时间：2022-08-14 17:55:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通土建工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】水利水电工程 水电施工机电安装 安装问题 问题分析 机电问题
中图分类号： TV 文献标识码： A 文章编号：
一．引言。
随着我国经济的快速发展，水利水电工程作为经济发展的动力支柱，其建设规模和建设数量正在不断扩大。相对于的在水利水电工程施工过程中，机电安装工程也经历了从少到多，从慢到快，从小到大的发展过程。面临越来越大的建设规模，单机容量日益增大，机组的数量也所有增加，这就对机电安装提出了挑战，增加了安装的难度。目前，在水利水电施工中，机电安装还存在许多啊问题，既影响了工程的质量，同时也影响了水利水电工程的经济效益。
二. 水利水电工程施工的特点。
1.施工过程受环境影响较大。
在水利水电工程施工过程中，经常是在河流上进行，施工中受河流的地形、地质、气象和水文都周边环境的影响较大，在施工进度控制管理中，围堰填筑、施工导流和基坑排水都是主要控制因素。
2.施工组织困难。
绝大多数的水利水电工程，都处于交通条件不是很发达的偏远地区，在工程施工过程中，材料及机械设备的运输难度加大，不仅仅是运输成本有所增加，也增加了设备的运输风险，加大了施工的组织管理难度。
3.环境苛刻，要求严格。
水利水电工程的建设规模都较大，施工涉及的工种较多，工程量巨大，施工的强度较高，周围的环境干扰较为严重，施工过程中需要进行反复的论证和进行优选，才能保证施工质量，而对工程的质量要求通常都较高。
4.施工过程中操作类型较多且复杂。
水利水电工程在施工过程中，需要进行隧洞开挖、石方爆破、高空作业和水下作业、水上作业等，作业类型较多，作业工序较为复杂，施工存在一定的难度。
三.水利水电工程施工中机电安装工程的特点。
1.安装工程组织难度大，技术要求高。
水利水电工程在安装过程中，经常涉及到大量的超级超限部件需要在施工工地上进行焊接、组装，而对于水利水电工程的特殊性质来讲，通常都不会存在较为平整的大片施工工地，机电设备安装前组装作业的基本要求很难满足，同时由于场地的交叉使用和多台安装机组的平行流水作业，存在一定的矛盾和冲突，对土建施工造成影响，加大了安装工程的组织和管理难度，相应的提高了安装的技术要求。
2.安装强度高，设备要求精度高。
在水利水电工程施工中，建设规模不断扩大，需要安装的机组台数也逐渐增多，导致机组安装强度越来越高。同时，水利水电工程的机电设备对安装的精度要求较高，以水轮发电机组安装为例，其安装误差范围通常都是采用1/100mm来进行控制，部分工程中误差要求甚至更小，这就要求具备高超的安装技术，追求安装“零”误差。
3.安装工艺复杂，交叉作业较多。
水利水电工程机电安装时，受制于工程运输条件的约束，许多发电机组的部件都无法在制造厂完成加工和组装后，运输到工地进行安装，而是需要将零散的部件运输到施工现场后，在现场进行组装，导致原本就不宽敞的施工工地上堆放了大量的待组装零件，同施工现场其他工程施工造成作业交叉，加大了安装的复杂程度，增加了安装工作量。
四.水利水电工程施工中机电安装容易出现的问题及防治措施。
1.安装施工过程中容易出现的问题。
（1）设备的基础尺寸、位置和标高出现偏差。
设备的基础尺寸、位置和标高出现偏差，出现此类问题绝大多数原因都是由于施工图纸标注的尺寸和机电安装时的尺寸存在偏差导致的，例如在土建施工图纸上所标注的机组标高和水利机械图纸上所标注的标高不完全相同，在土建施工图纸上未考虑垫铁厚度因素，对设备进行绷重梁配筋布置时，就缺失对垫铁高度的计算，导致在机组进行安装就位时，无法按照设计的高程进行安装，而只好采取去除基础表面的混凝土，降低高度，或是放弃使用可以调节的垫铁，来保证机组的安装高程。
（2）安装前预留的孔洞存在位置偏差和尺寸误差。
机电设备安装前，在进行基础混凝土浇筑时，由于支撑模板的材质较差，导致在振捣时因为挤压而使模板变形，从而导致混凝土凝结后，出现预留的孔洞位置和尺寸与设计的标准存在误差，另外，土建工程施工时，对孔洞的定位时，参照的基准线不准确，也对导致孔洞的偏差。
（3）遗漏预留的电缆孔洞、电缆沟转弯位置的空间不够。
在泵站工程中，机电设备的结构较为复杂，电缆的数量较多且走向非常复杂，由于土建工程施工时，极容易遗漏预留的电缆孔洞，在进行电缆转向操作时，没有电缆转向的空间，另外由于工程设计的原因，导致电缆转弯半径太小，无法满足电缆转向的要求。
2.防治质量问题的相关措施。
1.做好安装工程施工前的准备工作。
在水利水电工程施工过程中，工程项目的施工图设计阶段时，要由具有机电安装专业知识的设计人员对土建结构设计、机电安装工程等提出自己的技术要求，如：穿墙管道预埋、电气设备和线路的固定件预埋、主机组地脚螺栓的孔洞预留、电缆孔洞预留、通风设备构件预留等。要将核心的技术要求在土建结构图上反映出来。在进行土建施工之前，土建施工技术人员要和机电安装人员共同对土建工程和机电专业的施工图纸进行审核，以避免后期施工出现差错。这就要求机电安装人员要有一定的土建相关知识，以看懂包括结构预留孔洞图等土建施工的图纸，要了解土建施工进度计划和施工管控，同时也要求土建施工技术人员要熟悉机电安装的施工图纸。
2.提高机电安装施工方案的合理性。
水利水电工程施工中，土建工程和机电安装的施工方案存在一定的交叉，有时也存在一定的相互矛盾，相互受到影响。如土建工程施工过程中，浇筑混凝土和预埋的部件时，对预留的孔洞位置要确保准确，而在进行立模和振捣操作时，又容易造成预留的孔洞和预留位置发生偏差；在进行主机组安装调试时，要求工作环境保持安静和清洁，而施工现场往往存在室内装饰施工和工程的机械作业等交叉作业，这就要求要保证机电安装施工方案要保持灵活性，要适合工程实际情况，在拟定方案时，要考虑其他因素的影响，注重各项因素的协调配合，这样才能设计出合理的安装施工方案。
3.做好交叉施工的配合。
水利水电工程施工时，机电安装过程中交叉作业较多，不仅仅涉及到施工场地，甚至出现工序相互交叉，相互影响。为了提高机电设备的安装水平，就有必要提高整体工程的施工质量，在保证施工安全的前提下，做好工程的配合和协调，共同做好工程施工。
五．结束语。
水利水电工程施工过程中，机电安装时出现的问题较多，设备安装单位要提前采取相关措施，做好质量事故的预防工作，通过加强施工管控，提高设备安装质量，保障水利水电工程的安全性。
参考文献：
[1] 王永刚 水利水电施工中机电安装出现的问题及对策分析 [期刊论文] 《科技致富向导》 -2012年24期
[2]邹伟清 浅议水利水电施工中的机电安装问题 [期刊论文] 《科技致富向导》 -2011年21期
[3]陈华 水利水电施工中机电安装出现的问题及对策 [期刊论文] 《科技信息》 -2011年3期
[4]黄小松 水电站机电安装施工中存在的问题与策略探讨 [期刊论文] 《商》 -2012年23期
[5]龙光森 阐述在水电施工中机电安装的问题与对策 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年22期
????会议收到论文报告58篇并印发了文集，有140人参加会议，在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告，另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈，取得了预期的效果，不同观点之间也进行了较为充分的交流。
??鉴于这一会议的论坛性质，以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳，提交与会专家考虑并审议。
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??一、土建结构工程的安全性
??结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用（维护、检测）有关，而这些又与土建工程法规和技术标准（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。
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??1．我国结构设计规范的安全设置水准
??对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。
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??1.1构件承载能力的安全设置水准
????与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2)规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载（如结构自重）的分项系数分别为1.4和1.2，而美国则分别为1.7和1.4，英国1.6和1.4；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载（荷载标准值与荷载分项系数的乘积）值大约只有英美的52%（考虑人员和设施等活载）和85%（对结构自重等恒载），而设计时据以确定构件能够承受荷载的能力（与材料强度分项系数有关）却要比英美规范高出的10~15%，二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可能相对小些。
????公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似，除车载标准外，荷载分项安全系数（我国规范对车载取1.4，比国际著名的美国AASHTO规范的1.75约低25%）与材料强度分项安全系数均规定较低。
????尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。
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??1.2结构的整体牢固性
????除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。
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??1.3结构的耐久安全性
????我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。
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??2．调整结构安全设置水准的不同见解
????我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解：
????1）认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。
????2）认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用；但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因为我国目前尚属发展中国家。
????3）认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程（特别是建筑工程）造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。
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??3、结构设计规范的概率可靠度设计方法
????自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来，我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法，从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法；其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范，在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势，但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394，国外却鲜有重要或著名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法，至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国，对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法，虽然工程设计界颇有微词，但学术界持赞成和肯定者是主流，不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。
