时间：2022-09-26 03:18:09
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通安全工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1. 安全工程专业“科研导论课”的内容设置及教学实践
2.安全工程专业“科研导论课”的内容设置及教学实践
3.以中小学校舍安全工程为例跟踪审计探究
4.农村饮水安全工程建设管理中存在的问题和建议
5.石柱县农村饮水安全工程管理现状及对策建议
6.对做好农村饮水安全工程管理工作的探讨
7.陇南永兴王塄饮水安全工程自检补救分析
8.浅谈海原县农村饮水安全工程运行管理工作存在的问题及建议
9.农村饮水安全工程运行管理分析
10.基于安全工程专业的大学物理课程改革
11.高校新生《安全工程导论》课程教学实践
12.创新型安全工程专业实验室建设探索
13.PBL教学模式在“信息系统安全工程”课研究生教学中的应用
14.独立院校安全工程专业应用型创新人才培养模式研究
15.肥西县农村饮水安全工程建设和管理探析
16.安全工程专业实验教材建设及改革对策研究
17.安全工程专业化工特色专业课程体系优化研究
18.安全工程原理理论及其应用研究
19.浅析农村饮水安全工程建设与管理
20.安全工程专业毕业设计（论文）教学改革与实践
21.农村饮水安全工程建设与管理问题探讨
22.对应城市农村饮水安全工程建设的思考
23.应用型安全工程专业《传热学》课程教学初探
24.工程认证背景下的安全工程应用型人才培养模式
25.浅析农村饮水安全工程运行管理的长效机制
27.安全工程认识实习教学模式的创新与实践
28.安全工程专业实验教学改革初探
29.农村饮水安全工程运行管理与水源保护措施
30.创建“土壤安全工程”
31.特色专业建设对我校安全工程专业发展的作用
32.宣汉县农村饮水安全工程管理探讨
33.宣汉县农村饮水安全工程管理探讨
34.做好饮水安全工程施工及管理的意义
35.安全工程专业本科毕业设计（论文）教学改革与探索
36.中小学校舍安全工程实施方案对责任追究
37.安全工程专业实验教学方法改进探讨
38.浅谈农村饮水安全工程存在的问题及建议
39.安全工程专业《安全系统工程》课程教学改革研究
40.安全工程专业本科毕业设计成绩评定机制研究
41.安全工程专业《环境工程》课程教学改革研究
42.禄丰县农村饮水安全工程存在问题探究及对策
43.乡镇集镇饮水安全工程运行管理研究
44.如何提高高职院校安全工程专业教学质量
45.浅谈信息化技术在交通安全工程中的应用
46.基于从业能力培养的安全工程专业教学模式研究
47.以专业认证为导向的安全工程专业实践教学改革研究
48.安全工程全日制工程硕士培养模式探索与实践
49.3D虚拟仿真技术在“化工安全工程”实验教学中的应用
50.安全工程专业技术型人才培养模式探讨
51.农村饮水安全工程管道故障影响因素及排除对策
52.浅谈农村饮水安全工程的建设与管理
53.浅谈东昌府区农村饮水安全工程建设与管理
54.农村饮水安全工程管理现状、问题与对策
55.农村饮水安全工程蓄水池设计浅议
56.灵寿县农村饮水安全工程建设和消毒设备应用
57.浅谈如何解决灵寿县农村饮水安全工程存在问题
58.核安全工程专业人才培养的探索与实践
59.安全工程专业产学研结合培养模式的可行性分析
60.安全工程专业认识实习现状分析及改革模式探讨
61.安全工程本科毕业设计与综合性人才培养分析与评价
62.安全工程专业《空气调节》课程教学与考核改革研究
63.宁夏中南部城乡饮水安全工程连通海原县
64.产学研结合培养煤矿安全工程专业人才的改革与实践
65.浅谈农村饮水安全工程建设与管理
66.如何因地制宜设计农村人饮安全工程
67.建筑方向安全工程专业实践教学体系的研究
68.安全工程专业人才培养的思考与建议
69.关于农村饮水安全工程管理问题的探讨
70.浅析高寒山区公路的安全工程管理
71.陆良县2015年农村饮水安全工程建设管理
