时间：2022-09-24 17:03:12
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通管理工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：交通系统工程；教学内容；教学应用案例；教学方法
中图分类号：G42 文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系统工程》是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合形成的交通管理工程专业的专业基础课。经过整合后，本门课的内容更加集中反映交通管理专业应具有的系统工程方面的基础知识。因此在这门课程的教学中，应当总结和继承以往教学过程中积累的有益经验，并结合新的形势，进一步对教学内容、教学方法与教学手段进行改革，使学生在掌握系统工程的基本概念、基本理论的基础上，提高将系统工程的思想、方法和原理应用到交通管理实践中的能力。
二、教学内容的整合
《交通系统工程》的教学内容可以分为三个部分：基础知识，应用知识和计算机应用。《交通系统工程》的基础知识是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合后形成的。《交通系统工程》也是一门应用学科。通过这门课程的学习，学生不仅要学到系统工程的基础理论，更要具备较强的面对交通问题的建模能力及分析、综合能力。系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按照一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论和方法。
在《交通系统工程》课程的教学中，应当注重培养学生运用计算机解决交通实际问题的能力。通过计算机的应用，使系统工程的理论与交通实践更直观、更有机地结合起来。可以从两方面入手：一是指导学生用所学过的编程语言编写典型算法的计算机程序，提高学生的计算机编程能力；二是在教学中详细介绍多种求解系统工程问题的成熟软件，使学生及时掌握各种软件的使用方法，培养和锻炼学生运用适合的计算机软件解决问题的能力。
三、教学应用案例的编写
着重编写系统工程理论在交通中应用的案例，内容有利用系统工程的有关算法研究高速公路交通控制、交通分配、路径诱导、交通量预测、交通事故预测、道路交通管理评价、交通安全管理评价、智能交通系统评价等问题，使学生掌握解决交通问题的数学方法，培养学生对各种简单和复杂的交通现象正确建立数学模型的能力；同时指导学生运用系统工程的思路和方法研究交通系统、交通管理、智能交通、交通管理规划、交通安全管理规划、交通设计等问题，以提高学生的分析和综合能力。同时，还整理完成了目前常用的、较成熟的求解线性规划问题的软件的使用方法，这些软件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教学内容和应用案例的应用
研究成果已在本科《交通系统工程》教学中得到应用，促进了本门课教学内容和教学方法的更新。不仅如次,为了更好地推广上述研究成果,我们还综合采用了几种新的教学方法：
（一）案例教学法
案例教学法是把案例作为一种教学工具，把学生引导到实际问题中去，通过分析与互相讨论，调动学生的主动性和积极性，并提出解决问题的基本方法和途径的一种教学方法。它是连接理论与实践的桥梁。结合《交通系统工程》应用性较强的特点，在教学中结合各章节的基础理论，讲授了一些相关的道路交通问题的实际案例，如用系统观点分析交通系统、高速公路多匝道整体定时控制的调节率计算、利用最短路算法进行交通分配、城市交通管理评价体系、城市交通安全管理评价、层次分析法应用等，通过实际案例讲解理论、计算步骤和计算过程，将理论教学与实际案例有机地结合起来，使得教学内容更加生动清晰，收到良好的教学效果。
（二）小组讨论法
小组讨论法是将学生分为几个小组，对教学内容进行讨论和交流的方法。通过成立兴趣小组，开展小组讨论、全班交流，有利于使学生更多地参与到课堂教学中来。在小组讨论过程中，学生们通过查阅文献、收集资料、分析并解决交通实际问题，达到学以致用的目的。这种方法可以充分调动学生的主动性和创造精神，培养学生自信心、成就感和团队协作精神。教学中要求学生利用系统工程有关原理讨论熟悉的交通问题，如交通事故预防对策研究——以系统工程方法论、高速公路交通安全评价系统、关于北京市未来汽车保有量的预测、城市交通系统的可持续发展、系统方法解决换乘枢纽交通问题、解析结构模型在城市交通分析中的应用等，并要求撰写论文，然后在课堂上做报告。大部分学生都能积极参与，课堂报告及讨论非常热烈，效果比较好。