????对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设计规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。
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??二、土建结构工程的耐久性
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????土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。
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??1、土建结构工程的耐久性现状
????大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。
????长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化；据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座大桥，建成后仅8年，由于盐冻侵蚀，现已不得不部分拆除重建。
????我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25～30年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上，但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重，由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用十几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料，密实度和抗渗性差，不耐地下水与机车废气侵蚀，开裂与渗漏严重；对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明，漏水的占50.4%，其中1/3渗漏严重，并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电，影响正常运行，而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策，如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。
????耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。
????有专家估计，我国“大干”基础设施工程建设的还可延续20年，由于忽视耐久性，迎接我们的还会有“大修”20年的，这个可能不用很久就将到来，其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。
????使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有：
????1)由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时还要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。
????2)工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为意味着工程质量有遭到损害的可能。
????3)环境的不断恶化，如废气、酸雨，我国的酸雨面积已超过国土的30%。
????当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走，很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段，国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。
????在修订规范的耐久性要求上，交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验，尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需，另一方面则要安排系统的研究项目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一，而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件，需要考虑本国的特点，是不能完全依赖国外研究成果的。
????重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5～1/6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年，有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费，国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势，如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。
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??2．土建结构工程使用阶段的正常检测与维护
????结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀，如果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测；即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，已建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量，虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题。
????现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治，也有大量已建的违章工程需要评估，更有许多工程发生病害需要诊断和加固，各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍，并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要，但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估，要建立相应的法规和标准，要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度，在管理体制上予以规范。
????从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账会很不合算。在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要，英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍，1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40％公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入90年代以后交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上，希望有关部门能加大已建工程维修的费用。
????为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规，就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能，对于设计工作寿命为100年的桥梁，至少还可正常使用70年，而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。
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??三、技术规范的作用与管理
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????这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。
????长期以来，受计划经济体制的影响，我们往往视技术规范为法，将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程，与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准，本身不具有法律作用，只当工程各方（业主、设计、施工企业）认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上，才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行，不利于技术进步和创造性的发挥，反而容易成为推卸责任的借口。当然，政府部门从国家和公众的整体利益出发，需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规，但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法，后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。
????土建工程有着强烈的个性，需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文，就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新，这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向，极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定，则无异于违法行为。相反，只要墨守规范，即使出了事故，就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求，不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料，应有必要建立这样的共识并作出规定，即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。
