时间：2022-10-22 13:34:23
1.1铁路安全运行的重要保障
由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。
1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足
铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。
2大中修计划施工管理过程中存在的问题
2.1维修管理流程没有按照规范执行
大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。
2.2人员维修技能较低，影响了施工进度
由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。
3维修施工计划的制定管理
3.1年度施工计划制定管理
铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。
3.2月度维修施工计划的制定管理
月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。
4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施
4.1强化现场安全管理
施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。
4.2科学安排、周密布置
大机施工作业牵扯面广、涉及单位多，在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。
5结语
关键词：铁路运输 房建设备 大修维修周期
伴随着我国交通业与建筑业的发展，目前颁布的《铁路房屋建筑物大修维修规则》已经远远无法满足铁路运输房建设备对于大修维修周期的需求，因此，铁路运输房建设备大修维修周期已经成为科研人员研究的重点课题，如何分析铁路运输房建设备大修维修周期的现状以及其研究的必要性，是我国科研人远目前需要紧急讨论的课题。
一、铁路运输房建设备大修维修周期的现状
1.1.现有的关于大修维修周期的规定
根据《铁路规则》中的相关内容给出的关于铁路运输房建设备大修维修的定义表示，铁路运输房建设备的维修主要是分为整修、大修和检修三大类型。对于铁路运输房建设备大修维修的主要目的是为了定期检查铁路运输房建设备小故障的存在并对问题的产生加以严格的防范。根据调查给出的数据统计，每年铁路运输房建设备的维修大约占设备总量的17%，因此，每年铁路运输房建设备对于大修维修的周期应该根据具体情况来定，例如：可以对突发故障的设备进行紧急维修，以及定期对整体设备进行周期维修。维修周期的长短应该具体根据设备的材料、性能以及使用程度等来确定。但是，现有的关于铁路运输房建设备大修周期的长短主要是按照房建设备占总设备的一定利率来确定的。
1.2.现有的铁路运输房建设备大修维修周期规定的实施情况
在最近一段时间，我国对国内的5个铁路局进行了一次调查，其调查结果显示，在大修维修成本日益减少的情况下，我国铁路运输房建设备的大修维修往往做的不够到位，每次大修，都只能根据设备的故障程度，优先修理故障程度较高的设备，而一些具有小故障的设备往往只能带病工作。在计划经济时代，铁路运输房建设备的大修维修往往是根据维修周期、设备多少等制定维修计划。而在近些年，由于大修都只能修复受损较严重的设备，因此，在工作期间，往往因为机器故障而产生工作停止、工作效率降低以及维修计划经常变更等问题。并且，由于近期新型设备与新材料的不断涌现与使用，使用时间还较短，性能和维修周期还未完全掌握，因此铁路运输房建设备的相关单位对于维修周期还没有足够的经验，相关的工作人员对于新型设备的材料、构造、组装以及性能都不太熟悉，市场上缺乏新型设备的维修人员，同时，市场还缺乏必要的新型设备的维修经验与工具，这些问题为铁路运输房建设备大修维修周期相关规定的实施又增加了一定的难度。同时，目前市场上铁路运输房建设备大修维修周期的管理缺乏规范严谨的管理制度，工作人员对于自我的工作职能不了解、对于工作的整体性缺乏必要的认识以及推卸责任等问题，更是为铁路运输房建设备大修维修周期规定的实施增加难度。
二、铁路运输房建设备大修维修周期研究的必要性
2.1.节约维修经费
对于铁路运输房建设备大修维修周期如果没有明确的规定与计划，就容易产生混乱。根据国家规定，大修维修的铁路运输房建设备需要占据总量的一定比率。但是由于成本的不足，我国目前市场上实际的维修数量往往无法达到该标准，而且也缺乏对于新型设备大修维修周期的新规定，所以造成维修周期太长，设备超过正常工作时间，易发生故障问题，最后导致维修经费大额上升。但是，如果维修周期过短，也会使得设备的使用寿命减少，同时，在维修经费上的支出加大，导致了不必要的浪费，同时，过于频繁的维修也会使得机器因为维修而产生故障，甚至会引发一系列安全事故。我国目前铁路运输房建设备大修维修周期主要的问题就是缺乏必要的大修维修周期计划的制定，制定合适的铁路运输房建设备大修维修周期可以节约维修经费，因此，铁路运输房建设备大修维修周期的研究则显得十分必要。
2.2.增加设备使用年限
随着科学技术的发展与新型材料的研发，铁路运输行业也在高速地发展着，由于在铁路运输房建设备的建设上应用了许多的新型材料与新型技术，因此，科研人员需要制定准确的铁路运输房建设备大修维修周期规定，适时的大修维修对于增加铁路运输房建设备的使用寿命有着十分重要的作用，但是，并非所有的铁路运输房建设备的使用寿命和大修维修周期都是一样的，铁路运输房建设备大修维修周期的研究需要根据设备的构造、材料、以及性能等因素。同时，因为铁路运输房建设备大修维修周期的研究需要根据科技与材料的发展而与时俱进，由于这些因素，因此，对于铁路运输房建设备大修维修周期更需要更加专业的研究。
三、结论
由于科技的发展以及新材料的涌现，即使铁路运输房建设备大修维修周期对于设备维修来说十分必要，但是还是需要不断是实践与使用，让时间来告诉人们最佳的铁路运输房建设备大修维修周期。同时。新型设备的使用需要清楚地考虑大修维修周期，可以利用最新的检测设备检测建筑的维修周期，维修单位需要掌握最新的数据与信息，来完善自我的维修体系，及时、适当地对铁路运输房建设备进行维修，以降低维修经费以及增加设备的使用年限。
参考文献：
关键词：地铁设计；设计理念；模块化；标准化；信息化动态设计
1、以人为本的设计理念
香港地铁作为香港地区的主要公共交通工具，已成为全球城市轨道交通建设的成功典范之一，其成功之处首先表现在/以人为本0的建设理念，处处体现出对旅客无微不至的关怀。
1.1 香港地铁的人性化设计
香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁，不仅是世界上载客量最大的地下运输工具（按每公里客运量计算），也是世界第一个赢利的地铁，尤其值得称道的是香港地铁的人性化和方便性。
在香港，为了使地铁使用臻于完善和人性化，当地铁项目完成初步设计后，需要向社会大众公开展示工程计划。例如举行社区咨询，欢迎社会人士参加讨论，使地铁项目的线路走向、车站出入口等细节设计尽量完善。其后，铁路计划会在香港特区政府每星期五出版的政府宪报及香港的中英文报纸上刊登，如有任何反对意见，通常要求在2个月内把反对理由以书面形式提出。政府当局会与反对者联系，共同讨论，找出最佳的解决方案。
1.2 内地地铁/以人为本设计状况
随着我国改革开放的不断深化和可持续发展，进入到20世纪90年代，以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。
在内地各个城市地铁建设中，均遵循/以人为本、技术创新的设计原则，尤其在广州地铁2号线、深圳地铁一期工程、上海轨道交通8号线、北京地铁10号线等地铁线路的设计和建造中，就充分体现了建设轨道交通的目的是为人服务的。同时，通过新技术的应用与创新，使安全、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能。
2、地铁车站设计
设计为了建设服务，建设为了运营服务，运营为了乘客服务；以人为本，便捷服务；地铁的社效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调/公众0服务意识，乘客的需求，就是地铁的追求。
2.1 车站出入口数量问题
在内地地铁设计中，往往一个地下车站设置3～4个出入口，有的地铁车站为节约投资仅设置2个出入口，且经常由于道路狭窄、占地困难，地铁出入口的位置选择不当，造成乘客进出地铁很不方便。香港对地铁出入口的规划和建设十分注重，往往一个站有多个出入口，设置在商场、写字楼、大学附近或内部。如旺角站，四周的出入口多达14个，人流能够容易分散，乘客进出地铁也很方便。
2.2 地铁车站站台宽度问题
按照《地铁设计规范6》（GB50157）2003），地铁车站的站台宽度按远期预测客流量（建成通车后第25年进行设计。现有的各种客流预测方法，用在短期预测（015～3年）可信度较高，进行时间跨度长达25～30年的预测，其准确度不高；因此，客流预测存在着不确定性，以客流预测为基础的地铁车站站台宽度设计应引起足够的重视。
3 模块化和标准化设计
在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系。地铁车站模块化设计就是在对地铁车站进行功能分析的基础上，把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道3个基本模块，把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等；而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化，用标准的功能组件组合设计车站。模块化与标准化设计可使地铁车站建筑布置紧凑合理，规模容易控制。
4 地下工程信息化动态设计
地铁工程的一个显著特点就是地下工程居多，尤其近几年北京、广州、上海、深圳等城市，地下车站和区间隧道在整个地铁土建工程中占有比例达到80%，地下工程建设规模之大导致地铁建设的安全风险也随之增大。在深圳地铁二期工程中，除地铁3号线、4号线以高架线路居多外，地铁1号线延长线、2号线和5号线基本为地下线路，施工过程中时有险情发生，尤其地铁5号线总长39 km的线路中有近15 km为矿山法区间隧道，约占区间隧道总长的50%，在深圳地区复杂的地层条件下使地铁工程的风险陡增。
信息化动态设计施工的主要依据为施工过程中的监控量测，其作用如下。
（1）通过监控量测了解基坑四周土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。
（2）通过监控量测了解支护结构的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价。
（3）通过监控量测了解工程施工对四周建筑物、地下管线的影响程度，以确保其处于安全的工作状态。
（4）通过监控量测了解施工降水效果及对四周地下水位的影响程度。
（5）通过监控量测收集数据，为以后的类似工程设计工及规范修改提供参考和积累经验。
5 结论及建议
地铁工程是一项规模大、涉及领域多、专业门类复杂的系统工程，相关的设计方式、方法很多，仅对在地铁工程设计中几个重点问题进行了阐述，事实上在风险设计、限额设计等方面也需要借鉴香港或国外的地铁设计经验，这也是笔者今后工作中需要总结的内容。
参考文献：
[1] 张 扬，孙树礼主编.深圳地铁一期工程设计总结[M ].北京：中国铁道出版社， 2000.
