时间：2022-07-24 12:15:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程学论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1、性质。
交通工程学是一门新兴的横断科学，是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用，是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多，社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等，自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等，具有很强的实践性。
2、特点。
交通工程学从其研究内容及应用来看，具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统，因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学，是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题，多来自交通设计和交通管理实践，交通工程理论的形成是不断反复实践的结果，因此，交通工程学的应用和发展，始终离不开交通管理和工程实践。
3、问题的提出。
《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科，通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。
因此，在交通工程的教学中，一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究，另一方面应注重教学实践环节，特另纵我校交通工程专业的培养目标来看，更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。
二、实践的必要性
《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展，国家急需优秀交通管理人才。因此，交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容，还是从交通管理的实际需要，进行交通工程学教学实践都是非常必要的。
三、教学实践
由于我校交通工程专业是新建专业，没有经验可言，但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法，如西南交通大学在教学中增设交通调查，中国人民警官大学在教学中增设课程设计……，我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”，目的在于培养同学们的实践动手能力，培养同学们相互协作的精神，培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。
在今年的交通工程本科生(99级1、2、3班共87人)《交通工程学》教学中，特别安排出8学时交通调查。
内容:在某一地点作周期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律。措施:在选定交叉口人口道设置4组(每组5一6人)交通调查点，对交叉口的汽车交通量作连续人工调查。
地点:百货大楼;汉龙桥;天津桥;富临桥。
时间:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。
要求:在调查结束后
1.每组交“统计结果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”图一张(A4);作“1日内(8小时)交通变化图”1张(米格纸);
3.每一交叉口写出“交通调查报告”论文1份;(3000字);
4.每一同学写出与调查内容有关的“交通调查报告”1份。(要求800字以上)
四、教学实践效果
1、突出合作性。
进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥)，均为十字交叉口，每一人口需5一一一6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，任何一名同学或几名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通状况，只有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的，因此，教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念，这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。
2、巩固基础知识。
教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查，更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可当场进行指导，通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。
3、培养独立工作能力。
学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中，必须综合运用所学基本知识的理论，全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。
4、提高实践动手能力。
实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂理论，懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此，教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。
5、增强分析间题、解决问题的能力。
学生通过资料统计及实际交通状况，发现问题，并进行具体分析，最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力，对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。
五、论文评审及实践总结
由于该实践环节要求小组写出总结性论文，每一同学写出与实践相关的调查报告，不规定具体的报告形式和内容要求，所以同学们写出的论文丰富多彩，即有紧扣调查内容的报告，也有发现其它问题的报告，如交通管理、信号装置的配置、接近交叉口的停车场影响交叉口的通行能力、机动车与非机动车的相互干扰、违章行驶、交警执法存在的问题等等，同学们通过亲身参与实践，从现场发现间题并提出了解决问题的办法。交通工程教学实践结束两周举行论文讲评工作。指导教师对优秀的文章在全班进行讲评，内容包括实验方法、资料收集、数据及结果分析，特别是对论述深度、层次、逻辑、结论的正确性及路口几何尺寸图的质量等方面进行详细的说明;对一般的文章指出不足之处，目的是通过优秀与一般文章的比较，让学生端正学习态度，重视教学实践环节，掌握论文的写作方法，为今后的毕业设计打下良好的基础。本次讲评还针对有些同学提出问题及解决问题的办法展开讨论，既为提出问题的同学找到了更多的解决问题的办法及评价指标，又让更多的同学开扩了思路。
总结:该次教学实践为交通专业第一次教学实践，实习刚一开始，同学们兴趣很大，但3小时后有些组的同学就出现了情绪波动，一方面室外天凉，有些同学衣服穿少了，感觉很冷，即出现退逃;另一方面，有些同学认为数车没有多大意思，出现厌倦情绪，而中途离岗，导致一小组无法完成任务，最终使整个交通路口的调查工作陷人瘫痪。通过教师说服教育，大家认识到了自已的错误，主动提出重测，小组及大组成员密切配合，最终圆满完成了教学实践任务。
英文名称：
主管单位：江苏省教育厅
主办单位：徐州工程学院
出版周期：季刊
出版地址：江苏省徐州市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1674-358X
