时间：2022-11-26 02:52:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空产业调查报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
随着人口结构变迁、全球化升级以及高知识工作岗位增加，企业已面临发掘并留住人才的压力。这一点即使在经济显现衰退迹象的今天也不例外。政府建立机构和网络，扩大人才储备的同时，企业也需要在招聘高素质人才的同时，建立有活力的人才激励和挽留机制，这样才能保持在人才方面的竞争优势。
留住人才的关键因素
“小到一个企业，大到一个国家，如果不能留住人才，那么诸如发展和建设等课题都无从谈起。”
在当前的中国乃至世界，谈得最多和担忧最多的话题，莫过于金融危机。而随之而来的失业与裁员，更是触动了多数人的神经。美国雷曼兄弟申请破产。众多白领无处依附；中国民工失业潮，从另一层次诠释了中小企业的困境。在这样的背景下，《商业周刊》CEO年会反向而行，不是关注无可避免的失业潮和裁员潮，而是将注意力放在了企业如何在人才战略上大做文章，并取得持续发展。
根据一个权威调查报告，中国企业最关注的事情之一就是怎样留住人才，在不好的经济状况之下这更是大家所关注的问题。
菲律宾快乐蜂食品集团主席陈觉中说：“留住人才是异常重要的问题，集团领导层时常因为人才问题而殚精竭虑。我们公司对本企业的问卷调查显示，从业人员认为吸引他们留下的四个原因是公司成长的潜力、企业文化、报酬，以及公司领导者的风格。这四个原因对于任何企业都是至关重要的，如果想要留住人才，只能是从这四个方面加以完善。否则，只能看着人才走马观花似地跳来跳去。”
香港Dysemevas创始人潘楚颖认为，每个行业都要设立一系列的标准，包括薪酬以及共同奋斗目标在内的企业文化等，从而让企业与员工有一个共同成长的空间和良好的环境。这也是当下即便是处在危机与困难的形势下，仍然能保持乐观的理由。
未来企业需要什么样的人才
企业需要什么样的人才?这个问题对于每个企业家来说，都有一套特定的标准。而这个标准在不同行业，有着不同的表现形式。
作为位处全球航空公司十强的之一的马来西亚航空公司主席，丹斯里慕尼尔用自身的情况对于如何留住人才做了诠释。
“我们共有2万多员工，在服务产业中，我们最注重的是服务。具有服务意识和热情的员工，这就是我们所谓的人才。在航空公司当中有很多部门，有不同的产品。不管是地面上的一些服务或是非地上的服务都非常的多。我很惊奇的发现，我们连续好几年都被行业评选为最好的公司。”
“如果员工更多元化的话，就会使效益更高。不管是在银行界还是在航空业都有这样的现象。在彼此的竞争过程当中希望能够表现得更好，特别是航空公司所接触的就是一个复杂的世界，所接触的顾客来自于各种不同的国家。所以，我们的多元性和多元化就变成我们的特征。”丹斯里慕尼尔说。
3月11日,国家统计局2月份宏观经济运行数据,居民消费价格同比上涨2.7%,涨幅比上月扩大1.2个百分点。
4.9%
国家统计局数据显示,1-2月工业品出厂价格(PPI)同比上涨4.9%。其中,2月工业品出厂价格(PPI)同比上涨5.4%。
11倍
原名上海香港新世界花园二期的“丰盛皇朝”,被多家企业“捂”了近17年,销售报价在近9年中已涨了11倍。
1.45亿人
《农民工监测调查报告》称,2009年度全国外出农民工1.45亿人,月平均工资1417元。每周工作时间超过44小时者达九成。
6万亿元
据财政科学研究所估算,目前我国地方投融资平台负债超过6万亿元;而2008年初,负债总额约为l万多亿元。
6540万套
据中国社会科学院城调队调查显示,中国660多个城市现有连续6个月以上电表读数为零的空置房6540万套。
首批6家融资试点券商名单公布
中国证监会3月19日公布了首批6家融资融券试点券商名单,分别是国泰君安、国信证券、中信证券、光大证券、海通证券和广发证券。
证监会有关部门负责人指出,融资融券业务试点只限于申请试点证券公司,其参股或控股的其他证券公司并不允许开展融资融券业务,因此在业务运作上不存在同业竞争关系,不构成对申请试点资格的直接影响。
手机银行汇款优惠最高
继网上银行之后,手机银行也成了各家银行极力争夺的市场,部分银行开通了手机银行汇款的业务。目前,各大银行纷纷降低了手机银行汇款手续费,打折幅度从2折至5折不等,意在抢夺庞大的手机用户,并希望通过手机银行来降低柜台业务的成本。据了解,在银行所有的服务渠道中,网上银行和手机银行的成本是最低廉的,比自助设备、电话银行还要低,手机银行的推广,有助于银行降低经营成本、提高运作效率。
农行获批投资筹建金融租赁公司
中国农业银行于3月初获得银监会批复筹建农银租赁公司。成立后的农银租赁将为农行全资子公司,注册资本金为20亿元。
美国百余议员就人民币汇率施压
130名国会议员要求奥巴马政府在4月有关汇率操纵的定期报告时,把中国列为汇率操纵国之一。这些议员还呼吁对中国输美产品征收反补贴税。
美国财政部不愿对最新呼吁置评。而商务部发言人姚坚回应说,美国在克服危机影响、振兴经济的时候,应当成为一个自由贸易的倡导者而不是一个阻碍者,不能只考虑自身利益,扩大出口,而要求别国货币升值,这是利己主义的一种表现。
今年我国工业增速目标为11%
工信部部长李毅中在“两会”期间说,应对国际金融危机以来,我国工业增速实现了一个标准的“V”字反弹。今年前两个月工业增速虽达20.7%,但有去年同期基数很低的原因,不能盲目乐观。二三季度以后,随着基数的提高就不会再有这么高的增速。根据去年经验,要实现8%左右的经济增长,工业要增长11%左右。
中国钢企成本将涨210%
摩根大通的最新研报认为,除去基准铁矿石价格上涨外,我国钢企还将面对进口焦煤价格的大幅上涨。据摩根大通的分析,原材料成本预期占中国钢材生产商2010年成本的84%,高于2009年的79%,2010年中国钢材的平均生产成本将由2009年的每吨184美元增至每吨572美元,升幅210.87%。
汽车以旧换新补贴高达18000元
商务部部长助理房爱卿介绍,汽车下乡政策将延续到2010年年底,今年汽车以旧换新的补贴标准由3000元到6000元提高到5000元到18000元。
文化产业获金融支持
由牵头,文化部联合财政部、央行、广电总局、新闻出版总署、银监会、证监会、保监会等九部委共同制订的《关于金融支持文化产业振兴和发展繁荣的指导意见》将出台。据了解,在《指导意见》出台后,文化部等相关部门将出台一系列的落实政策,包括研究制定专门针对中小文化企业的优惠政策,关注重点文化企业的上市融资需求,做好培育和储备工作等。
国资委确定16家央企地产公司
在继酒店业之后,房地产成为央企的非主业资产整合对象。国资委确定的以地产为主业的央企共有16家,包括中国建筑工程总公司、中国房地产开发集团公司、中国保利集团公司等。而其他未获批准的央企旗下的房地产业务将面临被调整。
国家智能电网快车开拔
按照国家电网规划,今年将重点完成坚强智能电网的整体规划,开展关键性、基础性、共用性技术研究,进行技术和应用试点。此后2011至2015年以及2016至2020年分别为全面建设阶段和引领提升阶段,最终建成全面统一的坚强智能电网。
而与发展规划相对应的是智能电网的投资规模,即到2020年智能电网总投资规模接近4万亿元。据测算,每投资500亿元建设坚强智能电网,将带动数倍的社会投资,直接创造就业机会约14万个。
首家民营航空公司易主
3月4日,中国内地首家民营航空公司奥凯航空宣布易主,大田集团董事长王树生取代均瑶集团董事长王均金出任奥凯航空董事长、法定代表人,意味着备受关注的奥凯航空股东出资纠纷终于结束。
金融危机以来,中国民营航空进入多事之秋,多家民营航空由于竞争中缺乏资源优势和资金之困,相继陷入危机。春秋航空董事长王正华表示:“从长远和战略角度看,竞争性行业大部分应该让位民营,而这个趋势现在已经很难逆转,这是大势所趋。”
【关键词】 投资性房地产； 公允价值信息； 内部控制
中图分类号：F233 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2014）13-0012-05
2006年颁布的《企业会计准则――基本准则》认为可靠性是会计信息质量的首要质量要求。由于目前我国还缺乏有效的市场环境，公允价值计量属性引入我国会计准则后，其可靠性难以保证。因此，对于公允价值计量属性是否应在我国推广应用，学术界还存在较大的争议。笔者认为公允价值信息是否可靠同是否具备完善的信息控制机制密切相关，有效的内部控制能提高会计信息的质量，因而可以从健全内部控制来探讨投资性房地产信息控制机制的构建。
一、公允价值信息控制的必要性
（一）公允价值信息控制将有效提高会计信息的质量
公允价值指公开公平交易中，熟悉情况的交易双方自愿进行资产交换或者债务清偿的金额。在我国市场中，市场交易有效性不强，难以存在绝对的公平交易，公允价值的取得将会使用估值技术，公允价值信息的生成离不开职业判断。通过加强公允价值信息生成过程的控制，可以一定程度上避免公允价值的失真，提高会计信息的真实可靠性。
（二）公允价值信息控制将促进内部制度的完善
公允价值信息高度依赖企业管理当局的重视与判断，内部监督制度完善与否直接影响到公允价值信息的公允性。公允价值信息控制过程涉及到公允价值计量资产的确认、公允价值的取得、审核及审批等方面制度的规范。通过不断完善内部制度建设，为公允价值信息控制机制的形成提供有力保障。
（三）公允价值信息控制将有助公允价值计量属性的推广应用
由于我国资本市场、房地产市场尚不成熟，存在各种违规交易行为，这些都制约公允价值的推广应用。公允价值信息控制从多个角度加强管理控制，包括不相容职务分离控制、授权审批控制等，较大程度上消除人为因素影响，提高公允价值信息的透明度，降低公允价值会计风险，有利于其推广使用。
二、公允价值信息控制机制核心：内部控制制度建设