[2] 周晓军，周佳媚编著.城市地下铁道与轻轨交通[M ].成都：西南交大出版社， 2008.
[3] 吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考（之二）――对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技， 2003（8）.
作为我国中长期铁路网规划的重要组成部分——成兰铁路在甘肃境内与兰渝铁路共线，这两条铁路的建成将弥补川西北无铁路的历史。
但预计2017年6月全线竣工的成兰铁路，因将穿越地震带以及多个自然保护区，设计方案数度变更，造价也扶摇直上，一直是舆论焦点。
环保部暂缓审批
依据规划，成兰铁路起于成都市青白江区，经广汉、什邡、绵竹、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接在建的哈达铺站，而哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。
拟修建铁路将从成都往北穿越茂县、松潘、九寨沟，这一地区是大熊猫栖息地的东侧，也是大熊猫自西南往东北秦岭等地的迁徙通道。还将经过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，除复杂的地形地貌带来的安全问题外，还要考虑民族地区、旅游景区、野生动物保护等问题。
事实上，这条铁路的勘察设计工作本世纪初就已开始，原计划2012年年底全面开工。
2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复。同年6月，国家发改委批复成兰铁路项目新建的可行性研究。
“2010年6月发改委批复成兰铁路新建可行性研究报告，意味着这一项目正式立项。”中国中铁二院工程集团有限责任公司（下称“中铁二院”）党委宣传部部长刘运辉向《中国经济周刊》介绍。中铁二院负责成兰铁路线路勘察与设计工作。
其间，经历“5·12”大地震、“7·23”甬温线动车事故后，成兰铁路的建设变得一波三折。
2012年12月17日，环保部公示了一批建设项目的环评审批意见，其中，新建铁路成都至兰州线（下称成兰线）成都至川主寺（黄胜关）段（下称成川段）工程设计变更的环境影响报告书被列为“拟暂缓审批”，并对这一审批意见进行公示。
环保部暂缓审批的原因是，自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足。
“暂缓审批”不是叫停
“目前这一项目正处于环保审批阶段，我们不希望舆论过分关注而影响相关审批工作的进程。”春节前夕，刘运辉在成都表示。
“暂缓审批，并非部分媒体理解的‘项目叫停’。停工、叫停的说法，对于配合施工单位有明确的含义，不能随意用。”中铁二院党委宣传部向《中国经济周刊》解读了“暂缓审批变更设计方案”的含义，“在审批环保方案期间，环保部可能听到不同意见，会让我们再修补方案然后再审批。二院作为设计单位，在每一个设计环节都会面临这样的审查，在规定的时间内报送相关部门，如果出现不同意见，有关部门就会要求专门研究，推迟再审，这是正常的工作流程，不能简单理解为工程叫停。”
在我国修建一条铁路，项目立项前需要经过预可行性研究、可行性研究、初步设计、设计施工图、配合施工等五个阶段。前两个阶段，设计单位要与发改委、铁道部、国土部、水利部等各个部门一起研究项目的可行性。初步设计过程以前期研究规划为基础，设立线路起点、终点，然后需要向水利部提交水土保持报告，向国土资源部提交土地预审报告等，经历几重审批合格后，再由铁道部组织审查鉴定，通过鉴定后，完成施工图交给施工单位。
在对成兰铁路做了多年的前期可行性研究后，2008年四川汶川大地震使这条线路的沿途地貌、地物发生变化，成兰铁路也被列入地震灾后恢复重建总体规划基础设施专项规划中。中铁二院重新进行勘察。
“位于地震带中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我们都要采取措施强制处理。沿线所有的山体都要派专业的人员走遍、查看有没有危岩落石。不仅是当前，还要防止以后很多年的不安全的因素，如果有，会用挡墙或者防护网进行隔离。”刘运辉介绍。
温州“7·23”事故后，国务院组织专家对全国高铁线路进行了排查，已开工的成兰铁路一度被搁置。
目前成兰铁路已进展到第五阶段，虽然没有全面开工，但局部重点工程已经开工。“任何铁路都是先开重点工程以便控制工期，比如隧道这样的大型工程，工期动不动就是3～6年，因此这些地方的工程都会先开。成兰铁路目前是相关试验状态的开工，并没有全面开工。”中铁二院有关人士介绍。
2013年1月6日，《中国经济周刊》记者电话联系到成兰铁路现场项目部办公室工作人员李文斌，他表示，“目前正在做施工准备工作”。问及环评是否影响到施工进度时，他表示：“只是暂时的。”
本刊多次致函环保部，希望了解成兰铁路此次设计变更方案何时重启审批等问题，至截稿前，未得到回复。
要经济还是保环境？
对于这条铁路，支持方的观点是：成兰铁路的建设不仅将结束川西北无铁路的历史，同时向北连通兰渝铁路，与既有宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，将极大地促进川西北和甘南的发展。
知名旅游景点九寨沟是这条线路规划中最大的一站，很多旅游者已经开始憧憬两个小时从成都直抵九寨的快捷之旅。
但铁路修通是否对生态以及野生动物的生存环境造成负面影响也让人担心。
原上海铁道大学副校长孙章接受《中国经济周刊》采访时则表示，西部地区生态环境很独特，不宜大力发展铁路。四川大学环境科学与工程系副主任苏仕军也对《中国经济周刊》表示，“地方政府提倡大修铁路，考虑更多的是拉动当地经济发展。而环保部不希望看到生态环境有大的破坏，因此，两者常有矛盾。”
环保部的公告指出，成兰铁路隧道地下穿越或施工支洞地表进入自然保护区等生态敏感区，可能影响周边大熊猫、川金丝猴、黑熊等野生动物活动和栖息环境，及红豆杉、珙桐等野生保护植物生长。另外，对将经过的广汉市经济开发区规划居住用地噪声影响突出。
中铁二院也坦承，该段线路走向主要涉及8个环境敏感区，包括大熊猫栖息地、四川安县雎水海绵生物礁省级自然保护区、四川安县国家地质公园、千佛山省级自然保护区、千佛山国家森林公园、宝顶沟省级自然保护区、黄龙国家级风景名胜区保护地带和南兴镇地下水源地。在设计中，尽量采用增加桥梁和隧道等方式减少对生态环境造成破坏。比如成兰铁路在铺设穿越大熊猫栖息地的路段时，90%以上将采用深埋山体的隧道和桥梁，远离大熊猫核心生活区。
据介绍，中铁二院上世纪90年代初就成立了环境工程设计研究院，大概500多人的队伍对水、大气、噪声等污染都有专门的细化分工。针对环保部“噪声影响突出，公众参与代表性不足”的意见，该院相关人士解释：“目前正在采取经过的居民区设立隔音墙等措施，设立多厚、多高、多长，都要做公示，经过的小区都要公示，让老百姓更加明白。”
苏仕军认为，环保部门的意见“一般不会影响到铁路的修建进度”。本刊记者梳理发现，早前因为环评被环保部公告过的铁路，没有一条因此真正停工。
每公里造价过亿
在成兰铁路的修建上，四川省政府颇费苦心。成兰铁路沿途各地方政府也对铁路非常欢迎，表现积极。
但另一方面，对于安全和环境的要求提高，也让铁路造价扶摇直上。刘运辉说：“上世纪90年代以前，修建一条铁路还没有环保标准，那时速度也低，很多措施也没有加强，而现在速度提升，在安全、舒适度外，再加采取各种环保措施后，以前如果1000万修建一公里铁路，现在就要一个亿修建一公里。”
成兰铁路为国家一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资估算需619.39亿元。这条线路的每公里的造价超过1.3亿元，与青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段（全长1142公里，总投资330亿元人民币）相比，接近后者的5倍。
成兰铁路的建设单位为成兰铁路有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司负责线路勘察与设计工作，施工承建单位则是通过公开招标确定。截至目前，记者查阅公开资料显示中标单位有中铁五局（集团）有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司等。
采访中，有不愿具名的消息人士对本刊表示，“成兰铁路资金曾一度匮乏。”命运得到逆转则是获得国家开发银行的一笔融资。2012年10月29日，成兰铁路有限责任公司与国家开发银行四川分行签订了成兰铁路项目建设贷款合同，签约金额达100亿元。后来，除国开行外，包括工行、农行等几大国有银行也都愿意向这一项目提供贷款。
被环保部点名的铁路
2012年3月，环保部公示，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标。
