时间：2022-11-11 01:30:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路行车安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础，行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件；由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的，对于现场经验不足的人员来讲，容易出现非正常情况处置思路不清，处置方法不当的问题，甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。为此本文结合现场实际作业情况简单论述了常出现的非正常情况以及乘务员的心理素质、心里情况进行简单分析。
一、常见非正常情况
1、天气的非正常情况
遇暴风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响很大，主要存在下列情况：天气恶劣，难以辨认信号、汛期暴风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等情况。
2、行车组织的非正常情况
行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的分布运行，反方向行车，补机开行等等容易发生的非正常。
3、行车设备的非正常情况
行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电及接触网设备、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良情况。
4、列车运行中的非正常情况
列车在运行中异常情况比较多，也是比较复杂的，常见的有列车在区间被迫停车、抱闸、列车运行中严重晃车、机车故障不能继续运行等等以及运行中人为失误造成机车故障甚至列车停车。
二、乘务员心理对铁路行车安全的影响
通过对铁路安全管理实践的分析，所有出现的非正常情况在所有环节中至关重要的永远是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常情况起着至关重要的作用，所以说运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。
1、铁路改革对职工心理的影响
目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2、企业文化对职工心理的影响
有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。有的站段只抓生产，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。
3、情绪、情感与行车安全
情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。
4、疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。
【关键词】 ZigBee CC2530 阅读器 标签
近年来，我国铁路部门加快了科学技术的步伐，大力发展电力牵引技术，积极引进先进技术，列车行车速度越来越快。速度快，给国民带来了方便，但是铁路行车安全却成为另一个亟待解决的关键问题。
铁路路面状况信息作为列车行车的重要环节，其准确、实时问题也是重点，更是难点。目前，列车接近临时速度控制区段、接近封锁施工地点或者施工地点邻线行车时，地车间实时信息仅靠地面设置的移动减速信号牌、作业标、移动停车信号牌以及响墩等信号标牌。这种方式缺少了路面状况信息的自动传送和控制，行车安全完全依赖机车司机的注意力和技术水平，稍有疏忽将直接危及行车安全[1]。基于此，亟需建立实时、可靠、准确的铁路安全巡检机制，以确保列车运行的安全。
ZigBee是一种基于IEEE802.15.4的低功耗、低传输速率、架构简单的短距离无线通信技术，它在自动控制领域的应用越来越广泛。由于其传输距离为数十米，使用频段为免费的2.4GHz与900MHz频段，传输速率为20kbps至250kbps，且具有成本低、结构简单、耗电量小等特点，使得利用ZigBee技术组成的网络具备省电、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性强等诸多优势。因此，本限速信息采集系统的实现将具有良好的实际经济效益。
一、系统硬件设计
系统的硬件框架主要包括阅读器和电子标签。阅读器和标签的硬件结构是一样的，他们之间通过ZigBee无线通信协议进行短距离通信，通过ZigBee技术，阅读器可以在一定范围内读取到标签里面的信息。主要模块有：射频模块、天线模块、串口转换模块、外设接口和电源模块。
1.1 射频模块
射频模块的设计是本系统设计的难点，该电路主要由CC2530射频电路、滤波匹配电路和天线匹配电路组成。
1.2 天线模块
天线是射频通信中的重要器件，其选择非常重要，它的性能直接影响射频通信的效果。微波段天线必须满足以下几个要求：大小合适能够装置到相应的模具上；有全向或半球覆盖的方向性；提供最大可能的信号给标签的芯片；天线的极化都能与读卡机的询问信号相匹配。因此，该模块采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天线，主要由带精品抗氧化层的铝反射板和0.5米的镀银高品质馈线组成。
1.3 电源模块
电源部分是整个系统正常工作的保证，如果电源部分出现故障，则有可能烧毁整个电路，每个模块对电压的要求有所不同，要保证通信的前端电量充足，需要对电压进行分类管理，保证电源能够达到整个电路工作正常的要求。串口转换模块
本模块主要由芯片MAX485E（用于RS-485与RS-422通信的低功耗收发器，每个器件中都具有一个驱动器和一个接收器）和芯片6N137（高速光电耦合器）组成的电路来完成串口转换功能的，以便于后续调试的进行。信号采集通常是模拟电路和数字电路的混合体，其中模数变换是不可缺少的，模拟电路和AD变换电路决定了系统的信噪比，在铁路系统这种恶劣的环境下干扰比较多，为了保证通信的稳定性，采用6N137将模拟电路及AD变换器和数字电路彻底隔离。
二、系统软件设计
在该系统下，阅读器属于可移动ZigBee模块，考虑低功耗、数据传输安全性等因素，阅读器的工作模式设计为：每隔30ms定时发送查询命令，并且自动切换到接收状态等待标签的回复；标签收到请求信息后会将标签信息发送给阅读器。阅读器在等待标签回复的时候会开启定时器计时。如果阅读器附近存在标签模块，收到标签信息时，则会将该标签信息对数据进行封装成处理器需要的格式发送给处理器，同时向该标签发送灭活命令。然后再等待接收其他的标签信息，以确保所有的标签都被读到。
三、结论
本文提出了基于ZigBee技术铁道临时限速系统的限速信息采集模块的一种新的设计思路，硬件射频部分采用具有成本低却能建立强大的网络节点的CC2530芯片，及覆盖面非常广的2.4G 14dBi PCB平板定向天线等；软件部分也对阅读器和标签的工作模式进行了详细设计。通过对限速信息采集系统的详细设计，使得整个系统中ZigBee模块之间的通信及信息处理更加精准、安全。本文提出的这一设计思路将为整套铁道临时限速系统提供了可靠的技术保障。
参 考 文 献
[1] 金辉. 基于RFID技术的临时限速便携终端的研究与设计[D]. 广州：华南理工大学，2011
[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee无线网络技术入门与实践[M] .北京：北京航空航天大学出版社，2007，4
论文摘要:就怎样高质圣高标准地完成铁路信号工程，提出了比较全面的科学管理体会。
当前，铁路建设热潮迭起，新建、改造项目众多，新技术，新设备、新器材不断出现，列车运行速度不断提高，对施工的质量、进度、安全要求越来越高。怎样高质量高标准地完成信号工程，下面谈几点不成熟的意见。
1施工的要求
1.质量。质量是工程的生命，高质量的工程是列车安全运行的基础保证。
2.安全。在施工中要杜绝一切可能对列车安全运行、施工人员、设备和其他人员生命财产造成危害的现象发生。
3.进度。要按期或提前交工，就要统筹兼顾一切影响工程的因素，进行合理安排，以较高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的调查
2.1施工圈纸的调变核对
调查工程的性质(铁路系统内、外、新建、改造等)、对运输的影响和对工程的制约及限制、工程量的大小、技术和工艺的难度，图纸的准确性。
2.2施工地点的调变
(1)实地调查现场地形，做到施工前心中有数。
(2)调查现场交通、生活、气候等自然条件，这也是实行以人为本的思想。
(3)调查施工队伍人员的状况。一支干练的队伍是施工顺利进行的坚强保证。要摸清施工人员的业务素质、工作能力、专长、脾气秉性和思想动态。这些都是施工计划安排要考虑的因素。
(4)材料购置调查。电务工程材料型号种类繁多，要掌握他们的性能、质量，交货的地点、时间。不因供料不及时而窝工。
(5)调查其他施工部门、单位的安排及进度。铁路施工是个大联动，电务施工需要工务、房建、供电、运输等部门紧密配合。有时还需和其他单位共同施工，要弄清他们的工程安排、进度。
3工程计划安排
工程计划要充分考虑安全、质量、进度、成本的要求，对人力、物力、时间精心合理安排，处理好妥全、质量、进度、成本相互之间的矛盾。安全、技术、成本要专人负责，全员控制。实行施工标准化，工作定量定性，分工明确，责任到人。工期安排、材料准备应有余地，以防意外发生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考虑到各种影响安全的因素，制定相应的安全措施，以保障人身和行车安全。重点考虑影响安全的因素有:
(1)因违章施工影响人身、行车安全。
(2)因违章或不当被铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。
(3)因违章和不当在施工中被重物、机械、电力造成人身财产伤亡。
(4)在工作、工余职工或职工同外界发生纠纷造成人员伤亡或不良影响。
(5)工地、营地防火、防盗。
(6)新职工、民工缺乏安全知识，易出现安全方面的问题。
(7)要充分考虑新技术、新设备、新材料特点和性能，避免在施工中出现因不太掌握出现安全问愚。
3.2施工质量
质量是工程的生命，应该外美内实。
(1)使用符合要求的材料，材料质量是工程质量的基础保证。
