时间：2022-02-27 11:44:33
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁道工程技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】理实一体化；考核评价体系
1.构建考核评价体系的思路
探索多元化考核方式的改革，根据课程性质和类型确定不同的考核方式，采用闭卷考试与开卷考试相结合、理论考试与实践操作相结合、阶段形成性评价和终结性评价相结合的考试评价体系，根据不同课程的特点采取笔试、口试、论文答辩、以证代考、以真实的作品考核、现场操作考核、过程考核和结果考核相结合等合适的考核方式。继续加强"双证书"培养制度，在人才培养规格制定和课程方案设计中充分考虑国家职业资格标准、行业企业职业资格标准和学生个性发展的需要，对接行业企业岗位职业能力要求，开展职业资格证书认证制度。如我院龙头专业铁道工程技术专业的岗位核心课程《铁路轨道施工与维护》、《铁路桥梁施工与维护》的考核对接线路工、桥隧工岗位资格取证，道路桥梁工程技术专业的岗位核心课程《桥涵施工》、《施工组织与概预算》的考核对接施工员、预算员职业资格取证，构建统一的职业资格认证制度是今后改革的重点。根据高职高素质技术技能人才的培养目标，系统规划考核内容、考核标准、考核形式、管理评价体系，设计出一套相对完整、切实可行的能充分发挥考核的检测功能、引领功能和激励功能的考核评价制度体系。
2. 构建考核评价体系的具体措施
2.1形成性考核评价的实施
所谓形成性考核，是指对学习者学习过程的全面测评，是对学习者课程学习成果的阶段性考核，是对学习者学习目标的阶段性测试，是课程考核的重要组成部分。形成性考核有其明确的目的即有效监控教学过程管理、改善教学时空相对分离的状况、实现素质教育的要求。
形成性考核成绩的评定是对学习过程的质量控制，建立健全有效的控制系统就必须首先设立科学合理的评定原则，这些原则不仅是形成性考核成绩控制的依据，还是教学管理部门评价控制系统效能的尺度，同时也是判定形成性考核成绩真实性和权威性的标准。
（1）完整性，形成性考核是对学习者学习过程的全面测评，现阶段，高职理实一体化课程的课程设计采用模块化设置，其核心是学习情境过程考核，内容应由作业（大作业，平时作业）、课堂考勤、考核情境标志性成果、能力目标等构成一个较完整的体系，以全面反映其学习过程，它们在形成性考核成绩中的权重分别为20%，10%，20%，50%。每一项考核项目对应具体的考核登记表，做到有据可查。
注重学生创新能力等考核，增设附加分环节，如以小组为单位时团队表现、情境模拟时当场最佳角色扮演、个人创新能力等以附加分的形式计入平时总分，不超过20分。如表1所示。
（2）达标性，形成性考核是对学习者学习目标的阶段性测试，其各项内容须有一个完成达标的标准，如作业完成率为100%，自主学习计划落实率80%以上，讨论参与率90%以上，小组活动参加率90%以上等。对上述几项大指标可根据其内容进行再次细分，并定出达标率，综合而成总达标率。只有逐项分解，才能明确，具体，便于操作。
（3）时间性，形成性考核是对学习者学习成果的阶段性考核，必须强调形成性考核内容完成的时间性。班主任和课任教师对所布置的形成性考核工作依据教学进程须有一个完成时间表，学生应在限定时间内完成相应的学习过程和学习内容，对超限者应有一定的处罚。如对平时作业而言，正常时间完成者按100%计；超过1周者，只计相应成绩的70%；超限两周者，只计相应成绩的50%；超限四周者，则是次作业成绩计零分。平时作业未完成者或不及格者（及格线70分），将取消该门课的考试资格。其他形成性考核的时间性限制以此类推。
（4）创新性，形成性考核内容的设计还应体现素质教育的要求和特点，在确定考核成绩时对那些创造性解答问题，分析问题，研究解决问题的学生应有一个奖励，以鼓励学生的主动性，创造性，激发学生的学习潜能，提高学习积极性。
2.2终结性考核的实施
终结性考核主要是指知识性考核即期末考试占40%，具体内容结合职业资格取证的理论考核部分实施，实行教考分离制度。无论计算机题库还是成卷题库，都应根据教学内容和目标的变化使其处在不断更新、逐步完善的动态之中。在建库过程中，要严把质量关，对数量也要有一定的要求。考试完成后填写学生考核分析报告，对考试结果提供的材料、数据进行全面的定性、定量分析，及时反馈给学生，并提出改进措施。
3.实施效果分析
近几年岗位核心课程中加强考核评价体系的改革，通过在我院铁道工程技术专业、道路桥梁工程技术专业2010级至2012级学生中实施，取得一定的效果。
达到了以考促学、以考促教为目的考核评价体系的建立，提高学生学习的积极性，变被动学习为主动学习。重视过程考核，突出了专业核心技能的培养考核评价贯穿于教学全过程，重视具体过程环节，依据铁道工程技术专业核心能力构建了相应的能力考核目标，突出了专业核心技能的培养。促进了教师实践教学能力和教学质量的提高，考核指标的建立给教师提出了较高的要求，教师必须认真梳理实训项目中的专业核心技能及其考核目标。促进了教师业务水平和实践教学能力的提升，提高了教学质量。
4.结束语
高职理实一体化课程考核评价体系的建立是保证实践教学质量的基础，如何真实反映学生的职业素养和职业技能，是考核重点。考核评价体系改革注重过程考核即形成性评价占据的比重，现阶段考核实施过程比较繁琐，评价指标不够细化，这也是今后考核评价体系改革的方向。
参考文献：
[1]荣瑞芬，李祖明，闫文杰. 技术应用型实践课程学生考核评价体系的建立与实施[J]. 职业技术教育，2011，14：73-75.
[2]杨凤敏. 试述我国高职教育考核评价制度体系的构建[J]. 职教论坛，2009，11：4-5.
