时间：2022-09-06 06:41:34
Key words: traffic construction; construction; cost management;
摘要:公路工程项目成本管理与控制是企业生存的关键 ,从分析项目施工成本的措施入手 ,论述加强工程质量与安全控制的环节 ,保证公路工程项目管理利润、 工期、 质量、 安全等目标的实现,有效地控制了工程事故的发生。
关键词: 交通建设;施工;成本管理;
中图分类号：F406.72文献标识码：A 文章编号：
近年来 ,我国城市轨道交通建设呈现超常规的发展态势 ,但工程质量安全形势不容乐观。特别在现阶段扩内需、 保增长的宏观背景下 ,城市轨道交通工程建设规模和速度迅速增加 ,已相对短缺的建设和监管力量被进一步摊薄 ,工程质量安全形势可能更加严峻。本文结合城市轨道交通工程风险性高、 专业性强等突出特点 ,通过对轨道交通建设工程勘察、 设计、 施工、 应急管理四个方面安全管理的分析 ,总结建设工程全过程的安全管理措施。
一、施工过程中各种费用的管理与控制
1)材料费用的控制。严格物资管理 ,合理制定
材料使用计划 ,制定材料节余任务 ,杜绝材料浪费。主要表现在改进材料的采购、 运输、 收发、 保管等方面的工作 ,减少各个环节的损耗 ,节约采购费用 ,合理堆置现场材料 ,避免和减少二次搬运;严格材料进场验收和限额领料制度 ,制订并贯彻节约材料的技术措施,合理使用材料 ,综合利用一切资源。
2)机械使用费的控制。 机械费用约占工程综合
成本的20 %左右。公路施工中的机械设备费用主要体现在 3 方面:一是机械设备的折旧费(或租赁费) ,可通过设备使用时间、 投入设备数量、 设备规模系数等主要参数进行控制;二是机械设备的能耗费 ,它是为维持机械设备运转所消耗燃油、 燃煤、 电能等的能源费 ,由耗能时间、 能源价格系数决定;三是维修保养费和税费 ,加强保养管理是降低此项费用的最佳途径。施工队机械管理部门对降低机械使用费负有直接责任。根据工程部门月度和季度施工生产计划 ,机械部门要合理安排机械化施工 ,在确保安全、 质量和施工进度的前提下 ,进行合理投入和恰当调配。根据施工计划 ,既不能耽误现场施工 ,又要搞好维修保养工作 ,控制单机消耗 ,提高机械完好率和使用率。此外 ,以每台机械为一个责任中心 ,并制定相应的经济技术指标 ,进行单机单车核算 ,定期派专人进行考核。
3)加强分包工程的管理。对分包工程 ,除了严格对分包队伍的资格审查外 ,要科学、 合理地确定分包工程价格。要充分利用市场经济条件 ,用甲方对待施工单位的一系列管理办法来对待分包队伍 ,包括合同的签订、 预付款和工程款的支付、 保函质保金的扣留等。严格为分包队伍代办材料、 出租机械等费用扣还手续 ,防止分包队伍工程款超付及质量度不合要求等问题发生。目前 ,分包工程比例越来越大 ,管理不好 ,容易发生问题。公路工程项目经理部要加强对这部分工程的监督检查:一是要参与选择和审批协作队伍;二是要监督审查合同的内容 ,特别是分包工程总量和价格;三是监督质量 ,进度和工程款的支付 ,项目部财务部门对分包工程要建立台账 ,按合同号、 分包单位、 工程总价及时记录结算情况。
二、公路施工路段的交通管理
1） 增强领导意识
在施工路段作业前 ,要建立施工路段交通管理领导班子。人员组成有业主、 施工路段的单位负责人、 公路管理处有关领导、 公安交警有关负责人等 ,并确定具体领导人 ,切实对施工路段全过程加强领导 ,做到领导到位。首先思想领导到位 ,认识到公路施工路段的交通管理不是小工程、 不是小事 ,是至关人员、 车辆安全的大事 ,要从思想上高度重视 ,纳入工作议事日程 ,对施工路段管理实施 “五定” ,即定点、 定岗、 定员、 定措施、 定责任。落实每个岗位的管理人数及每班次的管理人员 ,建立健全施工路段管理人员职责 ,交接班制度 ,完善管理制度、 奖惩制度、 执勤记录等管理制度和岗位责任制;并签订责任状 ,出现问题立刻解决 ,并深究相关人员的责任。领导要经常深入公路施工路段交通管理现场 ,经常督察工程进度和交通管理动态情况。领导亲自抓 ,力争公路施工路段交通管理保证金的收取工作到位。
2） 增强学习意识
在施工路段管理过程中 ,构建学习型施工路段管理集体 ,把学习作为施工路段管理工作的重要组成部分 ,倡导学习、 工作、 思考三位一体学习方法。领导以身作则 ,变要我学为我要学 ,营造学习型的良好氛围;坚持开始先集中学习 ,学习有关公路施工路段交通标志方面的 《江苏省公路施工作业现场交通控制方式》 、 GB576821999 道路交通标志和标线附录 “道路施工安全设施示例”学习有关道路作业安全设施和交通标志方面的中华人民共和国公共安全行业标准 GA 18221998 道路作业交通安全标志;学习有关施工路段管理方面 《公路路政管理概论》 中 “施工路段的交通管理” 、 镇交[2001 ]242 号关于印发 《镇江市公路施工路段管理办法的通知;还自我学习公路施工有关标准、 知识及管理技能 ,使自我应知公路有关法律、 公路施工技术、 公路交通管理 ,成为高素质技术型和管理型的复合人才。通过学习明确了公路施工路段管理的指导思想、 总体目标 ,增强法律法规意识。
3） 增强质量意识
施工路段工程质量、 交通管理质量是安全主要保障;是公路管理单位与施工单位共同重视的永恒主题。公路施工路段质量的构建要明确 “一个中心 ,三个程序 ,八项工作” 。即 “一个中心”是以公路施工路段质量管理为中心; “三个程序” 首先是制定公路施工路段的全面质量管理目标 ,其次是组织实施公路施工路段的全面质量管理目标 ,再次是考评总结公路施工路段的全面质量管理目标;八项具体工作是:1)组织全体施工人员学习有关公路施工质量的法规 ,掌握制定公路施工路段全面质量管理目标的依据。2)制定施工路段工程质量责任制。3)按工种组织分解目标制定子目标。4)制定目标实施计划 ,并落实保证措施。5)按工程进度进行目标的自查和综合全面检查。6)通过反馈、 调节、 控制措施 ,纠正目标偏差 ,实行自我控制 ,分段控制。7)保持小组个人之间协作配合 ,实施公路施工路段中的目标调节。8)施工路段工程结束进行总结考评。
关键词：公路施工 分包工程 账务处理
一 、公路施工企业分包的意义
（一）目前公路施工的现状
首先公路可以拉动国家内需，实现资源的有效配置，优化产业结构和促进区域经济发展。同时公路作为一种特殊的工程，就其本身而言具有建设的长期性，使用的无保护性和修复的困难性。其次由于公路施工过程比较复杂，一方面公路施工的质量要受到许多外部的不确定性因素影响，比如气候环境，水文环境，地理环境等自然环境。在施工过程中也会因为人为原因严重的影响公路的质量，比如测量员以及施工员等操作的精确度和施工方法的正确性。由于施工过程中采用的仪器不精确和施工材料质量的不合格也会对公路的质量造成严重影响。另外现在的公路质量在局部控制时存在许多不负责任的现象从而影响了对全局质量的把关并且在工程验收时也存在责任的相互推诿现象。
（二）公路施工分包的意义
一方面公路工程的分包可以极大的提高工作效率和降低成本从而提高利润。因此对于许多工程公司可以根据需要选择相关的专业分包公司来完成，这是个比较好的措施。采取分包可以在很大程度上减少了因工程量的增加临时的招聘员工的麻烦。新招聘的员工由于专业技能比较差需要岗前培训的费用，但是分包公司大多都是专业公司，由于其熟练程度比较高可以按时按量的完成。
另一方面公路工程的分包可以降低成本。因为公路施工需要大量的机器设备，而公司购买这些设备往往会造成设备的折旧与闲置。但是只是靠租用的话，当比较繁忙时期会耽误工程的进度，并且旺季的租金也比较高，这无形之中造成了工程造价的上升。但通过分包公司可以降低成本，并且在分包公司的投标时可以选择高素质的并且价格最适宜的施工公司，这样一来就大大的降低了成本。
二 、分包工程核算中存在的问题
（一）分包工程核算过程中总承包方的工程价款的费用与各个分包公司的价款之和失去了内在的平衡现象严重
通常情况下总的承包公司都是根据各个分包公司实际完成的工作量来确定收入的工程价款。而不同的分包公司则由于经营方式不同其工程结算方式也不相同，这就照成了主要经营收入与工程价款的不相符合。
（二）现在许多建设单位在没有代扣总施工单位税金的情况下，就去税务办理分包完税凭证
某些地税部门以总施工单位转包工程不符合规定为理由不予办理，因而工程处对分包企业的结算账务处理不是很符合国家规定。在缴纳营业税务时候按规定而言应该是：首先总承包方应缴的税务为总的收入；计算总收入减去支付给各个分包公司的工程价款后的金额；按照一定的比例缴纳经营税；总承包方依据其凭据对分包公司收取一定额度的营业税。由于总施工单位用分包企业提供的收款收据列支，去税务办理手续也比较繁琐并且当前的财务人员对分包公司缴纳税务不甚了解。总承包会在考虑经济原因的情况下，不愿意给分包公司出示自己的凭证。对于我公司这种市级公路管理局，下属的区公路工程处，有税务登记，独立核算，具有公路工程施工二级资质。存在付款时有的建设单位代开发票、代扣税，有的代扣税但不代开发票，工程处自己开发票，总之总税款是工程处先交了。年终有关分包企业结算时，原则上是先要求分包企业提供普通收款收据当发票用，以防止二次为税务交税。这要求企业要去税务办理正规分包发票和完税凭证，税务应由分包单位承担的税金被工程处在结算时一下扣掉，递减已交税务的总税款。由于只能为分包单位提供扣税收据，不能提供正规的完税凭证。造成了会计人员不能够在账本上正确的反应整个工程所缴纳的全部的税款。
（三）目前在工程结算时，公司所编制报表存在严重的混乱现象
在考虑了自己的利益后，各个分包公司采用不同的核算方法，造成在对待管理费用归属各不相同。在工程结算时候对于编制的损益表由于无法确定工程收入栏是否是自己工程的收入加上管理费用。有的企业为了利益将此部分以负数的形式算到工程结算的成本中。编制出来的报表在
收支平衡以及会计的真实性方面都不能够满足要求，造成了现在企业的损益表不能够发挥作用。现在分包工程的核算的时间往往与总承包公司核算的时间不一致，并且分包公司的核算方式与总承包公司的方式也不一样。这样的核算方式造成了核算出来的成本很不准确有的甚至是错误的。
（四）由于工程的分包与自己施工记账方式存在一定的差异