2012年6月，环保部公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。
2012年7月，环保部公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。
2012年9月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》，称广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。
2012年11月，环保部暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线（设计变更）的建设项目环境影响报告书的审批。称本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。
2012年11月，环保部公示《新建北京至沈阳铁路客运专线（即京沈高铁）环境影响报告书》。12月9日，300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。
2012年12月，环保部公告，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。
关键词：铁路工程项目 决策支持系统 原理
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0165-01
1 铁路工程项目的目标控制
由于铁路建设在具体施工过程中，会受到供电、供水条件变化，气候环境的变化，交通运输条件的变化等外部环境的影响与施工设备故障，工程员工的变动，原材料、配件供应不及时等内部条件的影响，因此工程目标的变化是不可避免的。为了保证铁路工程项目的投资目标、工期目标与质量目标能够达到预期要求，铁路管理人员应对铁路工程项目进行定期检查，例如每一个月或每两周检查一次，工程紧张时可以进行每天检查，将检查结果与既定计划进行对比，一旦发现出现偏差，应通过技术与经济手段进行纠正，从而保证铁路项目工程的工期、质量与投资都能有所控制。
铁路工程项目的工期目标、质量目标与投资目标三者是相互制约，相互依赖的关系，因此，铁路工程项目人员在管理决策的过程中，不应盲目追求三方同时达到最优，而应该追求工期、质量与投资三者协调发展，达到最佳匹配的效果。
2 铁路工程项目管理决策支持系统的功能
前文说道，由于铁路工程项目的管理应该有效控制相关项目的工期目标、质量目标与投资目标，使之与既定计划项目，因此，铁路工程项目管理决策支持系统（即DSSRPM系统）应具备以下几点功能：（1）总体协调与编制项目工程进度计划。（2）动态控制项目工程计划。（3）控制与评定铁路工程质量。（4）制定项目组织的协调策略。（5）管理工程项目合同。（6）合理分配工程建设投资。（7）实时分析与预测项目实际费用。（8）分析与管理项目工程索赔。
3 铁路工程项目管理决策支持系统的软件结构
为了对铁路工程项目进行有效管理，达到既定功能，DSSRPM的结构模块可以如图1所示。
从表中我们可以看出，铁路工程项目管理决策支持系统属于三库结构，包括了信息库、模型库与知识库，其中知识库由规则与事实两部分组成。此外DSSRPM中大量的信息存于数据库中，因此，数据库，规则库与模型库共同组成知识库系统。一般而言，决策支持系统应涉及到以下三个功能，首先为数据转换，包括数据的抽取与筛选；其次为知识发现，指系统可以提取隐含的，并对管理决策产生价值的数据，从而进行防控研究；第三为数据挖掘，通过对数据进行分析得出工程项目环节之间的联系，这是决策支持系统的重要功能。
4 铁路工程项目管理决策支持系统组成
DSSRPM作为网络计划管理系统，包括了铁路工程项目前期的准备与组织、工程计划的确定与施工过程的监控整套流程，因此应以确定铁路工程项目的管理目标为起点，在对人力、物力与财力进行综合考虑的前提下进行相关组织的安全，制定铁路项目计划，例如前期资金的准备、原材料与设备的供应情况，工程目标分解计划与反馈控制管理目标计划等。因此，DSSRPM不仅应具有处理日常事务的功能，还必须能够处理如计划制定与计划应急调整等半结构或非结构化的功能。
DSSRPM在纵向上连接铁路工程沿线的各级施工单位，在横向上对涉及铁路工程项目的各管理组织部门。同时，决策支持系统也需要沟通国家信息网络与上级的主管部门。因此，其系统组成的硬件上看，DSSRPM属于远程计算机网络系统。
5 使用建议
（1）虽然铁路工程项目存在建设周期长的特点，但从铁路项目立项审批完成以后从建立决策支持系统到使用该系统的时间较短，同时我国目前项目管理人员的相关计算机知识匮乏，难以满足系统的需求，因此，采用原型法对铁路工程项目管理决策支持系统进行过程模拟开发是较为有效的措施。（2）我国现阶段仍存在大量架空电话线路进行远程铁路建设管理通讯，这无法满足DSSRPM的需求，因此需要对原有的铁路进行改造，并在新建铁路铺设光缆，从而满足决策指示系统的要求，同时有利于将该系统与铁路运行管理系统相联系，促进我国铁路建设的发展。
6 结语
铁路工程项目本身具有建设线路广，建造时间长的特点，属于超大型的工程项目，因此，为了保证项目的顺利进行，必须对各环节的具体施工情况进行严格的掌控。铁路工程项目管理决策支持系统可以很好的解决这个问题。本文在铁路工程目标控制的基础上，探讨了决策支持系统的功能与结构特点，并对该系统的合理使用提出了相关建议。
参考文献
随着矿区铁路的发展，铁路运量迅猛增长。2001至2011十年来，总运量增长了2020万吨，增幅达177％。其中路车运量于2009年达到高峰后呈下降趋势。集团做出提高煤炭洗选产品附加值战略决策后，自各车运量稳定增长，并呈扩大趋势。
随着路车运量的下滑，自备车运量的快速增长，使矿区资源流向、车流流向发生了较大变化，路车车流减少，自备车流、跨口运量增多。由于自备车属双重作业，且自备车资源的品种较多，特别是入洗煤、洗煤副产品增加显著；各型自备车1100余辆，车型复杂不能混装，需要单独、小钩取送，折角车流，长大距离跨口运输增多等因素，使自备车周转时间显著增长，给日常运输组织工作带来较大压力。
经研究矿区铁路实际，运输组织着重从车流组织、机车运用方案、调度指挥三方面进行优化。一是通过分析机车运用、装车资源、调车作业，掌握流量和流向的变化规律，找出运输组织的薄弱环节，调整和优化车流组织；二是研究机车出乘运用方案，压缩机车运用台数；三是创新调度指挥方式，通过阶段计划的综合安排和实施，使车流组织与列车运行、机车运用互相紧密结合，使行调指挥与车站作业组织更加紧密，推动运输各环节密切配合、多方联动。
2 车流组织优化方案
2.1绘制矿区铁路流量流向图
为更直观的掌握全局车流和货流的流动情况，掌握各车站和装卸车情况和区间运量、跨口运量，找出机车出乘和和车流组织优化的重点，根据外运和自备车装卸车，将空车流、重车流转变为货物流向图，为运输组织决策提供依据。根据流向图，自各车流和路车车流的变化主要体现在跨口运输的变化。主要是鲁阳电厂、中鸿焦化等单位的跨口、重车流长大距离运输增多。跨口运量增长使跨口运输组织更加繁忙，因此，必须进行平西口车流组织优化。
2.2平西口车流组织优化
车流组织的优化最终反映到列车编组计划。为做好东调度台与西调度台之间的衔接，提高西台的运输效率，加强西台的机车运用、周转，研究了西台各车站的作业内容、作业特点，为加强运输衔接，从东调度台向西调度台有计划开行了6列满轴、满载、定点、定线、定编大列。编制的大列方案包括东台开车时间、编组方案、作业任务、编组要求返回东台时间和备注事项等内容，从而确保完成西台机车运用充足和外运、自备车装卸任务平稳有序的完成。
3 机车运用方案优化
3.1机车工作量分析
矿区铁路运输调度机动灵活性和随机性较强，受总调度室、煤炭生产、装卸车、运输施工、国铁入矿空车、国铁车站接发列车等多种因素的影响和制约，使运输组织、调度指挥、机车出乘面临诸多不确定因素。机车运用台数太多则浪费动力，造成单机运行、无效调车、空油耗增多，干线运输“假繁忙”现象；机车出乘太少，则不能完成当班生产任务，精煤、入洗以及重点运输不能保证。
为确定机车出乘台数，研究、分析了以往机车工作量等各项指标及内在联系、变化规律，根据机车工作量的理论和实际经验值来确定机车出乘台数。
统计分析以往机车运用数据，总重吨公里日均完成12.88万吨公里，机车平均运用台数18台，每台每班完成调车作业钩数65钩，每台机车班均承担入矿空车21辆、路卸1辆、路装22车、专装29辆，班均完成3373吨，机车日产量为25.74万吨公里／台.日。
3.2确定机车出乘台数和方案
(1)将以往机车运用的实验经验值，即机车台，班机车完成的运量作为机车出乘台数的考核指标。机车每台班日均完成3373吨，折合车数约3373+65=52车，按每钩13辆／25辆计，分别为4钩和2钩。在实施西台车流组织优化后，为压缩机车运用，节省运输成本，在理论和经验值的前提下，将机车班均完成运量确定为4000吨，即61车，4.7钩(13辆／钩)，2.44钩(25辆／钩)。