关键词：复杂地质山区 特长隧道 选线 研究
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0064-03
1 引言
1.1 自然地理
玉蒙铁路属泛亚铁路东线的一段，位于云南省滇东南地区，北起昆玉线玉溪南站，经通海、建水、个旧等县（市）到达红河州蒙自县，线路全长141.5 km。
玉蒙线其中一段线路需从通海盆地（高程约1800 m）紧坡下至曲江盆地（高程约1300 m），需以秀山特长隧道横穿平顶山至里山一带山体，为全线重点控制工程。
该区域地质构造复杂，新构造运动强烈，是我国大陆现今地壳构造运动最为强烈的地区，以活动断裂规模大，分布密集，地震活动频繁，震级大，地震破裂带长，位错量大为主要特征，1970年通海曾发生7.7级地震。由此造成该区域工程地质条件极其复杂，存在众多不良地质体。因此，在设计阶段做好线路方案比选，确定技术可行、经济合理的重点控制工程，对下阶段的施工、运营都具有重要意义。
1.2 线路主要技术标准
国铁I级，单线；设计行车速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，双机24‰；最小曲线半径：一般1200 m，特殊困难800 m；牵引种类：电力牵引，货机SS3b型、客机SS7C型；牵引质量：2000 t；到发线有效长度：650 m，预留850 m；闭塞类型：站间自动闭塞。
1.3 方案研究目的
该段线路为越岭地段，受地形地貌和两端盆地高程控制，线路从通海盆地需以紧坡下至曲江盆地，造成该段线路工程较大，桥隧相连。
可研线路方案存在的主要问题：通海隧道进口段漫坡进洞，有一段浅埋土质隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水将排往隧道，洞口条件较差，施工困难；同时，通海隧道进口之前穿过第四系湖积层较长，该段软土及砂土层厚度超过40 m，对路基工程不利。
针对上述问题，有必要对该段线路方案进行优化比选，遵循“线路方案服从重点工程选址”的原则，合理选定作为全线重点控制工程的特长隧道―― 通海隧道的位置，兼顾其他工程，稳定该段线路方案。
2 线路方案研究比选
2.1 方案研究的基础工作
从以往隧道施工情况看，隧道选址的好坏，工程地质和水文地质条件起决定作用，直接影响隧道安全、质量、工期和投资。因此，特长隧道选线，归根到底是地质选线，应在尽可能搞清楚地质条件的前提下，尽量绕避不良地质，合理选定隧址。
为了尽可能准确地为方案研究提供地质资料，在研究1：20万区域地质图、区域水文地质图、区域水文地质普查报告基础上，进行不同比例的工程地质遥感卫片、航片解译判释，工程地质调绘，物探结合控制性钻探等手段，并委托中国地震局地壳应力研究所完成《活动断裂鉴定报告》、《场地地震安全性评价报告》等工作，为隧址选定和线路方案比选研究提供了翔实、可靠的基础地质资料。
2.2 线路方案研究布置
2.2.1 设计原则
（1）线路服从重点特长隧道工程地质选址的原则。根据工程地质情况，选定地质条件相对较好的隧道位置，洞身轴线尽量以较大交角穿过地质构造线，避免顺断层破碎带布置。
（2）兼顾两端工程技术条件可行、安全的原则。适当控制高烈度地震区桥（墩）高度，确保安全。
（3）经济合理，有利施工、运营的原则。确保工程安全的前提下，尽量节省工程投资，改善运营条件。
2.2.2线路方案布置及综合技术经济比选
根据地形、水文及工程地质条件，结合工程特点，在进行大面积、多方案隧道选址比较后，重点选定了有比较价值的地质条件相对较好的通海隧道位置与可研设计方案进行比较，同时为了控制处于高烈度地震区的曲江大桥高度，在新选定的线路平面位置下进行不同桥高的纵断面设计比较。见图1。
各方案主要工程数量及投资比较见表1，主要优缺点比较见表2。
比较范围：DK23+600～DK53+400。
2.2.3 方案比选结论
高桥位方案虽然曲江大桥最大墩高为80 m，但该方案彻底改善了通海隧道进口条件和通海站设站条件，为下步施工和运营创造了有利条件，工程投资较工程可行性研究方案少2671.48万元。经综合比较，推荐采用高桥位方案，得到专家认可。
3 结语
随着铁路修建技术日趋成熟和施工水平不断提高，特长隧道和高墩、大跨桥梁被普遍采用作为铁路选线克服高程、改善运营条件的有利手段。铁路为带状建筑物，在特定的地形地貌和工程地质条件下，尤其在地质条件极为复杂的西南山区选线，应遵循“线路服从重大工程地质选址”的原则，对于控制线路方案的桥、隧等重大控制工程选址，采用综合地质勘察手段，在查明工程地质条件的基础上合理选定，然后再兼顾其它工程进行线路方案的综合技术经济比选，做到工程安全、技术可行、经济合理，切实稳定线路方案，缩短设计周期，为后续阶段施工、运营打下坚实基础。
参考文献
[1] GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.
[2] 何振宁.区域工程地质与铁路选线[M].北京：中国铁道出版社，2004.
我多次获得各项奖学金，而且发表过多篇论文。我还担任过班长、团支书，具有很强的组织和协调能力。很强的事业心和责任感使我能够面队任何困难和挑战。下面是小编为大家整理的大学生个人介绍借鉴资料，提供参考，欢迎你的阅读。
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大学生个人介绍借鉴四
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学习的路在我的脚下一直十分平坦，这一方面使我有机会到我们伟大祖国的首都深造并结识来自全国各地秀的老师和同龄人，并使我的眼界大大扩展;另一方面也限制了我的思考，让我总是在学校温暖的怀抱里自认为是天之骄子。以为自己学习好，并一直从事学生工作就可以满足社会的需求，是个有能力的人。直到我的朋友开始走向社会。看着他们的变化，听着他们的见闻，我才意识到自己还只是一个学生，距离社会的需求还有一定的距离。所以我一直找各种机会希望在毕业前完成自身的职业化转变。20__年3月~12月，我由老师推荐在我国重大专项课题“嫦娥”探月工程项目组从事项目管理工作。
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关键词： 隧道开挖；支护结构；有限元分析；
中图分类号：U455文献标识码： A
Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.
Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;
一、 引言
近年来越来越多的大城市通过建造地下隧道来缓解地面上的交通压力，特别是在以软土地基为主的上海。上海人口密集度高，为了缓解交通压力，方便出行，上海的地铁建设速度非常快，此外黄浦江将上海划分为浦东和浦西两块，为了方便两片地区的交通运输，江底隧道也逐渐增多，隧道施工的要求与复杂性也在不断提升。
城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一样，大部分会出现一些施工问题。例如噪声，环境污染，由于降水而出现地下水位下降和地表下沉，隧道冒顶等等一系列问题。而隧道施工最常发生的事故是塌方，每次塌方，轻则造成财产缺失，重则导致数人甚至数十人死亡，并伴随巨大财产损失，尤其是复杂地质条件下的隧道施工，是隧道施工的重大危险源。例如2010年08月02日，深圳地铁宝安中心站，工地风井基坑土方开挖至12米深时，支撑脱落，维护结构发生变形，导致坑外土体涌入基坑，发生塌方事故。所幸塌方在夜间，所以并没有造成人员伤亡，但是造成了巨大的经济损失，延长了工期也为周围的居民带来了不便。这些问题全部是关系到城市人群居住的环境以及安全问题。
在城市建设中如果想要避免这些问题可能带来的灾害，可以结合其它相关案例的报告，通过施工前模拟，分析施工方案中的应力，应变，用所得到模拟数据，来指导施工方案的设计与进行，从而避免在施工过程中可能遇到的问题。
隧道施工中的问题已受到了许多人的关注，随着中国交通建设不断加强，在不同的地质条件中开挖隧道也积累了一定的经验与成果，本文将总结一些国内外基于不同方法对隧道施工所进行的研究，特别是在隧道施工中利用弹塑性原理所进行的相关研究，在此基础上着重探讨了分布施工，及基于有限元理论分析支护结构的研究现状，展望未来隧道施工中支护结构的弹塑性分析所值得研究的方向。
二、 国内外研究现状
2.1 隧道施工研究现状
世界上最早的人工交通隧道一直存有争议，不过大多数都偏向于是中国的汉中石门[1]，由此可见，中国的隧道建设起源已久。我国对于隧道的研究从未停止过，在过去的20多年中更是突飞猛进，在2002年的国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会上，中国工程院院士王梦恕认为中国是世界上隧道和地下工程最多、最复杂、今后发展最快的国家[2]。近十年的发展与研究证明了这一观点，随着中国的城市化建设不断深入，隧道的发展越来越快，与其相关的研究也在不断的扩大和深入，研究方法也在不断的更新与提高，例如王红峡等人[3]研究了不良地质条件下隧洞施工技术。申玉生等人对大跨度铁路隧道(洞口段跨度20m左右)施工过程的塑性区发展规律进行了深入的有限元数值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性区的分布形态，通过大跨度隧道塑性区的分析，指出在施工过程中的围岩应力危险区域，指明围岩支护及监控量测的重点和难点，为大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。
国外的隧道研究更多的是比较偏向于工程管理，当然由于许多发达国家的城市化水平非常的高，作为城市建设中交通建设的重要一环，其在隧道施工方面的研究也处于很高的水平。Molinero[5]等人利用数值模拟，研究了隧道施工中水文地质条件对隧道推进的影响，类似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法来仿真隧道开挖过程中的相关因素，研究了在饱和软土中隧道的推进问题。而Wu, Jian-Hong[7]等人实验所得的不对称垂直压力和地表沉陷，表明不连续变形分析方法可以应用于模拟复杂的不连续岩体隧道应力和地表沉陷。
此外，一些学者对隧道稳定性问题[8]，隧道衬砌结构[9-10]，隧道支护体[11]，隧道开挖的地质灾害[12]，隧道开挖时损失土体产生负载对沉降，土体应力分布的影响[13]等与隧道安全性紧密相连的问题都做了一定的探索。根据大量工程实践和工程试验，发生在支护完成前的隧道工程破坏约占总破坏事件的80 %；而衬砌完成后的隧道工程破坏事件则极少。因而，隧道工程施工过程中寻求防止支护过程中完成前的破坏防治措施是首要任务,而对已完成了支护施作的隧道工程破坏，采取诊断、加固、防止也尤为重要[14]。
2.2 分布施工的研究现状
隧道工程的施工环境是在岩土体内部，所以施工过程中不可避免地会对周围的岩土体产生一定扰动，引起隧道周边岩土体发生移动和变形。国内外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意开挖方式的选择，都会一定程度上降低成本，加快施工进度，随着我国隧道建设的不断开展，分步施工的研究也在不断深入[15-20]，而在软土地基的隧道开挖过程中这一方法也是得到了利用，例如针对某工程典型的软土地基深基坑土方开挖的施工难点,提出了解决该问题的“分步、分区、分层”措施方法[21]，同时也对施工技术进行了一些探讨[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步开挖诱发的渗流对作用在地下墙上的水压力、土压力及侧压力的影响.研究表明,随着基坑每步开挖后坑内外水头的减小，使得主动区作用在地下墙上的侧压力越来越大，而被动区作用在地下墙上的侧压力越来越小，因而对地下墙的稳定是不利的；快速施工则可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑开挖过程中，实行“分层、分块、平衡、对称、限时”的土方开挖方法，严禁超挖，充分利用基坑开挖具有时空效应的规律，严格控制基坑变形，确保基坑工程的安全[24]。
2.3 基于有限元理论分析支护结构的研究现状
有限元分析的基本概念是用较简单的问题代替复杂问题后再求解，将函数定义在简单几何形状的单元域上，将复杂边界条件分割成单边界，这是有限元法优于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一个新开发的圆形隧道设备中用有限元分析弹塑性的本构模型，得出在相同体积的情况下，由于隧道开挖，表面土体的沉降和隧道周围土压力明显影响隧道中的下部土体各点相对于表土的位移[26]。随着计算机技术的发展，有限元方法渐渐越来越多的被用于各种结构，工程施工的实验模拟，例如韦立德[27-29]等人利用有限元方法对三维锚杆进行了一定的研究，得出了较为精确的锚杆变形应力规律。
与此同时支护结构的基坑监测监控技术在许多工程得到了应用[30-35]，通过有限元模拟的方法，对要进行开挖的隧道基坑进行模拟[36-41]，预测土体的变形，预报出危险点，以便在施工过程中采取相应的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用数值模拟模型，分析盾构开挖隧道过程，实验证明，由不同隧道推进过程中的参数可以预测隧道的地面变形和应力，地下水条件等[42]。在复杂地质条件中开挖隧道，即使是有良好的地质调查，但因为当地的岩体结构，其不确定性还是存在的，对于这样的工程，一个可靠的预测，对选择适当的开挖方式和支护方法显得非常重要[43]。用有限元的方法，模拟施工，其优点是在施工前就可以模拟各种开挖、支护方式的可行性及其优劣，因而可以节省大量的成本。但是在实际应用中，一定要建立合适的模型，划分适当的网格，输入正确的参数。只有这样，计算模拟得出的结果才具有可靠性[44-46]。
