时间：2023-02-18 00:05:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇透水路面沥青施工总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
Abstract: this paper analyzes the water concrete pavement and open the gradation of sliding wear layer technology nature, based on the design method, and expounds the road in municipal road of water application maneuverability and rationality.
Keywords: permeable pavement concrete with open water level of sliding wear layer municipal engineering
中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：
1 引言
随着我国城镇化进程的逐渐加快，硬化路面范围逐渐扩大，尤其是城镇道路、小区路面几乎全部硬化，而硬化路面最大的缺点就是缺乏透水性和透气性，因此，城市“热岛效应”、“人造沙漠”、城市地下水面成“漏斗形”等现象日益严重，城市遍布死亡性路面。鉴于此，透水路面在市政工程中的应用，不仅可以减轻环境负担，与自然和谐共生，还可有优化环境，构造更舒适的生活环境。
2 透水路面的类型
透水路面包括透水混凝土（Pervious Concrete）路面和开级配抗滑磨耗层（Open Graded Friction Course，简称OGFC）。
2．1 透水性混凝土
透水性混凝土也称多孔混凝土，它是由特殊级配的集料、水泥、外加剂和水等经特定工艺配制而成的，其内部含有很大比例的贯通性孔隙。其内部形成的蜂窝状结构，有助于提高混凝土的透水性，但同时也对混凝土的强度产生了不良的影响。
2.1.1 原材料技术要求
水泥最好选用硅酸盐水泥，强度等级一般在32.5级以上，需降低有力石灰的溶出，同时兼顾混凝土的耐久性。
集料集料的性质对透水性混凝土的性能有着重要影响，因此对集料的直径、级配、颗粒形状以及强度等指标应加以严格控制。集料的粒径不宜过大，最大集料粒径应不大于25mm，且粒径不大于20mm的集料含量应控制在5%以内。在必要时，应可以掺加部分细集料以保证混凝土耐久性，但细集料不宜过多。
外加剂透水混凝土中常掺加的外加剂有增强剂、减水剂、着色剂、消石灰、早强剂等。
矿物质掺合料在透水混凝土中加入矿物质掺合料，可以提高透水混凝土的强度，改善透水性混凝土的耐久性。
2.1.2 混合料组成设计
透水混凝土的组成设计主要考虑参数选定、原材料用量两部分。
主要参数有孔隙率、水灰比和集浆比，而原材料的用量均参照规范进行。混合料设计步骤和普通水泥混凝土设计步骤差别不大。
2．2 开级配抗滑磨耗层（OGFC）
开级配抗滑磨耗层是指用具有连通大空隙的沥青混合料铺筑，能迅速从内部排走路表雨水，具有防滑、抗车辙及降低噪声的路面。它属于骨架空隙结构型沥青混合料，孔隙率比铺铺沥青碎石要高，一般在20%左右。
2.2.1 技术性质
OGFC混合料由于内部空隙大且连通，从而在降水等条件下具有良好的排水功能，用于市政工程不仅能解决城市因降水泄洪不佳引起的各种问题，同时还能缓解“城市热岛”等居住环境问题。
排水性能在透水路面上，由于雨水能及时排走，因而消除了水滑现象，也可以大大减少行驶车轮引起的水雾及溅水，使雨天行车的可见度提高，避免雨天夜间行车灯光造成的眩光。用于市政工程能提高城市的安全性，减少交通事故，提高居民的人身财产安全。
降噪功能开级配抗滑磨耗层的降噪性能主要是由于大空隙的作用。多孔的路面可使气流顺利消散，所以降低了轮胎在路面滚动产生的气压噪声和滑黏噪声。
高温稳定性开级配抗滑磨耗层的高温稳定性比一般的沥青混凝土要高。由于它是骨架空隙结构型沥青混合料，粗骨料之间相互接触增大了摩擦角因而高温稳定性较好，但混合料中空隙较大导致沥青间的黏聚力较低，耐久性较普通混合料差。
