时间：2022-09-28 01:27:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通管理论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
（1）城市交通道路的建设和改造速度与城市的发展速度不匹配，不能满足日益增长的城市人口和机动车数量，造成城市交通供给能力的严重不足，交通拥挤、交通堵塞现象日益严重。（2）城市道路的网络不完善，道路功能不够明确，道路监管力度不够，道路路口的车辆通行能力严重不足，路网整体功能发挥不够。（3）城市交通的混合特征非常明显，行人、自行车、机动车、电动车等混合现象严重，而且机动车占用人行道、电动车在机动车道行驶等不能遵守交通规则的现象普遍，给道路交通的安全通行带来压力。（4）对交通流的信息诱导不足，没有良好的信息平台将道路信息有效快速的传达给出行者，致使道路交通的路况通行状况不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆盖城市，公交的不方面致使人们对公交的排斥情绪；很多地方的“公交优先”策略没有有效的实施和保障，公交出行人口比例下降。
2.城市智能交通管理系统概述
2.1城市智能交通管理系统的概念
城市智能交通管理系统是在城市交通管理中应用先进的计算机技术、电子传感技术、控制技术，在城市范围内建立起的可以全面发挥作用的高效、实时、准确的交通运输综合管理系统。城市智能交通管理系统以改善交通环境质量、保障城市交通安全、提高能源利用率为目的，使城市交通运输效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系统体系
城市智能交通管理系统包括出行建议系统、监视道路状况、支持交通管理等，由智能交通监控系统、电子警察系统、城市交通流诱导系统、突发事件响应系统、智能公交管理系统等5个子系统组成。
3.城市职能交通管理系统的设计原则
（1）智能交通管理系统的设计要符合国家和国家交通部的现行规范、政策、标准的要求。（2）管理系统的设计要充分的满足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整体规划、分批实施、统一安排、逐个完善的设计原则。（3）系统的设计要有效的结合高技术、高科技、经济性、实用性，实现系统在城市交通的合理运作。（4）以城市的交经济现状和交通状况为设计基础，要使网络资源充分利用，保证直筒的高质量。（5）系统的设计时要考虑到系统的后续建设升级的空间，设计时要对城市建设、公共交通系统、交通服务进行综合优化和协调。（6）系统要满足扩容性和兼容性，设计规模要符合地区的交通状况全部需求，采用的模块化结构要以交通发展战略为基准。
4.城市智能交通管理系统设计
4.1系统的总体结构
智能交通管理系统结构如下图：
4.2各子系统的设计
4.2.1交通地理信息系统
交通地理信息系统是以计算机硬件系统为基础，对交通信息和空间信息进行存储、收集、处理、综合分析、管理的系统，该子系统的核心是GIS，提供地理信息查询服务的对象包括：GPS定位系统、综合指挥、交通事故处理、信息综合等。
4.2.2网络信息通讯系统
网络信息通信系统设在交通管理中心，通讯的传输介质以光纤为主，联合交警大队、路政部门、市区交通路口和干线、指挥控制中心，为视频监控、办公自动化、交通信号控制等多个系统提供基本的通信保障。
4.2.3综合指挥中心系统
综合指挥中心系统分为两部分：指挥调度、信息监视和采集。指挥调度部分由指挥调度使用的操纵平台和各种系统服务器组成，可以下达指令信息到各子系统；信息监视和采集部分可以呈现给指挥调度人员的图像是由车辆定位、交通检测器、信息综合、地理信息等各系统的终端所采集的，这些可靠的数据信息是指挥调度员发送指令的根据。
4.2.4交通信息管理系统
交通信息管理系统由信息综合服务系统和交通信息采集系统组成。信息综合服务系统通过分析和加工采集的信息，为各个子系统提供服务，该系统提供交通信息的查询服务，并方便市民出行的服务信息。
4.2.5办公自动化系统
办公自动化通过采用互联网技术，把人的部分办公业务转化为设备办公。该系统的功能包括：电子公告、电子邮件、公文管理、签报管理、公众诉求、政务信息采集和、网络及手机短信催办、网络硬盘等，同时可以与档案管理系统实现无缝对接。
4.2.6视频监控系统
交通管理中心利用视频检测器的显示设备实现对路口及主要道路的实时监控，可以获取丰富直观的道路交通信息，及时发现事故，为交通事故的检测、处理、分析提供视频保障。
4.2.7交通信号控制系统
交通信号控制系统通过网络通信系统实现与交通管理中心的连接，根据路况的信息分析，制定合理的路况控制信号，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏导交通流。