国内刊号：32-1789/N
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1986
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核心期刊：
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联系方式
英文名称：China Civil Engineering Journal
主管单位：中国土木工程学会
主办单位：中国土木工程学会
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1000-131X
国内刊号：11-2120/TU
邮发代号：2-582
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1954
期刊收录：
CBST 科学技术文献速报(日)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
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期刊简介
【关键词】交通管理与控制；课程建设
《交通管理与控制》课程是交通工程专业的主干专业课和核心课程，对培养交通工程专业人才起着重要的作用。本文是笔者在《交通管理与控制》课程建设中的一些经验和体会。
1.《交通管理与控制》课程的学科地位
《交通管理与控制》作为交通工程学科的一门专业主干课，是交通工程专业学生的必修课程，也是交通工程专业人才所必备的专业知识技能。《交通管理与控制》这门课程主要探讨如何科学地采取各种交通管理与控制治理措施，提高道路运行效率，保证道路交通安全。《交通管理与控制》与其他交通工程专业课程关系密切，如《交通管理与控制》中的部分内容（如交通需求管理）属于《交通规划》中近期交通规划工作之一；《交通管理与控制》为《交通设计》提供指导依据；《交通管理与控制》也是保证《道路交通安全》的一个重要手段。《交通管理与控制》为后续课程的学习打下必要基础，在培养交通工程学科专业人才方面有着举足轻重的作用，因此对《交通管理与控制》课程进行课程建设是十分必要的。
2.《交通管理与控制》课程建设的具体措施
目前随着计算机技术、通讯技术、信息和控制技术的迅猛发展，交通管理与控制也出现了很多新的内容、理论和方法。必须根椐交通管理与控制的发展变化对《交通管理与控制》课程内容体系进行更新和完善，进行课程建设。《交通管理与控制》课程建设，主要围绕补充教材编写、多媒体教案编写、课程实验、课程设计、小论文编写五个方面展开。
（1）利用网上图书馆资源，编写《交通管理与控制补充教材》
交通管理与控制是一门新兴的学科，它的新理论、新成果层出不穷。而教材出版周期长、更新内容慢，容易滞后于科技发展，本学科的最新成果往往难以体现。因此只依赖一本交通管理与控制教材给学生上课是不够的，这就需要我们编写《交通管理与控制补充教材》以弥补教材的不足。我们可以充分利用网络数字资源，像超星数字图书馆、中国数字图书馆、中国知网、万方数据库和维普数据库等，来编写《交通管理与控制补充教材》，增加一些教材中没有的新理念、新理论和交叉口信号控制方案设计案例。比如交通信息采集与处理技术、短时交通流预测理论、交通仿真技术、干道交通信号的智能协调方法以及学科最新研究方向；又如城市智能交通管理系统中的路线导行系统、交通拥挤收费系统、停车诱导系统、地理信息和车辆定位技术的应用等，把交通管理与控制最新的发展动向介绍给学生，使得学生的学习内容更全面，并且能跟的上学科最新的发展。
（2）编写多媒体教案，开展多媒体教学
把多媒体技术应用于教学，是教学的一个大进步。用多媒体技术制作的教学课件，最大的优点就是涵盖的信息量多。这样教师在编写教案时，可根据教学的需要，增加一些课本上没有的内容，一方面提高了学生的学习兴趣，另一方面拓宽了学生的知识面。在学习交通管理与控制内容时，教材的性质决定了本课程讲述的内容都是一些很专业的知识，常识性的内容很少。在以往传统的粉笔加黑板教学模式下，教师受时间限制，往往省略对常识性知识的讲授。结果学生毕业走出校门后，对一些交通标志、标线的含义很茫然，也看不懂交通警察的手势，自己都不好意思说是交通工程专业毕业的。现在有了多媒体技术，就可以很容易地解决这个问题。教师可提前准备一个有关交通管理与控制基本常识的Flas片，内容包括红、黄、绿灯、闪光信号灯、方向指示信号灯、车道灯，人行横道灯的含义；交通警察指挥交通的手势含义以及路面标志、标线的含义。在学习《交通管理与控制》对应内容时，放映给学生观看，一般10分钟左右就可以放映完毕。
（3）理论和实践相结合，编写《交通管理与控制实验指导书》
交通管理与控制是一门实践性很强的学科，一般来说，学生通过课堂学习，已经具有一定的理论基础，但如何才能把理论应用于实践，实现真正的理论和实际相结合，这就需要通过交通管理与控制实验来完成。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通管理与控制实验指导书》，指导学生的实验。
交通管理与控制实验一共包含四个模块的内容，一是交通调查。包括调查城市道路交叉通状况、交通设施、标志标线、车道功能划分、各车道饱和流量、信号配时及采取的一些交通管理措施。通过这些调查和对调查数据的分析处理，可训练学生采集数据、分析数据的能力，并且加深交通管理与控制理论知识的理解。二是参观交通管理控制中心，了解监控原理，并观看事故监控录像和交通安全专题片。三是交叉口信号配时实验，根据调查资料，在交叉口空间设计和相位方案的基础上，进行交叉口信号配时设计，从而加深交叉口信号配时的原理与方法。四是交叉口信号控制仿真实验。通过此实验，让学生能够运用VISSIM仿真软件对交叉口的信号控制方案进行仿真评价，实现交叉通过程仿真，获取排队长度、延误时间等评价指标，最终进行方案的比选。
（4）开展课程设计，编写《交通控制技术课程设计指导书》
为了进一步加深学生对交通管理与控制相关理论的理解及应用，提高学生解决实际交通问题的能力，需要开展交通控制技术课程设计。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通控制技术课程设计指导书》，指导学生的课程设计。交通控制技术课程设计是对交通管理与控制课程的实际应用。课程设计主要以某一交叉口为背景，调查该交叉口道路空间状况及交通流状况，对该交叉口的交通进行分析。设计一是运用《交通管理与控制》课程中所学的方法运用调查的资料进行新建交叉通控制设计，最后运用仿真软件VISSIM进行验证。设计二是在对背景交叉口进行调查分析后，对其进行改善设计，并通过VISSIM仿真软件进行验证。通过该课程设计，加深学生对课堂教学内容的理解，掌握交叉口渠化设计与信号配时设计方法，增强学生分析和解决实际交通问题的能力，为在交通工程设计和施工中应用相关知识解决实际问题打下基础。
（5）指导学生写作小论文，培养学生分析问题、解决问题的能力
通过对《交通管理与控制》试卷及其他专业课试卷的分析，发现存在一个共同的问题，那就是涉及理论、计算等内容试题的成绩，往往要比案例分析题、综合分析题的成绩理想。这说明学生在学习和备考的过程中，常常表现过多重视形式化知识的记忆，忽视分析问题、解决问题能力培养的倾向。针对这个问题，我们应在平时的教学中多设计一些案例分析题，指导学生写作专题小论文。比如在学习“交通系统管理与交通需求管理”这章的内容时，可让学生分析一下目前国内在“交通系统管理与交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析国内某个城市，根据国内外所实施的交通需求管理措施，结合该城市的交通情况，谈谈在该城市可实施哪些交通需求管理措施。通过这种启发式教学，可引导学生积极查阅相应资料，深入思考，在这个基础上，教师可布置学生写专题小论文。
3.结束语
课程建设是一个系统工程，不是一蹴而就的。需要教师投入大量的精力、时间，不断探索、不断创新。在今后的课程建设中，笔者将继续努力，吸收国内外先进的教学经验和理念，将《交通管理与控制》建设成深受学生欢迎的精品课程，提高整体教学质量和教学水平，培养更多的栋梁之材，这是笔者的目标，也是义不容辞的责任。
参考文献：
[1] 徐建闽主编.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.