2.2.2 设计方法
原材料要求为使沥青混合料的空隙率达20%左右，集料采用间断型级配。我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）规定了开级配排水式磨耗层混合料级配范围，如表1所示。
目前OGFC混合料使用的均为各种类型的高黏沥青或改性沥青，目的是使拌和的混合料表面沥青膜有一定的厚度，颗料间的粘结力较高，不易剥落，具有一定的变形能力。
3 透水路面的优点
（1）透水性路面能够使雨水迅速渗入地表，还原成地下水，有利于保持土壤湿度，是解决城市地下水面“漏斗形”的根本举措。
（2）透水路面具有较大的孔隙率，可以使地下水系与大气相通，维护城市生态平衡，同时也是缓解城市热岛效应的有效方法。
（3）透水性路面凭借其多孔的结构，可以吸收汽车行驶产生的噪声，有利于为市民营造良好的安静舒适的生活居住环境。
（4）透水性路面能够消除雨天行车产生的“漂滑”、“飞溅”现象，同时也能避免雨天夜间行车的眩光现在，提高雨天行车安全性。缓解市民雨天出行由于车俩行驶带来的不便。
4 透水路面的缺陷
虽然透水路面有诸多优点，但由于其自身组成结构因素的影响，必然也存在一定的缺陷。
（1）透水路面与普通路面相比，抗压强度和抗折强度较低，修筑路面不能行驶重型交通车辆，鉴于城市内交通不允许重型交通车辆通过，若将透水路面用于市政工程建设中，可避免此缺陷带来的不良影响。
（2）透水路面对路基要求较高，其基础的高度必须达到蓄水和渗水的要求。
（3）透水路面的运行成本较高且清扫非常困难，若长期得不到清理，透水路面的诸多作用甚至会完全失效。
5 总结
基于以上分析，目前透水性路面尚不适宜用于高速公路等具有较大交通量的公路大规模修建，而又由于市政道路无重型交通车辆、清理容易等特点和当前城市中诸如“热岛效应”、“漏斗现象”等涉及人们居住环境的问题，透水路面适合在市政工程中推广应用。
参考文献：
《道路工程材料》――申爱琴等 人民交通出版社 2009年9月 第2次印刷
关键词：隧道路面渗水治理；U型盲沟；优势；工艺、节约成本
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
1概况
大广高速段武吉北段（武宁至新余K2588+000-K2779+750）全长191.75KM，地质复杂，隧道多，同时在赣鄂省界段形成隧道群。其中部分隧道区构造溶蚀、侵蚀、剥蚀地貌，沟谷发育，山体多呈浑圆状，又以石竹坪隧道（k2716+023-k2716+518）、大岔岭隧道（k2602+212-k2602+421）尤甚，因这两座隧道的主要不良地质现象为岩溶，并且地表出露大量石牙、溶沟槽、溶洞等现象，除岩溶以外，断层是隧道区的又一不良地质问题，隧道位于新建大断裂的断裂带内，次级断层发育，岩体受到山体的挤压或切割而变得易为破碎。在武吉高速公路隧道土建新建的施工中，专业设计师们通过设置多道防线，层层设防，基本解决了隧道除路面外的渗水现象，但却忽视了对路面防水措施的加强。由于隧道的开掘挖进改变了山体内部的地下水渗流条件，使山体内地下水向开挖临界面渗透。当橡胶止水带铺设后二次衬砌浇注完成，地下水被堵截，只能向洞内防水相对薄弱环节的路面底渗流。
2路面渗水原因
2.1路面结构与隧道仰拱间的填充松散、脱空，大量积水；
2.2因施工的原因，原设计的防排水系统受到破坏，或无法发挥其作用。且道路基层与排水边沟间的横向排水盲沟排水能力过低，不能将基层中的积水有效排出；
2.3隧道底有丰富水资源且水压较大。路面渗水处、洞口处位于断层破碎带、洞身段处于岩溶区，地下水发育，水压力较大；
2.4部分区段原设计无仰拱，有仰拱区段可能出现仰拱断裂、抗渗强度较低，或没按照要求做仰拱；
2.5路面混凝土是多孔及板块物质，路面结构层与隧道仰拱间的积水在一定的压力作用下，必然会通过路面结构层及混凝土板块之间的施工缝渗出。
3治理方案
针对隧道路面渗水的现象，我们按照“预防为主，防、排、截、堵综合治理”的原则进行处治。在武吉高速的隧道治理中，用到了“防、排”的措施：首先是“防”：在无仰拱的地段，将两侧边沟开凿并加深，沟底形成突变，坡度放缓，用以降低地下水位，减少地下水向隧道路面的渗透。其中，“排”的措施是QC质量管理小组经过多年实践后，总结得出的治水效果良好的措施。