????企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故，不是解决问题的有效途径。现在，有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来，明确列为强制性条文，同时规定各个设计单位完成的设计，须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查，而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求，其任务已类似于执法；这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因，主要在于管理不善，特别是管理环节上的腐败；其次是施工操作人员素质低，又难以短期解决；过分强调规范的地位与作用，未能建立与规范配套的完整标准体系，比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件，可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节，也有一定的关系。从设计角度看，出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定，而是方案性的错误或忽略主要的设计条件；也有一些工程则因过去的设计标准过低，耐久性不足，在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实，要做到设计规范强制条文的要求最为容易，为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核，其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎，个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点，反而造成麻烦。
????我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，技术力量悬殊，环境条件各异，客观上要求规范能给设计人员更多灵活性，少一些强制性，这样才能更好地在规范的指导下，根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之，在规范标准上，要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范，在工程的安全性和耐久性标准上，可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些，在抗震防灾要求上，更应区别对待。全国性的规范订得愈详细，其适用性可能变得愈差，造成的混乱也可能愈多；特别象岩土工程那样的规范更是如此。
????技术标准中的强制性越多，也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重，而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求，在安全设置水准上，政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计，政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上，如将商品房的抗震设防烈度提高1度，抗震能力可提高约1倍，而增加的房屋造价相当有限，在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋，如果发生地震造成损害，有关部门如何解释？
????规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来，由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势，有些在经费和人力上得不到保证，平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文；面对新的结构型式、新的材料和新的工艺，规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力，而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。
????发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理，规范的翻新周期短，不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置，分工不明，并且至今还依附于某一政府部门，基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用，距离独立和富有活力的健全机构还差的很远，如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入，整顿合并有关的学会、协会，加强其职能，并逐渐成为技术标准编制管理的主体。
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??四、准备提交政府有关部门考虑的建议
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????为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性，这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑，：
??1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性，已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则，一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证，我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失，并将给生产和公众生活带来长期困扰。
????建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门，能对工程的耐久性要求作重点审查，明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求，重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证；
????建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持；
????建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助；
????建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中，联络国内有关专家，促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。
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??2、土建工程使用过程中的安全性，应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程，我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向，不利于工程寿命和投资效益。
????建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物，在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此，需要制定法规，编制相应的技术标准；对于土建结构工程的检测与评估，需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。
??建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上，根据需要，加大工程维修费的比例。
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??3、完善技术标准体系与管理体制，发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用；逐步淡化技术规范条文的强制性质；鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准，适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异，并鼓励科技创新和技术进步。
论文关键词：施工项目，内业资料，管理
0 引言
施工项目内业资料是工程项目的重要组成部分，是施工过程中施工、监理单位依据有关规范、规程、标准所做的文字记录、图纸、表格、音像等应归档的资料，它是评定工程质量、竣工交付使用的必要条件，也是对工程进行监督、检查、维护、管理、使用、改建和扩建的依据。
施工项目普遍存在重施工、轻管理，重外业、轻内业的项目管理“通病”，常常由于竣工文件的编制工作严重滞后于项目主体工程的进度，造成不能及时进行工程交工验收。以及由于内业资料收集不及时，影响项目的计量工作，造成资金周转困难。
1 现状调查
施工项目内业资料是公路工程建设中施工形成的资料，反映的是项目施工建设的客观状况和规律的信息，它包括文字、图表和音像等表达形式。在这里，内业资料特指施工项目质检资料的基础资料部分，即施工原始资料部分，包括为竣汇表、监表、施工记录表、质量检验表、试验记录及报告、施工日记、施工照片、针对性的文件、竣工图纸，以及变更索赔资料。
由于业主、监理单位不同项目管理论文，对质检资料的要求也不同，对内业资料的收集整理及归档一直没有统一标准。如何做到内业资料填写正确规范、收集及时完整，并满足业主监理及档案归档要求，值得去考虑和解决。通过调查，发现内业资料管理工作中，主要存在以下问题：
（1）资料归档散乱，不系统；
（2）分项、分部、单位工程的划分概念不明确；
（3）内业资料填写有缺项、缺漏及填写错误或填写不规范的现象；
（4）分项工程的评定在外观上的扣分不符合评定标准的要求；
（5）原始记录资料监理未签认；
（6）存在试验、检测抽检频率不够的现象；
（7）试验资料与质检、测量资料的施工检验日期有矛盾；
（8）施工照片收集不全或收集整理不规范；
（9）施工日志的收集不全；
（10）分项工程质量评定不及时。
内业资料零乱、分项评定不及时关联图
2 内业资料填写的依据
内业资料的填写与编制依据有：
1）《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》（JTG F80/1-2004）
2）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）
3）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）
4）《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）
5）《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）
6）《公路工程国内招标文件范本》（2009版）
7）各种试验规程
8）各条路合同专用技术条款等等
3 制定应对措施
3.1 制定相应管理办法，约定项目各岗位管理职责。
针对项目内业资料存在问题，为了规范工程项目内业资料管理，充分发挥内业资料在工程建设、生产管理的作用，促进工程项目内业资料的规范性和及时性，提高项目管理水平和经济效益免费论文下载。特制定《项目内业资料管理办法》，从管理上约定项目各项目职责。
各岗位主要职责：
1）项目总工：为项目内业资料的第一责任人，负责组织、安排工程资料（包括索赔资料）的收集、整理，负责编制、整理工程竣工资料。
2）项目副总工：协助项目总工程师组织、安排工程资料（包括索赔资料）的收集、整理，负责编制、整理工程竣工资料。
3）质检负责人：项目内业资料具体执行人，与测量、试验工程师一起收集、整理所有自检资料，并编制相应的表格，为申报认可、竣工资料提供依据。
4）资料管理员：对项目各种不同资料进行收集、整理，和造册登记，并分类进行保存。
5）试验人员：及时整理各种试验数据、资料，并做好分类归档，为验收、计量提供试验资料。
6）测量人员：协助项目总工编制、整理有关测量的竣工资料。
7）技术人员：填报分项工程开工报告、各种检查报告、中间工序交接资料及施工照片，并及时收集和归档相关资料，填写施工日记。
项目部应保证经办文件的系统完整。专(兼)职档案管理人员归档。在工作变动或因故离职时应将经办的内业资料向接办人员交接清楚，不得擅自带走或销毁。要按照统一领导，统一管理内业资料的原则，管理好项目的内业资料相关材料，确保资料的完整、准确、安全和有效利用。
3.2施工项目做好内业管理措施
