震条件下产生次生震荡波，综合起来的干扰波比较复杂。通过滤波方式处理不宜实现滤除目的，如果采用的滤波参数不合理，还会产生改变地震波信息造成其它成果假象的可能性。
4、隧道埋深与预报距离
有一位从事海底隧道地震波超前预报的工程师向我询问有关预报距离的问题，海底隧道在基岩和海底的沉积地层中穿过，如果基岩面的起伏较大，这一类情况与地面上的浅埋隧道一样。在隧道地震超前预报中，海底地形界面和起伏的基岩面同样是地震波的反射面，因此，地形界面和土石界面产生的反射波，与地质构造面产生的反射波均会被仪器接收并叠加在一起，造成地震波记录复杂化。所以，在海底隧道或者浅埋隧道进行超前预报时，要综合考虑上述影响，合理确定预报的距离。一般在无法剔除地形等界面反射波影响的条件下，控制预报距离小于隧道埋藏深度为宜，对于大于埋深的距离预报要慎重。
5、关于围岩参数的预报问题
关于隧道围岩参数的预报问题，应该明确两个问题：一是地震波预报方法获得围岩参数的原理和作用；二是利用围岩参数变更隧道围岩级别的合理性。
地震波预报方法获得的基本参数是纵波速度和横波速度，其他参数均是由此计算得到的二级参数。利用地震波方法求取速度参数计算的过程中，速度数值与介质本身和反射界面的角度两个变量有关系。在地震波预报求取速度的过程中，以测量段（炮孔段）岩体速度为基本参考值，计算中同时考虑岩体反射界面的反射幅度强弱作为计算因素，带有相关比较的性质，因此得到的速度数值称为估算速度，利用估算速度曲线的分布作为分析相邻岩体的定性比较具有一定的合理性。但是，它既不是常规地震波勘探中的均方根速度，也不是岩体的真速度。
地质界面与隧道的关系，地质界面正交隧道轴线的情况应该说是个别的，普遍存在的应该是与隧道存在夹角的情况，因此普遍存在的是地震反射波路径与隧道轴线不重合，地质界面与隧道的夹角越小（以正交为90度），地震波路径与隧道轴线的夹角越大，即地震波路径偏离隧道越远。因此，利用地震反射波路径方向上的速度代表隧道围岩，存在不合理性，因为地质岩体具有的非均质、非连续和各向异性是不容忽视的。
在明确地震波预报获取的速度含义以后，我们来分析利用该速度进行“隧道围岩弹性波分级法”和变更隧道围岩级别的问题。“隧道围岩弹性波分级法”顾名思义，是隧道围岩弹性波的一个分级方法，而不是隧道围岩地质分级的全部。勘察设计报告中围岩级别的结论是综合考虑：隧道通过地带岩体的工程地质、水文地质、隧道埋深与地应力，以及隧道围岩弹性波参数等多方面的资料做出的，仅仅利用预报获得的岩体参数变更围岩的级别存在着片面性。
举例说明如下：图（11）是TSP203仪器预报成果图中的一部分，图中上半部分三项参数的直方图，由上而下为岩体分段的纵、横波速度参数值；岩体的密度值；和岩体的弹性模量值。图的下半部分为反射界面的分布图。以图中的反射界面线与隧道里程线的交点为序，统计反射界面与隧道轴线的夹角，汇总成表1。
序号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
里程
2084
2092
2104
2108
2109
2116
2136
2152
2164
2184
2188
夹角
45°
75°
70°
65°
75°
80°
80°
70°
90°
70°
80°
以表1中最后两个界面的里程和夹角，根据隧道地震反射波传播理论，采用作图方法，绘制的地震反射波的射线路经，分别见图（12）。
上图的预报距离为100米：图中序号11的界面在2188里程，构造面与隧道夹角80°，其地震射线与隧道夹角10°～15°，反射段偏离隧道距离32～37米；图中序号10界面在2184里程，构造面与隧道夹角70°，其地震射线与隧道夹角20°～30°，反射段偏离隧道距离49～59米。如果以正常预报距离150米计算，反射段偏离隧道的距离达到70～80米。地震波射线与隧道轴线方向不同，射线路经与隧道轴线也不具备重合条件，而且偏离隧道50至80米多米以外，这样的速度资料作为隧道掌子面前方围岩的速度不具备代表性，以此变更隧道围岩的分级则更无道理。至于图中提供的其他岩体动参数，例如：动弹性模量、动剪切模量、动泊松比和岩体密度值等参数，皆由岩体纵波和横波速度计算而来，摆在报告中也就是一堆动参数。况且在没有具体岩体动静参数对比资料的基础上，如何使用也存在问题。
我认为隧道地震波超前预报，应该是以预报地质灾害和不良地质条件为主，以估算速度参数定性评价围岩地质条件为辅的方法。
根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万千米以上，其中新建高速铁路将达到1万千米以上。目前，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。大规模的铁路网建设和铁路的自主创新，需要学校提供大批适应轨道交通运输行业发展的创新型、应用型人才。这就要求学校不仅要更新教学内容，建立引进技术、消化吸收、再创新的产学研相结合的自主创新体系，更要建立灵活的、能快速响应行业需求的人才培养体系。大众教育背景下学校人才培养模式改革的需要。随着社会的发展和高等教育大众化进程的到来，学校人才培养面临新的问题。一是社会对高级专门人才的需求呈现多样化的特点日趋明显，不同领域、不同技术知识含量的企事业单位对所需人才的知识技能和素质的要求各不相同。二是研究生规模的扩大和非公有制经济的强劲发展使得高校毕业生的选择和去向日益多样化。三是高等院校的入学对象日趋多样化，大众化阶段走进高校大门的学生知识掌握程度和能力发展水平、求学意愿和态度以及价值取向等都呈现出明显的差异性和多样性。这需要学校改革传统整齐划一的人才培养模式，建立能促进学生个性发展的多样化人才培养模式。
与国际工程教育相衔接的需要。为提高我国高等工程教育的国际竞争力以及提高我国高等工程教育的质量，做好加入《华盛顿协议》的准备，同时为了探索建立我国的注册工程师制度，促进工程教育与工业界的联系，2006年教育部会同有关部门正式启动了工程教育专业认证试点工作。学校积极参与认证工作，先后有交通运输工程、电气工程及其自动化、机械工程等多个轨道交通运输类相关专业通过教育部专业认证。在专业认证过程中，学校认识到建立“以学生为中心”的人才培养体系，提高学生“实践动手能力”，加强“工程教育界和企业界相结合”，建立“与国际高等工程教育专业相衔接专业标准”是极其重要的。学校在专业课程设计、教学内容、师资队伍、实践教学体系等方面需作出调整应对。
学校“卓越工程师教育培养计划”的思路
针对上述问题，学校在广泛调研国内外交通运输工程类专业人才培养现状、充分吸收各项教学改革的成功经验基础上，依托学校交通运输工程学科优势，加强学分制模式下的应用型、创新型人才培养研究，努力探索适合学校发展的人才培养新模式。教育部“卓越工程师教育培养计划”的实施，为学校的人才培养模式改革带来了契机，指明了道路。通过研究，学校认为“卓越工程师教育培养计划”主要有三个特点：一是行业企业深度参与培养过程，二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才，三是强化培养学生的工程能力和创新能力。这正是解决学校所面临问题的良方。结合“卓越工程师教育培养计划”，学校坚持“以人为本，德育为先，因材施教，特色鲜明”的教育理念，快速培养造就一大批创新能力强、适应轨道交通行业发展需要的多种类型工程人才。
卓越工程师人才培养体系的设计思路。卓越工程师人才培养体系的设计思路是：在轨道交通特色型大学的办学定位的指导下，按照培养具有创新精神和创新能力的高素质人才的目标，通过科学的培养体制、合理的组织形式和高效的运行机制，构成先进的教育教学模式，使受教育者掌握教育内容，成为既定目标所规定的创新人才。卓越工程师人才培养的主要模式。根据轨道交通运输行业发展对人才规格的要求，学校在原有大类人才培养模式的基础上进行改革，初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的卓越工程师人才培养模式。①根据行业对研究型拔尖创新人才的要求，设置“3+3+3”本硕博贯通和“3+5”直博的人才培养模式。根据学生培养的特点，突破传统培养阶段的界限，将本科生教育和研究生教育贯通，统筹设计课程体系。以“3+3+3”培养模式为主渠道，少量优秀学生采用“3+5”培养模式，前三年不分专业，研究生教育从第四年开始进入。该模式具有三大特点：本硕博贯通的人才培养方案；坚持大类培养和强化工程基础教育；突出科研能力和创新能力培养。②主动适应企业需求，灵活设置与企业联合培养的“3+1”和“5+0.5”模式。学生前3年进行基础知识和专业知识学习，第4学年由学校和企业共同制定培养方案，开设专门课程，并让学生进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。
在“5+0.5”模式中，根据用人单位对急需人才的需求，从相关专业选拔大四学生在寒假和第8学期进行校企联合培养，学生寒假完成特定的课程学习，第8学期进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。③根据行业对工程型拔尖创新人才的需求，设置“4+2”本硕贯通的人才培养模式。前3年在工程大类公共课平台上进行工程基础教育和在打通的学科基础课程平台上进行专业培养，第4年主要针对铁路行业需求，结合工程现场进行专业课程学习、工程实践和毕业设计，第5、6年结合企业创新需求进行研究生阶段培养。④根据用人单位对复合型人才的需求，设置“4+1”双学位人才培养模式。在第一专业工学学士学位培养的基础上，开展第二专业学士学位（如工程管理、工业工程、公共管理、外语）的复合型人才培养。如“工学+工程管理”的双学位模式，根据轨道交通行业现场对综合技术、管理能力的要求，对传统工程管理的教学体系进行重大改革，学生用四年时间取得本专业的毕业证和学位证书，同时延长一年时间完成工程管理专业的课程与论文，取得由国务院学位办统一颁发的工程管理第二学士学位证书。
学校卓越工程师教育培养计划的实践
改革人才培养模式，快速响应高速铁路国际化发展对人才的需求。2010年瞄准我国高速铁路大发展和走出去战略的大好机遇，我校以“3+1”模式与6个铁路局联合培养了44名大型养路机械维修与养护的卓越工程师；以“5+0.5”培养模式，与北京铁路局联合启动了“高速铁路卓越工程师国际培训班”，培养了50余名国际化的高速铁路卓越工程师和20余名“一专多能”卓越工程师，他们已在沙特工程现场担当重任。根据铁路单位对国际工程现场的需求，我校以工学+英语的“4+1”双学位人才培养模式培养了31名卓越工程师。今年，根据铁路单位对一专多能技术综合型人才的需求，我校又以工学+工业工程的模式培养了70余名卓越工程师。根据铁路行业部门，尤其是铁路设计院和工程局对专业能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本硕贯通的人才培养模式，在2010年和2011年，我校与11个铁路单位依托此模式，联合培养了200余名轨道交通领域工程技术类拔尖创新人才。#p#分页标题#e#
加强校企合作，与企业联合培养国际高速铁路卓越工程师。学校瞄准中国在沙特等国家的高速铁路建设和运营管理方面对高速铁路国际化人才的战略需求，于2010年1月与北京铁路局联合启动“高速铁路卓越工程师国际培训班”，对签约北京铁路局的50余名2010届毕业生进行为期半年的工程实践能力、工程师素养和外语能力强化培训，并有针对性地进行阿拉伯语的基础训练和高速铁路专业外语能力的强化。在学校培训结束后，学生将到北京铁路局进行为期三个月的顶岗实习并完成毕业设计，部分学生将赴阿拉伯国家参加国际工程实践锻炼。近年来，学校已先后与铁道部客运专线、成都铁路局、成都地铁等多家用人单位开展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大类培养，后一年与企业共同制定特殊培养计划）订单式联合培养的方式，陆续开办了动车司机、牵引供电、铁道工程、高速铁路司机、地铁等培训班，为高速铁路的建设和发展培养了数百名高素质的专业人才。引进与培养并重，为培养高速铁路卓越工程师打造国际化的教师队伍。