72.对尾矿库闭库治理安全工程项目立项的认识
73.浅谈农村饮水安全工程运行管理中存在的问题及应对措施
74.关于农村饮水安全工程的思考
75.完善农村饮水安全工程运行机制
76.陆良县农村饮水安全工程建设中存在的问题及解决方法的探索
77.浅析福泉市农村饮水安全工程的管理措施
78.突出行业特色的安全工程认识实习教学改革与实践
79.关于农村饮水安全工程长效管理机制的思考
80.安全工程专业教学存在的问题及建议
81.农村饮水安全工程建设存在的问题及解决对策
82.太康县农村饮用水安全工程实施办法
83.假期兼职对安全工程专业大学生素质的影响
84.沈阳质监加快部署电梯安全工程工作
85.基于MOOC资源的弹药安全工程课程教学模式改革探索
86.农村饮水安全工程的建设与管理
87.基于农村饮水安全工程的建设与管理
88.解读《消防安全工程》系列标准
89.安全工程材料在重大灾害事故防治中的开发与应用
90.高职院校安全工程类专业校内实践能力培养途径探究
91.安全工程实验室信息化平台建设探索
92.晋中市农村饮水安全工程现状及可持续发展分析和探讨
93.安全工程专业卓越计划实践教学体系构建与实施
94.《化工安全工程》课程教学的改革创新
95.浅析煤矿安全工程监控发展走势
96.安全工程专业本科毕业设计改革探讨
97.农村饮水安全工程建设存在的问题及对策
98.农村饮水安全工程在迁安市的建设与思考 .
1．1多源信息融合技术
信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。
1．2多源信息融合技术在预警系统中的应用
目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。
2水上交通安全预警的研究进展
2．1水上交通安全预警信息采集
水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。
2．2多源传感技术在水上交通安全预警应用前景
随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台，它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾，加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。
3研究展望
3．1理论与方法研究
在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。
3．2信息采集技术研究
对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。
3．3船撞桥预警模型建立
船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系（见图1）。在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统。
3．4案例验证
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果。
4结论
关键词：交通事故 技术鉴定 汽车
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1003-9082 （2017） 04-0227-02
前言
汽车是现代重要的交通运输工具，缩短了人类沟通的距离以及货物运输的时间。但是，汽车在给人们带来方便的同时也造成了噪声污染、道路堵塞、交通事故等社会问题，其中交通事故已成为“全球第一害”。在发生交通事故时，当事人双方对交通事故车辆技术鉴定的处理结果高度重视，由此交通事故鉴定这个行业也就应运而生。交通事故车辆鉴定为交通事故处理工作提供了必要的客观证据，对交通事故的原因查明以及责任认定也起到了不可或缺的作用，并及时地降低了人力、财力的损失。为此，我国需要科学地制定相关的交通事故车辆技术鉴定规范，对整个车辆技术鉴定工作实施严格、严谨的控制，使我们的鉴定工作在质量以及效率方面得以大幅度的提高，使该项工作实现创新性的进步。