依据当日运量预计完成情况，按机车班均完成运量出乘机车。例：当班预计完成运量13万吨，当班应出乘机车13万吨÷2÷4000吨=16台。每增加400O吨则增加一台机车；当日自备车运量持平，当班保底入矿空车385辆，平东平西口每增加一列有效空车(60辆)增加一台机车，每减少一列有效空车，相应减少现车一台。当班预计运量达不到平均保底总运量，则根据机车工作量相应减少机车运用。
(2)机车运用优化方案：确定东台运用机车13台，其中八矿站驻勤由原1台调整为2台，田庄出入库11台；西台七矿站驻勤1台，宝丰站驻勤原1台调整为2台，兼顾东西台运输均衡适时调整。考虑田庄机车出库难、交班堵，且每班约5台机车出库后就向申西站开单机的实际，计划向申西站或中心站驻勤机车，进一步分流、疏通、搞活机车运用，实施机车多站联动。
4 调度指挥方式优化
4.1实施阶段计划
为避免行车调度员考虑调度计划时间仓促，计划不周到，从而稳步实施、总体推进班计划，更加合理、周密的进行科学调度；为使车站提前了解班计划内容，有利于接发列车、调车作业的布置和站务组织。使各级调度通过阶段计划形成合力，确保当班任务的完成，细化和分解了班计划，值班主任根据运量预计完成情况表和零活，结合总调计划、各车站现车和装卸车，于班前编制实施3小时阶段计划。进一步适应运输计划随机性、装卸车不稳定等外界干扰，错开机车乘调人员班中吃饭时间，便于值班主任调整阶段计划。当班值班主任通过制定阶段计划，广泛参与到当班调度指挥中，详细、全面的掌握当班运输生产、作业内容和调度情况，在班中根据运输生产情况变化，进行阶段计划的调整。
4.2阶段计划的传达与布置
关键词 地铁 WBS 平行承发包模式 合同体系
由于地铁项目投资庞大、工期长、专业系统复杂、风险高，涉及的单位和合同数量众多，并且建设主体之间的关系主要是靠合同体系来维系的，在工程建设前期工作中进行合同体系的研究与策划以确保项目的顺利进行是十分必要的。地铁工程合同体系研究的内容主要包括合同体系的策划、建立和协调，是项目造价管理、进度管理和招标策划的基础，是项目建设模式与项目管理思路的具体体现。
一、合同体系策划
合同体系策划是指根据工作结构分解出工程项目范围内和实施周期内的全部工作，根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分，构成工程的合同体系 合同体系策划要尽量做到工程项目内容落实到各个合同中后，没有漏项[2]。
二、合同体系策划过程
合同体系策划的基本过程是首先确定项目的总目标来确定项目的实施策略和项目管理模式，根据合同的目标进行项目的结构分解，对分解后得到的项目工作进行分类和打包，形成合同体系，本文以平行发包模式为例来讨论地铁合同体系策划的过程。
1.合同体系策划目标的建构
地铁项目合同体系策划之前，要对项目的目标进行分析，为保证项目顺利实施，最终实现项目目标，策划要围绕目标进行。在可行性研究阶段，通过对各方案的比较与选择业主的目标，产生具体的项目目标体系，在对方案进行合同体系策划的时候，要把项目目标体系与合同体系相关或者需要通过合同体系策划来保证实现的目标列出来，以形成合同体系策划的目标体系。
地铁项目的目标体系一般包括：向社会提供满意的最终产品和服务，创造经济效益。合同体系策划的目标体系包括关于质量、费用、时间和环境协调等具体的目标。
2.地铁工程业主WBS分析
确定了项目建设模式与管理的实现方式后，要对项目专业工作分解与打包，根据确定的承发包模式，形成具体的合同体系。
（1）WBS概念和意义。WBS（工作分解结构），是通过逐级分解，把项目可交付成果和项目工作分解成较小的，更易于管理的独立活动。通过定义这些活动的费用、进度和质量，将这些活动的责任赋予相应的部门和人员，建立责任体系，达到控制项目的目的。
对于合同体系策划而言，WBS是合同体系策划的重要依据。合同体系策划时，须把项目所有的工作都考虑周全。运用WBS建立的合同内容结构图，能够反映各参建方之间的合同关系，通过合同分解图能够清晰的了解一个项目有哪些合同，每个合同的投资报价，以及项目各参建方的合同组织关系。
（2）地铁业主WBS。地铁项目是由多专业、多工种组合而成，众多工程活动组合成了整个建设过程。建设实施过程又可分为相互联系的过程和阶段，为了合理安排工程活动，加强地铁工程的管理，可通过WBS将建设活动中的各项工作活动完整的分解，以合同决定参建各方的权利、义务和所承担的工作范围，将策划的内容和结果以合同呈现。
3.承发包模式的策划
承发包模式的选择是合同体系策划中重要的一部分，业主根据WBS，将不同的工程活动按不同的方式进行组合来确定承发包模式。对于承包模式的选择，应该根据工程项目的特殊性，业主的需要，双方的实力等综合考虑各种因素的情况下确定。
在设计方面，推行在总承包的基础上，一家牵头，多家共同设计，可以综合各家设计单位的强项，做到优势互补，业主通过这种管理模式，可以使得项目设计的整个风险得到分担。
施工方面，根据以往地铁项目的实例证明，技术资料相对完备，方案较稳定的情况下实施设计—施工总承包，更利于减少变更和降低成本，值得大力推广。
采购方面，地铁项目的材料、设备采购的供应协调，质量责任的认定，运输、交货管理和价款支付是合同策划的重点。采购要与工程施工过程相协调，保证多批次和连续性，涉及的参与方较多，合同也较复杂。
三、平行发包模式合同体系的建立
目前国内大部分地铁工程采用平行发包模式。平行发包模式按专业进行打包，可以是勘察、设计、施工、设备安装等各个发包，也可以相互结合分别发包，然后形成合同体系。通过WBS，以平行发包模式为例，结合专业化分解的WBS，建立合同体系。
四、合同体系的协调策划
地铁这类大工程要签订各类合同几百份，包括业主与参建方签订的主合同，承包方订立的许多分合同，这些合同构成了合同体系。根据WBS，只要完成各个合同，就能实现总的目标。要保证项目的顺利实施，要对合同体系的建立和协调做出计划和安排，以免各合同之间不协调而造成失误。合同之间关系的安排和协调通常包括以下内容[3]。
1.技术上的协调
地铁项目技术复杂，主合同之间设计标准要保证一致性，各专业工程间有好的协调；各合同定义的专业工程间要有明确的责任界面和合理搭接。
2.价格上的协调
合同体系策划时，业主可以将投资分解到各个合同中，防止超算，控制投资；设计阶段对工程总投资影响较大，地铁工程可以根据结构和配备的类比性进行限额设计；承包商在估价前可先向分包商询价，进行洽谈，在分包报价的基础上考虑管理因素做为总包报价。
3.时间上的协调
各个合同确定的工程活动不仅要与项目计划的时间要求一致，而且它们之间时间上要协调，各种工程合同形成一个有序有计划的实施过程。
五、结论
地铁合同体系策划是在项目WBS基础上，对工程项目范围内和实施周期内的全部工作，根据项目条件和业主要求转化为相对应的各阶段，各专业的合同，合同相互联系，架构成完整的合同体系。由合同体系的策划，确定合同体系的主要内容，承发包模式的选择，合同类型的确定为减少矛盾和争执进行的合同体系间的协调等，总体策划目标是促使各个合同能够圆满执行，保证项目成本、进度、质量目标的实现。
参考文献：
[1]成虎.工程项目管理[M].北京：高等教育出版社，2004.7
高铁的经济带动力似乎毋庸置疑。
因此，在中国高铁版图中，每个途经的城市都在努力争取成为沿线站点。
从全世界范围来看，目前绝大多数高铁是在亏本运营，而在中国，却出现了例外――截至2015年末，中国共有6条高铁线路实现了盈利。
其中，已于2014年底首次盈利的京沪高铁公司，2015年末的净利润达到65.81亿元，堪称目前全球最赚钱的铁路;另据沪宁、宁杭、广深高铁的相关财务数据，这三条线路也已经分别实现了6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元的净利润。
但这并非事实的全部。
“这几条盈利的线路都分布在东部及沿海，都是人口稠密且经济发达的地区，从某种意义上来说，这是特例。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《t望东方周刊》采访时说。
在“部省共建”的体制下，地方政府正在承担越来越多的高铁建设资金。
因此，在作出决定之前，须清楚地知道，高铁毕竟是投资大而回报周期长的项目，在城市争相成为高铁站点的时候，不能仅凭热情，还要对成本及收益作出估量。
那么，几个关于中国高铁的投资及运营现状的问题，便不可不知。
建设成本全球最低
伴随着2016年9月10日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2万公里，位居世界第一。
“从2002年底秦（皇岛）沈（阳）客运专线通车，到2013年天津至秦皇岛高铁投入运营，中国高铁运营里程突破1万公里用了11年的时间，而从1万公里到2万公里，仅历时3年就实现了翻番。”中国铁路总公司（以下简称铁总）在接受《t望东方周刊》采访时表示。