(2)施工工艺程序要标准化、科学合理，有明确的质量要求。对新技术、新设备、新材料的使用，施工前要培训学习，掌握原理、性能和使用方法。对业务较弱的职工、新职工在施工前强化培训，民工也应培训，并在施工中重点控制监督。
(3)制定奖惩措施，建立激励机制。
3.3进度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技术和作业难易程度、人力、施工设备和其他单位的进度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以应对未预料到的情况发生。
(3)应根据个人的业务能力、专长安排工作，工作量在考虑工期的情况下不要太大，不使施工人员过于劳累。一只疲惫的队伍很难保证工程质量。
(4)尽量按工作的性质同异进行模块分工，安排同一性质的工作给同一人员。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，电务工程材料种类繁多，施工前一定要统计好材料的种类、数量，按量订购，并留适当的余量，专人负责，按需领取，做好登记。
3.5协调
(1)同工务、房建、供电、车务和其他单位、部门的协调。
(2)施工队伍内部的协调。
协调工作非常重要，良好的协调联动可保证工作以高质量、高效率完成。
3.6控制监督
施工计划中有监督控制措施，在施工进行过程控制，发现问题和偏差及时处理纠正。
3.7其他
(1)尽量给职工创造较好的生活条件。在饮食、卫生、住宿方面关心职工，防治疾病或水土不服。
(2)随时掌握职工的思想动态，稳定队伍，充分调动职工的积极性。
关键词：铁路，货运系统，安全管理
一、高速铁路保证安全的难点
与常规铁路相比,高速铁路对安全的要求极为严格,其突出的问题,即在技术上主要的难点,有下列几方面：
（一）地面信号显示与线路状态辨认难
列车运行的速度,如果超过160-200公里/小时,司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认,更难以迅速做出反映。因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号,高速铁路要以机车信号为主体信号。同时,原来的信息传输的数量也不能满足要求,不但作为信号显示的数量要增加,而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。
（二）列车牵引功率大、动能大,牵引难、制动也难
列车牵引的功率与速度的三次方成比例,要提高列车速度,列车功率必须成倍增加。这样,在高速运行下,列车必须有良好的制动系统。因此,高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动,利用多种制动联合作用。
（三）设备标准高,可靠性高,技术解决难
高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备,与常规铁路表面上区别不太大,但是,所有的铁路设施,由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发,对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,从而增加了设备技术解决的难度。
（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大,技术处理难
高速列车对线路的作用,其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力,约与速度的平方成比例,是影响运行阻力的因素之一,而轴重轴质,尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形,导致轨道不平顺,造成磨损与破坏,并波及轨枕、道床和路基。因此,控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。
二、当前铁路货运安全管理面临的问题
（一）货运安全管理认识不足,重视不够,思想观念落后于形势发展
长期以来,货物列车运行速度慢,停靠站多,技术作业时间长,总认为货物列车安全系数高,重行车安全轻货车安全,重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上,与第六次大面积提速的内在需求不相适应。
（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。
1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位
第六次大面积提速调图以来,部局、站段相继出台了一系列办法、措施,适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定,受时间和条件的限制,路局修订、细化工作没有及时跟上,尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言,大量的、不成系统下达的,而且必须立即执行的要求、通知,一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻,一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄,没有对自己的实际情况进行认真的分析,制订出既符合上级要求,又有操作性的制度,并分解到每个岗位每个职工。
2.基层单位作业标准没有完全落实到位
违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在,对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：
一是不严格按照方案装车,不认真执行路局批准的装载加固方案,擅自改变货物加固方案,给行车安全带来了直接威胁。
二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况,甚至有选错车型的情况。
三是车门捆扎不规范,敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。
四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生,给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少,篷布仓库小,线路长,且篷布到达量大,未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。
3.货运安全的监控手段不足
目前,货运控制安全的手段单一、功能不全、数量不足、技术含量不高,难以形成对货车安全的全方位有效控制。
三、适应铁路新发展要求,全面加强货运安全管理
（一）适应形势,更新观念,实现货运安全管理的全面转变
要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上,加快探索货运安全管理规律的基础上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变,把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变,积极推进货运安全精细化管理,全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变,实现货运安全的有序可控。
（二）强化基础管理,加快货运安全保障体系建设
货运安全保障体系建设,就是以规章制度和作业标准为保证,以科技设备和网络技术为依托,以监督考核和过程控制为手段,强化源头卡控制和途中监控,努力实现货运安全持续稳定,为提速安全运行创造良好环境。
1. 货运规章管理
要充分发挥现代信息技术优势,以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础,建立电子文电管理系统,实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求,进一步健全路局、站段装载加固方案库,完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理,全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准,并纳人《站细》和《货管细则》。
2.突出源头控制,狠抓装载质量
装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提,要紧紧盯住装载的重点和难点,对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留,运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题,严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”,做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理,加强对货场、专用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度,从源头上控制危险货物运输安全。
3.严格途中把关,加强全程控制
要加强人机联控的货运安全监控网络建设,实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求,机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况,进一步优化整合货检站布局,杜绝浪费货检资源,提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设,以此为载体,强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查,细化完善货检作业标准和流程,落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设,实行专人管理、不间断传送图像,制定问题处置规则,严格漏检责任追究,并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。
参考文献
[1]郑国华,史峰.铁路安全事故诱因与安全预控管理模式的探讨[J].中国铁路,2003,(07).
[2]李睿,罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[J].中国铁道科学,2002,(06).