[2] 韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教育，2007，（4）：43-44.
基金项目：
闽江学院实验教学改革项目（编号：MJSY1008）。
关键词：连续刚构桥；动载试验；有限元模型；冲击系数；动挠度
中图分类号：TU24 文献标识码：A
简支转连续箱梁桥的施工顺序为预制好的主梁安装到位，形成简支梁状态。进而在墩顶两侧一定范围内现浇混凝土，并且在主梁上部布设预应力短束来实现连续。该种桥型施工简单可行，施工工期短，具有施工材料和设备投入小的特点。但，人们对该种桥型的认识远远不如单一的简支梁和连续梁那么深刻。因此，通过现场检测获取第一手实验数据是十分必要的。再者，该类桥梁在施工过程中和运营期间，也出现了一些病害，通过现场检测，探明出现病害的该类桥梁的承载能力同样十分必要。
1 工程概况
某嘉陵江大桥位于武胜县境内，是典型的简支转连续桥型。主桥为90+2×170+90 m四跨一联的预应力混凝土连续刚构桥，桥长520m。连续刚构采用单箱单室，三向预应力，箱宽6.35m，翼板悬臂2.5m，全宽11.35m。两端副桥为简支T梁。全桥共设8道横隔板。另中跨24号截面设置加劲横隔板，增加箱梁整体受力性能。此处只研究此桥的简支梁。。桥面铺装C55混凝土，设计荷载为公路—I级。
2动力特性
2.1 建立有限元模型
为了能够更好地模拟结构的质量和
刚度，利用商用软件MIDAS/CIVIL建立
三维实体单元有限元模型，模型采用空
间实体单元模拟T梁结构。三维实体有
限元模型如图1所示。
图1 三维实体有限元模型
2.2有限元计算
本文基于MIDAS软件，采用子空间迭代法对
某嘉陵江大桥进行模态分析，得出该桥的前5阶
固有频率对应的5阶振型。桥跨结构理论计算振
型图如图2～图6所示。
图2 T梁一阶振型图
图3T梁二阶振型图图4 T梁三阶振型图
图5 T梁五阶振型图 图6 T梁五阶振型图
3 动力性能分析
3.1 结构频率和阻尼比
利用所建立的有限元模型模态分析和对桥跨结构的脉动测试，获得结构的前5阶自振频率实测值和理论计算值如表1所示。
表1 前5阶自振频率实测值和理论值表
通过实测结果和计算结果的对比可知：
（1）该桥结构自振频率（周期）实测值与理论值吻合良好，变化规律基本一致。
（2）该桥结构自振频率（周期）实测值均较计算值大，符合设计要求。
（3）实测阻尼比最大值为3.64%，说明该桥具有一定消耗外界能量的能力。
（4）桥跨结构阻尼比的实测值在2.15%～3.64%之间。根据《地震工程学》（胡聿贤著）的推荐数值，在小振幅振动时，结构物的阻尼比一般在0.1以下；根据《地震工程导论》（李杰，李国强编著）的推荐数值，对于钢筋混凝土桥，阻尼比经验值的平均值为0.032左右。对表1中的数据分析可以得出，该桥的阻尼比小于0.1，也基本在0.032左右波动，因此该桥的阻尼比处于正常范围之内。
3.2动挠度和冲击系数
此桥调用两辆汽车进行动载试验，分别进行了单车20km/h、30km/h、40km/h的匀速跑车试验、20km/h障碍行车试验和30km/h制动试验，记录了桥梁跨中截面处的振动反应。部分有关记录与分析图见图7～图12所示。
图7 T梁竖向脉动时程曲线图图8 T梁横向功脉动时程曲线图
图9 T梁20km/h跑车动位移曲线图10 T梁40km/h跑车动位移曲线
图11 20km/h跳车动应变移曲线图12 40km/h跑车动应变移曲线
表2 典型工况下结构动挠度、冲击系数
由表2分析可知：
（1）以40kM/h匀速运行的单车和车列（2辆）使桥跨产生竖向振动，测点瞬时最大振幅达到2.54mm，最大动应变-26με；
（2）以20kM/h匀速运行的单车跳车时，测试部位产生剧烈的竖向振动，测点瞬时最大振幅达到3.11mm，最大动应变-33με。
（3）桥梁结构冲击系数比较低，最大值为1.158。
4结论
（1）通过软件MIDAS/CIVIL建立简支转连续桥梁三维实体单元有限元分析计算模型，结构自振频率（周期）实测值与理论计算值吻合较好，表明该软件能够比较精确、真实地模拟T梁的动力特性。
（2）桥梁结构频率的实测值比理论值大，表明该种桥型的整体刚度较好，有较强的抗冲击性能，即结构动力特性能够满足设计要求。
（3）该桥最大实测阻尼比为3.64%，既在正常适用范围内，又具有一定消耗外界能量的能力。表明，简支转连续箱梁桥型在动力性能方面具有较好的适用性。
（4）该桥的结构冲击系数较低，说明该结构行车性能比较好，充分反映了桥面的平整度良好。
参考文献
[1] 崔爱民. 银滩黄河大桥静动载试验研究[J].桥梁建设，2002(5)：23-25.
[2] 朱先祥. 荷载试验在桥梁检测中的应用[J].公路交通科技，2008，（30）： 77-79.
[3] 刘自明,王邦楣. 桥梁工程检测手册[M]. 北京:人民交通出版社，2002.
[4] 林镇洪. 海南西环线既有桥梁动载试验研究 [J]，铁道科学与工程学报，2010.6：37-43.
[5] 刘炳涛,史青芬. 兰青线K146简支T梁动载试验检测研究[J]. 山东交通学院学报，2010.9：42-47.
[6] 田志勇,唐茂林,浦黔辉.宁波庆丰桥静、动载试验研究[J].桥梁建设，2012，42(5)：31-36.
[7] 史剑发. 简支转连续多片箱梁桥静动载试验研究：[吉林大学硕士学位论文],吉林:吉林大学土木工程学院,2011.