（三）软件演示法
在传统的教学中，通常只讲授有关算法的原理、解法及应用，并不介绍相关的求解软件。目前，计算机应用已非常普遍，在教学中，注重培养学生运用计算机解决实际问题的能力。
五、结语
作为交通管理专业的一门专业基础课，《交通系统工程》的教学内容和教学方法还有许多需要完善和探讨之处。在这门课程的建设和改革中，整合教学内容及其研究、整理和编写系统工程理论在道路交通中应用的案例是一项非常重要的工作。通过引导学生独立地进行案例分析，将系统工程理论、相关交通知识和计算机应用三者有机地融为一体，可以使学生深入浅出地理解系统工程的基本概念和基础理论，掌握相关的交通专业知识，并学会使用常用的数学软件。
参考文献：
文献标志码：A
文章编号：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
随着我国经济的快速发展，城乡居民的生活水平日益提高，人们的出行需求也在日益增长，对出行的各方面要求也越来越高，而道路交通系统发展滞后的现实状况成为城市发展的主要矛盾，交通拥堵严重、安全事故频发等成为我国一二线城市所面临的主要交通问题，并成为全社会关注的焦点。在这些城市中，机动车辆伴随我国经济的快速增长和我国汽车政策的放松而快速增长，然而城市交通管理与设施跟不上交通需求的增长，当前城市交通的供需严重不平衡已成为既定事实。笔者通过对江苏省内主要城市交通发展情况的实地调查，在分析当前中国交通管理存在的突出问题和发展趋势的基础上，提出了相应的实施建议，以期指导交通系统的构建和设施建设。
二、城市道路交通主要问题分析
虽然目前我国城市交通的发展程度远远落后于西方发达国家，人均城市机动车拥有率不高，但由于改革开放步伐发展较快，道路规划改造速度赶不上机动车增加速度。虽然近年来，道路运输取得巨大成就，各大城市交通规划与管理也取得显著成效，但是成绩的背后是城市道路拥堵、环境污染等问题日益严重，这充分说明了我国城市道路交通管理方面仍然存在许多突出问题，未能跟上城市现代化的发展步伐。
城市交通管理面临的主要问题是
1.道路交通供需严重失衡。
最近几年是机动车增长速度最快的年份，机动车增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及时跟上，长期以来．我国城市人均道路面积一直处于低水平状态．只是近10年方开始有较快发展，平均每人拥有道路面积由6.7平方米上升到11平方米，尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量增长速度。目前，江苏省城市人均道路面积略高于全国平均水平，但与纽约、芝加哥、名古屋等国际大都市仍有一定差距。综观国内城市，从交通拥堵的区域范围、空间分布、时间分布看．拥堵现象已经由大城市向中小城市蔓延；由主要交通节点向路段及路网蔓延；由中心城区和老城区向新城区及周边地区蔓延；由高峰时段向平峰时段延伸，一些大城市早晚高峰交通拥堵时间持续1至2个小时甚至更长。
2.公共交通日益萎缩。
目前，我国大中型城市公共交通运力缺失．公交公司与相关主管部门职能不清，管理不善、政策支持力度不够等原因造成城市公共交通结构发展缓慢。加之汽车行业发展迅速，选择个体交通（汽车)出行方式的人群快速增多，尤其在一二线城市，公共交通成为城市道路交通的主运力的地位正在日益受到挑战，公共交通的日益萎缩必然造成城市交通拥堵。
3.多头管制，职责不清。
城市道路交通是一个复杂的大系统。它包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。目前城市交通管制体制的一大弊端是多头管制、职责不清。目前大量的政府管理工作则由交通、住建、公安机关等负责实施。这是一种由多个政府行政管理部门对城市客运经营企业分别实行政府管制的体制，虽然多个部门相互配合，相互制约是件好事，但如果这种体制建立在职责划分不清、职能交差重叠的基础上，事情就会越变越糟，导致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滞后，管制缺乏依据。