从炎热的海南到苦寒的东北，从温润潮湿的东部沿海再到茫茫戈壁、风沙肆虐的西部边疆，中国高铁跨越大江大河、高山平地，克服岩溶、软土、台风等一系列挑战，目前已经覆盖了各种气候、地质环境下的线路，并且还在不断延伸。
实际上，中国高铁建设在技术上几乎不存在自然条件的限制，唯一需要考虑的就是成本。
自然条件越艰险、恶劣，成本固然越高，而影响高铁建设成本的主要因素，除了沿线地形、天气条件，还包括线路设计速度、轨道类型、土地征用成本、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
根据2014年7月世界银行驻中国代表处的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告内容显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。
其中有些线路，如京津高铁单位成本为1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含了北京南站和天津站两个大型车站的建设成本;沪杭高铁的1.77亿元/公里造价也相对较高，是因为该线路穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
国际上的情况则是：欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本每公里1.5亿～2.4亿元人民币，美国加利福尼亚州的高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币（据2014年7月的汇率）。
也就是说，中国高铁建设成本最低仅为其他国家的一半。
资金压力仍然很大
中国高铁尽管成本相对较低，但其所耗费的资金依然是个绝对庞大的数字。
据2016年9月7日铁总在上海清算所披露的审计报告：2016年1～6月全国铁路利润亏损额为72.95亿元;铁总4.21万亿元的总负债，需要2016年上半年支出的利息就达319亿元。
而铁总在2013～2015年间的利息支出分别为535亿元、630亿元、779亿元，也均远远超过同期的税后利润。
之所以形成如此庞大的负债规模，高铁被认为是背后的最大“推手”。
实际上，在高铁建设启动之前，原铁道部的投资一直是趋于保守的，到2004年底的铁路资产负债率只有26.6%。
“所谓保守，即铁道部长期坚持铁路建设项目资本金不少于50%，在挤压民资进入的同时，也让国家财政负担加重，进而造成供给资金短缺。”《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中介绍。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》。与此同时，为解决资金来源的问题，原铁道部还探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划，而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。
此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
公开数据显示：全国只有秦沈专线一条高铁线路投入运营的2007年，当时的铁道部负债总额为0.67万亿元，资产负债率也只有42.4%;到2012年这两个数据已分别高达2.66万亿元和62%，这成为了接下来的2013年3月铁道部撤销、中国铁路总公司成立时，后者全盘接手的巨大历史包袱。
在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。
北京交通大学运输经济研究所经济系教授荣朝和对《t望东方周刊》介绍说，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。
须背负巨大的债务
“2012年原铁道部负债2.66万亿元，那时候贷款利率高达6%，每年光利息就将近1600亿元。其他的运营费用，包括当时200多万铁路职工的工资还有日常的一些维修维护等费用加起来也需要大概1500亿元，这还不算折旧等等其他项目。” 隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕在接受《t望东方周刊》采访时透露。
他告诉本刊记者，在资金压力巨大的条件下，铁总连自己的日子都难过，更拿不出钱来搞投资，不愿意新建铁路。
“四大钢厂首先就不干了，接着是机械加工的上千家企业，铁路修建过程中光各种材料就需要1000多种，所以材料领域的工厂也有几千家。水泥也应声下滑，然后是煤炭。”在王梦恕看来，铁路建设一旦停滞，对相关产业将会带来巨大的打击。
2013年7月24日，国务院常务会议提出“力争‘十二五’期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元”。
而为保证每年六七千亿元左右的投资量，铁路投融资体制改革方案推出。其内容包括创新铁路债券发行品种和方式，向地方和社会资本开放城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权等。
但是，由于投资巨大、回报周期漫长，社会资本对于高铁的积极性并没有被很好地激发出来。在铁路建设基金、地方政府和企业投资、铁路建设债券、银行贷款及其他资金等种种筹措渠道中，银行贷款所占比例最高，几乎始终在70%以上。
“实际上，地方政府出资的部分，资金来源也主要是银行贷款。而这种以银行贷款为主的融资形式不仅成本较高，在很大程度上挤占了其他部门的贷款。”赵坚告诉本刊记者。
赚钱并不容易
“可以说高铁就是靠借债发展起来的，并且取得了巨大的成就。但现在的问题是，这么大的债务怎么还？”荣朝和说。
“数据显示，2016年上半年，整个铁路客运、货运收入加起来才2500亿元。”荣朝和告诉本刊记者。
“全世界的铁路，拉货的可能赚钱，拉人的绝大多数是赔钱。普通铁路是这样，不能拉货的高铁更是如此。”赵坚告诉本刊记者，中国铁路的两大收入来源中，客运一直以来是靠货物运输补贴，而如今随着经济增速放缓，铁路货运收入也在逐年下降。
作为出资方之一，身负4.21万亿元债务的铁总获得了国家给予的一些扶持政策，以便于其增加收入来源。
2013年的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称33号文）提出“支持铁路车站及线路用地综合开发”。
“在此支持下，铁总获得了大量无偿划拨的经营性用地，可以进行商业开发，也可以转让给其他单位和个人进行开发，但是收益并不明显。”荣朝和告诉本刊记者。
而对于如何缓解其利息负担过重等问题，中央政府有过多处表态。
“33号文”中的表述为，“考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”;
2013年12月30日，国家审计署将铁总发行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为“政府可能承担一定救助责任的债务”;
2014年2月，财政部和国家税务总局通知称：“对企业持有2014年和2015年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税”。
然而，对另一主要出资方地方政府来说，只能靠自己的力量偿债。
在赵坚看来，“高铁作为客运专线主要收入来源是卖票，能否盈利的关键点在于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量。在具备一定经济条件、旅客时间价值更高的地方更适合修建高铁，但是中国高铁除了几条东部沿海线路的盈利，我们更应该关注其他中西部线路的巨亏。”
实际上，高铁带给地方最直接的经营收入还是高铁概念的地产开发。
2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。
作为徐兰高铁和京广-深港高铁交汇处，郑州东站在尚未正式启用之前，2010年商业用地成交量即大幅增长，是2009年成交量的两倍，随后又带动了住宅市场快速发展。
据不完全统计，全国将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区数量近百。
“高铁站多在市郊，商业、生活及交通配套都需一段时间完善，且房地产市场时有波动，这能否填补高铁动辄上百亿元的投资，还很难说。”一位不愿透露姓名的专家告诉《t望东方周刊》。
关键词：地铁；机电安装；监理
中图分类号：U231文献标识码： A