公允价值应用于会计实践中，形成公允价值计量和披露。谢诗芬（2003）认为：“公允价值计量技术本身较难掌握，涉及许多估计、假设和判断，因而容易造成可靠性较差；有人会利用这一点，故意制造虚假会计信息。”陈国平（2007）认为：“上市公司管理层蓄意造假是公允价值成为利润操纵工具的一个重要因素，为了加强对企业管理层的约束，进一步建立健全公司治理结构和内部控制制度就显得尤为重要。”王海（2007）也指出：“公允价值的运用需要处理及时响应（On Demand）外部环境变化的节奏，公司内部控制框架和流程亟须进一步调整和理顺。”公允价值信息的计量与披露都与企业主体密切相关，目前公允价值应用中会计人员的专业素质跟不上，公允价值信息的生成存在较大会计风险，因而企业须不断加强内部控制制度建设，才能抑制会计舞弊，确保公允价值会计信息的价值相关性和可靠性，提高公允价值会计信息的决策有用性。
三、投资性房地产公允价值计量内部控制现状分析
随着公允价值的应用，我国对公允价值内部控制制度的监管也在加强，证监会于2008年12月公布的《公开发行证券的公司信息披露编报规则第20号――公允价值计量相关的信息披露（征求意见稿）》规定“公司应在招股说明书、年度报告和半年度报告中的‘管理层讨论与分析’部分披露同公允价值计量相关的内部控制”。公允价值内部控制相关信息的披露将增强投资者对企业财务报告的理解与信任。公允价值计量模式在我国上市公司的投资性房地产业务的应用尚不太广，有关投资性房地产公允价值计量内部控制制度建设存在不足，这点可以从年报数据披露的信息分析得知。2010年，我国有27家上市公司采用公允价值计量投资性房地产业务，本文选取这些上市公司2011年年度报告作为分析对象，剔除数据不全的2家，如表1所示，分析投资性房地产内部控制的现状。
（一） 公允价值确定方法及其实际选择
投资性房地产公允价值计量的前提条件是所在地有活跃的房地产交易市场，并且能够取得同类或类似房地产的市场价格及相关信息对投资性房地产的公允价值作出科学合理估计。投资性房地产公允价值估计基本可以分为以下三个层次：第一层次是参考活跃市场同类房地产的市场价格估算公允价值；第二层次是参考类似房地产的市场价格为基础调整估算公允价值；第三层次是根据同类或类似房地产市场的相关信息（如区域状况、商圈繁华程度等）进行评估确定公允价值。我国目前房地产交易市场尚不十分成熟，企业往往委托专业的房地产评估机构来评估获取投资性房地产的公允价值。资产评估的基本方法有：市场法、收益法、成本法。为了规范投资性房地产的评估业务行为，中国资产评估协会于2009年12月《投资性房地产评估指导意见（试行）》，并且规定对投资性房地产的评估主要采用方法是市场法和收益法。从表1数据来看，尚存在以下不足现象：
1.部分公司忽视披露公允价值确定方法，公允价值信息真实性值得怀疑
由表1可知，投资性房地产公允价值的确定方法采用以外部资产评估报告为主，其次是公司参考同类或类似房地产市场价格，再次是采用市场调查报告。也还存在一些公司没有披露公允价值的确定方法，如泛海建设、世茂股份、海岛建设和海欣股份。其中世茂股份的投资性房地产资产比重超过30%，公允价值变动损益占利润总额比重超过10%；海岛建设的资产比重超过25%；海欣股份的公允价值变动损益占利润总额的比例达到53%，这些数据表明投资性房地产在上市公司资产及其盈利中占有重要地位。忽视披露公允价值确定方法将影响公允价值信息的真实可靠性，财务报告也容易受到投资者的质疑。
2.多数上市公司未披露估值方法，少数选择市场法
采用调查报告、参考同类或类似房地产价格确定投资性房地产公允价值的上市公司，其估值方法选择主要采用市场价格为基础调整、参考可比项目成交价格。公允价值确定方法以外部资产评估报告为主的上市公司只有少数披露估值方法采用市场法，如正和股份，多数上市公司没有披露具体的估值方法，可见，在信息披露方面上市公司还不够严谨，有关制度的执行还不到位。
（二）公允价值内部控制内容及实际披露
投资性房地产公允价值内部控制的内容包括公允价值计量会计政策选择的依据、公允价值计量的估值技术和估值程序、公允价值计量的业务处理、对公允价值计量结果采取的内部或外部验证程序等等。这些内容大部分在《公开发行证券的公司信息披露编报规则第20号――公允价值计量相关的信息披露（征求意见稿）》也进行了规定。据笔者对2011年上市公司年度报告披露的数据分析，目前投资性房地产公允价值内部控制方面尚存在以下几点不足：
1.内部控制披露信息参差不齐，欠缺关键控制程序
据统计分析，上市公司披露的投资性房地产公允价值内部控制相关内容主要有以下几点：一是投资性房地产的含义及范围；二是投资性房地产公允价值计量条件及公允价值计量会计政策选择依据；三是公允价值确定方式；四是公允价值计量处理；五是估值的关键假设及不确定因素。大部分公司基本做到前面四点内容的披露，只有少数公司没有做到，如：泛海建设没有披露公允价值计量条件及依据、公允价值确定方式。关于估值的关键假设和不确定因素却只有正和股份、中航地产和昆百大A这三家公司予以披露，大部分上市公司都忽略这点信息。胜利股份2011年度的投资性房地产公允价值变动损益占利润总额的比重达到900%多，却没有披露估值技术、关键控制程序等信息。
2.公允价值计量制度披露较少，内部控制制度的健全性存疑
从2011年年度报告披露的数据分析，只有少数公司披露到投资性房地产公允价值计量制度。金融街有披露《投资性房地产公允价值计量管理办法》，中航地产有披露《关于投资性房地产公允价值处理的议案》，方大集团有披露《方大集团股份有限公司关于资产以公允价值计量的内部控制制度》，还有昆百大A、沱牌舍得、白云山A也明确提到相关内部控制制度。多数公司没有披露到投资性房地产公允价值内部控制制度，一方面可能是披露的疏漏，另一方面也可能是公司缺少建立投资性房地产的公允价值计量内部控制制度，这点需要引起重视。
四、投资性房地产公允价值信息控制机制的构建
投资性房地产公允价值会计信息的生成要经历公允价值确认、计量和披露等程序。公允价值计量属性的应用本身会存在一定的会计风险，保障公允价值信息的公允性需要完善内部控制制度建设。国内对公允价值内部控制的研究已经展开，如：赵彦锋（2011）认为公允价值信息控制机制框架构建应包括确认控制、计量控制、披露控制、持续监督；姬鲁璐等（2012）认为公允价值会计内部控制组织框架的建立需要健全企业内部组织结构，厘清管理权责。公允价值计量投资性房地产将使其价值随着房地产市场的波动而调整，随之影响企业的财务状况，也使公允价值确认、计量和披露过程中的风险防范显得至关重要。
笔者认为公允价值信息控制要确保投资性房地产公允价值计量及其披露的规范性，企业结合实际情况，需要制定具有控制职能的业务操作程序、审核审批制度等相关控制措施。投资性房地产公允价值计量内部控制现状分析也表明公允价值的确定方法需要进一步明确，公允价值计量的相关制度要进一步完善，尤其要做好关键性程序控制。
（一） 公允价值信息控制流程图（见图1）
（二）公允价值信息控制要点
投资性房地产公允价值信息的控制涉及到多个部门的参与，如：商业资产运营部门、财务部门、内部审计部门、董事会、股东大会，因而公允价值信息控制要明确各部门的权责，做好以下几点关键性程序控制：
1.公允价值取得、审核及审批控制
公允价值的取得宜采取市场调研报告或评估机构的资产评估报告，商业资产运营部门作为投资性房地产的管理机构承担着收集公允价值信息的责任，应成立调研小组和选择有资质的房产评估机构。财务部门审核商业资产运营部门提交的市场调查报告、资产评估报告的真实性，审查不同物业估值程序的合理性。估值中存在的关键性假设、不确定因素考虑。注意同类或类似房产市场价格的公允性，选择的可比项目在地理位置、新旧程度、使用状况等方面的可比性。市场交易价格调整系数确定是否综合考虑物业的商圈位置、周边商业繁华度、房屋装修状况等因素。财务部门审核过程中同商业资产运营部门加强信息沟通及反馈。董事会严格履行审批公允价值的市场调查报告、资产评估报告和商业资产运营部门提交的公允价值变动分析报告，对企业财务状况带来重大影响的要提交股东大会决定。
2.公允价值核算控制
只有正确地对公允价值进行计量核算才能使财务报告信息真实地反映企业的财务状况，财务部门据以会计核算的公允价值以经过董事会、股东大会审批的市场调查报告或资产评估报告为准，其公允价值核算控制包括以下内容：一是确认纳入公允价值计量的投资性房地产符合企业会计准则规定的公允价值计量条件；二是确认转换及处置的投资性房地产的相关条件是否满足；三是确认投资性房地产的公允价值计量账务处理是否符合企业会计准则规定，包括公允价值的账户设置及其使用。
3.公允价值审计监督及披露控制
公允价值计量属性在我国应用时间还不长，不论是会计人员还是资产评估人员在专业技术上还有所欠缺，因而对公允价值信息开展审计是非常必要的，企业通常由内部审计部门或者委托外部机构承担审计监督任务，审计监督方面的控制包括公允价值计量报告书的审查、估值模型的合理性及计算结果的验证、财务部门账务处理正确性审查、内部制度执行有效性评价。按照企业会计准则以及公开发行证券的公司信息披露编报规则的有关规定，企业应当披露投资性房地产公允价值计量的方法，损益影响、估值程序等信息。董事会、股东大会对外披露公允价值信息控制包括以下内容：一是注意披露经过审计的投资性房地产公允价值信息；二是披露的报告书具备有关部门责任人的签章；三是注意披露公允价值计量内部控制度的有效性评价及存在的估值假设、不确定因素。
五、结论
公允价值计量属性在我国的应用尚不十分成熟，从上市公司年报数据披露来看，投资性房地产的公允价值计量内部控制制度建设及其披露比较薄弱，影响投资者对投资性房地产公允价值信息的理解。本文从健全内部控制角度构建公允价值信息控制机制，明确各部门的权责，做好关键性程序控制，包括公允价值取得、审核及审批控制，还有公允价值核算控制、公允价值审计监督及披露控制。建立投资性房地产公允价值信息控制机制不仅能防范会计风险，也将会增强会计信息可靠性，促进公允价值计量属性在我国的推广使用。
【参考文献】
[1] 谢诗芬.公允价值会计问题纵横谈[J].时代财会，2003（2）：12-16.
[2] 陈国平.完善我国实施公允价值计量环境的建议[J].中国管理信息化（会计版），2007（1）：18-21.
[3] 王海.公允价值的演进逻辑与经济后果研究[J].会计研究，2007（8）：6-12.