从其款项来说分包公司在核算时候应该以实际的收入与支出为准而不是按照合同上承包公司理论上的收入与支出为标准。对于我们这些施工企业而言在成本核算时，都是通过与之前做好的成本预算比较来确定实际的费用是比预算的成本少还是多。但在实际的施工过程中存在大量的没有预算的费用，造成了我们无法准确的进行成本的核算。分包工程核算过程中总承包方的工程价款的费用与各个分包公司的价款之和失去了内在的平衡。通常情况下总的承包公司都是根据各个分包公司实际完成的工作量来确定收入的工程价款。而不同的分包公司则由于经营方式不同其工程结算方式也不相同，这就照成了主要经营收入与工程价款的不符合。
三 、分包工程核算账务处理的完善措施
当前在公路施工分包工程核算方面存在很大的混乱与不妥，导致了账务核算不能指导企业做出正确的决策更不用说提高企业的效率。对此我们必须从根本上来解决许多的公司企业存在的问题。当前要明确分包公司的在成本核算，税务缴纳，编制报表等方面存在的一些误区并且改正，从而更好的保证公路施工的质量。
（一）在成本核算方面的改善
目前在日常施工的过程时往往需要在考虑了分包工程的规模大小和工程进度的快慢等因素以后，采取按月结算或工程完工后结算。对于我们公路工程而言成本核算的工作量比较大是件比较费时费力的工作。但是长时间的不核算对施工工程中存在的问题就无法及时的发现。综合考虑了各种因素后，我认为最好采用按月结算的方式。在工程结算时要求分包公司必须按规定上交相当完备的工程材料的原始凭证。对于工程核算的记账方式我认为分包公司应该把首先把各自的账目汇总后交付承包方；然后承包公司把各个分包公司完成工程后所得的价款记为借方；而工程结算则是贷方，这样一来就会实现借贷平衡。
（二）在税务方面的改善
在税务缴纳时承包公司必须按照规定将凭据给分包公司。承包公司依据其凭据对分包公司代扣或者是代缴营业税。对于主营业务的税金及附加栏的核算应该是指的公司自己完成经营所提取的税金。对于那些从分包公司提取来的税金应该记为借方的应付贷款。在工程核算时候必须保证工程结算的收入与主营业务税金及其附加的栏数相同，务必要确保自己的经营提取税金与分包公司的税金清楚的加以区别。
（三）在编制损益表的改善
目前的损益表无论是在格式还是内容上都很混乱。不能够正确的反映出企业在一定的经营时期的收入，成本，费用和税金以及各项期间费用，造成了利润的不准确性。企业管理者不能够根据损益表来进行正确的决策，进而影响了公路施工的质量。本月数栏反映的是各项目本月实际的发生量，因此在分包工程结算时候必须增设自行工程栏，分包栏，小计栏。本年累计数栏反应的是从年初到本月底累计实际发生量，也应该增加自行工程栏，分包栏，小计栏。
（四）分包工程结算的具体管理建议
对于分包工程的结算需要按照合同严格的执行，才能够保证工程的质量。项目经理和总工程师对于工程价款的结算要按时间，按规定的价格进行结算，严禁现象存在，我认为分包公司应该每个月进行一次工程结算，并且严格的按照有关要求填写工程结算的报表。填写完后的报表交给相应的部门审核：工程部对于工程完成情况进行考查，质量部对质量进行严格的考查。当所有的审核都通过后，根据审核的工程质量和完成量，相关部门按照规定对分包公司开据工程结算清单，最后财务部对这些审核的工程结算单进行整理记账。
四 、结束语
当前市场经济面临单个企业资源有限，分包已经成为了现在公路施工企业主要的经营方式。但工程分包在工程结算时仍存在许多问题，这就需要分包公司与承包公司按照合同规定进行严格的实施。充分发挥会计报表的作用，指导企业做出正确的决策，确保公路施工的质量，促进国民经济飞速的发展。
参考文献：
[1]杨玖路 新制度下建筑工程分包的税务处理与核算.科学与财富，2011
[2]杨振汉.建筑业总分包工程扣缴义务的涉税会计处理.财会学习，2008
[3]吴孟涛.建筑分包的涉税会计处理.税收征纳，2008
一、总体要求
坚持以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本、服务社会”的理念，创造“畅、安、舒、美”的交通公路环境，提高公路路况水平、公路安全水平、便民出行服务水平和路域环境综合水平，为全国干线公路建设养护管理提供实体示范工程，引领今后公路养护管理发展方向，更好地为经济社会发展服务。
二、主要任务
1．路况水平方面：实施路面破碎板置换45000平方米、路面重铺12000平方米，全线路面技术状况达（PQI）90以上，优良路率达95%以上，无次差等路，路面行驶舒适性和通行能力明显提高。
2．安全水平方面：完善安保设施，实施防撞墙工程3057米、危桥改造1座、边沟整治52000米，消除31处地质灾害点，改造1处影响行车安全的急弯路段，实施415处平面交叉处置。按照国家标准规范设置标志标线，完善568处标志，重新施划标线79800平方米，新设立反光设施38000个。
3．出行服务方面：提升公路服务功能，在G205线连城金鸡岭路段设置1个停车观光区，在上杭马洋洞路段设置1个综合服务区，与中石油共建1个服务区。实施信息化建设，在主要路段、大桥等设置16个视频监控设施，建立4个可变情报板，满足公众对出行信息的需求。强化应急抢险能力，以一线养护班站为依托，沿线公路分局设置3处应急抢险基地，实现一般灾害情况下公路应急救援2小时内到达，公路应急抢通24小时内完成的目标。
4．路域环境及绿化方面：加强公路绿化美化，重点实施断档路段补植补种、边坡绿化和特殊绿化，可绿化路段绿化率达100%，使公路与周边环境和景观相协调。整治过境公路脏、乱、差现象，重点整治19个集镇路段，杜绝侵占、破坏公路等各类违法违章行为，综合治理公路“滴、撒、漏”现象及超限超载行为；推进公路文化建设，以“红土客家谣”为主题，在公路沿线及重点公路班站实施13个人文景观点建设，统一班站标识，提升G205线沿线文化景观水平。
三、工作步骤
1．准备阶段。对G205线现状进行调查研究，落实实施项目、内容、资金拼盘，编制实施计划，完成示范工程的设计，报省公路管理局审批。
2．实施阶段。按照实施计划和省交通运输厅批准的设计文件，全面实施示范工程建设。市直相关部门及沿线各级政府及时跟踪建设进展情况，协调解决存在的问题和困难，保证示范工程建设顺利实施。
3．验收总结阶段。由市公路交通主管部门对所有项目进行自检，形成自检报告，报上级公路交通主管部门验收。验收合格后，全面总结示范工程建设经验。
四、职责分工
各级政府、市直相关单位要按照各自职能，分工协作，密切配合，形成工作合力，确保示范工程建设取得成效。
G205国道沿线县政府（上杭、武平、连城）：对辖区内路域环境整治负总责，根据整治工作范围逐条逐项抓好各项工作落实，及时跟踪辖区内示范工程建设进展，做好示范工程建设所需土地征用工作，协调解决工程建设中存在的问题和困难。
沿线各乡（镇）政府：具体负责做好本辖区过境公路路域环境整治工作。重点抓好集镇路段占路贸易、乱倒垃圾、乱堆乱放、乱摆摊设点等“脏、乱、差”的整治。做好集镇市场规划建设，加强集镇路段日常管理，在“马路市场”迁移、建设固定垃圾池、公路两侧保洁等方面加大投入，建立人员相对固定的专职或兼职管理机构，避免违章现象回潮和反弹。做好群众思想工作，按设计规划统一实施，对损毁的绿化设施及时修复，维护集镇路段整治成果。
市交通运输局：负责督促指导G205线示范工程建设，加强工程质量安全监督检查。
市财政局：负责G205线示范工程建设市本级配套经费的筹措，按进度拔付市级配套经费，加强建设经费的监管，规范建设经费的使用。
市公路局：负责G205线示范工程项目的设计、实施；加强工程项目的管理，严格按国家有关规范、标准组织施工，确保工程质量；合理安排计划，加快工程进度，按时完成示范工程建设；加强公路养护和管理，确保公路安全畅通；规范路政许可审批，配合交通综合执法支队查处违反路政管理规定的违章行为；及时向交通综合行政执法部门提供公路路况、建筑红线控制范围和许可审批情况等基础信息及载体资料。
市交通综合执法支队：加强路政管理，负责组织指导、督促、协调相关交通综合行政执法大队查处违反路政管理法律法规的行为，重点对违法违章建筑和非公路标志进行全面清理，确保不出现新的违法违章建筑。加强超限运输车辆的治理。
市住建局、国土资源局、城乡规划局：协助各级政府依法控制保护好公路两侧建筑红线（20米）；配合市交通综合执法支队清理违法违章建筑和非公路标志；协助办理用于示范工程建设的土地使用等相关手续。
市公安局：负责交通秩序整治，重点整治过境路段车辆乱停乱放、违法驾驶等行为。
市工商管理局：负责规范路边店的经营行为。
五、保障措施
1．加强组织领导。市政府成立G205线改造示范工程建设指挥部，由市政府分管副市长任总指挥，市交通运输局局长、公路局局长、G205线沿线县政府分管副县长任副总指挥，市交通运输局、财政局、公安局、住建局、国土资源局、城乡规划局、工商管理局、交巡警支队、交通综合执法支队等单位为指挥部成员单位。指挥部下设办公室，设在市公路局，负责日常工作组织协调，由市公路局局长任办公室主任。各县（市、区）要成立相应机构，明确责任单位、责任人和工作职责。
2．保证配套资金。G205线示范工程建设经费除省交通运输厅补助外（省补助70%），不足部分市本级财政予以配套三分之二，其余三分之一由市公路局自筹。要加强资金监管，规范资金使用。
3．加强协调配合。沿线县政府要将公路综合治理纳入当地政府的总体工作计划，结合示范工程实际，建立和完善政府主导、部门联动、协调推进的工作机制。相关部门要各司其职，主动作为，协同整治，提高治理成效。示范工程用地按建设用地性质予以征用，简化相关手续，提高工作效率。
关键词：高速公路；填砂路基；施工；质量管理
高速公路施工具有一定的复杂性和特殊性，尤其是在现代社会发展速度不断加快 的情况下，社会需求不断增加，在此种情况下，通过对社会资源的合理利用，来实现高速公路填砂路基施工的质量管理的高效性和可靠性，确保高速公路填砂路基施工的质量满足公路建设的实际安全性要求。
1 试验
1.1缚填砂路基原材料试验项目。（1）颗粒分析；（2）界限含水量；（3） CBR承载比；（4）最大干密度；（5）天然含水量；（6）有机质含量。
1.2 填砂路基原材料的质量要求。（1）含有树根、草皮和易腐朽物质的砂不得用于路基填筑；（2）含有沼泽、淤泥的砂不得用于路基填筑；（3）有机质含量小于5%；（4）液限小于50%，塑性指数小于26；（5）路堤填料最小强度和最大粒径要求（见表1）；（6）含泥量应小于5%，建议在3%左右；（7）粒径：细砂与中砂，建议细度模数在1.8-2.8之间。
表1 路堤填料最小强度和最大粒径要求
1.3 砂的最大干密度确定方法。应采用标准击实重型击实法作为砂的最大干密度确定方法。