引言：目前，随着我国经济社会的发展和城市化进程的不断加快，我国的城市交通越来越拥挤。因此，全面的建设城市地下轨道交通系统是解决交通拥堵问题的必然选择。这对于合理规划我国的城市建设、提高人们的生活质量乃至于对国防建设都是具有十分重要的意义的。然而地铁的建设也对地铁机电设备的安装工程施工技术有着很高的要求。所以说，不断提高和改进地铁机电安装的技术水平具有很强的工程意义。地铁机电安装工程具有其自身的特殊性，是地下施工作业，具有施工环境复杂、交叉作业多、协调工作量大以及材料运输通道小的特点，因此，地铁机电安装工程施工过程质量控制与协调管理的工作显得十分重要。
一、地铁工程机电安装施工管理概述
地铁工程根据专业来进行划分，一般可以划分成隧道工程、车站主体结构、自动售检票系统、通风空调、轨道、气体灭火系统、给排水及消防、火灾自动报警系统（FAS）、低压配电及动力照明、设备监控系统（BAS）、安全门、门禁、综合监控系统、信号系统、通信、电扶梯、供电系统、公共区装饰、设备区装饰等等20多个相关专业。
从地铁机电安装技术的施工周期、环境、操作难度、技术难度角度来考虑,地铁机电安装具有以下几个特征：地铁机电安装技术中专业管线的种类繁多且集中，专业管线的数量和种类与地铁车站和公用建筑之间的关系十分密切。针对大部分的管线排布使用综合支吊架技术，可以在一定程度上降低机电安装施工的难度。但机电安装技术中的控制点多，调试和试验的难度比较大。地铁工程的施工也可把一些先进的材料设备和控制系统引进来，如此就可以确保地铁运行过程的稳定性和安全性，但是也会对机电安装提出更高要求。地铁机电安装结束后的调试工作涉及到的内容较多，质量要求高。地铁在运行的时候，机电设备的磨损逐渐增大，使用寿命会逐渐缩短，这也为机电安装技术带来了挑战。机电设备材料对于耐磨损、耐腐蚀、可靠性很高，譬如电缆桥架一般用钢制电缆桥架，给排水系统一般会使用二次镀锌材料。
二、机电设备安装工程监理的必要性
机电设备安装工程具有施工作业面大、涉及的专业领域多(通风、空调、设备、管道等)、交叉作业多等特点，安装过程步骤多且工序繁琐，技术含量高，安装质量好坏直接关系到安装完成后能否正常运行和安全可靠。我国的机电安装工程项目管理研究起步较晚.专业化管理不完全成熟，对管理人员的培训也较为滞后，造成机电工程整体的管理水平不高。当前机电安装工程施工中存在一些施工管理机制的不健全、施工图纸及安装规范标准落实不到位，无论技术管理还是组织管理制定的措施和方案不完善、不规范，施工人员技能水平较低等，容易导致工程施工质量问题，在投入使用后，项目功能达不到设计要求，且质量隐患影响运行安全。为此作为机电安装管理应当从机电设备材料报进场到安装过程都采取严格的质量控制。同时地铁的机电设备安装一般是进场施工最晚而投入使用最早，且涉及的专业多而复杂，交叉作业相当多、相互影响大。针对机电安装工程质量要求高、工期短进度要求快以及协调工作量大的特点，工程实施中要想真正有效的管控和引导，就需要有专门机构和人员进行管理控制和协调，引入工程监理是相当适合和必要的，工程监理就是对工程项目的质量、工期、投资和安全目标进行控制，最终实现工程项目的整体目标；监理工程师的任务就是通过对每个工序每个步骤进行进行检查和验收以确保质量和安全，通过定期检查计划目标与实际值进行比较以控制进度和投资，发现问题或偏差就采取控制措施进行调整，从而使工程目标始终处于受控状态。同时，针对机电安装工程技术要求高的特点高技能监理工程师也能够给工程提供技术支持。
三、机电设备安装工程监理的作用
机电设备安装工程监理有进度、质量、投资三大控制目标。监理的工作目标是：控制好工程质量和施工工期;投资不突破概算;协调好土建施工与机电安装的关键节点;与设计、制造厂家配合协作确保工程按期完成。在三大目标控制中要以工程质量控制为前提和基础，把质量控制和进度控制、投资控制紧密结合起来，以预防控制及事中控制为主要手段，以事后控制为辅助手段采用事前、过程、结果和PDCA动态控制方法加强对工程三大目标的过程控制。
（一）质量控制
机电设备安装工程质量控制的目标是实现设计及合同规定的质量标准和使用功能监理的主要职责是采取有效措施对工程质量严格检查、监督和控制，以保证质量目标的实现。在技术交底、施工组织设计和技术方案审查等环节要充分发挥监理的预控作用纠正不足、提出合理化建议努力降低工程质量目标风险；通过监理交底、检查、验收、评价等基本工作程序，采取巡视、旁站、平行检测等手段实施规范化、程序化、制度化、科学化监理规范施工行为实现工程质量目标。要认真做到以下几点：严格审查施工组织设计及施工技术方案；认真审查设计施工图作好技术交底；严把原材料、设备的质量关、做好试验检测工作；加强现场监督检查，严格三级验收责任制。
（二）进度控制
在保证施工质量的前提下，业主最关心的就是工程进度。因此监理在施工中要明确工程施工进入机电安装阶段时，以机电安装为中心，各项工程进度要服从按期投运的总目标要求；在周、月计划实施中，监理要求关键工序要落实到每个工作日。在大节点不变、小节点可适当调整的前提下完成各自的工程任务。
工程进度受诸多因素影响在设计阶段对设计图纸进行仔细审查，将问题消灭在前期阶段，保证工程进度按预期进行。在施工前应该对承包单位的施工组织设计、总进度计划进行仔细的推敲审核。检查工程项目的分解是否合理，横道图的绘制是否正确，网络计划图能不能优化等等。
监理要掌握当前的实际施工进度。在实际工程中根据施工单位制定的年、月及周施工进度计划制定本工程的监理进度计划。每天在现场监理的时候要观察工程的实际进度。将实际进度和进度计划进行对比来确定当前的进度是否正常。当发现进度严重落后时，要召开进度专题会议了解进度滞后的原因以及加快进度的办法。
（三）投资控制
监理的职责是本着公平、公正、合理、实事求是的原则，审核承包商的计量尽量做到双方认可。在实际操作中对于单价承包的项目庄要是严格审核工程量，监理工程师签证工程量验收单，以此作为月支付的依据。由于设计变更而工程量发生增减这部分的报量必须附上设计变更通知才给予审核工程量。针对总价承包项目，如果实际机电设备的安装数量和合同规定的数量不相符或者存在很大的差异，以实际发生的工程量乘以合同内规定的安装单价进行工程量的计量和结算；针对有些难以核量的单元工程量，则以合同量为依据才民据工程的实际情况按比例进行计量和结算；针对合同外追加的工程在审定时则以监理工程师核实的工程量和以全国统一安装预算定额为标准及实物的市场价进行计量和结算。
四、地铁机电安装工程施工技术
（一）应该做好地铁机电安装技术施工技术的控制
地铁机电安装设计涉及到的内容和专业较多，技术控制中的关键环节就是准备工作。地铁机电设备的材料性能要求高，对于电线、电缆的规格和种类，构件和金属材料的表面处理及配电箱的防护需要有严格的控制标准；督促检查施工区域的规划与运输通道；同施工现场环境及项目的特点相结合，深入研究设计施工的图纸，重点控制预留、预埋各个专业管线。地下作业的施工场地情况较复杂，要提前督促制定出合理的大型设备运输的方案。在地铁机电安装技术中涉及到的大型设备比较多，如冷水机组、变压器、电扶梯等，要在规划中预留出运输通道。
（二）施工阶段的技术质量改进
在改进地铁机电安装技术的方面，要保证机械设备和工作人员可获得较好的运用和调配；在施工过程之中所使用的工艺、材料，以及施工中可能遇到的通病都要做好认真的分析和检查；对站台层和车站站厅层的机电设备的预留孔洞做好监理工作。对工程中的特殊工艺、关键工序、重要部位，要编制出旁站监理方案，根据施工规范及相关标准进行。
（三）按照施工相关技术规范进行管理控制
在机电安装工程施工中，在施工前对施工图纸进行会审，审核无误后才可以按照施工图纸进行施工操作。机电安装工程的施工图纸要和国家的相关规定相符。在机电安装施工的管理中发现影响施工质量的情况及时采取处理措施，并和施工的设计单位进行沟通，来合理的优化施工设计整改。
（四）建立完善的质量检验制度
施工质量控制的管理人员要了解机电安装施工的真实情况，就要对机电安装的施工过程采取定期和不定期的检验，对于施工中的每个工序尤其一些关键部位要按照规范由监理单位进行检查验收。建立一个完善的质量检验制度，保证机电安装工程施工质量。
（五）做好施工技术资料整理签证，控制施工进度
收集施工相关资料，对于安装工程中的隐蔽工程的验收由监理单位签字。无监理单位签字的工程项目不能施工。规范机电安装的施工现场秩序，合理的控制机电安装的施工进度，避免出现因进度导致施工质量下降。
结语：综上所述，地铁机电设备的安装工程的施工和协调管理工作，是关系到地铁工程所有专业的一项重要工作，会直接的影响到地铁工程的使用功能和质量。因此参与施工的各个相关单位都应该十分重视这一工作，要保证信息和材料资源的充足，要确保工程的整体质量、安全生产和工期都可以达到预定的目标，从而确保工程的顺利完成。只有搞好地铁机电安装工程的施工与协调管理的工作，才能推动我国地铁建设的顺利进行，才能让我国的城市交通建设和规划朝着更好的方向发展。
参考文献：
[1]谭武,傅小波.地铁机电安装工程中的总承包管理探讨[J].土木建筑工程信息技术,2013,(4).