近年来，我国城市交通事业发生了翻天覆地的变化，各项城市规划战略都如期实施。但是城市交通立法没能跟上形势发展的需要，导致交通市场混乱，管理工作主要由交通运输部、住建部和地方政府等共同完成，而这种多层级的管理体制容易造成各公共部门间扯皮推诿．所下发的有关文件、规定缺乏约束力，使得交通管制缺乏依据。城市道路交通管理无法可依，必然造成地方政府对城市道路交通规划实施过于随意，以至于出现了承诺易，兑现难的局面。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通管理漏洞是长期积累造成的。由于经济的飞速发展，政府对城市交通管理规划缺乏全面系统的认识和科学有效的先进管理经验。现有的管理模式为以条为主，条块结合．对于城市交通管理的全局前瞻性和领导决策能力与当今城市交通发展要求尚有差距，相关主管部门由于权责不一致更是难以形成合力，反而阻碍城市道路交通发展，现有的管理模式显然严重阻碍了交通发展。据了解．我国城市交通建设虽然日新月异．但仍然属于粗放式发展，与西方发达国家差距较大。对交通系统的其他基本组成部分(次干路、支路、停车场等)与配套的交通管理设施(含交通标志标线、交通信号灯、交通护栏、电子警察、电子监控设备等)建设普遍被忽略、淡化或滞后。此外，交通建设工程中不乏权力寻租问题，使得许多工程实施进程缓慢，项目工程计划一再拖后，造成城市交通发展战略实施不力，乃至影响整个城市的发展建设规划。[3]
三、城市交通管理改善的政策建议
1.加强交通文化建设，提高全民参与交通管理意识。
交通管理的改善离不开民众的积极参与。长期以来，民众只是被动的接受交通管理者的各项规定，对于城市道路交通管理缺乏积极性与主动性，让他们主动参与交通建设并自觉遵守交通管理的各项规章制度就要靠加强交通文化建设。交通文化建设必须以制度为保障，有效地规范安全运营，建立一套行之有效的管理长效机制，通过教育、宣传等手段，不断提高民众的文化修养，改进其出行习惯和交通安全意识。交通安全宣传教育是一项长期工作，属于社会化的系统工程。当前的交通安全宣传教育主要针对的是驾驶员和行人，重点在于缓解交通拥堵现象，避免交通安全事故，基本上都是为了交通秩序做些基本的宣传教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社会参与度不高，长效的宣传教育机制缺失是主要原因，而全面调动起各方的参与意识才能推进交通安全教育系统性的社会化进程。首先要由政府号召，将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道，在中小学校设置交通安全教育课程，明确各职能部门在宣教工作中的职责，制定相关规则制度，构建起全社会学习交通文化的浓郁氛围；其次要创新宣传教育形式，通过开展机关征文、文艺汇演、道路公益宣传等活动，广泛调动社会参与热情。同时发挥主流新闻媒体的影响力度，扩大社会影响，利用微博、微信等平台的宣传作用，逐渐提升群众的交通道德素质，从而进一步促进城市道路交通发展。
2.改革公共交通管理体制。
（1）重新确定各主管部门职能，务必权责一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、环保等部门对城市交通管理的职能，分清职责权限范围，并建立行之有效的地方规章制度，禁止各主管部门间相互扯皮，提升团队合作意识，在政府设立交通管理办公室，授权其全权负责协调好城市行政区划内道路交通管理和规划工作，使各主管部门多头管理变一家管理。通过资源整合、机构调整，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，形成决策、执行、管理和监督相协调的管理运行机制。
（2）加大政策支持力度，鼓励公众选择公共交通出行。
鼓励公众选择公共交通出行，要从两方面着手：一是改善公共交通服务质量，通过财政补贴，进一步降低公交服务价格，对于换乘给予更多优惠，同时给予公共交通更多优先路权，优化路线，提高通行速度和通达率；二是提高私家车进城成本，特别是对于核心区域和重要路段，通过交通管制和提高停车费等行政或经济手段限制私家车出行，以改善区域内交通条件。
（3）建立长效的考核机制，全面落实交通管理与实施的执行力。
提升交通管理能力的关键在于建立长效管理体系，强化工作考核机制，通过考核使得交通管理人员工作规范化，提高工作效率，具体措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不断完善目标考核细则，量化工作标准，细化工作措施。落实交通管理长效机制，使各级各部门能真正落实道路交通管理的各项工作。二要加强监督工作。对照交通管理工作的各项规定，建立起行之有效的监督机制，政府监督与民主监督双管齐下，使得交管部门的职能工作能保质保量的开展，并使之成为一项长久的工作措施。三要强化考核工作程序。，考核工作程序应由政府主导，负责制定相关考核细节，对涉及的相关考核内容要制定出详细的评分细则，在考核工作程序上要做到公平、公开、公正。并及时将考核情况予以公布，做到奖惩分明，从而不断完善交通管理工作。[4]
3.大力发展新型公共交通体系。
（1）环保公交。