学校通过选拔具备国际化背景的优秀师资以企业挂职锻炼、出国考察学习、参与高速铁路工程项目研究和到国外工程现场实践等方式提升教师的工程能力素养和国际实践能力，同时面向国内外聘请高水平专家为学生授课，充实高速铁路人才师资队伍。为办好首届“高速铁路卓越工程师国际培训班”，学校专门聘请了阿拉伯语教师担任教学任务，为高速铁路卓越工程师培养提供高水平的师资保障。此外，学校充分发挥在轨道交通领域的优势，组织专家为高速铁路人才培养编写国际化培训教材和讲义，开展双语教学。完善组织机构，科学构建高速铁路国际化背景下的卓越工程师培养长效机制。学校在教育部“卓越工程师教育培养计划”的精神指导下，成立了“茅以升学院”和“詹天佑学院”。“两个学院”实行“大基础”、“实践教学”、“专业学习”的“新三段”人才培养模式，即前两年不分专业，做大人文、自然科学和工科基础的大基础，中间加强实践教学，突出强化专业特点。
其中，茅以升学院侧重于培养拔尖类研究创新型人才，以“4+2+3”培养模式为主，培养本科、硕士、博士贯通的高速铁路工程科技博士型卓越工程师；詹天佑学院则主要面向轨道交通（包括高速铁路），采用校企联合培养的方式，以“4+2”培养模式为主，培养本科、硕士贯通的轨道交通应用型、研发型卓越工程师。学校专门成立了教授团，为学生开设研讨型课程，引导学生将专业与科研结合起来学习，注重专业能力强化，培养学生的科学研究能力；采用校企联合培养的方式，压缩课堂教学内容，至少有1~2年时间在实践教学基地或单位完成学习，突出实践能力锻炼和动手能力的培养。
【Abstract】The railway system is a very large system， the number of grassroots staff is very large， and including variety types of works. This paper makes an in-depth study on the transformation and innovation of the personnel management in railway grassroots， and puts forward some reasonable suggestions for the construction of new railway personnel management mechanism.
【关键词】人事管理；铁路基层；管理创新
【Keywords】personnel management； railway grassroots； management innovation
【中图分类号】F272.92 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0005-02
1 引言
“十二五”规划以来，我国的铁路行业取得了突飞猛进的发展，为了能够培养更多的优秀人才为铁路事业的发展贡献力量，铁道部及各铁路局都根据实际需求制定了符合自我发展的人才培养战略计划，基层铁路人员作为铁路系统中最接地气的一部分人也是数量最大的一部分人，我们更需要做好其管理培养模式，提升他们对铁路系统的认同感与归属感[1]，充分发挥他们的能力，为铁路队伍打造一批高素质的人才。
2 当前铁路基层人事管理方面存在的问题
从当前人事管理的现状看，我国铁路人事管理方面还存在着很多的不足，面对日益增大的人员队伍，铁路系统对其的培养选拔体制还存在很大的问题，尤其是基层人事管理工作，这在一定程度上会影响整个工作能力。从目前实际来看，基层铁路人事管理存在的问题主要可以分为以下几个方面：
2.1 高层次人才培养力度不足
高层次人才是铁路发展的核心，对其的培养需要投入更大的保障，对于日常表现突出，业绩能力强的骨干员工我们要注重培养，但是目前基层铁路人事管理工作并没有对这方面加强重视。以某路段为例，在2015年度的路局专业技术人才表彰会上，该路段获荣誉的人数很少，其中青年科技拔尖人才、首席工程师均仅有1人获奖；且在茅以升铁道工程师奖、詹天佑奖等重奖、大奖领域该路段为空白，从未有人获得过。
2.2 专业技术人才占队伍总数比例较低
专业技术人才缺失反应的是人事整体力度不足。目前，在铁路基层工作人员中，没有专业技术资格的人员所占比例偏高，以某路段为例，没有任何专业技术资格的人占到总人数的30%左右，这部分人由于年龄偏大、学历偏低、专业素养能力不足等因素，在工作中无法完成某些制定的任务，这会给整个队伍的建设带来很大的问题。而专业技术人才比例低还表现在铁路基层组织中的中高级人才数量较少，仅具有15%左右。
2.3 学历资历符合资格评审人员申报比率仍偏低
由于客观原因所限，现在铁路基层组织上大多35周岁以上的干部都是后期取得的学历，他们虽然现场经历丰富，但面对职称英语、计算机、等“硬性条件”却存在畏难情绪，思想上没有主动克服困难，造成参评态度不积极。例如2015年某段学历资历达到中高级评审条件的共有29人，但最终符合所有评审条件的仅有10人，并督促此10人全部进行了上报，虽完成了路局20%申报指标的要求，但申报率也仅为34.5%，申报人员所占比例还是较小。
2.4 培训提素效果不理想
干部培训工作是人才提素的有效手段，但是目前很多路段对此的认识不足，他们定期举办的多是常规性的参加局级培训班，这种培训班的内容简单，形式单一，仅是简单的思想或是常规性的操作的培训，这对于很多的干部而言已经是非常熟悉的知识，根本不需要再重复的培训，这是一种资源的浪费。对于层次更高的培训班，由于资金规定、沟通联系等客观条件的限制，导致很多的干部没法参加，干部培训“走出去” 缺乏一定的落实性。
3 转变创新铁路基层人事管理制度的主要措施
新的形势下，为了能够有效提高铁路基层人事管理水平，提高人才培养力度，我们必须要转变旧的观念，不断创新体制、创新方法，采取有效的措施切实提高基层人才培养模式，为铁路事业的发展提供良好的基层人才保障，促进我国铁路事业得到整体的提高。转变创新铁路基层人事管理体制主要可以从以下几个方面着手：
3.1 转变基层人事管理职能
现代人力资源管理要求基层人事管理要建立在企业整体战略决策高度上，要从企业的整体长远发展为出发点，不断完善基层人事管理制度，促进其与企业整体人才战略取得一致性，同时基层企业人事管理部门要积极参与企业的决策会议，从整体战略层次上发挥监督、控制和调整人力资源的管理职能，这样能够使基层人事管理更加符合企业发展的需求，为企业提供更多的优秀的高素质人才[2]。
3.2 加强前期培训，提高人员队伍的整体水平
目前铁路基层高端层次人才缺乏是一个重要的现实性问题，对此我们需要采取的是注重人员的高层次培养，制定有效的培B计划，让更多的基层员工取得专业资质，这样才能够提高基层队伍的整体素质。同时我们还要注重做好高尖人才的选拔工作，采取“压担子”的方式，加强对人才的培养。通过加强技术人员参加专项培训、参与科技项目开发及现场技术改造等方式进行重点培养，争取选拔上更多的局级专业技术贡献奖、青年科技拔尖人才和百优大学生等荣誉人才。
3.3 重抓资格匹配升级
首先要提前做好对学历资历符合晋升专业技术资格条件人员的摸底工作，对他们公布名单、制作好提示卡片，对他们这些人中外语计算机、业绩成果、学时不符合条件的人要进行一σ话锎伲通过优先送培补强、指导，做好靶向定位等做好动态补强，实现路段人才梯次和人才总量稳步增长。
3.4 丰富培训手段，确保干部提素取得实效
干部培养也是基层人事管理的重要工作，为了能够有效地达到干部提素的目标要求，我们必须要对当前的培训方式进行改革，定期开设高标准的培训班，提高培训的内容层次和操作方式，让更多的干部在培训的过程中真正地学习到更先进的更新的铁路知识，这样才能够提高培训的效果。同时我们对培训的手段要不断的充实，进一步落实“走出去、请进来”的干部培训模式，每年让更多的业务骨干和岗位相关人员具有走出去学习的机会，让他们更多地了解当前的前沿知识，请进来资深的专业讲师就现阶段铁路发展技术进行详细的解读，让更多的人了解到当前铁路发展的水平与技术，从而在今后的实际工作中能够更好地做好每一件事。
3.5 全面完善基层人事管理制度
基层人事管理制度是基础，我们要根据实际发展的需要对基层人事管理制度进行综合性完善，建立有效的长效人事管理机制，深入企业的内部了解基层人事管理的实际情况，在实际的执行过程中，不断加以完善和改进，从而使铁路基层的认识管理制度能够更加的人性化和科学化，充分发挥基层铁路人员的工作热情与积极性，为人事管理提供有力的制度保障。
4 结语
通过对铁路基层人事管理的深入分析，我们发现做好基层人事管理工作是帮助路局取得更大化经济效益的重要手段。随着我国铁路事业的发展壮大，铁路工作人员队伍也在不断壮大。我们对其的管理一定要具有先进性，将现行最新的、有效的人事管理理念和人事管理方法应用到铁路基层人事管理之中，强化人事管理部门职能转变，从而更好地实现为铁路打造优秀人才的人才战略发展目标。
【参考文献】
关键词：可靠度地下结构岩土参数概率特征
1.前言
地下结构和其它岩土工程一样，在整个设计过程中存在大量的不确定性。传统方法设计时用一个笼统的安全系数来考虑众多不确定性的影响。对各参数、变量都假定未定值。这就是常规的定值设计法。虽然以后对某些参数（如材料的强度）取值时也用数理统计方法找出其平均值或某个分位值，但未能考虑各参数的离散性对安全度的影响。所以安全系数法不能真正反映结构的安全储备。
60年代末期，数理统计和概率方法在结构设计中成功应用，鼓励和启发了隧道工作者寻求用概率方法研究地下工程中各种不确定性并估计他们的影响。进入70年代，可靠度分析方法扩大到更多的设计领域。但是，这种方法仍然受到一些岩土工作者的反对和质疑。原因在于岩土工程本身的机理比较复杂，有些问题还没有充分认识；岩土工程概率方法还处在发展阶段，不少概念还不很明确，计算方法也不够简便；一些人对概率论和方法不很熟悉。这些困难也促使一些岩土工作者潜心钻研，他们吸收地面结构概率分析成果，针对岩土和地下工程的特点开展专题攻关，虽未完全解决技术上的关键，也取得了可喜的成果。研究表明，概率和可靠度分析方法在不确定性越严重的问题中越能显示出活力来。
1992年，国家技术监督局《工程结构可靠度设计统一标准》，作为其它各类工程结构设计共同遵循的准则。铁路、公路、水利、港口等行业先后开展结构设计统一标准的编制工作。作为上述各类工程的重要组成部分的隧道及地下工程，采用概率极限状态设计也提到日程上来。一些技术难题有待继续攻克，实用化问题也要同时解决。目前，可靠度分析在地下工程中的应用正在经历由粗糙到精细，由简单到复杂再回到简单并进入实用这一过程。
2.岩土参数概率特征的研究
确定围岩的物理力学参数和原始应力状态时分析地下结构力学行为的先决条件。对于重要的大型结构（如水电站地下厂房等）通常要在周围地层钻孔取样并进行一系列试验以取得有关参数。交通用途隧道纵向长度比横向长度大得多，经过的围岩也化，通常按各类围岩的综合力学参数进行计算。引入可靠度后，必须考虑这些物性参数的概率特征。这方面的研究成果对地下结构可靠度分析至关重要。
2.1围岩分级判据的可靠性研究
一般隧道设计时都要现场确定该隧道所处的围岩类别。各种围岩分类法都有各自的一套标准。但由于标准本身常存在模糊性或不确定性，或者不同人对标准的理解和处理不尽相同，不同人对同一围岩的评价结果总体会趋于一致，具体还不会完全同一。围岩分类的随机性值得我们进一步研究。
我国在围岩分类和分级方面已有不少成果，可惜各部门还不统一。东北大学林韵梅教授等提出围岩稳定性动态分级法，李强提出模糊聚类分析法。在动态分析法中对分级判据的分布进行初步分析，应用数理统计方法对分级判据进行研究。在定义分级判据可靠性的函数上，用柯尔莫洛夫法对其分布规律进行检验。还提出了分级标准和分级方法的评价准则。
2.2地质资料的概率处理
对于大型地下工程和重点长大隧道都要进行比较细致的地质勘探。但要从有限的勘探资料中获得隧道全长或大型地下工程周边围岩的地质状况和有关参数，必然存在不确定性和偶然性。用概率法可减少误判的机率。例如长江科学院包承纲研究员等以概率方法处理水坝地基钻孔之间的地层分界线，取得更为合理的结果。
地层中常有一些异常地质点存在，如软弱夹层、空洞等。他们对地下工程施工和运营有很大影响。为此，首先要弄清楚它们出现的可能性、大概的位置及其性质，然后通过可靠度分析法去分析它们的影响。Bercher(1979)及Tang(1987)等都对某地区在给定钻孔布置与地质历史推断情况下，对异常地质出现的概率和统计特征做过估计，先给予一个不出现异常的先验概率，然后根据一系列钻孔资料按Bayesion公式推得修正的不出现概率和联合分布。
2.3土性参数的随机场研究
据研究，土性参数变异系数可达0.29，比计算模型的不定性影响大得多。土性参数概率特征经历了两个阶段。早期研究建立在随机变量基础上。后期研究集中在随机场理论的应用上。