关键词：“双一流”背景；应用型本科院校；学科建设；三准一优化
1“双一流”学科建设的基本内涵
根据《方案》，到2020年，我国若干所大学和一批学科进入世界一流行列，若干学科进入世界一流学科前列；到2030年，更多的大学和学科进入世界一流行列，若干所大学进入世界一流大学前列，一批学科进入世界一流学科前列，高等教育整体实力显著提升；到21世纪中叶，一流大学和一流学科的数量和实力进入世界前列，基本建成高等教育强国。2017年9月20日，教育部、财政部、国家发展改革委公布了世界一流大学和一流学科建设高校及建设学科名单，42所大学进入世界一流大学建设名单，95所大学入选一流学科建设名单。“双一流”建设，是一个开放的体系，面向所有高校，甚至包括高职院校。从目前来看，地方应用型本科院校很难与“985”“211”大学比拼，但不等于在所有学科方面都没有机会。只要准确把握机遇，制定科学的发展战略，选准发展方向和路径，完全有可能使一所地方应用型本科院校走向卓越，成为中国乃至世界一流大学。所以，地方院校不能放弃对“双一流”的追求。当然，地方院校对“双一流”的追求，不能跟着“985”“211”大学的路子走，而要根据自身的实际进行选择［1－4］。
2交通运输工程学科建设发展现状
黑龙江工程学院交通运输工程学科现为黑龙江省省属高校中本领域唯一的省级重点建设学科，拥有交通运输、交通工程、物流工程3个本科专业，其中交通运输为“十一五”“十二五”省级重点专业；学科依托汽车运用与智能交通技术省重点实验室、汽车工程省级实验教学示范中心和汽车运用与安全技术校级科技创新团队开展研究工作。实验室面积3000余平米，仪器设备总值2000余万元，先进的试验设备完全能够满足学科科研、教学及社会服务的需要。交通运输工程学科紧密依托行业及企业办学，全力支持地方经济建设，以产学合作为途径，以能力培养为核心，大力构筑职业教育与研究生教育立交桥，为交通运输工程领域培养了大批“上手快、能力强、留得住、后劲足”的应用型高级专门人才。近年来与黑龙江龙运集团校企共建了“智能交通学院”，与日本丰田公司、德国博世公司、中国一汽、哈飞汽车、宇通汽车等国内外大公司积极开展校企合作教育，学科被省教育厅确定为“振兴东北老工业基地交通运输和管理人才培训中心”“振兴东北老工业基地汽车制造和维修人才培训中心”和“龙运集团———黑龙江工程学院省级大学生校外实践基地”，为行业及企业的发展和科技进步提供了人才支撑。在长期的办学实践中，交通运输、交通工程、物流工程三个专业始终致力于服务行业和地方，形成了“以校企合作为依托，以能力培养为核心，以工程文化为引领，以大基础、宽口径、重实践、强能力、高素质为目标”的应用型人才培养模式和特色，构建了“坚实的专业基础知识平台，宽口径的方向模块课程，强化的实践教学环节”的课程体系和内容，毕业生的综合能力和素质得到全面提升，体现出“肯吃苦、留得住、上手快、有后劲”的特点，深受用人单位的好评。但是，学科建设依然存在一定的问题，主要体现在：1）学科建设基础偏弱。交通运输工程学科底蕴不足，学科文化氛围淡薄，办学资源有限，资金投入力度不够，缺乏高水平、实质性的学科平台，或者平台虚置、没有充分发挥平台的功能，学科平台难以满足教学及科研的需要，严重阻碍了科研人员的科研能力提升与发展进而降低了科学研究的效率，导致成果产出量少、成果转化率低等一系列问题，学科建设整体实力偏弱，产学研合作教育不够深入，社会服务功能不健全，支撑引领创新驱动、转型升级及文化传承创新能力不强，学科建设缺乏自己的特色，学科建设基础偏弱导致了科学研究领域的恶性循环。2）缺乏高水平的学科建设团队。缺乏高水平的学科建设团队，尤其是缺乏高水平的学科带头人，学科团队结构不合理，团队成员研究领域交叉不紧密、各自为战现象较多，研究方向发散，研究问题不够持续，学术氛围不够浓厚，团队合作、协作能力没有充分发挥，研究成果中国家级项目及获奖、高水平论文数量较少，导致学科团队凝聚力和竞争力不足。3）学科建设的制度及机制不够健全。学科建设内部制度机制还是不够健全，学科建设规划往往是从学校整体发展的角度出发的，规划与方案过于宏观，只停留在“顶层设计”层面上，二级学院很难找准自身学科建设与发展的切入点，要使学校的学科建设规划落地生根，二级学院、职能部门必须成为学科建设的主力军，将学校学科建设规划认真细化、分解实施，制定更加合理、适合学院自身发展的实施细则。这样，学科建设发展才会良性循环，学科建设效率才会快速提升。
3交通运输工程学科“三准一优化”建设及调整途径
3．1精准学科办学定位
应用型本科院校承担着为区域社会经济发展服务的重要使命，其“双一流”学科建设必须根植所在区域、面向地方经济社会发展需要。基于此，交通运输工程学科紧密结合黑龙江工程学院“地方性、应用型、国际化”的办学定位，立足区域经济发展，面向公路交通行业，培养交通运输工程领域适应经济社会发展需要的应用型、复合型、创新型人才［5－6］。
3．2瞄准学科发展特色
交通运输工程学科需要紧密结合国家对综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通建设的任务要求，主动适应交通运输低碳、绿色、高效、安全发展的方向和趋势，针对区域道路交通运输系统、道路运输安全管理、道路交通控制等面临的技术问题，依据学科现有师资队伍力量，凝练形成载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程及控制三个研究方向，在载运工具电控及新能源技术、载运工具运行性能优化及提升技术、交通运输系统资源优化、道路交通安全保障、微观交通系统仿真与控制、多源交通信息整合与挖掘等领域积极开展科学研究与科技服务，形成自己的研究特色，通过科技成果转化，在区域交通运输工程领域提升影响力。