下面分2个阶段着重对“排”的措施进行介绍：
3.1第一阶段的方案：在2009年至2011年，主要是以在路面渗水处，开凿埋设PVC花管，将水引流至边沟，达到排水目的。此方案的优点在于埋管所花时间短，施工方便，能避免长时间占用车道，快速恢复交通。但是通过对渗水点处理后的跟踪调查，发现整治后的路面渗水情况虽然有所改善，但是局部仍无法根治。
QC质量管理小组分析并总结出了此方案存在的弊端：
3.1.1由于只是在路面层进行排水引流，而未对基础部位进行处理，导致处理点无渗水，但周边仍有不少出水点。
3.1.2通行车辆经过时会发出因PVC管空洞的回响声音，导致行车的舒适度大大降低。
3.1.3处理点在经过一个雨季后，仍然会出现渗水情况，原因是路面渗水中含有大量泥沙，容易堵塞四周的透水孔，导致PVC花管排水失效。
QC质量管理小组围绕此方案所存在的问题进行研究、试验、实践，最终改进了PVC花管的施工方案，重新总结了一套切实可行且有效的方案，即第二阶段的方案。
3.2第二阶段的方案：
3.2.1在路基增设碎石盲沟：在冒水路段，每隔20m设置H型盲沟，长度2m，由路侧往路线中间方向延伸，以尽可能排除路基中心的积水；两条H型盲沟之间，紧贴水沟壁纵向设置一道或多道Z型盲沟，长度0.8m，并在出水量较大位置设置一条M型盲沟，长度7m，增加排水效率。
3.2.2在沥青路面及混凝土面层增加浅表U型槽排水措施。
U型槽排水法施工步骤：
（1）施工工艺流程
在施工点按安全规范摆放安全设施----找出水点----开凿引流槽----橡胶软管引流封层----封层面防水处理----路面封层----清理现场回收安全设施开放交通。
（2）施工方案及细则
①查找、确定出水点及渗水范围
清除路面积水，洒铺干燥的PC32.5#水泥查找出水点和渗水范围，同时观察路面浸润情况，路面上有明显冒水或大面积浸润范围的中心点即为出水点；
②开凿引流槽（发电机、冲击锤）
单个出水点：从出水点开始，横向开槽，将水引至隧道原有的排水沟；相邻多个出水点：直线形式将各点连通，根据路面坡度，将水引至低位处的横向槽内；开槽尺寸：开凿宽10～20cm，深10～20cm的U型槽；沟侧凿平，沟底坡度大于1%，确保排水通畅；用竹刷清理槽内泥沙等杂物后，用水冲洗干净，便于观察沥青层缝隙间的水流情况。
3.3开槽注意事项：
3.1开凿时，找准出水点和渗水范围是关键，不能为凿槽而凿槽，以免破坏路面结构；
3.2橡胶管引流封层：准备好长度0.8至1m，直径1.5cm橡胶管数条，长度1m，直径4cm橡胶管1条；在槽内放入小号胶管，视槽内出水点数量，如2个出水点，放入2根小胶管，以此类推，最多不超过4条，将胶管一头对准渗水点；再将大号胶管放入槽内；泡花碱与水按配比勾兑成化学液体，根据水泥标号掺入想对应的液体进行搅拌，拌合均匀后，采用人工踩实、揉搓，进行充分融合，加以密实，直至封层料呈暗黑色凝胶状后使用（俗称：钢性胶泥）；封层：从出水点开始，将调配好的封层料覆盖在槽内胶皮管上，填充厚度至路面以下5～6cm为宜，填充长度离胶管外露端头15cm，待凝固5min后，封层料稳定时将胶皮管抽出，留10cm在封层料内，使引流槽底部形成流水空洞即可，如此反复，直至封堵到排水沟，并确保空洞内水流可顺利排入排水沟。封层完毕须1小时后待强度达标后，方可继续下步施工；
3.3封层面防水处理{环氧树脂、丙酮（C3H6O）或乙二醇（HOCH2）2、酚醛胺（T-31）}
按配比将三种化合物搅拌均匀，用毛刷将其均匀涂刷在整条槽内，厚度为1cm，以防止封层料开裂、破损时水流上涌的现象；8小时后，待封层面防水料凝固，才可摊铺面层料；
3.4沥青面层（沥青砼、环氧树脂、稀释剂）
用沥青砼将盲沟填充并压实后，再将环氧树脂均匀的涂刷在沥青层上，宽度以超出盲沟边各2cm为宜，待环氧树脂完全凝固后，方可开放交通；
4治水效果和经验总结
通过第二阶段隧道路面渗水的治理，QC质量管理小组对新工艺总结了以下几点经验：
4.1操作简单实用，缩短了施工时间，降低了养护作业人员在隧道施工的安全风险。
4.2通过二年多的观测，原渗水路面已不再有渗水，治理效果非常显著。
4.3原方案费用成本偏高，新工艺可将成本费用降低45%。
参考文献：
[1]邵强.隧道内渗水产生的原因及防治措施[J].民营科技，2008，（12）：23-25.