环境保护也属于交通管理亟待解决的重要问题。随着城市机动车的增加，汽车污染已成为城市大气和噪声污染的主要来源，促进公共交通发挥城区道路交通的主体作用是减少汽车尾气排放，保护城市环境的重要措施，因此更需要制定对公交车辆运营、保养、维修的环境保护措施，有效地保护城区的环境质量。建议可采取以下措施：加速公交车、出租车的“油改气”速度，购置环保型公交车辆；加快推进电动汽车的产业化进程，完善充电设施。加强对公交车辆交通污染的监测，环保部门应在重要的公交枢纽、站场和交通繁忙地段设置监测点进行污染监控，并注意与交管部门的协调配合，不断加强对公交运营企业和驾售乘人员的环境保护法律、法规教育。
（2）快速交通。
地方政府应结合地区经济社会发展需要，适时研究并规划城市快速公共交通体系，在具备条件新城区规划好公交专用车道，并要求具备建设BRT的条件；在人口密度大的老城区以发展地下轨道交通为目标，合理规划路线和站点，同时做好与地面公共交通的有效衔接，最大程度挖掘城市交通基础设施发展潜力。
城市道路交通的发展离不开交管部门的管理协调，更离不开政府及相关主管部门对城市交通的战略性规划与高效率的工程实施。在落实考核制度的基础上，需要进一步加强政府对城市规划的战略前瞻性和公共服务的执行力。重视规划实施进程，不空喊口号，实事求是的为城市道路交通发展做贡献。
参考文献：
[1]王端萍，吕斌，崔炳谋.浅谈城市公共交通存在的问题及建议[J].交通标准化，2006，（8）．
[2]马智辉.我国城市交通问题的分析及对策[J].科技情报开发与经济，2006，（9）．
[3]杨廷飞.城市道路交通安全长效管理机制研究[D]．福建师范大学硕士论文，2009．
一、认真贯彻落实国家、部、省关于科技创新的会议精神，完成全省建设创新型交通行业实施方案的编制并建立完善考核体系。
（一）研究制定《建设创新型交通行业工作实施方案》，以此为抓手，指导并督促各级交通部门加强组织领导，建立完善创新工作机制，为推进行业创新工作提供组织保障。
（二）围绕创新工作任务，指导市局、厅相关处室、厅直单位及各有关单位做好创新规划和实施方案的编制工作，明确分工，落实责任。
（三）建立考核指标体系，明确奖惩措施，加大考核力度。
二、突出抓好交通节能工作，提高能源、资源的利用效率，促进交通事业持续健康发展。
（四）根据部、省关于加强节能工作的指导意见和要求，编制*省交通节能工作实施方案。
（五）加强节能新技术、新设备、新工艺的研发、推广和培训。
（六）按照交通部统一部署，组织开展典型道路运输企业能耗统计试点研究工作。
（七）推进交通节能组织机构建设，完善适用的技术标准体系和节能监管体系，形成节能工作长效机制。
三、围绕管理创新、服务创新的发展要求，加快推进交通信息化建设。
（八）深化交通信息资源整合。加强交通信息资源的采集、交换和共享机制研究及相关标准制订，先期重点开展交通GIS统一平台建设和GPS数据共享标准研究；在认真总结交通部信息化示范工程（省级公路交通信息资源整合工程和区域性道路客运综合信息服务系统）建设的基础上，大力整合提升公众出行服务系统，努力打造“方便到家”的服务；组织省港口局，厅航道局、运管局、省地方海事局等单位，协力加强水运交通信息资源整合工程建设，包括港口数据库建设、航道数据库的完善等。
（九）加强交通电子政务建设。组织宣贯“*”交通信息化规划和电子政务实施方案；完成交通电子政务市级横向网建设，组织现有业务应用系统向交通电子政务网络平台移植，配合做好电子化办公系统与公文交换系统的应用部署和试运行工作，实现省厅与省政府、各市局、厅直属单位办公业务系统的联网；以门户网站群为基础平台，重点加强网上咨询、网上受理、网上公示等网上业务开展。
（十）加快交通统计分析系统建设。进一步优化完善交通综合统计系统与交通决策支持原型系统，加强数据采集工作，深入开展各类交通主题研究，并进行交通主题数据库的开发展现。
（十一）研究构建交通综合信息服务平台。整合交通综合信息服务资源，构建货运交易信息服务平台、客运信息服务平台、市场监测信息服务平台、综合执法信息服务平台，综合利用网站、服务热线等多种手段各类交通信息，推动服务创新。
（十二）抓好信息系统的研究应用。加强危险品运输管理系统、机动车维修管理系统、驾培行业管理系统等公路行业管理信息化重点工程的研发与应用，加快推进海事执法辅助系统、港口危险源监控管理系统等水运行业管理信息化工程的研发建设。
（十三）加快推进公路智能交通技术研究与系统建设。重点加强公路路网调度指挥系统（二期）、高速公路紧急救援支持系统、不停车收费系统（ETC）等的研究与试点建设，推进长三角高速公路管理信息互通。
（十四）推进智能型综合运输系统的研究建设。重点推进和加强多式联运信息系统建设与水路智能运输系统建设，以有效支撑交通集约发展。