1.4 砂的含水量试验方法。试验方法、程序以及试验精度、试验资料的整理应该符合《公路土上试验规程》土的含水量标准试验方法烘干法中的要求，但可采用微波炉代替烘箱，并且应使用瓷皿作为盛样皿，烘干时应采用高温档，时间一般为巧分钟。
1.5 压实度的检侧方法。采用大容积的环刀进行压实度检测，检测时应将压实层表面10-20cm铲掉后再进行检测。
2 高速公路填砂路基施工的质量管理
为了切实提高高速公路填砂路基施工的质量，在实际施工过程中，应当做好施工现场的各项工作，严格遵照相关的填砂施工流程进行施工操作，选用专业化的机械设备和施工工艺，将高速公路填砂路基的实际压实量控制在合理范围内，从而切实提高高速公路填砂路基的施工质量。
2.1 清理施工现场。在高速公路施工之前，应当及时对填砂路基施工的现场进行及时有效的清理，对于影响填砂路基施工顺利进行的施工现场范围内的树木进行砍伐或移植，对施工现场范围内的垃圾及时清除，在清理完成后应当及时对施工场地进行规范的碾压操作，切实保证高速公路填砂路基施工现场的压实度，从而为高速公路填砂路基施工的顺利进行奠定坚实的基础。
2.2 填砂路基施工的流程管理。在对高速公路填砂路基进行施工的过程中，应当对实际填砂施工流程进行有效的管理和控制，积极做好施工之前的准备工作，在此基础上选用专业的运输设备来对施工材料进行运输，确保施工材料的质量和性能不会受到运输的影响。通过推土机对填砂路基施工现场进行有效的处理，确保施工场地的实际平整度满足填砂路基施工的实际要求。在此基础上进行规范的洒水、振捣等操作，在确保公路路基的实际含水量和振压效果满足施工标准的基础上，进行下层填筑的工作。
2.3 施工机械的管理。在高速公路填砂路基施工过程中，应当及时对施工机械进行管理和控制，采用标准重量的双后轴自卸车进行运输操作，对摊铺机械的实际使用性能进行质量管理，并对压实机械进行有效的管理和控制，并结合填砂路基施工的实际特点进行标准的配备，从而促进高速公路填砂路基施工的顺利进行。
2.4 对填砂路基施工的最佳含水量进行有效的管理。就高速公路填砂路基施工的总体情况来看，施工含水量处于10%-15%之间的情况下，最适宜进行压实操作，并且对于高速公路填砂路基施工的质量管理具有重要的作用。
2.5 对填砂路基施工过程中的相关参数进行管理。在高速公路填砂路基施工过程中，应当对施工作业段长度、摊铺厚度以及横坡度等进行有效的管理和控制，尤其是相关施工人员应当对施工作业段长度控制在400米左右，尽可能不要超过500米，以确保高速公路填砂路基施工质量满足高速公路建设的实际要求。与此同时，应当将砂的松铺系数控制在1.13左右，并确保松铺的实际厚度具有可靠性和规范性。为了确保填砂路基的压实度满足公路建设的实际要求，应当对填砂路基的摊铺宽度进行明确，并将施工的横坡度控制在1.5%以上，从而促进高速公路填砂路基施工的质量管理的科学性和可靠性。
2.6 压实方法的管理。在高速公路填砂路基的实际施工过程中，应当对压实方式进行有效的管理，采用专业机械设备进行压实操作的过程中，应当掌握先慢后快的原则，在遵循高频率、低振幅的基础上进行振压施工操作，并将振压速度控制在合理范围内，集合高速公路填砂路基的实际情况对振压遍数进行有效的管理和控制，确保实际压实度满足高速公路填砂路基施工的质量标准。
3 试验路段的管理
在高速公路填砂路基施工过程中，应当对试验路段进行有效的管理，对于实际含泥量和细度模数相差较大的砂，应当进行单独的试验段管理，并及时对试验结果进行报审批，从而明确不同规格的砂的实际性能。在进行现场试验操作的过程中，应当对压实设备的类型和组合方式进行有效的管理和控制，将实际碾压遍数和施工工序进行规范化的管理，确保实际填料的性能满足高速公路建设的压实度标准，从而对施工质量进行有效的控制，切实提高高速公路建设的经济效益和社会效益。
4 沉降观测
沉降观测仪器可埋设在填砂顶面至顶面下1m范围，观测时间应持续至填砂路基沉降稳定为IF，观测完成后方可进行填砂顶面改良土施工。每次观测应固定在当天的同一时刻，沉降板由底钢板、金属测杆组成，测杆采用直径5cm钢管。要求观测桩的埋设必须稳固，对观测桩露出的部分要设置保护标识，在各观测桩顶用红油漆做好测点标记，并测出其初始桩顶高程。必须有专人负责观测，每次观测时须按附件格式作好记录。更应采用汇总结果绘制出各阶段观测期的沉降曲线图，最后根据测量结果进行回归分析计算，得出最大可能的沉降值。填砂路基施工时必须每天洒水，保持湿润状态下采用振动压路机碾压密实。
5 验收办法
填砂路基的填筑应根据规范的规定和试验段完成后监理批准的铺筑原则进行分层填筑，每层填筑结束后，旁站监理根据规定的检测频度进行压实度抽检；对每一层砂的含水量、宽度、松铺厚度、压实遍数，旁站监理要检查控制。填砂路基完工后要进行沉降观测，直到不再发生沉降时，才可进行中间交工验收和下道工序的施工。
结束语
从宏观层面来看，高速公路填砂路基施工的质量管理，需要相关施工人员积极做好施工前的各项准备工作，采取专业化的施工工艺，集合高速公路路基施工的实际特点，对施工各项环节进行合理的控制，促进高速公路填砂路基施工质量得到有效的管理和控制，从而切实提高高速公路建设的总体经济效益和社会效益的提升，切实保障我国交通运输的安全。
参考文献
[1]袁旭光.高速公路填砂路基施工质量管理[J].江西建材，2013.
关键词：合同管理；高速公路工程；作用
合同管理是指单位或企业之间根据法律进行一系列共识的达成并以文书的形式固定下来，作为在双方交互活动的最高准则，合同管理是高速公路工程建设项目管理工作的核心，运用合同管理能够规范双方的行为，调解双方的争执，推动建设单位风险管理的提高和应对能力，降低工程建设合同管理制度，促进高速公路工程建设行业快速、稳定发展都具有重要作用。
一、完善合同管理法规，推进执法能力建设
当下，我国高速公路工程建设中的法律体系并不完善，法律环境也不完整，执法情况也不甚良好，规章条例稀疏有漏。内容中往往存在矛盾，前后先抵的情况，没有强有力或者可靠的法律依据。与此同时，各个分部直接缺乏统一性、协调性不足，而且在工程的实施过程中，相关的法律法规完全没有起到应有的作用，从而致使合同并没有发挥应有的效果，出现了“有法不依，执法不严”的情况。甚至于出现违背合同的情况，不正视合同中和规章中的规定，不认真负责工程，偷工减料工程，这严重损坏了单位的利益，更是对施工质量是一种威胁，久而久之，有非常大的危害性。面对以上种种情况，如果要加强高速公路建设单位的合同管理，以下几点是必须要做到的：一、建立起全面完整的法律法规，保证有法可依，二、加大合同管理的力度，执法必严，三、保证市场建筑业的平稳发展，促进高速公路工程建设的稳步前进。国家等相关部门也为此做出了新的规定：第一、2011年第十一届全国人大常委会第20次会议进一步完善了中华人民共和国建筑法，在此基础上国家还出台了相关的配套措施和辅法律规定，国家对地方性的法律法规的制定和实行实现了进一步把控，旨在规范建筑行业尤其是大型施工工程的行为，推进中央和地方的法规更加明确、一致，更加适应各种不同的情况。二、除了从司法层面加强高速公路工程建设的合同管理，行政击鼓作为主管和监管的主体，也要加强对工程建设的管理和监督，各级政府的路政单位和交通管制部门要加强在实际工程施工过程中的监督，经常派相关人员实地考察，加强宣传教育，提高施工单位双方的法制意识和合同管理意识。
二、合同规范化、全面化
当下，我国高速公路建设行业中合同管理的应用越来越多，但传统的合同管理办法仅仅是单一的采用承包的形式，签订承包合同，这种单一的方式无法得到突破就无法适应现代市场经济运行中出现的突况，也阻碍着高速公路工程建设的发展进程。例如《建设工程造价咨询合同示范文本》《建设工程设计合同示范文本》这一类的合同文书和合同形式仅仅只能满足单一的情况和一般情况，对于突发的特殊情况和特殊争执，在高速公路建设工程多元化和多样化发展的今天，这样的合同文本无法发挥项目需要达到的作用。为了解决以上的问题，高速公路工程建设的主管部门和施工单位需要进一步研究创新新的合同管理模式，让合同管理模式朝着多元化的方向发展，值得注意的是，要规范新的合同文书，使得新的合同文书适应时代的不断发展。现阶段，阶段性发包模式也就是CM合同模式最主要的优点是可以使得施工周期得以缩短。而BOT合同模式（建造—运营—移交模式）的特点不同，它能够减轻风险承担，缓解施工单位的资金压力。研究实际情况和考虑到未来发展两重因素，建设单位可以将具有不同特点的合同模式结合起来，例如将BOT和EPC模式结合起来称之为工程总承包模式，要注意结合实际情况和现实因素来发展和运用不同的合同管理模式，多元化发展的前提是尊重实际、科学有效地进行评估，在总价的前提下引进多种不同的定价方式，结合市场规律来满足建设单位、消费者、施工人员和牵头单位的利益诉求。例如:福建省高速公路总管理处依据我国《合同法》与公路工程标准施工招标文件，结合实际管理情况，制定了《福建省高速公路合同示范文本》，该示范文本涵盖的内容范围较广，专业性强，实用性高。
三、合同管理人员专业化、精英化
人是决定效果的关键因素，人才的素质和能力决定着合同管理的科学性和效用性。现阶段，高速公路工程建设的合同管理人员的专业水平和业务能力总体较低，并且呈现出不平衡、参差不齐的现象，一些缺乏专业技能和能力从其他岗位调转过来的人员从事着这样的工作，导致工作效果较差，合同管理水平低，无法满足其合同管理工作的要求。
四、高速公路合同管理的重要意义
高速公路合同管理的重要性，高速公路建设合同对合同双方在项目建设中做了很详细、全面的规定，工程项目实施过程中的相关事项，都随着被纳入合同的规范之中。加强公路工程建设合同管理，在工程建设起着至关重要的作用。加强公路工程建设合同管理，在工程建设过程中起到关键性的作用。加强公路工程建设合同管理，可以维护合同双方的权益，避免合同双方在履行的过程中产生争议，减少一些没必要的纠纷，为实现高速公路工程项目的开展提供法律保障。
五、总结
综合上述，高速工程建设项目需要职业水平高的管理员工，要加强员工的培训，规范合同示范文本要建立全面的组织机构，提高管理效率，确保高速公路工程建设的有序开展，要完善法律法规严格执行与落实，完善示范文本，采用多样化合同模式，要加强高速公路工程建设的合同管理，完善组织机构，示范文本要全面，加强示范文本的规范性和详细程度。高速公路工程建设合同管理是对工程建设合同的签订和履行，所进行的计划、组织、指导、监督和协调是顺利实现工程建设目的的一系列活动。
参考文献：
[1]王焕英.浅谈高速公路工程项目管理中的合同管理[J].甘肃科技纵横,2011,40(5):120-121.