关键词：新时期公路路基 施工技术探究
中图分类号：TU74文献标识码： A
近年来，随着我国经济的快速发展，我国公路事业起到了很重要的作用作为公路主体工程的路基，其综合稳定技术也得到长足的进步，新技术、新方法，得到了充分的开发和引进，下面笔者结合工作实践从路基的填压、排水、防护等方面入手，对当前广泛使用的施工技术进行总结。供参考。
一、公路路基的填压
1、 路基填料。 规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
2、路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。
近年来，随着路基施工技术进步，对于特殊路基（灰土挤密桩、轻质路堤、土工合成材料）的处理技术也日渐成熟和完善。一是浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。二是软土层厚度3-5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。三是采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。
二、公路路基排水
公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响，一般称之为第一类排水;其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。
施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二类排水设计一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外;②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外;③设计泄水孔以迅速排除桥面水;④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。
路面渗水的排水设计：沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物(土工布)组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
三、公路路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
1、 坡面防护 坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。
石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
2、 冲刷防护 防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3、支挡防护 挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
总之，路基施工技术难度不大，但工艺比较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。
参考文献：
关键词：微表处技术；高速公路；养护工程
引言
如今，对高速公路沥青路面的质量要求越来越高，预防性养护已经成为高速公路沥青路面养护的重点。在实际的预防性养护工作中，需要采取合理有效的预防性养护技术。其中，微表处是一种现阶段较常用且效果显著的预防性养护技术。
1 微表处主要优势特点
微表处具有施工工艺相对简单、造价低、可快速开放路段交通、对正常交通通行的影响小等优势特点。在微表处施工成型之后，路面的防水性、抗磨耗性能及抗滑性能都可以得到大幅提升，作为预防性养护技术，微表处适合在路基和路面结构相对稳定且承载力良好的路面使用，不适用于功能衰减和病害问题严重的路面，为有效恢复路面各项服务功能，可采用这项养护技术。通过微表处施工，能修复路面构造，包括裂缝密封和车辙填充。相较于传统养护技术，微表处养护能避免积水下渗，为路面提供良好保护。传统养护理念大多为改正性，即路面被破坏之后再进行修复，例如对路面上的坑槽进行填补、对旧路面进行铣刨修补和进行冷热再生施工等，不仅成本较高，工期也较长，会对路段的正常交通运行造成较大影响。因此，采用微表处对路面进行预防性养护不仅是路面养护施工的基本需要，也是路面养护技术发展的重要方向，必须引起相关人员的高度重视，严格按照相关规范进行微表处施工，使其发挥出应有的作用效果。
2 高速公路养护中微表处技术的应用
2.1 施工前的处理