纽约力推购物观光游
近日，纽约市旅游会展局携手美国驻华大使馆、广州美领馆商务处、美国联合航空、钻石国际DISTA和Premium Outlets名牌折扣购物中心在海口共同举办“探索纽约无限精彩”新闻会，联合推广纽约旅游。纽约旅游局中国代表处此次推出了纽约购物观光游产品，欢迎广大中国游客，特别是国内的年轻游客造访纽约五大区。行程除了包括自由女神像、帝国大厦、华尔街、大都会博物馆等经典景点，还特别安排入住曼哈顿酒店及到第五大道购物。包括喜达屋、万豪和希尔顿酒店集团在内的各大酒店将为中国客人推出适合的餐饮等特别活动。而各大景点如帝国大厦、大都会博物馆等也都推出了中文语音导游服务。预期今年纽约市将会迎来36万中国游客，相比 2011年增长10.1%。
TITANIC
世界上最大的“泰坦尼克”
主题博物馆开放
2012年是“泰坦尼克号”豪华巨轮沉没100周年。3月31日，位于英国北爱尔兰的贝尔法斯特泰坦尼克大厦正式落成，并向游人开放。这是目前世界上最大的“泰坦尼克”主题博物馆。这座大厦是一个别致的四角形建筑，从各个角度望去都像一只即将起航的巨轮。它矗立在贝尔法斯特造船厂旧址上，这里曾经是世界上最大的船厂，当年“泰坦尼克号”就是在这里设计、建造并下水的，曾被誉为“世界工业史上的奇迹”。
MALAYSIA
马来西亚推广风光主题游
2012年马来西亚旅游局除了推广传统的旅游景点外，同时大力推广以独特自然风光结合旅游热点设计的多种主题旅游。海洋公园、马来半岛东海岸、沙巴及沙捞越，拥有丰富的海洋生态系统，海底景色美不胜收，是激动人心的“潜水游”景点。马来西亚拥有约200座高尔夫球场，其中一些是高尔夫球名家的杰作，无疑使这里成为高尔夫爱好者的旅游胜地。新婚蜜月主题游方面，以风景名胜、文化、娱乐和美食为旅游特点的马来西亚能提供最舒适并符合预算的婚礼与蜜月配套选择。另外，结合潜水游的海底婚礼也十分浪漫。
LONDON
北京至伦敦增添新航线
第30届奥运会将于今年7月在伦敦举行。5月2日起，中国国航和英国旅游局将联合推出北京至伦敦盖特维特机场的新航线。此前，从北京到伦敦的航线，到达地都是全欧洲最繁忙的希思罗机场。新航线开通后，每周将固定飞行4班，大幅增加自北京至伦敦的运营能力，为中国游客赴伦敦观看奥运比赛提供有力的交通保障。凯撒旅游也同步推出“巡礼新伦敦”旅游观光线路，提前“探班”伦敦奥运氛围。
FENGHUANG
湘西启动“烟雨凤凰”新项目
凤凰作为湘西旅游的龙头，已经进入了中国申报世界文化遗产的预备清单，至2011年游客已突破650万人次。天下凤凰文化传播有限公司董事长叶文智表示，为应对市场需求和确保资源的永续利用，“烟雨凤凰”项目将于今年10月开工建设。在新镇的规划中，凤凰将建设新的游客服务区，包括行政新区、居民新区和游客新区，并引入丰富的国际化元素，建设客栈、酒吧、餐馆、旅游纪念品商店，兴建会议型和度假型酒店，引进香格里拉、凯宾斯基、悦榕庄、安缦等国际品牌。“烟雨凤凰”项目预计2015年年底投入运营，该项目的实施，对改变凤凰的形象，提高凤凰的接待能力和水平，对凤凰文化旅游产业提质扩容、转型升级，将起到至关重要的推动作用。
POYANG LAKE
2012年中华龙舟大赛在鄱阳湖举行
5月2日至5日，2012年中华龙舟大赛(鄱阳湖国家湿地公园站)将在鄱阳湖国家湿地公园隆重举行。中华龙舟大赛是国家体育总局、中央电视台重点战略合作项目，同时也是国内级别最高、竞技水平最高、奖金总额最高的顶级龙舟赛事。根据规程，比赛分为男、女两个组别，设有22人龙舟200米、500米直道赛两个竞赛项目，奖金总额为40万元人民币。届时，中央电视台体育频道将对大赛进行全程现场直播。
WUHAN
2012年全国旅游标准化工作会议在武汉召开
3月26日，2012年全国旅游标准化工作会议在武汉市召开。会上公布了首批“全国旅游标准化示范单位”名单，四川省为全国旅游标准化示范省，青岛市等10个市（区、县）为全国旅游标准化示范市（区、县），中国国际旅行社等57家企业为全国旅游标准化示范单位。“全国旅游标准化示范”名称有效期为两年，国家旅游局将委托省级旅游部门对示范单位每年进行审核，委托全国旅游标准化技术委员会每两年组织复核。
TAIWAN
第二批台湾个人游试点城市名单公布
自2011年6月28日启动首批赴台个人旅游试点以来，北京、上海和厦门三城市已有超过5.7万名游客通过个人旅游形式进入台湾。在两岸各界积极推动下，海峡两岸旅游交流协会与台湾海峡两岸观光旅游协会经过磋商，就开放第二批大陆居民赴台个人旅游试点城市达成共识。此次开放将分两阶段实施，其中，天津、重庆、南京、杭州、广州、成都等六城市于4月28日正式启动，济南、西安、福州、深圳等四城市将于年内启动实施。
4448美元
中国富裕阶层出境游平均消费居亚洲首位
由Visa的2011年全球旅游意向调查显示，中国富裕人群正在推动旅游消费的发展，2011年中国富裕游客出境游单次平均消费达4448美元，高于亚洲其他国家和地区。法国、澳大利亚和日本是中国富裕人群最理想的三大国际休闲旅游目的地。该报告中的富裕人群，家庭年收入在15万美元以上。虽然非富裕人群的平均消费在1969美元，不过其消费潜力不容小觑，在下一次国际旅行的平均计划消费额中，富裕人群为3639美元，非富裕人群为2278美元。
30家
北京推出高端会所之旅
会所以其私密、专业的服务，成为高端消费的载体。北京现有成规模、有档次、有固定会员消费的商业会所200家左右。据不完全统计，这些会所2011年创收达29亿元，接近北京旅游总收入的1%。3月27日，北京市旅游委正式推出“京城印象・会所之旅”新型旅游路线，集中推介什刹海会馆、皇家驿站、老舍茶馆、皮影主题文化酒店、兰桂坊等30家住宿、餐饮和休闲类的知名高端会所。相关负责人表示，“会所之旅”线路，主要是针对海外游客提供个性化、品质化和私密，满足高端旅游产品的多样化需求。
46.5%
海岛度假最受网友青睐
最近出炉的《2012年网民出境游意向调查报告》显示，“海岛度假”最受网友青睐，提及率达46.5%，远远高于其他主题旅游项目。此外，关注和选择比例较高的主题旅游项目还有“亲子（家庭）游”、“邮轮游”、“自驾游”，提及率分别为28.2%、20.9%、19.1%。伴随着近年来我国出境人数的高速增长，出境游产品也日益丰富起来，除了一直持续受到欢迎的海岛游之外，邮轮、定制旅游、品酒等新兴的主题旅游也开始崭露头角。
那么企业开展本土化运营的出发点到底是什么？中国对外承包工程商会的《2013中国国际承包商非洲本土化实践调查报告》显示，企业市场布局战略成为最重要因素，其次是综合成本，而其他几个选项差距并不大。可以看出，企业在海外开展本土化运营首先是站在利益相关方视角，综合考虑当地需求和企业自身发展平衡。
开展本土化运营也是企业在海外实现可持续发展的必选项。从直接价值来看，企业雇用本土员工、开展本地采购及本地专业分包有助于企业削减人力投入，降低运营成本，进行文化融合；对东道国而言则能够增加就业岗位、带动相关产业发展。
笔者近两年在海外部分重点工程项目现场调研时发现，本土化的问题并没有想象的简单。实地了解后发现，原来自以为完善的加强本土化管理措施，有一些是纸上谈兵，项目在实际运营中会遇到多种多样事前无法预测的挑战，每一项挑战都在考验着项目管理者在本土化方面的应变反应和能力。
员工本土化：“以量取胜”还属“初级阶段”
中国企业在海外开展本土化运营，雇用大量当地施工工人，能为当地政府创造数以万计的就业岗位和间接就业岗位，在肯尼亚等国的基础设施项目中就出现了当地员工超过总员工数90%的情况。与此同时，在员工本土化的过程中，其模式和措施也正发生着改变，大部分企业已经跳开以“数量取胜”的初级阶段，不断向管理融合、技术转移等方向发展。
管理层和技术岗位的本土化
我们经常能够看到跨国公司在中国选用中国人作为中国区最高负责人，管理层也会出现多位中国人，而中国企业在海外的分公司却鲜少能看到这一情形。中国在海外的管理和技术层面的负责人大多是由中方员工担当，鲜见当地人面孔。近些年，这一现象有所改观。
海航集团所属加纳非洲世界航空（简称“AWA航空”）在成立之初即启动本土化运营战略。AWA航空实行联席董事长制，即一名中方联席董事长兼CEO，另外邀请加纳方股东选派一位董事长，负责召集董事会等事宜。在普通管理层，AWA大胆启用当地员工，把符合要求的加纳员工安排在重要的管理和技术岗位。经过四年的努力，在AWA的200多名员工中，除去4名中方管理人员，其余全部为当地员工。员工的高度本土化，在充分保障飞行安全的情况下，公司运营成本大幅下降，而本地员工融入公司管理层更是加深了企业本土化的根基，为企业实现更可持续的发展奠定人才基础和文化融合基础。
普通雇用到技术转移、管理转移、标准转移
中国企业在海外已经开始面临新的要求，仅以 “数量取胜”不能满足当地培养产业工人的需求，即在雇用当地员工的同时，要注重技术转移、管理转移和标准转移。
以中国路桥在肯尼亚的蒙内铁路项目为例。培训当地雇员并实现技术转移是当地的需求，也是中国路桥的承诺，同时也是提升肯尼亚铁路建设领域能力的重要内容。肯尼亚劳动力丰富，但工程经验和专业技术普遍薄弱，中国路桥通过培训等手段，挖掘和提高当地合作伙伴的技术能力和水平，逐渐将技术、管理和标准转移，持续深入推进合作共赢。中国路桥针对铁路技术转移制定了三个层面的培训计划。（如上图）
开展技术转移、管理转移、标准转移不仅大大提升了肯尼亚当地铁路建设水平和工业化发展水平，同时中国的技术、管理、标准在这里扎根也将为未来中国公司铁路业务进一步拓展奠定了良好基础。
员工本土化范围应更进一步精准
针对员工本土化的范围，也会出现一些意想不到的问题，需要企业警醒和思考。铁路、公路这类长线建设项目会经过多个地区，从施工便利角度来看，一些项目负责人会将上一建设标段中得力的本地员工带到下一标段，但这却引来了新一标段周边社区的不满。在他们理解看来，企业雇用本土员工就应该雇用项目建设周边的本土员工，雇用其他地区的本土员工并不是企业开展本土化运营的表现。这个故事听起来很有趣，但却是真实的案例，中国师父好不容易培养起来的本地员工不能继续雇用，而是必须考虑多雇用来自新地区的本地员工，重新教授他们专业技能。
虽说遇到这样的问题有些无辜和无奈，但也正恰恰说明企业需要更多从当地利益相关方的角度出发来推进本土化建设，充分平衡各利益相关方的需求与企业发展的实际需要，将雇用本地员工的范围进一步精准。
本土化采购：从简单买卖到支持当地产业发展
从前每当企业讲到本土化采购多数是从自身需求角度出发，建设需要什么，我们采购什么，当地的材料不满足要求就从外部进口。
而随着本地化深入，中国企业需要变化本土化采购方面的思路和视角。“当地元素”是“Local Content”翻译过来的词汇，与我们熟悉的本土化意思有所不同。本土化和“当地元素”的本质差异在于视角的变化：落实“当地元素”更多是从项目所在地发展需求出发，从考虑当地采购到提升当地工业化基础，从给予当地帮助到扶持当地能力。如果中资企业能越来越多地从落实“当地元素”出发，就能够赢得当地更多的支持。