3.2.1 项目进场后，按项目实际情况项目管理论文，根据JTGF80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》附录A（141～144页），划分项目单位、分部、分项工程清楚，以及各工序质检资料收集与填写划分清晰，并建立内业资料台帐。
3.2.2 项目部的内业资料及时收集、整理，要与项目外业进度同步。每月及时按内业资料完成情况，填写内业资料资料台帐。
3.2.3 为保证资料的可靠性、完整性，并依据JTGF80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》和交通部《公路工程竣工文件材料立卷归档管理办法》，资料请用钢笔或中性笔及时、认真填写，不得任意涂改，如确为记录有误可划改，签字要齐全。
3.2.4 内业资料中，工程照片能较好地再现工程现场的施工管理和进行情况，是了解隐蔽工程质量的必要资料。随着道桥技术的快速发展，施工管理日益复杂多样，作为施工记录的工程照片也更加重要。同时工程照片也是中间计量的重要依据。
3.2.5 施工日记也叫施工日志，是工程整个施工阶段的施工组织管理、施工技术等有关施工活动和现场情况变化的真实综合性记录，也是处理施工问题的备忘录和总结施工管理经验的基本素材及工程交竣工验收资料的重要组成部分。主要内容为：日期、天气、气温、工程名称、施工部位、施工内容、应用的主要工艺；人员、材料、机械到场及运行情况；材料消耗记录、施工进展情况记录；施工是否正常；外界环境、地质变化情况；有无意外停工；有无质量问题存在；施工安全情况；监理到场及对工程认证和签字情况；有无上级或监理指令及整改情况等免费论文下载。记录人员要签字，主管领导定期也要阅签。
3.2.6 项目部成立独立的档案室，并指定专人负责管理档案室，坚持部门收集、管理文件材料制度。各部门均应指定专(兼)职档案管理人员，负责管理本部门的文件材料，定期将本部门的文件转交档案室。人员要保持相对稳定，如人员变动应及时通知相关科室。
3.2.7每周召开例会协调各部门之间的关系，明确责任。
加强项目内部沟通，每周召集质检、试验、及测量各部门开例会，确认施工部位、施工时间是否一致统一，确保资料填写一致统一，并把各部门的意见、建议和问题提出，及时沟通解决。加强与业主、监理的沟通，及时签认资料。
3.2.8组织每月对资料进行检查项目管理论文，发现问题及时整改，并进行奖罚。
每月由项目总工组织对内业资料进行检查。根据资料目录台帐分路基土石方、排水、防护按每公里进行排查、桥梁下构按每个台墩进行排查，桥梁上构按每一片梁进行排查，涵洞工程按每座进行排查，确保不漏检。同时制定奖罚措施，月底并进行评比，奖励先进，处罚落后。
4结束语
施工项目要从一进场，就从严要求，并积极认真做好内业资料的收集整理工作，持续有效进行，使每个施工技术员习惯化、规范化、普遍化，就可以做到边收集、边整理、边归档，力求内业资料标准规范、格式统一、资料完整，以及内业资料和工程建设同步，为后续竣工资料的编制打下坚实基础。
参考文献
［1］JTGF80/1―2004《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》
［2］交通部交办发〔2001〕390号《公路工程竣工文件材料立卷归档管理办法》
［3］《贵州高速公路项目工程竣工文件编制指南》（2005年版）
论文摘要：本论文将针对当前我国城市地铁建设中标准对地铁造价的影响开展研究。在对地铁造价构成及其影响因素分析的基础上，对我国的地铁造价以及降低造价措施进行分析，研究建设标准对地铁造价的作用，给出了相关建议。
一．引言。作为发展中国家，我国建材价格和劳务价格均低于较发达国家和地区，因此，同类建设工程造价与发达国家相比应低很多。但我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6-8亿元，地铁工程的实际造价比许多国家和地区要高。如此高的工程造价，曾使得国家有关部门要求除北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。所以，降低地铁造价己成为地铁交通能否健康发展，改善城市交通状况，推动我国城市社会健康、高效、持续发展的关键问题。因此，在我国当前地铁快速发展时期，开展降低地铁造价的研究具有重大现实意义。对于地铁项目的业主和投资方来说，应该积极开展降低地铁造价的工作以保证项目的效益，保证地铁项目的功能实用、满足发展的需要，提高资金使用效率，降低投资风险，减小政府负担。
地铁是一项投资大、技术较复杂、跨部门、多工种、建设周期长的工程基本建设项目，许多城市在建设规模确定、设计等级以及各类设备材料引进上采用不同的技术标准和产品标准。地铁项目在工程可行性研究、总体设计阶段的投资估算、初步设计阶段的初步设计概算阶段，按投资性质分为:建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、工程建设其他费用及基本预备费、涨价预备费、建设期借款利息、铺底流动基金等。工程费用包括土建、装修、设备及安装工程费据统计，各个阶段的工作对整个项目造价的影响程度分别为:投资决策阶段为75%-95%;设计阶段为35%-75%;施工阶段为5%-35%;竣工决算阶段为0-5%。因此，可以看出影响地铁造价的因素主要集中在地铁建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以标准为依据。
二．降低地铁造价的建议。不合理的标准采用，将导致过高的地铁投资，标准不统一将导致系统高成本运营，如当前我国地铁建设中存在的设计标准过高、设备万国化的现象。地铁建设采用标准的不同，对地铁通风空调、车站、车辆、信号等系统的选择与构成及设备的选用都会有决定性的影响。应根据人民生活水平、国家政策、生活习惯以及城市经济实力，制定适当与合理的标准。合理的标准可以从以下方面降低地铁造价:
1.在投、融资阶段，明确的标准能够使得信息准确传达，提高投资者的信心有利于吸引资金，缩短融资过程，降低管理成本。在标准明确的情况下，投资者可以更为准确地判断投资项目的风险，业主也能够通过明确的信息合理分配有限的资金。
2.在规划阶段，标准能够降低决策风险，并提高地铁运营效益。地铁的建设规模、线路布置、车站设置等对项目的造价有着重要的影响，通过建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低地铁造价。由于线路规划合理、建设规模适当，为地铁在运营阶段的客流量和较低的运营成本提供保证。
3.在项目准备阶段，标准能够保证招、投标工作的合理性，使业主、承包商的利益最大化。通过确定的标准，业主能够将项目信息通过招标文件准确地传达给承包商，承包商也能够通过标准判断项目的可投性，并从理性角度编制投标文件。在招标过程中，业主可以依据标准确定条件符合的中标方，降低项目的投资风险。
4.在设计阶段，标准能够保证结构设计的安全、可靠、耐久及经济，并能够降低地铁运营阶段的维修成本。合理结构形式、结构尺寸、建筑材料及设计方法的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高地铁项目建设的效益。标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。
5.在施工阶段，标准能够保证施工质量、安全和进度，降低施工成本。通过标准化，提高材料物资的周转性，利于土木工程建设的工厂化，保证了结构的施工质量和进度，可以通过现场拼装等快速施工手段和降低返工几率等缩短工期，可以通过现代化的施工手段减少事故隐患，保证施工的安全。
6.在竣工验收阶段，标准能够提供明确的判断依据，保证投资的有效性。工程质量对工程造价有着重要影响。不合格的工程可以认为是增加了工程的造价。标准能够清晰界定需验收工程的质量，以便业主能够依据验收结果及时作出能否接收己完工工程决定，或采取补救的判断，降低投资方的风险。另外，通过标准还能够提高管理效率，达到"向管理要效益"的目的。首先，标准可以明确地铁项目操作过程中的参与各方的权利和义务，敦促参与各方自觉履行合同;其次，标准可以作为项目执行过程中管理制度的确立依据，如设计原则、质量监督检查、安全管理等;最后，标准能够促进项目的信息化管理。 转贴于 我国的专家学者在降低地铁造价方面作了许多有价值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造价措施。这些措施主要集中在以下几个方面:投融资方式;线路规划;地铁车站设计规模;地铁车站结构型式、长度、埋深等技术指标;空调通风系统;车辆系统;施工技术;工程管理等。一些专家提到了标准及标准化在降低地铁造价方面的作用，但目前还没有针对如何使用标准降低地铁造价的问题进行系统深入地研究。
三．需要尽快制定的标准。目前，我国在城市轨道交通建设方面还没有建立起完整的工程建设标准体系，己经严重地制约了我国城市轨道、地铁交通事业的发展。我国当前地铁标准体系主要存在以下几方面的不足:1.数量少，缺项;2.不适应各个建设阶段;3.对强制性标准与推荐性标准没有区分;4.对安全、环境、质量等方面的法规和标准重视不够;5.未考虑与国际相关标准接轨。
现在地铁的基础标准还没有制定，地铁工程基本术语标准、工程制图和文件编制标准、设计统一标准现在也没有统一规定，而是依据工程建设相关标准，给后续工作带来难度。由于这些标准是地铁工程其它标准的基础，被广泛使用，应尽早制定。
在通用标准方面现以土建为例，其他专业标准制定可参照土建标准进行。地铁的土建占总工程的费用占到50%以上，就土建工程来说车站(地下、地面、高架)设计规范函需制定，如地铁荷载设计规范，地铁抗震设计规范，地铁混凝土设计规范，地铁基础设计规范。
1地铁荷载规范
由于地铁所处的特殊的地理环境，荷载条件发生变化，对于地层的土压力和水压力的计算，采用不同的现行计算方法结果差距较大。地基基床系数的确定也是关系到结构内力的重要问题。现在这些力的确定方法还不统一，使地铁的内力计算因人而异，因而需要独立的地铁荷载规范。
2地铁抗震设计规范。地铁抗震设施也发生了变化，浅埋地铁与深埋地铁受到的地震力，有很大差距，现在地铁的设计大都采用静力法设计，其他方法因为在设计上实施的难度系数较大，所以大都不被设计采用，制定适合实际情况而又有利于设计的地铁抗震规范也是必需的。
3地铁混凝土设计规范。地铁的结构设计中，由于对裂缝控制和严格，使构件配筋大幅度增加，是工程投资增大不可忽视的因素，而且由于地下结构的保护层厚度比地上结构大许多，这样的厚度不利于现行的抗裂计算，所以使钢筋用量增加，针对地铁结构应用怎样的钢筋配置原理和公式，还一直是个众说纷纭的问题，而地铁用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地铁混凝土相关规范需要制定和修改，以满足当前的建设要求。
4地铁基础设计规范。地铁的基础是桩基或更高要求的基础，对基础的要求也不同于一般建筑地基，所以需要对原有的基础规范进行改进。
结束语：总之，针对地铁不同于一般工业与民用建筑，其标准的要求也有所不同，修订或制定相应规范，使标准适用于地铁建设特色，还是非常必要的。
1引言
随着我国经济的不断发展，为满足我国经济建设的需求，我国的电力工程建设也快速发展起来，尤其是输变电工程的建设脚步不断加快，确保了各地区经济发展所需能源的可靠性，是经济发展的坚实后盾。但是输变电工程的建设一般规模较大、施工环境复杂、要求条件相对较高，并存在电力行业所特有的风险。因此，确保输变电工程建设的设计方案经过科学合理的分析与评价，是输变电工程建设前特别需要探讨和研究的问题。
2输变电工程的特点
输变电工程是输电工程和变电工程的总称，输电工程一般在室外进行，而变电工程一般是室内完成，输电和变电一般同时存在。输变电工程针对不同的目的会产生一些差异，但是一般都具有以下特点。2.1工程横跨区域较广输变电工程的建设一般是将发电厂内的电力能源输送到所需的地区和用电场所，一般输电距离少则几十千米，多则会达到几千千米，输送电缆跨越多个城市的现象也随处可见。对于不同区域所处的环境也不尽相同，一般输变电工程的建设就需要多个施工单位在多种环境下进行建设工作。[1]2.2对环境造成影响由于输变电工程跨域区域较广，建设过程中必然会遇到各种不同的地理环境，不仅是自然环境，也包括人类生活环境。在输变电工程建设中，我们经常会发现土地征用、树木砍伐、居民搬迁、改变地貌等现象，这样往往就会对环境造成一定程度的影响，破坏了原有的生态环境。2.3工程投资较大且建设周期长电力行业具有较高的危险性，为降低输变电过程中事故的发生，就需要对相关设备设施提出更高的要求，投资也相对较高。此外还包括其他费用，如土地征用费、居民拆迁费、环境保护费等各项费用，总体投资较高。并且，由于输变电工程建设牵涉范围较广，这也导致了工程周期较长。2.4其他特点输变电工程除了以上特点之外，还有一些其他特点，例如，工程施工单位较多，管理难度较大；施工环境多变，施工方法形式多样化；涉及安全问题较多等特点。