对路面存在的缺陷和问题进行处理，使用专用机械施工作业，在进行修补车辙时，选择专用的车辙摊铺机。对摊铺机装置配置的计量控制系统应做好严格的标定。按照微表处施工技术要求，气温应超过10 ℃才能够组织施工作业，杜绝在过湿或者积水路面组织施工。原路面车辙在15mm以下可以直接组织开展微表处施工作业；若深度范围为15 ～25mm，要先开展车辙填充处理；若车辙深度处于25 ～40mm范围，要联合应用其他方法，配合微表处施工，保证技术的应用效果。
2.2 填料
填料主要作用为对混合料和易性予以有效调整，确保混合料摊铺达到平整、连续和均匀。在实际的施工过程中，可将消石灰或者是普硅水泥等材料作为微表处混合料的填料。在确定填料的类型后，需在进场之前和之后认真做好检查验收，经检验确认合格后，方可在施工中使用，未经检验和检验不合格的，均不允许在施工中使用，否则会产生不同程度的质量问题。
2.3 路面抗滑性能处理
抗滑表层集料直接承受车轮荷载冲击和碾压磨损，集料微观粗糙度越好，则颗粒的凸起部分就能穿透水膜直接与车轮面接触，提升路面抗滑性能。为提升抗滑表层集料的粗糙度和耐久性，除应符合一般路面集料技术指标外，还应当达到集料磨光值、冲击值、磨耗值等要求。根据《世界道路会议柔性路面技术报告》，沥青面层磨耗直接于集料质量有关，反映集料抗磨性能的指标主要为磨耗值和冲击值。试验结果表明，砂岩、玄武岩、安山岩、花岗岩等石料抗滑性能良好，且抗磨性和抗冲击性也较好，同时还提出抗滑集料性能指标要求；高速公路抗滑表层所用沥青材料除应符合重交通道路沥青性能要求外，还应具有高温稳定性和低温抗裂性，如对于南方地区高速公路，为确保沥青材料高温稳定性，应采用黏稠度较高的沥青；北方地区高速公路普遍面临低温施工及运行环境，所以应选低标号改性沥青以提升材料的低温抗裂性。
2.4 摊铺施工
微表处混合料的摊铺需使用专门的机械设备进行，如稀浆封层机等。这种机械设备能对混合料进行自动拌和、摊铺与计量，能大幅提高施工效率，保证施工质量。微表处施工中，应做好以下控制：（1 ）集料的掺配需分成三档完成，以此保证混合料级配成果的准确性与稳定性。（2 ）混合料配合比设计过程中，需分成三个阶段进行，第一阶段为在实验室确定设计配合比；第二阶段为通过试拌和试验段施工确定配合比；第三阶段为确定施工配合比，通过配合比设计，确保混合料的状态能够达到最佳值。（3 ）采用机械设备完成对混合料的摊铺施工后，立即采用人工进行找平施工，在找平施工中，重点在于起终点和纵向接缝，对于厚度过大或过小的部位，特别是对由于矿料超径出现的表面刮痕，应做到及时消除和填平处理，以此保证路面的平整度。（4 ）对于接缝处理施工，在微表处摊铺施工过程中，应尽量避免接缝，包括横向接缝与纵向接缝。在横向接缝相重叠的部位容易产生隆起的问题，因此应将横向接头部位搭接量控制在最小的程度。为有效解决这一问题，可将铁皮设置在结尾部位，在摊铺下一车混合料的过程中在其表面放置摊铺箱，完成摊铺施工后，清除铁皮及其上部混合料。
2.5 做好养护现场的管理
高速公路养护中，采用微表处技术手段，要围绕施工作业现场，采取严格的控制措施，防范养护施工质量和问题的发生，确保养护工程效益目标。根据微表处技术管理要求，组建现场巡视管理小组，由技术人员和施工人员等组成，围绕微表处施工全过程，采取旁站监督以及技术检测手段，控制高速公路养护工作的质量。此外，要严格按照安全养护施工作业要求，做好施工现场的安全部署和交通疏导工作，排查养护施工的潜在风险和隐患，防范安全事故的发生，保障养护工程的效益目标实现。
2.6 微表处施工效果
完成施工后，需在经历一个完整的雨季与高温季节后，对不同路段实施跟踪检测，根据检测结果，如果各项技术指标正常，同时路面的外观保持良好，则说明微表处施工质量合格，达到了预期的效果。经检测，完成施工后的路面渗水系数为零，防水效果良好，能减少或避免路面水损坏，有效延长路面结构使用寿命。路面结构抗滑性能得以大幅提升，能保证路面行车安全，尤其是在交通流量较大和线形较复杂的情况下，效果更为明显。截至目前，微表处路段没有产生泛油、脱皮与磨光等问题，很大程度上表明路面具有良好的抗磨耗性，可满足路面交通荷载等方面的要求。
结语
综上所述，微表处作为一项重要的预防性养护技术，能有效改善路面整体抗滑性能，保证行车安全，避免由于积水下渗导致路面产生水损坏，且能延长路面结构使用寿命，降低路面养护方面的经济成本，推动路面预防性养护的发展。为提高路面养护效果，还应进行路面抗滑性能的处理，防止公路沥青路面可能出现的早期水损等病害，并通过挖补、封缝等措施进行路面破损处的修补，以取得最佳的高速公路沥青路面预防养护效果。
参考文献
[1]韩亚歌，张虹雨.公路养护中沥青路面预防性养护技术的应用研究[J].技术与市场，2020 （6 ）：109-110.
[2]陈奠东.公路养护中的沥青路面预防性养护技术应用实践[J].工程建设与设计，2020 （9 ）：107-108.
[3]范立峰.高速沥青混凝土路面若干预防性养护技术研究[J].黑龙江交通科技，2020 （4 ）：64-65.