关键词：铁路施工，物资管理，物资供应
中图分类号：F251 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数
1.铁路施工时物资管理的基本特点
为了确保企业生产经营活动的顺利进行，采用必要的物资管理手段，能够为企业降低经营活动的成本，并提高经济的效益，对于工程的质量和安全水平，产生直接的影响。铁路施工时的物资管理，主要有以下几方面的基本特点：
（1）铁路施工时的物资管理具有专业性和微观性的特征，在计划、组织和控制物资管理工作的时候，必须结合所持有物资的基本特点和内在规律，在采购、物流、供应、存储等环节，融入先进的管理思想，并采用先进的计算机网络技术，提高各项管理工作的现代化水平。
（2）物资管理工作需要和施工的总体目标相一致，确保施工的各种供应需求，协助其创造预期的经济效益和社会效益等。铁路施工企业要求建立完善的物资供应和质量保障体系，在完成供给需求的同时，最大限度降低物资采购和供应的成本。
（3）铁路施工物资管理工作需要进行资源的整合和综合利用，以便提高物资管理的资金周转效率，同时建立物资责任成本控制体系，在施工的创效增益提供实现的可能性。
由此可见物资管理在铁路施工过程中的重要性，我们需要结合铁路施工的具体情况和具体物资需求，因地制宜地制定合适的物资管理制度，并将制度贯彻到施工的各个环节当中，才能够真正体现出物资管理以上几方面的基本特征。
2.铁路施工时的物质管理建议措施
从上文提到的铁路施工时物资管理基本特点，我们进行物资管理的时候，一方面要做好计划、组织和控制工作，使得物资管理工作不会违背施工目标原则，另一方面要求提高物资管理的科学管理水平，实现物资的现代化管理。
2.1物资管理的动态选址
铁路施工物资采购后，需要选择固定或者临时的存放地址，以便高效有序地管理和供应材料，我们需要进行物资管理的动态选址。目前铁路施工企业采用的物质存储地点，是在施工前规划好的固定位置，砖头和砂石等个别材料则存在临时地点，但由于铁路施工工期比较长，需要转移的物资量巨大，无形之中耗费了不少的物流费用和人力成本，这对于企业的成本管理工作明显是无益的。因此我们需要根据铁路施工的时间变化特点，实行动态选择的方法。该方法要求施工企业的规划周期比较长，这一点符合铁路施工的时间特点，在确定选址的布局之后，要不断优化不同时间段的选址，然后在不同的时间段选址布局方案。物资管理的动态选择，事实上是将物质设施的布局模式在规定的时间内转变成另外一种模式，中间支付一定的转移费用，但必须保证选择新址之后，所带来的成本节约，能够大于转移的成本，否则就没有必要选择新的地址。笔者认为，施工企业的物资管理动态选址，应该结合物资的数量、类型和用途，对材料物资管理地址改变后可能带来的成本节约进行准确预测，在静态选址模型结果的基础上，采用动态规划法，求解得出各个选址方案的时间变化轨迹。
2.2物资管理人员的配备
铁路施工企业的物资管理人员包括物资负责人、采购员、计划员、保管员、账料员等，不仅每个岗位要有具体的工作职责，而且还必须强化他们的责任意识，以确保物资管理计划能够有条不紊地实施。首先是提高材料员的工作质量、服务意识、服务能力，通过业务的学习和工作的沟通，了解基层材料的使用情况，以便根据材料需求适当调整物资管理计划。其次是材料员要对每一笔在库的物资进行统计分析，以根据物资的入库周期和消耗量，准确规划在库的结构，并结合基层的各项记录，详细记录物资管理的情况，以便进行总结和评价。再次是物资的把关验收，保管员需要核实物资的质量合格证、出厂证等，对于资证不齐全的物资，坚决不能够入库，同时做好验收的记录。最后是入库后的物资管理，根据物资的保管和保养基本手册要求，堆码摆放物质，详细填写好物资的到货记录和进行动态实时盘点工作，全面掌握物资在库的基本状态。
2.3物资管理的计量和结算
根据物质的使用量，采用科学严谨的计量和结算方式，譬如砂石料的计量和结算，可以根据每个月混凝土搅拌站所生产的混凝土实际方量，以及根据每个月搅拌站所提供的混凝土方量和配合比资料，展开计量和结算工作，而外加剂、水泥和粉煤灰等，可根据混凝土方量的统计结果进行结算，这样就能够迅速掌握物资的损耗范围和原因。而对于那些散装物质，譬如水泥、粉煤灰等，要求以现场验收、物资供应地点现场验磅、装卸验收等方式，进行粗放式地计量。另外，我们还要定期对物资的消耗量进行核算，以控制消耗的指标，譬如每个季度单个项目核算水泥、粉煤灰和钢筋等，找出物资超出消耗的具体原因，并做出合理调整，为物资消耗指标的降低提供合理依据。
2.4物资的网络管理
计算机网络的普及，要求提高施工物资的网络管理水平。首先物资信息的网络传递和网络共享，可以利用网络的渠道，定时将物资的报表以共享的方式进行交接，减少部门之间资料传递的繁琐工作，同时降低物资管理工作的强度和难度。其次是通过网络渠道查找物资的技术指标、型号规格、验收标准和计量方法等，就能够全面了解和掌握物资的分布情况、市场供应情况、库存情况、价格信息等， 譬如在铁路施工相关的网站，查询物资的供求信息，譬如可供交易物资的数量、价格等，作为招标和采购工作计划的参考依据。再次是利用网络联系的方式，建立直接的物资采购关系，与厂家、供应商等进行直接联系，缩短交易的时间成本，另外采购部门能够快速和多个厂家、供应商沟通和传递信息，提高质量、价格、服务比较的效率，减少不必要的环节和费用成本存在。
2.5物资管理人员综合素质的提高
铁路施工物资管理需要涉及到市场营销、统计、运筹、仓库管理等方面的专业知识，因此对物资管理人员的综合素质具有比较高的要求。目前很多从事物资采购和供应的工作人员，缺乏物资分析和预测管理的能力，仅仅将物资管理当成简单的出库和入库管理。为了适应现代企业的发展需求，我们需要加强物资管理人员综合素质的培养，一方面是提高物资管理人员的专业知识，涵盖经济管理、统计等方面的专业知识，另一方面物资管理人员也要重视自身专业知识的更新，涉猎更多法律、电子计算机、企业管理、数量统计等方面的专业知识，以适应铁路施工物资管理工作的专业化需求。
3.结束语
综上所述，铁路施工科学合理的物资管理能够为企业降低经营活动的成本，并提高经济的效益，对于工程的质量和安全水平，产生直接的影响。因此我们需要结合铁路施工物资管理的基本特征和具体施工情况，做好物资计划、组织和控制工作，以进一步提高提高物资管理的科学管理水平，一方面是进行物资管理的动态选址，并进行科学的计量和结算，以及采用网络管理模式，最大限度降低物资管理的转移成本和使用成本，另一方面是配备足够的物资管理人员和提高物资管理人员的综合素质，只有这样，铁路施工才有可能实现物资的现代化管理，铁路施工创造有利的施工条件。
参考文献
[1]钱济忠.铁路施工项目物资管理工作浅议[J].铁路采购与物流，2007，（10）：11-12.
[2]王芳.浅谈铁路施工企业物资管理[J]. 中小企业管理与科技（下旬刊），2012，（9）：56-58.