一、交通事故车辆技术鉴定流程
根据事故车辆的损坏情况可分为失去行驶能力的事故车辆的技术鉴定（静态鉴定），以及具有行驶能力的事故车辆的技术鉴定（动态鉴定）。
具体鉴定流程如下：
首先委托鉴定机构到现场大概了解事故情况，初步分析事故原因，确定事故鉴定方案。
1.如果事故车辆具有行驶能力，则需要进行动态鉴定：动态鉴定则是进行安全检测、路试检测以及现场模拟实验；
2.如果事故车辆不具有行驶能力，则需要进行静态鉴定：静态鉴定则是拆解总成以及零部件，对其进行分析测试、鉴定。
此外，往往还需要特殊鉴定（针对严重影响事故车辆安全性能的关键零部件的失效原因、失效形态而进行的技术鉴定）。然后汇总编写鉴定书，经审核无误、批准并盖章，最后提交事故鉴定书。
二、交通事故车辆技术鉴定的主要内容
根据“两大主线，七大系统”的脉络对事故车辆的鉴定方法以及鉴定流程做具体分析。其中两大主线是指（1）具有行驶能力的事故车辆分析（2）失去行驶能力的事故车辆分析。七大系统是指制动系、转向系、行驶系、发动机、传动系、照明及信号装置、车身及安全防护装置。
1.事故车辆制动系统鉴定
1.1 具有行驶能力的事故车辆制动系的鉴定
制动系性能的检测可以采用路试检测和台试检测。路试检测是用制动性能测试仪测试事故车辆的制动性能，主要测量数据为制动距离、制动初速度、制动减速度。台式检测主要是检测制动力、制动协调时间以及左右轮制动力之差。其中路试与台试只要有一个能达到标准要求，就可判断制动性能合格。
1.2 失去行驶能力的事故车辆制动系的鉴定
用游标卡尺等仪器测量制动盘或制动鼓磨损情况，用关键总成零部件解体检测法检验制动器磨损情况和零部件完好度。液压制动系统管路压力的测量，首先排除液压制动系统管路中的空气，然后在分泵或者压力传感器接口处接上压力表，然后轻踩制动踏板，记录压力表的读数。液压制动系统密封性的检测，用700N左右的力踩制动踏板，并保持一分钟，观察踏板是否有向前滑移的现象。气压制动系统分泵的推杆行程的测量，用规定的力踩下制动器踏板，再用游标卡尺或者是钢尺测量制动系统的各分泵的推杆行程。
2.事故车辆转向系统的鉴定
2.1 具有行驶能力的事故车辆转向系的鉴定
对具有行驶能力的事故车辆转向系统进行检测时，可做几次转弯测试，检查在转动转向盘时是否感到异常沉重。若出现转向轮摆振故障时，首先检查转向系统各零部件的配合间隙是否正确；其次，进行转向轮定位参数的检测及调整；最后再进行转向轮的平衡检测及校正。变速器置空挡，松开方向盘，检查汽车行驶方向是否跑偏；然后用定位仪检测事故车辆的转向定位参数；转向系各装置有无裂纹和破损，可以用疲劳探伤仪检测。
2.2 失去行驶能力的事故车辆转向系的鉴定
事故车辆方向盘最大自由转动量的测量，用卷尺测量方向盘的直径，记录为D，把方向盘向左（右）转到极限位置再向右（左）转到极限位置，记录这一过程方向盘转过的弧长L或是弦长a，代入公式计算方向盘的最大自由转动量即：最大自由转动量=360L/πD。带助力转向器的事故车辆，则应在启动发动机后做检查，也即是让被测汽车轮胎“原地打轮”。如果方向盘的游离间隙过大，则需要对转向系统各部分进行检测，明确故障是由转向器，还是转向拉杆轴节磨损造成的。两手握住方向盘，朝上下、左右方向进行摇动，此时不应有很松旷的感觉。检查转向系统各部分零部件应该无任何断裂，损坏现象，各部件配合紧密，不存在松旷现象。
3.事故车辆行驶系统的鉴定
事故辆无论具有行驶能力与否，其行驶系统都可以用轮胎花纹深度计检测轮胎花纹；轮胎气压表检测轮胎气压；用检测台检测悬架特性；还可以用疲劳损伤检验悬架系统是否有损失和裂纹；轮胎径向跳动量的检测方法即是使用百分表进行测量：顶起前桥，用百分表触点接触胎冠中部，检测人员用撬杆轻轻向上撬动轮胎，记录指示表中测量得到的最大值和最小值，算出轮胎径、横向实际跳动值。汽车轮胎轴向跳动量的测量：将车轮紧固在百分表上，用百分表的触点接触轮胎胎冠外侧，再旋转车轮一周以上，记录百分表的最大值和最小值，算出差值即是车轮轴向跳动量。