（十五）强化交通信息化建设绩效考评研究与运营管理等相关评价体系、管理制度研究。
四、以技术研发中心建设为重点，加快建设全省交通科技创新体系，为交通事业的持续发展提供技术支撑。
（十六）继续加强对*省公路桥梁工程技术研究中心的建设管理，逐步完善其内部组织管理机构和运营管理制度，确保建设目标的完成；安排桥梁研究中心专项研究课题计划，突出桥梁研究中心提供社会公益的宗旨。
（十七）开展*省船舶工程技术研究开发中心、水运工程检测中心、汽车维修技术中心和交通工程专用仪器计量检定技术中心等交通科技基础条件平台和公共技术服务平台的调研论证、建设等工作。
（十八）以交通部*-*年交通行业重点实验室认定工作为契机，抓好省交科院、省交通规划设计院的交通行业重点实验室、行业技术研发中心平台建设。
五、加强交通软科学研究，重点开展战略研究和战略基础研究，推动行业决策和管理科学化。
（十九）围绕综合运输体系的建立，积极引导和组织开展综合交通管理体制、综合运输组织管理、交通综合执法体系等战略性课题研究，提高行业管理决策水平。
（二十）着眼交通运输服务业的发展，加快推进交通服务需求、现代服务业发展战略和监测体系等基础研究，鼓励和支持服务手段、模式和机制的创新研究与实践。
（二十一）立足“三个服务”，强化交通发展战略研究，重点针对交通发展遇到的热点、难点问题，如交通安全设施、管理、运行评价研究，组织进行专题研究，为交通又好又快发展提供理论支撑。
六、依托交通基础设施重点工程建设，以提高工程质量和耐久性为核心，加大已有成果技术集成，开展应用技术攻关。
（二十二）依托苏通大桥建设，协助“*”国家科技支撑计划项目《苏通大桥建设关键技术研究》项目组，开展千米级斜拉桥设计方法、集成施工技术、减灾技术、施工与运营控制技术等核心技术研究，形成一批拥有自主知识产权的高水平成果，为大桥顺利建设提供技术支持。
（二十三）开展高速公路建设技术总结与集成研究，组织对高速公路勘查与设计、不良地质条件下的路基处理、路基边坡防护与美化、沥青路面材料组成与结构等专题，进行技术总结与梳理，研究制订相应的行业标准、技术要求和指导意见，推动成果转化，提高利用水平。
（二十四）加强沿海港口筑港条件与技术、航道维护与整治、船闸建设与养护等水运交通建设发展关键技术、关键工艺的攻关研究。
（二十五）积极开展工程养护技术和环保技术研究，推动新材料、新技术、新工艺在工程中的应用。加大公路预防性养护综合技术开发和推广使用力度，不断提升养护质量，努力使工程全寿命成本逐年降低；重视对节省土地、节约能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的环保新材料、新技术的研究开发，为*交通的可持续发展创造良好的条件。
（二十六）以桥梁中心为平台，整合我省桥梁科研力量，加大对桥梁结构设计、施工工艺、健康监测及病害处治与维修加固等技术的研究，进一步提高桥梁工程质量和耐久性，保障桥梁运营安全。
七、深化科研管理体制改革，为交通科技创新提供良好的政策环境。
（二十七）加强对交通科研项目的精细化管理，建立科研项目信用管理制度，严格科研项目过程管理和效用评价。选择厅资助力度较大的科研项目，加强考核，建立绩效优先、鼓励创新的考评机制，对承担单位和项目负责人进行信用评价，并作为今后承揽课题的先决条件，以促进执行合同履约和研究质量提高。
（二十八）引入竞争机制，选择事关我省交通发展，具有战略性、全局性、前瞻性的软科学研究课题，如综合交通管理体制研究、综合运输组织管理研究、交通服务需求研究、诚信交通发展路径研究等，进行国内公开招标，充分利用社会资源为我省交通发展提供智力支撑。
（二十九）实现科研项目动态管理，改变以往集中受理、集中评审的工作方式，开展长年受理、分时段选题，即时下发研究计划并组织实施，以满足我省交通发展的需要。
（三十）加大科研经费使用情况跟踪审计力度，加强厅补资金的使用监管，保证资金使用安全。
八、进一步强化和规范行业技术基础管理工作，重点抓好科技成果推广。
（三十一）加强标准的制订和宣传贯彻工作，及时总结和制定符合交通发展实际的标准体系，做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传及监督实施，做好交通部和省质量技术监督局下达的标准修订和征求意见工作，加大地方标准的制订工作力度，不断提高工程建设、信息化建设、行业管理和为社会提供公共服务的规范化水平。
（三十二）有针对性地选择一批社会经济效益显著、应用前景良好的科技成果，如沥青路面技术、公路养护技术、桥梁健康监测与加固技术、试验检测管理信息系统及电子政务系统等，列入年度推广专项计划，从资金补助和技术服务上给予一定支持，调动技术输出、输入双方的积极性，促进科技成果的转化应用。