不难理解，岩土工程的性状是由某一空间范围内岩土的平均特征所控制。根据一个个试样求得的统计特征称为点特征。点特征与空间特性之间由一定的关系。空间平均特征的方差应小于点特征的方差。控制岩土工程可靠度的是土性参数的空间平均值方差而不是点方差。因此，土性参数的概率分析是一个随机场问题。对于空间分布的地层，由于沉积和埋藏等条件的联系，不同点之间虽有差别又有一定的相关性。这种相关性将随二点距离的增大而减弱。相关距离是岩土可靠度随机场研究中的一个重要参数。有关学者提出了相关距离的物理意义、集合意义及实际计算方法，提出了不同地层相关距离的年经验值。研究了不同统计方法的参数对可靠度分析的影响。
2.4岩体特性统计特征的研究有待加强
近几年由于土坡稳定、桩基承载力及地基承载力等方面可靠度分析实用化的需要，推动了土体概率特征的研究。而土性概率特征的研究成果又促进了上述几种典型工程实用可靠度分析。由于岩体的本构关系更为复杂，节理、裂隙、层状等对岩体特性影响更多，岩石地下工程计算模型不定性更为突出。对于众多不定性相互作用的岩石工程，更需要可靠度分析。国内勘察设计部门也积累过大量岩石资料，但用概率方法加以整理的参加横过较少。日本在这方面做过的工作值得重视。他们对各类围岩（如花岗岩、闪绿岩、砾岩、砂岩、泥岩等）的主要指标（如单轴抗压强度、压缩变形系数、抗剪强度、干密度等）的分布特征，均值及变异性以及相互关系等都做过分析整理，这些资料可供参考。
3.作用效应随机分析方法的成果
作用效应是可靠度分析中重要的综合随机变量，它占用很大的计算工作量。地下结构作用效应的定值分析方法不论是“荷载—结构”模式或“地层—结构”模式，目前大多采用有限元分析，考虑空间作用时还用三维有限元。对裂缝、节理发育的岩石地层主要有两种方法：
a.仍然利用连续介质力学理论，但要寻求反映不连续岩体特点的本构关系或把节理裂隙的力学性质作为附加条件加以考虑，然后求解；
b.应用块体理论，寻求关键块。利用量测到的位移信息反求地层的力学指标也是常用的方法。引入可靠度以后如何在上述各方法基础上进行随机分析时必须解决的问题。
3.1随机有限元的进展
有限元法在随机介质中的应用始于70年代初期。当时主要用于岩土理论与应力分析。其基本思路是采用蒙特卡洛模拟法。该法建立在大量确定性计算基础之上，费用较为昂贵。结构静力计算的随机有限元法70年代中期由瑞典的K.Handa首先提出，80年代末日本的Hisada和Nagagri等对随机有限元作了较为系统的研究。至此以后随机有限元理论朝着两个方向发展，一是基于摄动展开的有限元统计分析；另一是随机场的局部平均。具体的方法有：纽曼随机有限元法；随机有限元最大熵法；有限元一次二阶矩法；随机有限元响应面法；摄动随机有限元法等。上述各种方法各有其特点，有的理论上较为严密，但计算量大；有的较近似而计算简便。响应面法，摄动法及蒙特卡洛法在我国隧道可靠度分析中都已实际应用。
作为随机有限元的深入，有人还提出非线性随机有限元，但该理论正处于尝试中。采用目前流行的随机有限元通常只能确定荷载效应的某些数值特征，如均值、方差、相关矩等，难以确定荷载效应的概率分布及高阶矩，故还不能很好的满足可靠度分析的要求。蒙特卡洛法可求出概率分布，但计算量较大。成都电子科技大学张新培教授提出了改进的随机有限元法。该法以有限元为基础，利用荷载列阵与刚度矩阵各元素之间特征函数确定结构各单元荷载效应的特征函数，再根据特征函数与分布密度函数及数字特征的关系，求出荷载效应分布密度函数积极数字特征。此法概念简单，容易实行，较好地满足可靠度分析的要求。
3.2随机块体理论的提出和应用
块体理论是我国学者石根华和美国学者R.Goodman首先提出的岩体工程分析方法，为岩体洞室和边坡稳定分析开辟了新的途径，在国际上受到重视并得到日益广泛的应用。块体理论中关于岩体被不连续的空间平面切割成分离块体以及切割面上的力学参数c、Φ等都作为定值。由于实际岩体不连续面形成因素复杂，同一组不连续面的产状在一定范围内发生变化，连续空间平面切割成的变形状空间块体具有随机性。切割面力学参数也使随机变量。因此更适合概率分布。河海大学王保田、吴世伟提出的随机块体理论，用随机抽样法寻找可动块体的概率，并用一次二阶矩法求关键块的概率。二者结合可较好的解决已知结构面产状概型和力学性态是随机值的问题。南京航空专科学校的张广健等应用随机块体理论编制出计算程序，用以对隧道围岩稳定性进行可靠度分析，求得各类围岩的块体稳定可靠指标。所得结论与设计和施工经验基本一致。若能用现场实测数据统计分析，其结果将更能反映工程实际。
3.3三维随机边界元法的提出
地下结构的有限元分析特别是三维分析需要划分许多单元，计算机工作量和对计算机内存的要求都很大。特别对无限区域的课题，在一定范围内离散将忽略外方广大区域的影响而带来误差。因此人们的注意力又转到一些边界解法上，相应的边界单元法得到发展。隧道的边界元分析有其明显的优点，日益受到国内外重视。针对地下结构分析中参数都具有明显不确定性的特点，随机边界元法的研究和应用将对隧道可靠度分析起到新的推进作用。
武汉水利电力学院潘国宁等提出的三维随机边界法是将边界元计算过程作为函数转换过程，再参数取值时对函数过程做泰勒展开。通过边界计算得到应力和位移的均值；然后计算有关变量对参数的一阶导数和二阶导数在取均值时的值。最后考虑参数的变异性来分析计算结果的变异性。此法公式简洁，计算工作量小，对隧道分析有重要参考价值。
3.4围岩参数的随机反分析
由于围岩的物理力学指标不容易确定，现场取样试验或直接测试资料也只是得到点特性而不是我们所要求的围岩空间平均特性。因此，利用施工监测得到的位移信息反演求出围岩参数的方法在一定条件下能满足地下结构分析的要求。目前定值的反演分析比较成熟，已开发出很多程序可供应用。但是反演分析所依据的信息实际是带有一定离散性的随机变量，可靠度分析也要求反分析的结果能表示出概率特征。因此，随机反分析也逐渐受到重视。专门著作《反演理论》对反分析概率化有重要论述。同济、北方交大、西南交大岩土和地下工程专业的博士研究生的论文都曾涉及隧道随机反分析问题。目前采用的方法有传统的蒙特卡洛法、随机摄动法。
4.针对岩土工程特点的可靠度分析方法的新发展
《工程结构可靠度设计统一标准》在附录一中推荐用一次二阶矩法计算结构的可靠指标。同时指出对于变异系数很大、极限状态方程非线性程度很高等情况，宜用更精确的方法计算。岩土物性变异性比较大，常呈现一定的相关性，如内摩擦角与内聚力之间负相关，容重与压缩模量、内聚力等正相关。忽视这些相关性，会使计算结果出现误差。而一次二阶矩法是假定基本变量间是相互独立的。
目前针对相关性提出两种一次二阶矩的改进方法。一是将相关变量变为互不相关的变量，新变量的方差矩阵是由原变量标准化后的方差矩阵构成。另一方法是将极限状态方程的标准差展开后求得分离变量作为新变量的灵敏系数，在新的灵敏系数重反映与之相关的另一变量的影响。前法适用于多个相关的基本变量，后法只适用于两个相关变量。
对于非线性极限状态方程，用当量正态法有时计算误差过大，有时不易收敛。此时将蒙特卡洛模拟引入可靠度分析中，只要模型次数多就能得到精确的失效概率值。对于很小的失效概率需要很大的模拟次数。为节省机时，可从计算方法上改进。为避免概型拟和引入的误差，采用高阶矩发值得进一步探索。
对于一些判别准则易受人为因素影响的问题，也可将模糊数学方法引入可靠度分析中，发展成为模糊可靠度分析法。坑道稳定性位移判别的方法和准则就有很多主观和客观不确定性因素，坑道稳定性模糊概率分析法，把“坑道稳定性”作为一模糊随机事件，求其模糊概率，用模糊统计分析试验法结合专家综合评判来确定地下坑道周边位移与坑道稳定性的隶属函数，推导出坑道稳定性可靠度计算的一般表达式。
5.围绕《铁路隧道设计规范》的修订，隧道可靠性
铁路隧道在我国地下工程中占很大比例，第二层次的《铁路工程可靠度设计统一标准》也已。第三层次的铁路各专业设计规范可靠度设计修订工作已提上日程。针对人们对可靠度理论在隧道中的应用有怀疑态度甚至否定这一情况，铁道部先组织几批专家进行“以可靠性理论为基础修订铁路隧道设计规范的可行性研究”，得出可行的结论，并分别从“荷载—结构”模式、“地层—结构”模式和以工程类比为基础的经验设计模式等几个方面提出实现可靠度设计的途径和需要攻关研究的课题。该项研究经铁道部组织专家评审验收，人为结论正确，所建议的隧规改革目标明确，路径可行，可作为今后隧规改革的指导性文件。
为了使铁路隧道设计规范按可靠度设计加以修订这一难度较大的工作能逐步深入开展，铁道部主管部门已立项开展《按可靠度理论修改隧规的基础性研究》。研究内容包括围岩物性指标及深埋隧道围岩松动压力统计特征研究；浅埋隧道覆土荷载统计特征研究；明洞、棚洞填土荷载统计特征试验研究；衬砌混凝土偏压构件抗力计算方法及偏压强度统计特征研究；隧道衬砌几何特征研究等。由铁路各高校分别承担。铁路高校研究生论文选题也开始转向隧道可靠度设计这一领域。
与此同时，有关院校对人防工程按可靠度设计也提出过方法及若干建议。水电部门针对工程特点正对隧道工程的作用及作用效应进行统计参数整理。
表1 法解决大城市的交通问题， 城市交通发展需要尽快确定新的方向。
一、城市公共交通方式比较分析
1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析
现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性， 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析， 由表1 我们不难发现:
城市各类交通方式功能比较
而且， 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染， 显然是理想的城市公共交通方式。当然， 轨道交通也有其劣势， 对此本文将作进一步分析。
2 城市轨道交通优劣势分析
如前文所述， 现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此， 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。
3 城市问题
多方面因素入手， 进行综合评价。
(1) 轨道交通的便捷性
与其它交通方式不同， 轨道交通拥有自身的专行车道， 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:
① 与其它城市路面基本隔离， 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响， 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞， 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。
② 拥有专行车道， 可使列车实现高密度运行， 减少乘客候车时间， 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度， 大大节省了人们的出行时间。
③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行， 从而实现准点运输。
(2) 轨道交通的系统容量
轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比， 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例， 其单辆车的最大载客量约为200 人， 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) ， 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行， 若发车间隔以2 分钟计算， 车辆载客能力以12 人?米计算， 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下， 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流， 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。
(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性