4.事故车辆发动机的鉴定
4.1具有行驶能力的事故车辆发动机的鉴定
具有行驶能力的事故车辆的发动机的检测分为观察、经验检验、仪器检测三种。经验检测是通过观察发动机舱，检查发动机主要机件是否齐全，然后通过启动发动机，进行路试检验发动机的性能。然而当经验检测无法检测出问题时则需要运用专用仪器对发动机性能进行检测（例如用汽缸压力表对汽缸密封性进行检测）。
4.2失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定
失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定主要是对发动机系统装置的齐全性进行鉴定。主要采用观察和仪器检测的方法来检查发动机点火系、燃料供给系、系、冷却系和启动系的机件是否齐全，性能是否良好。
5.事故车辆传动系的鉴定
5.1具有行驶能力的事故车辆传动系的鉴定
具有行驶能力的事故车辆的检验一般采用动态检验，检验的主要内容为：启动受检汽车，然后检查汽车离合器、变速器、传动轴、主减速器以及差速器工作是否正常，有无异响。再检测汽车离合器是否结合平稳、分离是否彻底、有无打滑、抖动等问题。变速器是否能够锁止，换挡是否正常，有无跳档、乱档等现象，鞫轴是否有抖动等现象。
5.2失去行驶能力的事故车辆传动系的鉴定
（1）用普通直尺测量离合器的踏板自由行程：在踏板处测量，先测出踏板在最高位置时的高度，再测出按下踏板感到稍有阻力时的高度，两者之差即为离合器踏板自由行程的数值。
（2）用踏板力测试仪测量离合器的踏板力：当踏板被踩到底的时候踏板力的大小即为被测量值。
（3）使用专用仪器检测离合器的滑转状况。
6.事故车辆照明及信号装置的鉴定
汽车照明装置分为外部照明和内部照明两种，首先是检查事故车辆的各种照明装置是否正常。汽车信号装置分为灯光信号、声音信号以及标识信号。照明装置的内部检验主要是检验照明装置的齐全性，以及安装是否牢靠有效。外部照明装置的检验主要是前照灯检验，运用前照灯检测仪检验前照灯的远近光强度。灯光信号主要检验仪表盘的信号灯、转向信号灯以及制动信号灯是否合理、牢固并且有效。声音信号的检测主要是使用声级计检验喇叭声音是否达到规定声级，是否工作可靠，是否具有连续的发声功能、故障提醒音、报警提示音，是否能准确有效地发音。标识信号的检测主要是检验各类安全标识粘贴位置是否合理，能见度高不高等。
7.事故车辆车身及安全防护装置的鉴定
（1）检查事故车辆视镜能否正常工作，数量是否符合规定，安装位置是否正确，是否易于调节等。
（2）检查事故车辆的遮阳板、刮雨器、除霜装置安装与否，以及能否正常工作。
（3）检查安全带的安装是否齐全，安装位置是否合理，能否正常工作。
（4）检验事故车辆的安全出口，车门的开启角度是否符合规定（安全门向外开启的角度不应小于100°）。
（5）检验车窗、天窗的面积以及几何尺寸是否符合规定。
（6）事故车辆如果是货车则应检查事故车辆的安全架是否安装，以及各种尺寸是否符合标准规定。
（7）检查事故车辆是否配备灭火器，灭火器是否仍然有效。
（8）检验汽车燃油系统、特殊作业车辆的防护装置、事故车辆的保险杠等装置是否安装，安装位置是否合理、能否正常工作等。
（9）检验事故车辆是否安装侧面防护装置，以及安装位置是否合理，工作是否正常。
（10）事故车辆后下部防护装置的静态参数的检验主要是检查事故车辆后下部防护装置结构尺寸、下缘离地高度、截面高等。
除此之外，还应对以下数据进行检验：汽车总质量、相邻侧面防护装置的纵向间隙、侧面防护装置上的零件凸出量、侧面防护装置的截面高以及横杆间距、侧面防护装置后缘与最近轮的距离、侧面防护装置下缘离地高度等。
参考文献
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[5]叶兴成.道路交通安全的系统研究：[硕士学位论文][D].武汉：武汉理工大学，2005.5.