（三十三）积极贯彻《质量振兴纲要》和省委、省政府关于加快发展现代服务业的战略部署，组织和引导交通企业争创*省服务质量奖和*省服务业名牌。
（三十四）做好交通行业计量管理、科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。
九、加强技术培训与应用示范，推动行业整体技术水平的提高。
【关键词】软土土地 地基桥头跳车 影响 控制
中图分类号：TU471.8文献标识码： A 文章编号：
一．引言
交通是经济发展的先行官，国家也越来越重视道路的建设。伴随着我国公路建设的飞速发展，也有越来越多的公路投入使用。但是调查显示桥头跳车的现象已经十分的普遍，高速公路尤为突出。特别是软土地基处显得格外严重，已经严重的影响到道路的行车舒适度，也存在安全隐患。这不仅仅增加了交通管理部门的道路维护成本，由于其频繁的修理施工，还严重影响到了道路的正常运营。在我国南方，软土地基路很多，所以桥头跳车更为严重。车辆行驶到桥头时会有明显的颠簸，由于其冲击力大所以对桥的损坏十分严重，不仅如此对车辆本身的损坏也十分明显，这就不仅仅直接缩减了公路的使用年限而且损害了公共效益。
二．桥头跳车的危害性
桥头行车受到很多因素的影响，其行车机理比较复杂。桥头搭板的长度不同对道路及车辆的影响度会不同，还有车辆的类型，重量不同也会有不同的影响，当然车速也是一个很重要的因素。如果发生桥头跳车现象，车辆在通过桥头时会发生跳动以及冲击．由于其冲击力又可以形成对桥梁及道路的附加衙载，对路面以及桥头搭板都有很大的损坏作用，与此同时对车辆的损坏也是很大的，严重影响大车辆的使用寿命。除此之外，桥头跳车导致车辆突然发生颠簸，会影响驾驶员的正常驾驶，也会导致乘客身体及心理的不适，严重的甚至有可能造成交通事故。由此可见桥头跳车的危害是十分大的，必须引起有关部门的高度重视，驾驶员也必须重视这一问题，在行驶至桥头时要适当减速。
三．桥头跳车的原因分析
桥头跳车不仅仅是一种安全隐患，而且还无形之中增加了有关交通管理部门的维修费用。桥头跳车不仅仅降低了行车的速度，而且还对桥梁的路面造成了巨大的冲击荷载力，严重的可以造成桥面搭板的脱落。其形成原因是多方面的，影响因素也是多方面的，包括自然环境的因素，也包括人为的原因。比如路基下沉，路堤变形、桥台的形式、搭板的长度等等都会对其有很大的影响。我们在此主要介绍以下几种较为重要的影响因素。
1. 桥头跳车的一个重要原因是由于其土质不良而产生的路基下沉。通常来说低洼地带的地下水位都比较高，而桥基往往位于这些低洼沟壑地带，其土质酥软，桥基填料物质量不高，当这些填料物在受到较大压力是极易被压缩变形，导致路基的下沉。再加之桥头路基填筑的高度一般都较高，会承受较大的压力，在车辆及桥身的长久负荷下，极容易引起桥头地基的下沉。就从施工的角度而言，由于桥头一般处于河道或沟壑带，其施工空间的限制比较大，大型机械无法使用，所以在这种条件下桥头路基的压制工作质量会大打折扣，一般而言很难使桥头地基的坚实度达到标准的要求，正是因为如此在桥梁通车以后，经过长时间的辗压，以及维护期的加长，很容易出现桥头路基下沉，这样就形成了桥头跳车。
2．我们知道任何物体都具有其固有的压缩徐变性质，理所当然路基填筑物也具有这种性质。就是因为这个原因，即使桥头路基已经得到了很充分辗压，其坚实度也达到了应有的标准。但是在桥梁通车以后，随着时间的不断推移，桥梁长时间的承受巨大的压力，这种压力最终也是通过桥梁传递到了桥头路基，这时物体的固有压缩徐变性质就会显现出来，路基因为受到长时间的压缩变形下沉，最后形成桥头跳车。这也是形成桥头跳车的不可忽视的重要原因。
3.在施工时桥涵和路堤的结合部位会不可避免的存在一定的缝隙，正是因为如此雨水会源源不断的沿这这个缝隙向下渗透，下渗的雨水会对桥头路基产生巨大的破坏作用，其主要的破坏作用表现在对路基填充物产生侵蚀和软化作用，特别是那些辗压不够的部位侵蚀作用更明显，长时间的侵蚀最后导致填方体的变形。再加之外部强大的车辆荷载冲击力，就会极容易造成桥头路基的下沉，形成桥头跳车现象。
4.施工时其施工程序不对，施工质量不达标，是形成桥头跳车的最直接的原因，比如桥梁的台背填筑速度过快，缺乏相应的辗压，其台背下沉的速度也会比较快。再如桥头台前护坡墙砌筑不合格或是时间不及时，那么就极容易以引起整个土体滑移的问题出现，这样的滑移就会直接危害桥梁的基础。一般而言再给台背进行填土时，由于在这个阶段一般施工时间都会比较紧，再加之施工空间受到严重的限制，自然其施工质量很容易出现问题，这种问题出现后极易引起桥身变形，形成桥头跳车。
5．软土路基十分常见，再加之桥头路基一般位于河道沟壑低洼带，地下水位高，桥基承受能力有限，极容易出现软土下沉，最终形成桥头跳车。