① 在保护城市环境和能源利用方面， 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式， 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小， 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面， 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求， 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用， 有利于城市环境的改善。
② 在对城市土地的占用方面， 轨道交通系统内部略有差异， 但从整体而言， 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里， 且桥下尚可做其他用途。此外， 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用， 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥， 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言， 轨道交通系统的介入， 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用， 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整， 从而实现一个城市的协调发展， 促进其不断完善城市功能。
(4) 轨道交通的劣势
轨道交通系统的劣势， 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:
① 资金问题。一般来说， 轨道交通建设在上马之前， 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂， 其中尤以地铁为最。近年来， 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前， 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上， 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用， 再加上很长的建设周期， 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响， 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。
② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程， 其设备涉及面广、技术水平要求较高， 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处， 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好， 不但将大大提高工程造价， 而且还将对系统今后的运营产生影响。
③ 轨道交通系统一经建成， 就很难甚至于不可能进行改建， 这就要求工程建设标准必须达到一定水平， 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。
3 轨道交通在西方
从1950～ 1990 年的40 年间， 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前， 已有38 个国家和地区， 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线， 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面， 已有25 个国家和地区的67 座城市， 建成总长度3000 多公里线路。此外， 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展， 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。
从世界大城市公共交通发展的潮流来看， 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然， 由于各地具体情况不同， 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状， 借鉴他国经验， 合理发展城市轨道交通。
二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议
发展城市轨道交通虽然有诸多优点， 但同时亦存在不利因素， 因此发展城市轨道交通， 必须做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。
1 融资问题
(1) 充分利用内资。首先， 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% ， 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% ， 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次， 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次， 可适当地向社会征收一定的建设费用， 取之于民， 用之于民。
(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时， 一定要坚持技贸结合与共同建设， 尽量减少对国外的依赖。
(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用， 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明， 该交通经济带发展的过程， 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中， 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计， 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% ， 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。
2 技术问题
我国城市轨道交通建设项目， 一般都需利用国外贷款， 定购其机电设备， 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高， 导致我国建设项目的造价不断上涨， 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题， 造成对外依赖。要解决这一问题， 就目前而言， 应当以车辆为核心， 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾， 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作， 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义， 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。
轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中， 五种方式不可能采取一哄而上的形式， 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上， 我们必须从两个方面来考虑。
(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式
客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法， 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析， 并得出各站点周围客流的发展规律， 从而对客流量作出科学预测， 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。
(2) 结合城市布局与规划， 合理选择轨道交通方式
① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势， 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说， 轻轨宜行于地面， 单轨宜高架， 此二者适合于市区， 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。
② 根据城市规划要求， 结合城市地理情况， 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面， 充分利用城市地理条件及城市功能区布局， 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明， 这样做不但无碍于地铁运能的发挥， 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。
4建立城市综合交通网络
要充分发挥轨道交通系统主干道的作用， 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中， 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力， 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置， 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站， 提高运输效率。事实上， 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干， 传统交通方式为辅助的综合交通网络， 大城市的交通问题才能得到根本解决。
参考文献
.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况， 城市轨道交通学术研讨会论文， 1996 。
.[ 2 ] 华沙第一条地铁线路， 《隧道译丛》1988112 。
论文摘要：工程项目安全管理是顺利实现工程建设质量、进度、造价三大价值目标的基本保障，遵守并执行安全生产法律是工程建设企业必须履行的法定义务，更是依法进行工程项目管理、防范安全生产法律风险、避免价值缩水的有效手段。如何在工程进程不同阶段从法律风险识别、法律策划、法律控制及法律风险化解等方面，做好防控措施，是其中的关键所在。
工程项目安全法律责任来源于法律法规及工程建设合同。控制事故隐患是项目安全管理的最终目的，系统危险的辨别预测、分析评价都是危险控制技术。以工程技术措施和管理措施为主，加强有关的安全检查和技术方案审核工作，通过利用危险控制技术，做到预知危险、杜绝危险，把安全事故及法律风险发生降到最低。
1三全原则防范工程安全事故责任
三控制原理借鉴于美国管理学全面质量管理(TQC)的思想，对于安全管理同样适用
1．1全面安全控制
要求做到：纵向组织管理角度，安全目标的实现，有赖于项目组织的上层、中层、低层乃至一线员工的通力协作，尤以高层管理能否全力支持和参与，起着决定作用。高层侧重安全决策，制定安全方针、政策、目标和计划，并统一组织协调各部门、各环节、各类人员的安全控制活动，中层要落实领导层的安全决策，运用一定的方法找到各部门的关键、薄弱环节或必须解决的重要事项，确定出本部门的目标和对策，更好的执行本部门的安全控制职能，基层则要求每个员工都要严格按标准、按规范进行施工和生产，相互分工合作，互相支持协助，开展群众合理化建议和安全管理小组活动，建立健全项目的全面安全控制体系。横向项目各部门职能间的配合角度，要保证安全目标的实现，必须使项目组织的所有安全控制活动构成一个有效整体。广义上，横向配合协调还包括业主、勘察设计、施工及分包、监理材料设备供应方之间，各相关方应都制定安全控制的方案并互相支持。
1．2全过程安全控制