4.2.8电子警察系统
电子警察系统由雷达测速超速拍摄系统、机动车闯红灯抓拍系统、机动车闭路电视违章抓拍系统组成。
4.2.9122接处警系统
122接处警系统的指挥中心负责接收来自巡逻警车、报警电话、互联网用户的报警，利用GPS定位系统、无线集群等为距离事故地点最近的警力下达调度指令信息。
4.2.10电子车牌系统
电子车牌系统是利用射频识别RFID技术把普通车牌和电子标签结合，制作成电子车牌，实现对车辆的跟踪、检测和控制。（1）GPS定位系统。GPS定位系统是通过GIS地理信息系统和卫星定位，实现对装备GPS车载设备的警车、出租车、公交车等车辆的调度和定位。（2）事故处理系统。事故处理系统对事故现场的车辆数据和相关信息通过便携式电脑的高速数据图形和运算处理功能进行处理，绘制出电子版交通事故现场比例图和勘查笔录，对事故进行处理。（3）快速公交管理系统。快速公交管理系统包括先进车辆调度、自动车辆定位、交通信号优先、实时运营信息等，提高快速公交的营运水平。
5.结束语
智能化的交通管理系统组成如下，这些系统之间都是相互联系、相互作用的关系，缺少任何一个系统环节都无法实现系统的稳定运行。（1）交通信号控制系统；（2）闭路电视交通监视系统；（3）交通信息采集处理系统；（4）车辆定位系统；（5）交通诱导信息系统；（6）交通管理地理信息系统；（7）交通信息系统；（8）信息移动查询系统。智能化交通管理系统的主要功能是：对道路交通的实时运行信息进行采集、分析及处理，并将处理后的信息实时传输到交通管理控制中心，以实现对道路交通运行进行有效调度，保证道路交通畅通无阻。通过及时道路交通信息，尤其是车流量大、车辆易拥堵路段，可采取相应的疏导措施，引导司机驾驶行为，避免发生交通事故。通过交通信息数据库对道路交通运行状态进行评价，对道路交通的未来发展态势进行预测和预报，为道路交通管理规划工作提供重要参考依据。
2视频采集技术及其特点
因环形线圈检测器具有稳定的可靠性和高质量的精密度等优点，被广泛应用于交通检测系统中。但随着应用的广泛化和普遍化，环形线圈的缺点也逐渐暴露出来：（1）环形线圈运行过程中出现故障维修和维护需要花费的成本比较高；（2）环形线圈对混合交通车流不能进行准确的检测，检测结果存在很高的不确定性；（3）环形线圈针对不同的路况信息，检测结果有较大差异，尤其对于复杂路况往往检测功能发挥欠佳。随着科技的发展，视频检测技术的出现有效的解决了以上缺点。利用计算机视觉技术和图像处理技术，并结合现代通信手段和数字化手段，视频采集技术通过摄像机对多个车道的车辆进行跟踪，定位，拍摄，将获得的相关车辆信息（如车型、车流量、车速等）进行图像数字化处理，再对信息进行分区处理，最后经过特征提取和检测分类，将所收集的数据反馈给交通信息数据库。数据库依据所得到的相关车辆的信息来辨认车辆。采用这种技术不仅可以获得多个区域的交通车辆图像信息，还可以对覆盖区域的路面交通状况做出全面精准的判断。视频采集的技术特点主要以下几方面：（1）视频采集装置安装施工便利，不会因为施工而影响道路交通系统的正常运行；（2）不会因为施工而对道路的相关设施造成破坏；（3）可实现多车道的信息采集；（4）具有良好的扩展性，能有效提高道路交通系统运行效率；（5）可以实现对车流量信息进行实时监测，统计和区分等一系列步骤；（6）对所采集到的数据进行检测和识别，并实现对异常交通状况的紧急报警。
3视频采集技术在智能交通管理系统中的应用
3.1视频采集技术应用于交通信号控制系统
依靠采集数据控制交通流，使得交通信号控制系统能够通过相关路段设置的视频车辆检测器来获取交通参数。信号控制机对参数进行接收并加以处理，进一步分析改路段的实际交通运行状况，并以此为依据在有效地时间内自动的选择出符合该地面路况的交通信号控制方案。通过这种方式对路面交通视频进行采集，如车辆流量，然后采用合理的疏导手段和措施对交通进行控制，可大大地提高了道路交通运输效率。交通信号控制系统具有数据采集功能和对交通流组织控制作用，是智能交通管理系统的最为重要的子系统之一。交通信号控制系统采用的视频技术实现对道路交通信号的采集，是在交通路段的关键位置（路口），设置视频车辆检测器对该路段的交通断面参数进行采集，然后将这些参数传输到信号控制机，经信号控制机处理后制定出科学性的交通信号控制方案，实现交通系统正常运行。
3.2视频采集技术应用于交通动态信息采集系统
城市交通检测中心普遍采用以视频采集技术为主的方式来采集交通动态信息，这样可以更加合理的管理交通运行状况。通过光纤网络将视频交通信息采集系统与环形线圈采集系统，超声波交通信息采集系统等结合在一起，通过运用多路协议转换器将综合交通动态信息存入数据库，用以指导道路交通的畅通运行。为了更好地评估交通工程和交通管理措施，为今后交通规划提供决策依据，城市交通管理部门都需要安装交通动态信息采集系统采集交通动态信息，交通动态信息采集系统可以以视频技术为主，结合其他采集技术来完成交通动态信息采集任务。