3输变电工程设计方案的分析
对输变电工程的设计方案进行有效的分析，不仅有利于提高工程的设计水平，并且可以更好地节省开支，提高施工的安全性。3.1设计方案的分析内容输变电工程的内容设计主要是从输电工程和变电工程两方面进行考虑。对于输电工程的内容设计主要包括以下内容：对输电方案选择的路径长度、地形比例、曲折系数等内容进行分析；分析输电路径跨越区域的地理环境，是否节约资源、便于施工；分析输电线杆塔的施工方式以及分析设计方案的材料消耗、不同方案投资差额、居民搬迁等个人方面的内容。对于变电工程设计方案的内容分析主要分为两大部分：一是电气设备的选型，包括变压器、控制柜、继电器、控制开关等内容；二是土建工程的设计分析，包括变电室的土建工程、给排水和暖通工程、消防设施以及交通的设施。对于变电设备、设施的设计分析既要考虑整体的规划，又要对系统进行深入研究。3.2设计方案的分析方法对于输变电工程设计方案的分析方法有很多种，但目前输变电工程采用较多的分析方法有指标法、对比法和费效比法。[2]3.2.1指标法指标法是基于对完成的方案进行系统分析，并总结出共性的基础上，通过设定若干个不同的指标（如技术指标、安全指标、经济指标或环境指标等其他指标，在指标的标准明确前提下，安排专家参照上述指标标准，对方案的实施进行分析和评价的方法。在对技术指标取得认可的前提下，采用指标法对输变电工程的分析更加简单、易于操作，在工程施工方案的分析中普遍使用。3.2.2对比法对比法也称比较分析法，通过对多个同类对象进行比较分析，找到事物的本质和规律，并根据这些规律对实行的方案做出正确评价的一种分析方法。所谓比较，则至少要选择两个或两个以上的分析对象，基于同样的参考标准，对施工方案进行分析。使用对比法分析输变电工程方案时，常用的比较原则是：指标的内涵和外延比较、指标的时间比较、指标的计算方法比较以及指标的总体性质比较，基于上述原则的指标比较，才会得出更加准确的结论。3.2.3费效比法所谓费效比法是指工程设计的成本与实现产品的功能性的比值，即如何以较低的成本实现高质量的工程，也称为价值分析。采用费效比法分析工程方案时，分析过程主要分三个阶段，即：分析阶段、综合阶段以及评价阶段。对方案的评价指标一般包括技术评价、环境评价、经济评价、安全评价以及周期评价等，并对各项指标进行综合评价。上述工程方案分析方法已经在输变电工程领域中普遍使用，但是不同的工程又各具特点，再加上设计者以及施工者的主观因素，分析结果往往会有偏差。
4输变电工程设计方案的评价
评价是针对施工对象进行系统和客观的分析，评价工作可以更加确切地衡量工程实际情况与设计情况之间存在的差距，并且也是对工程合理性、准确性检验的一种重要途径。同时，对实际工程进行评价对于提高设计者技术水平，指导后期工程设计具有重要的意义。4.1设计方案评价的基本准则输变电工程设计方案的评价主要包括输电方案设计评价准则和变电方案设计评价准则，为确保评价结果的科学性，在评价过程中应基于一定的基本准则。评价输电工程的准则主要包括以下内容：①贯彻输变电工程建设的政策和方针，符合国家制定的法律法规及行业标准。②输电工程的线路选择方案安全、可靠，并且经济合理，符合国家指定的相关环保政策。③输电工程沿线设施调查细致，电线跨越合理，应尽量避开危机线路以及人流量较大的场所。④电线塔形设计不仅安全可靠、结构清新简单、材质符合要求、施工维护安全方便，而且应经济有效。⑤充分考虑节约土地资源、减少能源消耗、降低材料使用，做到综合效益好，经济指标较高。评价变电工程的准则主要包括：①贯彻输变电工程建设的政策和方针，符合国家制定的法律法规及行业标准。②尽量采用通用技术、通用设备等标准化的设计成果，可以更好地满足施工要求，确保运行的稳定。③变电站的设计方案在确保安全可靠、经济环保的同时，还用注重便于操作和检修。④确保运行安全可靠的情况下，应结合具体工程，尝试采用新的技术、新的设备和新的工艺。⑤集成系统功能、电源系统一体化，检测系统以及辅助控制系统设计合理并符合技术要求。[3]4.2输变电工程评价方法为确保工程评价的科学性与合理性，国家对输变电工程提出了一些评价方法，主要包括模糊综合评价法、灰色分析法、神经网络法等。4.2.1模糊综合评价法模糊综合评价法以数学为基础，在明确定量范围后，对设定后的评价对象，让专家依据自身的经验按行业标准进行评价，对评价的结果可以通过数值的形式表现出来，然后综合起来，构建一个矩阵，也称为模糊矩阵。对矩阵进行处理分析，即可做出评价。4.2.2灰色分析法灰色分析法是基于灰色系统理论所得到的成果，其优点在于：可以通过事先确定的最佳虚拟方案作为标准，然后与现有的标准进行分析比较，从而确定最佳设计方案。灰色分析法是采用标准序列和比较序列，通过对二者变化趋势来分析评价设计方案。4.2.3神经网络法神经网络法是通过分析和评价多目标、多方案来建立神经网络模型来确定分析指标权重的一种评价方法。通过建立网络模型，可以迅速地传递和处理分析各层节点的权重值，进而基于数据原理，结合其他评价模式进行工程设计方案的评价。
5结论与展望
随着我国经济的不断发展，输变电工程扮演着越来越重要的角色。论文基于输变电工程的特点，论述了输变电工程设计方案的分析内容和分析方法以及输变电工程设计方案的评价准则和评价方案。希望论文能起到抛砖引玉的作用，为输变电工程设计方案的分析与评价者提供一些参考。
【参考文献】
【1】王绵斌.输变电工程造价风险评估模型[J].电网技术，2011，35(11)：26.
【2】魏永恒.基于灰色关联度分析法的建筑工程设计方案优选[J].工程与建设，2012，26(1)：46-47.
关键词：轨道交通同台换乘
一、前言
地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。但是，一条线路对减轻城市公共交通效果并不显著，由多条线路形成基本网络的情况下才能充分发挥其应有的功效。
换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。使线网形成一个四通八达的整体，在国内外以轨道交通换乘站为基础，形成了许多大型综合换乘枢纽。这些换乘枢纽，对方便乘客乘车，提高城市的整体水平和投资效益，发挥着重要作用。
城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有十字型换乘站，T型换乘站，L型换乘站和平行换乘站4种以及由以上衍生的其他换乘形式。其中平行换乘站又称为同站台同方向换乘站，因其使用方便，颇受广大乘客的欢迎。同站台换乘也称“零距离换乘”，将两个轨道系统的四条线路分别两两合用一个岛式站台，使得两条轨道系统的部分乘客实现在同一站台上的换乘，从而方便乘客。
二、同站台换乘车站的分析
目前，一提到同站台换乘车站，人们往往想到的是双岛4线式换乘站。这种换乘方式非常方便，但车站的工程量较大，线路交叉实现比较困难，一般需要两条轨道线路同步设计、同期施工。单岛三层4线式同站台换乘车站更具有优势。现分别对这两种换乘站介绍如下：
2.1双岛4线换乘车站
双岛4线车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站。是同站台换乘车站的主要形式。他将两条运营线路的上行线布置在一个站台上，将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，使用非常方便。本方案的特点是两条线路的左线和右线在车站端部有2处立体交叉点。线路纵断面的坡度较大，运营条件恶化。下面图a或图b是这种车站的平面和横断面图。
双岛4线换乘站的优点，一是便于同站台同方向换乘。二是车站埋深较浅，便于施工。双岛4线车站的缺点，一是反方向换乘不方便。换乘反方向列车的乘客，须经过站厅层再下到对面的站台上乘车，走行距离较长。二是车站结构宽约40m，在有限宽度的城市道路上车站定点和工程实施难度很大。目前深圳地铁的五号线与七号线黄贝岭站，见下图c，北京的5号线与10号线宋家庄站，4号线与大兴线的新宫站，9号线与4号线的国家图书馆站，7号线与9号线的北京西站等等均采用此种方式。
2. 2 单岛4线换乘车站
单岛4线同站台换乘车站，是由双岛4线车站变化而来。它将该方案的两个岛式站台分成上下两层重叠设置。由此形成了单岛3层同方向换乘车站。地下一层为站厅层，第二层、第三层为站台层。
下图d是由两条并行的线路构成的同站台换乘车站。A、B两条线在此经过合拢、顺坡叠加，将A线的两条正线重叠布置在车站上侧，将B线的两条正线重叠布置在车站的下侧。由此取消了车站两端的立体交叉点，改善了线路条件。
与双岛4线换乘站相比，单岛4线换乘站使用更加灵活。如果将A、B两条线的上行线组合在一个站台上，两条下行线组合在另一个站台上，乘客可进行同站台同方向换乘。经过楼梯到上层站台或下层站台也可进行反方向换乘。如广州地铁沙园站、香港的荔景站和北角站采用此种方式。如果将两条线的上行线与下行线组合在一个站台上，乘客可进行同站台反方向换乘，见下图e。如深圳1、3号线换乘站的老街站，见下图f；香港的金钟站则采用此种方式。
单岛4线同站台换乘车站具有以下优点：
(1) 由于线路重叠设置，取消了车站两端的立体交叉点，改善线路条件。
(2) 车站的宽度较小。按14m宽站台计算，主体结构宽约23m。占地少便于工程实施。
(3) 既可进行同站台同方向换乘，经上、下层站台进行反方向换乘也很方便。
(4) 通过线路组合也可进行同站台反方向换乘。
(5) 土建工程量小，工程造价低。
单岛4线同站台换乘站的缺点是车站埋深较大，基坑支护结构及降水费用较高。
三、小结
通过对两种同站台换乘车站方案的研究比较，笔者有以下几点认识：
（1）双岛4线换乘车站，便于进行同站台同方向换乘。而对换乘反方向列车的乘客不方便。
（2）双岛4线换乘站主体结构宽41m―46m。在城市道路中选址定位难度较大，车站施工对城市交通的影响很大，工程造价高。
（3）单岛4线换乘车站，便于进行同站台同方向换乘。经上、下层站台进行反方向换乘也很方便。通过线路组合也可进行同站台反方向换乘。
(4) 单岛4线换乘站主体结构宽23m左右，占地较小。工程实施难度减小，工程造价低。
【关键词】T型梁；早期裂缝；防治措施
前言
对于预应力钢筋混凝土T型梁来说，其优点为：首先其结构的刚度比较大，能够承载很大的应力；其次其施工很方便；最后是其耐久性很好。由于预应力钢筋混凝土T型梁具有这些优点，所以其在大型的公路以及桥梁建设中得到了非常广泛的应用。因为受到了运输条件的影响，T型梁一般会在施工现场进行预制。然而对于现场预制的T型梁来说，就很容易出现早期的裂缝，这会直接影响T型梁的美观性以及安全性。
在某项高速公路的路面扩宽的过程中，将使用的预应力钢筋混凝土T型梁进行了现场预制。但是在开始施工的时候，30片的预应力钢筋混凝土T型梁中有11片发生了不同程度的开裂情况。在另外一个工程中可出现了类似的情况。通常，这些裂缝出现在拆除模板之后以及在张拉预应力之前，然后裂缝出现的位置主要集中在预应力钢筋混凝土T型梁的腹板以及从缝马蹄底板向上延伸的位置，主要表现为垂直纵轴方向的表面的裂缝以及跨中的贯穿裂缝，同时经常以对称的形式出现。并且仔细观察会发现，这些裂缝在拆模之初，非常的细小，如果不加以预应力的话，这些裂缝将会慢慢的增加变宽到一定的程度，从而最后达到稳定的状态。因此，对施工的各个方面进行了认真的总结，对各个方面进行了系统的分析，剖析了裂缝发生的原因以及预防的措施，在后期的预制的过程中取得了良好的效果，解决了早期裂缝出现的问题。
一、裂缝原因的分析
预应力钢筋混凝土T型梁的裂缝是在在拆除模板之后以及在张拉预应力之前发生的，属于梁体的早期裂缝。对于这种早期裂缝来说，主要与早期的收缩以及温度等条件有关，即混凝土的受冷收缩以及干燥收缩变形时受到的约束力引起的拉应力超出了混凝土的抗拉伸的强度而引起的。
1.混凝土自身收缩造成的裂缝
对于混凝土来说，其发生的收缩的形式主要包括：沉降收缩，塑性收缩以及干燥收缩。对于现浇的混凝土在逐渐硬化的过程之中，除了由于在降温表面发生遇冷收缩产生内外的温差之外，还有的就是在水泥水化的作用之下，使混凝土发生化学的减缩以及在毛细水表面的张力使集料挤紧从而导致在混凝土上面发生了物理收缩。
通常情况之下，沉降收缩发生在混凝土浇筑的半个小时到一个半小时之间，在此期间，往往发生的是在混凝土何骨料或者是钢筋的界面的上边缘产生了浮浆性的表面裂缝；而裂缝收缩通常发生的时候会产生不规则的网状裂缝；对于干燥收缩来说，其主要是在自由水在混凝土中挥发的时候，产生的干燥收缩，并且当收缩受到限制而产生相应的收缩应力的时候，混凝土就会产生收缩裂缝。
2.由于混凝土受内外温差影响而产生的混凝土裂缝