关键词：地铁；长度；站点分布；数学模型
中图分类号：U231 文献标识码：A
1 问题重述
青岛市地铁3号线及2号线地铁已开工建设，其它线路也已规划，但人们关注地铁站与自己工作或生活的地方是否较近，站点设置建设的合理化、人性化对地铁使命的长远有效完成起到关键性的作用。地铁建设考察因素多、投资大、周期长，决定了从规划设计、建设、实施运营的难以随意更改性，在规划线路和设置站点时，要以资源整合为前提，以实现各种效益的最大化为目标，以居民出行成本的最大化节约为依据，以方便最大多数人们出行为第一标准。在充分了解市内各区的情况下，做出如下的地铁站点分布优化方案的数学分析。
2 前题条件要素
（1）一定时间内当地的客流量保持不变。
（2）当地每天的公交交通资源保持不变。
（3）人们出行优先选择堵车几率低，可靠性高的地铁。
（4）假设每个站台上下车人数相等。
（5）假设建设成本只与路线长度有关，其他次要因素忽略不计。
3 符号说明
Qi：第i条线路的站点密度。T： 地铁单日工作时间。T1：地铁运输高峰时段。T2：地铁运输平峰时段。Ti：第i条线路单程总用时。Ni：第i条路线的站点数 。t1： 在小站停靠时间 。t2：在大站及换乘站的停靠时间。V：列车的平均运行速度。Si：第i条线路的长度。Γ：随机数组。N：列车最大载人量。
4 数学模型
4.1 地铁规划数学模型涉及因素
4.1.1 投资成本和获得的效益关系
因地铁的投资成本高，这里只选取最基本的线路长度来研究。由于距离较短时，起不到改善城市运力的作用；当距离较长时，地铁的运营要长期需要政府财政补贴，造成过重的财政压力，社会效益不佳，这样只有恰到好处、适宜的长度才能降低成本。
4.1.2 客流量
按基本假设（1），人口基数是客流量的多寡的本因，客流量越大，运营收入越大，经济效益越大。反之，社会效益小，亏损值越大。
4.2 模型建立
（1）模型一 ：地铁长度的合理性探究。
青岛市区轨道交通线网由8条线路组成，青岛城区有M1-5线，黄岛区有M6、M7线，红岛区设有M8线。
对目前地铁规划分析：地铁1号线：由青岛北站到达流亭机场，起点至终点时间为：T1=S1/v+（n-1）×t1+t2，地铁4.5.6.7.8号线运行时间为Ti（i=4，5，6，7，8）=Si/v+n×t1，第i条地铁上列车完整从起点到终点的次数：n=T/Ti。
按基本假设（3）、（4）；在线路各站下车的人数不定，创立相应数组，确定该站下车旅客数N×Γ，根据按基本假设（5），则第i条地铁线每日的总的最大客流量为： N+N×Γ×w（N（i）-2）。
经计算每条地铁的长度分别为：M1线为36.6km，M2线为55.3km，M3线为25.1km，M4线为22.3km，M5线为13.3km，M6线为30.6km，M7线为14.6km，M8线为33.7km。
（2）模型二：青岛地铁站点评价指标的建立。
模型求解：地铁1号线中山站，位于市中心，是连接黄岛区和城阳区的南北骨干线路。对此建模求解，分析其是否地铁站点的最优选择方案。将有关因素两两进行比较：
（3）模型三：站点筛选模型。
模型建立：
①模型的前期分析。地铁线路规划是地铁站点选择的指导依据，地铁站点选址是线路规划站点的修正。
②从地铁规划所选出的备选站点中确定最优站点，使连接站点的线路为最短，既降低建设成本，又保证乘车时间最短。
5 模型评价与改进
本模型分别从长度、评价标准、站点筛选分析了地铁规划问题，采取了多种科学运算方法，采集了较为客观的数据进行了运算与验证，与实际虽有所偏差，但考虑到现实复杂性与不可控因素，结果完全可以接受，属于较为成功的模型。
参考文献
[1]王树盛.都市圈轨道交通客流预测理论及方法研究[D].东南大学，2004.
关键词：集中修 措施 利与弊
一、大准铁路进行集中修的紧迫性和必要性
大准铁路设计单线Ⅰ级电气化铁路，正线全长264、15km，年运输能力为1500万吨，2002年运量达到1546万吨。随着运量的不断递增，需求与运能的矛盾不断加剧。大准铁路从2003年开始万吨扩能改造，改造后运输能力达到4950万吨。随着国家经济的快速发展，能源需求越来越大，煤炭成为主要能源之一，大准铁路也成为西煤东送的重要运输通道。2008年运量就达到5499.24万吨。为了达到未来运输需求，2008年又开始了点岱沟至九苏木区段增二线建设。在增二线未投入运营前，为缓解运能不足的突出矛盾，经过深入调研、充分论证和精心筹备，大准铁路公司决定从2009年开始，每年进行春秋季两次的集中修。
集中修是集中施工机械、人员、路料，综合利用施工天窗，在短时间内集中完成行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式。
二、大准铁路实施集中修的可行性前期筹备工作以及采取的措施
1.针对委外施工项目，大准铁路公司根据“三年滚动计划”，提前半年将春秋季集中修的施工项目进行施工组织设计，提前3个月完成施工项目招投标，提前1个月完成施工组织设计审查，人员、机具设和材料齐备到位后，施工单位提前1周进入施工现场。
2.设备维修单位提前1个月对集中修需要的材料、配件、机具等进行筹备，对钢轨、轨枕等大宗材料，提前3个月订购，确保集中修期间维修任务的圆满完成。
3.结合大秦线集中修来车少，车流密度小，管内电厂提前储煤，确保集中修期间电厂正常的运行。
4.需要租赁大型养路机械的线路维修，公司提前3个月签订租赁合同，确保维修计划的实施完成。
5.为了加强施工管理，各设备维修单位根据公司下达的春秋季集中修计划，提前对施工配合和监管人员进行培训，提高他们的技术业务素质，确保施工质量和施工安全。
6.集中修前召集施工单位和设备维修单位，召开预备会，落实解决集中修前存在的问题，责任到人，制定时间表，确保集中修各项施工维修计划按期实施完成。
7.集中修前召开动员大会，广泛动员，全员发动，统一思想，提高认识，锁定目标，坚定信心，振奋精神，鼓足干劲，全力以赴打好集中修攻坚战；高标准、高水平、高起点组织施工，确保了各项施工安全、优质、按期完成。
8.集中修前成立集中修领导小组，下设运输、设备、安全、后勤保障、宣传5个督导组，有公司分管副总经理、书记分别担任，负责协调解决落实集中修出现的问题，确保集中修各项施工维修计划顺利实施完成。
三、集中修的利与弊
（一）集中修的利
大准铁路经过近8年的集中修，实践证明公司的决策安排是科学的、正确的，有前瞻性的，实行集中修取得了圆满成功，是切实可行的，收到了良好的社会效益和经济效益，为解决运输与施工的矛盾提供了丰富而宝贵的经验。
1.结合大秦线春秋两季集中修，大准铁路统筹规划年度各项施工计划，将增二线线路拨接、站场改造以及既有线改造施工项目等重点、难点施工、重大维修等对运输干扰严重的项目统一安排在集中修内进行；圆满顺利完成了各项施工维修任务。
2.集中修天窗时间集中，连续给点，天窗时间长，每个天窗点4h，集中施工项目，集中人员、机具、设备，特别是大型施工养路机械设备，较快完成施工任务，消除了安全隐患，提升了设备质量和强度，提升了运输能力，提高了运输效益。
3.过去天窗实行分散天窗，施工工期长，施工管理困难，施工成本加大，施工项目招投标困难，具有资质的施工队伍不愿投标。采取集中修后，降低了施工成本，加快了施工进度，缩短了施工工期：大大减少了分散天窗施工对运输的干扰和影响，提高了运输效率。
4.集中修极大提高施工效率和施工质量。由于连续每天4h天窗，大型施工养路机械作业，不仅充分发挥了大型施工养路机械作业效率，加快了施工进度，保证了施工作业质量，线路提速快，质量好，极大降低了限速对运输的影响。
5.大准铁路集中修c大秦线同步，来车少，大准铁路公司合理调整车流，减少了机车乘务员的操劳。
6.降低了管理成本，由于集中修施工项目较多，施工现场配合和人员监管也较多，过去分散天窗施工时间长，配合和监管费用成本加大，而且影响设备管理单位正常的设备维修。实行集中修后，便于设备管理单位进行施工配合和监管，极大降低人工成本。
7.保持了长周期的安全施工格局，取得了施工安全和行车安全的好成绩。在8年的集中修期间，大准铁路线上可谓是遍地开花，施工维修单位达60多家，但没有发生一起因施工而引发的铁路交通事故。
8.严格贯彻执行项目监理制度，制定了完备的营业线施工管理规定，对施工项目进行全天候、全过程、全方位的跟踪监管，特别是对扰动既有线道床的施工，严格贯彻执行公司、段、区段三级现场盯控机制，对施工单位进行严厉考核，多措并举，齐抓共管，打造了安全的施工氛围，实现长周期的施工安全态势。
g.实现了运输与施工双赢。大准铁路经过近8年的集中修，消除了设备安全隐患，提升了设备强度和质量，极大地提高了运输能力，有力地化解了运输与施工之间的尖锐矛盾，释放了铁路运能。在运量逐年递增，施工任务繁重的情况下，不仅年度运输任务圆满完成，而且施工项目也如期完工，实现了运输与施工双赢。
（二）集中修的弊
由于集中修期间连续天窗，天窗时间为4h，打乱了正常的运输组织，天窗点前将施工维修作业车辆安排运行到作业就近车站，天窗结束后还要尽快放行施工维修作业车辆返回驻地，确保其机械车辆有足够的维修保养时间，保证次日天窗能正常运行及作业。其次，集中修当月运量极度减少，月度运输任务按计划无法完成。
四、存在的问题