[2]胡军,邹越.公路工程项目管理中合同管理浅析[J].新材料新装饰,2014,(5):66-66.
【关键词】 山区公路；施工；养护技术。
目前来说，在我国的道路交通工程的建设过程中，山区公路的建设已经逐渐成为了国省干线的重要的补充和延伸。而且，我们都知道，山区公路的建设和发展也是直接关系到山区经济发展的，只有交通发展好了，才能带动山区经济的发展。但是，针对目前山区公路的建设所存在的资金限制问题，山区的公路养护现状并不是很好，所以，有关部门必须要对于我国的山区公路建设工程加强管理，并在施工过程中加强对于现场的监督与管理。
同时，我们必须不断的总结经验，在山区公路的施工过程中，相关的施工企业必须要针对具体的资金问题、山区公路施工现场出现的问题、施工过程中气候因素对于施工过程的影响等进行有益的经验总结。也只有这样，才能使得山区公路的建设质量更上一层楼，才有可能促进山区经济的发展，除此之外，在山区公路工程中标以后，中标企业要结合以往当地的施工经验来制定科学合理的施工应对措施，从而实现山区公路工程建设施工的总体质量目标。
一、山区公路的主要施工特点
我们都知道，相对于平原地区来说，山区的地形、地质以及水文地质情况都比较复杂。地面的高差也比较大，坡陡且险要；而且很多地区都存在岩溶、滑坡、斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良的地质条件；有的地方还存在较多的水系，而且水文地质的情况沿施工路线变化多端，这些问题都给施工带来了很大的麻烦。
山区公路大都设计为沿溪展线，由于受到地形、地质、水文等各种条件的影响，山区公路的路线在进行布设的时侯，一般在平、纵、横三个方面都会受到不同程度的影响，这些客观条件也导致了山区公路的平曲线比较多，平面的半径比较小，纵坡较大，修建桥梁的数量比例相对来说就比较高，这也给山区公路的施工带来困难。
那么，山区公路的主要施工特点为：
1、施工组织的难度非常大。由于山区公路的路线多为反复的沿河岸交替设线，需要跨越的沟壑是非常多的，山区地面的高差也比较大，再加上山区的交通本来就不便，在施工材料的运输方面也会受到很大影响，给机械、人员等施工必备物资的调配带来很大的困难。
2、施工的周期相对较长。上面已经说到，山区公路的施工组织难度比较大，所以就很难真正的形成流水作业，这就必然会给施工的进度带来麻烦，施工的周期必将延长。
3、机械设备以及模板等施工的措施投入比较大。山区公路的修建在很多地方都会受到地形条件的限制，施工的便道等施工措施的投入也相对来说比较大，比如说在山区公路桥梁的修建过程中，所需要的基础、高墩等分项工程的施工周期必然延长，而且受到总工期的限制，每个大桥的基础、高墩柱也大都只能是采取平行的作业施工组织的方法，并使其自成施工体系，那么，机械设备以及模板等就很难进行相互的调配和使用，这样就必然导致模板、机械设备等的投入增加。
4、山区公路的施工安全风险较大。由于山区地形十分陡峭，在施工的过程中，必然会对施工人员的安全造成一些隐患，尤其是很多地方都需要进行爆破开挖工程，这些工程的实施都是具有施工作业多、风险大的特点。
二、如何做好山区公路的施工管理工作
根据我们所提到的上面的山区公路施工中存在的主要的特点，在施工的过程中，必须要总结有益的施工管理经验，这样就会有助于提高施工过程中工程项目管理部的管理能力，从而可以提高整个施工质量的安全性。
那么，从山区公路施工中所存在的诸多困难可以很明显的看出来，山区公路的施工管理的重点主要应该从施工的现场的规划入手，将施工的质量、施工技术的控制以及施工的安全管理作为重点来开展施工管理工作。
（一）山区公路的施工方法及场地规划
针对山区比较迫切的经济发展的需要，我国已经在很大程度上加大了对于山区公路修建方面的投资。但是，受到山区客观地形条件的影响，山区公路的施工现场十分狭窄的问题仍然是制约着山区公路发展的一个最为重要因素。但是，由于研究人员的不断努力，近些年来，针对山区公路的建设需求，很多的公路施工企业也加快了对于新型的施工方法以及山区公路场地规划的研究。
这其中主要的做法是，通过对山区公路的合同段进行的分段划分，将一段比较长的工程划分为相对较短的若干个区段，然后，在多段工程段的两端来同时进行施工。那么，通过这样的分段方式，就比较容易的保障了施工过程中的机械设备所需要的运行空间、大大的提高了山区公路的施工效率，缩短施工周期。同时，为了满足山区公路工程的建设需求，在工程进行施工之前还加强了对于施工现场的勘察，以施工现场的现场勘察报告为主要基础对施工的现场进行科学合理的规划，然后根据工程施工的总的进度情况和场地的实际情况来计算进场的材料数量以及需要存储的数量，从而可以减少场地的平整费用及难度。
（二）山区公路的施工技术管理
山区经济的不断发展，对山区公路的运输提出了新的比较高的要求，要求山区的公路建设必须要能够满足高载重量汽车的安全行驶，所以，我国的现代山区公路建设过程中，对于公路的施工质量标准是越来越高了，这就要求各施工企业必须要大大的提高山区公路的质量设计标准。
那么，为了保障山区公路的设计标准要求的实现，管理部门在山区公路的建设施工过程中必须要针对重要的影响施工的质量的各项因素都进行严格的管理。首先要从材料的管理入手，保障施工中所需要的材料都符合工程设计的施工要求；同时还要以施工的技术管理为重点，对山区公路的施工中的各项技术参数，各个技术要点等都进行有效的控制。如果有必要，还要利用现代的计算机数据库技术来建立山区公路的施工技术难点数据库，这样可以使施工人员在工程施工的过程中对照数据库中所提到的难点进行针对性的控制与管理。
（三）山区公路的施工质量管理
由于受到山区的地方经济条件和公路建成之后的维修养护条件有限的影响，山区的公路养护工作中都普遍的存在着养护不及时的问题，这个问题的存在就会影响山区公路的实际通行能力。
那么，为了减少山区公路的养护不及时造成的对于山区公路交通通行能力的影响，现代的山区公路在建设施工的过程中，必须要加强对于施工的质量控制与管理，这样做可以有效的减少之后的山区公路养护的工作量。
根据影响山区公路的施工质量的各项主要的因素，施工企业首先是要注重施工材料的管理，施工技术的管理，在此基础上，还应该加强施工过程中的设备操作控制与管理，要实时的提高设备操作人员的专业技能，严格的控制设备操作过程中的各项技术参数的执行，保障山区公路建设的施工质量。
（四）山区公路的施工安全管理
上面已经提到过，山区公路的修建具有安全性的隐患，这是由于山区公路的施工场地一般都比较狭窄，在施工的过程中有可能出现山体的滑坡等问题，这样的问题的存在就凸显了山区公路施工工程中的安全管理工作的重要性。
那么，在现代的山区公路建设施工过程中，针对施工场地较为狭窄的问题，施工的企业必须要加强现场的安全设施的设置，并进行定期的检查，除此之外，还要强化材料运输车辆的运行安全，并将培养施工人员的安全意识作为工作的重点，以便可以更加顺利的开展山区公路施工安全管理工作。
（五）山区公路的施工环保工作管理
虽然山区公路在修建的过程中存在着很多的问题，但是我们依然不能忽视环境问题，而且随着我国总体环保意识的不断增强，山区公路的建设施工过程中的环境保护工作也成为了现代公路建设施工企业必须要面临的新的管理工作。
在工程的进行过程中，不可避免的会对山区公路两旁的植被、水源等产生一定的影响，所以施工企业应该根据环保要求制定相应的解决措施，并且严格的按照国家的工程建设环保要求来开展施工过程中的环境保护工作，提高我国工程建设的总体环保工作质量。
三、如何做好山区公路施工中的养护工作
（一）明确山区公路的养护标准
要做好山区公路的养护工作，就首先要明确养护工作对于公路路面的保护作用。公路养护工作应在一定的养护标准下进行。而且在山区公路的养护中都有很明确的规定，并调拨了专项的公路养护资金，为山区公路的养护工作做了更好的物质保障。
（二）建设与养护相结合
要完成山区公路的养护管理目标，就要保证建设与管理养护相结合来进行。在山区的各级政府都要把山区公路的养护管理列入到政绩考核的范围之内，于此同时还要合理的把握建设的考核制度。
（三）要强化山区公路的养护方针
国家要号召山区的政府加强对于山区公路养护方针的管理，并大力的倡导公路养护的重要作用，提高人们对于山区公路养护工作的重视，使山区公路养护的思想深入到官员和百姓的意识中。
四、结束语
综上所述，现代山区公路的建设施工过程中确实是存在着很大的困难，主要是由于山区的地形和地质特点以及新时期的山区公路建设的要求也不断的增加，这些都给项目的施工管理增加了新的难度。所以，在现代山区的公路施工建设过程中，施工企业必须要加强对于施工项目的建设管理经验的总结，提高施工技术，并加强对于山区公路的养护措施，最终可以实现以公路的建设施工为基础来促进山区经济的发展。
参考文献
[1] 孙家英.寒地山区公路施工难点及管理问题的分析[J].公路工程施工资讯2011.（6）
关键词：公路工程 合理 质量管理
随着我国市场经济的飞速发展，经济体制改革也在不断深化中，与此同时，公路施工也在深化，不但施工管理的内容扩大了，工程成本与工程质量的矛盾日益凸显。因此，公路工程质量管理的内涵更加丰富，涉及到思想、法规、技术、组织、美学及经济等方面，同时，兼有咨询、顾问、参谋、控制等，笔者试图从公路工程质量管理这一简单命题出发，粗略分析本文主旨。
