时间：2022-10-14 19:16:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：通用航空 航空安全 人才素质 课程体系
中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空产业成为助力我国经济增长的新动力
长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。
虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”， 对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。
1.1 通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义
就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面，新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。
就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。
就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。
1.2 通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义
自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。
1.3 通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义
就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。
2 通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用
通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。
提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。
3 通用航空航务人才总量需求预测
截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。
通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。
4 我国通用航空航务人才现状及培养情况分析
4.1 通用航空航务人才现状分析
随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。
4.2 通用航空航务人才培养现状分析
为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面，造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。
5 我国通用航空航务人才素质及培养措施
5.1 通用航空航务人才素质结构
通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。
（1）意识素质
指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。
（2）知识素质
作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。
（3）能力素质
通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。
（4）身心素质
通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。
这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素质
品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。
5.2 空航务人才培养措施
针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。
应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。
参考文献
[1] 刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国，2016（9）：4-6.
[2] 董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理，2015，30（11）：73-76.
[3] 余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机， 2014（6）：78-80.
长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”，对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。
1.1通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义
就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面,新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。
1.2通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义
自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。
1.3通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义
就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作岗位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。
2通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用
通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。
3通用航空航务人才总量需求预测
截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞动力飞机6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。
4我国通用航空航务人才现状及培养情况分析
4.1通用航空航务人才现状分析
随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。
4.2通用航空航务人才培养现状分析
为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面,造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。
5我国通用航空航务人才素质及培养措施
5.1通用航空航务人才素质结构
通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。(1)意识素质指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。(2)知识素质作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。(3)能力素质通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。(4)身心素质通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素质品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。
5.2空航务人才培养措施
针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。
作者:张亮 单位:广州民航职业技术学院
参考文献
[1]刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国,2016(9):4-6.
[2]董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理,2015,30(11):73-76.
[3]余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机,2014(6):78-80.
关键词：翻转课堂；任务式教学；案例式教学；航空安全管理
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）14-0169-06
一、引言
美国专业发展工程师会（ECPD，美国工程及技术教育认证委员会的前身）定义工程学为是有创意的应用科学定律来设计或发展结构物、机器、装置、制造程序、或是利用这些定律而产生的作品，或是在完整了解其设计下建构或设计上述的物品、或是在特定运作条件下预测其行为，所有所做的都是为了其预期的机能、运作的经济性或人员及财产的安全[1]。工程学包括非常多的子学科，然而他们的共同点就是都需要利用基础自然科学与数学知识进行创造性的活动。针对工程学的传授和学习过程，我们称为工程教育，它具有实践性、综合性、经济性和创新性的特性[2]。目前的大学阶段教育尤其是工科院校的教育特别强调工程教育，这类院校工程教育培养的人才除具备一般高等教育人才的素质之外需要更加突出工程素质的培养。工程素质既包含技术性素质，也包含非技术性素质[3]。一般来讲，工程素质主要包含以下内容：广博的工程知识、良好的思维方法、工程实践操作能力、耐心细致扎实的工作作风、工程创新意识和创新能力[4]。培养的工科学生动手能力、践能力、分析问题解决问题的能力薄弱是中国高等工科教育突出的问题。因此，以现代工程教育为导向，建立起以能力培养为主线，以工程实践为依托，以强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力为突破口，理论与实践相结合、课堂教学与课外活动相结合、校内与校外相结合，形成与课堂教学相辅相成又相对独立的实践教学体系是必要的，也是紧迫的。
翻转课堂（Flipped classroom）是一种较新的教学模式，2007年起源于美国。它的基本原理是调整课堂内外的时间，简单说来就是将学习的决定权和主动权交给学生，在课前由学生根据教师提供的各种学习资源进行自主式学习，而教师不再占用课堂的时间来讲授信息。与此同时，在课堂上教师则侧重于引导学生进行讨论以及解决教师给出的实践性课题等，这样教师有更多的时间与每个同学交流，随时解决他们不能解决的问题。这种教学模式对于工程学科的学习具有一些天然的优势。因为工程类学科的特点是主要是培养学生具有工程实践的能力，以至将来能够胜任工程师的角色，也就是在有了想法以后，能够利用已经掌握的知识来解决问题。工程类学科中的大部分知识属于过程性知识，与陈述性知识不同，过程性知识不能直接陈述，例如可以通过实践作业来获得。而翻转课堂的教学模式就是起到了调动学生学习主动性和积极性的作用，同时也可以增加实践学习的机会和时间，也可得到教师的更多时间的补充指导。
将翻转课堂模式应用于工程类课程的教学过程中，我们提出一种改进的针对工程类课程的教学模型，其中融入了任务式教学和案例式教学的优势，同时将该模型应用于《适航与航空安全》课程教授过程。
二、翻转课堂教学模式
（一）翻转课堂在工程类教学中的应用
大学本科工科类课程的主要目标是培养学生的工程素质，使其具备基本的工程能力，为日后成为优秀的工程师打下坚实的基础。美国国家研究委员会和国家科学基金会对未来工程人才的培养要求主要表述为三点：（1）具有宽广厚实的基础知识和技术能力。（2）具有大工程观的综合素质和很强的灵活性与适应性。（3）具有终身学习的动力、知识与能力。简单说来，就是能够做到“在工程中敏锐的发现问题，深入的分析问题，快速的学习知识，准确的解决问题”。事实上，工程类学科中的大部分知识属于过程性知识，也就是主要用来回答“怎么想”“怎么做”的问题，主要以产生式和产生式系统表征，用来解决做什么和怎么做的问题。与陈述性知识不同，过程性知识不能直接陈述，只能通过某种作业形式间接推测其存在，而且也不能像通过记忆来获取陈述性知识那样来获取过程性知识。通常学习过程性知识分为三个阶段。
第一阶段，吸收知识。这是一个习得的过程，通过感知、理解和记忆过程性知识的陈述性形式（即陈述性知识），让新知识与原有知识形成联系，这也是我们古人所谓的“温故而知新”。
第二阶段，转化知识。这是一个深化理解和知识转化的过程，通过各种练习方式，使贮存于知识体系中的陈述性知识转化为程序性知识。
第三阶段，应用知识。通过对问题的分析，提取过程性知识解决“怎么办”的问题。
与陈述性知识相比，过程性知识的习得速度较慢，但遗忘也较慢。如果长期运用过程性知识解决问题，在实践过程中会逐渐积累许多经验性知识，这其中不仅包括了知识，而且还有个人的技巧，是一种个体性知识。