近年来，Mohr-Coulomb模型不断被完善改进[47]，大量的试验和工程实践已证实，Mohr-Coulomb 强度理论能较好地描述岩土材料的强度特性和破坏行为，在岩土工程领域得到了广泛的应用[48]。在众多利用Mohr-Coulomb模型的软件中，ABAQUS最有代表性，利用非线性有限元软件ABAQUS提供的二次开发功能，可以实现统一强度理论本构模型的嵌入，以及采用该模型进行隧道开挖三维数值分析。结果表明:在ABAQUS中增加统一强度理论本构模型[49-51]，丰富了材料单元库，提高了计算精度和效率，而且，通过算例验证和隧道开挖模拟，说明在岩土工程中，考虑材料的主应力效应，可以充分利用材料强度，指导工程实践，节省造价[52]。
Pedro Alves Costa等人还利用p-q-θ临界状态模型用有限元法对软土地基开挖过程中，对支撑前后的应力进行了分析，对比模拟结果与实验结果一致[53]。而利用有限元软件ABAQUS建立模型，结合Mohr-Coulomb强度理论模拟在软土地基的隧道施工中，基坑的分步开挖，监测所布置支撑的应力，位移变化，为施工提供理论依据，为类似的工程提供参考，在现阶段这一方法有待进一步的探讨与研究。
三、 总结
基于上述研究现状，可以发现隧道开挖的研究一直是围绕着施工方法，岩土与结构的相互作用展开的，根据施工场地的水文地质条件确定施工方法，然后由施工过程中土体与结构的相互影响关系来确定所要采取的支护结构。众多的研究表明，选取合理的施工方法，通过对施工过程的模拟，监测施工过程中土体应力的变化，监测支护结构的位移应力，进行有效的支护结构布置，不仅可以保证安全性，而且可以大大的提高施工速度，节省成本，提高经济效应。
施工方法的选取，与隧道开挖所处的场地的地质条件密不可分，可以说，什么样的场地都有其最适合的施工方法。软土地基是上海特殊的地质条件，它是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，指的是滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、 灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。因此在软土地基中开挖隧道相比较其他一般性的地质条件来讲，增加了不小的难度。
随着有限元方法的不断推广，人们将这种方法应用到隧道施工的模拟中，结合不同的强度理论，可以近似的得到一些相关的参数，为隧道施工提供了参考依据，而随着计算机的发展，有限元模拟软件的开发，强度理论的进一步完善，使得这一方法应用起来更加的方便，如今有限元分析方法已经成为了隧道工程模拟的利器。
四、 展望
虽然国内外在对于软土地基中的隧道施工进行了一些研究，但是隧道基坑分步开挖过程中支护结构由于施工阶段土体应力变化而产生的位移应力的问题，目前只有很少的一些案例可供参考，而具体到软土地基中基坑开挖工程中，开挖新的基坑对已经开挖结束支撑结构布置完成的基坑支护结构的影响还没有相关的研究成果。
综上所诉，不良地质条件下隧道工程的建设还有进一步提高的空间。利用有限元软件，模拟隧道施工，监测土体、支护结构的位移变化，研究新开挖基坑对于临近开挖完毕基坑的影响，用得到的相关数据和参数与实际结果进行比较，可以为支护结构的布置提出依据，使支护结构的布置更加安全，更加合理经济。
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关键词:城市；隧道；工程；地下；防水；施工技术
1防水技术的定义
防水技术是城市地下工程领域中的关键技术，其主要关系到工程的施工、运营状况、使用功能及使用寿命等，而且与人民的生产生活有很大的关系，国民经济可持续发展战略对环境保护特别是水资源保护提出更高的要求，而且我国已经制定相关的防水工程技术规范和标准，我国的隧道及地下工程防水可以分为构造防水和材料防水两种，可以分为水密型防水、泄水型防水和混合型防水，对于城市地下工程的防水技术还应该坚持防、排、截、堵相结合，因地制宜，进行综合治理。
2城市隧道工程地下防水中存在的问题
市政工程隧道在施工的前后都会受到地下水的影响，尤其是建成以后的隧道，更是被西下水包围着，对于地下水是无孔不入的，如果水压很大，防水工程质量不好，地下水就会通道深入或流人隧道内部，对隧道的稳定性和安全性造成很大威胁，比如说辽宁省的八盘岭隧道，建成以后不长时间，隧道内就出现了大量的渗漏，由于季节的变化使得隧道出现反复的冻融，造成衬砌结构开裂，为了让结构不受太大的破坏，防止隧道大量渗漏，导致隧道不得不提前进行维修，在原有的衬砌内部复衬一层混凝土，虽然这种方法可以暂时的解决这一问题，但是隧道的断面减少了，限界受侵，影响可车辆的行驶，我国现在的市政工程隧道有很多都存在着不同程度的渗漏问题，渗漏的部位是不确定的，这就要进行大量的研究，并根据大量的经验进行隧道复合衬砌防水层施工技术研究。
3防水方案比较及施工工艺
3.1防水层方案的比较
在进行复合式衬砌时，设置防水层是现在我国内市政工程隧道防水技术的核心，防水材料有防水板和缓冲垫层，并且可以通过国产防水板性能、价格等的考虑，乙烯-醋酸乙烯共聚物防水卷材具有很好的力学性能、耐温度特性及工程特性。根据防水板的固定方法不同，分为有钉铺设和无钉铺设，根据防水板拼接方法不同，可以分为冷粘和热焊法，由于无钉铺设可以保证防水板的完整性，对于双缝热焊对接缝的质量检测是十分重要的。对于防水板无钉铺设工艺虽然很好，但是需要不断的改进，其中降低塑料垫片的熔点很重要，塑料垫片和防水板所用的材料是相同的，在对防水板进行固定时，电烙铁在防水板表面进行加热，所以通过对加热防水板和垫片，先进行融化的是防水板，然后垫片才会融化，然后通过加压使防水板和垫片进行融合，在施工过程中，为了可以让垫片融化，防水板就会出现过热的情况，严重的影响了局部强度，甚至会被撕裂，如果垫片的熔点比防水板低，在加热的过程中，防水板和垫片表面温度不同，但是如果同时进入熔融状态，就可以有效的保证焊接的质量。冷粘法相对于热焊法来说比较简单，现在的防水层施工常使用的方法也就这两种，在实际的施工过程中就可以看出来，热焊法焊缝的质量较高，而冷粘法的补丁质量比较高，而且冷粘法施工是比较方便的、速度快，所以在实际的施工过程中可以将两种粘结法进行结合，在接缝时要用热焊法，而进行打补丁的时候就用冷粘法。
3.2防水层施工工艺
对于防水层来说是由EVA防水板和土工布垫层组成，铺设的时候，要先进行铺设土工布在初期支护的喷射混凝土，然后再使用射钉或凿孔下塑料管，并加入与防水板材料相同的垫片，将塑料胀管固定在喷射混凝土上，当以上工作完成以后，就可以铺设防水板了，为了可以不损伤防水板，采用电热传导的方式，就要使用特制的压焊器，把挡水板固定在塑料垫片上。
3.3防水板接缝焊接
在隧道中使用的大面积防水板是由防水板进行拼接一起的，接缝焊接的严密性是隧道防水的关键工作，我国现在普遍使用的国产的自动爬行热合机，这一机器由微型直流电机驱动，经变速箱降到二定转速以后，传递带动主轮，但是需要热合的防水板夹持在木契和胶带之间，防水板熔融状态时，由胶带传动进行压合，使防水板之间牢固的融为一体。在使用热合机进行焊接防水板的时候，两层防水板搭接为0.1m，焊缝要求为0.01m中间的空腔是用于检查焊缝严密性的。