企I从当地视角开展本土化采购，最基本的内容是开展一般性采购，满足项目建设的需求；在此基础上，企业提供必要的技术支持，帮助相对落后的本土供应商提升技术能力和产品水平后而开展的采购，可以称之为支持性采购；对整个项目相关行业都开展这样的支持性采购，就能够形成支持当地产业发展的良好格局，以负责任的采购带动当地发展，这也是企业促进当地提升工业化水平直接又有效的方式之一。
中国路桥在蒙内铁路项目中积极落实当地元素，来自当地物资、设备材料的供应商多达934家，项目建设所采用的水泥、砂石料、木材、柴油100%均来自当地，本地采购金额达到680亿肯先令。我们后来了解到，肯尼亚当地最初供应的钢材、水泥等材料是不能够达到铁路建设标准的，中国路桥了解到这一点后，协助当地供应商改善其施工生产工艺，将其原来所采用的肯尼亚标准或英国标准改善为生产符合中国标准的产品，确保当地供应的钢筋和水泥满足施工要求。
夹缝产业的尴尬
1985年8月,中国第一家公共关系公司成立,当时世界上最大的公关公司博雅与中国新华社下属的中国新闻发展公司联手成立了中国环球公共关系公司。实际上,它只是国外公关公司开始向中国拓展业务的形式之一,在这之后出现的中法公关公司(Ihterasia)和环球的性质基本一致,业务量不多,这些跨国公司在中国照搬他们的经验时遭遇到了严重的水土不服。
真正的本土公关行业的产生,从中国本土公关行业真正勃兴的原因来看,它是在IT行业、广告之间的夹缝之间萌芽的。在网络泡沫之中,当广告不能将产品技术特点阐释清楚,无法满足最基本的技术普及工作时,公关行业便应运而生。因为公关可以规划不同层面的信息,用这些信息引导和教育消费者。显然,如果公关公司仍然以新闻发稿量作为考核标准的话,这只能算是公关行业技术层面的最底层业务。在客户看来,发稿量并不能说明一切,很多问题是无法通过按量计数的方式来衡量的,如宣传报道是否是针对客户的目标受众?传达的是否是准确信息,是否有偏差?宣传频次是否合适?发表出来的文章观点是积极的,还是中立的,或是负面的?
当IT市场的热度慢慢冷却之后,中国本土公关行业开始暴露出了严重的先天不足和发育不良,缺乏行业规则,再加上很多公关公司的从业者良莠不齐,公关公司的员工们每天都要疲于应付写不完、发不完的稿件。大多数老板也以短期生存利益为重,无暇顾及员工的个人成长,员工们自然也失去了时间和机会去学习一些基本的公关知识,掌握一些基本的作业方式。从我国公关行业的发展阶段来讲,正处于从这种“发新闻稿”的幼年期向丰富内容的“成年期”。要摆脱这种夹缝中的尴尬场面,本土公关公司应该如何利用上海世博会的机会,提升自身地位,扩展业务范围?
世博是场“持久战”
世博会历史悠久且展出国家遍及全球,上海世博会从5月1日―10月31日为期184天,预计参观人数官方保守数字是8000万人,并有可能突破1亿。而且上海世博会是第一次在发展中国家举办。有人说世博会是“经济奥运会”,是推动中国新一轮经济发展的新引擎。迪思传媒集团总裁黄小川说:“世博会为其时间长,这对企业来讲是极具吸引力的,大多数的展会以天和星期计算,像这样为期6个月的国际展会所带来的机遇是不可估量的。但正是因为展会时间长,其中给公关公司带来的挑战也是非常大的,尤其是本土公关公司。”
此前,迪思传媒集团分别签下2010年上海世博会中国航空馆的场馆运营服务合同和公关传播服务合同,成为中国航空馆唯一指定运营商和公关服务提供商。竞标时间近半年,提交方案逾百万字,是迪思传媒13年来涉及金额最大、影响力最广的项目。据黄小川透露,迪斯传媒新增了100多名员工专门负责世博会项目。黄小川强调:“世博会是一项巨大的工程,强大的队伍和严厉的管理是必不可少的,无论从现场活动的策划,布展,还是场馆的安全与清洁,每一个细节都不能放过。对于我们来讲‘安全可靠’才是第一位。”
面对来自世界各地的庞大游客群,公关公司将如何抓住这群人的喜好?如何恰当地体现场馆或者品牌的最大特色?这是所有企业、广告公司、公关公司面临的挑战。迪思传媒集团总裁黄小川说:“广告是让消费者知道产品,而公关则是让消费者喜欢上这个产品。世博会中的每一个场馆本身就有着自己独具一格的特点,比如中国航空馆,在场馆内观览者不仅可以目睹中国航空技术,而且还可以亲身体验飞行员、宇航员的感受。这些都是吸引消费者的最大旅游点,我们只要利用好了这些因素,然后结合活动与消费者产生互动,就能让消费者喜欢上你的产品。”
扬长避短才是制胜之道
据《中国公共关系业2009年度行业调查报告》的抽样调查显示,2009年度中国公关服务市场遭受全球金融危机严重影响,增速明显减缓,年增长率为20%左右(上一年度29.6%),整个行业年营业额估测为168亿元人民币。快速消费品、汽车、IT、医疗保健和金融等领域占据市场份额的前五位,通信、制造业、旅游、文化、体育等占51%左右,市场进一步分散,涉及领域更加广泛。“快速消费”取代“汽车”占据第一位置,政府及非营利组织(2.9%)服务需求旺盛。传播顾问、媒体执行、活动传播和整合传播仍是公共关系机构的主营业务。网络公关、事件营销、危机管理、CSR以及世博公关等服务成为2009年度公关服务的亮点。从这些数据不难看出,公关行业的竞争开始白热化,更何况在面对世博这样一块“兵家必争之地”,必然会引来了各路英雄争夺其中的利益。虽然我们也不能由此看出中国公关行业的进步,但业务内容却越来越丰富,整合营销、数字营销也越来越被本土公关公司重视。
不久前,Open2Europe国际公关公司(全球传媒和国际商务发展领域的合作伙伴)在上海世博会即将开幕之际,子公司Open2China也选址上海,正式成立。国际化公关公司陆续进驻中国市场,他们的到来给本土公关公司带来的不仅仅是先进的管理技术和服务理念,还有更大的挑战,不得不让本土公关公司谨慎。本土公关公司在克服自身不足的同时,只有扬长避短才能在这场战争中获胜。恒瑞行传媒集团总裁赵加林说:“每个企业都有自己的特色服务,比如贵宾接待是我们的长项,细节服务是我们一直专注的,那么我们就会用自己的优势去获取市场地位。”对于更加关注数字营销的迪思传媒来讲,“网上世博会”是他们在这场“战争”中的最大优势,充分利用自身资源,开展网上互动,且结合线下的互动,让不能亲自去上海参观的消费者能在网上体会到世博的服务。黄小川说:“整合营销、网络公关在未来的市场需求中的地位将越来越重要。只有抓住市场需求,才能找到正确的市场方向。”
[关键词] 证券市场 物流板块
中国证券业在经历了2005年的熊市低谷、2006年和2007年两年井喷式的牛市发展，以及2008年上半年的股灾之后，逐步回归理性。随着由美国次贷危机引发的金融震荡和中国证券市场的大小非解禁的到来，中国A股证券市场将遭受新一轮的洗礼。经过这次洗礼之后，谁将成为未来证券业中的新星或强势板块？这是未来数年中每一个证券参与者和经济学者所关注的问题。那么，中国的物流产业能否成为一个强势板块，并被主力资金所关注呢？这就需要从物流产业发展的3个方面作必要的分析，才能得出一个接近于实际的结论。
一、从中国物流业的宏观政策环境来分析
商务部2008年3月3日的《关于加快中国流通领域现代物流发展的指导意见》指出，中国流通领域现代物流发展的主要目标是，根据全国“十一五”物流业发展规划，拟利用5年左右的时间，使流通领域现代物流总额稳定增长，流通业存货周转次数逐年提高，物流费用占GDP的比率逐年下降；培育出10～20家能够为流通企业提供综合性一体化服务、初步具有国际竞争力的物流企业；连锁企业生鲜物流配送能力和水平逐步提高，批发市场物流功能普遍增强；流通领域现代物流运行质量、控制能力和效益得到提高，组织化、集约化、国际化程度进一步增强，为生产和消费提供更好的物流环境。《意见》明确了中国现代物流业的重要工作和任务，（1）树立现代物流理念，促进流通企业内部物流社会化。（2）大力发展第三方物流，培育“龙头”物流企业，大力发展农村现代物流，完善城乡一体化物流网络。（3）加强“冷链物流”体系建设，保障生鲜食品消费安全，推广先进适用物流技术，提升流通领域现代物流水平。（4）适应经济一体化需要，深化国内外区域物流合作，完善国际货运行业管理，提高物流企业国际竞争力。（5）实施物流示范工程，带动流通领域现代物流整体水平提升。（6）加强基础性工作，促进流通领域现代物流可持续发展。《意见》同时提出了具体政策措施，即国家将加大对流通领域现代物流企业和物流园区的政策扶持；加大对生鲜食品物流的政策扶持；加大对现代物流技术设备进口的政策扶持；加大对流通领域现代物流示范工程项目的政策扶持等等。《意见》还提出，“将按照中国政府入世承诺，推进物流行业进一步对外开放，简化审批程序，提高审核效率。积极引导外资投资中西部物流产业，促进落后地区物流发展”，并将充分借助全国现代物流部际联席会议制度和各地物流协调机制，积极与有关部门协商，进一步改善物流企业纳税、国家许可经营商品或服务的跨区域配送……。
由此可见，在政策上中国政府给予了物流业高度地关注和扶植，希望中国物流能够全方位、立体化发展，并逐渐步入良性、可持续、科学发展的轨道。
二、从中国物流产业的发展趋势来分析
随着中国经济的快速成长，中国物流业正在迅速发展，成为广受关注的一个经济热点。虽然还处在发展时期，但其潜力巨大。物流理论研究与工作实践都取得了长足的进步。
近10年来，中国现代物流业的发展形势越来越好。2007年，中国社会物流75.2万亿元，同比增长26.2%，增幅比2006年加快2.2个百分点。货运总量达到225.3亿吨，增长10.7%。国内物流业增加值达1.7万亿元，同比增长20.3%，物流业增加值占全部服务业增加值的比重由2006年的17.1%提高到17.6%，占GDP的比重由2006年的6.7%提高到6.9%。近几年来，一批物流企业抓住中国物流快速发展的机遇，迅速壮大起来，目前规模在10亿元以上的企业就有几十家。有关专家分析指出，中国物流产业将出现5大新动向。（1）工商企业物流进展迅速，第三方、第四方物流稳健发展。（2）工商企业正在加紧整合自身的物流资源和物流业务，组建独立或半独立的物流实体，统一经营集团内全部物流业务或进行物流整体外包。（3）具有优势的物流大企业（如远洋、中外运、中储、华润、招商、中海等），大力建设信息网络，大力建设物流设施，大力拓展客户，加快向现代化综合性第三方物流转轨。（4）由于内地物流企业资本实力和经营管理能力的不足，目前物流产业内尚未出现大规模的兼并或重组。（5）物流设施建设开始逐步纳入各地、各级物流发展规划。
中国物流业正处于学习和发展的阶段，比起世界发达国家的物流业来说存在相当的差距，但也具有很大的发展空间。作为新生代的物流产业来说，随着物流信息化和物流标准化建设的逐步深入，市场中新的利润源将逐渐被发掘出来。按照世界物流学的“冰山理论”，中国物流业正处在冰山的一角，很多隐性成本未能显现出来。而这些隐性成本就是企业新的利润增长点。近几年在中国物流产业大会和众多国际物流论坛上，“挖掘冰山下面的隐性成本，使其成为物流产业新的利润源”的论述，已成为人们关注的重点。随着滨海国际港、环渤海物流圈、长三角物流带、北部湾物流基地以及众多国家级保税物流园区的建立与成长，中国国际物流业将走向一个新的高度，一个全新的连接美洲大陆与欧亚大陆的“陆海空”三位一体的运输通道将呈现在大家面前。这将有效地促进中国物流业国际化的发展，使中国成为世界重要的物流集散国和中转国。
三、从中国物流业第三方物流发展现状来分析