为阻止更多惨剧发生，一处紧急避险道应运而生，但避险道不仅没能让失控车辆成功避险，相反，就在紧急避险道内，又接连上演了多起车毁人亡惨剧，死亡6人！
无独有偶，张石高速张北段的紧急避险道同样是官司缠身。自去年12月份至今年3月短短3个月的时间，便接连有3起重大交通事故发生在避险车道内，5人身亡！
紧急避险道为何不避险？是设计有缺陷？抑或是施工中存在瑕疵？究竟谁该为此承担责任？
血染避险道
2007年5月9日，辽宁省石桥市钢都村村民阎福厚及其子阎东驾驶解放牌货车由山西省临汾市拉货驶往张家界。下午4时，当这辆大货车沿209国道行至卢氏县东明镇当家河村路段时，刹车突然失灵，情急之下，大货车驶入紧急避险道避险。
然而，发疯的大货车驶入紧急避险道后，却出人意料地冲了出去，然后从几十米的高空重重摔下，伴随着一声巨响，也伴随着一股烟尘，大货车转瞬变成了一堆四零八落的废铁，车内两人当场毙命，“比电影中的特技镜头还要惨烈”，目睹现场惨剧的当地村民付东岳回忆说。
消息传至远在东北的阎福厚家中，经不起痛失亲人的打击，阎福厚的妻子在哭干了眼泪之后，不久精神失常。身为阎福厚的妹妹，阎福利与侄女阎南一起赶到河南处理亲人的善后事宜。
火化了两具亲人的尸体之后，阎福利与侄女阎南在当家河的那段时间却意外得知，亡命于此不仅仅有他们的亲人，之前，该紧急避险道已接连发生多起车毁人亡惨剧。
当家河村的村民们清楚地记得，该紧急避险道2006年5月才正式建成投入使用，但仅隔半个月之后的5月15日，河南南阳一辆拉煤的大货车突然失控，司机驾车驶入紧急避险道后，冲出避险道顶端的一排沙袋，然后，一头栽下，车上人员，三死一伤。
同年6月14日，内乡一辆大货车再次驶入紧急避险道避险，之后一头扎进了避险道内厚厚的砂石中，车毁人亡。
接连发生的两起大事故引起有关部门的重视，但他们所采取的补救措施，也仅仅是将大货车撞毁的避险道顶端加高两米，而就在加高工程施工尚未结束之时，2006年12月3日，一辆河北拉淀粉的大货车突然失控，直冲正在施工中的紧急避险道，侧翻在避险道前的大货车，将正在避险道内干活的两名当家河村村民当场轧死，车内两人也同时遇难，4个人的鲜血，染红了紧急避险道的入口。
控诉
这么多人接连命丧紧急避险道，是偶然吗？固执的阎南在处理完父兄的善后事宜后，并没有就此罢休。
2007年8月，阎南委托卢氏县148法律服务所王忠诚将一份控告书送至卢氏县人民检察院，称卢氏县公路局局长负责修建的此紧急避险道未按标准修建，才造成一连串重大事故。
然而，卢氏县人民检察院拒绝了阎南的控诉，一位姓李的副检察长十分慎重地翻阅了有关法律法规，却发现，对于紧急避险道该按啥标准修建目前国内还没个统一标准，既然没标准，“我们怎么能够按照‘未按标准修建’而追究被控诉人的责任呢？”该副检察长说。
控告的路被堵死之后，阎南转而又想起了走民事诉讼这条路，卢氏县法院民一庭正式受理了此案。2008年12月7日，他们接到的判决书却是败诉。判决书中认为，出事车属套牌车，不仅违法上路，并且在严重超载的情况下，行驶至超长下坡路段时也没按规定刹车，最终导致事故的发生，驾驶员是造成事故的全部责任者，对造成的后果“应由自己承担”。
针对庭审中提出的被告在修建紧急避险道时“不从实际出发，偷工减料”的情况，因没有有效证据，再加上紧急避险道属于公路安全保障工程，只能起到减少事故发生的作用，并不能完全避免事故的发生，且被告所建设的紧急避险道，符合工程建设规范，并经过验收合格，附属设施齐全，被告作为管理单位，已经尽到了管理义务，其对事故的发生并无过错，依法作出判决，原告败诉。
手拿判决书，阎南及他的委托人均不能接受。他们仍坚持一趟趟跑法院、找领导，据理力争。