【关键词】隧道；高速公路；路堤；施工技术
一、前言
由于受到地形的影响，不可避免的出现了大量的浅埋隧道下穿既有高速公路的情况。隧道近距离下穿高速公路是浅埋暗挖施工中的技术难题，因施工措施不当引起的路面大量沉降甚至坍塌的事故时有发生，造成了巨大的经济损失和不良的社会影响。而高速公路的路基和路堤施工必须从基底处理、填料选择、压实、排水、防护等方面加以重视，依靠科技进步，采用新技术、新材料、新检测手段，从而保证路基的稳定性和耐久性，进一步提高公路路基施工的总体质量水平。
二、施工重点及难点分析
正阳至青杠公路复线工程位于重庆市黔江区正阳和青杠交界处，路线起于现状正青隧道与园区主干路的交叉口，沿湘子江北岸而下，穿越山加山向左折转，下穿越渝湘高速公路，与国道319线黔酉二级公路相接。青杠复线隧道下穿高速路堤工程其施工的重点和难点有以下几点：
⑴开挖跨度大，结构扁平，受力条件差，成洞较困难。
⑵隧道开挖断面大，埋深浅，周边围岩破碎，土质疏松，地质条件差，稳定性比较差，如果施工中没有控制好隧道的变形，那么周边的围岩就会松弛，就会出现冒顶、坍塌等情况。
⑶隧道近距离下穿正在运营的高速公路及其匝道，高速公路设计时速高，车流量比较大，车辆动荷载大，为了保证行车的通畅、安全，施工中对路面沉降控制要求极高。
⑷施工路段穿过渝湘高速公路南互通匝道，高速公路施工期间必须保证道路畅通，且必须有效控制行车安全，不能出现任何安全事故，不能阻断交通。
⑸施工过程中必须科学的选择施工方案，并做好地面和洞内的监控量测工作，严格控制拱顶下沉量，以及周边位移收敛量，保证拱顶路面沉降在允许范围内，确保路面不塌陷。
三、路堤处理技术
由于正阳至青杠公路复线工程青杠复线隧道出口端下穿渝湘高速公路南互通匝道，下穿高速路施工方案通过市高发司、市交委组织的专家进行了评审。为确保高速公路路基稳定，运营期间行车安全和下穿隧道的施工安全决定：
（1）将原设计明暗洞交界处K3+450延至K3+455，从K3+370至K3+455采用双层管棚对高速路路基进行加固处理，其衬砌结构按SM-a、SF-Vc执行。
（2）将原设计K3+450至K3+457门框式洞门变更为K3+455至K3+457为明洞，洞门采用端墙式，其衬砌结构按SM-b执行。
开工前，应在全面熟悉设计文件交底的基础上，进行施工调查和现场核对，如果发现了问题就要及时向上级报告并根据上级建议报请变更设计。根据核实的工程数量、现场收集到的情况编制施工组织设计，实施性的施工组织设计的编制则需要根据设备、人员、材料准备情况和施工难易程度、工期要求进行。开工需获批准后才可以进行。在工程施工前还必须要做一项非常重要的工作，就是征地拆迁、场地清理工作，由业主办理征地用地手续，对用地范围内的既有坟墓、房屋、上下水道、河沟、道路、电力设施、通讯及其它建筑物等进行拆除。
在进行隧道开挖之前，需要对高速公路的路堤做加固处理，在K3+380至K3+445段，采用小导管注浆的方式进行加固，如图1所示，所采用的导管为?70x3.5mm的热轧无缝钢管，钢管间距按梅花形100x100cm布置，施工时可在水泥浆中掺配适量细沙，如果第一次注浆量过大，应停止注浆，待水泥浆达到初凝后在继续注浆。在路堤左右侧据底层管棚5米，上方据底层管棚3米的范围内铺设网格为20X20的?8钢筋网，喷射15cm厚的C25混凝土，从而对洞口进行加固处理。从K3+370至K3+455采用双层管棚对高速公路路基进行加固处理，其衬砌结构按SM-a、SF-Vc执行，从而确保了洞身开挖的稳定。
对于涉及到回填的地方，应该确保填料满足以下要求：（1）含有腐朽特征的土和沼泽土、含草皮土、冻土、有机土、淤泥、生活垃圾树根都不得使用。（2）路堤填料不得直接使用含水量超过规定的土以及塑性指数大于26、液限大于50的土，若需要使用时，则必须采取满足设计要求的技术措施处理，待检查合格后才可以使用。（3）路堤填料采用粉煤灰等工业废料时，必须按照有关规定或设计施工。（4）路基填方材料应有一定的强度要求，野外取土试验。
四、监控量测技术
为了保证质量，掌握围岩动态，则需要监控量测，并对围岩稳定性做出评价；了解支护结构的应力分布和受力结构；确定支护时间、支护参数和支护结构形式；评价支护结构的安全性及其合理性，以确保防止地表下沉和施工安全。监控量测是能及时发现问题的重要手段。通过监控量测取得数据，对数据进行处理确立信息反馈。必测项目的监控量测频率为1次/h。根据位移速度进行判别，位移速度大于5mm/d时，围岩处于急剧变化状态，加强初期支护系统，并立即取用应急预案；位移速度小于0.2mm/d时，围岩基本达到稳定。各量测项目持续到变形基本稳定2周后结束，变形较大地段位移长时间不能稳定时，应延长量测时间。
监控量测技术在下穿高速公路施工过程中，对洞内和洞外地表进行了监控量测，监控量测主要内容包括：支护状态观察、地质素描、拱顶下沉、地表下沉与洞内地质素描、洞外观察以及水平收敛监测。地质素描包括产状、地层岩性、干密度、黄土含水量、天然密度等物理指标；洞内地质素描与初期支护每次开挖后进行，黄土物理指标每15m做1次。监控量测点布置，洞内隧底沉降、水平收敛、拱顶下沉以及地表下沉监测，每5m一个断面；洞外观察主要对高速公路排水设施及高速公路路面进行观察，及时评估地表对隧道施工的影响。
五、结束语
隧道施工期间，汽车动载对路面沉降的影响也是比较大的，今后施工中，如果条件允许，尽量在隧道施工过程中，进行交通疏解。在下穿沉降要求更高的路面时，应考虑全部固结隧道与路面间地层，可以更好的控制路面沉降量。根据“谨慎施工、密切监控、预案充分、超前支护”的施工原则，进行开挖支护，在保证高速公路行车通畅安全的同时确保安全施工。
参考文献
[1]李永宝.软弱地层浅埋暗挖隧道管棚法钻孔技术[J].隧道建设，2006，26（6）： 52-55.
[2]季明，李桂花.上海地铁一号线新闸路地铁车站沉降实测研究[J].同济大学学报，1999，27（3）：301-304.
[3]梁文灏等.郑西客运专线大断面黄土隧道设计与施工技术要点[A]. 2006中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集[C].2006：147-161.
关键词：铁路交通；灾害预警系统；管理模式；
中图分类号：X731文献标识码： A
河南能源化工集团鹤煤公司铁路运输处成立于1993年，是典型的煤矿铁路专用铁路，是世界500强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里，曲线最小半径250米，最大坡度26‰，是一条典型的曲线多、半径小、道口多、坡度大的矿区铁路。现有DF12内燃机车1台，DF4DD内燃机车2台，轨道车3辆，自备车辆106辆，其他铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。
企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠地安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。而铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等任一因素都会引起铁路运输中连锁反应，造成铁路交通运输灾害，对社会带来不可避免的经济损失。
铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。
一、铁路交通预警的运行方式
铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。
现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。
二、公路交通灾害预警管理系统设计
（1）公路交通灾害监测系统
公路交通灾害监测系统通过采集数据库中的交通信息，如交通量信息、公路环境信息，公路交通状态信息等，利用GIS技术将其与电子地图结合，并显示出来，用于监测当前公路交通的状况。
（2）公路交通灾害预报系统
公路交通灾害预报系统是通过交通灾害预测模型，交通灾害案例模型对可能出现交通灾害的地点进行分析预测，并将预测结果向交通管理部门或负责人员发出预报，以便及时疏导该地点的交通，预防交通事故的发生。
（3）交通灾害信息系统
公路交通的参与者可通过交通灾害信息系统查询交通灾害的预报信息，并可通过信息查询子系统查询基础地理数据库、交通灾害历史数据库、交通检测数据库、交通法规数据库、安全生产数据库的相关内容，交通灾害信息系统除建立网络系统外，还包括基于移动终端的交通灾害预警系统、事故常发地域的交通诱导系统。
（4）交通灾害处理办公系统