目前我们本科工程类学科的教学内容主要集中在基本理论与概念和基本方法上面（如图1所示，基本属于陈述性知识），对于如何运用知识解决问题的能力和技巧（属于过程性知识）却重视不够。在这样的教学内容驱动下，我们的授课方式大多数还是以传统的授课方式进行，课堂上教师讲授基础知识和技术方法为主，学生们则以听讲和背书为主要学习手段。根据艾宾浩斯遗忘曲线，记忆的内容一天之后就会忘记大约74%的内容。然而将短期记忆转化为长期记忆所需要的知识内化过程通常是在课后通过复习和作业来完成，这个环节在本科教学过程中是一个薄弱点，所以经常导致在学期末课程结束时学生头脑中就已经没有多少知识的储备了，更不要说在毕业之后运用这些知识解决问题了。另外，学生通常认为学习是学校内的事情，毕业之后就是工作，再也不用学习了，由此可见我们在培养学生的持续学习能力（如图1所示）方面是非常欠缺的，而这项能力恰恰是优秀的工程人员不可或缺的能力之一。
（二）翻转课堂的基本概念
翻转课堂（Flipped classroom）是一种较新的教学模式，2007年起源于美国。它的基本原理是调整课堂内外的时间，简单说来就是将学习的决定权和主动权交给学生，在课前由学生根据教师提供的各种学习资源进行自主式学习，而教师不再占用课堂的时间来讲授信息。与此同时，在课堂上教师则侧重于引导学生进行讨论以及解决教师给出的实践性课题等，这样教师有更多的时间与每个同学交流，随时解决他们不能解决的问题。
（三）翻转课堂教学方法在工程类科目中的应用
翻转课堂教学模式的核心理念就是将知识内化的过程放在了课堂上，将知识传授的过程放在了课前。在工程类学科教学中使用翻转课堂，可以获得许多优势。
1.有助于延长了课程的有效学习时间。
2.有助于培养和提升学生的自主学习能力。
3.提高了学生参与课堂的积极性。
4.有助于培养学生的批判性思维与创造性思维。
5.有助于培养学生与他人交流的能力和技巧。
三、融入任务与案例的翻转课堂教学模式
（一）任务型教学的引入
任务型教学是指教师通过引导学习者在课堂上完成任务来进行的教学。这是20世纪80年代兴起的一种强调“在做中学”（learning by doing）的教学方法，是交际教学法的发展[9]。任务型教学法非常适合翻转课堂教学理念的实施，因为在课前学生已经完成了陈述性知识的自主学习，掌握了一定的基本概念与基本原理，而在课堂上利用任务来组织教学，让学生充分的调动自身能力参与和体验实际任务，与同学和老师进行过交流与合作，解决任务中的问题。这样的课堂教学不仅实现了学生将陈述性知识转换为过程性知识的过程，而且有趣的课堂氛围还能有效的吸引学生的注意力。
（二）案例式教学的引入
案例教学起源于“哈佛大学”的情景案例教学课，之后迅速成为一种为全球培训界为全球培训业公认为最行之有效的培训方式之一。案例式教学有效地促进了陈述性知识向过程性知识的转化过程。
任务型教学一样，案例式教学非常符合翻转课堂的教学思想。课堂上学生们在对案例进行思考和分析的过程中，会不断运用课前自主学习的陈述性知识，对案例进行思考与分析，并不断的将陈述性知识向过程性知识转化，力求解决案例中的各种问题，同时在这个过程中不断的与其他学生和老师进行互动与交流。事实证明：案例教学对学生运用知识解决实际问题的能力有极好的提升和促进作用。
（三）翻转课堂教学模式
基于上面的分析，我们提出一种适合工程类课程的融合任务与案例的翻转课堂教学模式（Model of Teaching based on Flipped learning Using Task and Case）。如图2所示，在这种教学模式中，我们将课程的学习划分为三个主要阶段：课前自学、课堂教学和考核评价。
1.课前自学。课前教学阶段是翻转课堂的一大特色，它颠覆了我们传统的教学过程，将原本一直在课堂上进行的知识传授阶段翻转到了课前，在信息技术的辅助下通过教师提供的学习资源来完成。根据工程类学科的知识构成，学生在课前学习阶段需要掌握基本概念、基本技能和方法，在这个阶段我们关注三个方面的内容，学习资源、技术支持和学习方法与习惯。（1）学习资源。由于在这个阶段学生采用的是自学方式，所以为了保证学生的学习效果，应该提供多样性的学习资料。①教学视频。教学视频是课前学习资料经常采用的一种方式，它的形式可以是PPT加音频，也可以是视频短片，还可以选择网络上开放的相关课程视频。教学视频的内容、形式、时长等方面是影响学生课前学习效果的几个主要因素。教学视频在内容上应该以知识点的形式进行组织，每个知识点录制一段视频，时长一般15分钟左右，不宜太长，这样既可以保持学习注意力，又不会给学生构成太大的学习负担。另外每个视频还应配有相应的文字副本，方便学生查看，避免观看视频时忙于低头做笔记而使注意力分散的情况。教学视频通常在课前一周发给学生，学生根据自己的时间安排学习，目标是达到对基本概念的熟知以及对基本方法的深度学习。②辅助学习资料。相关领域的学术论文是工科类学习经常参考的资料之一，另外为学生提供相关的网络资源也是非常有帮助的。③课堂任务的准备材料。因为在翻转课堂教学模式中我们融入了任务型与案例式教学，所以在课堂教学过程中我们会以完成特定任务或者自主分析案例的方式进行课堂教学，在课前阶段将课堂要完成的任务或者案例提前交代给学生，会让学生的自助学习更有针对性，而且还可以让学生在有准备的情况下进行课堂教学，教学质量更高。（2）学习方法与习惯。自主学习能力是工科类学生在实际工作中不可或缺的一项重要基本技能，而翻转课堂教学模式的课前阶段恰恰是培养工科类学生自学能力的一个重要环节。在这个过程中学生会逐渐找到适合自己和所学课程的自学方法，久而久之，学生会养成自我学习的习惯，建立自我学习的方法继而树立自我学习的信心。
2.课堂教学。翻转课堂通过课前阶段的深度学习实现了对课堂活动的时间的延长。由于课前已经把课堂所需要的基本概念和基本技能进行了自主学习，这样也就减少了课堂上教师讲授知识的时间，所以课堂上留给学生活动的时间就多了。所以在课堂教学阶段通常会采用合作式和交互式学习方法。为此我们提出了在翻转课堂教学模式中融入了任务型和案例式教学。课堂活动阶段主要包括以下几个步骤和环节。（1）知识回顾与现场答疑。尽管学生在课前进行了自主学习，但是在课堂上我们通常会首先进行本课内容的简单回顾，同时对学生在学习过程中记录下来的疑问与困惑进行答疑。该环节的时间比重应该控制在整堂课的20%以内。（2）任务活动与案例分析。将工程中可能遇到的实际问题进行抽象和总结，形成任务让学生完成，或者将工程中的实际案例提供o学生供其分析，这两种教学手段是课堂教学的重点，也是实现培养工科学生具备“发现问题、分析问题、解决问题”的工程素养的关键所在，同时也贯彻了翻转课堂所提倡的“做中学、用中学、体验中学”的特点。任务活动阶段需要学生的高度参与，同时也培养了学生在工作中的人际交流能力。
课堂任务活动的实施通常分为以下几个步骤：①教师根据本讲的知识点设计出相应的子任务以及综合运用各个知识点的综合任务，每个任务都要设计明确的任务要求和具体的任务成果；②对学生进行分组，每个组进行子任务活动，充分交流、互动，教师可以充当参与者、监督者、指导者、或协调者的角色，实时把握活动的进程，并对活动进行动态调整和指导；③汇报交流。任务活动完成后各个小组选出一名或几名学生进行成果汇报与交流。汇报交流的形式可以多种多样，比如报告、评审等。