2008年12月5日，公路局方面主动提出和解，经过多次交涉，双方最终达成共识。公路局最后通过法院给在辽宁的阎南汇去了2.5万元。
而阎南的姑姑阎福利在电话中告诉记者，他们家人对这个判决十分不满，对汇来的2.5万元钱更不能接受：“阎南她妈妈精神不正常，胳膊前几天又被撞断了，现在家里就靠阎南一个人在服装店打工维持生计，一辆新车、一车货、两条人命……难道就值这么点儿钱？”
“这不是赔偿，是补偿。”4月17日下午，卢氏县公路局路政科科长牛世方在接受记者采访时一再强调：“主要是看她家里太困难，那些钱只是出于道义上的补偿，不是赔偿。”
为啥要建紧急避险道
其实早在紧急避险道修建之前，车祸就已在这个豫西小山村频频发生。
2004年，209国道卢氏至杜关段全面加宽并局部改道，土路铺上了沥青，两车道改成了四车道。改道后的209国道在当家河村形成一个S型紧急弯道。由于大货车从王家河隧道出来后一路17公里漫长下坡，车到当家河村又突遇紧急弯道，失控的车辆多次冲向民宅。当地赵永森、黄来军、王海峰3家离国道本来有百米距离，而改道后，国道离他们的房屋最近处仅有20米。
2004年4月18日上午，一辆满载钢筋的大货车从长下坡处飞驶而下，王海峰眼睁睁看着他的两层新楼被大货车强行钻入后轰然倒塌：“冒股烟，楼房不见了。”而随楼房一起消失的，还有大货车上3个人的生命。
在接下来的两年间，王海峰与当家河村的村民们发现，这只是他们噩梦的开始。仔细对照多名村民们的记录，记者算出这短短300米的S型路段，从2004年的4月18日到2006年的5月15日近25个月内，共发生大小交通事故26起，其中恶通事故7起，死亡18人。
这在卢氏县公安局交警大队事故科得到证实。交警大队大队长周为民也称：“就是因为事故太频发了，我们才建议公路部门在那里修建紧急避险道的。现在，那里不仅建有紧急避险道，还设有警示标志、强制加水区、减速带等。目前，该路段事故率较以前已明显降低。”
紧急避险道是个谜
除了交警部门的建议，当家河村村民们的呼吁也同样引起了当地政府的重视，他们通过东明镇政府及卢氏县委、县政府要求公路部门对该S型路段进行改造。卢氏县公路局通过向上级反映，接受了交警部门的建议，却拒绝了村民们要求改道的呼吁。
据卢氏县公路局牛世方科长回忆，接连发生的恶通事故确实引起了省里有关领导重视，省交通厅会同省安全部门和三门峡市公路局设计院等有关部门领导专程来当家河考察选址，最终决定在距王海峰等3家前方300米的S型前端修建一处紧急避险道。
2005年7月3日，卢氏县公路局工作人员开始按底长150米宽60米用白灰撒了灰线，并开始对灰线内的村民们协商征地。7月9日上午，公路局却再次来人通知村民：“我们不需要那么多地了。”
三门峡市公路局设计院工作人员拒绝了记者再三提出想要看一看当家河紧急避险道详细资料的要求。
2007年12月30日，记者曾与当家河村村民付东岳一起在当家河紧急避险道用卷尺进行实地测量后的数字是：长50米，上口宽15米，入口宽11米，高8米（以前6米，现又增高2米）。
卢氏县公路局有关领导今年4月18日接受记者采访时称，他们只负责施工和维护，设计、拨款都是上边的事儿，他们不清楚究竟按啥标准修的、上级拨了多少钱。
无独有偶，2008年12月1日，张家口市张北县的一辆重型大货车，载着一车土豆驶入张石高速张北段时刹车突然失灵，货车司机选择驶入高速公路上的紧急避险道寻求逃生机会，但是，紧急避险道却没能使其逃脱噩运。
据事后赶到现场的大货车司乘人员家属介绍，冲入避险道的货车几乎冲出了避险道，散了架的车头被甩在了避险道之外，整个货车呈悬空状被挂在避险道的末端。车上的司乘人员侯某与刘某被甩出车外，当场身亡。