对于温差应力来说就是指在混凝土水化的情况之下受到了内外不一样的温度以及受到外部约束的影响而产生的应力。这大小主要取决于内外温度差以及结构的厚度和约束的情况。
3.设计不按照技术规范而产生的混凝土裂缝
设计的时候不按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）之中的标准对于设置混凝土T型梁腹板构造筋的有关规定，使施工产品不合格，从而造成施工隐患。
4.由于施工技术不达标而产生的混凝土裂缝
对于施工单位来说，对其水灰比，水泥的用量以及砂率不符合要求或者是在混凝土浇筑的过程之中，由于振捣不到位，出现漏振或者是混凝土表面出现了蜂窝麻面，以及养护不到位等情况，这样就没有达到相关的技术规范，从而使T型梁出现了早期的裂缝。
二、早期裂缝的防治措施
根据早期裂缝发生的原因来看，要想从根本上解决预应力钢筋混凝土T型梁的早期裂缝的问题，必须要从提高混凝土的自身就抗力以及减小约束力等方面，并且在施工的时候，还应该尽量减小内外部对于混凝土的约束力，从而避免出现过大的拉应力。
1.预张拉的措施
对于T型梁来说预张拉是一种从外面施加压力的措施，这个是在拆除模板或者混凝土还没有达到所设计强度的80%以前，预先张拉部分的约束应力束，这可以使混凝土预先受到压力用来抵抗约束的应力。当混凝土的实际达到强度设计强度的80%之后，补充施加全部的预应力。这种使用预张拉的措施能够很好地弥补在强度形成的过程之中的混凝土的自身抵抗拉应力强度的不足。对于早期的裂缝来说，其往往在开始的阶段，由于其很小于是肉眼就很难察觉，但是在拆除模板之后裂缝便迅速扩展，等到相关的约束应力完全释放的时候，裂缝才会达到稳定。采取了预张拉的措施之后，混凝土在模板开裂之前就用外界的预先加载的力以及混凝土自身一同抵抗约束的应力，这样在模板拆除之后，混凝土就不会出现开裂的情况，这样就很好地预防了裂缝发生。
2.减阻的措施
使用减阻的措施是为了减少内部以及外部因素对于混凝土本身的约束，从而达到减小对于混凝土约束力。对于内部因素来说，其主要是从优化其配合比以及改进施工工艺的考虑。对于外部环境的因素来说，主要是底座以及模板对于混凝土的约束。对于底座来说，为了能够使梁体在干燥以及遇冷收缩的条件之下进行自由的收缩，在基底的台座上面进行铺设滑动层是接触外部约束的一种很有效的方式。对于一般来说，可以采用塑料片，油毡或者滑石粉作为隔离层。对于模板来说，可以采用铺设胶合板的方式，这样能够起到保暖以及保湿的养护作用，这样还可以抑制梁体本身的表面收缩的应变力的作用，与此同时需要在表面刷上脱模剂。
3.施工，设计的措施
在设计方面，为了预防早期的裂缝主要需要考虑的是对于T型梁腹板的构造钢筋的设置问题。为了进一步的提高混凝土的抗开裂的能力，可以在设计的是时候，对于纵向的钢筋采用了加密的方式。
施工的工艺，对于早期裂缝的防治来说，也有关键性的作用。对于施工方，不仅要按照施工的规范的要求来实施，并且还要注意以下的工艺要求：1.加强低级的碾压，同时对于台座的基座来说，需要加宽以及加深，从而使梁有着足够的承载能力。2.更加合理的安排拆除模板的时间，适当的延长拆除模型的时间，延长一段时间的拆模时间，不仅可以使混凝土的慢慢地降低到外界的温度，从而避免了冷却速度过快，还可以使混凝土拥有足够多的抗拉强度抵抗的约束应力。一般在养护后五小时之后再拆除模型。
三、小结
对于预应力钢筋混凝土T型梁来说，由于其所处的工况环境等因素不同，因此发生早期裂缝的形式也是多种多样的，其早期裂缝发生的原因也不尽相同。本文通过对其原材料控制，配合比例的控制以及施工质量等方面来解决裂缝发生的问题，提出了预防的措施特别是预张拉 的措施，这些措施是建立在实践的基础之上，取得了非常好的效果，很值得推广。
参考文献：
[1] 戴成元；钢筋混凝土T型梁桥检测与加固技术应用研究；韩汀；中国交通土建工程学术论文集（2006）；2006-05
[2] 冯柏维；钢筋混凝土T型梁裂缝成因分析与处理；广西交通科技；2003-12
论文摘要：当前国有公路施工企业普遍存在高收入低效益现 象。产生这一现象的主要原因之一，就是国有公路施工企业之间存在恶性价格竞争。而恶性价格竞争的形成主要与过剩的行业施工能力、投资回报率提高、公路建设市场交易准入、行业保护、地方保护等有关。
目前从事公路施工的企业普遍存在高收入低效益的现象。所谓公路施工企业高收入低效益现象是指，公路施工企业在一定时期内签订的公路工程施工合同数额较大，实现的主营业务收入较多且增长速度较快，但获取的利润则比较少。以龙建路桥、浦东路桥、四川路桥、国际中铁二局等5家上市公司2005年的财务数据为例进行分析，高收入表现为路桥施工方面实现总收入 145．84亿元人民币，同比增长1140，除中铁二局增幅较大，浦东路桥出现负增长外，其他三家公司的年增幅均在7-7．8 之间，表明建设市场在一定程度上处于扩大状态，而且企业承揽和履行合同的能力都比较强；低效益则表现为：平均利润率仅为 0．41，低于同期国内商业银行短期存款利率(年利率 o．72 )，表明企业获利能力低且利润未随施工收入的增加实现同步增长。产生高收入低效益现象的原因主要有三个：一是工程中标数量增加但单项工程中标价格在降低，即存在恶性价格竞争；二是工程成本的增幅超过了收入的增长；三是二者兼而有之。限于篇幅，本文主要对恶性价格竞争进行成因分析。
随着市场经济的发展，国家把施工企业全部投放到建设市场中，意在贯彻“国家调控市场，市场引导企业，企业优胜劣汰”原则，创建充满生机和活力的竞争局面。但是，国有企业在内、外双重压力下，不是想办法积极地应对，而是拿起了最原始的价格武器展开了残酷竞争。究其成因，主要是以下六个方面：
一、历史原因造成的庞大施工群体、过剩施工能力为价格竞争创造了基础
在计划经济时期 ，建设部、交通部、铁道部、水电部等部委各自拥有体制内庞大的施工队伍，而各省、自治区、直辖市以及各地、市、县也拥有数量惊人的施工企业。由于建筑行业政策壁垒(资质管理)的存在，行业内企业基本上处于只进不出的状态 ，施工队伍急速膨胀。以 2005年交通部核准的公路工程施工企业为例，总承包特级企业就有 22家，总承包一级企业则达到 451家，比 2003年分别增加 4．76 和 3920。按最低资产标准推算 ，公路施工总承包特级和一级资质企业的年施工能力在 176o~2816亿元人民币。就高速公路建设市场而言，2010年前的年均建设投资约 1400~150亿元人民币，而 2010年以后的年均投资大约在 l000亿人民币，施工能力过剩的局面已形成。在技术创新潜力不大的公路施工行业(不包括技术含量特别高的桥梁与隧道)，各企业为了生存只能展开价格上的竞争。“施工企业承接工程业务的根本 目的是赢得利润。正常情况下不会低于成本价投标但工程的最终利润由招标时预计的利润，与工程实施过程中，承包商和业主交互影响产生的调整利润两部分组成。后者包括合法的变更、索赔利润和非法的‘寻租’利润。但在未成熟的建筑市场，后者不容忽视，当获得变更、索赔和‘寻租’利润的概率较大时，一些施工企业会选择低于成本价投标。以期待‘低价进，高价出’的最终结果。”
二 项目业主逐渐提高投资回报率是各企业开展价格竞争的一项重要原因
2004年 7月 25日国务院《关于投资体制改革的决定 》(以下简称“决定”)出台前，各级公路项 目业主对建设资金筹集实行的是“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的机制。随着决定的出台，国家投资占整个公路(尤其是高速公路)建设投资的比重在逐渐下降(甚至完全退出)。民问资本和国内外联合资本等投资主体的进入，以及大量向金融机构借款、发行公司债券、联营合作等筹资方式的变化，使得投资主体实现多元化，资本结构实现合理化。项目业主因投资主体、融资渠道的变化，对建设项目投资回报率的要求必然提高，而低价招标是降低工程建设成本、提高投资回报率最直接有效的办法。“近年来 ，我国建筑市场没有脱离低价和微利的竞争境况，不少工程根本不执行国家预算定额，而是按建筑面积包干的办法。其承包价格与国家定额计算的价格有相当的出入，有的甚至下浮幅度超过了20，严重违反国家的有关规定。”可见，项目业主有低价招标的要求和想法。而施工企业为了顺应形势而展开价格竞争，结果自然是工程越做越多，利润却一降再降。
三 公路建设市场交易准入制与资质等级标准为企业间价格竞争提供了条件
公路建设市场一直实行交易准人制度。2002年，交通部规定进入交易场所的施工企业应按照 2001年建设部颁发的《建筑业企业资质等级标准》(以下简称“新标准”)中规定的承包工程范围承包工程。新标准将公路工程施工企业划分为施工总承包、专业承包 、劳务分包三个序列，其 中总承包特级企业和一级企业均可承担高速公路及其桥梁、隧道工程的施工。企业为通过施工总承包特级或一级资质的审核，就必须在财务能力、经营业绩 、人员资质、机械设备等四个方面满足新标准的具体要求。以施工总承包特级资质为例，在经营业绩方面有两条硬性规定，即“企业近 3年年平均公路工程结算收入 15亿元以上”和“企业近 10年累计修建一级 以上公路路基 100公里以上，累计修建高级路面 400万平方米以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路特大桥 6座以上，完成过单项合同额 1亿元以上的公路工程3个以上”。恰恰也就是这两条规定，迫使企业为了通过资质审核不惜采取低价竞标的办法来承揽工程。新标准意在贯彻优胜劣汰原则的制度，却同时为企业间的无序价格竞争提供了“制度条件”。
四 行业保护进一步加剧公路建设市场的价格竞争
公路建设市场较早准许其他领域的施工企业进入，但是公路施工企业进入其它建设市场的难度却很大。譬如，铁路建设市场早先是不对公路等施工企业开放的，出于降低建设成本等方面的需要，建设部、铁道部联合颁布了一个开放铁路建设市场的通知，其中包括具有公路施工特级资质的企业从 2004年 12月 31日起，可以按铁路同级资质参与和承担铁路土建工程投标、施工，而实际情况远比制订政策复杂得多。我们对比分析 2005年路桥行业上市公司年报时发现中铁二局全年主营业务收入 中，非铁路工程施工收入达 5744亿元(含公路施工收入)，占总收入的 67．92 ；而龙建路桥、四川路桥、路桥国际三家具有公路施工总承包特级资质的企业财务报告中，却未见铁路工程施工收入(因收集数据难度较大，文中仅指路桥行业上市公司 2005年财务报告数据。从一些新收集的数据来看，部分公路施工企业已经从事铁路施工任务。譬如，2006年 10月份成立的中国交通建设股份有限公司就承建了武合铁路项 目)。究其原因，我们认为：一则可能三家公司顾虑太多而未参与投标；二则可能行业保护主义致使其未能中标。行业保护使得公路施工企业施工领域单一、经营风险很大，相反其它市场的企业却大量涌人本已呈现饱和状态的公路建设市场，僧多粥少的局面进一步加剧价格的恶性竞争。
五 地方保护是产生恶性价格竞争的重要源头
在我国，地方保护主义盛行早已不是什么新闻。由此造成的，诸如招投标暗箱操作、建设成本超支、工程质量隐患、行贿受贿等问题也屡见不鲜。以 5家上市公司为例，年报显示龙建路桥、四川路桥、浦东路桥三家地方企业在本省(市)取得主营业务收入竟超过其总额的 5O％。2005年路桥行业上市公司收入取得地域分布如下表所示：
从上表可看出，地方公路施工企业在收入取得的地域上严重不平衡，即地域倾斜性明显。上市公司尚且如此，其它地方企业的情况可想而知。地方保护直接导致各企业普遍采取动用一切“资源”稳守本地市场、并伺机向外地市场发展的经营战略。更有甚者，为了打击对手进入新市场，往往不计成本地压低报价，形成恶性竟标。在你来我往的残酷价格竞争中，市场平均利润一降再降，结果自然是“几败俱伤”。
六 各种障碍使企业难以实现行业退出，价格竞争陷入恶性循环
较高资质等级的公路施工企业一般具有经营地域较小、业务范围较窄、资产规模较大、施工能力较强、职工人数较多、人员素质较低等特点。历史原因造成行业低障碍准入的同时也导致高资质等级企业很难从行业中退出，主要存在三个方面的原因：首先，建筑业在国民经济中属于支柱产业，具有较强的经济带动效应，某地区一旦有企业退出，原已形成的产业链将受到一定的损害(如劳动力市场就业)，地方政府存在干预的可能，退出的政治障碍大；其次，企业已经形成了一定的资产规模和年施工能力以及大批专用设备，退出将导致设备和施工周转材料的大量闲置，因此退出的经济障碍大；最后，企业职工人数多且素质偏低，大量人员下岗、待岗或转岗在不同程度上会产生社会不稳定因素，给企业带来较大的社会压力，造成退出的社会障碍大。从目前的情况来看，庞大的施工群体、过剩的施工能力、提高的项 目投资回报率、建设市场的交易准入制度、企业资质等级的管理、行业与地方的双重保护等都是造成恶性价格竞争的重要原因。而政治、经济、社会等障碍，导致企业难以实现行业退出。公路建设市场价格大战愈演愈烈，各企业自身实力越打越弱，却陷入不得不打的恶性循环 ，形成“硬撑是唯一出路”的局面。因此，我们不难理解“只讲合同收入，不讲经济效益”的奇怪现象，这种情况在地方国有公路施工企业中表现尤为明显。