随着中国经济的发展与全球化程度的提高，中国的第三方物流市场规模，在2005年已超过1000亿元，比2004年增长30%，预计到2010年将超过2300亿元。第三方物流市场，在增长中细分。由于不同行业有着不同的业务方式，物流服务越来越专业化。第三方物流市场，已经被一些中小物流企业划分为汽车物流、家电物流、医药物流、IT电子物流等。它们的运作方式、装备和技术各有特色，因而获得了稳定的业务内容，还吸引了更多同质客户的加盟。例如中邮物流，通过与雅芳公司的成功合作，增加了化妆品大客户；通过为戴尔公司开展VMI服务，将服务对象延伸到供应链上游电子企业；安泰物流，承接小天鹅公司旗下的冰箱、空调等四类产品的干线运输服务，实现了“零仓库”、“零车队”，吸引了东芝、海信等大公司的加盟。细分后的专业化第三方物流企业，在广度和深度上发挥着自己地域的优势，发挥着物流平衡的特殊作用。
中国的第三方物流企业，在激烈竞争中不断改革、创新。有些物流企业对内重组整合，提升能力；对外加强合作、进军海外。经2年努力，中邮物流完成了5大区域快递集散网建设，并通过行邮列车、干线汽车，将其连接成覆盖全国31个省份的邮政物流专用运输配送平台。中邮物流将与中国邮政的EMS整合，通过资源共享，满足更多客户更深层次的服务要求。中外运则通过入股川航，获得了上游航空的运力，试图建立连接上下游产业链的快递王国。同时，一些具代表性的民营第三方物流企业，例如宝供物流，已投资10亿元，在长江南岸江宁建设汽车零部件集散中心，在江北高新区建立商品集散中心。
第三方物流市场的环境正在得到进一步改善。在中央和地方政策层面，通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小型物流企业转型；通过修订和完善法规，促进第三方物流跨地区、跨行业发展。
可见，在中国的第三产业中，物流产业正处于一种良性的发展状态，并且在社会主义市场经济中正扮演着越来越重要的角色。
四、中国物流业进军证券市场
作为中国新兴的物流产业来说，在证券市场中发行股票和权证是当今比较普遍有效的融资方法。对于中国深圳证券交易所推出的中小企业版和即将推出的创业版来说，比主板有相对低廉的准入门槛，这将是中国物流企业进入资本市场的首选途径。
目前，高速公路上市公司，主要通过两种模式进行资本扩张。第一，“收购扩张”。由于上市高速公路里程仅占2005年年底通车总里程的20%左右，还有大量收费公路没有上市，这无疑为公路上市公司提供了收购目标。其中，赣粤高速正是通过这种收购模式，不断注入成熟路产，进行资本扩张。第二，“收费扩张”。一部分公路上市公司通过自筹资金进行直接建设和修筑高速路网，然后进行收费管理，如中原高速就是如此。在铁路方面，随着大秦铁路、广深铁路的成功上市，预示着中国铁路开始向资本化方向发展。越来越多的铁路局通过直接上市或借壳进行融资，不断实现自己的资本价值。在航空方面，随着美元的贬值，航空服务业的采购成本不断降低，航空公司的重组和上市将为物流板块的稳步发展提供强大的动力。对仓储公司来说，通过上市实现设备的更新和扩充，提高了整体服务水平，最终使企业在激烈的市场竞争中得以均衡发展，此乃“一箭双雕”的好事。
随着中国对外贸易需求的扩大，拉动了中国水运和海运的快速发展，直接提升了港口的枢纽地位。这些因素无疑助推了中海发展（SH.600026）、中远航运（SH.600428）、盐田港（SZ.000088）、上港集团（SH.600018）、日照港（SH.600017）和天津港（SH.600717）等港口服务类上市公司的发展，其中不乏有股价直破￥300元大关的中国船舶（SH.600150）、成为世界第7大物流集团的中国远洋（SH.601919）、被称为中国物流大佬的外运发展（SH.600270），以及资金雄厚的招商轮船（SH.601872）。随着物流企业的不断进入，中国证券的物流板块变得更加充实与丰富，这对证券市场的繁荣，无疑起到了强有力的推动作用。
一个板块能否在中国的证券市场中成长起来，并且成为一个资本追逐的强势板块，这与这个板块经济的增长速度、与政府的扶植力度、与板块在未来数年内的发展空间，以及它在证券市场中的作用是分不开的。中国的物流产业正是一个处于高速发展的朝阳行业，它将成为不同经济成份物流产业尤其是民营物流企业的一种重要融资手段。同时不断扩充起来的物流板块新的利润源，被不断开发出来的优秀业绩，清楚地向人们预示：在未来几年，物流板块终将成为证券资本追逐的焦点，并逐渐成为市场中被主力资金关注的强势板块。
参考文献:
[1]中国投资咨询网:论中国物流业十大发展趋势[R].省略. 2008.4.22
[2]国家发展改革委员会,国家统计局,中国物流与采购联合会:2007年全国重点企业物流统计调查报告[R].2008.1.15
云南省环保厅前天了去年11月份九大高原湖泊水质监测月报、云南省主要城市空气质量以及牛栏江水质状况等环境质量监测状况。结果显示，去年11月份，抚仙湖、泸沽湖水质符合Ⅰ类优，洱海水质也为优，阳宗海、程海轻度污染，其余湖泊均为重度污染。大理市、普洱市和香格里拉空气质量全优，其他城市空气质量也均达标。昆明、玉溪、曲靖3个按新环境空气质量标准实施监测的城市均是优级天或良好，空气质量总体都较好。玉溪市出现了28天优级天，曲靖位居第二，有10天优级天，而昆明则有4天优级天。（1月11日《都市时报》）
去年12月云南CPI涨幅高于全国平均
国家统计局的数据显示，受货币政策稳健、食品价格稳中略有波动、全球大宗商品价格低迷等因素影响，2014年全国的CPI比上年上涨2.0%，远远控制在年度3.5%的通胀上限以内，年度涨幅创自2009年以来新低。值得注意的是，2014年云南省的CPI比上年上涨2.4%，但涨幅较上一年（上涨3.1%）要低。其中，去年12月份，云南省CPI同比上涨2.3%，环比上涨0.1%，蛋、鲜菜、肉等价格的同比涨幅低于全国水平;2014年我省的CPI比上年上涨2.4%，高出全国水平。（1月10日《春城晚报》）
全国60个旅游城市满意度昆明、丽江上榜
中国旅游研究院了2014年第四季度及全年全国游客满意度调查报告，报告显示，全国60个旅游城市满意度排名表中，云南昆明和丽江榜上有名。无独有偶，近日，携程网也元旦旅游热度，昆明、丽江同样成为国内最受欢迎的目的地城市。根据统计，在全国60个城市中，昆明2014年全年城市旅客满意度排名较之2014年第四季度的39位，大幅上升至18位。而作为云南旅游热门城市的丽江，虽较之第四季度的58名上升至52名，但依然处于排名的末梢，丽江作为 “热门旅游城市”与其旅客对它的满意度实在难以相得益彰。（1月9日《云南信息报》）
云南投2.98亿元扶持149个农业科技示范园
近日，云南省科技厅了通过认定的2014年云南省农业科技示范园名单。云南省共有149个，主要分布于昆明、玉溪、曲靖等地，主导产业涉及花卉、水果、蔬菜、生猪等多个领域。根据2014年12月开始实施的《云南省农业科技园区认定管理暂行办法》，获认定农业科技示范园每家将得到省技术厅200万元的科技创新平台和公共服务平台经费资助。149个示范园区资助经费共计达2.98亿元。（1月9日《云南信息报》）
2014年云南普洱茶产值首破百亿元
来自云南省农业厅的数据显示，去年云南普洱茶产量首次突破10万吨，达11.4万吨，增加1.7万吨，增长18%;产值首次突破百亿元，达101亿元，增加31.4亿元，增长45%。在国内部分传统名茶价格滑坡、市场低迷的形势下，普洱茶平均单价达88.6元/公斤，上涨23%。
普洱茶的表现是2014年云茶产业的一个缩影。去年，云茶产业整体呈现量价齐增的特点，茶叶产量、产值均取得新突破。全省茶园面积达595万亩，采摘面积538万亩，干茶总产量33.5万吨，增加2.5万吨，增长8.2%;实现综合产值370亿元，增加70亿元。其中，一产（毛茶）产值首次突破百亿元，达111亿元，增加26.5亿元，增长31%;二产（成品茶）产值达170亿元，增加45亿元，增长36%，均创历史新高。目前云茶产业处于全国采摘面积第一、产量第二、综合产值第三的位置。2014年，茶农来自茶产业的人均收入达2400多元，同比增加570元，增长30%。（1月9日《云南日报》）
昆明市工伤医疗卡管理系统上线
日前，昆明市工伤医疗卡管理系统正式上线。工伤职工旧伤复发只需持卡，到医院一刷，便可进行相关操作。这张卡片上记载着个人信息、工伤信息、电子照片等基础数据。工伤复发时，工伤职工只需持卡到安装了工伤医疗卡管理系统的医院，就可以方便快捷地完成工伤职工身份、工伤部位确认、旧伤复发申请表打印等操作。接受治疗后，产生的发票单据由诊疗机构交社保局报销，同时系统自动记录全市工伤职工的门诊诊疗行为。截至目前，已建立起昆明市8000余名工伤职工的信息库，安装了15个协议医院智能终端，制作发放了2136张工伤医疗卡。通过设置的工伤职工分级授权、委托协议医院协助审核以及工伤医疗费用后付制度，最大限度保障了工伤基金的安全。（1月11日《昆明日报》）
昆明长水机场工程囊括三项国家级大奖
据昆明新机场建设指挥部通报，昆明新机场工程荣获国家优质工程金质奖、中国建设工程鲁班奖、中国土木工程詹天佑奖。由于这三项大奖评选标准极高、得奖数量极少，使得其含金量极高。而昆明新机场也成为我国历史上唯一一个，一年当中同时囊括如此高含金量大奖的工程项目。至今，昆明新机场工程已获得省部级以上奖项55项。（1月8日《昆明日报》）
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是
应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作
条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
企业都是要进行成本核算的。整个市场经济制度实际上就建立在一切经济活动的可计算性基础之上。但是，在现行会计核算体系的框架内，恐怕还没有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困难的了。虽然现代物流管理的理念引入我国已有20余年，但毋庸讳言，我们对物流成本的测算、分析和研究，无论是总量的，还是企业实际支出的，还是行业标杆水准的，基本上还处于“雾里看花”的阶段。可是，如果没有对物流成本尤其是其结构的正确的（不是准确的）把握，就很难去讨论企业物流管理的改善，更不要说去研究企业的核心竞争力了。
一、 物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（total logistics costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（total logistics costs）= 运输成本（transportation cost）+ 存货持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place ）和时间（time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-based costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如ray mundy教授（2002）给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone 2002）。