交通灾害处理办公系统包含交通灾害处理业务系统和交通灾害处理网上办公系统两个子系统，交通灾害处理业务系统是在接到交通灾害监测和交通事故报警后，通过GIS查找该地点最近的交通单位及救援单位，并及时发出救援指令，获取灾害地点得到第一手资料，通过灾害处理模型和专家决策模型，对交通灾害进行认定，并对交通灾害进行和处理。网上办公子系统是通过构建交通管理部门间数据传输平台，完成交通灾害，交通事故救援等任务，系统还可通过GIS结合GPS引导交通管理人员到达交通灾害地点，并实施动态透明的交通灾害信息。
（5）交通灾害预警模型
交通灾害预警模型是公路交通灾害预警系统的核心部分，其通过计算机对交通灾害预警进行辅助决策，其通过交通灾害预测模型和交通灾害预警决策模型来实现对交通灾害的预警。
1）交通灾害预测模型是通过对公路交通环境的监测，如天气、地质等影响因素；实时交通量数据，应用相应的算法，找到可能发生交通灾害的地点，然后对该地点做进一步分析，当分析所得结果超过设定阈值，认定该地域为可能发生交通灾害地域，
2）交通灾害预警决策模型是通过对预测地域的交通特性，地质环境因素等通过对历史数据库的比对，由于交通灾害出现的情况很难完全相同，因此还需通过专家决策库的辅助决策，最终决策结论作为交通灾害预警的决策信息。
三、铁路交通灾害预警分析及控制对策
（一）铁路交通灾害预警系统的分析
铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。
（二）铁路交通运输灾害预控的对策
通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。
四、结束语
创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。
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关键词：公路桥梁，病害，养护，对策
0.前言
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。论文参考网。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容:经常保持公路桥梁及其设施的完好状态,及时修复损坏部分,保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施,提高养护工作质量,延长公路桥梁的使用年限。防治结合,治理公路桥梁存在的病害和隐患,逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建,逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁的病害及养护
1.1桥梁裂缝的病害及养护
1.1.1桥梁的裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥,由于混凝土本身抗拉强度很小,初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝,不过肉眼较难发现,当运营初期梁承受活荷载时,裂缝使有所发展。实际上,由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变, 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下, 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求,如果裂缝细小(<0.2mm),则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值(0.2mm),只要已趋稳定,对梁的强度也不会有明显的影响,对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时,梁的刚度会于降,钢筋易受有害介质的侵蚀,结构物的寿命就会缩短。因此,对于那些不断发展的裂缝,要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构,必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止,则可能导致结构物破坏。论文参考网。另外,预应力混凝土的箱梁,由于昼夜温差过大,也可能引起裂缝的产生。
1.1.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件,应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝,为预防其受大气因素影响,一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法,对裂缝进行封闭处理;当裂缝大于允许值时,一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝; 当裂缝大于0.4-0.5mm时,应将裂缝凿开、刷净,然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆,如果体积较大,可用小石子混凝土予以补强;如果裂缝大大超过允许值,则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查
明原出并通过计算来确定。②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝,可以采取上述措施处治:勾缝处理;当拱桥的纵向裂缝超过允许值时,一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固, 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展;拱桥的砌体结合不好或受力不均,填土松散,基础沉降等发生的较深裂缝,要采用压注水泥砂浆进行修补,或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固,严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落,如风化剥落,可喷注每层厚为1.0-3.0 cm 的10号以上水泥砂浆,分2-3 层喷注,每隔一至两日喷—层,必要时,可加布一层钢丝网;当裂缝已贯穿墩台,可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下,会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏,其中既有设计的原因,也有施工质量的问题,以及人为的、外界的因素,也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下,其使用年限要比其他路面长,但一旦开始损坏,则会引起破损的迅速发展。因此,必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因,及时采取相应的处治措施,使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件,以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况,采取预防性、经常性的保养等相应修补措施,对于较大范围路面修理,应安排大、小修或专项工程,使路面处于良好的技术状况。②水泥混凝土路面应以机械养护为主,并积极采用新技术、新材料、新工艺。③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针,其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定,做到安全生产,文明施工,保护环境。
3. 公路桥梁养护带来的思考
3.1公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施, 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。
对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养,防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修,防止病害加快扩展,影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施,对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通,保证安全,并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析,安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁,应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁,应有计划的进行加宽改造。论文参考网。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。