【关键词】道路；特殊路基；施工技术
前言：特殊路基是指建立在不良地质、特殊地形的地质情况，一些特殊气候因素及不利条件下形成的路基。特殊路基是可能因为自然平衡状态被打破，或边坡陡峭的斜坡，或地质承载力太低而出现的各种问题。因此，除了一般路基按标准要求设计施工外，也要根据特殊问题进行特殊处理研究。
1.特殊路基处理原则
1.1软弱地基处理原则
软弱地基处理从稳定、沉降两个方面进行分析，路堤稳定计算采用有效固结应力法。地基沉降量采用分层总和法计算固结沉降，并采用相关经验系数对其进行修正。地基的固结度采用太沙基一维固结理论计算，根据沉降及稳定的需要对桥头高填土路段、涵洞、通道等分别采用不同的方法进行处理。
1.2膨胀土处理原则
对于弱膨胀土填料，在试验的基础上提高掺石灰剂量处理；对于低填路段为膨胀土的，采用超挖后回填石灰土或水泥混合土等方法处理。
2.道路特殊路基施工技术
2.1软土路基施工技术措施
（1）置换土施工：填筑前应排除地表水，清除腐殖土、淤泥，填料宜采用透水性土。处于常水位以下部分的填土，不得使用非透水性土壤。填土应由路中心向两侧按要求分层填筑并压实，层厚宜为15cm。分段填筑时，接茬处应按分层作成台阶形状，台阶宽不宜小于2m。
（2）土工材料处理软土：土工材料铺设前应对基面进行平整压实，宜在原地基上铺设一层30～50cm厚的砂垫层。土工材料应由耐高温、耐腐蚀、抗老化、不易断裂的聚合物材料制成，其抗拉强度、顶破强度、负荷延伸率等均应符合设计及有关产品质量标准的要求。铺设土工材料后，运、铺料等施工机具不得在其上直接行走。每压实层的压实度、平整度经检验合格后，方可于其上铺设土工材料；土工材料应完好，发生破损应及时修补或更换。铺设土工材料时，应将其沿垂直于路轴线展开，并视填土层厚度选用符合要求的锚固钉固定、拉直，不得出现扭曲、折皱等现象。土工材料纵向搭接宽度不小于30cm，采用锚接时其搭接宽度不得小于15cm；采用胶结时胶接宽度不得小于5cm，其胶结强度不得低于土工材料的抗拉强度。相邻土工材料横向搭接宽度不应小于30cm。路基边坡留置的回卷土工材料，其长度不应小于2m；土工材料铺设完后，应立即铺筑上层填料，其间隔时间不应超过48h；双层土工材料上、下层接缝应错开，错缝距离不应小于50cm。
（3）塑料排水板：塑料排水板应具有耐腐性、柔韧性，其强度与排水性能应符合设计要求；塑料排水板贮存与使用中不得长期暴晒，并应采取保护滤膜措施。塑料排水板敷设应直顺，深度须符合设计规定，超过孔口长度应伸入砂垫层不小于50cm。
（4）碎石桩处理：宜选用含泥砂量小于10%、粒径19～63mm的碎石或砾石作桩料。施工前需进行成桩试验，以确定控制水压、电流和振冲器的振留时间等参数。填料时应分层加入碎石料，观察振实挤密效果，防止断桩、缩颈；桩距、桩长、灌石量等应符合设计规定。
（5）粉喷桩加固处理：石灰应采用磨细的一级钙质石灰，最大粒径小于2.36mm、氧化钙含量大于80%，混结料宜选烧失量小于10%的粉煤灰、普通或矿渣硅酸盐水泥。工艺性成桩试验桩数不宜少于5根，以获取钻进速度，提升速度、搅拌、喷气压力及单位时间喷入量等参数。
2.2盐渍土路基施工技术措施
（1）路基试验段施工：在施工前应针对盐渍土的地基处理、路基填筑、隔断层铺设等施工工艺性问题铺筑试验路段。试验路段应选择在有代表性的盐渍土地段进行，路段长度宜为200m。试验路段应确定拟用的隔断层施工工艺和盐渍土路基的处理施工方法；通过试验路段确定最佳的机械组合、松铺厚度、洒水方法、碾压遍数等。
（2）基底处理：当基底土不符合规范规定时应挖除，一般情况下铲除厚度应不小于300mm，再按设计要求换填透水性较好的土，换填深度不应小于1.0m。地下水位以下的软弱土体应按设计要求采用透水性好的粗粒土换填，高度宜高出地下水位300mm以上。路面为沥青混凝土、水泥混凝土或沥青表面时，应按设计要求在下路堤内设置封闭性隔断层。地表为过盐渍土的细粒土、有盐结皮和松散土层时应将其铲除，铲除的深度通过试验确定。地表过盐渍土层过厚时，如仅铲除一部分，则应设置封闭隔断层，隔断层宜设置在路床顶以下800mm处；若存在盐胀现象，隔断层应设在产生盐胀的深度以下。在积水路段应将积水排除、将地表翻晒，其厚度应不小于500mm。对排水困难的低凹地、软土、泥沼、地下水位接近地表的地段，应按照设计要求进行处理后方可填筑路基。