3.4防水层施工工艺
由于喷射混凝土基面比较粗糙、表面不平整，对铺设防水层的质量有很大的影响，所以在防水层铺设前应对喷射混凝土基面进行处理，要对喷射混凝土平整度进行基面处理，基面不能有钢筋、表面不能有过于突出的物体，如果有的话要进行处理，以防止防水层被扎破，对于底板基面要求其平整，不可以有明显的起伏，在施工时防水层的基面不能有明显的水渍，如果有的话就要进行封堵或者引排，使用土布垫层施工时，铺设的方法就是在隧道拱顶纵中心线，使土工布垫层横向中心线与喷射混凝土上的纵向中心线相重合，并且从拱顶部开始向两侧下垂铺设。
3.5防水层破损的检查与修补
由于焊接的接缝是双焊缝，利用中间的空腔进行充气检查，主要的检查方法就是由注射针和压力表进行连接，使用打气筒进行充气，当充气以后空腔就会鼓起来，当压力到一定程度以后要停止进行充气，如果压力表一分钟内不降低，就说明焊接的效果很好，如果有漏气的地方，就应使用肥皂水快速查找漏气之处，然后进行补焊。在防水层进行施工时，有时可能会发生防水层破损现象，防水层被破坏以后，就要进行标记，然后再对破损处修补，但是对修补有一定的规定要求，修补的面积不能过小，对破坏的地方进行修补时应不小于7cm，对于补丁需要是圆形的，不可以是其他形状。
4结束语
随着我国城市化的快速发展，地下隧道工程发展也十分的迅速，但是塔具有高投入、劳动强度大、施工环境恶劣，有的危险程度很大，现在的城市隧道施工技术正在向着好的方向发展，由城市建设向地下索取空间是城市可持续发展的必经之路，所以要不断的学习和掌握现代的地下工程施工技术，有利于提高施工速度和施工的质量，以确保施工安全及具有较高的经济效益。
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关键词：工程教育：人文素质教育：创新教育：改革
伴随着改革开放的逐步深入，中国建筑及其相关产业也发生了巨大的变化。以高速公路和铁路为代表的基础设施建设蓬勃兴起，城镇化的速度不断加速，民营建筑企业及其相关产业迅速崛起，人们对生活和居住环境的要求不断提升，这一切都对建筑类工程教育提出了新的更高的要求。在中国经济发展进入一个新起点的历史时刻，针对国情中国选择了创新型国家的发展模式，中国正面临着经济增长方式从生产要素趋动型向自主创新驱动型的根本转变。创新型国家与和谐社会的建设需要高素质的建筑人才、高水平原创性的科技成果和高质量的社会服务。这一切都需要中国建筑类工程教育在向先进国家学习的同时，结合国内经济发展的实际，加速提升和改造。
一、树立人文素质教育与工程教育并重的育人理念
作为一所以土木建筑及其相关学科为特色的西安建筑科技大学，我们强调工程教育和人文素质教育并重，不断加强了本科大学生的人文素质教育并启动了学校“文化建设工程”，具体做法是：
(1)在学校内增设人文类、艺术类、法学类、理学类专业和系科，将学校由原来以工科为主的大学改造成为了以工程学科为主体，兼有文、理、艺、法、经等学科的多科性大学。强调理科对工科的支撑，突出文、理、工、管、艺等学科的有机融合。
(2)每年举办200多场由文化名人、社会名流和知名企业家主讲的人文讲座，聘请大批知名作家和评论家到校任教，提高教师的文化层次和素养，强化人文素质教育。
(3)在学校创办“校史馆”、“贾平凹文学艺术馆”、“建筑馆”、“自然科学展示馆”、“材料与矿物标本陈列馆”，举办各种文化艺术展览和多种文学刊物，营造浓郁的人文氛围，使大学生们“不养而成”。
(4)以大学生为主体，开展丰富的文化艺术活动。创建了大学生文学社、读书会、大成讲坛、国旗队、管弦乐团、合唱团、舞蹈团、社会实践小分队等群众性社团，使工科大学生在各种文化艺术活动中，增强大学生们在教学过程中的主体意识，实现自我教育、自我提高、自我养成。
几年的文化素质教育取得了令人满意的效果。大学生的诚信程度不断提高，出现了一批无人监考班集体。学生们的社会责任心大大提高，“爱心家教”组织受到国家的表彰、“大学生支农团”在推进社会主义新农村建设的实践活动中被国家树立为学习的榜样。
二、制定厚基础、宽口径的专业培养体系
在高度计划经济年代里，中国的工程教育主要由各工业部委举办。各工业部委主要基于对物的制造来培养人，工程教育的出发点和归宿不是以人为本，而是以物的品种和制造工序为本。于是工业部委越化越小，工程教育的专业划分越来越细，专业数目越来越多。学习苏联前的1952年，我国高等学校的专业数为215个，其中工程学科的专业数为15个。学习苏联后的1963年，经国务院批准的专业设置数为510个，其中工科类专业剧增到164个。1982年，我国的本科专业增加到1443个，增加后的工科专业达到255个。工科类专业经历了由学科设置专业到行业设置专业到由产品(或工序)设置专业的巨大变化。
以我国“土木工程”专业为例，1952年前仅此一个专业。1953年后开始设有“工业和民用建筑”专业和“结构工程”专业，到20世纪80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、矿井建设、桥梁工程、铁道工程、水利工程等近10个专业。再如建筑材料类专业，1956年仅设有“混凝土及建筑制品专业”，到1982年就演变为水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、砖瓦、非金属矿产等8个专业。
缺乏人文教育的窄口径专才教育，使得学生视野狭小、心理封闭，很难获得奇想和创新的灵感，即使有一点思想的火花，也不会有实施的胆略和气魄。所培养的学生匠气十足，习惯于复制或重复性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能与人很好地协作共事。
而在现代市场经济的条件下，科学和技术呈指数形式增长，产品的生命周期越来越短，即使是一些传统的产品或产业，其品种和工艺在高新技术的支撑下，也不断经历着革命性的变化。随着科学技术的日新月异，企业之间的竞争愈加激烈，人们职业的变动性越来越大。因而窄口径的工程教育与现代工业在高度分化基础上的全面综合化的大趋势相违背，难以应对产品替代、企业破产等引起的工程技术人员的工作性质的转移，更满足不了创新型国家建设的需要。
高度发达的市场经济对工程教育提出了更高的要求，一方面需要加强学生的基础理论、基本知识和基本技能的培养；另一方面需要创新精神和实践能力的培。这就需要我们工程教育在拓宽专业面的同时，加强基础理论和基本素养的教育。
我国大学本科专业已经从1982年的1343个缩减到1997年的249个。我校的工业与民用建筑专业拓展为土木工程专业后，涵盖了原建筑工程、道桥工程和岩土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等专业合并后成立了新的材料科学与工程专业，其专业面涵盖原无机、金属等类材料的十多个专业。
专业口径的变化，自然引起了教学内容和课程体系的巨大变革。构建适应科学技术和社会快速发展需要的、适应社会主义市场经济发展的教学内容、课程体系和培养模式就显得十分迫切了。
三、构建“阶段、平台加模块”的工程人才培养过程体系
专业知识和技能的学习和训练是一个颇为复杂的循序渐进得系统工程。根据高素质、厚基础、强能力的培养目标要求，科学合理地设计系统、不断建设和完善系统、认真科学地实施该培养过程、适时检测过程运行状态并及时进行状态参数的调整，同时及时地发现一些拔尖人才，根据他们的具体情况因材施教，将构成工程人才培养的主线。这里面难点和重点是培养过程的设计、教学内容和课程体系的建设。