3.2公路桥梁管养单位应采取有效措施,加强公路桥梁养护工程的施工管理。
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程,除紧急情况外应在项目开工前15 日,相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案,高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度,落实安全分管领导和责任人; 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定,做好施工现场标化建设,合理布设施工作业区,设置标志和安全防护设施,保证施工车辆、人员和过往车辆的安全,必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前,应与铁路部门取得联系,确保安全。
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关键词：计算机联锁；铁路信号；提升
随着信息技术的不断发展，铁路信号联锁控制系统经历了诸多发展时期，有传统的机械、机电系统转化为现代社会中微电子、计算机等现代控制系统。计算机联锁能高效、安全的维持车站运转，提高车站整体运行效率。本文结合相关计算机联锁技术分析我国应该如何开展安全型铁路信号计算机联锁热备系统的实现工作。
一、安全型铁路信号计算机联锁热备系统的总体设计
铁路信号计算机联锁热备系统能有效的提高铁路信号系统的实用性可靠性。本文依据传统铁路信号的计算机联锁系统的特点，设计实用性能较高的双机热备系统。
1、双机热备系统
双机热备计算机连锁系统是由两台计算机同时控制，进行逻辑运转计算。在工作过程中，只有一台计算机控制输电线路，另一台则保持待机状态。如果在运转中主机出现故障而备机无故障，则自动切换到备机工作，由备机切换成主机，继续控制输电线路运行。
在传统铁路信号计算机联锁系统中，大多都采用人工冷备份来保证联锁系统的稳定性，但与双机热备系统相比，这种存在明显的弊端。首先当主机出现故障时，需要用人工来切换备机设备，便捷性能差。其次，在主机和备机切换过程中，容易出现信息缺失。最后，在安全性能方面，双机冷备系统具有明显缺陷，单机效率不足。正是由于传统的双冷备分中存在明显不足，因此要加快双机热备系统研制工作。
2、设计双机热备系统的原则
在设计双机热备系统过程中，要明确设计工作的前提、目标和原则，保证设计过程的科学性。、
设计双机热备系统的前提条件就是确保信息传输的安全性和效率性，最大程度保证行车安全。
在设计过程中，要考虑到以下几个因素：
（1）准确性：主机和备机之间工作互补是双机热备系统中的一大特色。当主机发生故障时，要保证备机能准时发送信号并开始工作，同时展开主机与备机之间的信息交换程序。当主机重新恢复工作时，备机要将信息再次传输回主机。
（2）便捷性：便捷性主要是指主机和备机之间能顺利完成信息交换工作。
3、系统功能的实现
双机热备系统要从五个层次加以实现，包括：人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口层和监控对象层。本文通过划分该五个层面，对开展设计分析。
（1）人机对话层
人机对话层由显示屏、音响、鼠标等计算机基础设备组成。它依靠鼠标、键盘出入命令信息，通过串口传输到两台计算机中。通常情况下，可以使用一机多屏的技术来显示整个车站情况（车站大小决定显示器数量），也要将车站站台的动态信息与计算机联锁系统中的文字信息通过动态显示屏或LED显示屏上显示，方便工作人员检查管理。当主机出现故障时，要通过音响音乐进行报警。在显示屏上也应该设置故障闪烁信号灯，保证管理人员能在第一时间掌握故障情况并加以处理。
在设置人机对话层过程中，要保证系统能够自动实现启动和关闭。要根据站台的实际情况发送开车、停车指令。能准时实施光学报警，方便操作人员管理维修。
（2）联锁运算层
在双机热备系统中，联锁计算机是整个系统的核心部分，它由互补的两台热备份联锁计算机及相关共享器组成。在运行过程中，联锁计算机通过内部联锁软件的完成命令信号的判断、对联锁信号的分析、生成控制命令、诊断铁路信号故障等工作。在双机热备系统中，两台热备份联锁计算机要具有相同的配置，保证系统和操作人员在检测出联锁计算机出现故障时，通过共享器完成信息的自动切换或人工切换，使故障计算机退出应用信息管理程序，并发出警报。
（3）复核驱动层
复合驱动层是由两套配置完全相同的PLC可编程逻辑控制器组成。复核驱动器主要负责采集车站的具体信息，并完成对相关信息进行分析、对联锁运算机所发出的命令进行复核同时驱动车站信号、辅助系统完成自我监测等工作。PLC可编程逻辑程序控制器同样是互为热备的系统，它能通过对故障的检测发现CPU和I/O等功能模块的故障状态，也能进行PLC程序中CPU和I/O等功能模块之间相互切换工作。
（4）接口层
接口层是链接计算机联锁系统和监控对象的关键。接口层主要承担以下任务：
①时刻监控车站现场的监控，完成表示信息的电平向静/动转换以及PLC系统信号的之间的脉冲驱动信号向电平表示信息转换。
②监控专用电路控制设备运行，并支持系统完成监控。
（5）监控对象层
监控对象层主要指将计算机连锁系统用于监控车站状态控制以及调动机车的信号控制设备。在车站运行中，监控对象层的相关设备主要包括车站中用于指示列车运行的有色信号灯、转动岔道的转辙机、检测车站中轨道空闲区段以及占用状态的轨道电路等。
二、系统安全保护
在提高计算机联锁系统安全性过程中，国内外都采用二模动态亢余方案或三模静态亢余方案。三模静态亢余方案能利用硬件亢余提升系统的可靠性，二模动态亢余方案是利用整合硬件亢余资源，结合相关故障检测技术进行分析处理。在保护双机热备系统安全工作中，可以根据具体形式选择解决方案。
结束语：本文通过简单分析安全型铁路信号计算机联锁热备系统中双机热备系统的设计流程，为未来铁路信号信息化发展提供一个方向，希望能为相关部门解决实际问题提供帮助。在具体实施过程中，会出现信息交换不流畅、数据不稳定等情况，希望工作人员能克服实际困难，大胆实践，不断丰富双机热备系统，使双机热备系统更具体化、实用化。
参考文献：
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关键词：大跨度 小角度 斜交框架桥 加固措施
中图分类号：U448.28文献标识码：A
在我国，斜交框架桥是自80年代以后才逐渐发展起来的，随着我国城市化进程的深入及物流网的兴起，高等级的公、铁路的大规模修建，在下穿既有铁路时斜交框架桥将被越来越多地采用。随着我国经济建设的进一步深入，综合国力的进一步增强，公路、铁路建设更注重景观、人文要求，更注重考虑远期、长远期规划。就目前而言，框架桥的顶进技术日益成熟，但如何保证箱体顶进质量和铁路安全运营，线路加固起到至关重要的作用。本文就已建成的张家口至涿州高速公路下穿沙蔚线17—17m双孔框架地道桥为例对线路加固措施作一介绍。
1.框架桥的结构计算方法
正交框架，活载加载方向基本顺框架跨度方向，在斜交角度较大的情况下（小于15度）可顺桥向取单位长度框架段，用平面杆系简化为平面框架模型计算内力进行分析，在斜交角度较小的情况下，框架桥在活载作用下空间效应增强，平面计算将会产生较大误差，特别是在特小角度下，框架的分节位置，框架结构尺寸，对不同位置的的阶段和框架不同部位的内力分布都有很大的影响。因此要采用空间分析方法，对荷载和约束在空间上进行模拟和简化，研究在斜交情况下框架桥的空间荷载效应。
有限元法是对结构进行空间分析的最常用也最有效的方法，对框架结构的空间模型简化有实体单元法、板单元法、和空间格梁体系。常用的计算软件有MIDAS、SAP、ANSYS等，在设计应用中一般采用板单元法格梁法即可满足计算精度。
2.工程概况
张涿高速公路在k30+567处与沙蔚铁路k42+210相交，设一座双孔框架桥顶进施工。桥体单孔净宽17m，中心线与沙蔚铁路交角为40度，框架桥锐角设计为45 度，整体双孔布置，框架桥中心线与张涿高速公路平面中心线重合；主体正向长度为19.26m，线路中心据主体边最小处为4.5m，前刃角长4.3m，后端尾墙长度3.3m，尾墙悬臂板长度为2.0m，箱体顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚1.2m，中墙厚1.1m，箱体净高为6.9m，箱体总高为9.2m，框架桥沿铁路方向总长为58.34m，沿桥体中心线方向总长为39.19m，轨底距箱体顶面距离最小处为0.6m。