3．3找准学科服务地方需求
地方应用型本科院校应在为地方做好精准服务的基础上力争“双一流”。随着我国“一带一路”战略和新型城镇化建设，以及新一轮振兴东北老工业基地、龙江“十大重点产业”“龙江丝路带”的规划与实施，必将极大促进交通运输业人才的社会需求。近年来，随着新材料、新技术、新能源、新工艺以及信息技术的发展，交通运输方式向高速、重载、安全、经济、节能、环保方向不断发展，交通运输工程领域研究内容不断更新，并呈现综合、交叉的特点，迫切需要培养一大批基础扎实、素质全面、工程应用能力强、并具有创新能力的应用性、复合型、高层次工程技术和工程管理人才。因此，交通运输工程学科建设要重点突出应用研究，紧密围绕龙江区域地方经济社会发展面临的各种实际问题，不断实时动态调整学科方向，建立产、学、研、用联动的一体化服务平台，将地方产业实际需求落实落地，真正地为行业、企业解决技术难题，促进科技成果转化，实现资源共享、优势互补。
3．4优化学科师资队伍结构
应用型学科教学及科研团队必须要有合理的人员结构，要以优化学科梯队结构、培养高层次创新人才为重点，以改革创新为动力，在队伍建设上，形成一支职称结构合理、年龄结构优化、科研水平高、实践能力强的“双师型”教师梯队。需要择优选择教师团队成员，没有团队意识与合作精神的教师、没有工程实践经验的教师，不能成为学科团队成员；在注重提高学科教师博士学位比例和职称水平的同时，还要派送教师到地方企业进行挂职锻炼，积累解决企业实际技术问题的经验，不断提升教师的工程实践能力。同时，重视学科学术交流，营造良好的学科建设与发展的外部环境，聘请国内外知名学者为兼职教授进行授课、讲学；同时制定政策激励机制，鼓励教师参加国内外学术交流，进一步提升学科的影响力与知名度；在学科建设上，还要不断促进本学科与校内外其他主要学科方向（如机械、电子、控制学科等）之间的集成、融合与交叉。此外，要不断增强学科教师团队成员的凝聚力，成员需要根据自身研究方向及优势进行有机组合，取长补短，从而实现学科师资队伍整体水平的提升［7－8］。
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关键词：交通信息工程；行时空图；目标识别；统计计数
一、引言
目前国外由于公交客流量小、乘客上车有序、红外设备无遮挡计数，从而公交车客流计数环境较为简单，客流计数算法易于实现；而国内公交客流量相对较大，乘客上车较为拥挤，为给实现乘客的自动计数带来了很大的困难 [1]。本文采用基于机器视觉的自动检测技术实现，针对以上情况在研究相关视频检测算法论文的基础上，采用基于行时空图的检测算法，最终可实现高效、准确的客流计数。
二、算法详细介绍
本文选择了一种基于色度方差判决自适应背景更新的行背景差法[2]，并对其进行相应的改进。使用指在行背景差法是在图像中设置一条边界线，只针对该边界线上的像素进行处理，从而提高处理时效性。该算法主要分为以下几个部分：背景获取，运动块识别，目标统计，下面对其进行详细介绍。
1、背景获取
在图像中间位置的附近一行作为计数边界线，然后在时间轴上将其展开生成行时空图。即当摄像头每秒的帧率为fs 时，每隔 t=1/fs 时段在图像中提取预先设置行的图像数据并生成行时空图。采用动态行时空图的方法，根据公交车门打开时间动态生成行时空图。现假设公交车在某一车站打开车门的时间为T，根据每隔t=1/fs 采集一行的原则，共采集行为N=T/t ，最终得到M*N的行时空图，如图3.1所示。
图3.1 目标时空图
2、运动块识别
由于在公交车沿线运行时环境复杂，如果使用单一背景必然会导致误差增加，因此本文采用了一种基于色度分量Cr（i，j，t0） 方差分析的自适应背景更新算法，从而加强算法对于环境的适应性，同时根据色度分量方差分析识别运动目标[3]。
图3.2 运动块识别流程图 图3.3 运动目标提取过程图
3、目标统计
为避免运动目标比较紧凑不好分割或行时空图将一个运动块分为多个，文献[4]等文章中均使用了膨胀腐蚀的方法。针对国内公交乘客上下车拥挤状态而言，本文提出采用投影法对目标进行统计，统计每行上的非白色像素点的个数，做出投影的统计图，然后用高斯函数对统计图进行平滑，对平滑后的统计图统计波峰的个数，波峰的个数即目标个数。
图3.4 目标统计图
四、算法测试
本文在分析了大量客流计数算法的基础上，搭建了ARM+DSP的双核嵌入式公交客流计数系统，在此基础上对基于机器视觉的公交车客流计数算法进行测试。本文采用公交车乘客上下车视频作为算法处理的视频源，最终可计算发出乘客上下车人数。在系统中根据经验值将N值设置为20，在30组实验中该系统时效性、稳定性都符合实际要求，算法误检率不超过3%。
表4.1不同算法检测结果比较
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关键词：桥面铺装；病害；分析；桥梁与隧道工程
1 引言