今年3月25日，车祸中两位亡者的6名家属以紧急避险设施不具有或者根本失去了相应的避险功能为由，将张家口市高等级公路资产管理中心告上法庭。请求法院判令被告张家口市高等级公路资产管理中心赔偿两位死者的死亡赔偿金以及被抚养人抚养费、车辆损失费共计40余万元。
“如果我们的车不驶入避险道，最严重的无非也就是这样的后果。”死者侯某的爱人孙丽霞说。
记者自张石高速公路管理处了解到，张石高速张北段与209国道卢氏县当家河段一样坡陡弯急，自正式启用以来，交通事故频发，车毁人亡惨剧不断。最初在该条道路上设计施工了3条紧急避险车道，与高速公路同时竣工投入使用。2008年7月，再次增设一条紧急避险车道。
而据当地交警部门统计，从去年12月份至今年3月，短短3个月时间，接连有3起重大交通事故发生在此避险车道内，5人亡命，一人重伤。但成功避险的车辆数字因没一个权威部门统计，所以无法得知。
“救命车道”为何不救命
“救命车道”为何不救命反害命，并频惹官司呢？
交通部公路所交通安全工程研究中心专家进行了详细的分析：一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有两个作用：一是使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆的干扰；二是失控车辆在避险车道上，在安全的减速度下平稳地停车，不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。
专家们同时指出，目前我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用，保证了主线其他车辆的安全；但并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，但也和设计有着密切的关系”。
还有一个值得关注的就是引道问题。据专家介绍，我国的一些避险车道甚至没有设置引道。引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧。根据美国多年的研究：多车道的避险车道引道的长度不应小于310米。
专家在看过记者传去的现场照片后说：“当家河的这个紧急避险车道应该是国内最‘经济’的避险车道，总长才50米，基本上就没有引道，对于从17公里长下坡冲下来的失控车辆，这是不可思议的！”
防弹衣也有可能被射穿
福建省龙岩市公路局的黄玉健将避险车道的功能形象地比喻为防弹衣，“防弹衣在狙击近距离射击时仍有可能被射穿，避险车道也是一样，不可能达到100%避险”，作为一名基层公路人员，黄曾长期关注避险车道，并经常在有关媒体上发表该方面的文章。
但鲁山县公安局李保国的观点却恰恰相反：“假若避险车道不能避险，那还修它干啥？”作为在鲁山县交警队队长职位上工作过多年的他，已关注紧急避险道问题大半辈子了。
2002年，由李保国设计的专供危险路段使用的“紧急避险预道”措施出笼了。他的具体措施是在紧急避险预道内设深0.5米、长27米的减速沙带，使车速在60公里以下的各种车辆只要驶入紧急避险预道，减速沙带就能使车辆自动减速停下。如果车速在60公里以上，且吨位在十吨以上的车辆在减速沙带上不能使车辆完全停止时，紧急避险预道终端则设有1.5米高、3米长、4米宽的缓冲沙墙，可彻底阻止车辆的前冲。此外，紧急避险预道两侧还另设有防止车辆侧翻的防翻墙，能有效避免车辆侧翻。
2003年5月，李保国的“紧急避险预道”在鲁山县四棵树乡大块地危险路段投入使用，虽然没人专门统计过此紧急避险预道究竟有多少车辆在此避险成功，但值得他骄傲的是，至今没有在避险道内发生一起事故。