张涿高速公路下穿处沙蔚线为单线、20‰纵坡直线、普通线路、50kg轨、混凝土轨枕、路基为深0.5m左右的路堑。
3.线路加固方案
3.1线路加固内容（见附图）
（1）为防止顶进过程中，箱体两侧路基土体坍塌，在箱体两侧设防护桩
（2）为防顶进过程中线路横移，在顶进前端路基外设置前支撑桩和抗移桩。
（3）线路加固采用3-5-3形式扣轨加纵横梁方案。
3.2线路加固流程图
3.3线路加固重点工序施工工艺
（1）抽换枕木及扣轨：抽换枕木时，应严格按事先在钢轨上所标的枕木位置放置，严格采用隔六换一的方式进行施工。扣轨前所有换上的枕木必须带上U型卡子，钉上铁垫板，枕木与轨底间加绝缘胶垫，扣轨的枕木全部换上后，然后统一抬扣轨、上扣板螺丝。
（2）穿工字钢横梁：在枕底穿横向工字钢时，派专人在枕底与工字钢之间放置高度调整垫板。横向工字钢穿上后立即在工字钢底设置枕木头硬支点，用螺栓将工字钢与枕木连接，捣实石砟。
（3）上工字钢纵梁：横梁穿完后，抬运纵梁工字钢，从线路一侧抬运安装。纵梁安装后立即与横梁用扣板、U型螺栓连接，纵梁端头设置木梭头。在抬运工字钢跨越线路时，必须统一指挥。
4.线路加固安全措施
4.1线路加固前、加固全过程、桥体顶进期间均由主管铁路单位工务段对施工地段的钢轨进行检查监护，严格按铁路技术管理规程办理慢行手续，按规程规定设置车站、现场防护员和直通电话。
4.2抽换枕木严格按照隔六换一原则。穿入木枕后上鉄垫板钉齐道钉，并回填道碴捣实后方可进行第二根作业。
4.3铺设扣轨梁前应对线路进行一次全面检查，各项几何尺寸达到线路标准。
4.4横梁穿入采用每隔一根枕木穿入一根横梁的形式，横梁间距1.2m。所有横梁必须平直受力均匀，保持线路水平。横梁与扣轨的交叉点采用∮22的u型卡子扣板连接，每隔1.2m设置枕木支撑点。横向工字钢与枕木连接所采用的u型螺栓头和扣板不得高出主轨顶面20mm。
4.5架设纵梁时纵梁两端采用枕木堆制作支点，支撑点的面积不小于1m，纵梁接触的枕木垂直线路方向。纵梁布置要保证行车安全，不得侵入限界。
4.6线路加固、桥体由各站段组织人员进行施工监护，严格按照沙蔚公司批复的施工方案进行施工。
4.7桥体顶进过程中施工单位由专业的线路施工队24小时不间断的对线路几何尺寸进行检查，对超限处应进行及时处理，确保行车安全。
4.8线路加固防横移措施
（1）为保证顶进时前端横工字钢有可靠的支撑，在顶进前端路基外设置前支撑桩和抗移桩。支撑桩间距3.6m，抗移桩间距4.0m，直径为1250mm桩长13m。抗移桩顶设L型冠梁。线路加固横工字钢抵在L型冠梁上起到防止线路横移的作用（详见线路加固图）。
（2）设置钢筋拉环:配合钢筋混凝土抗横移桩，浇注顶板时在桥体尾部每隔3m设置拉环，桥体顶进时用10吨倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁，另外一端固定在地锚上，随桥体顶进随拉紧倒链，控制线路中线，防止线路发生横移。
（3）桥体顶部使用顶进小车，变滑动摩擦为滚动摩擦，以减少摩擦阻力。顶进小车必须沿桥体顶进方向放置，使受力最合理。(附图)
5.结束语
大角度斜交框架桥顶进法施工，线路加固是关系到框架桥顶进质量和既有线安全运营的关键。张家口至涿州高速公路下穿沙蔚线17—17m双孔框架地道桥施工中，由于线路加固措施到位确保箱体的顺利顶进和质量，既有线的安全运营未受到任何影响（顶进期间该段线路慢行速度为25km/h）。
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[论文摘要]研究分析电磁干扰产生的原因、特点及干扰对电力远动系统的影响，从设计的角度对铁路电力远动监控系统进行抗干扰分析研究。
抗干扰设计是电力远动监控系统安全运行的一个重要组成部分，在研制综合自动化系统的过程中，如果不充分考虑可靠性问题，在强电场干扰下，很容易出现差错，使整个电力远动监控系统无法正常运行或出错误（误跳闸事故等），无法向站场和区间供电，影响铁路行车安全。
一、电磁干扰产生的原因及特点
（一）传导瞬变和高频干扰
1．由于雷击、断路器操作和短路故障等引起的浪涌和高频瞬变电压或电流通过变（配）电所二次侧进入远动终端设备，对设备正常运行产生干扰，严重还可损坏电路。2．由电磁继电器的通断引起的瞬变干扰，电压幅值高，时间短、重复率高，相当于一连串脉冲群。3．铁路电力供电中，特别是现代高速铁路对电力要求都比较高，一般都是几路电源供电，母线投切转换比较频繁，振荡波出现的次数较多。
（二）场的干扰
1．正常情况下的稳态磁场和短路事故时的暂态磁场两种，特别是短路事故时的磁场对显示器等影响比较大。2．由于断路器的操作或短路事故、雷击等引起的脉冲磁场。3．变电所中的隔离开关和高压柜手车在操作时产生的阻尼振荡瞬变过程，也产生一定的磁场。4．无线通信、对讲机等辐射电磁场对远动终端会产生一定的干扰，铁路中继站通常会和通信站在一处，通信发射塔对中继站电力远动终端设备的干扰比较大。
（三）对通信线路的干扰
1．铁路变电所远动终端的数据由串口通信经双绞线进入车站通信站，再经过转换成光信号沿铁通专用通信光缆送至电力远动调度中心，遥信和遥控数据在变电所到通信站的过程走的是电信号，由于变电所高低压进出线缆很多，远动终端受的干扰比较大。2．中继站一般距铁路都比较近，列车通过时的振动对远动终端设备有一定的干扰。
（四）继电器本身原因
继电器本身可能由于某种原因一次性未合到位而产生干扰的振动信号，或负荷开关、断路器、隔离开关等二次侧产生振动信号。
二、干扰对电力远动系统的影响
无论交流电源供电还是直流供电，电源与干扰源之间耦合通道都相对较多，很容易影响到远动终端设备，包括要害的CPU；模拟量输入受干扰，可能会造成采样数据的错误，影响精度和计量的准确性，还可能会引起微机保护误动、损坏远动终端设备和微机保护部分元器件；开关量输入、输出通道受干扰，可能会导致微机和远动终端判断错误，远动调试终端数据错误远动终端CPU受干扰会导致CPU工作不正常，无法正常工作，还可能会导致远动终端程序受到破坏。
三、抗干扰设计分析
（一）屏蔽措施
1．高压设备与远动终端输入、输出采用有铠装（屏蔽层）的电缆，电缆钢铠两端接地，这样可以在很大程度上减小耦合感应电压。2．在选择变电所和中继站电力设备时尽量选设有专门屏蔽层的互感器，也有利于防止高频干扰进入远动终端设备内部。3．在远动终端设备的输入端子上对地接一耐高压的小电容，可以有效抑制外部高频干扰。
（二）系统接地设计
1．一次系统接地主要是为了防雷、中性点接地、保护设备，合适的接地系统可以有效的保障设备安全运行，对于断路器柜接地处要增加接地扁铁和接地极的数量，设备接地处增加增加接地网络互接线，降低接地网中瞬变电位差，提高对二次设备的电磁兼容，减少对远动终端的干扰。2. 二次系统接地分为安全接地和工作接地，安全接地主要是为了避免工作人员因设备绝缘损坏或绝缘降低时，遭受触电危险和保证设备安全，将设备外壳接地，接地线采用多股铜软线，导电性好、接地牢固可靠，安全接地网可以和一次设备的接地网相连；工作接地是为了给电子设备、微机控制系统和保护装置一个电位基准，保证其可靠运行，防止地环流干扰。转贴于
3．由于高低压柜本身都是多都是采用镀锌薄钢板材料，本身也有屏蔽作用，将高低高柜都可靠接地。4．远动终端微机电源地和数字地不与机壳外壳相连，这样可以减小电源线同机壳之间的分布电容，提高抗共模干扰的能力，可明显提高电力远动监控系统的安全性、可靠性。
（三）采取良好的隔离措施
1．为避免远动终端自身电源干扰采取隔离变压器，电源高频噪声主要是通过变压器初、次级寄生电容耦合，隔离变压器初级和次级之间由屏蔽层隔离，分布电容小，可提高抗共模干扰的能力。2．电力远动监控系统开关量的输入主要断路器、隔离开关、负荷开关的辅助触点和电力调压器分接头位置等，开关量的输出主要是对断路器、负荷开关和电力调压器分接头的控制。3．信号电缆尽量避开电力电缆，在印刷远动终端的电路板布线时注意避免互感。4．采用光电耦合隔离，光电耦合器的输入阻抗很小，而干扰源内阻大，且输入/输出回路之间分布电容极小，绝缘电阻很大，因此回路一侧的干扰很难通过光耦送到另一侧去，能有效地防止干扰从过程通道进入主CPU。
（四）滤波器的设计
1．采用低通滤波去高次谐波。2．采用双端对称输入来抑制共模干扰，软件采用离散的采集方式，并选用相应的数字滤波技术。
（五）分散独立功能块供电，每个功能块均设单独的电压过载保护，不会因某块稳压电源故障而使整个系统破坏，也减少了公共阻抗的相互耦合及公共电源的耦合，大大提高供电的可靠性。