建设工程的完成要经历一定的周期。安全控制应从源头开始，贯穿始终，进行全过程控制。为保证安全目标的实现，必须把影响安全的所有环节和因素都控制起来，主要有项目策划与决策过程、勘察设计过程、施工采购过程、施工组织与准备过程、检测设备控制与计量过程、施工生产的检验试验过程、安全目标的评定过程、工程竣工验收与交付工程及工程回访维修过程。全过程控制要强调预防为主、不断改进思想，将安全管理重点从“事后把关”转移到“事前预防”上来；还要强调为顾客服务思想，在项目组织内要树立“下道工序是顾客”、“努力为下道工序服务”的思想，使全过程安全控制一环扣一环，贯穿整个项目过程。
1．3全员参与安全控制
全员参与安全控制是工程项目各方面、各部门、各环节安全工作的综合反映。其中任何一环节、任何一个人的安全工作质量都会不同程度的直接或间接影响工程项目的整个安全目标。全员参与安全控制要求必须抓好全员的安全教育与培训，要制定各部门、各级各类人员的安全责任制，明确任务和职权，各司其职，密切配合，以形成一个高效、协调、严密的安全管理工作系统，要开展多种形式的群众性安全管理活动，充分发挥广大职工的聪明才智和当家作主的进取精神，采用多种形式激发全员参与安全控制工作的积极性。
2综合控制原则防范工程安全事故责任
2．1法律手段
市场经济条件下，国家主要通过法律手段来规范建筑建设市场的安全，尽可能的减少直接行政干预。安全生产法律法规是国家以强制力保证实施的行为规范，安全标准，以保障职工在生产过程中的安全和健康。企业应当以国家法律法规标准为基准，细化制定出符合本企业实际的安全生产管理制度、具体操作规程和管理流程，尤其是各类强制性技术标准应当等于或高于国家标准。依法治企是市场经济条件下企业的必修课。实践证明，绝大多数安全事故是由于不守法而造成的，所以依法生产、依规范操作是减少或消除安全事故的根本保障。
2．2经济手段
经济手段通过建设市场内在的经济联系，调整各安全主体之间的利益，从而保证安全管理的经济基础。经济手段是各类安全生产责任主体通过各类保险和担保来维护自身利益，同时国家通过经济杠杆使质量好、信誉高的企业得到经济利益，这是市场机制发挥基础作用的手段。工伤保险、建筑意外伤害保险、建筑工程一切险、经济惩罚制度、提取安全费用和提取风险抵押金等经济手段，是在建设建筑业中普遍使用的经济手段各种经济手段通过经济刺激方式促进企业安全管理系统的改善，促进企业安全业绩的提高。
2．3科技手段
安全管理需要安全科技的推动，安全科技的使用可以帮助人们带来更低廉的成本和更有效的安全防护。要实现安全生产，必须依靠科技进步，大力发展安全科技技术，以改造传统工程建设建筑业的生产过程，从设计、施工、技术装备、劳动保护用品等方面保障安全生产，从本质上为促进企业安全管理水平的提高提供技术手段支持，最终提高安全管理水平和管理效率。在安全技术问题上，除国家增大投入外，企业也应在可能的前提下，增加科技研发的人力、物力、财力的投人，如果研发成功，对企业、对国家、对社会都是贡献，也能为企业带来一定的经济效益，应当引起重视。
2．4文化手段
企业应当重视安全文化建设：安全文化手段是企业进行安全管理的内在的驱动力，是企业通过对多年工程实践中的成功管理经验和失败管理教训的总结，从而对安全生产管理指导思想问题进行的理性概括。安全文化建设是企业满足法律、道义、社会责任的基本前提，也是与国际劳工大会倡导的预防性国家安全与健康文化接轨、增强国际竞争力的必经程序。
2．5行政手段
企业行政手段在安全管理控制方面也是不可或缺的手段，是配合企业安全生产责任制得到有效落实的重要保障。实践证明，将安全工作绩效作为考核员工的重要指标，并与其职务的升降合理挂钩，一般是能够激发员工安全责任意识和工作积极性的，对于企业的安全管理工作会起到良好的促进作用。
3资质控制防范工程安全事故责任
实践证明，无资质或超越资质等级承包工程，是造成安全生产事故的主要原因，必须严把资质审查关。包括两方面，其一是专业承包资质，其二是安全资质。要坚决杜绝不符合资质条件的单位参与工程建设，杜绝挂靠等多种形式规避国家资质管理的违法行为。
4建立体系防范工程安全事故责任
影响工程项目安全的因素主要是施工中人的不安全行为、物的不安全状态作业环境的不安全因素和管理缺陷，必须针对这些危险因素的影响，建立完善的安全控制体系，形成组织系统、责任系统、要素系统、制度系统。遵循科学的安全控制程序，按照确定安全目标——编制安全技术措施计划——落实安全技术措施计划(包括安全生产责任制、保证体系、管理要点、培训、技术措施、技术要求、安全检查、伤亡事故应急处理等)——安全技术措施的验证纠偏——持续改进——完成工程的程序，形成具有安全控制和管理功能的有机整体。
5技术措施防范工程安全事故责任
科学技术是第一生产力，要时刻关注施工技术的最新发展成果，将成熟的安全技术工艺应用到工程实践之中，最大限度保障避免或减少安全事故的发生。
6安全教育防范工程安全事故责任
安全教育能提高人的安全意识，增强人的安全自觉性和安全技术知识，防止或避免人的不安全行为，减少工作失误。建立健全安全生产教育培训制度，加强对职工安全生产的教育培训，通过安全思想教育，使生产人员具有良好的自我保护意识，防范风险于未然；通过安全技术教育，使生产人员掌握安全生产知识，熟悉安全生产技术和安全操作规程；通过安全法制教育，使生产人员了解法律责任，自觉遵守各项安全生产法律法规和规章制度。把安全知识、安全技能、设备性能、操作规程、安全法规等作为安全教育培训的主要内容，建立经常性的安全教育培训考核制度。
7技术交底防范工程安全事故责任
工程项目开工前，项目部的技术负责人必须将工程概况、施工方法、工艺、程序及安全技术措施等向承担施工作业任务作业队负责人、工长、班组长等相关人员进行交底；结构复杂的分部分项工程施工前，应有针对性的进行全面、详细的安全技术交底，参与各方均应保存双方签字确认的安全技术交底记录。
8安全检查防范工程安全事故责任
安全检查的目的是及时发现、处理、消除不安全因素，提高安全控制水平。包括定期、突击、特殊检查。定期检查是已列入安全管理活动计划，有计划、有目的、有准备的检查；突击检查是无固定检查周期，对特殊部门、特殊设备进行的安全检查；特殊检查指对预料中可能会带来新的危险因素的新安装设备、新采用的工艺、新完成的项目，在投入使用前，以“发现”危险因素为专题的安全检查。安全检查的主要内容包括：安全生产责任制、安全生产计划、安全保证措施、安全教育、安全设施、安全标识、操作行为、违规管理、安全记录等。
9证据保全防范工程安全事故责任
安全管理工作应与信息管理工作密切配合，利用IT部门研发的工程项目管理软件，对工程安全进行现代化的管理，保全安全数据信息，保留有关安全管理过程中形成的一切书面资料证据，并制作备份，保留原件。这些工作在发生事故时认定相关人员是否履行了法定职责，是否承担事故责任将起到重要的证明作用。
关键词：小净距隧道；超前加固；中夹岩；合理净距
关键词：小净距隧道；超前加固；中夹岩；合理净距
Abstract: the small interval is different from multiple-arch tunnel and separate tunnel a special kind of tunnel structure form, derived from the engineering practice of a new form of the structure, especially for short tunnel. Research shows that, for the two tunnels spacing of smaller small interval tunnel, containing the stress of the wall rock, deformation is harmful, is the design, construction and monitoring of the key parts of the measurement. So, in the stability of rock wall with small interval tunnel construction is the key to success. Small interval tunnel of merits of the route, roadbed less influence, and the cost is low, but the construction method and basis in strengthening technology is still in the development stage. The article from some typical double hole small interval tunnel construction of ring-spuntechnique, summarizes the small interval tunnel design and construction experience in all aspects, including reasonable interval choice, advance, excavation method, supporting the clip rock reinforcement, etc. At the same time for small interval tunnel in the construction of several important has made quite comprehensive experience, and puts forward some Suggestions.
Abstract: the small interval is different from multiple-arch tunnel and separate tunnel a special kind of tunnel structure form, derived from the engineering practice of a new form of the structure, especially for short tunnel. Research shows that, for the two tunnels spacing of smaller small interval tunnel, containing the stress of the wall rock, deformation is harmful, is the design, construction and monitoring of the key parts of the measurement. So, in the stability of rock wall with small interval tunnel construction is the key to success. Small interval tunnel of merits of the route, roadbed less influence, and the cost is low, but the construction method and basis in strengthening technology is still in the development stage. The article from some typical double hole small interval tunnel construction of ring-spuntechnique, summarizes the small interval tunnel design and construction experience in all aspects, including reasonable interval choice, advance, excavation method, supporting the clip rock reinforcement, etc. At the same time for small interval tunnel in the construction of several important has made quite comprehensive experience, and puts forward some Suggestions.