课堂上案例分析活动的实施通常包含以下环节：①教师根据知识点选择合适的工程案例，并基于案例提出附加问题；②学生独立对案例进行分析，回答附加问题，提出自己的想法与疑惑；③教师随时解决和回答学生在案例分析过程中的疑惑，并适当地穿插讲解相关知识和部分提示；④完成案例分析后，教师选择部分学生进行案例分析的结果汇报，并做点评。
3.考核评价。翻转课堂不但要注重对学习结果的评价，还通过建立学生的学习档案，注重对学习过程的评价，真正做到定量评价和定性评价、形成性评价和总结性评价的良好结合。通常我们将对学生考核分为两个部分，一个是课堂考评，通常采用形成性评价，一个是传统的期末考评，即总结性评价。（1）形成性评价。教师根据各组的汇报情况并结合在任务活动实施过程中观察了解到的各组的整体表现，对汇报的学生及所属小组在逻辑思维能力、活动参与度以及协商合作等方面进行评价并给出反馈意见。（2）总结性评价。在学期末会通过考试的形式完成本课程的考评，考试内容以课程大纲为主线，包括基本概念与基本技能的考核以及通过案例分析等方式对技能的掌握情况进行考核。
四、实例
（一）《适航与航空安全》课程背景
《适航与航空安全》是系统安全性工程里面的一门典型工科类课程，该课程以系统安全性理论为基础，主要讲授飞行器的适航性与航空安全管理的相关知识。课程的培养目标是让学生理解航空安全的基本知识框架，掌握适航性与飞行安全相关的技术手段，了解相关的标准与法规，能够用所学的知识分析和解决该领域的简单问题。
如图3所示，该课程内容围绕航空安全的核心展开，包括针对飞行器的适航和安全管理两个主要内容。
（二）教学模式的设计
基于上述的课程知识体系，并结合航空安全工程的实际工作，制定出该课程的授课大纲，讲全部课程内容分为13讲，每次授课3个学时，共计3时。
根据3.3节中提出的教学模式，我们以“人为因素对航空安全的影响”这一讲来说明我们的课程设计，如下图所示。
“航空安全的人为因素”这一讲的翻转课堂教学主要须做到安排课前自学和案例式课堂教学。
1.课前自学，教师通过在公共邮箱或者是课程中心中上传航空安全人为因素讲义及相关案例视频，并给学生提供查找相关知识的资源，鼓励去寻找讲义中没有的知识，如查找人为因素导致的航空事故案例或补充讲义中覆盖不全及不详细的知识点，同时接受学生的咨询；
2.课堂教学先要回顾这一讲的知识，并解决学生仍存有的疑问，接着给出一到两个相关人为因素导致的航空事故案例，让学生分组根据目标任务分析，最后进行分析情况汇报。
对于课程教授完成时的考核评价是对整个课程而言的，因此在图4中并未体现考核评价这一部分；考核评价主要有两个方面，形成性评价和总结评价：形成性评价主要各组的整体表现，对汇报的学生及所属小组在逻辑思维、任务分析程度、活动参与度以及协商合作等方面进行评价并给出反馈意见，并放入学习档案袋中；总结性评价是通过期末考试的来考核，包括基本概念与基本技能的考核以及通过案例分析等方式。
五、结论与展望
在本科工程类科目中使用翻转课堂的教学模式具有很多优势，不仅符合工程类学科的学习认知规律而且有利于培养学生的自主学习能力和知识创新能力，是一种值得研究与推广的教学模式。作为一种较新的教学方法，在使用过程中尤其是在工程类科目的教学过程中，尚有以下方面需要继续探讨与研究。
1.授课教师的思维转换与能力提高，在翻转课堂教学过程中教师的角色至关重要，在课前阶段教师要录制授课视频，使得教师的授课方式需要有很大的改变，在课上阶段，教师与学生需要合作式教学，这对教师的专业能力和交流技巧是一个极大的挑战。
2.教学方式的技术化支持，目前的网络技术越来越先进，如何借助丰富的网络资源和便捷的网络工具进行翻转课堂的教学，有效地提高教学的效率和效果，是一个需要不断思考与探索的领域。
3.评价考核方式的改变，翻转课堂的教学特色在于突出了学生的自主学习过程，强化了学生运用知识解决问题的能力培养过程，而传统的依靠考试分数来评价和考核的方式显然不在适用，我们需要新的方式与内容对学生进行更全面和更深入的评价考核。
4.教学效果的长期观察与改善，翻转课堂的提出和使用虽然有一段时间了，但是将其真正的应用于工程类科目的教学中还缺少案例研究与长期的使用观察，只有在长期（一个或两个学期以上）的教学中使用翻转课堂，才能通过收集数据并加以分析，来进行效果的评估和方法的改进。
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关键词：指纹识别；民航安检；上下岗登录；布控查控
中图分类号：TP18 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2017）07-0179-02
近年来指纹识别技术发展迅速，将此技术应用于民航安检系统对乘机旅客进行身份管理，对提高民航空防安全具有重要意义。民航安检系统主要是对民用航空领域安全技术检查业务流程的集成化，安全技术检查又可称为安全检查，其主要目的是为了切实保障人民的生命、财产以及公共设施安全不受损害。民航安全技术检查工作主要包括对乘坐民用飞机的旅客及其随身行李进行检查，同时，对进入机场候机隔离区的其他人员及其物品以及空运货物、邮件等进行检查，此外，还有监控机场候机隔离区内的所有人员以及物品的情况，并监护准备执行飞行任务的民用航空器。
1民航安检系统业务概述
民航安全技术检查利用民航安检系统作为载体，给予了安全检查工作极大的技术支持，民航安检系统（PMIS）主要面向出港旅客及其行李进行安全检查，其包括了旅客一踏入机场开始值机、托运行李、验证检查、人身检查、手提行李检查以及登机确认等一系列过程，它是机场安全检查业务的重要系统之一。
民航安检系统有效地实现了机场安全检查业务的信息化和集成化，通过与机场离港系统、行李检查系统、身份检查系统、视频监控系统以及手动报警系统等业务系统紧密融合，无缝衔接，能够很好地完成对乘机旅客及其相关信息的采集整理，以实现对乘机旅客及其行李的追踪、查验、处理以及查询等功能，为各机场驻场安全单位提供全面、高效和及时的信息数据，同时，还包括查控布控的联防支持，更好地满足对机场安检业务处理和分层管理流程的全部需求，实现安检业务管理中，包括考勤登记、台账记录、设备运行、干系人等各个方面的管理统一化、信息化和高效化。
2指纹识别技术在民航安检系统中的应用
2.1安检员指纹上下岗登录
安检业务由于其特殊性，每个岗位都具有特定的职责，一般分为五个岗位：
1）前传检查员岗位，其职责是在X射线机传送带上正确摆放受检行李物品；
2）验证检查岗位，其职责是负责对国内外航班旅客的有效身份证件、登机牌进行核查，识别涂改、伪造、冒名顶替以及其他无效证件，协助执法部门查控在控人员；
3）人身检查岗位，其职责是引导旅客有序通过安全门，使用手持金属探测器对旅客人身进行检查，识别并正确处理违禁物品；
4）X射线机操作岗位，其职责是使用X射线仪辨别受检行李图像中的物品形状、种类，发现、辨认违禁物品或可疑图像，将需要开包检查的行李及重点检查部位准确判断出来，告知开包检查员；