（六）数据采集抗干扰设计
1．在信息量采集时，取消专门的变送器屏柜，将变送器部分封装在RTU内，减少中间环节，这样可以减少变送器部分输出的弱电流电路的长度。2．遥信由于合闸一次不到位或由于二次侧振动而产生的误遥信干扰信号，并且还会产生尖脉冲信号，也可能对遥信回路产生干扰误遥信号。
（七）过程通道抗干扰设计
（八）印刷电路板设计。在印刷电路板设计中尽量将数字电路地和模拟地电路地分开；电源输入端跨接10～100μF的电解电容。
（九）控制状态位的干扰设计
（十）程序运行失常的抗干扰设计
（十一）单片机软件的抗干扰设计
（十二）对于终端至通信站的数字通信电缆加穿钢管，特别是穿越其他电力电缆时，避免和其他电力电缆等同沟敷设并保持一定的交叉距离。
(上海工程技术大学城市轨道交通学院，中国 上海 201620）
【摘 要】本实用新型的地铁隧道结构形式，包括隧道承压部分、填充材料部分和外部保护层，这种隧道结构通过在隧道管壁之间进行填充新型材料，可以延续使用目前的盾构法，只需改变管片的形式，按照新的结构生产管片，继而以管片的形式进行拼装，不用改变施工工法。新型隧道同时可以根据不同地区的不同地质条件和周边环境要求选择减振为主、减噪为主或防漏水为主的材料，通过中间的材料吸收列车经过时产生的震动与噪音，从而达到减振减噪的效果。
关键词 新型隧道结构；减振减噪；填充材料
0 引言
自地铁开始运行以来,地铁对周边环境的振动影响已经引起人们的关注。①由于机车运行产生的振动通过钢轨、道床结构源源不断的传递到地面建筑物，造成地面建筑物振动，危及建筑物自身安全；一辆列车通过后能够造成地面建筑物振动10s左右，而每小时通过的列车高达30对，因此建筑物振动时间占地铁运营时间的15%左右，长时间的振动严重影响到人们生活、工作及休息；②列车形式产生的振动被多辆列车不断放大后，使隧道内整体道床负荷增加，在振动加速度的作用下，将大部分作用力传递给钢轨扣件，极易使扣件断裂，造成行车安全；产生的振动在传递到隧道结构的同时也在源源不断的传递到车辆本身，影响机车使用寿命，振动也给乘客带来不舒适。因此对于大部分运营里程都在地下的铁路来说，研究地铁振动规律及其控制方法就具有非常重要的意义。
据调查研究显示，铁道部劳动卫生所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内的振级大部分接近80dB。这超出了《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)规定的城市“混合区”昼间75dB及夜间72dB的要求。这样高的振级将极大地影响地铁沿线居民的日常生活及身心健康。[1]1977年, Rucker对柏林地铁双线区间隧道列车振动进行过试验研究,1979年Dawn和Stan worth研究了铁路运行所产生的地面振动,1982年英国伦敦运输科学顾问室进行了地铁区间隧道振动试验。瑞士联邦铁路和国际铁路联盟(UIC)实验研究所(ORE)从改善线路结构的角度提出了降低地铁列车振动对附近地下及地面结构振动影响的途径。[2]美国G.P.Wills on等提出了通过改善道床结构形式(采用浮置板道床)和改革车辆转向架构造以减少轮轨接触力的方法,降低地铁车辆引起的噪声和振动的建议。[3]因此分析地铁产生振动的原因、研究振动机理、提出减振措施显得十分重要。
本文研究的一种新型的地铁隧道结构形式，这种隧道结构通过在隧道管壁之间进行填充新型材料，选择减振为主、减噪为主或防漏水为主的材料，通过中间的填充材料吸收列车经过时产生的震动与噪音，从而达到减振减噪的效果。
1 创新原理
目前，地铁振动带来的危害不容小觑，解决方案主要分为主动减振和被动减振两种，主动减振主要是通过科技发展，减少制作误差，定期保养维修线路，但这些只能降低振动能量，而不能避免振动，被动减震地铁施工中主要运用的减振方法是采用减振道床，其中包括：一般减振整体道床、橡胶减振垫浮置板整体道床、钢弹簧浮置板道床。地铁的减振措施主要集中在通过道床和扣件来进行，能起到一定的减振效果，但不能达到大范围的减振和减噪作用。因为目前的六种主要隧道结构形式（半衬砌结构，厚拱薄墙衬砌结构，直墙拱形衬砌结构，曲墙衬砌结构，复合衬砌结构，连拱隧道结构）主要都只从受力的角度考虑，没有把受力和减振减噪结合起来考虑的。并且城市土地资源紧缺，由于震动缘故，在两条隧道之间或者隧道与建筑之间需要一定的安全距离，加大了土地用量。居民区旁的隧道还会因为噪音问题给居民带来不便。
本文研究了一种新型的地铁隧道结构形式，其包括隧道承压部分、填充材料部分和外部保护层，这种隧道结构可以延续使用目前的盾构法，只需改变管片的形式，按照新的结构生产管片，继而以管片的形式进行拼装，不用改变施工工法。此新型隧道在原隧道结构上进行改进，使隧道结构在承受各种外力的基础上，能够通过中间的材料吸收列车经过时产生的振动与噪音，从而达到减振减噪的效果。同时，在填充材料的选择上有多种形式，可以根据不同地区的不同地质条件和周边环境要求选择减振为主、减噪为主或防漏水为主的材料，来达到不同的目的。
2 工作原理
本文所研究的新型隧道结构采用的技术方案如下：
在原隧道管片基础上，多加一层填充材料和保护层，可以按照原来管片形式分为3块标准块、2块邻接块、和1块封顶块，也称K块，用原来的施工工法（盾构法）进行隧道开挖和管片的拼装。同时中间填充材料的选择上有多种形式，新型隧道结构的承重部分主要起承受列车重量、隧道管壁自重、各种设备重量及列车经过时的各种力；中间的填充部分可以按不同的功能要求起到减震、降噪、防水等作用；最外面的保护层起保护填充材料和承受周围水土压力的作用。三部分的结合可以使隧道在起承压作用的同时，还可以起到减震、降噪、防水等辅助作用。
3 结束语
在当今地下空间、地下隧道发展技术日新月异的时代，地铁轨道的减振问题已是一种不可避免且不可回避的问题，地铁减振已成为各国地铁建设的主要研究课题。目前我国主要解决的方法是在道床结构与基础结构之间填充具有一定刚度和弹性的物质，如橡胶、弹簧等，各种减振材料的研发。[4]本论文从隧道结构的方面出发，致力于通过隧道自身来降低隧道的振动。本文采取了一种全新的减振形势，超脱于现有的改变轨道形式或扣件形式的技术，从隧道结构的角度出发来达到减振的目的，与现有技术相比，本新型隧道结构具有如下有益效果：
（1）本隧道形式通过隧道管壁来起到减振降噪的作用，而不仅仅是依靠扣减或者道床，会有更加明显的效果。
（2）本隧道形式采用本实用新型隧道结构形式不用改变施工工法，仍就可以使用盾构法，具有显著性应用价值。
（3）本隧道形式可以根据不同地区的不同地质条件来选用以不同功能为主的填充材料，具有较高的灵活性。
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【关键词】集装箱，运输安全，影响因素
【Abstract】 container is refers to has a certain strength， stiffness and large loading container specifications for use. Use container transport goods， can be directly on the shipper's warehouse loading and unloading， shipped to the consignee's warehouse midway replacement car， ship， the goods do not need to change from the inside out. Container as general transportation unit in the air， sea and land transport is widely used， improved the security of the transportation and economy， promoted the development of transportation industry in our country， has become the important sign of transport modernization. But there are still some safety problems in the process of transportation， a percentage of the goods damage accidents， this paper analyzes the factors which endanger the safety of the container transport， and puts forward the corresponding measures.