（3）土料的挖运：在取土场按要求将土料处理好后，采用自卸车运至作业面，由专人指挥卸车，根据自卸车装土量及土的松铺厚度确定卸车间距。土堆应形成梅花形，这样可使推土机推平后松铺厚度大致相同。卸土量由试验段确定，每层松铺厚度不宜大于200mm，砂类土松铺厚度不宜大于300mm。路床顶面最后一层的压实厚度不应小于80mm。
（4）摊铺整平：摊铺时先用推土机或装载机初平，再用平地机平整，初平与整平要同时穿行，以节约时间。在整平后检测其松铺厚度是否与试验段确定的松铺厚度吻合，确认一致后准备开始碾压作业。
（5）碾压成形：路基压实宜在土料处于最佳含水率时进行压实。用砾类土和砂类土填筑时，不得超过最佳含水率的±2%；用细粒土填筑时，碾压含水率不宜大于最佳含水率1%。如果含水率过高，要进行翻晒；如果含水率过低，要进行洒水，洒水要均匀，不得有片状过湿或过干现象。
2.3膨胀土路基施工技术措施
膨胀土路基施工时应避开雨期、汛期，且保持良好的路基排水条件。施工时应采取分段施工，各道工序应紧密衔接、连续施工、逐段完成。边坡应预留30～50cm厚土层，路堑挖完后应立即按设计要求进行削坡与封闭边坡。路床应比设计标高超挖30cm，并应及时采用粒料或非膨胀土等换填、压实；需进行回填的路基填方应在施工前应按规定做试验段。路床顶面30cm范围内应换填非膨胀土或经改性处理的膨胀土，当填方路基填土高度小于1m时，应对原地表30cm内的膨胀土挖除并进行换填，强膨胀土不得做路基填料。中等膨胀土须经改性处理方可使用，但膨胀总率不得超过0.7%；施工过程中应根据膨胀土的自由膨胀率，选用合适的碾压机具进行施工。碾压时应保持最佳含水量，压实土层松铺厚度不得大于30cm；土块粒径不得大于5cm，且粒径大于2.5cm的土块量应小于40%。在路堤与路堑交界地段，应采用台阶方式进行搭接，每阶宽度不得小于2m并碾压密实，路基完成施工后应及时进行基层施工。
3.总结语
道路的建设要保证人们的出行便利及出行安全，施工过程中需做好道路的施工、保障道路建设安全有序的开展。要特别重视道路特殊路基的处理，相关工程师要根据不同施工对象所处的条件，及时调整施工技术、保证道路路基的质量，为做好道路施工的其它工作做好准备。
参考文献：
关键词： 公路软土基； 路基； 加宽技术
Abstract：The soft soil roadbed in highway subgrade construction often encounter difficult problems, improper treatment, it will affect the stability of the roadbed, roadbed quality cannot be guaranteed. Current, although for soft soil subgrade treatment method has many kinds, but each has its advantages and disadvantages, it is difficult to say which is a method of absolute success. Therefore must suit one's measures to local conditions, combined with the actual engineering situation, administer thoroughly, a thorough treatment of soft soil subgrade, eliminate hidden danger, ensure the quality of roadbed.