5）开包检查岗位，其职责是对旅客行李实施开包手工检查，准确辨别和按有关规定正确处理违禁物品。
从事不同安检岗位的工作需要具有不同职业技能鉴定等级的安检员担任，需要将每个岗位的安检工作落实到责任人，必须能够通过民航安检系统清楚查询到每个岗位具体时段有哪些安检员在岗，安检员上下岗登记主要实现员工上下登记、岗位分配。采用指纹识别上下岗登记，将不同的岗位权限进行严格设置，安检通道成功开通后，安检员进行上岗登录，每名安检员必须通过扫描指纹，身份验证成功后才能进入民航安检系统，这样安检员就会被分配到自己所能从事的工作岗位上，防止倒查追责困难和肆意串岗等问题的发生，安检通道开启期间，任何安检员不能登录到系统内已有安检员值守的任何岗位，在岗的安检员也不能登录除自己岗位以外的任何其他岗位。
安检员通过指纹进行上下岗登记，当指纹仪设备损坏或其他原因不能考勤登记时，可以由权限高的管理员，调出手工输入安检人员通行牌的编辑框进行考勤登记，首先，选择需要使用的子系统；然后，添加上岗人员，安检人员通过指纹采集器读取员工身份信息，进入待岗列表；给各岗位分配待岗人员，在待岗列表框选中人员，添加到需分配到目标岗位，如果安检员具有目标岗位的上岗资格，安检员姓名将显示在目标岗位栏，完成人员岗位分配；如果安检人员没有目标岗位的上岗资格，系统给出提示“员工没有岗位资格！”；安检员岗位分配完成后，则开放现场，系统将提示现场开放成功，当所有安检员下岗后通道关闭时，系统将提示现场已关闭。
通过指纹进行上下岗登录能够使安z现场工作保持有序，其优点如下：
1）杜绝替岗和串岗的现象发生，即：初级岗位资质的人员不会被分配到更高级别的中级或高级安检岗位。
2）倒查追责更加明确，即：在岗时间清晰可查，一旦发生旅客违禁物品遗漏未查出，可以通过系统中安检员在岗情况倒查，追查责任。
3）严格控制工时，即：防止出现超工时作业的情况，造成安检人员过度劳累而产生疲倦和松懈，使安全检查质量和效率下降。《中华人民共和国劳动法》关于安检人员的劳动保护条款中提到X射线机操作检查员连续开机工作时间不得超过40分钟，每天累计不得超过6小时。
2.2安检指纹验证布控查控
安检验证子系统是民航安检系统中最主要的子系统，安检验证子系统大大提高了验证岗位的工作效率，验证工作是民航安检防控的第一扇大门，其工作主要负责对乘机的国内外旅客的有效身份证件、客票、登机牌进行核查，识别涂改、伪造、冒名顶替以及其他无效证件，协助执法单位查控在控人员，确保旅客身份信息的准确无误。具体包括了旅客照片采集、值机信息核对、二代身份证信息读取、交运行李信息判断、布控人员判断等功能。
布控人员判断是安全检查工作中一项政策性非常强的工作内容，是通过公开的检查形式，发现、查缉、控制、预谋劫机分子、刑事犯罪和经济犯罪分子、走私贩毒和其他犯罪分子的一种手段。为更好的查缉与布控在控人员，本论文在布控人员判断功能中，加入了指纹验证身份的功能，从而为执法单位拦截布控人员提供有力支持。执法被要求在查控时，首先应与机场公安机关取得联系，提供《查控对象通知单》等有效文书，查控通知的内容应具备以下内容；布控对象的姓名、性别、所持证件编号、指纹信息、查控期限和要求等信息，所示这些信息登记后，存入到数据库中。
在验证旅客时，如果通过身份证信息发现旅客被识别出为嫌疑布控人员，则将进行再次身份确认，即对布控嫌疑人进行指纹识别，首先，采集嫌疑人的指纹，然后对采集的指纹图像进行预处理、提取特征点和分类，最后对该嫌疑人采集的指纹图像与已存入的指纹图像进行比对，比对结果如果是一致的，那么证明该嫌疑人具有极大可能是需要协助拦截的布控人员，可将其登记为被拦截对象，不允许其通过安检，拒绝其登记，当场移交机场公安进行处理，如果比对结果是不一致的，那么该旅客可以排除嫌疑，允许其进入安检区进行安全检查。安检指纹布控查控能够使安检防而不漏，其优点如下：
1）能够提高查控的准确性。机场人口流动量大，嫌疑人试图利用假身份和假证件蒙混过关，通过肉眼对嫌疑人进行面部验证又很难作出准确判断。但通过指纹识别布控嫌疑人的身份准确率极高，这样不仅能够协助公安机关拦截在控嫌疑人，更重要的是能够保障空防安全，并产生积极正面的社会安定因素。
关键词：本科教学；建构主义；航空维修
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）46-0125-02
《航空维修原理与技术》是我校航空工程本科专业的一门重要的专业基础课程，以“灌输式”为主的传统教学方法在教授这类专业性强、实践环节因客观条件受限不易开展的本科课程时，存在一定的弊端。特别在当今一些社会思潮和不正确的价值观的影响下，学生到了本科三年级后，普遍对所学的专业知识缺乏兴趣，对本专业热爱程度不断下降，严重影响和制约了教学相长的良性课堂教学发展。本文从提高《航空维修原理与技术》教学质量着手，探究建构主义理论在本科教学中的应用与实践。
一、建构主义理论简介
建构主义理论是继行为主义和认知主义学习理论后的又一发展，是目前比较盛行的一种学习理论。建构主义也被称为结构主义，瑞士著名心理学家皮亚杰认为学生在学习的过程中，知识并不是由教师简单地传授给学生，而是学生在教师的指导下，积极主动地参与到知识建构中，从而获取知识。其理论核心是：“以学生为重心，在整个教学过程中由教师起组织者、灌输者、指导者和促进者的作用，利用情境、协作、会话等学习环境要素充分发挥学生的主动性、积极性和首创精神，最终达到使学生有效地实现对当前所学知识的意义建构的目的。
二、以“灌输式”为主的传统教学存在的弊端
1.“灌输式”教学使学生对专业知识产生逆反心理。在课堂教学中，教师往往按照一种惯性思维，甚至一种语调，把原本完整的知识体系，分片讲解。当学生在学习过程中，一旦产生逆反心理而缺乏学习兴趣时，知识的完整性就会因为一两次的课堂学习情绪不高而断裂，以致形成多米诺骨牌效应，影响到学生后续的课堂学习效果。此外，对课本知识，缺乏有效的实例化手段，无法引起学生的积极思考，造成知识严重脱离实践，以致产生不良循环，加重学生的学习逆反心理。
2.学生学习的主观能动性难以发挥。维修这类课程在传统教学中一般包括课堂教学和实践教学，课堂教学主要依靠教师口头讲授和多媒体技术，这种讲授式学习忽视了学生的主观能动性，学生被动地接受知识灌输，而不是主动地探索学习。实践教学则主要依赖教师现场操作演示，但对飞机维修这类的实践教学，受限于场地和经费，以及现场实施条件，这类教学很难开展，一般通过暑期的下厂实习进行补充。但由于在课程设计上，课堂教学与下厂实习往往不能配套实施，造成学生的理论学习和工程实践脱节，严重制约了学生对知识的掌握程度和知识迁移能力。
3.传统教学方法考核形式单一。“灌输式”的教育方法使得知识呈单一流向，由输送端即老师向接收端即学生单向输送，但学生对知识的掌握程度无法以有效方式回流到老师这里，老师无法准确获知学生对知识的掌握情况。由于“灌输式”的教育方法又无法提供更多的途径让老师可以传递知识，因此老师对学生掌握知识的评判标准又回到只能通过卷面考试的应试教育的老路上，这对长期接受应试教育的学生来说，通过考试俨然成为掌握本门课程的代名词，因此考前一周内画重点，考试前三天背答案，已经成为学生通过这类专业基础课程的不二法门。