3.3视频采集技术应用于检测交通安全
视频采集技术在交通安全方面有两个应用方向：①视频采集技术对道路交通事故进行采集，及时将采集到的信息反馈至交通管理部门，以提升事故现场处理的效率；②对道路拥堵信息进行采集，便于交通管理部门及时疏导交通。
4结语
一、驾驶电动自行车引发交通事故的主要原因
很多人在驾驶电动车之前没有经过正规的驾驶培训，往往在驾驶电动自行车过程中违反交通规则，引发的交通事故，给家庭和社会带来了惨痛的教训。除了电动自行车和汽车等发生碰撞造成伤亡外，现在电动自行车之间、电动自行车和自行车之间、电动自行车和行人之间的车祸也越来越多。驾驶电动自行车引发交通事故、肇事的主要原因是：
1、不按规定车道行驶，占用快车道。电动自行车属于非机动车，其通行时应当在非机动车道内行驶。但是，因为现在的电动自行车速度比较快，驾驶人没有经过道路交通安全法律法规方面的培训，不懂得交通规则，往往喜欢在机动车道内行驶，给安全带了隐患。
2、逆向行驶。由于电动自行车轻巧、灵便，几乎在任何道路上均能通行，甚至在车辆、行人密集的道路上，驾驶人也能左右摇摆，穿插通行。经调查，60%以上的电动自行车存在经常占道行驶行为，不少电动自行车驾驶员由于交通安全意识匮乏，甚至不知道电动自行车应当在非机动车道内行驶。另据统计，2007年以来，涉及电动自行车交通事故占交通事故总数的23%左右，且有12人在涉及电动自行车交通事故中丧生。
3、超速行驶。电动自行车生产设计厂商无视《道路交通安全法》第58条“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”的规定，导致设计标准良莠不齐，制动性能差，超速问题严重。有些电动自行车速度上限甚至已经达到60公里/小时。
电动自行车设计时速应该不超过20公里，属于比较安全的非机动车类型。但是，现在人们使用的电动自行车时速均超过30公里，有的甚至时速高达50公里到60公里。由于电动自行车时速过快，刹车时就会变得“迟钝”，制动距离变长，不能有效预防、避免突发的紧急情况。
4、酒后驾驶。国家目前因醉酒驾车出台了非常严厉的政策，让很多人收敛了很多。但是，目前政策上没有明确说醉酒驾驶电动自行车会承担怎样的民事法律责任。电动自行车驾驶人因为驾驶的不是机动车，往往认为不会伤害自己和他人，喝酒场合不能自觉地控制自己，酒后更是麻痹大意，埋下危险的祸根。
5、缺乏安全意识。很多驾驶电动自行车的人不戴安全头盔、以及随便载人载物等情形非常普遍。出现异常情况，就不能有效地保护自己。同时，也容易引发交通事故，伤害自己和他人。
二、预防电动自行车肇事的对策
近年来，预防电动自行车事故，打击电动自行车肇事的呼声很高。因为电动自行车属于非机动车类，现有的法律法规不能有效地对其规范，有关部门感到力不从心，无从下手。其实预防电动自行车肇事和其它工作一样，也有其规律性。有效预防电动自行车交通事故、肇事的主要对策是：
1、政府从质量上把关，完善相关法律法规。政府应该统一电动自行车行业技术标准，出台科学、可行的电动车生产国家标准，对最高时速、刹车装置等技术参数作出明确具体的规定，确保设计生产出来的电动自行车符合国家相关安全、质量标准。对于生产企业，则从源头设计、生产流程、售后服务等方面进行全方位的质量监控。
电动自行车是一种通用的交通工具，且非常普及，他虽然不是机动车，但是类似于机动车，但现行的法律法规对其没有特别规定，没有强有力的约束力。这是法律法规方面的空挡，有关机构、部门要根据实际情况，加大对该方面的立法力度，尽快制定出一系列法律法规，使得有关职能部门有法可依，管之有据。
2、政府部门应该加强普及交通法规知识。电动自行车交通违法突出。电动自行车驾驶人无需考驾驶证，缺乏必要的交通法律知识和交通安全意识，随意违法现象突出。政府部门充分利用报刊、电视、网络等各种传播媒介进行多种形式的交通安全知识宣传，开展道路交通知识讲座。通过展板、光碟等直观形式，向群众展示电动自行车违规行驶的危害，多渠道、全方位、常态化强调交通安全的重要性，使广大群众主观上高度重视，时刻紧绷交通安全弦。
3、强化管理效能。对新上路的电动自行车进行登记注册、核发车牌以及签发行驶证件，逐步实现户籍化管理。建立电动车管理档案，使电动自行车车主时刻受到交通法规的约束，促使交通部门及时对其实施管理、监控。尝试分类管理，对机动性能好安全指数高的，可以划归到机动车道通行，参照机动车辆的管理模式进行管理。