一、提高施工者的公路工程质量意识
首先，在工程施工前，应做好工程合理质量重要性的宣传工作，因为这是做好质量管理工作的重要手段之一。施工者应该正确看待工程质量管理，不能将其简单化，也不能凭想象认为它有多深奥。
其次，利用工程的管理体制向大家灌输质量意识，通过体制的层次，一层一层地影响下去，这样不但可以使得复杂的理论，变得更加浅显易懂，大众也更容易接受。通过这种自上而下对质量的认识，可以产生出一个与之相反的自下而上的影响，之后，经过多次这样的循环，质量的重要性才能真正进入人心。
因此，提高全体施工者的工程质量意识，就要做好宣传工作，然后通过管理体制让质量意识在内部不断的循环，让大家充分理解具体内容。本来，人的思想和观念就是处于不断变化当中的，只要全体人员有信心、耐心和诚心将质量深深的埋在心中，一定会打造出高质量的公路。
二、制定公路工程保障措施
工程的质量是公路工程的根本，确保工程质量就是保证施工工程和施工企业的生命。可以采取以下措施保证工程的质量：
1.健全公路工程质量监督
确保一个工程的质量，不仅仅要全体施工者在项目经理的带领下时刻注意质量问题，还需要专业的监督指导，可以设总工程师对公路工程的质量，全面开展合理的质量管理。工程的质检部门在总工程师的带领下，全面负责公路工程的质量，并进行全面的检查、监督、指导。
2.设定质量管理的目标
公路工程的施工质量的控制主要集中在工程的三个阶段，分别为准备阶段、工程施工阶段以及竣工阶段。在施工过程中要严格管理，施工时坚决执行的“同步”、“交叉”、“梯次”和“流水”，控制好进度、成本和质量等方面，且对工程质量有影响的因素，如：机械、材料、环境和方法等进行系统控制。
3.建立完善的质量管理制度
3.1一票否决的制度要坚决在质量管理中应用，避免不合理质量管理要求的情况出现。
3.2各个岗位权责分明，质量与领导者责任直接挂钩，务必赏罚分明，责任到人。
3.3在工程的施工过程中，要坚持实行科学施工，依照制定的规范的、标准的程序施工。
3.4坚决落实合理质量跟踪和责任到人制度。
3.5对原材料的使用要层层把关，杜绝任何不合格原材料的使用。
3.6合理质量管理、科学施工、严格监督检查，规范处理质量相关问题。
4.做好岗前培训，提高全体意识
在公路工程的施工前，全部技术人员要在总工程师和设计人员的带领下，进行现场核对，更深入、更形象的领会设计图所表达的意思；另外，包括总工程师在内的全体技术人员应该主动学习相关的条款和章程，比如：相关技术标准和技术规范及操作规程，可以分散学习，也可以通过技术培训班的形式一起学习，提高自身的施工标准、施工技术，以适应公路工程的标准和要求。
5.加强质量检测
5.1培养或引进专业性的质量检查人员。
5.2配备先进的检查仪器和设备。
5.3制定各环节的施工标准，控制材料的使用量，避免偷工减料的现象，每个环节结束之后，由质量检查人员严格检查工序是否达到要求，只有达到要求，才能开始下个环节的施工。
5.4质量检查人员要及时、准确的记录，并且做到事实齐全、详实，这样有助于科学的指导施工，用好材料，坚持所有的一切都用数据、用事实说话。
6.主动接受专业人员的监督
在解决公路施工的问题，制定公路施工的计划，采取相关技术措施的时候，都离不开监理工程师，要主动接受他们的监督、指导，并尊重他们的工作，接受其正确意见，做到工作中相互配合，进而掌控好工程的施工进程和合理的质量控制。
7.制定相关公路工程质量的检查、监督制度
7.1这项制度可以分为两个层次，在总工程师带领下的质量检查和监督，以及专业检查监督人员的检查和监督。
7.2在公路工程的施工过程中，总工程师要定期或者不定期组织技术人员，进行质量检查，以便于及时发现问题，方便纠正。
7.3配备专业的质量监督、检查人员，应明确检验的标准，主要包括相关技术标准、操作标准和质量的评定标准，使质量监督达到标准化、规范化、科学化。此外，检验内容主要针对原材料、半成品、成品、结构整体及部件进行力学检测，对要求技术标准高、工艺较复杂的项目应委托相关检验机构检查。
三、建立公路工程合理质量管理体系
为了确保公路工程的质量，势必要建立严密、有序、规范、强有力的质量管理体系，以便公路施工时监理工作顺利开展，以及加强对施工过程中质量管理的监控。因此，要明确“三个层次”的职能，加强其控制，使政府的监督、施工监理的监督以及企业自检，并在现行公路监理制度下，相互联系、相互牵制，逐步建立三个层次的管理体系，同时理顺“三者”（施工企业、监理企业和承包企业）的关系。此外，理应建立以工程监理为核心的监理、检查和质量管理体系：1、依据监理办法和监理合同，监理工程师可独立、公正、公平的行使监理权，并且监督施工和承包企业，以确保各方利益。2、施工企业要组织人员检验对施工工程进行充分的质检和抽检。3、施工企业应在各施工点成立质管小组，以便自检、专检和互检。
四、总结
工程施工质量的管理是公路施工过程中的重要环节，质量好坏直接影响着公路的使用寿命的长短。因此，质量管理在工程施工中的作用举足轻重，而建立科学、有效、规范的质量管理体系是公路工程中亟待解决的问题，还需要建设者和技术人员更努力的探索、逐步完善，使公路工程有合理质量管理。
参考文献：
在线路工程中通过质量管理、进度管理和成本管理，建设一张安全性高、运行良好、支撑多业务的光纤传输网络，提高了传输信号整体质量降低维修率，为公司拓展数字电视、CableModem业务、ATM数据业务提供有力保障。
工作目标
1、建设力度：根据公司网络发展速度并结合规划设计院提供的中长期发展规划，完成主城区每年新、扩建光缆线路约430公里建设目标，实现分公司光缆网络500户密集光节点的网络布局。
2、SDH传输线路：为完善SDH网络中秀山和城口的传输安全，按公司的统一安排在2006年完成线路工程实施。
3、成本控制：实现主城区线路工程建设费控制在1.1万/公里以内，SDH线路工程建设费控制在2万/公里范围内。
4、质量和安全：工程质量合格率达到100％，不出现任何重大安全事故。
工作计划
按公司颁布的工程建设管理办法对线路工程中各环节的综合管理，完成年度计划、工程立项、工程施工、竣工验收、工程决算、工程移交等相关工作。
实施方案
1、人员职责分工：工程科（线路）现有人员共3名，承担主城区7个分公司线路工程的管理和区县SDH干线的改、扩建工程。根据线路工程的特点，拟定人员分工如下：
（1）工程项目主管1人：负责线路工程年度计划的编制，完成工程立项报批手续，负责工程项目的安排和协调建设过程中的有关问题，掌握工程进展和预算使用情况，协助部门领导对线路工程的管理。
（2）工程项目代表2人：检查各项线路工程的进度和质量，帮助和指导工程随工人员（由分公司委派）的工作，完成工程验收和工程量的核算，工程资料的整理和归档，收集和反馈分公司的线路工程建设相关信息。
2、工作方法：依据线路工程建设特点，现将工作中的具体内容总结如下：
（1）制定线路工程投资计划，由计划财务部审核，经公司总经理办公会讨论通过后，形成年度建设投资计划。
（2）根据年度投资计划，编制线路工程的项目建议书。大型工程需申报部门同意经公司领导批准后，完成工程立项。
（3）工程建设部委托规划设计院组织光缆线路施工图设计，工程项目代表对设计进行审核，对大型项目设计开施工设计审查会，审查会由工程建设部组织规划设计院、运行维护部、计划财务部、分公司参加评定，依据评审结果确定工程设计方案。
（4）组织线路工程的施工入围队伍招标。严格按照国家《招标投标法》和《通信建设项目招标投标管理暂行规定》、广电集团下发的“渝广台发（2005）100号”通知精神组织招标工作。
（5）施工阶段严格控制设计变更的处理、加强对隐蔽工程的签证和材料质量的检查工作，施工单位必须配合现场代表做好随工监督工作。
（6）每月组织一次对在建工程质量检查，在每月25日前将检查结果形成一份《线路工程质量检查报告》报部门审核并抄送分公司。
（7）工程中涉及影响信号传输的环节，由工程建设部向运行维护部提交机房和网络割接操作申请。运行维护部下达调度通知书，施工单位必须在通知要求的时间内完成。
（8）工程进度实行周报制，施工单位按时将本周工程进度情况汇总后请现场代表签字确认，报送工程建设部。
（9）工程验收采用初验＋终验的方式，工程在2次验收都通过后才能向运维部办理移交手续。
2010年12月20日总监办召开了第一次工地会议，会上总监理工程师签发了开工令，标志着百色至靖西高速公路正式开工，通过对各项工作的有效管理，工程施工按照预定的计划有序推进，主要工作有以下方面:
1质量管理
(1)项目质量管理按照国家、地方相关法律、法规、管理办法和集团公司有关质量管理办法执行。质量管理目标为:分项工程质量合格率达到100%，项目交工验收工程质量评为合格，项目竣工验收评为优良工程。
(2)根据工程的施工环境和条件，制定了一系列指导工程施工的质量管理文件和制度。如根据施工沿线天然砂缺乏的实际情况，对机制砂的使用提出了要求，即当MB＜1．40，石粉含量＞10%且≤15%的情况下，根据使用部位和用途，经试验证明能确保工程质量的前提下，制定了《百靖路C30及以下混凝土、砂浆用机制砂施工技术指南》;百色至靖西高速公路项目位于云贵高原西南部边缘地带，不良地质现象主要为岩溶、滑坡，特殊岩土为表层软弱土层、高液限红粘土，为了对路基开挖出的高液限红粘土进行有效利用，提高经济效益，减少废方及借方对地方环境的破坏，根据《公路路基施工技术规范》(JTGF10－2006)的相关条款，项目公司专门制定本项目高液限土路基施工技术指导意见。