Keywords: small interval tunnel; Advanced reinforcement; Containing rock; Reasonable interval
Keywords: small interval tunnel; Advanced reinforcement; Containing rock; Reasonable interval
中图分类号：U455文献标识码：A 文章编号：
中图分类号：U455文献标识码：A 文章编号：
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0引言[1、2]
0引言[1、2]
在日本及欧美等隧道修建技术比较发达的国家，从20世纪70年代就开始了小净距隧道的相关研究。由于小净距隧道结构特殊、设计施工技术复杂，所以一直是各国隧道工程领域的重点研究对象。
在日本及欧美等隧道修建技术比较发达的国家，从20世纪70年代就开始了小净距隧道的相关研究。由于小净距隧道结构特殊、设计施工技术复杂，所以一直是各国隧道工程领域的重点研究对象。
在我国，小净距隧道尚为新型隧道结构型式，出现的历史不久。铁路隧道采用这种结构形式较早，己建成的小净距铁路隧道如内昆线青山隧道[3、4]、湘黔铁路娄底至怀化段复线新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，宝成复线须家河隧道[5]等。深圳、北京等地铁的修建中，均出现了近距离施工和交叉重叠隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和开挖监控量测和数值模拟计算等方面。
在我国，小净距隧道尚为新型隧道结构型式，出现的历史不久。铁路隧道采用这种结构形式较早，己建成的小净距铁路隧道如内昆线青山隧道[3、4]、湘黔铁路娄底至怀化段复线新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，宝成复线须家河隧道[5]等。深圳、北京等地铁的修建中，均出现了近距离施工和交叉重叠隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和开挖监控量测和数值模拟计算等方面。
伴随着各种高等级公路建设的迅猛发展,山区或者沿河高速公路选线时上、下行隧道往往受地形的限制,使得两相邻隧道的最小净距不能满足设计规范的要求。由于连拱隧道的工程造价高、施工难度比较大、施工周期长，大大超过普通的双线双洞隧道，这样就迫使人们去设计一个另外更能符合实际情况的隧道形式，这就是小净距隧道。小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间，一般小于1.5倍隧道的开挖断面的宽度(B)。
伴随着各种高等级公路建设的迅猛发展,山区或者沿河高速公路选线时上、下行隧道往往受地形的限制,使得两相邻隧道的最小净距不能满足设计规范的要求。由于连拱隧道的工程造价高、施工难度比较大、施工周期长，大大超过普通的双线双洞隧道，这样就迫使人们去设计一个另外更能符合实际情况的隧道形式，这就是小净距隧道。小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间，一般小于1.5倍隧道的开挖断面的宽度(B)。
1小净距隧道的合理净距
1小净距隧道的合理净距
虽然隧道设计规范对各类围岩级别的最小净距做了规定，但隧道设计往往受地形和公路线形的限制，不同围岩地质条件、施工方法和施工工序等都要考虑不同的净距。实际工程中，小净距隧道的净距往往小于规范中所限定的最小净距，并取得了成功。所以,对中间净距的最小可能值与合理间距的研究成为目前讨论的热点。综合研究考虑小净距隧道的经济性、中夹岩的力学稳定等相关因素，对净距在4～8m范围的小净距隧道开展可行性研究是很有实际意义的；同时对受地形条件限制较大的隧道,通过数值模拟分析与合理施工安排,将净距控制在2m左右也是很有应用前景。
虽然隧道设计规范对各类围岩级别的最小净距做了规定，但隧道设计往往受地形和公路线形的限制，不同围岩地质条件、施工方法和施工工序等都要考虑不同的净距。实际工程中，小净距隧道的净距往往小于规范中所限定的最小净距，并取得了成功。所以,对中间净距的最小可能值与合理间距的研究成为目前讨论的热点。综合研究考虑小净距隧道的经济性、中夹岩的力学稳定等相关因素，对净距在4～8m范围的小净距隧道开展可行性研究是很有实际意义的；同时对受地形条件限制较大的隧道,通过数值模拟分析与合理施工安排,将净距控制在2m左右也是很有应用前景。
中间岩柱的稳定情况是衡量小净距隧道净距取舍是否合理的主要指标,除了在施工阶段要对中间岩进行加固外,净距的取舍要充分考虑中间岩柱的稳定性。通过多种实验证明,施工方法和埋深对中间岩柱稳定性的影响是次要的,围岩级别一旦确定,净距就成为了影响中间岩柱稳定的主要因素。一旦净距的取值小于合理值,中间岩柱就会破坏,双洞就会形成联合落拱,给工程带来严重的损失。所以在选择净距大小时应慎重,对于Ⅰ、Ⅱ级围岩,比较合理的净距应在0.2B～0.35B之间,对于Ⅲ级围岩净距大于0.25B时双洞就能自稳了,对于Ⅳ级围岩,净距应在0.35B～0.45B范围之间,对于Ⅴ级围岩,小净距选取的合理范围应在0.75B左右。
中间岩柱的稳定情况是衡量小净距隧道净距取舍是否合理的主要指标,除了在施工阶段要对中间岩进行加固外,净距的取舍要充分考虑中间岩柱的稳定性。通过多种实验证明,施工方法和埋深对中间岩柱稳定性的影响是次要的,围岩级别一旦确定,净距就成为了影响中间岩柱稳定的主要因素。一旦净距的取值小于合理值,中间岩柱就会破坏,双洞就会形成联合落拱,给工程带来严重的损失。所以在选择净距大小时应慎重,对于Ⅰ、Ⅱ级围岩,比较合理的净距应在0.2B～0.35B之间,对于Ⅲ级围岩净距大于0.25B时双洞就能自稳了,对于Ⅳ级围岩,净距应在0.35B～0.45B范围之间,对于Ⅴ级围岩,小净距选取的合理范围应在0.75B左右。
2超前支护
2超前支护
由于小净距隧道的净距较小,施工难度较大,为了保证施工安全,在开挖前的超前支护及加固显得非常重要,特别是在围岩岩性比较差的时候,这种超前支护措施显得格外重要。注浆预加固是超前支护的主要措施,其方法主要有:
由于小净距隧道的净距较小,施工难度较大,为了保证施工安全,在开挖前的超前支护及加固显得非常重要,特别是在围岩岩性比较差的时候,这种超前支护措施显得格外重要。注浆预加固是超前支护的主要措施,其方法主要有:
(1)小导管注浆,主要适用于掌子面能够短时间稳定或者围岩稳定性能很差、地下水较少的地层；
(1)小导管注浆,主要适用于掌子面能够短时间稳定或者围岩稳定性能很差、地下水较少的地层；
(2)大管棚注浆,由于这是种长距离的支护措施,主要适用掌子面不能自稳,而且含水的地层,常与刚架共同组成预支护体系；
(2)大管棚注浆,由于这是种长距离的支护措施,主要适用掌子面不能自稳,而且含水的地层,常与刚架共同组成预支护体系；
(3)大管棚注浆加小导管补充注浆,除具有(2)的特点外,还能够防止管棚下方三角形土体的塌落；
(3)大管棚注浆加小导管补充注浆,除具有(2)的特点外,还能够防止管棚下方三角形土体的塌落；
(4)水平旋喷桩预支护和水平旋喷桩加小导管补充注浆；
(4)水平旋喷桩预支护和水平旋喷桩加小导管补充注浆；
在选用超前支护方法时不但要考虑各种超前支护的使用范围和特点,还要考虑超前支护参数问题。
在选用超前支护方法时不但要考虑各种超前支护的使用范围和特点,还要考虑超前支护参数问题。
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3开挖方法
3开挖方法
《规范》中建议对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩选用超前导坑预留光面层的开挖方法,Ⅳ级围岩选用侧壁导坑法或台阶法施工,Ⅴ、Ⅵ级围岩选用单侧壁或双侧壁导坑法施工,同时两主洞掌子面建议保持在1～2倍洞径的距离。
《规范》中建议对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩选用超前导坑预留光面层的开挖方法,Ⅳ级围岩选用侧壁导坑法或台阶法施工,Ⅴ、Ⅵ级围岩选用单侧壁或双侧壁导坑法施工,同时两主洞掌子面建议保持在1～2倍洞径的距离。
从工程安全性方面讲，《规范》中建议的开挖方法有其合理性，而工程实际中还可根据工程具体情况进行变化。从京福高速公路小净距隧道开挖方法和其它工程实例情况看，在Ⅴ级围岩中选用侧壁导坑法开挖的隧道数量还不到一半，而大部分隧道选用了上下台阶开挖方法，在Ⅳ级围岩隧道开挖时几乎都选用了上下台阶法，在Ⅲ级围岩隧道开挖时全断面法开挖与上下台阶法开挖各占了很大比例，而只有个别隧道选用了下导坑超前预留光面层开挖方法。由此可见，在小净距隧道施工方法选择上，上下台阶法仍然是首选的，这主要是因为侧壁导坑施工工序繁琐，且施工空间狭小、在撤换支护结构时施工比较困难的原因所致。而选用台阶法开挖时，如果围岩自稳能力不好时，也可以变为上部弧形导坑留核心土法加以应对。在实际工程中，即使选用侧壁导坑法，笔者认为其断面也应做些调整，不宜使用弧形断面,而以直墙拱形代之会使施工空间更为宽敞，而且这种断面形式的侧壁导坑还可用作运输通道。如果在主洞开挖之前已经采用了长管棚和地表注浆等辅助工法对地层进行了加固，对施工安全又起到了很好的保障，此时开挖方法选用上下台阶法更为合理，不但可以减少开挖工序，减少开挖对围岩的扰动次数，而且开挖作业空间大，施工难度低，易于施工组织。