四．防止桥头跳车的有效措施
1.软土地基处理方法
我们在施工的过程中经常会碰到软土地基，软土地基由于其固有的软弱性，使得其地基不够坚固，如果处理不恰当那么地基的局部承载力不足，导致地基的沉降，引起桥头跳车现象。再者软土地基土壤含水量过高，正是由于局部地段含水量过大，极易造成地基软弹，甚至出现翻浆等现象。所以为了防止桥头地基下沉拉裂而造成桥头跳车现象的出现，就需要采用有效的措施对软地基进行适当的处理，使其变得足够坚固,通过提高软地基的固结度和稳定性，来减少桥头跳车。在此我们需要根据施工地软土的具体性质及施工期限的要求采用不同的软土地基处理方法，其主要方法有以下几点：
（1）真空预压结合塑料排水板处理软土地基，这种方法主要适用于淤泥土质，因为淤泥土质强度极低，淤泥的可压缩性高，极易导致自己下沉，在这种地段采用真空预压结合塑料排水板处理方法，使排水板低端穿过淤泥层，梅花形的布置，这样施工后再通过沉降观测，采取相应的措施可以取得良好效果。
（2）堆载预压处理软土地基，这种方法主要适宜我国东南沿海分布比较广泛的海相，湖相等深厚软粘土层，这种土层压缩性大，强度低，空隙大，渗透性大，采取这种方法可增加土层密实度，减低压缩性，这种方法是工程上应用比较广泛的，效果明显。
（3）水泥搅拌桩处理软土地基，适用于处理粉土，黄土以及固结的淤泥这类土质，这种方法主要是在冬季施工，低温对处理效果具较大的影响。
（4）预应力管桩处理软土地基，采用这种方法，通过在桩顶浇灌妆帽等方法形成桩网结构，使上部压力比较均匀的传到持力部位，可以有效的提高地基的承载力，控制沉降。
2.减轻桥坡堆土质量，控制桥坡沉降。桥的质量过大也是桥基沉降的一个重要原因，为此我们要尽可能的减轻桥坡的堆土质量，以减轻桥的整体质量，减少桥自身对桥基的压力，其最主要的方法是使用轻质土来堆填桥坡，可以有效减轻桥的质量。
3.控制回填土施工质量，减轻桥坡沉降，回填土的施工质量对桥有直接的影响，其桥基回填土的施工质量直接关系到桥基的沉降问题，我们在施工时必须注意的是要合理的选择回填土的材料以及配料，选择合适的压实机械，并且按照科学的施工方法施工，来提高压实度，保证施工的高质量。
五．结束语
软土路段施工难度较大，再加之软土自身的特性以经决定了其不稳定性的存在，所以在这种路段出现桥头跳车的现象较多。我们要解决跳车这一问题，不仅仅要认真分析对待施工地的自然环境，在理论上做好准备工作，认真对待，从设计着手，考虑周全之后定出完整的设计方案。与此同时施工的监理单位以及施工单位要不断的加强提高高质量的意识，严格照图要求来施工，监理要严格履行监理工作的程序，努力控制好每道工序，保证每一道工序的质量能够过关，只有这样才能从根本上解决桥头跳车的问题，其各方责任重大且意义深远。
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关键词:公路；工程；施工；试验；检测
中图分类号：TU713文献标识码：B文章编号：1009-9166（2011）008(C)-0193-01
在公路工程施工中, 试验检测工作是公路工程技术管理工作中的一个重要组成部分,同时,也是公路工程施工质量控制和竣工验收评定工作中不可缺少的主要环节。加强公路工程试验检测工作的重大意义加强公路试验检测工作，可以有效地提高工程质量通过试验检测工作，能够严格控制原材料、半成品、成品的质量。如对水泥和砂石的检测混凝土试块的抗折试验，路基路面的弯沉压实度检测等，通过试验检测，可以确定施工标准，如在路基施工中，通过试验确定土的最佳含水量和最大干密度，按试验要求进行施工，才有可能达到最好的施工质量，做到既不增加投入，又能保证施工质量的效果。因此，在施工中要求每一工序结束后都要对该工序必要的检测，绝不留下施工隐患。加强公路试验检测工作，可以加快工程进度试验检测工作的快慢也影响着整个工程的进度，如果试验工作扎实而有条理，一切按规定的时间和规范的要求完成，可确保工程按进度计划合理组织施工和按时交工构件质量,能合理的控制并科学地评定工程质量。
一、前期工作的准备
必须建立工地试验检测机构,该工作的好坏直接影响以后工程质量的控制,配备试验技术人员、购置仪器设备,制定各项管理制度等。树立以人为本的理念,严格审查试验人员。从事试验检测工作的人员,必须持证上岗,不仅应具备良好的政治素质和职业道德,遵纪守法,工作严谨,而且还要熟悉公路工程试验检测标准、规程及规范,熟悉掌握各种材料的技术性能及各项试验检测方法,精心试验、精心检测,尽量减少各项试验检测工作的客观及人为误差,从而保证试验检测工作的科学性和公正性。
二、施工准备阶段的验证试验及标准试验