参考文献
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[2]金好．建筑市场低于成本价投标的成因分析与治理[J]．绍兴文理学院学报，2006，(3)．
【论文摘要】：随着社会经济的发展，人民生活水平的提高，人们更加关心自身及家人的健康。对居住环境的"健康与舒适"要求也越来越高。文章从健康的角度，阐述了在房地产项目的园林景观工程建造中需要重视的问题。
近年来，一股高档小区的健康之风首先从东南沿海发达地区刮起，并迅速向全国蔓延。在国内较发达的地区，优雅的小区园林景观、完备的健身设施已成为许多楼盘售房的卖点，尤其是高档小区和那些把项目定位为第三居所的，开发商无不利用其有限的自然空间和资源，费尽心思地在园林绿化和小区配套设施方面大做文章。优秀的园林景观可以成为一个房地产项目的标志，甚至可以成为一个品牌的形象，而独特的园林设计创意和严格、专业的工程管理，是营造标志性的园林景观的重要保证。
作者从以下几个方面论述房地产园林景观工程建造。
1. 园林材料选择使用问题
如今，园林材料有多种多样，不同的材料能够体现不同的特色效果。好的园林景观不光只是利用好的材料就能显现的，如果使用不当，再好的材料都显现不出它的价值。在进行设计时，应当考虑当地特色和地理环境的特点。尽可能减少硬质铺装，更多地利用大自然中平常多见的材料，如乔木、灌木、地被、木材、贝壳、木屑、火山石等特色材料作为景观装饰品或地面铺装，如此会别有一番情趣。比如我们在海南的项目，当地可利用的自然材料十分丰富，在沿海地带有大量现成的天然珊瑚石和贝壳，经过加工可利用其做水体景观及通向海边的栈道或是墙体、花栏、花盆的装饰品等；此外，还可以利用麻绳、木材、火山岩石、火山片石、海南椰树加工品等特色材料来建造各色各样丰富的园林景观、装饰材料及园林建筑小品。
做房地产开发不能不考虑成本，如果我们在园林建造材料的选择上能够充分利用当地资源，就地取材，尽量使用天然材质，不仅能体现与当地自然环境的完美融合，为社区的景色平添几分真实和自然，而且可以大幅降低园林工程的建造成本。
2. 整体景观的布局问题
一般来讲，园林景观的建设是一项创造环境，改造环境的工作。对于我们现代人来讲，布局合理、设计新颖独特的社区是理想的居住地。园林景观作为小区形象的重要组成部分，不仅能提高社区的知名度，还可以带动整个楼盘的销售。例如一些开发比较成功的小区，地理位置并不优越，交通也不是很理想，但项目一推出，销售就十分火爆。主要原因就是开发商非常注重环境的建造，舍得在环境建设上下本钱。这些高档小区在建造时根据不同地理环境营造出自己风格特异的园林景观来吸引消费者。如自然村落式、丛林式、江南风格式等等。
园林设计的创意在房地产项目的开发过程中是至关重要的，一个好的创意能够使园林景观有持久的使用寿命和艺术寿命。因此，我们在房地产项目中做园林设计方案时，要注重园林景观整体布局，注意功能分区明确，根据项目的市场定位、业主的需求取向进行布局规划。把外部空间环境划分成不同的区域，分别有所归属。按其功用可分为社区领域空间、邻里领域空间、小组人群领域空间、家庭领域空间、个人领域空间等，由此呈现出公共的、半公共的；半私有的、私有的空间序列，形成一种由外向内、由表及里、由动到静、由公共性质向私有性质渐进的过程：其次，要考虑小区整体地形地貌，包括建筑物的造型及高低起伏状况，通过园林植物配置，因地制宜，以景观控制正负零，弱化通路。步道宜窄，线形宛转曲胜直，以及广场易小等，建立起一系列的户外空间，在住宅边上形成半公共的、令人倍感亲密的空间，使小区居民们能更好地享受环境带来的舒适与悠闲，不受外界的干扰，同时可以制约外界的穿越性活动，保证小区住户生活环境的安全。
3. 园林建设工程质量管理问题
总的来说，园林景观是科学技术与文化艺术的结晶。优秀的景观设计是景观设计师知识精华的体现。与设计公司合作，应该确保设计公司真正高水平的大师全程参与地形的勘察，并亲自着手设计。尽管如此，要将一个优秀的园林设计从一张图纸变成立体的园林景观还需要靠严格和专业的工程管理。园林建设工程监理的主要作用就是通过园林监理工程师控制、管理和协调园林工程建设进程，进行工程建设合同及信息管理，协调有关单位间的工作关系，力求在预定的投资、进度和质量目标内完成园林建设项目。
质量管理、艺术创造、成本控制是工程项目管理的三大要素。园林工程按工程项目及专业工种又分为园林土建、绿化工程(种植工程)、园林供电照明、园林给排水、雕塑工程。其中园林土建工程中包括园林土方、园林筑山、园林建筑小品、园林小品、园路广场工程等。园林绿化养护工程质量标准可分为绿地养护质量验收规范和园林设施维护质量验收规范。园林建设工程监理的重要工作之一就是质量控制，当前园林建设工程质量控制依据的标准多为绿化标准。制定有效的园林建设工程质量标准，是提高园林建设工程质量，促进项目发展的有力措施。园林建设工程质量验收是质量标准的重要组成部分，为质量标准的贯彻落实规定了步骤和方法。由于园林工程有多项内容，在施工过程中往往由多个施工单位建造，若在施工组织、施工配合、成本控制上出现问题就会影响施工进度，拖延工期，影响工程质量及效果。因此，在施工管理过程中应充分注意这几方面的问题。园林工程的施工管理是一项实践性很强的工作，要求工程监理人员既要有精深的园林工程管理知识，又要具备丰富的指导和控制现场施工等方面的经验和能力，只有这样才能在保证工程质量的前提下，把园林工程的科学性、技术性、艺术性等有机地结合起来。
4. 园林植物景观配置问题
毫无疑问，园林植物是园林工程建设中最重要的材料，植物选择和植物搭配的优劣直接影响到园林工程的质量及园林景观的功能效果。园林植物选择要遵循植物生长的自身规律及对环境条件的要求，因地制宜、合理科学地选择。园林植物的搭配要注意乔、灌、草结合，考虑各类植物喜阳耐阴，喜湿耐旱的生长特性，各用其所。随着种植技术的提高，许多植物经过培育改变了生活习性，不少绿化植物大大跨越了其原来的生长区域，加上从国外引进的大量植物品种，
目前可供选择的绿化植物种类非常丰富，为创造风格各异的园林景观提供了十分便利的条件。园林作品必须有鲜明的主题和个性才能活起来。单纯的种花种草、雕山塑石充其量只能给人视觉的愉悦，不能达到让人遐想的境界。因此，多样性、差异性景观的展示并不等同于一盘大杂烩，而应该凸显出其中蕴藏的具有统一主题的深刻的文化内涵。我国园林植物品种较为丰富，其中有很多种类具有鲜明的地方特色。例如：在海南以椰树、油棕等为代表的热带棕榈科植物；以木棉、凤凰木为代表的大花乔木；以鸡蛋花、仙人掌等为代表的热带耐干旱植物；以古榕树、橡皮树、高山榕为代表的抗风遮荫树种；以龙眼、荔枝、菠萝蜜为代表的热带果树等。因此，在植物配置上，私以为，首先要尽量采用当地乡土树种，突出当地特有的植物景观，夏有荫、秋有果，做到意境深远，野趣天成，才能给人留下极具地方特色的深刻印象。而且利用当地树种，适应性强，便于后期管理，减少维护成本。当然，在需要重点强调的景点位置上，适当点缀一些外来较好的景观树种，如中东海枣、加拿利海枣等，将异域风情与本地特色巧妙融合，也许更能突出高档社区的特点形象。此外，沿海地区的项目在植物的选择上还要特别考虑其抗风、耐旱及耐盐碱性，并要有良好的遮荫效果。
参考文献
（长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410114）
摘 要：随着国内地铁建设热潮来临，巨额的地铁资金需求对地方财政造成了的压力越来越大，为解决融资问题，以PPP模式为代表的特许经营融资模式被引入地铁项目融资中来。论文在分析PPP模式的内涵、基本结构和类型的基础上揭示其基本属性，研究分析了其投资决策的典型特征，为全面、客观、准确的认识项目的真实价值，做出正确的投资决策提供依据。
关键词 ：地铁；PPP模式；投资决策
中图分类号：F570.3文献标志码：A文章编号：1000-8772（2014）28-0136-03
地铁项目是关系到国计民生的准公益性工程，地铁项目建设周期长、投资额巨大、社会影响大且项目面临的风险水平高，属于不可逆的投资项目。地铁项目采用PPP模式积极引入私营部门资金和管理技术，一方面为政府解决了融资难、资金运营效率低问题，另一方面良好的风险分担机制也给私营部门带来了稳定可观的利润回报。但地铁项目所面临的不确定性高且投资额巨大，一旦投资失败，巨大的沉没成本是私营部门所不能承受的。因此，私营部门在进行投资时，必须对地铁PPP项目的投资特点以及项目的真实价值做出正确的估计，在此基础上做出投资决策。
一、PPP模式的基本理论
（二）PPP模式产生的背景
20世纪90年代以来，各国政府部门积极利用各私人领域的商业服务公司或机构，在金融和管理等方面的技术和经验，为公共领域提品或服务，初步形成了完备的多元化投资模式，即PPP模式。目前，PPP项目融资模式已经在全世界的基础设施融资中得到了广泛运用，我国的北京地铁4号线采用的就是PPP模式。
（二）PPP模式的内涵
PPP模式本身是一个意义非常宽泛的概念，目前世界各国对PPP的确切内涵还没有达成共识，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定。联合国培训研究院对PPP的定义为：PPP涵盖了不同社会系统倡导者之间的所有制度的合作化方式，目的是解决当地或区域内的某些复杂问题。欧盟委员会对于PPP的定义为：PPP是指公共部门和私人部门之间的一种合作关系，其目的是为了提供传统上由公共部门提供的公共项目或服务。美国PPP国家委员会的定义：PPP是介于外包和私有化之间，并结合了两者特点的一种公共产品提供方式，它充分利用私人资源进行设计、建设、投资、运营和维护公共基础设施，并提供相关服务以满足公共需求。
PPP是Public-Private Partnership的缩写，PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资模式。PPP模式运用到基础设施建设项目的融资，是由项目参与的各方共同承担责任和融资风险。政府可以通过PPP模式吸引有实力的企业，解决基础设施建设资金不足的问题，民营企业或私人资金也可以获得建设和经营基础设施的权利，并从中获得回报。
（三）PPP模式的基本结构
PPP模式本身的组织结构灵活，不同项目所具有的具体结构形式不同。基础设施项目建设的最终目标，是达到各参与方的多赢；如何最大限度地降低项目融资成本等。PPP模式的基本结构如下图所示：
二、地铁PPP项目的属性分析
（一）地铁PPP项目的属性--准公共产品
公共产品是指带有某种特性的某一商品或服务，政府提供此类服务要优于私人。纯粹的公共产品在现实中是很少的，而不少产品在不同程度上具有上述特征之一或只具有其中一个特点，例如公路桥梁、电力、自来水等。轨道交通，如地铁，不是纯公共产品，属于准公共产品，可以分为公益性和可经营性两部分，对于公益部分须由政府来承担，对于可经营性部分则可以引入私营部门资金以提高资金的运用效率，这种特性决定了地铁项目可以采用PPP模式进行建设和运营。
（二）地铁PPP项目的特点
地铁PPP模式下，政府部门和私营部门可以取长补短，对于政府来说可以实现政府职能的转变，提高政府执政和服务能力，而稳定可观的收入对于私营部门来说也是有利可图的。这样不仅减轻了政府财政压力，积极引入私营资金也提高了项目运营效率，实现了公共服务质量的提高。但地铁项目属于资金密集型项目，属于不可逆投资，世界上地铁运营实践也表明地铁盈利也是一个世界性的难题，除了香港等少数地区的地铁盈利以外，多数地铁都处于亏损状态。因此，投资者在进行决策时必须对地铁PPP项目的特点进行分析。概括来说，地铁PPP项目的特点包括以下几方面：准公益性、极强的正外部性、投资巨大且沉没成本高、组织结构复杂且风险大、资金回收期长且运营期亏损的困扰。
三、地铁PPP项目的基本类型
PPP模式的结构灵活，对于其具体的类型划分必须要选定一定的角度。考虑PPP模式运用于地铁项目时的特点，以政府资金参与项目的不同时期为分类标准，结合国内学者的研究成果，将国内地铁项目采用的PPP模式分为如下三类：
（一）前补偿模式