从工程安全性方面讲，《规范》中建议的开挖方法有其合理性，而工程实际中还可根据工程具体情况进行变化。从京福高速公路小净距隧道开挖方法和其它工程实例情况看，在Ⅴ级围岩中选用侧壁导坑法开挖的隧道数量还不到一半，而大部分隧道选用了上下台阶开挖方法，在Ⅳ级围岩隧道开挖时几乎都选用了上下台阶法，在Ⅲ级围岩隧道开挖时全断面法开挖与上下台阶法开挖各占了很大比例，而只有个别隧道选用了下导坑超前预留光面层开挖方法。由此可见，在小净距隧道施工方法选择上，上下台阶法仍然是首选的，这主要是因为侧壁导坑施工工序繁琐，且施工空间狭小、在撤换支护结构时施工比较困难的原因所致。而选用台阶法开挖时，如果围岩自稳能力不好时，也可以变为上部弧形导坑留核心土法加以应对。在实际工程中，即使选用侧壁导坑法，笔者认为其断面也应做些调整，不宜使用弧形断面,而以直墙拱形代之会使施工空间更为宽敞，而且这种断面形式的侧壁导坑还可用作运输通道。如果在主洞开挖之前已经采用了长管棚和地表注浆等辅助工法对地层进行了加固，对施工安全又起到了很好的保障，此时开挖方法选用上下台阶法更为合理，不但可以减少开挖工序，减少开挖对围岩的扰动次数，而且开挖作业空间大，施工难度低，易于施工组织。
4中夹岩的加固处理
4中夹岩的加固处理
小净距隧道中夹岩的厚度一般小于1.5倍洞宽，远小于普通分离式双洞的中夹岩厚度，施工中该处必会出现二次应力场叠加，从而出现应力集中，所以对中夹岩的加固处理变得尤为重要。中夹岩的加固原理就是使中夹岩处于三向受压状态，从而达到改善岩体的受力状态，提高围岩的承载力。
小净距隧道中夹岩的厚度一般小于1.5倍洞宽，远小于普通分离式双洞的中夹岩厚度，施工中该处必会出现二次应力场叠加，从而出现应力集中，所以对中夹岩的加固处理变得尤为重要。中夹岩的加固原理就是使中夹岩处于三向受压状态，从而达到改善岩体的受力状态，提高围岩的承载力。
中岩柱所处的部位和其受力特点决定了中岩柱加固是小净距隧道设计和施工的关键,在施工过程中,中岩柱加固技术和加固时机选择是否合理,都直接影响小净距隧道施工的安全。
中岩柱所处的部位和其受力特点决定了中岩柱加固是小净距隧道设计和施工的关键,在施工过程中,中岩柱加固技术和加固时机选择是否合理,都直接影响小净距隧道施工的安全。
从中岩柱力学分析情况来看,对于Ⅳ、Ⅴ级围岩,中岩柱未加固前都会产生蝶形塑性区，而且随着围岩按Ⅳ、Ⅴ级的变化，蝶形塑性区由小到大甚至贯通，及时加固处理后，塑性区明显变小甚至消失。对于Ⅲ级围岩的力学分析表明,即使采用全断面法开挖,一般也不出现塑性区，但安全系数只略高于临界安全系数，因此也应对其进行加固处理，对于Ⅱ级围岩，如果中岩柱厚度达4 m上，则不需对中岩柱采取特殊的加固措施，依然可保证施工安全。
从中岩柱力学分析情况来看,对于Ⅳ、Ⅴ级围岩,中岩柱未加固前都会产生蝶形塑性区，而且随着围岩按Ⅳ、Ⅴ级的变化，蝶形塑性区由小到大甚至贯通，及时加固处理后，塑性区明显变小甚至消失。对于Ⅲ级围岩的力学分析表明,即使采用全断面法开挖,一般也不出现塑性区，但安全系数只略高于临界安全系数，因此也应对其进行加固处理，对于Ⅱ级围岩，如果中岩柱厚度达4 m上，则不需对中岩柱采取特殊的加固措施，依然可保证施工安全。
以上情况表明，对于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,在施工过程中必须和所采用的开挖方式相配合,选择合理的加固时机和加固方式对中岩柱进行加固处理，才能确保施工的安全。
以上情况表明，对于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,在施工过程中必须和所采用的开挖方式相配合,选择合理的加固时机和加固方式对中岩柱进行加固处理，才能确保施工的安全。
目前,对中岩柱的加固，人们提出了多种加固技术,如预注浆加固技术、系统锚杆加固技术、水平预应力对拉锚杆加固技术等。同时,中岩柱同其它部位围岩一样采取喷、锚、网、架设钢支撑等初期支护措施。
目前,对中岩柱的加固，人们提出了多种加固技术,如预注浆加固技术、系统锚杆加固技术、水平预应力对拉锚杆加固技术等。同时,中岩柱同其它部位围岩一样采取喷、锚、网、架设钢支撑等初期支护措施。
以上几种方法应视围岩状况进行合理选择，如对于Ⅳ、Ⅴ级围岩来讲，可采取注浆或系统锚杆和水平预应力对拉锚杆的方法对中岩柱进行加固，而注浆和系统锚杆不宜同时使用。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩来讲，通常只选用水平预应力对拉锚杆对支护参数略加调整即可。
以上几种方法应视围岩状况进行合理选择，如对于Ⅳ、Ⅴ级围岩来讲，可采取注浆或系统锚杆和水平预应力对拉锚杆的方法对中岩柱进行加固，而注浆和系统锚杆不宜同时使用。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩来讲，通常只选用水平预应力对拉锚杆对支护参数略加调整即可。
5结语
5结语
由于小净距隧道的建设还处于不是很成熟的阶段,所以在设计和施工中常常出现问题,通过对已建和正在建的小净距隧道的设计、施工的总结粗略地提出以下建议:
由于小净距隧道的建设还处于不是很成熟的阶段,所以在设计和施工中常常出现问题,通过对已建和正在建的小净距隧道的设计、施工的总结粗略地提出以下建议:
(1)在施工中尽量减少对中夹岩的扰动,并采取充分合理的加固措施保证小净距隧道的稳定和支护结构安全;
(1)在施工中尽量减少对中夹岩的扰动,并采取充分合理的加固措施保证小净距隧道的稳定和支护结构安全;
(2)在Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下隧道的净距不能过小，分析表明：净距在3m时中夹岩受力情况要比4m危险得多，相应的围岩加固也变得艰难，所以对净距的取值一般不能小于4 m;
(2)在Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下隧道的净距不能过小，分析表明：净距在3m时中夹岩受力情况要比4m危险得多，相应的围岩加固也变得艰难，所以对净距的取值一般不能小于4 m;
(3)不同岩性的围岩在同一开挖方式下其变形规律是基本上相同的，但在量值上存在较大的差异。所以在对同一隧道的开挖中，针对不同的围岩级别应当选取与之相应的开挖方法和支护方法，这样可以降低围岩产生过大的变形。在围岩较好处采用光面爆破的方式，在围岩较差处采用人工、风镐的开挖方式;
(3)不同岩性的围岩在同一开挖方式下其变形规律是基本上相同的，但在量值上存在较大的差异。所以在对同一隧道的开挖中，针对不同的围岩级别应当选取与之相应的开挖方法和支护方法，这样可以降低围岩产生过大的变形。在围岩较好处采用光面爆破的方式，在围岩较差处采用人工、风镐的开挖方式;
(4)对于Ⅴ、Ⅳ级围岩，施工中应严格控制每循环的开挖进尺, 在相同的开挖方法下, Ⅴ级围岩每循环进尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ级围岩每循环进尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前开挖的洞室其超前距离建议保持在1～2倍洞径。
(4)对于Ⅴ、Ⅳ级围岩，施工中应严格控制每循环的开挖进尺, 在相同的开挖方法下, Ⅴ级围岩每循环进尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ级围岩每循环进尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前开挖的洞室其超前距离建议保持在1～2倍洞径。
总之，在小净距隧道的施工过程中应坚持的原则应是:①采用动态的设计方案;②采用符合实际围岩级别的施工方式；③做到及时支护，采用合理的支护方法；④要做到勤量测，及时反馈现场情况以便有针对性地做出合理、及时的调整。
总之，在小净距隧道的施工过程中应坚持的原则应是:①采用动态的设计方案;②采用符合实际围岩级别的施工方式；③做到及时支护，采用合理的支护方法；④要做到勤量测，及时反馈现场情况以便有针对性地做出合理、及时的调整。
参考文献:
参考文献:
[1] 王景春,殷杰.相邻隧道中心距的研究[J].石家庄铁道学院学报,1995,8(2):5557.
[1] 王景春,殷杰.相邻隧道中心距的研究[J].石家庄铁道学院学报,1995,8(2):5557.
[2] 陈卫军等.近距离交叠隧道研究现状及评析[J].铁道建筑技术,2002,6(2):4246.
[2] 陈卫军等.近距离交叠隧道研究现状及评析[J].铁道建筑技术,2002,6(2):4246.
[3] 刘洪伟.三线“Y”字型喇叭口隧道施工方法及转换研究[J].西部探矿工程,2001,8(1):1518.
[3] 刘洪伟.三线“Y”字型喇叭口隧道施工方法及转换研究[J].西部探矿工程,2001,8(1):1518.
[4] 刘洪伟,李建业.交叉口段相邻隧道施工方法及稳定性分析[C].土木工程学会隧道与地下工程分会第十一界年会论文集,2000.
[4] 刘洪伟,李建业.交叉口段相邻隧道施工方法及稳定性分析[C].土木工程学会隧道与地下工程分会第十一界年会论文集,2000.
[5] 刘洪伟.“2+1”近距车站隧道施工技术[J].岩土工程界,2000,4(9):107109.
[5] 刘洪伟.“2+1”近距车站隧道施工技术[J].岩土工程界,2000,4(9):107109.