(3)充分发挥监理的作用。总承包部通过邀请招标确定24个分包单位，分成24个施工标段，各分包单位只与总承包单位有合同关系，总承包单位负责管理各分包单位并按合同要求进行计量支付，这使得各施工单位淡化了业主的地位和作用。为此我们根据相关规范和要求，通过加强对监理的管理来促进对施工单位的管理，从而有效提高工程质量。
(4)加强信用评价，确保项目质量保证体系正常运行。针对施工现场管理及监理工作不到位，不履行监理程序，施工记录、监理日记和工序质量检验资料造假等问题，要全面贯彻执行交司《关于监理和中心试验室工作考核办法》及交通运输部《公路水运工程监理信用评价办法》，认真开展对监理和中心试验室工作的日常考核，健全监理的检查、考核制度，切实执行监理及中心试验室服务费用支付、信用评价等级与工作效果挂钩的原则，促使施工技术管理及监理工作切实到位，对出现质量问题的单位及个人，按相关管理办法进行严肃处罚，确保项目质量保证体系正常运行。
(5)严格按合同要求对总包进行管理。对招标文件明确要求的、合同文件有约定的均要严格执行。在平时的检查中，如发现问题，应及时按照合同严格处理，确保工程质量。
2安全生产管理
(1)安全生产管理按照国家、地方相关法律、法规、管理办法和集团公司有关安全生产管理办法执行。
(2)始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全管理方针，通过巡视、专项检查、定期检查等方式，督促各驻地办加强安全监理工作，督促各标段加强现场的安全管理，加强安全投入，规范施工行为，及时消除安全隐患。
(3)针对检查中存在的问题及安全生产的有关要求，总监办采取书面指令、通知等形式，要求施工单位、总承包部及各驻地办进行整改或事前开展和完善有关安全工作，以确保施工安全。
3工程设计变更管理
设计变更是指自公路工程初步设计批准之日起至通过竣工验收正式交付使用之日止，对已批准的初步设计文件、技术设计文件或施工图设计文件所进行的修改、完善等活动。
(1)设计变更应当符合国家有关公路工程强制性标准和技术规范要求，满足公路工程质量、使用功能、环境保护等的要求，同时还应保证工程结构的稳定性、安全性、耐久性。必须严格控制增加投资和影响工程进度的设计变更，努力避免发生重大、较大设计变更。
(2)工程设计变更依据。工程设计变更程序必须遵循《公路工程设计变更管理办法》(交通部令2005年第5号)、广西壮族自治区交通运输厅《广西公路工程设计变更管理办法》(桂交基建发〔2010〕88号)、《广西交通投资集团有限公司公路工程设计变更管理办法》(桂交投发［2010］683号)、广西高速路投资有限公司的高速公路工程设计变更管理实施细则及本项目招标文件、合同文件和百靖公司的有关规定。
(3)正常的设计变更引起的费用增减，按合同文件相应条款执行;因自然灾害引起的设计变更增加费用，应由承包人向保险公司索赔或根据合同文件相应条款执行;由于质量缺陷或施工错误引起的设计变更增加费用，由承包人承担。但所有的设计变更均需按审批程序办理变更手续。各参建单位应积极配合审计部门对工程变更进行审计，最终决算以审计部门的审计结果为准。
(4)优化设计①工程总承包单位十分重视优化设计工作，因为优化设计后的金额就是其利益所得。但对于项目管理业主而言，优化设计的原则应该是不降低设计标准、不影响使用功能并确保工程质量、合同工期、投资控制目标。②进行优化设计时，应根据图纸进行现场核对、技术经济分析，对比优化效果，提出优化初步意见，按设计变更程序办理报批手续。③进行优化设计时，需同时进行社会效益评价、投资增减评价及是否引起相关工程变更评价。④对工程设计变更特别是减少工程量或结构物的变更，一定要有充分的依据。如果是减少通道或涵洞等构造物，一定要有地方乡镇以上政府机构人员确定认可，因为公路评审时当地政府已派出人员参与并确认了设计结果。
4造价控制
工程总承包采用固定总价，招标文件约定除政策法规变化、重大设计变更、不可抗力等因素外，工程造价一律不作调整。工程施工管理风险由工程总承包单位承担，项目公司可以有效控制造价，确保工程造价控制在概算范围以内。价格调整原则为:
(1)在合同执行期间，因钢材、水泥、沥青、汽柴油等材料价格波动影响合同价格时，将根据发包人委托国家统计局广西调查总队调查及的公路建设项目价格指数，以及投标函附录约定的各可调因子、定值和变值权重，按合同价格调整公式计算调价额。合同工期包括合同写明或规定的工期以及符合本合同并经发包人批准延长的工期，由承包人原因引起的延长工期不进行价格调整。
(2)价格每半年调整一次。基期价格指数采用投标当年下半年的价格指数，价格调整时投标当年不作调整，以后按半年(6个月)进行一次调整。
(3)当按照价格调整公式计算当期的物价总指数涨幅低于基期价格指数3%(含3%)时，则物价指数不需调整，高于3%则对超过部分进行价格调整。
(4)价格调整计算所采用的分期计量支付额(或已完工程量金额)不包括价格调整，不计质量保证金的扣留和支付、预付款的支付和扣回。(5)在合同履行和结算阶段，价格调整应严格按合同调差条款的约定处理，不得突破已确认的价差调整金额。
5工程计量
工程计量是对承包人已完成的工程数量进行计算和测量的过程，符合合同条件和设计图纸或变更指令的，经监理工程师认可达到相应规范要求，并具备相应证明资料的工程。为确保建设资金及时拨付，更好地促进工程建设，根据中华人民共和国交通运输部《公路工程标准施工招标文件》(2009年版)和百色至靖西公路工程总承包招标文件、合同文件、监理计划等，制定了相关的计量管理办法。本项目采用固定总价合同，除合同条款规定的重大变更和物价波动引起的价格调整情况外，合同总价一律不做调整，工程量清单中所列工程数量作为计量支付的控制依据。实际完成工程数量超过(低于)工程量清单数量时，所增(减)的费用均不予调整。
6资金监管
(1)总承包单位在项目所在地业主方指定建行开设帐户，并开通网上银行。项目公司(业主)、总承包单位、指定建行签订了三方监管协议，总承包单位如要支付工程款或货款，由总承包单位制单、一级审核，项目公司财务部掌控最终审核权。
(2)分包单位在当地银行开户，总承包单位、分包单位、银行签订了三方监管协议，分包单位如要支付工程款或货款，由分包单位制单、一级审核，总承包单位财务部会计掌控最终审核权。
(3)百靖项目公司财务部有权随时查询总承包站及各分包单位银行账户，以及在合同履行期间定期和不定期的实地检查，通过查账和核对网银明细的方式核查施工单位的资金使用情况，并做好相关记录。加强现金管理，同时在经办银行的协助下，清查现金使用情况，防止通过提现和设立账外账的方式逃避监管。
(4)在资金监管过程中，对于违反招标文件、合同文件和业主有关规定，转移和抽逃工程建设资金的情况，要严格按照有关条款规定予以处罚。
7工程进度要求
本项目于2010年12月20日正式开工，根据实际情况、科学安排，并与参建各方沟通协商，制定了进度计划，要求总承包方每周和每月上报施工进度情况，如在实施过程中进度有偏离计划情况，项目公司应及时要求总承包方查明原因，拿出可行方案，使得施工进度和计划平行或是超前，确保工程能按时完成。
二、应注意的问题
随着工程的推进，问题会不断显现，根据实际情况，应注意以下几个问题:
(1)因工程为总价包干，总承包单位极为重视工程优化和造价节约，在不降低技术标准、满足使用功能的条件下，通过优化设计来减少工程成本，提高经济利益。业主方应合理管理项目建设和平恒各方利益，确保工程按时保质保量完成。
(2)在工程总承包模式下，总监办、驻地办、总承包单位及标段施工单位之间的工作配合欠默契，存在交叉、重叠、意见不一致等问题。监理单位需同时面对总承包单位和分包单位。在这样的情况下，如何区分管理的层次和责任的落实是值得关注的一个问题。
关键词：桥梁施工，安全评估，措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
Abstract:Security risks exist in the construction of highway bridge has been the focus of supervision industry security. Establish safety risk assessment system in the construction phase, the construction safety of qualitative or quantitative risk estimate, can enhance security risk awareness, keep a major workplace accidents. This article to illustrate the importance of assessment on the construction of actual case, provide a reference for similar projects.