港珠澳大桥交通管理的目的是向大桥使用者提供畅通、安全、舒适、优质的行车条件，维护大桥交通秩序，在确定大桥交通管理模式和制定各项交通管理措施时，应遵循以下原则。（1）与国际接轨，与实际结合原则。港珠澳大桥交通管理模式的确定既要吸收和借鉴国内外先进管理方式和方法，也需要结合我国粤港澳三地的实情，做到既满足大桥自身管理需求，又满足三地政府对交通管理信息控制的需求。（2）依法管理原则。港珠澳大桥的交通管理必须以相关法律为基础，模式和措施也要与法律法规相适应。（3）长远规划、远近结合的原则。由于管理工作是一个由初期简化模式到成熟期先进管理模式的经验积累过程，加上港珠澳大桥的交通管理没有先例可参考，初期模式更是一个尝试和完善的过程。因此，大桥交通要考虑远近相结合的过渡方案。（4）属地归管、三地合作原则。港珠澳大桥交通管理的相关事务中，三地政府和管理部门应该信息共享、协调互助，建立良好的合作机制。
2港珠澳大桥交通管理的模式
港珠澳大桥作为一项大型跨界交通基础设施，涉及到“一国两制”背景下内地与香港、澳门政府投资项目决策体制的对接，投入运营后建议沿用从国家部委级、省级到项目层面的“三层次”协调机制。这种自上而下按管理权限分层的协调机制有利于最大限度地调动协调资源，分权协调、职责明确，辅以其他灵活协调机制，能够有效保障协调沟通机制畅通、全面和高效。在上述协调机制的引导下，港珠澳大桥主体部分的交通管理模式主要是在现有内地交通管理模式的基础上，结合大桥的管理特性来制定。目前内地的交通管理根据交通安全管理和公路路政等行业管理的关系可以分为3种模式，其各自的优劣势比较分析见表1。港珠澳大桥交通管理涉及不同地区的众多部门，在现有体制框架下，建议港珠澳大桥交通管理采用“协同管理”模式，建立由交警、路政、边检、海关、消防、海事等多部门参与组成的综合执法模式，并由港珠澳大桥运营管理单位负责信息通报，形成有效的交通管理协调机制。“协同管理”的模式一方面加强了交通管理多部门的协助配合，可以在一定程度上提高事故处理的反应速度和作业效率；另一方面从组织形式上为各方协助提供了有利条件。但该模式在管理体制上并没有从根本上解决多头管理、职责交叉等问题。因此，采用这种模式时，交通管理部门与其他各部门需要事先充分协商，详细规定各方的职责划分和管理作业程序，建立协商机制，为各方有效协作提供制度保障。
3港珠澳大桥交通管理的内容
港珠澳大桥的交通管理的内容主要包括交通设施管理、交通组织管理和交通安全管理3大类。由于港珠澳大桥三地连接线和各自口岸根据归属原则，按照各自属地管理模式进行常规管理，因此本文重点探讨大桥主体部分可能遇到的非常规管理问题。
3.1交通设施管理港珠澳大桥的设施管理中主要涉及到交通标识管理问题。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置必须符合《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）等法律、法规和规范的要求。同时，为了满足港澳车辆驾驶的方便性、安全性需求，大桥的标识设置还应兼顾香港《道路交通条例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳门《道路交通法》中对道路标志标线的要求和规范。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置总体做到符合标准、规范统一、科学合理、齐全醒目，还应注意与港、澳地区连接线及口岸之间通行方向转换及其他提醒标识的设置，形成全桥连续一体的导向标识系统。
3.2交通组织管理（1）车辆配额制度。粤港、粤澳之间的跨界通行车辆一直按照配额制度执行。港珠澳大桥通车以后，三地跨界车辆的规管原则上仍沿用配额制度。行驶在港珠澳大桥上的车辆根据车型和用途可以分为跨界货车、过境巴士、穿梭巴士、跨界私家车、跨界出租车和其他车辆等6大类。不同类型的车辆根据不同的配额制度执行，具体的配额制度应由三方政府相关主管部门根据交通需求和供给能力共同商议并决策。（2）车辆尺寸和载重管理。港珠澳大桥所行驶的车辆的尺寸和载重管理的依据主要是粤港澳三地车辆的规定和港珠澳大桥工程设计的标准。对于行驶在港珠澳大桥上的车辆管理首先应满足港珠澳大桥的工程设计标准；其次对于超高超限车辆的管理，应根据2011年国务院通过的《公路安全保护条例》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通部2000年第2号通令）按照超限运输车辆进行统一管理，本着运量的最大化效率和市场选择的公开公平原则，由三方就通行需求和许可达成一致协议。（3）行车规则管理。港珠澳大桥主体部分是在内地境内，按照内地行驶规则通行，即“左舵驾驶，右侧通行”。全桥的行车规则管理应充分考虑车辆在大桥主体和各自口岸及连接线之间的交通流转换需求，通过设置明显的交通标识提醒驾驶员转换通行规则。（4）车速管理。港珠澳大桥主体部分的车速管理按照内地高速公路标准执行，采取“分车道行驶、分车道限速、分车道控制”的车速管理办法。由于香港地区只设最高限速，没有按车道限速，且与内地标准不同，因此应先根据大桥工程特点研究与其适应的行车速度，作为制定车速管理标准的参考依据。在车速管理实施阶段，要在主体部分与各地口岸和连接线衔接的部分设置明显的交通标识，提醒驾驶员控制车速。