我校的做法是将整个工程人才培养过程分解为三个阶段、六个平台和若干个模块。三个阶段为大学本科的“基础教育阶段”、“学科基础教育阶段”和“专业教育阶段”。六个平台指依知识传授和工程人才培养的规律，按照“公共基础教育平台一专业启蒙教育平台一基础理论平台一技术基础理论平台一专业教育平台一专业知识拓展平台”一步步地推进。
所谓的模块是指组成某个平台的若干个知识传授或能力训练的课程或训练项目。公共基础教育是全校学生必须接受的基本训练，也依大类学科不同(如理工、人文、艺术等)而略有区别。
【关键词】边坡；稳定性分析；处治对策
中图分类号：U213文献标识码： A
1 边坡工程稳定性分析
1.1 边坡稳定性的影响因素
①地质构造。地质构造因素主要是指边坡地段的褶皱形态、岩层产状、断层和节理裂隙的发育程度以及新构造运动的特点等。通常在区域构造复杂、褶皱强烈、断层众多、岩体裂隙发育、新构造运动比较活跃的地区，往往岩体破碎、沟谷深切，较大规模的崩塌、滑坡极易发生。②岩体结构。不同结构的岩体，物理力学性质差别很大，边坡变形破坏的性质也不同。③风化作用。边坡岩体，长期暴露在地表，受到水文、气象变化的影响，逐渐产生物理和化学风化作用，出现各种不良现象。当边坡岩体遭受风化作用后，边坡的稳定性大大降低。④地下水。处于水下的透水边坡将承受水的浮托力的作用，使坡体的有效重力减轻；水流冲刷岩坡，可使坡脚出现临空面，上部岩体失去支撑，导致边坡失稳。⑤边坡形态。边坡形态通常指边坡的高度、坡度、平面形状及周边的临空条件等。一般来说，坡高越大，坡度越陡，对稳定性越不利。⑥其他作用。此外，人类的工程作用、气象条件、植被生长状况等因素也会影响边坡的稳定性。
1.2 边坡工程稳定性分析方法
1.2.1 边坡极限平衡法。极限平衡法是根据边坡上的滑体或滑体分块的力学平衡原理（即静力平衡原理）分析边坡各种破坏模式下的受力状态，以及利用边坡滑体上的抗滑力和下滑力之间的关系来评价边坡的稳定性。极限平衡法是边坡稳定分析计算的主要方法，也是工程实践中应用最多的一种方法。
1.2.2 边坡可靠性分析法。边坡工程是以岩土体为工程材料，以岩土体天然结构为工程结构，或以堆置物为工程材料，以人工控制结构为工程结构的特殊构筑物。这些构筑物都程度不同地存在组成和结构上的不均匀性，天然边坡尤为突出， 因为构成边坡的地质体经受长期的多循环的地质作用，而且作用强度不一，且又错综复杂，致使它们的工程地质性质差异很大。现阶段边坡可靠度分析的常用方法有蒙特卡洛模拟法，可靠指标法，统计矩法以及随机有限元法。
2 边坡工程处治技术
2.1 抗滑桩技术
边坡处置工程中的抗滑桩是通过桩身将上部承受的坡体推力传给桩下部的侧向土体或岩体，依靠桩下部的侧向阻力来承担边坡的下推力，从而使得边坡保持平衡或稳定。抗滑桩与一般桩基类似，但主要承受的是水平荷载。钢筋混凝土桩是目前边坡处治工程广泛采用的桩材， 桩断面刚度大，抗弯能力高，施工方式多样，其缺点是混凝土抗拉能力有限。抗滑桩施工最常用的方法是就地灌注桩， 机械钻孔速度快，桩径可大可小，适用于各种地质条件；但对地形较陡的边坡工程，机械进入和架设困难较大。钻孔时的水对边坡的稳定也有影响。人工成孔的特点是方便、简单、经济，但速度慢，劳动强度高，遇不良地层（如流沙）时处理相当困难。另外，桩径较小时人工作业面困难。
2.2 注浆加固技术
注浆加固技术是用液压或气压把能凝固的浆液注入物体的裂缝或孔隙，以改变注浆对象的物理力学性质，从而满足各类土木建筑工程的需要；注浆加固技术的成败与工程问题、地质问题、注浆材料和压浆技术等直接相关，如果忽略其中的任何一个环节，都可能造成注浆工程的失败。工程问题、地质特征是灌浆取得成功的前提，注浆材料和压浆技术是注浆加固技术的关键。
2.3 加筋边坡和加筋挡土墙技术
加筋土是一种在土中加入加筋材料而形成的复合土。在土中加入加筋材料可以提高土的强度， 增强土体的稳定性。因此，凡在土中加入加筋材料而使整个土工系统的力学性能得到改善和提高的土工加固方法均称为土工加筋技术，形成的结构亦称为加筋土结构。和传统支挡结构相比，加筋边坡和加筋挡土墙的特点有：结构新颖、造型美观、技术简单、施工方便、要求较低、节省材料、施工速度快、工期短、造价低廉、效益明显、适应性强、应用广泛等。由于加筋边坡和加筋挡土墙的这些优点，目前其已从公路路堤、路肩发展到应用于其他各种支挡结构和边坡防护。目前已用于处理公路边坡、市政建设、护岸工程、铁道工程路基边坡、工民建配套的支挡及边坡工程、防洪堤、林区工程、工业尾矿坝、渣场、料场、货场等；甚至还用于危险品或危险建筑的围堰设施等。
2.4 锚固技术
岩土锚固技术是把一种受拉杆件埋入地层中，以提高岩土自身的强度和自稳能力的一门工程技术。由于这种技术大大减轻结构物的自重，节约了工程材料并确保工程的安全和稳定，具有显著的社会效益和经济效益，因而目前在工程中得到极其广泛的应用。锚杆在边坡加固中通常与其他只当结构联合使用，例如以下几种情况：①锚杆与钢筋混凝土桩联合使用，构成钢筋混凝土排桩式锚杆挡墙。排桩可以是钻孔桩、挖孔桩或预置桩；锚杆可以是预应力或非预应力锚杆，预应力锚杆材料多采用钢绞线（预应力锚索）、四级精轧螺纹钢（预应力锚杆）。锚杆的数量根据边坡的高度及推力荷载可采用桩顶单锚点作法和桩身多锚点作法。②锚杆与钢筋混凝土格架联合使用形成钢筋混凝土格架式锚杆挡墙。锚杆锚点设在格架节点上，锚杆可以是预应力锚杆（索）或非预应力锚杆（索）。这种支挡结构主要用于高陡岩石边坡或直立岩石切坡，以阻止岩石边坡因卸荷而失稳。③锚杆与钢筋混凝土板肋联合使用形成钢筋混凝土板肋式锚杆挡墙，这种结构主要用于直立开挖的Ⅲ，Ⅳ类岩石边坡或土质边坡支护，一般采用自上而下的逆作法施工。④锚杆与钢筋混凝土板肋、锚定板联合使用形成锚定板挡墙。这种结构主要用于填方形成的直立土质边坡。
2.5 预应力锚索加固技术
用高强度、低松驰型钢绞线预应力锚索对滑坡体或崩落体施加一定的预应力，提高它们的刚度，使预应力锚索作用范围的岩石相应挤压， 滑动面或岩石裂隙面上摩擦力增大，加强它们的自承能力， 可有效地限制岩体的部份变形和位移。
2.6 排水工程的设计
地表排水工程的设计要求：①填平坑洼、夯实裂缝。坡面产生坑洼和裂缝，往往是滑坡的先兆，也是导致严重滑坡的主要原因。大气降雨、地表水就会汇集在坑洼处或沿着裂缝渗入土层，使土的抗剪强度降低，造成坡体滑动。因此，对坑洼和裂缝应仔细查找，认真夯填。②合理确定截水沟的平面
位置。截水沟的平面布置，应尽量顺直，并垂直于径流方向。如遇到山坡有凹或小沟时，应将凹地填平或与外侧挡土墙相连，内侧与水沟联结，避免水沟内的水流越出或渗入截水沟沟底，导致水沟破坏。应该结合边坡的区域地貌、地形特点，充分利用自然沟谷，在边坡体内外修筑截水沟、平台截水沟、集水沟、排水沟、边沟、急流槽等，形成树杈状、网状排水系统，以迅速引走坡面雨水。
3 结语
论文对常用边坡工程的处治措施进行了初步探讨，指出了常用边坡工程处治措施的适用性，然而随着工程建设规模的不断增大，边坡高度增高，复杂性增大，对边坡处治技术的要求也越来越高。可以预见，随着科学技术的发展，边坡处治技术将得到进一步的发展，并逐步趋于完善。
【参考文献】
［1］彭小云,张婷,秦龙.高陡边坡稳定性的影响因素分析[J].2002.