更为严重的是，自从管理大师peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pl）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industry week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占gdp 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（benchmark management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual “state of logistics report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1. 2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授james l. heskett博士等的专著《business logistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（u. s. business logistics system）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言， delaney 先生是直接从美国eno运输基金会（eno transportation foundation）出版的《美国运输年度报告》（transportation in america）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportation in america）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（national income and product account），《当前商业状况调查》（survey of current business march 2002）和《美国统计摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服务业年度调查报告》（service annual survey report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs 公式实际上是一个由l. p. alford and john r. bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（storage facilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（handling costs）
2.50
6
贬值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计 ( total )
25.00%
资料来源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production
handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（third party logistics services provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， armstrong & associates 咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其结论。
表3. 2001年美国第三方物流市场
3pl服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pl软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
物流总成本
7.65%
表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（skus）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a. 成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b. 成品仓储费用；c. 订单处理/客户服务成本；d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。
delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp 的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1. 1981~2001年美国商业物流系统成本
占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占gdp 的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（icc）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-bangs 公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（sri international，2002）。
sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-bangs 公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs 模型。
根据使用fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（standard industry classcification）将fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6. sri存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%总成本
23-26%
42-45%
表7. fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
fedex 为客户节约的存货持有成本 =
包裹的价值 x （存货持有成本 ÷ 365）
x 使用fedex服务所节约的时间
据此，sri计算出在2000财年，fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（bpr），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
诚信为本
“诚信为本。诚信这道关过不了，电子商务的信息流就会变成毫不值钱的信息。”阿里巴巴CEO马云的话代表了电子商务企业各位老总的心声。本届大会诚信论坛上的“诚信身份证”因而备受与会者关注。
所谓“诚信身份证”，即中国电子商务协会对首批参加电子商务企业诚信评价试点工作的Ebay易趣网、慧聪网、中鼎科技、中国汽车网、中国图书网、卓越、首信易支付、七彩谷、浦东发展银行、北斗手机网、广东天讯和中国机电企业网这12家单位授予的“红标”使用权，对中国企赢网和金库网这两家单位授予的“蓝标”使用权。
据负责中国电子商务状况调查的中国电子商务协会电子商务诚信评价中心杨庆星博士介绍，获得“红标”认证的企业是“中国电子商务诚信先进单位”，获得“蓝标”的企业是“中国电子商务诚信单位”。这其中，获得“红标”的企业，代表了中国电子商务诚信的标杆。而“蓝标”的要求不及“红标”那么严格，但在企业的真实性与合法性、企业对客户个人信息的保护、企业的在线商务行为等三方面也必须达到要求。因此，可以把“红标”和“蓝标”看作是电子商务企业的“诚信身份证”。
杨庆星表示：“今后电子商务诚信评价中心将根据电子商务诚信规范，通过12个一级指标和60个二级指标，核查和评价企业的在线业务符合诚信规范的程度。”
这对于在电子商务领域的服务提供商来说的确是个好消息。“目前，诚信是电子商务网站做大做强最根本的障碍。这个‘诚信身份证’的颁发对于我们来说是一个很大的认可。而对于诚信问题，以后恐怕不用我们去‘自说自话’了。”企赢网总经理赵春鹏表示。
慧聪网首席执行官郭凡生对目前电子交易平台网站所做出的承诺宣言表示了自己的担心。他认为，这些诚信承诺显然已经超出了自己的职责和能力范围。假如一个交易过程中出现了假货，提供服务的互联网交易平台是根本无法负责的。举例来说，电视台作为一个服务中介机构，也曾经播放过夸大效果的商品广告，但却没有人找电视台索赔。而处于产业创新前沿的互联网企业更需要受到多一些的保护。
目前，最为缺失的是诚信制度。社会诚信应该靠全社会的力量来推动，特别是制度建设和法律约束，以提高诚信个体的违法成本，规避欺诈行为。有人认为这和一个公司员工上班打卡一样，如果把打卡和与此相关的惩罚制度取消，一个月以后30%的人可能会迟到、早退，这就是制度的约束力。
赵春鹏对这一观点表示认同。他认为，把传统的贸易搬到互联网上，依然要遵守传统贸易的游戏规则，互联网企业需要在遵守游戏规则的同时尽维护社会诚信体系的义务。第三方的评价并非解决诚信问题的根本途径，最重要的是电子商务企业要从自己的业务着手，首先保证自己的诚信。
“其实，电子商务企业本身有了诚信的理念，也做到了自身的诚信，但由于相关联的因素太多，却不一定能最终做到诚信。因此，引入第三方的认证就不失为一个好的选择。”网商联合公司总经理程晓东总结道。网商联合公司作为中国机电企业网的运营商，从2002年开始一直把经营业务聚焦在机电产品的电子贸易上。程晓东透露，中国机电网对在其上面进行电子交易的企业要求非常严格，最为突出的就是要求通过多种认证：首先是CICC(中国检验认证中心)的诚信认证；其次是ISO 9000体系认证；其三是CA证书，保证双方安全和身份的有效性。通过这三项措施实现双方的担保。此外，规定双方的产品通过PICC的承保，也是一个保证交易诚信的有效手段。
信息分级互联互通势在必行