3.3交通安全管理港珠澳大桥安全管理是交通管理工作的重要组成部分，关系到营造快捷、通畅、文明、优质的服务环境，关系到三地社会稳定与和谐。因此在交通安全管理过程中，必须认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，全力保障大桥安全畅通和大桥使用者财产和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大桥的普遍性质和特有的个体特征，与之匹配的综合交通安全管理策略如下。建立依法监管的营运安全体系。首先加强港珠澳大桥的交通安全设施建设，进一步提高安全系数；其次建立港珠澳大桥监控通信系统，充分利用科技手段，实现大桥的智能化安全管理；最后加强管理者和使用者的安全宣传力度，加强对大桥使用的安全教育、法规教育、宣传活动等工作。建立安全预控系统，提高安全预控能力。港珠澳大桥的突发事件应急预案要重视分级分层构建体系，可由港珠澳大桥突发事件三地联动应急总体预案（港珠澳大桥突发事件三地联动应急专项预案）、三地政府分别就各自行政区域内的大桥部分制定的突发事件应急预案以及运营管理单位制定的内部安全方案3个层级构成。建立合作机制并协调实施。建立有效的合作机制是安全管理的必要手段。首先，制定三地联勤制度，在三地安全管理部门各设一个“联络官”机构，负责安全管理应对的联络协调工作，并实施“三边”通报机制。其次，三地可用签订协议书的方式，制定合作机制，如跨界救援快速通关机制、现场指挥机制、海上搜救合作机制和陆上救援和消防合作机制等，完善应对突发事件的制度保障。最后，可通过组织合作机制内的各单位人员共同学习、实地培训、联合演习等，提升联合救援中的默契度及安全服务水平。（2）构建应急救援组织体系。构建一个层次清晰、结构合理、协调高效的应急救援组织体系是港珠澳大桥交通安全管理得以顺利实施的有效保障。港珠澳大桥的应急救援组织体系应由三地政府层面（横向）和运营管理单位层面（纵向）两个维度的组织体系构成，用以明确三地政府参与应急救援的具体部门及其职能划分，以及这些主要部门之间的统一指挥、分工明确、分级响应、及时通报、协调有序的联动架构运作模式。（3）安全管理措施建议。港珠澳大桥安全管理的措施可以根据所发生事件的性质分为三大类：一般安全管理措施、自然灾害预警措施和突发事件处理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大桥日常交通状态下出现的非正常交通事件管理，如交通拥堵、违法行驶等，这类事件属于高速公路交通流中常发生的现象，会对大桥营运产生不良影响，需要及时处理，以免导致更严重的后果。针对此类事件，建议采取相应日常管理手段，如利用视频监控系统，实施监测交通流，尽量在非正常交通事件发生之前进行疏散和引导；建立多样化的信息装置，将信息及时通过多种信息装置传达至大桥管理者和使用者；设置清晰的交通诱导设施，满足三地车辆因驾驶习惯不同在进行换道或其他行车需求时，避免造成不必要的避让损失；制定健全的交通法规、章程和条例，用以规范大桥使用者的交通行为；制定合理的违法行为成本，严格交通执法；加强交警队伍建设，提高执法管理者的政治素质和业务素质；加强交通安全管理科技投入，深化智能管理技术的应用；加大交通安全教育宣传，提高大桥使用者的交通行为素质等。自然灾害预警管理是通过掌握港珠澳大桥所处地理位置易发生的各类自然灾害天气的发生与分布规律，以预防灾害发生为主，减少灾后的人员伤亡和财产损失为目的，制定自然灾害预警措施。因此，预警系统必须满足风险对象准确、信息传达迅速、响应行动明晰等要求。对此，建议大桥的自然灾害预警管理做到以下几点措施：成立三地联合气象工作小组，跟踪港珠澳大桥气象管理工作；大桥自身安装的工程气象监测系统要与三地气象监测网密切结合，为实时获取区域的气象信息提供保障；设置独立的环境监测系统，用以监测环境变化对桥梁结构的影响，也可以为气象预警提供辅助依据；采用多样化的预警信息手段，缩短预警响应时间；在各类自然灾害天气下对大桥通行采取适当的交通控制措施，以内地标准为主，在“就高不就低”的原则下，适当采纳港澳地区交通管制措施。突发事件管理是指针对事先无法预料、出现频率较低、但对大桥正常运行产生影响的事件所必须做出的迅速响应和处理。大桥营运过程中可能会遇到的突发事件类型见表2。针对突发事件的处理，要注重应急预案的快速响应和三方各部门的应急联络及协调合作。因突发事件需要关闭大桥时，运营管理单位可按照“先关闭后通报”的原则，及时采取相应的交通管制措施并通报三方口岸和连接线管理部门，同时上报三地委和三地政府。
4结语
1.1步行和自行车交通的特点