三、以建构主义理论探究专业课程教学应用与实践
1.创设情境。建构主义教育理论认为教师在教学的过程中应为学生创设情境学习环境，并且始终以教学目标为主进行情境教学。作者在准备《航空维修原理与技术》这门课程中发现，航空维修这类课程是很多航空类的职业技术学校的专业方向之一，且围绕航空维修开设有一系列的职业技能课程。相比之下《航空维修原理与技术》仅是作者所在院系航空工程本科专业的一门专业基础课程，因此对航空维修这种强调实践和技能的课程，如何在缺乏实践条件的情况下，能够对其原理做出生动讲解，是作者在备课过程中反复思考的问题。
作者想起因专业爱好，早年看过由Cineflix公司制作的灾难纪录片空中浩劫（Air Crash Investigation），此节目主要介绍黑匣子发明之后所发生的重大航空事故，以模拟演出的方式，分别以乘客、机师、调查人员等不同视角，从起飞，一直到事故发生及调查为止，重现整个过程。这给作者在准备《航空维修原理与技术》的创设情境教学提供很好的启发和素材。因此，作者在备课过程中，收集了《空中浩劫》134集的相关影片视频，从中挑选出所有因维修技术实施不当，或维修管理失误等原因造成航空安全事故，并详细观看每一集影片，从中找出事故调查过程中的技术分析，并将课程中的相关理论与之对应，从维修原理与技术角度为影片提供一套技术旁白。在去年的教学过程中，播放从中精选的可以覆盖课程主要内容的影片，并在播放前给学生预设一些思考问题，播放后让学生分组讨论，最后选出各组代表上台从技术和管理角度阐明事故原因和改进意见。经过一个学期的教学实践，作者发现这种创设情境教学，达到了很好的教学效果，有效得提升了学生对本门课程的学习兴趣和对相关知识的掌握程度。
2.知识迁移，知识建构。知识迁移是指利用新旧知识间的联系，进行新旧知识对照，由旧知识去思考、领会新知识，学会学习的过程。知识迁移有利于学生发挥主观能动性，以独立的视角，来认识和解决新生事物，最终使得学生有效地实现对当前所学知识的建构。作者在备课中发现，《航空维修原理与技术》中的飞机结构维修技术这部分内容，与本专业中另外一门课程飞机装配技术有很多内在联系。飞机装配是根据尺寸协调原则，将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。而飞机结构维修可看成是通过补强等方法，在局部实施飞机装配工艺。由于学生在前期已经上过飞机装配技术这门课程，因此，作者在教学过程中，引入飞机装配相关原理技术和工艺方法，让学生体会知识迁移的过程，将所学的不同课程进行知识组合，促进学生的专业知识建构。此外，在观看《空中浩劫》的相关影片中，作者也适时引入相关专业知识，让学生以专业性的视角来体会影片内容，促进学生知识迁移能力的发挥和水平的提高。
3.多样化的考核形式。以单一期末闭卷笔试的方式进行课程考核存在诸多弊端，不利于学生的知识迁移和知识建构，与建构主义教育理论冲突。基于作者在上述“创设情境”和“知识迁移”等教学设计和实践，作者对课程的考核形式也进行了设计改进，提出了多样化的考核形式。在情境教学环节，作者事先对影片中与课程相关的知识点进行抽取提炼，设计了随堂测试环节。《空中浩劫》一集影片时长在45分钟左右。除去片头和片尾，一般在35到40分钟，加上作者在过程中穿插的讲解讨论，一般一堂课可以完成一次情境教学，再利用第二节课，进行随堂测试。一方面可以巩固学生所学知识，一方面又形成了多样化考核的途径。此外，在一个学期的课程中，作者设计3―4次小组讨论，让学生通过查阅阅读相关专业论文，结合“创设情境”和“知识迁移”等教学内容，进行分组讨论。再结合书面报告，产生另外一种考核途径。在学期结束的闭卷笔试试卷设计中，不限于教材书本的知识，而是融入了整个学期各个教学环节的知识，这有利于学生在备考过程中，对整个学期所学知识的回顾，甚至会以脑海画面和情境回顾的方式进行知识的再次构建。
四、结束语
本文在分析了传统教学方法在专业基础课程中存在的弊端后，通过“创设情境”、“知识迁移”和“多样化的考核”等方式，将建构主义应用到《航空维修原理与技术》的课程教学中，既保证课程知识有效地传授给了学生，又调动了学生学习积极性和主观能动性，在拓展学生知识面的同时，又让学生体会实践了知识迁移过程，使学生的自主学习能力不断提高。
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关键词：突发事件;应急指挥;组织模式;构建
中图分类号：D035 文献标志码：A 文章编号：1009-055X（2016）01-0040-06
近十多年来，以“非典”为标志，我国总体上进入突发事件高发期。[1]我国政府高度重视应急管理工作，初步建立了以应急预案、应急体制、应急机制、应急法制（即“一案三制”）为核心的应急管理体系，并在突发事件应对实践中，形成了富有特色的行政主导型指挥体制，有效减少了重大突发事件给国家和人民生命财产造成的损失。然而，如何在微观层面上，即突发事件处置的现场指挥工作中进行“统一领导”，如何在现场救援过程中实现多个参与部门之间的“综合协调”，如何在指挥职权配置上落实应急处置“属地管理”原则，这是当前应急实践中的现实难题。其中一个基本的理念问题是突发事件的现场应急指挥是否需要建立统一的组织范式和活动规则。
一、现场应急指挥系统研究综述
国外有关突发事件应急指挥的研究由来已久，特别是美国，其应急指挥系统（Incident Command System-ICS）作为国家应急管理体系（National Interagency Incident Management System-NIMS）的核心，作为标准化的模板，“能够保障行政组织的控制高效也能避免和克服组织惰性倾向”[2]。但在2005年卡特尼娜飓风之后，ICS也受到学者和实践者的质疑，有必要进一步研究ICS在不同紧急情况下的应用。[3]
德国应对突发事件的组织机构由联邦政府及其政府各部门、联邦军队和警察、联邦刑事调查局、联邦内政部危机管理司以及16个州政府组成。联邦负责战时民事保护，州负责和平时期民事保护和灾难救助。各州组建应急救援队伍，其指挥系统由行政指挥部和战术指挥部组成。日本对突发公共事件的应急主要由灾害对策指挥本部负责。中央防灾会议负责制定和推行防灾基本计划、紧急应急措施计划，地方都道府县及市町村针对不同类型事件设置相应的应对机构。
我国有关突发事件应急指挥的研究近年来受到关注。关于突发事件应急指挥的内涵，有学者认为，突发事件现场应急指挥是指各级政府和相关职能部门在应急响应和应急处置期间，通过设立应急指挥部、现场应急指挥部或者应急指挥中心等临时性机构，按照既定的应急管理法制、体制和应急预案的要求，遵从一定的指挥关系，使用一定的指挥手段对突发事件进行响应和处置的一系列活动。[4]学者宋劲松[5，6]对我国近年多起非常规突发事件的现场应急指挥进行了研究，提出了构建我国标准化的现场应急指挥体系的建议和设想。刘丹等[7]根据三峡区域遭遇长江流域全流域性洪水，对三峡水库防洪现场应急指挥组织进行分析提出了刚性和柔性复合、开放权变的现场应急指挥组织结构。张强[8]关注现场应急指挥系统软件的设计和相应的硬件配备。霍彦[9]从系统总体、应用、安全以及实施等方面设计了我国大城市现场应急指挥系统。