针对钢桥面铺装技术的研究在我国己经有近20年发展历史，逐渐形成改性沥青SMA、浇筑式沥青混凝土和环氧沥青混凝土三大铺装体系，整体水平得到了极大提高。近十多年来，这三种铺装结构在我国得到了应用。但是，我们钢桥面铺装的使用条件和国外是不同的，主要体现在交通荷载较为不利和气候环境条件比较恶劣，其中车辆超载对钢桥面铺装使用性能的影响最为严重。我们过去对钢桥面铺装技术的研宄是建立在路面标准轴载（100kN）及桥梁设计荷载（130kN）基础上的，我国实际交通荷载情况则更加繁重，轴载达到150kN、I80kN的现象非常普遍，甚至有达到250kN轴载的情况发生。对车辆严重超载而要延长铺装使用寿命的最有效的办法是提高桥面系结构刚度，例如增加桥面板厚度到14cm甚至16mm，缩小横隔板间距至2m左右，增加纵向腹扳等，其后果是大量增加了桥梁钢材用量、增加桥梁恒重，然而，即便如此，钢桥面铺装早期病害现象仍然比较普遍，耐久性问题并没有得到真正解决。
2 钢桥面铺装的特点和相关病害
与普通路面铺装和水泥混凝土桥面铺装相比，钢桥面铺装的使用条件更为严酷，铺装性能要求的程度更高。主要表现在以下几个方面：
①钢桥面铺装受力状况更为复杂，铺装中产生的应力也更大。
水泥混凝土桥面板刚度大，水泥混凝土变形能力较差，因此，因结构原因给铺装层产生较大的拉应变是不可能的，否则结构本身也可能破坏。钢桥的桥面为正交异性板结构，钢板的变形及受纵横加劲板（梁）的限制及刚度差异，导致不同部位，钢板变形不同，例如，在加劲助板顶面，横隔板及纵向腹板部位，铺装表面要承受拉应变，在重荷载作用下，铺装极易产生纵、横向裂缝。桥面铺装的疲劳粤盐侍飧为严重。
对于采用栓结联接的钢箱梁，由于联接部位人螺检的存在，任何需要碾压成型的沥青混凝土，在该部位无法压实成型，只能采用有流动性的浇筑式沥青混凝土。并且，实践证明该部位该桥面铺装因承受_击荷载较大，桥面刚度差异明显等原因，易产生破碎等病害。
②钢板吸热及传热能力强，夏季炎热时，桥面板的温度较水泥混凝土桥面板高20℃以上。
由于钢板吸热及传热快，钢箱梁内部也未设通风系统，因此在太阳直射及环境温度较高时，铺装底面、钢板表面最高温度可达600℃以上，加上铺装层所承受的太阳辐射热的积累，桥面铺装最高温度在600℃甚至更高的使用温度下，要求铺装层有更高的热稳性要求。
同时，由于钢板温度高，对铺装层与钢板间粘接层在高温下的结合力要求也较高，否则，在高温下，桥面铺装也会因层间结合力不足而产生横向移动、推拥等病害。
③由于钢板的反复变形，对铺装层与钢板的结合力要求也更高。
在反复弯曲变形及振动作用下，因钢板的材料特性与铺装材料特性的不一致，界面上易产生法向应力（易引起脱层）及纵、横向剪切应力（易引起脱层及变形），这要求粘接层材料不只确保有较高的结合力而且要有良好韧性，以适应荷载的反复作用。
④由于钢板极易快速生锈等原因，钢桥面铺装防护及防排水系统要求更加完善。
水渗透到钢板会使钢板腐蚀、生绣，既会损害桥面板，也会引起铺装脱层；同时，铺装层防腐油漆等材料被腐蚀，也会导致铺装的损坏，例如，桥面板上无机富锌漆、电弧喷粹层，在水和空气作用下，锌会变成氧化锌及锌盐，丧失与桥面板的层间结合力，引起铺装的脱层、推移（例如海大桥及军山大桥桥面铺装的破坏）。而水泥混凝土桥面板，水渗透仍会产生大量的危害，但没有钢桥面铺装反应讯速，早期损害发生得更快。
此外，由于水的长期存在，也会严重损坏铺装层沥青混凝土的性能，导致铺装层产生松散、坑槽等病害。
⑤由于钢板变形量大，铺装层对桥面板变形的追从性要求更高。
对水泥混凝土桥面板而言，因沥青混凝土变形能力要大得多，基本上不存在铺装不能追从于桥面板变形而产生破坏的情况。钢桥面铺装则不同，钢箱梁整体变形、吊索及斜拉索之间桥面系的变形、U型加劲助及横隔板间的钢板变形等。
变形量均较大（局部钢板变形可达0.1-0.4mm，横隔板间饶度也可达3-5cm等），铺装刚度大，特别是低温下铺装层变硬，变脆时，如不能追从于桥面板的变形，铺装层与钢板间会产生脱层病害，铺装在荷载作用下也会产生纵、横向开裂。
3 结论
（1）目前，采用聚合物改性沥青的浇注式沥青混凝土（GA）铺装在我国的钢桥面铺装中使用情况较其他方案更佳，但需要预防铺装层表面开裂、车辙及层间滑移病害，此外，还需重视浇注式沥青混凝土的自身性能，防止出现车辙病害，如蚌埠淮河公路大桥。
（2）在我国，美国Chemco环氧沥青混凝土铺装是应用最广泛的一种环氧沥青混凝土铺装，但该铺装施工要求高，且结构自身存在一些缺陷，易发生鼓包、开裂及坑洞病害，可通过增加防水层来延缓病害的发展。
（3）ERS铺装在我国总体的使用情况欠佳，该方案有待完善。
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关键词：公共音乐;教育教学;现状分析;对策研究
中图分类号：G648.7 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）44-0084-02
达尔文说过：“世界上如果没有音乐，那么世界也就不存在了。”我国古代教育家、思想家及音乐家孔子非常重视“乐”的作用，在他开设的“礼、乐、射、御、书、数”六门课程之中，“乐”位居第二;而在古希腊，音乐作为七艺之一，也备受重视。
一、民办高校开展公共音乐教育的重要性
1.促进学生身心健康的发展。公共音乐教育对大学生的身心发展有很好的促进作用。它可以使学生们与音乐产生共鸣，充分体验到蕴含于音乐中的丰富情感，让学生的心灵得到净化，陶冶学生的情操，让学生的智慧得到启迪，从而树立积极乐观的生活态度，有利于他们的身心健康。