(1)平均出行速度较低。步行速度为0.5~1.5m/s,过街天桥、地道上行慢,下行快;自行车出行速度一般低于15km/h(电动自行车除外);同时,步行和自行车交通出行距离较短,一般在3km左右。(2)绿色环保。相对于其他交通方式,步行和自行车交通不产生环境污染,符合中国现阶段低碳环保经济发展模式的要求,步行和自行车交通应该成为中国中小城市居民出行的主导方式。(3)在道路交通安全中处于弱势地位,其交通安全状况令人堪忧。据统计,2009年中国交通事故造成的行人和自行车死亡人数占交通事故总死亡人数的2.6%。(4)步行和自行车交通灵活性较大,步行和自行车交通出行者交通安全意识、交通法制观念淡薄,易造成城市道路交通混乱无序,引发交通拥堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行车交通的定位
步行和自行车交通作为城市综合交通系统的重要组成部分之一,自古以来是人类最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的优势。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行车交通,二者在整个城市综合交通体系中发挥着各自功能,相辅相成,不可或缺。中国中小城市与大城市相比,在城市用地规模、城市用地布局、城市经济发展水平、城市形态、居民消费水平等方面差距很大,所以中小城市与大城市的交通发展模式不同,快速交通与步行和自行车交通的出行比例也有很大不同(见表1)。从表1可知:城市规模愈大,步行和自行车交通的出行比例愈低,公共交通与个体交通的出行比例愈大;城市规模愈小,步行和自行车交通的出行比例愈大,公共交通与个体交通的出行比例愈小。《指导意见》中明确中小城市要将步行和自行车作为主要交通方式予以重点发展,提出市区人口在100万~200万的城市,步行和自行车出行分担率达到65%以上;100万人口以下的城市,步行和自行车出行分担率达到70%以上。所以中小城市的交通规划建设管理范围不能仅限于快速交通,步行和自行车交通管理水平应同步提升,为步行和自行车交通出行者提供更安全的出行环境及更高的服务水平。
2中小城市步行和自行车交通管理现状
2.1行人与自行车交通参与者交通守法率较低
在中国,步行和自行车交通出行者没有接受与机动车驾驶人类似的道路交通安全理论培训,加上中小城市居民文化教育程度较低、交通安全宣传不足,导致中小城市步行和自行车交通出行者道路交通安全法制意识淡薄,交通守法率低,交通不文明行为突出。主要表现为:(1)不按交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。(2)行人与自行车交通参与者在道路交叉口通行不遵守交通规则或不服从交警的指挥随意乱窜。(3)自行车逆向行驶,阻碍对向车辆或行人的正常通行。(4)行人横过机动车道不走人行横道或行人过街设施,随意横穿马路。(5)自行车、行人没有各行其道,机非混行、人车混行,相互干扰严重。(6)在没有自行车道的道路上,自行车未按照规定靠车行道的右侧行驶。(7)电动三轮车在城区范围内违法载客营利。(8)人力客三轮车违法加装动力装置。(9)人力客三轮故意遮挡、污损号牌等。
2.2步行和自行车交通设施不连续及安全设施不完善
步行和自行车交通是环境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行车交通设施不连续、步行和自行车交通设施被挤占及步行和自行车交通安全设施不完善,常导致步行和自行车交通出行者的正常通行与安全通行得不到保障。主要表现为:(1)在旧城区,公共停车场和建筑物配建停车场停车位供给能力不足,人行道、自行车道被自行车、机动车违法停车占用,影响步行和自行车交通出行的连续性、安全性和舒适性。(2)人行道被商贩、摊点等违法占用,影响行人通行。(3)自行车道不连续,自行车路权得不到保障,如在城市某些道路、路段没有规划、设计自行车道。(4)行人与自行车过街安全设施不足,如在较大的路口没有设置行人过街安全岛为行人二次过街提供安全驻足的区域。(5)城市主干道在没有实体绿化带隔离机动车与自行车的情况下,没有安装机非隔离护栏对机动车与自行车进行分离,造成城市主干道路段上机非混行严重,自行车通行安全得不到保障。(6)在三块板道路或有机非隔离护栏的道路交叉口或道路缺口处未合理设置机动车、自行车分道指示标志及在自行车道施划自行车标线,引导机动车与自行车各行其道。
2.3交叉口步行和自行车交通通行混乱无序