关注应急指挥平台建设和关注应急指挥组织配置是两个研究的基本视角。组织配置是平台建设的基础和前提，但是当前的组织设置更多是静态层面的、从强调预防的角度出发的[10]体制设计。应急指挥平台设计的相关研究较多，但是平台在突发事件响应中产生的实际作用仍需要做进一步的评估。事实上，应急平台体系的功能发挥还要依赖于应急组织的调配机制，应急平台技术的效力也要取决于现场指挥系统的职权运作机制的成效。
二、职权配置视角下的现场应急指挥组织模式分析
（一）我国现场应急指挥的主要组织模式
目前我国主要城市的突发事件应急指挥模式（亦称应急联动系统）呈现出百花齐放的特点。从组织职权配置的角度观察，可归纳为四种应急指挥模式，即集权模式、授权模式、模式、协同模式，其相应的典型代表城市分别为：南宁、上海、北京和扬州。
南宁模式。南宁市应急联动中心的运转模式是“集中接警，一级处警”。其应急指挥系统基于C4I概念（指挥、控制、通信、计算机、信息），由政府牵头建立统一应急指挥中心。综合和复杂事件由指挥长协调各警种联动，设接警区、处警区、市长热线区、紧急状态指挥区。当发生重大事件时，由市政府统一指挥、统一配置无线资源，做到集中办公，整个指挥系统归市政领导直接指挥。
上海模式。上海市应急联动指挥系统，按照“授权模式”由公安部门牵头、各应急部门配合，依照“统一接警，分类处警、社会联动”的目标设计和建设。但是公安部门直线牵头在一定程度上制约了其他业务部门的能动性。市应急联动中心还同时接受市减灾领导小组、反恐怖工作协调小组和航空安全领导小组等多个协调管理机构的指挥，响应效率及指挥的统一性问题还需在实践中继续探索。
北京模式。从2005年至2010年，北京市打造了依靠市、区（县）、街（乡）、社区（村）四级综合减灾应急管理网络，构建了全市统一的指挥调度平台，充分整合条块关系，强化属地管理，搭建了决策层―指挥层―执行层―动员层的四级应急指挥组织模式，接受北京市突发公共事件应急委员会的统一指挥。
扬州模式。江苏省扬州市组建了由政府指挥中心、多个部门指挥中心和更多个基层远程协同终端构成的分工协同式应急指挥系统。市政府指挥中心协同各部门指挥中心和政府的其他部门共同处置，各参与主体职能分明、各有重点，互不冲突，构建了多层次的指挥网络，实现物理分离、逻辑集中、业务统一。
上述四种主要的应急指挥组织模式的共同点是多系统、多中心、多层次相结合[11]，现场应急指挥承上启下，在上级应急决策层的指导下，履行执行功能，现场调配各执行层的专业应急队伍和相关职能部门的应急资源。
（二）我国现场应急指挥运行机制的困境
依据上述，现场应急指挥机构作为整体的应急指挥网络体系中的执行层，起着承上启下、运行中枢的作用。然而，在诸多重大突发事件的现场指挥实践中，其指挥效力却面临着下述问题的困扰。
一是突发事件进展的信息交换与形势研判难以顺畅。重大突发事件处置中有着众多的参与救援部门和不同行动规范以及差异化的信息传递方式，当事态不断恶化时，现场的应急指挥组织会发生快速的变化。如2010年玉树地震，青海省玉树州即刻成立了抗震救灾指挥机构，但是该机构在青海省抗震救灾指挥部玉树现场指挥点设立后被取代，玉树现场指挥点下设10个工作组，其中综合组又下设6个部门[6]，大量的现场数据和管理信息在决策者和各个部门之间流转，产生了大量的部门间信息交换及其相互协商的信息，其指挥关系更替和信息流向不明时，必然导致信息处置不充分、研判不一致、决策不及时的现象。
二是现场协调行动的随意性大。当特别重大事件发生时，我国政府往往能快速地调集各方救灾物资及精兵强将，显示了“统一领导”的优越性和快速救援效力。但是在救灾物资调配上，由于现场多主体参与的境况，各部门立足于各自的救援分工开展工作，在执行进度、工作重点上各不相同，容易导致现场救援行动的交叉或者冲突。各部门遇到问题以及需协同其他部门的情况，都需要首先向本部门上级领导汇报后才能得以实施，致使一些协同问题得不到及时有效的沟通和解决，给应急指挥活动带来了不稳定因素。[12]
（三）造成现场应急指挥机制困境的原因
突发事件现场应急指挥部应当建立具备多主体协作关系的责权一致的组织机制，才能确保指挥组织的灵活性、可扩展性和适应性。特别是面对非常规突发事件时，现场应急任务的有效完成依赖于高度分化的组织机制的重新整合。上述现场应急指挥机制低效的困境，主要来自于现场救援任务往往是单个部门和单一队伍无法独立完成的境况。由这一约束条件出发，本文以组织理论的理性、自然和开放系统这三个视角，审视当前的现场应急指挥职权配置状况，探究应急指挥运行机制面临困境的原因。
第一，理性视角下的应急指挥组织结构分析。
突发事件自身演化的不确定性是影响现场应急指挥部发挥效力的最大难题。指挥效力往往需要通过规范化、形式化的组织形式，才能保障应急响应行为的确定、可靠。美国ICS多年运行的成功实践表明，形式化、规范化的指挥组织形式可保证每一个参与单位与个人能稳定地控制其他合作成员的行为，是现场指挥部对救援行为后果进行理性决策的前提。
目前的突发事件现场指挥结构大多采用直线职能制式的组织形式，这是传统的常态事件处置经验的总结与沉淀。但是，当面对重特大、非常规突发事件时，由于应急救援的参与主体众多、职能关系纵横交错，同时，由于事态演化过程中多种次生事件的属性复杂并互为因果，其应急指挥的组织运行绝不是传统的行政职能的合并就可以满足多个任务的处置需求的。当前突发事件现场指挥部的下设部门数量多、指挥层级多、指挥幅度大，有时还面临多个现场指挥部同时并行的情况，这些不同类型的现场指挥部门设置、部门配比沿袭了常态下行政部门分工的配置模式，却难以满足应急管理的核心准则：统一指挥。因此，只有在制度层面通过矩阵式的组织结构配置模式，才能解决多个应急主体在现场应急指挥中的任务确定、责权转移、行动协同的责权配置问题，清晰建立现场应急指挥组织中的责任机制，有效规范和指导多主体协同合作的应急行动。
第二，实践视角下的结构化任务分工与组织灵活性。
在突发事件情境下，既定的救援目标分解及实现，与可支配的应急资源和可遵循的组织运行规则常常不是正相关的对称关系。每个参与应急救援工作的主体，既有保护人民生命财产安全、维护公共安全的大任务，也肩负着维护、保存自身目标和利益的责任，显然，不同参与主体行为之间的差异性是产生这种非理的现实原因。因此，应当建设规范化的应急指挥组织结构，在保证理性决策的同时能够控制目标执行过程中个别组织行为的非理性行动。由此就需要考虑应急组织活动中与规则、责权界定同等重要的要求：灵活性和能动性。