关键词：交通工程；能力结构；能力评价模型；教学体系
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）10-0275-02
一、引言
交通工程是一门研究交通规律及其应用的技术学科，目的在于探讨如何使交通运输更加安全、迅速、舒适、经济；研究对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境。交通工程专业本科生的培养目标就是要培养满足社会主义现代化建设需要，实践能力和创新能力突出，基础厚、素质高、能力强、后劲足，掌握交通工程相关基础理论与技术，能够从事交通规划与设计、交通管理与控制、交通发展政策研究等方面工作的专业型管理人员、规划与设计人员、工程技术人员、科研和教学工作人员[1]。交通工程专业和社会现实生活密切相关，要求学生有系统、动态分析复杂问题的能力，同时还必须具备较强的实际问题分析能力和应变能力。要实现交通工程专业学生的培养目标，首先需要明确交通工程专业学生的能力结构体系要求，进而有针对性地制定相应的教学培养体系。
二、交通工程专业学生能力结构体系及其评价模型
交通工程专业培养学生的指导思想是立足专业特点、面向工程需求、注重实践能力、提升综合素质，在实际教学和实验指导方面，学生不仅学会专业课程，还要达到掌握工程能力的要求[2]。交通工程专业工程能力是指学生在交通工程相关专业知识、生产实习、论文写作、科研活动、工程实践等方面，利用所学专业理论知识解决工程领域问题的能力，主要包括知识的学习和应用能力、理性分析能力、工程设计与实践能力、综合表达能力、创造创新能力等五大类别，这些工程能力的提高主要是通过教学和专业实践来获得。
上述五类能力构成了交通工程专业学生能力结构体系的主要方面，而对学生能力的评价还需要对其进行具体细化。知识学习与应用能力主要包括交通工程专业知识的学习与应用能力，人文与社科知识的学习与应用能力等。理性分析能力一般包括深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力等。工程设计与实践能力包括交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程的实践能力等。综合表达能力主要包括语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力等。创造创新能力主要体现在创新意识、创造性思维能力和创新实践能力。
依据交通工程专业学生的能力特征内涵，选择上述12项具体能力指标，包括专业知识学习与应用能力、社科知识学习与应用能力、深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力、交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程实践能力、语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力、创造创新能力，构建交通工程专业学生能力评价模型。
能力评价模型采用蛛网结构，12条放射线代表学生在12个能力指标方面发展的实际情况，通过评价打分的方法可以评价学生能力发展水平。将各个单项能力评价值进行连接，构成封闭的面状，可以对学生能力发展进行综合评价。
应用该评价模型，可以对学生在不同阶段的能力发展水平进行对比评价，追踪学生能力提升的过程。而对学生各项具体能力指标的对比、变化和分析，可以掌握其能力发展的状态、过程和趋势，以及需要优化的方向。通过能力发展的评价分析，有助于指导交通工程教育培养体系的优化。
三、交通工程专业能力培养的教学体系优化
通过对交通工程专业能力分析可以看出，能力的发展需要在培养过程中不断强化和提升，并通过对各种行为及结果的动态评价和判断来确认。因此，应将能力培养与交通工程教学内容充分结合，通过有针对性的教学体系优化来达到能力培养的目的。
1.面向交通工程实际，科学设置培养目标。随着交通工程学科与相关学科的交叉、渗透与融合，交通工程专业的系统性、综合性、社会性、超前性等特点更加突出。因此，应结合国家交通基础设施的建设、规划与管理对人才的需求，适应社会经济和科技进步的发展制订培养计划。交通工程专业应着眼于培养德、智、体全面发展，基础理论扎实，专业知识宽厚，工程意识、工程素质和工程实践能力显著提高的卓越人才。在具体专业培养上，可结合本学校的交通工程学科特点，强化交通运输工程学科中道路与铁道工程、交通运输规划与管理、交通信息与控制、载运工具运用工程、交通测绘与信息技术、交通安全工程等某一专业方向的专业能力培养。使学生获得工程的良好训练，了解本学科的技术现状和发展趋势，掌握解决工程问题的先进技术方法和现代技术手段，掌握交通运输工程某一领域的基础理论和专业知识，能胜任专业领域的工作，培养具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。
2.加强工程实践训练，突出创新能力的培养。交通工程专业设计与实践能力可分为基础能力和专业能力两个方面。基础能力主要通过专业基础课的学习取得成效，专业基础课的设置应做到覆盖各个专业发展方向的共性，以满足学生就业的基本需求。专业能力主要体现在学生的工程实践与创新能力，它决定了将来学生的从业能力。提高交通工程设计与实践训练在教学计划中的比例，是提高学生工程能力和创新能力的重要途径。交通工程的本科教育重在培养学生掌握交通系统分析、交通规划设计的方法及分工协作的精神，使学生所学知识活化，真正理解交通工程的本质。从而把培养学生的工程意识、动手能力、分析能力、综合能力、合作精神、创新品质、自学能力等真正落到实处。
3.强化能力评价与教学培养的互动反馈机制。对于交通工程专业能力培养的教学体系优化，要有科学的指导原则和明确的优化目标，最直接有效的原则和目标就是学生能力的培养效果。通过应用本文提出的能力结构评价模型对学生能力进行评价，可以更加全面的考察学生各项能力发展状况，辨析学生能力培养上的长板和短板，为优化教学培养体系指明方向和重点。同样，在教学体系优化后，也可以通过能力评价模型，对教学体系优化效果进行评判，形成良性循环，使整体教学体系逐步优化，更有针对性，逐渐形成较为完善的教学培养体系。
四、结束语
随着交通工程学科不断向广度和深度的发展，学科知识快速拓展，以及交叉学科的渗透，交通工程专业培养的目标也应随之进行一定地调整与深化，更应该强调交通工程师全方位能力的培养，这也促使交通工程学科的教学体系需要进行更深层次的优化。在此基础上，引入能力评价模型的方法体系，可以对能力培养进行有效的评价与判断，并根据实际进行及时地反馈，建立能力评价与教学培养的反馈互动机制，形成灵活的能力培养教学体系。在具体教学实践中，基于能力评价的培养体系，从系统性及实践需求角度，对交通工程的教学体系及培养方法进行优化完善及调整整合。结合交通工程实践，构筑能力培养的课程体系，完成教学机制和教学计划的制定工作。
参考文献：
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[3]刘澜，罗霞，李宗平，郭锦景.交通工程专业本科生能力结构探讨[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，10（4）.