中国中小城市交叉口多为平面交叉口,平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点,不同类型、不同方向、不同速度的交通流汇集于此,而且交叉口内车辆行驶自由度较高,行驶轨迹随意性较大,交叉口内交通冲突点较多,容易造成交通拥堵及引发交通事故。城市道路平面交叉口作为道路通行能力的瓶颈,往往制约整条道路乃至路网的服务水平。然而,步行和自行车交通出行者在道路交叉口不遵守交通规则随意乱窜,扰叉口正常通行秩序,影响其他车辆和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服务水平。主要表现为:(1)步行和自行车交通出行者不按交通信号灯的指示通行,随意闯红灯。(2)行人横过机动车道不走人行横道,自行车过街不经人行横道或黄色网状线直行过街,在路口内随意乱窜,造成路口通行混乱无序。(3)在没有自行车左转信号灯的道路交叉口,左转自行车直接在路口内左转而与对向直行的机动车、自行车冲突,影响对向车流正常通行。(4)部分人力三轮车、电动三轮车违法停放于交叉口转角处,影响行人及右转车辆通行。
3步行和自行车交通管理问题成因分析
3.1步行和自行车交通缺乏系统规划
步行与自行车交通系统规划是城市道路交通管理评价指标体系中的一项重要内容,也是城市倡导绿色出行方式、重视步行和自行车交通系统的体现,对推动城市绿色发展、可持续发展具有重要作用。步行和自行车交通系统规划是指导城市步行和自行车交通管理走向科学化的重要技术文件,反映城市步行和自行车交通的科学化程度、计划性和领导的重视程度,是实现步行和自行车交通安全、有序、畅通的重要保证。然而,目前中国大部分中小城市尚未编制步行和自行车交通系统发展专项规划,缺乏合理的步行和自行车交通安全设计,理想的步行和自行车交通系统建设与管理也就无从谈起。
3.2平面交叉通设计不当
中国中小城市平面交叉通混合现象突出,如果不对交叉口进行合理的交通设计,不同类型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混乱无序,进而引发交通拥堵或交通事故。中小城市交叉通设计不当主要表现为:(1)交叉通信号灯的相位配置、时间配置设计不合理,导致步行和自行车交通出行者在交叉口的通行时间不足或等待时间过长。(2)在较大的交叉口内没有设计交通岛、导流线或交通岛及路口渠化设计不合理,导致交叉口内车辆与行人通行无序,降低了交叉口的有序性、安全性和畅通性。(3)交叉口进出口车道数目、宽度、长度设计与实际交通需求不匹配,导致道路资源被浪费,交叉口的最大通行能力得不到发挥。(4)交叉口内自行车通行路线设计或放行方式不合理,如交叉口内自行车采用与机动车相同的交通信号、通行规则放行,导致在同一时间段机动车、自行车、行人三股交通流在交叉口有限的空间上严重交织和冲突。(5)交叉口不合理的人行横道设计可能促使行人过街不走人行横道。
3.3步行和自行车交通管理理念与方法不当
中国中小城市的机动化进程催生了公安交通管理者将管理对象仅局限于机动车,着重对机动车的违法行为进行纠正、教育与处罚,保障机动车的通行秩序,最大化地满足机动车快速通行需求,而弱化了对“以人为本”的步行和自行车交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部门常因步行和自行车交通违法现象多、治理难度大而疏于管理;另一方面,对步行和自行车交通的管理也常因存在局限性、没有针对性,管理效果得不到保障。
4步行和自行车交通管理发展对策
4.1编制步行和自行车交通系统规划
城市道路交通规划应远近结合、标本兼治,从可持续发展的角度改善城市交通环境,从战略决策的高度科学解决城市交通问题,交通规划也是交通设施建设不可或缺的前期工作。《指导意见》明确要求2015年前要组织编制完成城市步行和自行车交通系统专项规划。要合理化解中小城市步行和自行车交通出行中的突出问题,编制步行和自行车交通系统专项规划尤为重要。中小城市步行和自行车交通系统规划应严格按照2013年住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的要求编制,同时结合中小城市自身的发展特点,杜绝盲目搬用大城市的步行和自行车交通规划。《指导意见》中明确提出,中国中小城市的步行和自行车出行分担率应达到较高的比例。为了吸引城市居民选择步行和自行车出行,建议中小城市道路中行人设施完善比例达到80%以上,自行车通行设施完善比例达到60%以上。中小城市步行和自行车交通系统规划应实行中远期规划与近期规划相结合的原则。其中,中远期规划方案应滚动发展、不断充实,并且根据反馈和变化的信息及时进行调整与完善,以彻底缓解影响和制约步行和自行车交通安全的突出问题。近期规划方案应具有良好的针对性、可操作性和可实现性,紧紧围绕目前城市步行和自行车交通安全状况及近期发展趋势,以解决近期步行和自行车交通安全及管理中存在的问题为目标,为远期城市道路交通安全可持续发展奠定基础。步行和自行车交通规划应重点以人的出行行为特性为指导,规划方案内容应包括步行和自行车交通系统路网规划、步行和自行车交通系统安全设施规划、步行和自行车交通系统交叉口通行规划、公共自行车系统规划和自行车停车场规划等。