在北京地铁四号线的具体工程实践中，创造性的提出两种适合于国内城市轨道交通建设项目的PPP模式，一种为SB-O-T模式，即前补偿模式，另一种为B-SO-T模式，即后补偿模式。SB-O-T模式的具体做法为：考虑到城市轨道交通的准公益特性，将城市轨道交通项目分成两个部分，其一为城市轨道交通项目具有的公益性部分，包括车站、轨道、洞体等土建工程；其二为盈利性部分，包括车辆、信号等设备项目的投资。公益性部分交由公共部门出资成立的投资公司负责建设，而赢利性部分则交由私营部门出资成立的PPP项目公司来加以完成。在全部建成后，公共部门与私营部门签订特许经营协定，在项目的成长期，政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常的运作和收益；在项目达到成熟期后，政府收取一定比例的租金，在收回政府投资的同时也防止了私营部门的超额利润，使得项目的性质仍然是准公益性质，让最终用户老百姓得到真正的实惠。在项目特许期满后，PPP项目公司将无偿的把项目全部资产移交给政府或续签合同继续运营。
（二）后补偿模式
后补偿模式，即B-SO-T模式，其具体的运作方式为：在公共部门和私营部门共同确定项目之后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门在预测客流量和实际票价的基础上，预先核定PPP项目公司的运营成本及收入，对可能产生的运营亏损给予相应的补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，在项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同的规定给予私营部门相应的补贴，而如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出的部分将由政府部门和私营部门按照规定的比例共享收益。此模式中，预测客流量以三年为一个周期进行调整。最终的目的在于控制私营部门的利润，即保证其正常的利润，同时也避免其获得超额利润。
（三）建设—转移—运营
建设—转移—运营也被称为BTO模式，其具体的做法为：公共部门与私营部门共同确定项目之后，由私人企业和财团负责整个项目的建设和融资，政府主要负责监督和协调，在建设完成后将项目转交给政府，政府再将整个项目以及轨道沿线的土地开发与使用等权利租赁给该私人企业。在项目成长期内，政府公共部门不收取租金或象征性地收取租金，为其实现合理的投资收益提供了保障，在此期间企业可以利用车站及沿线的区位优势对沿线土地进行投资开发，对轨道交通主业及沿线开发进行培育，从而形成“沿线房地产热销—客流需求递增—轨道交通市场活跃—沿线房地产热销”的良性循环，通过这种方式在租期到期之前，为回收成本且实现盈利奠定良好的基础。
四、地铁PPP项目投资决策的典型特征
（一）不可逆性
地铁PPP项目资产专用性强，其投资决策的不可逆性主要来源于以下两个方面：
1.地铁资产缺乏流动性
地铁项目位置形态相对固定，地铁一旦建成之后，客观上就难以实现列车牵引、车站机电设备、环境控制以及通信信号设备设施的流动与转产，资产的流动性较差。因此，地铁项目投资所形成的资产容易成为沉没资本，从而造成全部或部分投资的不可逆性。
2.地铁项目建设周期长
地铁PPP项目一般建设周期较长，在客观上造成了地铁项目投资资金缺乏流动性，使得投资不可逆。综上所述，地铁PPP项目投资的不可逆性决定了需要对项目的真实价值进行评估，避免做出错误的投资而造成巨额的沉没成本。
（二）不确定性
地铁是具有社会经济属性的一种开放式系统。地铁的客流量不仅受到城市交通系统内部如运营组织、交通设施条件等诸因素的影响，而且还受到来自城市交通系统外部系统如经济发展规模、人口数量等因素的影响。地铁项目投资决策具有明显的期权特征，从本质上来说地铁项目所蕴涵的不确定性因素，导致了地铁项目投资的期权价值。具体来说，不确定性因素表现在如下几个方面：
1.运营收入方面
地铁的市场需求存在不稳定性，目前全国许多城市纷纷上马地铁项目，没有很好结合本地实际，导致建设过于超前，票价不合理高于公众承受能力，亦或者是在于常规公交竞争时，丧失竞争力，最终导致客流过低。
2.投资风险预测方面
地铁项目投资额巨大、投资回收期长且投资风险较难以预测。一般说来，延缓地铁建设将会使得地价提高，导致拆迁难度增加，拆迁成本上升，且目前通胀压力较大的情况下，工程原料价格的上涨、施工难度的加大等因素也会导致费用的增加。
3.社会经济的影响方面
地铁建设的滞后会影响沿线土地开发目标的实现，对城市土地、资源和环境等方面都会造成巨大的压力。因此，地铁PPP项目投资的建设成本、运营收入以及社会经济影响都具有较大的不确定性。
（三）灵活性
地铁PPP项目属于具有柔性管理决策特征的项目，其投资决策具有较强的灵活性。地铁项目的建设周期长，受到各种不确定性因素的影响较大，且在短期内往往难以看出来，随着时间的推移，信息不确定性会逐渐降低，此时投资者能够更加清晰地认识项目的价值。因此，由于地铁建设时机的不同，投资收益与风险也会随之改变，在等到获得更多有利的信息后，延期投资会将这些信息的价值体现。一方面，延期可以使投资使决策者有更多的时间来收集信息，避免不利条件下的投资导致的巨额沉没成本；另一方面，可以通过延期来检验自身对环境变化的预期是否准确，使得延期投资也能保持对未来获利的机会。
实际中，尽管许多投资项目是值得适当等待的，但等待并不适用于所有投资项目，等待时间也并非越长越好。因此，需要选择合适的方法将等待的价值计算出来。如果投资项目的等待价值为负，就意味等待的价值为零，即等待已失去意义，即使投资者能预见未来可能存在较高的现金流而选择继续等待，其结果有时也会适得其反。因为对于某些项目，特别是地铁项目，长期的等待会造成投资机会的丧失，政府需要根据社会经济发展目标来建设地铁，不会留给投资者太多时间去选择等待。因此，在进行地铁PPP项目投资时，必须结合具体情况来确定投资时机问题。
因此，在地铁PPP项目做出投资决策之前，充分分析地铁PPP项目的特点、属性以及其融资程序等问题，在此基础上充分掌握其投资决策的典型特征，最终才能全面、客观、准确的认识项目的真实价值，从而选取合适的投资决策方法，做出正确的投资决策。
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论文关键词： 道路运输 管理 问题 措施
论文摘 要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。
1 我国道路运输管路存在的问题
现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。
1.1 现行运输管理体制缺“效”
第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。
1.2 营运公司管理缺“责”
第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。
1.3 解决我国道路管理问题的具体措施
（1）加快运管机构编制体制改革步伐。
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。
在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。
（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。
一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。
在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。
（5）创建道路运输企业品牌。
第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。
（6）加强道路运输企业的文化建设。
第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。
2 结语
随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
参考文献
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【关键词】质量管理；房地产；工程建设；重要性
1、前言
房产工程建设与人们的生产生活密切相关，直接参与到人们的日常生产和生活中，关系到国家和人民的生命、财产安全。因此，必须重视和加强质量管理工作，通过建立健全有效的质量监督工作体系，确保工程质量达到合同规定的标准和要求。目前我国房屋建筑工程施工质量还存在诸多问题，因此，研究房屋建筑工程施工控制内容及方法有着重要的现实意义。如何提高工程质量，是摆在所有施工企业面前的重要课题，也是永恒的话题。施工企业只有提高工程项目质量管理水平，才能对工程质量形成全过程的技术、管理和人员等因素进行全面控制，使整个企业的质量管理更加科学和规范。房产工程质量水平不能提高的关键，在于施工过程中对质量控制的内容和方法运用不当，结合房屋建筑工程项目的实际情况，提出解决质量控制中存在问题的思路和方法，对工程建设有较强的指导意义和实用价值。
2、房产工程建设质量管理的重要性
房产工程与人们的生产生活密切相关，工程质量的好坏不仅关系到项目投资能否成功，建成后的项目关系到国家和人民的生命、财产安全。施工阶段质量控制是工程项目全过程质量控制的关键环节，关系到整个工程项目的最终质量能否达到国家规范和业主的要求。因此，必须重视和加强施工阶段质量管理工作，其中心任务是通过建立健全有效的质量监督工作体系来确保工程质量。
房产工程的施工质量受到多种因素的影响，如设计、机械、水文、施工工艺、操作方法、管理制度等，工程项目的施工质量控制必须考虑这些因素的影响。二由于房屋建筑产品生产的单件性和流动性，不具有固定生产流水线、规范化的生产工艺和稳定的生产环境，所以工程质量易产生波动而且波动大。任何一种因素发生变动，都会导致工程质量出现波动。房产工程项目在施工过程中，由于工序交接多、中间产品多、隐蔽工程多，因此质量存在隐蔽性。不及时发现存在的质量问题，避免事后从表面进行检查，造成质量隐患。
3、提高房产工程建设质量管理的措施
3.1建立健全建筑工程质量管理法规
对于建筑工程质量管理方面，需要一定的法律法规和规章制度加以规范。当前形势下法律法规的实施还受到了一定的阻力，没有足够的权利管理整个建筑施工工程。需要加强制定法规部门的权利，尽快地制订有关建筑工程质量的权威性法规。还要严格执法，以此来确保建筑工程质量。房地产工程建设质量把关至关重要，首先要理解质量控制的基本概念、基本理论进行了论证和分析，从项目管理、工程施工、质量检测等方面论述了质量控制的要点。要加强对施工现场的管理，对施工工程的全过程进行严格的管理。建筑工程管理主要是指在建筑工程进行项目确立开始，使建筑工程项目实现高质量以及低成本和高效益的建筑目标。
3.2强化房产质量意识
建筑工程的质量问题是一个永恒的话题，如果要想从根本上消除建筑工程的质量方面的问题，必须要使建筑工程的施动者树立一个良好的质量意识。在当前工程项目建设中，加强对方案合理性管理，不断提高工艺技术水平，是保证工程质量稳定提高的重要因素。质量意识是保证建筑工程整体质量的基本条件，同时也是搞好建筑工程质量管理的重要的一项。因此，必须从筹建协调到具体施工全过程都采取行之有效的控制手段和措施，从而保证建筑工程质量。目前我国的建筑工程管理还存在一定的问题，同时还没有形成系统以及专业的管理体系，致使在管理中存在较多的漏洞。
3.3提高施工监理的信息管理水平
房产工程质量监理方面的问题较为突出，其中一个重要的方面就是建筑工程施工监理的信息管理方面。建筑工程施工监理存在着信息管理水平低下，因而要建立和完善工程质量领导负责制信息源，要加强实习质量终身责任制，即不因为领导职位的变动而不去追究事故出现后该领导的责任。还要加强对施工质量管理监督横向信息平台的搭建。监督过程中一旦发现违法违规行为，要依照法律法规进行处罚。房产工程的质量管理是一个系统工程，对于目前建筑工程中存在的质量问题，要不断进行改革和加以完善。随着科学技术的不断进步和建设水平的不断提高，对建筑工程的管理更加科学化。
4、总结
综上所述，房产工程的质量管理是一个系统工程，只有认真负责地做好各个环节的工作，才能真正搞好建筑工程的质量管理。影响建筑工程管理的因素复杂多样，对建筑工程的管理更加科学化。要加强对施工现场的管理，对施工工程的全过程进行严格的管理，建筑工程的管理工作是一项相对复杂的工作，是一项比较系统的工程。建筑行业要想实现可持续发展就要不断提高工程管理水平，经过严格的招标和投标以及整体规划对建筑进行专业的管理。房产工程的质量管理是一个系统工程，对于目前建筑工程中存在的质量问题，要不断进行改革和加以完善。随着科学技术的不断进步和建设水平的不断提高，对建筑工程的管理更加科学化。
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