Key word：Highway Soft Foundation；Roadbed；Widening technique
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、公路软基处理方法
1 表层处理法（1）表层排水法。对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。(2)砂垫层法。对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫0.5～1.2m左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用；同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。(3)敷垫材料法。对于地基土层不均匀，可能发生局部不均匀沉降和侧向变位，可利用所敷垫材料的抗剪和拉抗力，来增强施工机械的通行，均匀地支承填土荷载、减少地基局部沉降和侧向变位，以提高地基的支承能力。敷垫材料主要有化纤无纺布、土工布、玻璃纤维格栅等被广为采用。(4)添加剂法。对于表层为粘性土时，在表层粘性土内渗入添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。
2 置换法本法是以优质土置换软弱土，确保填土稳定和减少沉降量。施工方法分有人工挖掘置换和借填土自重或用爆炸法将软弱土挤出的强制置换。其施工都比较容易，多数情况下能在短时间内达到所要求的目的。从可靠性来说人工挖掘置换较优。置换材料应采用即使受到水浸也不致降低承载力的粗粒土。但必须进行充分压实。
3 加载法加载法是为了预先促进软土地基沉降，增加地基强度，以防止设置在填土上或邻接填土的路面和构造物或者埋入填土内的构造物发生有害沉降而导致破坏。促进地基固结沉降的方法有：在地基上增加总压办法；减少土中的间隙水压提高有效应力法等。前者用填土荷载时，一般为填土加载法，后者又可分通过井点，竖井等的降低地下水法和在地表面铺砂，覆盖不透水膜使之形成真空，依靠大气压力加载来促进固结的大气压加载法。采用填土加载法时，须注意地基的稳定状态。而降低地下水法和大气压加载法则不必担心地基遭到破坏，但受到地基适应性的限制且工程费用大，一般不采用。上述方法，都很少单独采用。
4 砂井排水法砂井排水法根据砂井的施工方法不同，可分为打入式、振动式、螺旋钻式、水射式及袋装式等。本法很少单独使用，多与加载法或缓速填土法并用，对层厚大，均质的粘土地质最为有效；对泥炭质地基效果稍差。粘性土层固结所需时间t与垂直方向最大排水距离D的平方成正比。很清楚，粘土层越厚，所需固结时间就越长。
二、路基加宽技术
1 施工准备
旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次，路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工。
2 基底处理
旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%；减少地基沉降，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。
3 路基加宽
（1）台阶由于原路基边坡坡率一般为1:1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成 2%～4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求。
（2）填筑材料填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。
（3）路基碾压路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。
在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机（＞20t）进行，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。
路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时， 地基强度来不及增长， 易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于 10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于 5mm。
（4）加强路基路面排水路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20―50m 间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。
4 补强措施及其他
（1） 铺设土工积物土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度在1.5m~8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层， 上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各 1 层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行， 但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。 条件许可情况下可采用长 60cm￠12 钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层， 对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
（2）冲击夯实路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系， 进行充分冲击， 使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降， 减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。
路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难，根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验，使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多，施工技术较为成熟的蓝派压路机（强夯机）。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压―碾压―冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
在施工前选择有代表性的路段进行试验，对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为：采用25t对深度为1.0m（4层）填方段路基冲碾补压，5~7 遍是合适的，补压效果也是明显的；通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工，使路基压实度得到提高，加速路基沉降，最大限度地缩短了路基自然沉降的时间，有效地减少了路基的沉降变形，对新老路基的结合起到了良好的作用。
（3） 跨年度施工为降低加宽路基的沉降量，尽可能做到路基跨年度施工，使路基能够经历雨季的考验，并且在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。
三、 结束语
总之，随着我国社会经济的不断发展，人们的汽车拥有量也不断的增多，这就要求我们既要做好公路的软土基处理又要保证路基加宽施工技术，这样才能完善道路的经济社会功能。
参考文献：
关键词：路基加宽施工跨年度施工
公路在经多年的通车后，路基沉降基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝，从而对公路产生破坏。为此，必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量，使沉降量减为最少，以保证公路的质量。
1施工准备
旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次，路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工。
2基底处理
旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%；减少地基沉降，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。
3路基加宽
3.1台阶由于原路基边坡坡率一般为1：1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成2%～4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求。
3.2填筑材料填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。
3.3路基碾压路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。
在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机（＞20t）进行，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。
路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。
3.4加强路基路面排水路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。
4补强措施及其他
4.1铺设土工积物土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度在1.5m~8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
4.2冲击夯实路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。
路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难，根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验，使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多，施工技术较为成熟的蓝派压路机（强夯机）。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
在施工前选择有代表性的路段进行试验，对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为：采用25t对深度为1.0m（4层）填方段路基冲碾补压，5~7遍是合适的，补压效果也是明显的；通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工，使路基压实度得到提高，加速路基沉降，最大限度地缩短了路基自然沉降的时间，有效地减少了路基的沉降变形，对新老路基的结合起到了良好的作用。
4.3跨年度施工为降低加宽路基的沉降量，尽可能做到路基跨年度施工，使路基能够经历雨季的考验，并且在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。
随着我国社会经济的不断发展，人们的汽车拥有量也不断的增多，这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术，完善道路的经济社会功能。
参考文献：
[1]人民交通出版社.北京.公路路基设计规范(JTGD30-2004).