作者简介： 张俊鹏，男，1983年3月24日生。2009年1月毕业于辽宁工程技术大学，助理工程师职称。
作者简介： 张俊鹏，男，1983年3月24日生。2009年1月毕业于辽宁工程技术大学，助理工程师职称。
姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月毕业于沈阳大学，大学本科学历，所学专业：房屋建筑学，助理工程师职称。
姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月毕业于沈阳大学，大学本科学历，所学专业：房屋建筑学，助理工程师职称。
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3开挖方法
3开挖方法
《规范》中建议对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩选用超前导坑预留光面层的开挖方法,Ⅳ级围岩选用侧壁导坑法或台阶法施工,Ⅴ、Ⅵ级围岩选用单侧壁或双侧壁导坑法施工,同时两主洞掌子面建议保持在1～2倍洞径的距离。
《规范》中建议对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩选用超前导坑预留光面层的开挖方法,Ⅳ级围岩选用侧壁导坑法或台阶法施工,Ⅴ、Ⅵ级围岩选用单侧壁或双侧壁导坑法施工,同时两主洞掌子面建议保持在1～2倍洞径的距离。
从工程安全性方面讲，《规范》中建议的开挖方法有其合理性，而工程实际中还可根据工程具体情况进行变化。从京福高速公路小净距隧道开挖方法和其它工程实例情况看，在Ⅴ级围岩中选用侧壁导坑法开挖的隧道数量还不到一半，而大部分隧道选用了上下台阶开挖方法，在Ⅳ级围岩隧道开挖时几乎都选用了上下台阶法，在Ⅲ级围岩隧道开挖时全断面法开挖与上下台阶法开挖各占了很大比例，而只有个别隧道选用了下导坑超前预留光面层开挖方法。由此可见，在小净距隧道施工方法选择上，上下台阶法仍然是首选的，这主要是因为侧壁导坑施工工序繁琐，且施工空间狭小、在撤换支护结构时施工比较困难的原因所致。而选用台阶法开挖时，如果围岩自稳能力不好时，也可以变为上部弧形导坑留核心土法加以应对。在实际工程中，即使选用侧壁导坑法，笔者认为其断面也应做些调整，不宜使用弧形断面,而以直墙拱形代之会使施工空间更为宽敞，而且这种断面形式的侧壁导坑还可用作运输通道。如果在主洞开挖之前已经采用了长管棚和地表注浆等辅助工法对地层进行了加固，对施工安全又起到了很好的保障，此时开挖方法选用上下台阶法更为合理，不但可以减少开挖工序，减少开挖对围岩的扰动次数，而且开挖作业空间大，施工难度低，易于施工组织。
从工程安全性方面讲，《规范》中建议的开挖方法有其合理性，而工程实际中还可根据工程具体情况进行变化。从京福高速公路小净距隧道开挖方法和其它工程实例情况看，在Ⅴ级围岩中选用侧壁导坑法开挖的隧道数量还不到一半，而大部分隧道选用了上下台阶开挖方法，在Ⅳ级围岩隧道开挖时几乎都选用了上下台阶法，在Ⅲ级围岩隧道开挖时全断面法开挖与上下台阶法开挖各占了很大比例，而只有个别隧道选用了下导坑超前预留光面层开挖方法。由此可见，在小净距隧道施工方法选择上，上下台阶法仍然是首选的，这主要是因为侧壁导坑施工工序繁琐，且施工空间狭小、在撤换支护结构时施工比较困难的原因所致。而选用台阶法开挖时，如果围岩自稳能力不好时，也可以变为上部弧形导坑留核心土法加以应对。在实际工程中，即使选用侧壁导坑法，笔者认为其断面也应做些调整，不宜使用弧形断面,而以直墙拱形代之会使施工空间更为宽敞，而且这种断面形式的侧壁导坑还可用作运输通道。如果在主洞开挖之前已经采用了长管棚和地表注浆等辅助工法对地层进行了加固，对施工安全又起到了很好的保障，此时开挖方法选用上下台阶法更为合理，不但可以减少开挖工序，减少开挖对围岩的扰动次数，而且开挖作业空间大，施工难度低，易于施工组织。
4中夹岩的加固处理
4中夹岩的加固处理
小净距隧道中夹岩的厚度一般小于1.5倍洞宽，远小于普通分离式双洞的中夹岩厚度，施工中该处必会出现二次应力场叠加，从而出现应力集中，所以对中夹岩的加固处理变得尤为重要。中夹岩的加固原理就是使中夹岩处于三向受压状态，从而达到改善岩体的受力状态，提高围岩的承载力。
小净距隧道中夹岩的厚度一般小于1.5倍洞宽，远小于普通分离式双洞的中夹岩厚度，施工中该处必会出现二次应力场叠加，从而出现应力集中，所以对中夹岩的加固处理变得尤为重要。中夹岩的加固原理就是使中夹岩处于三向受压状态，从而达到改善岩体的受力状态，提高围岩的承载力。
中岩柱所处的部位和其受力特点决定了中岩柱加固是小净距隧道设计和施工的关键,在施工过程中,中岩柱加固技术和加固时机选择是否合理,都直接影响小净距隧道施工的安全。
中岩柱所处的部位和其受力特点决定了中岩柱加固是小净距隧道设计和施工的关键,在施工过程中,中岩柱加固技术和加固时机选择是否合理,都直接影响小净距隧道施工的安全。
从中岩柱力学分析情况来看,对于Ⅳ、Ⅴ级围岩,中岩柱未加固前都会产生蝶形塑性区，而且随着围岩按Ⅳ、Ⅴ级的变化，蝶形塑性区由小到大甚至贯通，及时加固处理后，塑性区明显变小甚至消失。对于Ⅲ级围岩的力学分析表明,即使采用全断面法开挖,一般也不出现塑性区，但安全系数只略高于临界安全系数，因此也应对其进行加固处理，对于Ⅱ级围岩，如果中岩柱厚度达4 m上，则不需对中岩柱采取特殊的加固措施，依然可保证施工安全。
从中岩柱力学分析情况来看,对于Ⅳ、Ⅴ级围岩,中岩柱未加固前都会产生蝶形塑性区，而且随着围岩按Ⅳ、Ⅴ级的变化，蝶形塑性区由小到大甚至贯通，及时加固处理后，塑性区明显变小甚至消失。对于Ⅲ级围岩的力学分析表明,即使采用全断面法开挖,一般也不出现塑性区，但安全系数只略高于临界安全系数，因此也应对其进行加固处理，对于Ⅱ级围岩，如果中岩柱厚度达4 m上，则不需对中岩柱采取特殊的加固措施，依然可保证施工安全。
以上情况表明，对于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,在施工过程中必须和所采用的开挖方式相配合,选择合理的加固时机和加固方式对中岩柱进行加固处理，才能确保施工的安全。
以上情况表明，对于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,在施工过程中必须和所采用的开挖方式相配合,选择合理的加固时机和加固方式对中岩柱进行加固处理，才能确保施工的安全。
目前,对中岩柱的加固，人们提出了多种加固技术,如预注浆加固技术、系统锚杆加固技术、水平预应力对拉锚杆加固技术等。同时,中岩柱同其它部位围岩一样采取喷、锚、网、架设钢支撑等初期支护措施。
目前,对中岩柱的加固，人们提出了多种加固技术,如预注浆加固技术、系统锚杆加固技术、水平预应力对拉锚杆加固技术等。同时,中岩柱同其它部位围岩一样采取喷、锚、网、架设钢支撑等初期支护措施。
以上几种方法应视围岩状况进行合理选择，如对于Ⅳ、Ⅴ级围岩来讲，可采取注浆或系统锚杆和水平预应力对拉锚杆的方法对中岩柱进行加固，而注浆和系统锚杆不宜同时使用。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩来讲，通常只选用水平预应力对拉锚杆对支护参数略加调整即可。
以上几种方法应视围岩状况进行合理选择，如对于Ⅳ、Ⅴ级围岩来讲，可采取注浆或系统锚杆和水平预应力对拉锚杆的方法对中岩柱进行加固，而注浆和系统锚杆不宜同时使用。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩来讲，通常只选用水平预应力对拉锚杆对支护参数略加调整即可。
5结语
5结语
由于小净距隧道的建设还处于不是很成熟的阶段,所以在设计和施工中常常出现问题,通过对已建和正在建的小净距隧道的设计、施工的总结粗略地提出以下建议:
由于小净距隧道的建设还处于不是很成熟的阶段,所以在设计和施工中常常出现问题,通过对已建和正在建的小净距隧道的设计、施工的总结粗略地提出以下建议:
(1)在施工中尽量减少对中夹岩的扰动,并采取充分合理的加固措施保证小净距隧道的稳定和支护结构安全;
(1)在施工中尽量减少对中夹岩的扰动,并采取充分合理的加固措施保证小净距隧道的稳定和支护结构安全;
(2)在Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下隧道的净距不能过小，分析表明：净距在3m时中夹岩受力情况要比4m危险得多，相应的围岩加固也变得艰难，所以对净距的取值一般不能小于4 m;
(2)在Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下隧道的净距不能过小，分析表明：净距在3m时中夹岩受力情况要比4m危险得多，相应的围岩加固也变得艰难，所以对净距的取值一般不能小于4 m;
(3)不同岩性的围岩在同一开挖方式下其变形规律是基本上相同的，但在量值上存在较大的差异。所以在对同一隧道的开挖中，针对不同的围岩级别应当选取与之相应的开挖方法和支护方法，这样可以降低围岩产生过大的变形。在围岩较好处采用光面爆破的方式，在围岩较差处采用人工、风镐的开挖方式;
(3)不同岩性的围岩在同一开挖方式下其变形规律是基本上相同的，但在量值上存在较大的差异。所以在对同一隧道的开挖中，针对不同的围岩级别应当选取与之相应的开挖方法和支护方法，这样可以降低围岩产生过大的变形。在围岩较好处采用光面爆破的方式，在围岩较差处采用人工、风镐的开挖方式;
(4)对于Ⅴ、Ⅳ级围岩，施工中应严格控制每循环的开挖进尺, 在相同的开挖方法下, Ⅴ级围岩每循环进尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ级围岩每循环进尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前开挖的洞室其超前距离建议保持在1～2倍洞径。
(4)对于Ⅴ、Ⅳ级围岩，施工中应严格控制每循环的开挖进尺, 在相同的开挖方法下, Ⅴ级围岩每循环进尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ级围岩每循环进尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前开挖的洞室其超前距离建议保持在1～2倍洞径。
总之，在小净距隧道的施工过程中应坚持的原则应是:①采用动态的设计方案;②采用符合实际围岩级别的施工方式；③做到及时支护，采用合理的支护方法；④要做到勤量测，及时反馈现场情况以便有针对性地做出合理、及时的调整。
总之，在小净距隧道的施工过程中应坚持的原则应是:①采用动态的设计方案;②采用符合实际围岩级别的施工方式；③做到及时支护，采用合理的支护方法；④要做到勤量测，及时反馈现场情况以便有针对性地做出合理、及时的调整。
参考文献:
参考文献:
[1] 王景春,殷杰.相邻隧道中心距的研究[J].石家庄铁道学院学报,1995,8(2):5557.
[1] 王景春,殷杰.相邻隧道中心距的研究[J].石家庄铁道学院学报,1995,8(2):5557.
[2] 陈卫军等.近距离交叠隧道研究现状及评析[J].铁道建筑技术,2002,6(2):4246.
[2] 陈卫军等.近距离交叠隧道研究现状及评析[J].铁道建筑技术,2002,6(2):4246.
[3] 刘洪伟.三线“Y”字型喇叭口隧道施工方法及转换研究[J].西部探矿工程,2001,8(1):1518.
[3] 刘洪伟.三线“Y”字型喇叭口隧道施工方法及转换研究[J].西部探矿工程,2001,8(1):1518.
[4] 刘洪伟,李建业.交叉口段相邻隧道施工方法及稳定性分析[C].土木工程学会隧道与地下工程分会第十一界年会论文集,2000.
[4] 刘洪伟,李建业.交叉口段相邻隧道施工方法及稳定性分析[C].土木工程学会隧道与地下工程分会第十一界年会论文集,2000.
[5] 刘洪伟.“2+1”近距车站隧道施工技术[J].岩土工程界,2000,4(9):107109.
[5] 刘洪伟.“2+1”近距车站隧道施工技术[J].岩土工程界,2000,4(9):107109.
作者简介： 张俊鹏，男，1983年3月24日生。2009年1月毕业于辽宁工程技术大学，助理工程师职称。
作者简介： 张俊鹏，男，1983年3月24日生。2009年1月毕业于辽宁工程技术大学，助理工程师职称。
姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月毕业于沈阳大学，大学本科学历，所学专业：房屋建筑学，助理工程师职称。