“一个完整的电子商务环境应该分为三部分：一是交易的主体，包括电子商务网站和买方、卖方；二是监管机构；三是信用度评定机构。三者共同构成诚信体系框架。在美国普遍实行以商业征信公司为基础的社会信用管理方式，遍布美国的个人征信公司、追账公司等都是从盈利目的出发，向社会提供有偿服务，包括资信调查、资信评级、资信咨询、商账追收等，完全实现市场化运作。”上海浦东发展银行个人银行电子渠道部总经理张少锋博士表示。但在中国，这个环境是缺失的，因此，即使作为拥有相对完善信用信息的银行也一直在为诚信问题付出昂贵的代价。我国的商业银行存在大量不良贷款就是一个例证。
从目前我国的现状来看，由于个人银行卡、手机和工商注册都采用实名制，且其中采集的信息相对全面，因此，银行天然地站在建设诚信体系的第一阵线。
上海浦东发展银行个人银行市场企划部总经理彭玉江透露，目前，浦东发展银行正在集中力量开拓中小企业市场，因为中国90%的企业都是中小企业。这部分企业由于分布广、征信难度大，往往被大的商业银行所忽略，但这个市场的潜力非常巨大。
由于中国与发达国家的信用体系发育程度不同，银行的营业能力也不同。举例来说，美国的银行一个信贷员可以管500人，日本、韩国的信贷员则可以管到50、60人，而在中国内地，一个信贷员只能管到5、6户的中小企业。产生这一差别的原因并不在于信贷员的个人能力本身，而是在于社会公共诚信体系完善程度的不同所带来的银行对信息和交易风险等因素把握的不同。
彭玉江分析，国外银行信贷员管理能力强大，很大程度上源于银行信贷系统与其他公共信息系统的互联互通。以加拿大和美国等国家的商业银行为例，它们可以与外部的18个左右的信息系统相连，能迅速调用该贷款人在工商、税务以及其他方面的信用信息。信贷员发放一笔贷款的时间是三分钟，而中国的银行可能最少需要一个月的时间进行信用调查。
目前，中国银行通过行政手段收集各个银行的个人和企业信用信息，建设完善的信息系统未尝不是一件好事。但问题也依然存在。彭玉江指出，事实上，银行已经事先和用户签定了信息保密合同，因此，在与其他机构――特别是第三方信用机构分享的时候，将面临法律上的难题。对于银行来说，首要原则就是为客户保密。一旦银行与其他商业机构分享这些信息，银行的最终结果就是商业信誉扫地。与此同时，不同银行都针对企业推出了自己的信用评估体系，工商系统也是如此。因此，要实现信用信息的互联互通，应该首先实现的是信息的分级管理，从底层共享做起。
目前，银行系统、工商系统、电子商务协会等各个系统已经启动了信用工程，同时以行政区域为分工原则的各地也相继启动了诚信工程，比如：长三角16城市启动了《共建信用长三角宣言》；上海市个人信用征信管理办法开始试行；同时，、安徽等省区也相继启动了信用工程。但是，关于个人和企业的信用体系资料的互联互通依然是制约瓶颈。
彭玉江强调，尽管银行拥有个人和企业的基本信用信息，但信用体系并不单单是由交易构成的。例如浦发银行所获得的个人和企业的信用资源对于中国人民银行所建立的诚信体系来说，仅仅是非常小的构成部分。他同时表示，考虑到我国现状，对于诚信体系的建设思路来说，宜采用政府的行政手段而不是第三方的商业手段。
“诚信是一种机制，需要整个电子商务产业中各种环节的共同努力。同时，诚信是一个不断建设的过程，不同发展时期的电子商务有着不同的诚信主题。也可以说，电子商务永远会面临诚信建设的问题。”首信电子商务中心总经理高佳卿表示。
第三方兴起的背后
在电子商务领域，第三方信用认证体系可谓正当红。第三方支付、第三方认证、第三方咨询……专业化的第三方服务体系已经成为电子商务不可或缺的部分，蓬勃商机也孕育其中。第三方自然也就成了本届电子商务大会各方讨论的焦点。
首当其冲的是第三方支付。由于它独立于交易双方和银行，且能对交易的过程进行全面的监控，并对交易中的受损一方提供等额的赔偿，因而可以保证交易安全。据统计，我国的电子商务第三方支付平台近年来发展迅速。自2001年出现以来，截至2005年相关企业已有2000多家，每年我国通过第三方支付平成的网上交易总额以年均106.95%的速度增长，预计2007年将达到215亿元。
第三方支付的发展迅猛，是否会成为匆匆过客呢？在本届电子商务大会上，各位代表都对它的未来表示忧虑。首都信息发展公司董事长陈信祥表示：“支付行业的恶性竞争已经严重影响其发展。”据了解，目前大多数第三方支付平台还是靠收取支付手续费维持生计，本身的赢利空间取决于用户数量和流量。为了获得用户和流量，价格战、互相攻击等行为层出不穷，一些第三方支付公司甚至一直在赔本赚吆喝。这种无序竞争的情况使得第三方支付表面上如火如荼，实际上并不精彩。
对于第三方支付公司而言，近来坏消息不断。他们一直依赖的银行慢慢从幕后走向了前台，越来越多的银行认识到网银业务的重要性，逐渐开始基于网银发展针对用户的在线业务。中国银联也在7月底和当当网合作推出基于智能刷卡电话的“网上购物、刷卡支付”的新型电子商务支付服务，冲击了原有的电子支付产业链。随着中国银行业的全面开放，批准进入的15家外资银行将被准许在中国开设网上银行业务。更为致命的是，一直在筹划中的《支付清算组织管理办法》，也可能于今年第三季度出台，对支付领域进行整顿。这些都将对第三方支付公司带来巨大冲击，甚至可能重新洗牌。
目前，第三方支付公司与银行、银联的支付平台之间重叠比例越来越高，同质化竞争严重。对此，陈信祥表示，创新才是根本。
除了电子支付领域，提供全方位服务也可以让第三方在电子商务中大有可为。自《中华人民共和国电子签名法》颁布后，电子签名和传统的手写签名、盖章具有了同样的法律效力，第三方电子认证服务也被推上前台。
“以网上招投标为例，企业参与网上招投标，如何确定自己的信息不被泄露和修改？如何保证网上投标平台的信息安全？这些问题都可以通过第三方电子认证来解决。”谈起第三方电子认证的前景，中国金融认证中心总经理曹小青满脸兴奋，“解决招投标业务身份的真实性、保证信息的私密性、解决交易的抗抵赖性、提供准确完整的时间服务，这些都是第三方电子认证可以做的。”
无论是《中华人民共和国电子签名法》第16条“电子签名需要第三方认证的，由依法设立的电子认证服务提供者提供认证服务”，还是央行颁布的《电子支付指引(第一号)》“银行采用数字证书或电子签名方式进行客户身份认证和交易授权的，提倡由合法的第三方认证机构提供认证服务”等条款，都使第三方电子认证机构感觉前途一片光明。但是由于许多地方商业银行和电子支付机构违规建立电子认证中心，使得第三方电子认证呈泛滥之势，也使其公信力受到威胁。“即当裁判员又当运动员，这怎么行呢？”曹小青打比方说。
另一方面，第三方电子认证还面临着无法互通的困境。银联的产生使得银行卡实现跨行通用，从而带动了银行卡的发展。同样地，第三方电子认证也希望能够实现“一证通”，从而保证网上银行及电子商务的发展。据曹小青介绍，中国金融认证中心承担了一个安全支付平台的建设，利用这个平台，金融认证中心可以与25家银行连接，为25家提供统一的认证。
事实上，类似的电子商务服务平台的建设正是电子商务第三方服务体系的重要部分。通过这样的平台，统一联接各种网络运营商和服务提供商，实现电子商务综合接入、应用和管理，那么能够使企业以最小的投入，最简单的方式通过各种网络参与电子商务。
对此，陈信详特别提到了中小企业的市场。据陈信祥介绍，中小企业市场占我国GDP的55%，上缴了46.2%的税收，创造了75%以上的创新成果。“然而并不是每个中小企业都有资金和精力去自己建立网站或信息平台，因而我们关注中小企业的电子商务，为中小企业提供第三方的服务是我们要追求的目标。”陈信详强调：“众多的ASP服务都是依托厂商的，如果大家共同构建一个ASP的数据平台，提供给众多的中小企业，那么就能让它们获得全面的电子商务服务。”
除了第三方支付和第三方认证，电子商务咨询、电子商务行业调查等其它第三方服务也已蓬勃兴起。而面对迅猛发展之势，曹小青冷静地表示：“第三方必须专业化。”他解释道，技术上使用不当，安全规则设置不当都可能让电子商务网站损失惨重。“没有哪个电子商务网站会让不专业的人为自己提供服务的，只有专业化的服务才能生存。”“更为关键的是，第三方是要承担法律责任的。”曹小青强调，“这也是第三方服务让人信服的根本之一。”
中国电子商务状况调查报告摘要
中国电子商务协会分别委托零点调查研究集团、中国社会调查所、北京邮电大学电子商务研究中心从公众角度、社会角度、企业专业角度开展了“中国电子商务诚信状况调查”、“中国电子商务成长与应用性调查”、“中国电子商务社会作用与影响调查”。这三项调查报告受到普遍关注，现将报告中的主要数据和结论摘录如下。
中国电子商务诚信调查报告：
1. 网上诚信成为公众和企业普遍担忧的问题，但自我可控措施少。
本次研究发现，有过网上交易经历的企业对电子商务的不信任比例高达36.3%。公众的不信任比例稍低，为13.3%。在对“您对电子商务最担心的问题是什么”的回答统计中，企业中回答“诚信”的比例为23.5%，排名第一；公众中回答“诚信”的比例为26.34%，略低于“产品质量”。
2. 信用评价成为公众和企业诚信评估的重要依据。
调查表明，64.2%的公众和71.1%的企业在网上交易时会查看卖方的信用评价，显示了信用评价的重要性。调查也显示，公众或企业虽然意识到信用评价的重要作用，但在具体的行动中，公众和企业的表现差强人意。公众中只有23.5%的买方“总是及时评估”卖方信用，而企业的比例仅为16.7%，40.3%的买方企业在交易完成后对卖方企业“不评估”。
3. 电子商务领域市场集中度高，领导品牌诚信度高。
中国电子商务应用与成长性调查报告：
1. 中国企业电子商务的整体发展水平比较低，东、西部地区差距较大。
2. 国有企业开展电子商务的整体水平要落后于其他性质的企业。
3. “基础设施建设”同“管理与人力技能”两个方面表现较好，但西部地区在“管理与人力技能”上与其他地区差距最大，急需提高。
4. 大部分企业对互联网电子商务的认识和应用能力较差，实际的开展情况不尽如人意。
协会建议政府：积极推动传统企业运营的电子商务化；建立电子商务信用体系；搭建企业电子商务的信息平台，提供示范案例；继续培养我国的电子商务专业人才；完善现有的法律法规；积极发展西部企业电子商务。
协会建议企业：积极应用电子商务，进行商业模式的创新；发展全国性的物流配送系统；加大IT投入和人力资源的投入；电信、航空等领先行业带动提升电子商务整体水平。
中国电子商务社会作用与影响调查报告：
1. 中国电子商务已有很好的发展，对个人生活的影响很大。调查显示近70%的公众选择从网上获取信息，近40%的公众有过网上购物经历。
2. 电子商务对中国企业的生产、经营、管理的推动作用显而易见。近60%的公众认为电子商务对企业生产管理中的组织结构、管理模式、交易成本、企业库存、生产周期、交易机会及对企业经营管理中的市场模式、商业结构、行业结构有比较大的影响。
3. 电子商务对我国社会发展的作用也很明显。超过50%的公众认为电子商务对社会其他方面如解决就业、国家税收、物流、邮政、网络财务、政府职能、国家政策、国民经济、法律制度、生活环境、大众文化、公益慈善的影响较大。
4. 总体来看，我国电子商务的发展还不够理想。目前影响电子商务发展的主要因素有安全、网上支付、法律法规及相应的认证体系、技术不健全等问题，其中安全因素最为突出，只有不到30%公众认为上网购物比较安全。
5. 我国电子商务的普及教育培训仍需加强。调查中，真正了解电子商务实质的仅占28.8%。