[4]陆建.交通工程专业实践教学体系研究[J].中国科教创新导刊，2008，（32）.
[5]冯天军，梁春岩.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究[J].吉林建筑工程学院学报，2013，30（2）.
关键词：管理风险、措施、经济、技术、制定
中图分类号： X820.4文献标识码： A
随着近些年经济的快速发展，工程建设领域也进入了一个快速增长阶段，企业之间的相互竞争也更加白热化，工程经济管理风险发生的概率也是越来越大，如何防范工程经济管理风险已成为工程建设者亟需解决的问题。下面就工程经济管理风险意义以及常出现的情况进行分析。
一、工程经济管理风险的意义
工程经济风险管控不仅可以保证企业的收益，还能够促进工程顺利进行。工程经济管理风险种类多种多样，它来源于整个工程项目开展过程中，加强对风险管控，主要是对可能带来亏损的风险进行识别，然后对其未来可能遇到的情况进行预测和分析，将风险损失控制在最小范围内。
二、工程施工企业经济风险管理注意的问题
1、工程成本风险
工程进行过程中出现的成本风险指的是施工成本大于预算范围，成本风险给工程效益带来的影响是非常巨大的。工程最后的收益与建设过程中遇到的风险类型、损失程度有着直接的关系，比如工期的延误、产品质量不达标往往会导致工程成本大幅度增加。为规范项目的成本化管理，相关成本管控部门应该制定一套严格的规章制度，比如财务管理制度以及工程款控制流程等。
2、合同签订过程中的风险
为更好的执行合同，在合同拟定后以及工程开工前，施工企业都会委派专业人员就工程技术参数、经济参数等各种因素进行研究，分析预测工期，并以此为依据与施工单位订立合同条款。如果合同内容不明确，不完善，再或者合同内容违反了相关法规或者规定，这样的合同将会为以后的工程建设带来很大隐患，比如有的合同规定当施工物资价格上涨幅度在10%以内时，价格不需要进行调整，所产生的风险将由承包人承担，这样就无形中给承包单位增加了成本支出。
3、工程经济管理风险中的质量风险
工程施工质量影响着企业的收益，如果工程施工质量不能达到相关技术要求，将会减少企业的收益；工程质量也跟社会以及个人有着直接的关系，好的工程产品可以满足人民生活以及生产的需要，也会促进社会的发展，反之将会给社会和个人带来负面影响。质量风险主要是由于施工人员不能具备较高的技术水平以及缺少较高综合素质所产生的，一些企业以及个人在施工中盲目追求眼前的经济利益，往往会忽略工程质量所带来的长久利益，没有按照严格的施工标准去组织施工，偷工减料或者走捷径，以最快的工程速度去施工，严重忽略工程质量所带来的影响。
4、工程经济管理风险中的劳务分包风险分析
工程参与人员的技术水平以及职业素养决定着工程产品的好坏，目前国内工程行业一些人员综合能力不强、职业素养不高，即使在进行施工培训之后仍然不能较好的完成工程产品，这样会给工程质量带来一定的不利影响，比如工程产品不能满足相关规定和要求，有些人员安全意识差致使出现工伤以及死亡事件，有时候还会引发各种纠纷，造成施工企业的法律风险。
三、工程经济管理风险的防范原则
工程经济管理风险的防范原则是：首先，根据工程建设的需要，建立符合工程实际的预防机制，制定操作性强、合理的工程进度计划，在各个监管环节中引入计算机网络技术，确保工程项目的进展和计划。在工程施工合同签订时，要明确双方的义务和责任，树立并强化责任意识；其次，工程企业管理层要制定适合工程发展需要的风险应急机制，把工程风险降低到最小程度，减少工程风险给工程收益带来的影响。最后，工程风险转移可以减少企业的经济损失，工程风险转移常见的形式包括购买保险、合同签订规避风险、暂停某些工程实施等等。另外，企业还应该建立一套严格的工程经济管理风险防范流程，并将工程成本控制在可控范围之内。
四、工程经济管理风险的方法措施分析
1、掌握投标报价方法，提高报价水平
工程企业在投标报价时保持清醒意识，做到以下几点：投标方要根据工程特点，合理选择施工技术方案，针对合理的方案进行工程计算报价；全面合理报价，针对于一些重要工程项目的报价，要组织专家评审；提高企业自身管理水平，对投标项目进行认真的测算，全方面进行成本的测算，以免漏项、错项。
2、提高质量管理意识以及措施
针对于质量管理方面，施工企业要加大工程高层次人力资源投入，提高施工项目现场的人力组织以及管理水平，加大人力教育力度，采用先进的施工工艺，保证工程质量满足合同以及相关技术文件的要求。
3、提高劳务队伍的素质
企业采用的劳务队伍水平严重影响着工程质量，所以在人员选用以及提升过程中，要严控审核关，在安全管理、质量管理、进度管理方面严要求，提高工程质量意识以及成本意识。
4、加大合同管理力度
合同管理人员要熟悉国家相关的法律法规，在合同中要明确双方合法权益，施工企业要明确合同中对自己有利的以及不利的条款，以便在施工过程中出现变更时，为企业争取到更大的利益；当发现施工合同中过多倾向于发包方的利益时，施工企业应该及时与发包方沟通，双方要多理解，在合理的情况下，企业要尽可能多的挽回损失，减轻企业自身的风险，这也属于风险转移的方法；增强工程索赔意识，可以提高企业的收益，减少损失。当工程过程中出现索赔情况时，企业要及时与发包方沟通，据理力争，以实际情况、更可能多的争取利益，常见的索赔有工期索赔以及经济索赔，企业要根据具体情况进行不同种类的索赔。在索赔情况发生的28天之内，企业要向发包方负责工程师发出索赔通知书，索赔资料要详细、准确，发包方工程师在接到通知后，会在随后的28天之内给予适当回复，如果逾期没有给予回复，可视索赔已认可。所以施工企业要在规定的时间内提出适当索赔，并按照相关法律法规进行一系列的索赔程序，保护自身的切实利益。
5、完善工程经济风险管理体制
在完善企业管理体制的同时，要在企业中设立经济风险管理机构，加强合同管理、索赔管理、工程相关检测管理等。企业还要配备善于谈判的商务管理人员，在工程投标、施工、竣工阶段，这些人员可以充分发挥自身谈判才能，与发包方进行有理有据的谈判，这样就可以减轻企业经济损失。
工程经济管理风险随着社会的发展会出现多风险、强管理、强技术的局面，在这样日益激烈的竞争情况下，企业要强化质量管理、安全管理、合同管理，做到工程与经济相结合。企业管理人员要运用工程经济学对工程项目进行科学管理，以较少投入获得最大收益，用低寿命周期成本实现最大价值并获得优质服务，为国家工程建设事业贡献自己的力量。
参考文献：
李多修;汪孝奎 工程经济管理风险和防范措施的思考【J】铁道工程企业管理，2008,01
徐朝阳;柳雨晴 工程量清单计价方式下的建筑工程造价风险管理【J】电网工程造价管理优秀论文，2003,07
高志鹏;张少平 诌议工程经济管理中存在的风险与防治对策【J】经营管理者，2010,03