2.为学校德育工作的开展提供保障。现在，各大院校均提倡素质教育，德育工作是校园建设的重中之重，要想实现全面的素质教育，我们必须将德育工作做好。德育就是对学生进行思想教育，以往的德育工作的开展都是说教式的，让学生感到乏味不堪。然而，有了公共音乐教育，德育教育将会受到学生的欢迎。因为公共音乐让学生们自由自在的去享受艺术的美好，而不是强迫型、被接收的教育，充分调动了学生的学习兴趣，让人愉快自愿地去接受这种教育;不仅如此，它还可以帮助学生明辨是非，让学生更有公德心、更加善良。公共音乐教育在学校德育工作的开展所起到的作用是其他学科不能替代的，是独一无二的。
3.提升校园文化品位的有效途径。高校是培养和造就人才的摇篮，这个时期也是思想观念、价值取向形成和性格塑造的关键阶段。公共音乐教育用其独特的教育方式，激起学生们的学习兴趣、提高学生学习的积极性，让学生们更加乐于去了解其中的魅力和文化内涵，使学生的道德水平得到提高，让他们更加热爱校园、热爱生活，以积极乐观的态度去面对人生，同时也是大大提高校园整体文化品味的有效途径。
4.对于培养人的想象力、创造力，也有着其他教育所不及的功能。在高等教育中加强艺术教育，能促进学生形象思维和逻辑思维能力的开发，通过形象思维和逻辑思维的有机结合，可以提高学生创造性思维。
二、公共音乐课程现状分析与教学改进对策建议
湖南交通工程学院的五年制大专、本科生的选修音乐课、艺术团都是公共音乐教育的一部分。首先，针对五年制大专的情况，笔者详述如下。
1.五年制大专。课时：五年制大专的音乐课，针对课程时间的设置，笔者认为两节课比较合理，即90分钟，每周一次，十六周或十八周课时。教材：配备材，笔者建议使用湖南省教育厅组织编写，五年制专科层次小学教师培养教科书《音乐基础》，虽然此教材为小学教师培养教科书，但同样适用五年制大专学生。上课地点：上课地点需要配备钢琴，笔者认为可以设置一间固定公共音乐教室，钢琴不需要搬来搬去，老师音乐设备也不需要移动，对音乐教具也具有保护作用，利于教学资源合理有效利用。这样，一来课程既规范，又可以激发教师的积极性，二来学生有了钢琴后会学到基本的音准、节奏，甚至合唱等音乐基础知识，学到的内容更为丰富，而不仅仅只是在课堂上听听音乐而已。笔者通过调查发现，很多学生还是很渴望学习一些音乐知识的，而现在的音乐课成为了学生的休息课或者自习课，这样就失去了音乐课的本身价值。
2.本科。笔者认为，本科学生音乐选修课的设置很有必要。现在，大部分学校对学生进行公共音乐教育主要是通过选修课来进行的。公共音乐教育的课程分为三大类型：（1）知识类：如音乐理论基础、中国音乐简史、艺术概论等;（2）赏析类：如音乐欣赏、交响音乐赏析、民乐欣赏等;（3）参与类：如声乐、器乐、合唱艺术等。结合各门课程的特征，开展实践教学的形式可分为四类：表演实践、鉴赏评论、音乐创作、演出观摩。
湖南交通工程学院刚升本，很多课程是初办，学生生源有限，师资力量也有限，课程类型不一定要开设这么多。笔者认为，知识类可以开设音乐理论基础，赏析类可开设音乐欣赏课（可分为民族音乐及当代流行音乐，还可组织学生观看音乐影视电影，欣赏其中经典音乐），参与类可开设声乐、器乐、合唱艺术。
3.艺术团。湖南交通工程学院艺术团刚刚成立，现成立了歌咏队、舞蹈队、礼仪队、舞美队等专业队伍，其中大部分是艺术特长生。笔者有幸成为合唱指挥艺术指导，但有很多艺术老师由于课时太多，没有时间来排练，不愿参与进来。笔者认为学校研究生艺术老师不应以上课为主，因研究生教师在科研、艺术活动的开展上面也要花费大量精力和时间，要想做好艺术活动、科研等其他事情，上课的课时量必须减少。
三、关于公共音乐课程课内的改革
【关键词】城市轨道交通；设备房标识系统；鞭梢效应；管理流程
引言
20世纪90年代，美国MIT学院教授哈默和CSC管理顾问公司的董事长钱皮提出管理流程再造（Business Process Reengineering， BPR）的概念，就是对战略、增值运营流程，以及系统、政策、组织结构的快速、彻底、急剧地重塑，达到工作流程和生产率的最优化。
1 设备房标识系统管理流程设计
南京地铁设备房标识系统管理组织结构设计时有意识地采用面向任务的流程式管理，一是坚持以设备房标识系统建设任务为中心，最大限度地满足任务圆满完成所需要的所有管理需求；二是坚持以价值为导向论文格式，提高各组织、各职能部门间运转高效；三是坚持以人为本的团队式管理，发挥团队协作的功能。如图1所示，把设备房标识系统构建过程中急需要开展的五个步骤（标识系统规划、设计、制作、安装、维护）作为价值创造的基本任务，把设计方管理、建设方管理、供货方管理、安装方管理和运营方管理等作为提升价值的支持任务，从而为设备房标识系统构建任务的圆满完成提供一流的组织保障、服务保障和技术保障。
图1 设备房标识系统管理流程设计
根据波特的价值链理论，设备房标识系统构建的任务分为基本任务和支持任务，基本任务是设备房标识系统的核心，是与该系统的任务直接相联系的核心流程，为南京地铁设备房现场维护管理创造价值。支持任务为设备房标识系统的支撑流程，它对于完成一个核心流程是必需的。二者密切配合、协调才能提升设备房现场维护管理的核心价值。
2 基于鞭梢效应的设备房管理流程再造