6. 统一标准、规范操作是我国电子商务发展急需解决的问题。电子商务行业的标准规范尚未统一和发展成熟，严重阻碍了行业本身的发展速度和应用效率。
银行电子商务要走个性化道路
电子商务的发展改变了商业模式和人们的生活方式。我认为，随着电子商务的发展，受益最大的是银行。因此，浦发银行非常重视电子商务。我们的网上银行功能很丰富，有信息平台、投资理财平台、结算平台、融资平台等。此外，浦发行广泛地与众商家如阿里巴巴、TOM、腾讯、当当、掌上通等，以支付为切入点展开深度合作。未来，我们要渗透到电子商务里面，和电子商务企业融为一体。
浦发银行的思路是打造白领阶层的服务网站概念，走个性化道路，把网络银行做成模拟的生活社区，而不是一个枯燥的金融服务平台。
从功能上来讲，我们提倡用户的个性化服务。通过我们的定制功能，用户每个月可以在固定的日子寄钱给父母或者还贷款，很方便。此外，汇路畅通，理财功能和证券功能也非常全面。
到明年，纸质机票将要从市场上慢慢消失，全部采用电子机票。电子客票是互联网推动下典型的商业模式，是一种没有物流配送的电子商务，节省了很多成本，也非常方便。其实，浦发银行从去年就推出了电子客票业务，现在已经有一批忠实的客户群，并且以每月20%的速度增长。
此外，在银行推动自身电子商务的过程中，第三方支付公司做出了不可磨灭的贡献，双方是联手的关系。我们在合作方面会有严格控制，重视他们对整个业务流程的防范风险能力，看中他们的信用评估结果。我们只同讲信用的公司合作。只有这样才能共同追求诚信、健康、和谐、可持续的发展。电子商务的架构包括三个体系：交易主体、信用评估机构和政府相关部门。这三个方面一起作用才能促进行业的有序发展。
电子贸易推广需要政府牵头
上世纪90年代，香港开始由制造业向服务业转型，此时，香港特区政府决心大力推动电子商务。1992年，香港特区政府成为贸易通的最大股东，希望借助贸易通直接推动香港电子贸易的发展。多年来，香港特区政府共投资3000多万港币，并提供了许多政策上的便利。由此，贸易通的客户目前已超过54000家企业，处理的文件在2005年已经达到1900万份。现在贸易通的电子服务包括了进出口报关、生产通知书等，所有需要提交政府的电子文件都可以通过贸易通的平台发送给香港政府，无纸化办公在香港已逐步实现。
贸易通和香港政府正在合力建设企业与企业之间的开放式电子物流平台，这就是数码贸易运输网络平台，它将全面商业化运作，相信香港的电子贸易又会因此有跨越式发展，贸易通近期的目标是将香港所有的纸面文件都变成电子文件。
由贸易通的发展可以发现，电子贸易推广需要政府牵头，才能快速有效地实施。如果不是当年香港政府大力推动，电子政务、电子贸易不会在香港发展得如此之快，贸易通也不会有今天的成绩。
目前我们进入内地市场最大的问题还是政府体制的问题。香港的电子政务相对比较简单，但在内地，政府部门较多，而且文件数量也成倍增长，更关键的是对于电子贸易最重要的工作由三个不同的部委来处理，商务部负责对外贸易，海关负责贸易管理，而原产地证由国家质检总局管理，而这些在香港是统一的。这些问题都对中国电子政务、电子贸易的发展有一定影响，还需要政府资源更好地整合。
北欧几乎没有信用问题
芬兰和中国的文化不一样，电子商务的进展也不一样。芬兰的电子商务起步比较迟，但是由于宽带的普及等原因使其发展很快，每年以45%的速度增长。其中，我们的B2C起步比较晚，用户基数也低，去年的交易额是26亿欧元，但是在B2B方面一直比较活跃，尤其是在最近4年越来越活跃。去年，B2B方面的交易额是450亿欧元。
在电子商务对外贸易方面，芬兰一年大概6~7亿欧元的商品，出口的金额大概是几千万欧元。两个数字悬殊比较大是由于芬兰是小国家，并不是所有的产品都有，所以出口量比较小，价格也较高。
2005年，芬兰与中国之间的电子商务交易增长率是75%，这个数字之所以惊人，是由于双方交易总量的基数小，一旦有所突破，增长率就会比较高。现在我们虽然还没有制定具体措施，但是明年打算开始推动芬兰电子商务的国际化进程。
海关总署4月11日2005年1季度我国外贸进出口情况。今年第1季度，我国进出口贸易总值为2952亿美元，比去年同期（下同）增长23.1%。其中，出口1558.9亿美元，增长34.9%;进口1393.1亿美元，增长12.2%，累计实现贸易顺差165.8亿美元。
广东口岸烤鳗出口价格再度走高，但出口量值却大幅下降
受日本鳗苗欠收造成全球鳗苗价格暴涨和我国对烤鳗出口实施预核签章管理政策的影响，2004年1月开始，我国烤鳗出口均价从8998.7美元/吨逐月攀升至2005年2月份的12896.1美元/吨，达到1997年以来烤鳗出口均价的最高点。在价格不断增长的同时，广东口岸烤鳗出口量、值却呈现先扬后抑的发展态势。2004年广东烤鳗出口1.3万吨，价值1.4亿美元，同比分别增长23.4%和60.7%;进入2005年，1至2月份出口烤鳗1449.4吨，价值1849万美元，同比分别下降59.7%和45.6%。
澳大利亚驻华大使馆设立海关处
4月5日，澳大利亚驻华大使馆海关处揭牌仪式在澳驻华大使馆举行。中国海关总署署长牟新生、澳大利亚司法与海关部部长艾利森、澳驻华大使唐茂思出席了揭牌仪式。
中国海关总署牟新生署长在揭牌仪式上致辞，对澳大利亚驻华大使馆海关处的成立表示祝贺。牟新生署长在致辞中感谢澳大利亚海关多年来对中国海关的支持，并祝愿两国海关间的合作关系在今后取得进一步的发展。
自4月5日起，澳驻华使馆海关处将负责澳大利亚海关与中国海关的联络工作，并在推动和发展中澳海关双边合作及在多边框架下的合作事宜方面发挥积极作用。
广东口岸纺织品和鞋类产品对欧盟出口增长过快 将对今后出口带来不利影响
今年起欧盟取消对华纺织品和鞋类产品出口配额限制，受其影响，1至2月广东对欧盟出口服装及衣着附件1.9亿美元，增长1.3倍，出口纺织纱线、织物及制品2960万美元，增长51％，出口鞋类1.2亿美元，增长42.2％，远高于出口整体增幅，表明配额取消后出口潜力正逐步释放出来。广东在对欧盟出口快速增长的同时，应关注欧盟新普惠制提前实施和可能实施限制进口措施带来的双重不利影响。
据了解，目前国内产业界对欧盟提前实施普惠制的准备工作尚不充分，部分企业未掌握新普惠制实施后的贸易流程，也未进行成本测算，而纺织品出口行业自律机制也迟迟未能出台。建议相关部门针对可能发生的对我国纺织品出口的限制措施，尽快推出出口预警监控机制。加大宣传力度，尽早做好准备工作，将政策变动的负面影响降到最小程度，同时，采取有效措施控制纺织品服装及鞋类产品出口数量增长，避免由于出口数量增长过快引起反倾销或数量限制。
拱北海关:CEPA贸易今年首季超一亿
进入实施第二阶段的CEPA贸易2005年首季表现突出，贸易量较2004年大幅增长。据拱北海关统计，一季度，拱北海关办理享受零关税进口的港澳CEPA货物106票，货值人民币1.3亿元，减免关税570万元，货值和减免关税额分别较2004年同期增长81%和23%。
粤举办外经贸知识产权保护实务研讨会
广东省知识产权局、中国出口商品交易会、广东省对外贸易经济合作厅支持，广东知识产权保护协会主办的“广东外经贸知识产权保护实务研讨会” 4月20日在广州举行。
中国社会科学院知识产权中心副主任、中国世界贸易组织研究会学术顾问、教授、博士生导师李顺德，海关总署广东分署政策法规处副科长于文仲，广东省知识产权局副局长唐毅，在研讨论会上先后就国际贸易中的知识产权保护形势和发展趋势、知识产权海关保护实务及案例分析、广交会知识产权纠纷处理机制和程序作了主题发言。英国沃尔克莫瑞士律师事务所律师帕特里克坎特尔博士等专家就欧洲会展及海关知识产权保护机制和实务、欧洲专利申请及诉讼实务等也作了发言。据了解，许多外经贸企业的代表认为参加研讨会收获不小。
广东省与新西兰经贸往来日趋紧密 五年间进出口贸易额翻一番
拱北海关最近公布的一份统计调查报告表明，广东省与新西兰进出口贸易额连年增长，2004年达到6.6亿美元，比上年同期（下同）增长34.3%，比2000年增长1.2倍。其中自新西兰进口4.2亿美元，增长43.1%；对新西兰出口2.4亿美元，增长21%。
2004年5月28日中新双方签订了贸易经济合作框架协议，2004年12月6日中国－新西兰自由贸易区谈判正式启动。今年2月底到3月初中新双方有关部门又在北京举行了自贸区第二轮磋商，就自贸区框架下的货物、服务和投资领域的相关问题广泛交换意见。在中新双方的经贸合作不断升温的大环境下，广东省企业应进一步做好对新西兰市场的研究，为迎接中新贸易的新未雨绸缪。
我国反倾销立案调查初见效 从俄日美韩进口环氧氯丙烷数量大幅下降
环氧氯丙烷主要用于生产环氧树脂、合成甘油、硝化甘油炸药等多种产品，还可用作纤维素酯、树脂、纤维素醚的溶剂。2004年12月28日，商务部2004年第91号公告，决定自该日起对原产于俄罗斯、美国、日本和韩国的进口环氧氯丙烷进行反倾销立案调查。 据拱北海关最新统计，今年1至2月广东口岸进口环氧氯丙烷2224.5吨，比去年同期（下同）减少19.1%，价值285.3万美元，增长4.6%，平均价格为1282.6美元/吨，上涨29.4%。
广州海关：优惠进口商品大幅增长
今年第一季度，广州关区优惠贸易协定项下进口货物共享受税收优惠1983万元，占全国优惠贸易协定项下进口货物享受税收优惠总额的8.5%，同比增长241.2%。
中国-东盟自由贸易区“早期收获”方案项下进口货物享受的税收优惠居首位。共优惠税款1525万元，同比增长190.9%，占广州关区优惠贸易协定项下进口货物优惠税款总额的76.9%。香港CEPA项下进口货物享受的税收优惠居其次且呈现强劲增长势头。共优惠税款440万元，同比增长1023.8%，占广州关区优惠贸易协定项下进口货物优惠税款总额的22.2%。曼谷协定项下进口货物享受的税收优惠居第三位。共优惠税款19万元，同比增长4.0%，占广州关区优惠贸易协定项下进口货物优惠税款总额的0.9%。
深圳海关:航空监管系统配合办法保障新航线顺利运营
4月7日，深圳海关、上海海关和中国东方航空股份有限公司签订了由深圳经上海前往境外目的地国际航班监管联系配合办法。该办法详细列明了对于东方航空公司在该航线段上开展国际客货运业务的相关监管规定。
按照计划，4月中旬起，中国东方航空股份有限公司将陆续开通深圳分别经上海至欧洲、北美、亚洲多个主要城市的多条内部代号共享航班。建立起对内对外双向枢纽航线，为内地中、小型城市连接境外提供便利。
进入2005年，深圳机场海关监管业务量大幅度增长，深圳机场中枢纽带作用愈加凸现。一季度，深圳机场海关共监管进出境航班1684架次，验放进出境旅客66069人次，机组人员10651人次，同比分别增长85.9％、205.8％和127.4％。东方航空公司一系列国际航班的开通，将使深圳国际机场的辐射面扩大到了欧美、澳洲、日韩等国家和地区。深圳机场国际航班将由157班次/周迅速增至283班次/周。深圳机场中枢纽带作用将充分发挥，预计旅客量将出现大幅增长。
该办法的签订，推动了深圳、上海两地海关的沟通与配合，使之形成合力。针对这一短时间内航班数量迅速增长的情况，深圳机场海关积极采取措施，确保海关监管的有序与高效运作。