Key words:bridge construction, safety assessment, measures
1.概述
1.1施工安全风险评估简介
1.1.1评估的重要性
公路桥梁和隧道工程施工环境条件复杂，施工组织实施困难，作业安全风险高居不下，一直以来是行业安全监管的重点环节。在施工阶段建立安全风险评估制度，通过定性或定量的施工安全风险估测，能够增强安全风险防范意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工风险，严防重特大事故发生。
施工安全风险评估是公路桥梁和隧道工程设计风险评估在实施阶段的深化和落实，根据项目施工组织设计内容，寻找、辨识和评价该工程施工过程中可能存在的风险源的种类和程度，提出合理可行的安全对策及建议。其基本目的是贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，为公路桥梁和隧道工程施工阶段的安全管理提供科学依据，确保建设项目施工期间实现安全生产，使事故和危害引起的损失最少。
1.1.2评估原则
本次评估以国家现行的有关安全生产的法律、法规及技术标准为依据，以《铜南宣高速公路复工阶段缺陷修复及变更设计两阶段施工图设计》、《各合同段项目施工组织设计》为基础，用科学的评估方法和规范的评估程序，遵循《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》有关要求［1］，坚持政策性、科学性、公正性、针对性等原则，以严肃的科学态度开展该工程的施工安全风险评估工作。
1.1.3评估内容
公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估包括总体风险评估和专项风险评估两项内容。
总体风险评估是在桥梁和隧道工程开工前，根据桥梁或隧道工程的地质环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子，估测桥梁或隧道工程施工期间的整体安全风险大小，确定静态条件下的安全风险等级。
专项风险评估是当桥梁或隧道工程总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上时，将其中高风险的施工作业活动（或施工区段）作为评估对象，按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序，结合工序（单位）作业特点、环境条件、施工组织等致险因子及类似工程事故情况，进行风险源普查，并针对其中重大风险源进行量化评估，提出相应的风险控制措施。
2 评估过程和评估方法
2.1 风险评估过程
2.1.1风险评估总体要求
根据相关规定，风险评估过程一般包括以下几个步骤：
1）准备阶段
（1）成立专项评估小组，明确职责分工，其中小组负责人应当具有5年以上工程管理经验；
（2）明确评估对象和范围，收集国内外相关法律和标准，了解同类工程的事故情况；
（3）现场查勘评估对象的地理、水文、气象条件，收集工程建设有关资料。
2）开展总体风险评估
根据设计阶段风险评估结果（若有），以及类似结构工程安全事故情况，用定性和定量相结合的方法初步分析本项目孕险环境与致险因子，估测施工中发生重大事故的可能性，确定项目总体风险等级。
3）确定专项风险评估范围
总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上的桥梁或隧道工程，应进行专项风险评估。其他风险等级的桥梁或隧道工程可视情况开展专项风险评估。
4）开展专项风险评估
（1）按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序；
（2）选择合适的评估方法，结合工序（单位)作业特点、环境条件、施工组织等致险因子，辨识施工作业活动中典型事故类型，建立风险源普查清单；
（3）对风险源进行风险分析和估测，确定重大风险源及其风险等级。
5）确定风险控制措施
根据风险接受准则的相关规定，明确重大风险源的监测、监控、预警措施及应急预案［2］。
2.2风险评估方法
2.2.1 桥梁施工总体风险评估方法
按照《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估制度与指南解析》推荐的桥梁施工总体风险评估方法，桥梁工程施工安全风险总体评估主要考虑桥梁建设规模、地质条件、气候环境条件、地形地貌、桥位特征及施工工艺成熟度等评估指标［3］。
桥梁工程施工安全总体风险大小计算公式为：R=A1+A2+A3+A4+A5+A6，其中，
A1指桥梁建设规模所赋分值；
A2指工程所处地质条件所赋分值；
A3指工程所处气候环境条件所赋分值；
A4指工程所处地形地貌所赋分值；
A5指桥位特征所赋分值；
A6指施工工艺成熟度所赋分值。
评估指标体系中各指标所赋分值应结合工程实际，综合考虑各种因素的影响程度而定，数值应取整数。评估指标也可以根据工程实际进行相应的增加或删减，同时风险分级标准也须进行相应调整［4］。计算得到总体风险值R后，对照下表确定桥梁工程施工安全总体风险等级。
表2-2-2 桥梁工程施工安全总体风险分级标准
风险等级 计算分值R
等级Ⅳ（极高风险〕 14分及以上
等级Ⅲ（高度风险） 8-13分
等级Ⅱ（中度风险） 5-8分
等级Ⅰ（低度风险） 0-4分
对总体风险等级在III级（高度风险）及以上的桥梁工程，纳入专项风险评估范围。评估小组应根据总体风险评估情况，提出专项风险评估中需要重点评估的风险源。其他风险等级的桥梁工程，视情况确定是否开展专项风险评估。
3.安全评估案例
3.1某桥梁工程概况
（1）交通运输情况
本线所经地区地表水系属长江水系，地表和地下水丰富。根据区域水文地质资料及沿线部分工点的水质分析资料可知，地下水对混凝土无腐蚀性。本线路靠近国道，施工机械、物资等均可由国道引入施工现场，交通方便。公路自然区划为属Ⅳ3、Ⅳ5区长江中游平原中湿区、江南丘陵多湿区。
（2）地形、地质条件
项目沿线为沿江丘陵平原区，由一级阶地、二级阶地两个个微地貌形态组成。本标段无不良地质情况。区域地层区划属扬子地层分区，工程沿线出露的地层为下古生界、上古生界、中生界及新生界地层，缺失前志留系地层，岩浆活动强烈，分布广泛，主要为燕山晚期形成，主要岩体有：高岭刘岩体。本项目内的褶皱形成于印支期，燕山期，喜山早期凹陷盆地也较发育。褶皱轴向为北东向，背斜则相对紧密，向斜及坳陷盆地多开阔。
（3）气候
本项目属于亚热带温润季风气候区，气候特征是：气候温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足。年平均气温15.7-16.0℃，年极端最高气温41.7℃，年极端最低气温-16.7℃。多年平均降水量1280-1370，降雨年季、年内分配不均，年最小降水量760.8，年最大降水量2100，一日最大降水量为249.9。
（4）地震
根据多年地震资料记载，评估区内未发生破坏性地震。评估区主要受中强地震影响所致。评估区地震活动的强度、频度相对比较低，属于弱发震区。根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)，本区属地震动反应谱特征周期为0.35s,地震动峰加速度分区为0.05g（地震烈度Ⅵ度区），桥隧构造物按Ⅶ度设防。
3.2该桥梁总体风险评估
表3-2-1桥梁总体风险评价情况［5］
评估指标 分类标准 标准分值 在建工程实际情况 评估
分值
建设规模(A1) 单孔跨径LK (总长L)超过或达到国内外同类桥型最大单孔跨径LK(总长L) 6-8 桥梁全长336米，单孔跨径30米。 1
LK＜150米或L＞1000米 3-5
100米≤L≤1000米或40米≤LK≤150米 1-2
L＜100米或LK＜40米 0-1
地质条件(A2) 不良地质灾害多发区域（包括岩溶、滑坡、泥石流、空区、强震区、雪崩区、水库坍岸区等） 4-6 桥址区没有对路线有直接影响崩塌、滑坡、泥石流及断裂构造等不良地质现象，区内总体工程地质条件较好，基本不影响施工安全因素。 1
存在不良地质灾害，但不频发或存在特殊性岩土，影响施工安全及进度 1-3
地质条件较好，基本不影响施工安全因素 0-1
气候环境条件(A3) 极端气候事件多发区域〔洪水、强风、雨雪、台风等） 4-6 I类环境，属于温带季风气候 1
气候环境条件一般，可能影响施工安全，但不显著 2-3
气候条件良好，基本不影响施工安全 0-1
地形地貌条件(A4) 山岭区 峡谷、山间盆地、山口等险要区域 4-6 平原微丘区 1
一般区域 0-3
平原区 0-1
桥位特征(A5) 跨江、河、海湾 通航等级1级-3级 4-6 跨河，无通航要求 1
通航等级4级-6级 2-3
通航等级7级及等外 0-1
陆地 跨线桥〔公路、铁路等）及其他特殊桥 3-6
施工工艺成熟度(A6) 新技术、新工艺，新设备国内首次应用 2-3 施工工艺十分成熟，国内有相关应用，本项目的技术人员大部分都参与过类似桥梁的施工。 0
施工工艺较成熟，国内有相关应用 0-1
根据桥梁工程安全总体风险大小计算公式计算风险值R：
R=A1+A2+A3+A4+A5+A6=5
根据桥梁工程施工安全总体风险分级标准，该大桥为等级为Ⅱ级，属中度风险。不需要进行专项风险评估［6］。
4.结语
通过对该桥梁建设资料进行梳理的基础上，根据同类或相似工程建设过程中发生的若干安全事故特点，辨识该桥梁施工过程中各项作业活动、作业环境、施工设备、危险物品等所潜在的风险，并对其进行定性、定量分析，明确各类危险源的种类及危害程度，进而从安全技术和组织管理等方面提出可行的安全对策和实施措施，提高工程项目施工期间的安全度，实现安全生产。
参考文献：
1.张磊.成安渝高速公路龙泉山二号隧道安全风险评估分析.[J].《路基工程》，2013年.O3期：142~147
2.董路钰.复杂地质条件下轨道交通隧道施工风险评估研究.[D].2012年.重庆大学
3.郭东尘钢--混结合连续梁桥施工阶段风险评估研究.[D].2012年.北京交通大学
4.《建筑工程安全生产管理条例》.［S］.（中华人民共和国国务院令【2003】第393号）
关键词：高铁隧道；高速公路；交通疏解
中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
随着我国高速铁路建设规模的日益增大，如何在高铁隧道施工中做好道路的交通疏解工作成为城区高铁工程能否顺利实施的关键因素。国内外许多专家对类似问题进行过研究，例如覃国添等[1]结合深圳地铁一期工程经验对施工期间城市道路交通疏解的工作思路和方法进行了研究；代晨[2]针对老城区路网密集的情况对广州市老城区道路改造工程交通疏解方式进行了研究；王义[3]结合南京地铁工程交通疏解对临时路面体系在交通疏解工程中的应用进行了研究。
本文结合成绵乐高速铁路机场路隧道下穿机场高速公路的交通疏解实例，根据工程所处的周边环境及工期要求，提出了相应的交通疏解方案，较好的解决了高铁施工与交通疏解、工期进度的关系，可为今后类似工程提供借鉴。
2工程概况
成绵乐高速铁路全长315km，机场路隧道位于成都市区，从成都南站出站后于捷龙汽贸附近小角度下穿机场高速公路主导及两侧辅道，两者交叉角度约40°。机场路隧道采用明挖法施工，开挖宽度14m，深度16m，施工期间采用围护桩+钢支撑进行支护。