一个多节的柔软的鞭子振动时，它的每一节都在横向摆动，但是整体上仍保持鞭子本身的大致形态和方向，这一点在运动的节数越多时就越明显，可称之为“鞭梢效应”。用管理学的语言来描述鞭梢效应形态上的意义论文格式，就是将单一的决策问题进行多阶段规划，用以回避风险、提高决策效率，即整个过程可以按时间、空间或人为地划分为若干相互联系的阶段，每个阶段都需要做出决策，目标是使整个过程的活动效果最好。
如图1所示的设备房标识系统价值链可以被定义为是围绕设备房标识系统项目，通过对项目全程管理风险的控制，从范围管理和供应管理开始，对项目进行进度、质量、投资、人力资源、沟通管理直至项目完成，并把项目移交到运营方手中的包括规划方、设计方、制作方、安装方、维护方直到最终用户的功能网链结构模式。
从鞭梢效应的定义可以看出，其主要特性是项目决策与管理的迁移特性，亦即管理流程由过去的某一状态转移到重组后的新的状态，这种特性表明项目决策与管理将会从面向过程转向面向对象或客户需求，其方法论意义显然是很突出的，这个特性即是项目管理范式转移的结果论文格式，针对设备房标识系统而言，应用鞭梢效应的迁移特性，可以得到如图2所示的面向对象的流程式管理。
设备房标识系统管理流程鞭梢效应具有节点复杂性、管理多样性、任务动态性、需求随机性等特点。节点复杂性重点指的是管理流程涉及的点多面广，管理多样性重点指的是管理流程涉及的管理需求多样化，任务动态性重点指的是管理流程涉及的设备房内关键设备维护任务的安全性、随机性、周期性及可持续性等要求；需求随机性重点指的是管理流程涉及的设备房标识系统固化维护现场标识需求任务的增减、设计方案的变更、设备技术状态的改变以及标识维护要求的创新等。
3 结语
综上可知，设备房标识系统管理流程的设计在工程管理中是极为重要的，建立基于鞭捎效应的管理流程，有助于回避风险、提高决策效率。并且，在管理流程设计的基础上建立灵活务实的制度和明晰井然的工作秩序，使得设备房标识系统各管理决策得以顺利、有效地实施.
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作者简介：
晏才宏，上海交通大学电子信息与电子工程学院的一名普通教师。3月12日，他因肺癌去世，时年57岁。
传奇教师
在学生的追忆中，晏才宏是一个“传奇”。他喜欢讲课，并讲得“精采绝伦”。据说，他上课只带一杯茶，一支粉笔，从不带课本和教学参考书，知识早已烂熟于胸，例题信手拈来。再加上一手漂亮的板书和抑扬顿挫的嗓音，他的电路课被学生誉为“魔电”，几乎场场爆满。
如果只是讲课好，还不足以赢得学生如此爱戴。晏才宏对学生、对教学有很高的热情和责任感。他的家离校区很远，晚上常因为学生答疑错过校车，回家还会接到学生的电话，于是他干脆住进校区招待所，以便接待学生，每周只回家一两次。后来，晏才宏索性贷款在校区旁买了新房，专门辟出一室，挂上一块小黑板，作为“答疑房”。
晏才宏天生是一个教师。一次他上街，在家具店看到店主读初中的小女儿正面带难色地做题，为数学不及格而懊恼。他马上坐下来帮孩子讲解，临走还留下联系方式。后来孩子果然找上门，晏才宏为她一补就是两年。诸如此类的答疑补习数不胜数，他从来分文不取。
去年“十一”长假后的第一堂课，晏才宏宣布，自己已患肺癌，这将是最后一堂课。他语气平静，照常开讲，却史无前例地拖堂了。
一周后，他又出现在讲台上。“由于新老师没到，我继续把第一章讲完再告一段落。”据悉，那一课许多学生是含泪听完的。
“不知道天堂里是不是也会有人学习电路呢？如果有，他们真的很幸运。”一位学生在BBS上留言说。
以讲师终老
很多学生说，晏才宏是自己见过的最好的老师；也有很多老师承认，自己讲课远不如他。但晏才宏的才能和心血并没有换来相应的回报。任教上海交大已17年的他，直到去世还只是讲师。
在上海交通大学，讲师评副教授的标准是要发表两篇期刊论文，或主编一本教材，或发表三篇教学研究论文。有人说，晏才宏长期只顾教学而与科研脱离，已经“手生”，写不出论文了。但也有人反驳说，他聪慧超群、学识渊博，在国内期刊上发表学术文章根本不在话下。即使不写论文，以晏才宏讲课的水平，把课堂记录整理出来，也很容易出教材。但他一直没有这样做，令许多人难以理解。
晏才宏生前，也有人就此问过他，他的回答是，发表学术论文要十分慎重，必须在某个领域有突破性的创见才拿得出手，为评职称而拼凑论文的做法他不忍为。
因此，晏才宏甘于淡泊，过着清贫生活。他很少接项目，把心思全都花在教学上。昔日朋友、同学身居高位者比比皆是，但是没有人听到他抱怨。
有人称赞晏才宏有“古君子之风”，宁肯不要头衔和待遇，也不制造“学术垃圾”，实属难能可贵。但也有人说他“傻”。
在生命最后一刻，晏才宏说：“作为讲师，我问心无愧。”
高校评价体系“一刀切”
尽管晏才宏看破名利，没有怨言，但他的处境引发了人们对于高校现状的强烈质疑。由于没有论文，即使课讲得再好，也不能评职称，那么教学在高校中置于何地？只讲课的教师在大学应该有什么地位？
清华大学教授葛剑雄认为，传道、授业、解惑，原是教师的本职；教学，也应该是大学的第一要务。但是近年来，越来越多的中国大学要办成研究型大学，科研的地位越来越高，教学的地位则每况愈下。不少学校急于办成研究型大学，片面强调科研特色，任意抬高科研的地位，教学不仅相形见绌，连基本地位都保不住了。
而在评价科研水平的指标中，最具“操作性”的就是论文数量，这成了提升职称的硬指标。这种对论文的盲目崇拜，使得许多老师急功近利。像晏才宏这样一直讲课而未发表论著的教师，自然只能以讲师终老。