现场应急指挥部的下属各个工作组在运行形式上往往是各司其职，虽然各自具备分工明确的组织功能，但是这种固定的分工可能因为事件演化的不可控性，导致每个工作职能部门分别面对多个衍生事件，在工作组下隐含着多个分类事件的现场指挥行动。由此分析当前现场应急组织效能低下的原因之二是应急职能分配的固化导致应急行动缺乏灵活性。如果现场指挥部无法对各类应急资源进行灵活配置，及时、主动地变更指挥组织形态和责权配置，将难以有效保证应急指挥的组织效率。
第三，社会系统视角下的应急指挥组织系统的平衡性。
突发事件应急指挥系统是一个特定社会情景下的社会有机系统，各参与主体、行动要素之间的联系相对松散，应急指挥组织整体与社会环境之间的物质、信息和能量产生着交换和流动。这就需要应急指挥系统既要正常地运行、维护和控制，又要与社会环境互动，进行资源的摄取并适应变化的环境，进而有能力维持指挥系统的效力和运行秩序，即应急指挥组织的系统平衡性。
应急指挥系统内部的良性循环主要依赖组织结构和运行行为的规范化和灵活性。非常规突发事件的处置已不是单一部门能够独立完成的，公众和各种社会力量也积极参与事件处置，这是当前现场应急指挥机制面临困境的第三个原因：现场应急指挥系统与外界社会环境难以做到平衡。当前现场指挥的组织配置，依旧以政府职能部门作为参与主体，忽视了社会机构的参与过程和行动能力。例如，在青岛“11・22”东黄输油管道泄漏爆炸事件的初期，政府各职能部门和当事企业悉数到达现事故场后，尽管现场政府部门各自启动了应急预案，但未能对城区地下排水管网布局情况进行充分沟通和风险研判，企业方面认为自身没有现场警戒和疏散群众的权力，政府方面认为自身没有专业知识且未被告知需要警戒与疏散群众，因而事故早期各参与方未能有序进行应急联动，导致了输油管道泄漏原油进入排水暗渠引发爆炸导致百余人伤亡的重特大责任事故。
三、职权配置视角下的现场应急指挥组织体系构建
根据上述现场应急指挥困境的分析，本文在“统一领导，综合协调，分类管理，分级负责，属地管理”的应急管理体制框架下对现场应急指挥组织系统构建提出四点建议。
1.现场应急指挥事务权下移
由于现场救援的参与主体众多，面临的救援目标多、部门职能多、执行手段多，所遇到的事务性问题具有量大、随机性和多样化的特点。因此，应当将现场问题的完全的处置权赋予现场指挥部，并任命现场指挥官，由其统领现场应急指挥部的整体动作。这是保证应急指挥“统一领导”原则的有效手段。现场指挥官这一职位的使命是管理整个现场的救援组织的总体活动，而非仅仅事件本身。现场指挥官的重要职责是：掌控事态发展，评估被救援目标状态，确定目标执行的优先级，下达任务命令，制定应急队伍与资源的调配行动方案，监督救援行动的执行，保持现场同上级部门领导与外界的信息交流，确保现场指挥部有序运作等。
2.应急指挥组织架构的结构化
现场应急指挥部相对于传统的组织配置，应当压缩职能部门、精炼管理层次，依据政府应急管理的法规、预案和上级指示，设置计划、组织、协调、控制四个应急管理职能。
计划职能由综合研判组承担，主要搜集突发事件相关信息、报告事故进展、应对及社会反映情况，根据事件的性质和参与组织的性质，组织涉事单位以及专家进行第一时间会商和现场研判，第一时间实施相关单位的信息协同和技术资源的联动，确保研判的准确性和及时性。
组织职能由救援作业组承担，负责突发事件的处置、救援等具体的执行活动。救援作业组根据突发事件的不同性质以及救援难度，匹配相应的组织资源，一般可设立计划组承担计划配置任务，同时依照需求配备n个救援作业组，各作业组整合相关参与部门，作业顺序由救援作业组组长统一调配。
协调职能由资源保障组承担，由掌握资源和负责设施恢复的业务部门组成。主要包括交通保障、通信保障、医疗保障、技术保障、生活保障以及区域性资源调配。一般而言，由交通部门负责交通保障，国资委协调国有企业负责通信保障，发改委协调地区内及地区间的资源调配，民政部门负责救灾生活、医疗资源的内部调集和外部输送，市政环保部门负责灾后的基础设施恢复和救援，同时开展对环境的保护和修复。
控制职能由财务控制组承担，负责在灾情发生的第一时间制定总体预算，负责对参与救援人员接受命令、进入现场、采取行动、结束任务等一系列行动的记录，负责在救灾过程中对相关物资的征用和采购工作的审批和执行，负责监督事故赔偿的商定和执行，负责对全过程经费执行的实时审计。
3.实施专业化的分类管理
现场应急指挥部的结构化构建需要将各参与部门之间的功能整合到救援的整体流程上来，对各参与单位人员重新编排组成新的队伍和小组。
综合研判组主要整合相关职能部门，包括事故主管部门、监管部门、涉事企业或单位、公安消防单位、各行业的专家，以及社区力量。
救援作业组主要整合地震局、消防、公安、武警、矿山救援以及其他一些专业救援队伍。
资源保障组采用分类整合形式，即通信恢复保障整合工业和信息化局、六大电信运营商、应急通信车等;交通保障整合交警队、交通局、公路管理局等疏通和管制交通的部门;医疗卫生保障整合卫生局、医院、红十字会、疾病防控中心、中心血库和中心血站等单位;生活保障由民政局牵头整合各个公益机构、红十字会会和志愿者队伍;发展和改革部门整合发展和改革局、财政局以及行业协会和相关行业组织确保区域的资源调配。除此之外根据事件的持续性还可设立宣传保障和市政恢复保障，宣传保障由宣传部牵头整合境内外新闻单位、记者、各新媒体代表;市政保障由市政局整合公用事业局、环保局、城管、社区等社会资源。
财务控制组需要对地方财政局、审计局、统计局等单位相关人员重新编组参与执行。各部门在发挥自己专业特长的基础上形成合力。
4.应急资源调配模块化
传统的应急救援指挥部构建，通常是将突发事件相关部门依照事件相关性组合到指挥部当中，没有规范和成建制的标准，不利于在第一时间形成高效及时的指挥团队。这种传统形态下的各参与部门，因事前没有合作与配合，在参与救援的过程中容易出现僵化作业的问题。因此，需要改变原有的静态的组织配置方式，可依据具体的突发事件性质以及事件处置的进度，灵活配置参与部门和应急资源，包括相应的人、财、物等应急资源，进行灵活和动态的模块化组合，集中调配，弹性化管理，可有效节约资源、提高效率。
四、结语
本文从我国当前突发事件应对过程中的现场指挥问题出发，总结了当前管理体制下应急指挥系统的典型模式，分析了现场应急指挥的困境，认为，现场指挥出现协调性差、联动性差的困境的根本原因，在于现场指挥部的组织配置不合理，难以实现突发事件现场领导的一元化、责任归属的分级化。本文提出从政府运行职能的角度，依照现场救援的流程化、动态化、灵活化要求，构建协作化、模块化的现场应急指挥组织配置模式。
我国要构建高效的突发事件现场指挥模式，必须立足于各地市综合应急救援队的建立和发展情况，在目前条件下，各基层政府及各地综合救援队、专业救援队应该发挥核心作用，突破传统组织配置的藩篱，通过创新指挥部模式，使突发事件应急救援以现场指挥部为核心，确保研判准确、响应及时、施救得当、应对依法，最大限度地保障人民生命和财产安全，保障救援人员的生命安全，保障资源的充分高效利用。
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