机场高速公路主道为双向4车道+2条应急车道，辅道为双向4车道+2条非机动车道。机场高速公路管理单位要求高铁施工期间至少要保证双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行。
本文结合周边环境及机场高速公路管理单位要求对盖挖施工方案和倒边施工两种交通疏解方案进行了比选。
3 盖挖施工方案
盖挖施工方案即在机场高速位置架设临时钢便桥，车辆自桥上通行，桥下进行暗挖施工。
3.1 设计方案
盖挖法临时钢便桥两端道路采用双向8车道＋2条非机动车道，设计最低时速40km/h，最小曲线半径60m。桥梁上车道设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，总宽26.5m。车行道与机场高速公路轴线成30.15°角；钢便桥中间设1m宽隔离带，两侧设钢制栏杆；桥面铺设20cm厚钢筋混凝土铺装层及沥青混凝土路面。钢便桥采用20.48m长单层梁型式，与隧道正交，拼装后桥长72m，每片梁间距2m，共36片梁，两端设在两侧围护桩冠梁上。
3.2 交通疏解施工方案
盖挖法交通疏解分三期施工。
一期：钢便桥施工，车辆自两侧绕行，形成“孤岛施工”。桥梁铺装采用沥青混凝土，临时道路采用30cm厚C20混凝土路面；主道与辅道间设立隔离设施，“主”“辅”分离；两对向主道间设置1m宽隔离带，并安设防炫目设施。在道路启用前按规范要求设立标志标牌及标志标线等各种交通设施。
二期：钢便桥施工完成后，车辆自钢便桥上通行，隧道在桥下盖挖施工。
三期：隧道施工完成后进行钢便桥的拆除，恢复原有路面及交通。 钢便桥两端衬砌施工完成60m后进行土石方回填作业及路面施工，车辆从两侧通行。施工完成后进行钢便桥的拆除，拆除后按原标准恢复路面及最终恢复原有交通。
施工工期一期2.5个月，二期6个月，三期1.5个月，总计10个月。
4 倒边施工方案
倒边施工方案即道路一侧施工同时另一侧通行方案。
4.1 设计方案
一期按设计时速60km/h，最小曲线半径150m；二期按设计时速40km/h，最小曲线半径60m。临时道路设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，车道宽3.75m，非机动车道宽3m，中间设1m宽隔离带，车道总宽29.5m。
4.2 交通疏解施工方案
倒边施工交通疏解分二期施工。
一期出港侧隧道先施工，出港方向车辆在隧道施工端头处导改至进港侧道路中通行。机场路隧道端头处为垂直开挖，为避免端头处坍方影响车辆通行安全，端头处须设置端头桩及钢筋砼斜撑。隧道衬砌施工至少完成150m后方可进行土石方回填作业，并按原标准进行路面恢复施工。
二期：出港侧隧道施工完成，进行路面恢复，进出港车辆均从恢复后的路面上通行，进港方向侧隧道开始施工，施工完成后恢复原有路面及交通。
施工工期一期8.5个月，二期7个月总计15.5个月。
5 方案比选
盖挖方案施工总计占道时间即对机场路交通影响时间为10个月，车辆导改至钢便桥通行后，隧道自桥下两侧可同时掏挖施工，不仅能够加快施工进度，而且对机场路车辆通行无干扰，具有对机场路交通影响时间短、影响程度小、疏导能力强等优点。但受钢便桥及场地条件影响，道路导改后曲线半径R=60m，曲线半径较小，线型设计受限制。
倒边施工方案道路导改后曲线半径（一期R=150m，二期R=40m）较大，通行线型较好。但其对机场路交通影响时间长，影响机场路隧道总工期，倒边施工两次均须设置端头桩及钢筋砼斜撑，施工期间对机场高速行车干扰大。
综上所述，盖挖方案优势明显，采用盖挖方案，施工干扰小，对交通影响程度也较小、影响总时间短，同时钢便桥两端道路疏导能力强，对于迅速疏解交通明显。本次交通疏解采用盖挖施工方案。
6 结论
本文结合成绵乐高速铁路隧道下穿机场高速公路工程，对高速铁路施工期间高速公路的交通疏解进行了研究，并对2种交通疏解方案进行了比选，在满通流量要求、安全、工期的前提下，最终选用盖挖法交通疏解方案。本方案在确保工期的前提下，保证了机场高速公路及辅道的交通顺畅，可为今后类似工程提供参考。
参考文献：
覃国添，申丽霞， 王金秋. 地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006（4）：46-49
关键词：公路土石方工程量 计算方法 调配
2011年我国新建公路通车里程将达7.14万公里，其中高速公路1.1万公里, 新改建农村公路19万公里。2011年底我国高速公路总里程达8.5万公里, 按照交通运输部“十二五”发展规划，至2015年，我国公路网总里程将达到450万公里，其中高速公路总里程将达到10.8万公里，今后几年内每年将新增建公路里程5万公里左右，可见未来的几年中是公路建设的高速期。
公路建设是资金密集型项目，投资大，每建设一条公路的投资少则上百万，多则几十甚至几百亿，工程的预算投资以设计工程量为基础计算所得，于是对公路工程设计工程量的准确计算十分重要。在公路建设中公路的土石方工程是公路建设项目主体工程之一，土石方工程占工程总投资比例较大，新建公路工程中土石方投资约占总体工程投资的35%或更多，公路改造工程的土石方投资约占总体工程投资的20%左右，土石方工程是设计的主要经济技术指标之一，土石方造价的编制与控制直接影响到公路的投资与建设，准确计算土石方工程量及调配方案是控制造价主要因素之一，以下就计算土石方工程量方法和调配方案浅作分析，以供设计与编制造价时参考。
一、土石方数量计算
（一）、横断面面积计算
公路是一种线型结构，在计算土石方工程量时，先分段计算各断面挖填方面积，再计算其体积，其中断面积的计算方法如下：
积矩法
将断面按单位横宽划分为若干个梯形和三角形，每个小条块的近似面积为：Ai=b×hi或Ai=b×hi/2，全断面积为：A=∑Ai，b值越小，精度越高。计算图如下
坐标法
坐标法计算精度较高，适用于计算机计算， ，为断面上各转折点坐标，计算图如下：
几何图形法
以设计线的各折点向地面引竖直线，同时以地面线的各折点向设计线引竖直线，竖直线与设计线、地面线围成梯形或三角形，按梯形和三角形计算累计面积得到各横断面的面积，A=∑Ai该方法主要用于公路CAD横断面设计中采用。计算图如下
、土石方体积的计算
（A1，A2为相邻两断面面积，L为相邻两断面的垂直距离）
平均断面法
相邻两横断面同为填方或挖方且面积大小相近时，则假定两断面之间为一棱柱体，用平均断面法，其体积计算式为
棱台体积法
当相邻两横断面面积相差较大时，即与棱台体更为接近，其体积计算式为， ,其中A1＞A2，与平均断面法相比，棱台法的计算准确度较高。
3.变更平均断面法
变更平均断面法是在平均断面法的基础上改进的一种方法，计算的工程量比平均断面法更加准确，分三种情况计算：
（L-相邻断面的距离，AT-填方断面积，AW-挖方断面积，VT-填方体积，VW-挖方体积）
相邻断面均有挖方和填方
采用平均断面法公式计算体积：
2.相邻断面中一断面有填方，另一断面为挖方
此时采用平均断面法，挖填方结果均会偏大，计算时要先确定填挖交界的0面积断面位置，（L1：填方断面距0断面的长度）， ，
3.相邻断面中一断面有填方AT1和挖方AW1，另一断面为填方AT2或挖方AW2
计算分两部分，第一部分是计算两断面中同时有的填方或挖方面，按平均断面法计算，V= A×L，A为填方或挖方中断面面积较小者；第二部分是按上述二条款计算剩下没计算的面积所围的体积，最后分别合计挖填方体积即可。
二、路基土石方调配 确定土石方调配方案的目的是尽可能合理地解决各路段土石方平衡与利用，土石方调配是在线路纵断面图填挖方与土石方数量表的基础上进行，是施工组织中的重要内容。合理的土石方调配能减少土石方的调运量、减少运输机械，缩短工期、降低工程成本，同时还能少占耕地。(一)土石方调配原则 1.节约用地，尽量利用荒地、劣地、空地作为取土、弃土的场地，少占耕地。
2．取土坑的深度与弃土的堆置地点，要考虑排水系统的全面规划，禁止弃土堵塞渠道。取土坑的深度应使坑底标高与桥涵沟底标高相适应，以利排水。
3.先横向后纵向，填方优先考虑本桩利用，以减少借方和调运方数量。
4.根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距。
5.土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越运输，同时应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。 6.不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。 7.回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。
8．在经济运距范围内，充分利用移挖作填。
9．充分利用改河、改沟、改移公路等附属工程的土石方。
10．大填大挖间的小填小挖应提前完成施工，为大填大挖整平运输通道。在调配的范围内，如有大桥、长隧道阻碍，则一般不考虑跨越调配。如有中小桥、涵洞阻碍，则需根据施工工期的长短，适当考虑进行跨越调配。
(二)土石方调配计算方法 土石方调配常用土石方计算表调配法，其优点是方法简单，调配清晰，适用于计算机完成。具体调配步骤是：
1.土石方调配是在土石方数量计算结果的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配沟壑及不能跨越的障碍点作出标记，供调配时参考。
2.本桩计算核算式为： 填方= 本桩利用（压实方） + 填缺（压实方）
挖方= 本桩利用（天然方）+ 挖余（天然方）
3.在作纵向调配前，根据“填缺”、“挖余”的分布情况，选择适当施工方法及可采用的运输方式定出合理的经济运距。
4.根据填缺、挖余分布情况，再将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用。 5.经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，选定借土或弃土场，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
6.调配完成后，进行核算：
填缺=远运利用（压实方）+借方（压实方）
挖余=远运利用（天然方）+废方（天然方）
7．计算调配的土石方数量时，还应考虑：
（1）、土石方经过挖掘、运输、填筑及压实后，其体积较原来有所变化，其体积根据定额系数进行调整，如注意天然方与压实方的系数关系。
（2）、根据定额要求确定土石在挖、装、运、卸过程中的损耗。
（3）、用机械填筑路堤时，为了保证压实路基边沿缘部分的填土，施工时须将路堤每侧填宽约40～50cm。
8、依据设计文件和图纸，结合现场调查，选定调配合理线路，只有这样才能在施工时符合实际，否则将是不切实际的方案而不能实施。
结束语：
公路设计中计算土石方工程量时，根据各断面的实际情况，选择相应的断面计算方法，以达到计量准的目的; 土石方调配方案要结合以上原则并根据现场情况,合理选择最优的调配方案，以节约运费，根据以上计算和调配方案准确地计算出造价该部份的造价,从而为设计单位与建设单位作出决策。
参考资料：1. 《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007
2.《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006
3．《公路路线设计规范》JTG D20-2006