【Key words】container，Transport security，Factors affecting the
随着社会经济不断发展与进步，集装箱运输已经走到了一个“综合物流”的时代，因其高效率、高度标准化、高度国际化和信息化而被视作“运输界的一场革命”。集装箱运输方式在世界物流界被广泛运用。但是在运输过程中，仍存在一些安全问题，制约着集装箱运输业的进一步发展。
一、危害集装箱运输安全的因素
1、外部安全因素
（1）装卸作业安全。目前，专门办理集装箱的车站设施不足，尤其是专用装卸设备，大多数车站仍然采用通用门吊进行装卸作业。一般通用门吊没有防摇装置，难以阻止集装箱的摆动，吊装作业的集装箱与其他箱体或车辆发生碰撞的事故常有发生，这是集装箱损坏的最主要原因。在规章制度上可以要求司机小心作业，严防撞箱事故，这只能在某种程度上减少事故的发生，但不能杜绝。此外，由于大多数车站装卸集装箱时采用的是非动力单吊点吊具，可靠性较低，曾出现过集装箱吊起后坠落事故，造成箱、货严重受损。实践证明，要保证装卸安全，必须采用专用的装卸机械。随着集装箱运量的高速增长，建设专用办理站，使用专用设备已经具备了必要条件和需求，有效保证了集装箱运输的安全。集装箱在装卸过程中，由于货物起吊或卸下时或产生较大的作用力，这种力会施加到货物上，造成货物的变形或损坏。因此在正常作业时，应慢起轻放，保证货物的安全。
（2）运输途中安全。在运输路途中，由于受外界因素较大，集装箱易发生滑动现象，导致车量载荷偏载，可能存在安全隐患，造成事故的发生。因此，应加强集装箱运输的控制，使用专用平车，切不可用敞车代替。
总之，使用敞车代用集装箱平车是极不安全的，尤其是20英尺集装箱。40英尺箱因为总重较敞车的承载能力有很大差距，尚不构成安全隐患，而20英尺箱尤其是总重30.5 t的箱子绝不能采用敞车运输，否则难以保证车辆与行车安全。至于平车，不论是专用还是共用，因为车辆上配有蘑菇头锁件，只要制造质量合格，一般不会危及安全，但是要在装车前严格按照规章对锁件进行必要的检查。
2、内部安全因素
内部安全不仅是货物运输安全的保证，而且也会反映到外部安全上来，如偏载、集重等不正确的装载就会危及行车安全。集装箱货物的装载有人工与机械（叉车）装载之分，一般来说对集装箱货物的装载有两个最基本的要求，就是安全和满载。
人工装载固然可以充分利用集装箱的有效容积，最大限度地装载货物，尤其是纸板箱包装的货物或者轻浮货物。但是，人工装载只能单件装载，而且掏箱时也只能用人工来完成。在人工装卸的过程中，由于长时间的重体力劳动难免会出现摔掉货物的现象。在工业发达国家，因为劳动力费用较高，与工厂生产线及立体仓库的配套采用托盘或者滑板以及其它集装单元来装载集装箱，几乎没有人工装载。此外，还有一些重质大件货物，例如机器、钢材、建材等人力无法搬动的货物，必须使用机械（主要是叉式车）来掏装集装箱内的货物。
尽管我国属于发展中国家，而且劳动力费用在当前也相当低廉，但是随着社会的进步和机械化、现代化步伐的加快，使用机械进行集装箱货物的掏装是未来的发展方向。
在一些发达国家，在集装箱运输方面都有着先进的货物装箱技术，不同的货物有着不同的装箱方法，在一定程度上达到了规定的荷载要求，可以有效避免因碰撞、滑动等原因，造成货物的变形，进而保证货物的安全。在借鉴国外经验的基础上，我国应尽快制定适合国情的集装箱货物装载技术条件。
二、集装箱安全管理措施
1、落实集装箱运输安全生产主体责任。各集装箱运输企业要依照《安全生产法》、《道路交通安全法》、《道路运输条例》等法律法规，全面加强运输企业的安全生产管理工作，切实履行运输安全生产主体责任，落实驾驶员从业资格管理、车辆技术管理、安全驾驶操作等各项安全生产工作制度，严格执行集装箱货物运输规则和集装箱运输操作规程，确保集装箱运输安全。
2、开展集装箱运输安全生产隐患排查。各集装箱运输企业要认真开展运输安全生产隐患排查工作，尤其要对承担集装箱运输的驾驶员以及所属的车辆、拖车车架、集装箱转锁装置等进行全面的排查，确保人员资质符合要求，集装箱运输车辆技术状况良好，车架转锁装置齐全、有效。
3、强化集装箱运输安全宣传教育。各集装箱运输企业要认真开展驾驶员安全生产教育工作，定期组织安全教育培训，不断提高驾驶员的专业技能和综合素质，培养驾驶员安全意识和责任意识，消除对转锁装置的认识误区和麻痹思想，从主观上自觉地遵守各项操作规程。
4.要对集装箱使用之前进行检查。首先检查集装箱的外表有无损伤，如发现表面有弯曲，凹，擦伤等伤痕时，则应在这些损伤处的附近严加把关注意检查，要尽量发现其破口在何处，并在该损伤处内的内侧也要特别的仔细检查。对集装箱的各部位依照集装箱的规范逐一地进行检查，不合格不能使用。对曾修理过的的部位要仔细检查，看有无仍破损的地方。检查时，站在箱内关紧门，目测检查封闭程度，有无漏光之处。箱门的防雨条应当紧密，箱内应开门关门顺利，能起到密封的作用。骨架的焊接处应当完好无损，因为集装箱结构强度主要取决于主框架的韧性。四柱，六面，八角应当完好无损，没有进水孔，焊接处没有裂缝，如果在这些部位明显的不结实了，则不应该使用这种集装箱了。箱门，箱壁，箱底箱顶状况良好，随时能承受加速的负荷。箱内用于加固的羊角或吊环应处于良好状态。箱内没有突出的钉子，也没有任何残留物和灰尘。对拟使用的集装箱在装箱必须了解清楚在此之前曾装过何种货物，如果与此次所运货物性质不同，不相容，必须打扫和洗刷干净后方能使用。冲洗过的集装箱，应待彻底干燥后才能装货。
4.危险品集装箱运输的装箱。集装箱运输是需要通过多种运输工具进行综合运输的一种新的运输形式。故用集装箱运输危险货物时，更需要充分了解和掌握有关包装，装卸，加固运输等环节对危险品的具体要求和规定，这样才能做到防范于未然，才能保证运输的安全或减少甚至消除货损，这些环节归纳起来主要是：1）保证所使用的集装箱没有缺陷；2）装入箱内的包件完好无损；3）箱内未装有不相容的物质；4）包件箱正确，衬垫加固合理。
货物由装箱到拆箱，要经过陆上，江河，大海，甚至空运的联合运输。必须了解在运输全过程中的震动，颠簸和晃动。虽然集装箱的结构是强固的，但箱内货物之间因急剧运动产生撞击和摩擦是会导致货损的，这些货损轻则会造成污染或经济上的赔偿，重则会导致燃烧爆炸，带来不可估量的损失。因此在装箱和采取措施时，要把由于这种外力作用而影响安全的可能性减少到最低限度。其次，集装箱运输适合大部分不同货物的运输，但是并不是所有这些货物都能互相适应同装一箱的，由于集装箱的空间有限，加上危险货物的品种繁多，性能不一，配装在同一箱内的不同货物时，应当仔细判断，按规定相互适应的才能同箱装载。再有，集装箱装满后，箱门是闭锁的，在运输过程中要纠正不适当的积载是很困难的，为此，除特殊情况经主管当局同意外，不应将危险品与不相容的货物装在同一集装箱内，在特殊情况下也应保持相同的安全标准。
第五.是装箱注意的事项。
1）在危险品装箱之前，先要调查清楚该危险品的特性，处理方法，防火措施等。作业场所最好选在避免日光照射，隔离热源和火源，通风良好的地点；2）集装箱应位于稳固，平整的地面上或公路上。如果在拖车上，应该注意装箱时拖车不要倾斜。特别是在使用叉车时，如有必要拖车前端应用腿支撑。易受震动的车轮应实施加制动器；3）装箱前，根据所装货物应制定出计划。制定积载计划时还要考虑到各种货物，包件和包装及其性质的相容性，形式与强度，货物气味和粉尘不会产生交叉污染，助理上的相容性等；4）计划积载的重量不应超过集装箱通常标明的净载重量，也就是说集装箱所允许的最大毛重（包括净载重量）。不会超过归定数。同时还应考虑船舶，码头起货设备的负荷能力；5）制定积载计划是还应考虑集装箱受力点的承载能力。必要时，可使用木板和其他木材，使受力面积扩大，此时应征询有关人员的意见；6）在装卸危险品前，收发人应提供危险性质及数量。
三、总结语
总而言之，为了保证集装箱运输的安全，应加大硬件设施方面的投资力度，不断完善规章制度，制定相应的规范要求，科学合理的对集装箱物流中心进行安全建设，提高集装箱安全运输的可靠性，为运输业带来良好的经济效益和社会效益，推动我国交通运输业的不断发展。
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