4.2合理设计道路平面交叉口
在以往的道路交叉口设计中最大限度地满足了机动车的快速通行,而步行和自行车交通系统未得到应有的重视,自行车和机动车被安排在同一空间内通行,不仅相互干扰、安全性与运行效率低,而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广,人们对人行道与自行车道设施的连续性、舒适性、便捷性尤其是安全性等的要求不断提高。步行和自行车交通过街系统的优化设计是改善交叉口通行条件的重点。平面交叉通设计主要从交通通行的时间资源和空间资源着手,通过对交叉口各方向交通流的通行时间、通行空间进行整合设计,平衡和协调不同类型交通流(机动车、自行车、行人)在通行时间和通行空间上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和畅通性。交叉通设计的内容也就是对交叉口的时空资源进行合理设计,即对交叉通通行的时间设计和空间设计。
4.2.1平面交叉口通行时间设计
平面交叉口通行时间设计主要是指对信号灯控制交叉口进行配时优化设计,主要设计内容包括确定信号周期时间、合理配置信号相位及相序、根据各方向交通流量比确定各相位的绿灯时间等。交叉口通行时间的合理设计对提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,减少交通流通行损失时间等都有很大作用。在设计交叉口信号配时前,必须做好前期基础数据的调查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期机动车流量、非机动车流量与行人交通流量、交叉口的进口车道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空间设计
平面交叉口通行空间设计即路通渠化,主要是利用交通标志和标线、交通岛、导流岛或隔离带等对交叉口内车辆、行人的通行路线及通行区域进行设计,使不同类型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,减少相互干扰,以达到提高路口通行能力、减少交通冲突、降低交通拥堵、提升通行安全的目的。主要内容包括人行横道设计、交叉口停车线设计、交通岛和导流线设计、自行车通行空间设计、交叉口进出口车道(数目、宽度、长度)设计、左右转专用车道设计、交叉口进口车道拓宽设计等。交叉口自行车通行空间设计应遵循以下原则:1)自行车与机动车应在通行空间上分离,若无条件分离,也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶;2)尽量使自行车在交叉口处于危险状态的时间减到最小;3)为提高自行车通过交叉口的安全性,自行车与机动车交通的冲突点应尽量远离机动车交通之间的冲突点;4)应保证自行车与机动车驾驶人在交叉口都有足够的安全视距;5)当自行车在交叉口内暂停等待放行时,应为其提供一个安全的停车位置与空间,当自行车流量较大时,可以考虑将自行车停车线提前设计,将自行车与机动车停车线作前后错开设计,在空间上将机非交通流进行分离,减少其相互影响;6)交叉口内人行道与自行车道衔接处进行无障碍坡道处理,为行人和自行车创造安全、连续的交通出行环境。
4.3加强步行和自行车交通管理
公安交通管理部门应加强对行人与自行车的交通管理,改善步行与自行车交通出行环境。首先,应保障步行与自行车的基本路权,禁止违法占用人行道和自行车道停车或挪作他用,加强对步行交通及自行车交通的设施建设和组织管理。公安交通管理部门应与城市管理部门联合执法,对占用人行道与自行车道的违法行为加大处罚力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行车道。其次,公安交通管理部门应严格执法管理力度,对行人与自行车闯红灯、自行车不按规定车道行驶、逆向行驶等严重的交通违法行为进行严格处罚,同时应创新处罚模式,提高行人与自行车违法的经济成本与时间成本,切实提升行人与自行车的交通管理效果,规范行人与自行车交通通行秩序。
4.4加强步行和自行车交通安全宣传
交通安全宣传教育是交通管理的根本性、源头性工作,是交通管理的先导,并贯穿交通管理的始终。中小城市公安交通管理机关的宣传科室应申请城市宣传部门发动地方电视台、报社等加大对城市步行和自行车交通安全的宣传力度,倡导城市居民选择步行、自行车等绿色交通方式出行。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的宣传、舆论引导和监督作用,对模范遵守交通规则的步行与自行车交通参与者进行正面报道与宣传,而对严格违反交通规则的行为及因交通违法造成重大交通事故的进行负面报道与抵制。
5结语