验证试验是对材料或商品构件进行预期鉴定,以决定能否用于工程,特别是水泥、钢材、沥青、钢绞线等大型原材料,其质量及供应对后续工程的顺利开展及工程质量至关重要。外购材料要对供应商营业执照、生产许可证、产品合格证进行审查,按进场批次取样进行检验,符合质量标准要求后才能用于本工程。只要严把验证关,择优选择好供应厂家,对于外购材料的质量就能得到有效的控制。
三、公路工程试验检测的主要内容
1、材料检测。公路工程涉及大量多种原材料，主要包括土、砂石、水泥、沥青、钢材以及其它半成品和成品构件等，其都应按照相关标准和规范进行检验，在其进场前应检验其出厂证明、产品质量合格证及质量证明等，材料进场后应重新进行抽检，严禁采用检验不合格的材料。2、标准试验。在工程施工及进行材料配比变更前应通过标准试验来检测其基本性能，主要检查和评价该材料是否符合涉及标准要求。对于路基填土应通过重型击实试验来确定其最大干密度以及最佳含水量，之后利用无侧限抗压强度来校核配合比是否满足设计强度要求；对于水泥混凝土的配合比设计则应根据工程设计的和易性、抗渗性、强度以及其保水性等来确定水泥的标号以及其粗细材料、外掺剂和水等材料的配比；对沥青混合料应主要检测其针入度、高温强度及稳定性等指标，其具体检测方法一般是通过马歇尔试验进行；在施工中并应严格控制沥青用量，其依据为混合料的流值、空隙率、稳定度、密度以及饱和度等指标。
四、试验检测工作的重要性
公路工程施工质量目标的控制,主要是通过对工程质量的试验检测来实现的。试验室是控制工程质量的主要职能部门,承包人对各项工程实施100%的自检。监理试验工程师按规定要求频率完成各分项工程的抽样试验检测任务,并检查每日结构物原材料使用情况,发现可疑情况应及时抽检。在施工实施过程中,主要巡查工地,检查试验检测工作的落实情况并根据自检结果建立施工质量管理动态图,定期组织检查试验资料的收集及管理工作,不定期抽查试验工作操作的规范性及资料数据的真实性。从而构成自检、复核、抽检的质量保证体系,通过预先试验,过程检测,严格工序质量控制,杜绝一切质量事故,避免返工损失,确保工程质量万无一失。
五、试验检测资料的管理
公路工程施工的试验检测资料,是建设项目技术档案的重要部分, 是全面的反映施工路段的路线、路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、安全设施、交通管理设施、环境保护等工程项目的全部施工实际造型及特征的工程质量图像。同时试验检测资料对于查找工程质量问题的原因,处理合同单位之间的纠纷；实行前期工程建设与后期工程建设的接轨,将起着自身素质的证明。尤其是工程质量的试验检测资料,对鉴定和后期评估工程质量将发挥重要作用。
结语：试验检测工作的好坏,关系到工程质量的优劣,是关系国计民生之大事。只有不断加强交通工程试验检测行业的管理 ,完善行业管理手段,努力克服以往管理中的不足,不断探索改进行业管理方式,才能保证和提高我省交通工程试验检测水平,从而保证我省交通工程建设质量。各交通工程试验检测机构也应不断强化管理,加强建设,努力提高自身的试验检测水平,为交通工程建设提供真实、可靠、公正的试验检测数据,真正为交通工程建设保驾护航。
作者单位：青海省海南天和路桥工程有限公司
参考文献：
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[2]皮志峰.加强试验检测工作，提高公路工程质量.江西建材[J].2009.4.
关键词:高速公路;安全管理;意义;内容;建议
随着我国高速公路的不断建设，机动车保有量的持续增加，交通事故呈上升趋势，开展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。
一、高速公路安全管理的若干理论
安全就是对国家和人民的生命财产负责，安全就是稳定、就是发展、就是生产力、就是效益，安全管理居各项管理工作之首。有关国际资料统计表明，国家或企业组织对安全生产的投入产出比是1比80，所以安全生产是最值得投入的高回报项目。布置任务，先布置安全工作;督察生产，先督察安全业绩。
企业制定全年安全生产重大责任性事故的目标，在此总目标下，各基层单位(集体)制定各级各项工作的安全目标，细化量化。
划分安全责任是安全生产工作的重要环节。
建立健全各项安全制度和岗位操作规程，用严格的制度和规章约束行为，从班组到全公司严格建立安全生产管理网络，配备专、兼职安全员，严格坚持安全检查制度。坚持“安全第一，预防为主”的方针，强化忧患意识、责任意识和防范意识。
在具体工作处理容易出问题的环节，可称之事故预防的重点。安全工作重点，就是找出人和物中最容易出问题的地方。安全工作要有抓手，有突破口，通过开展活动把安全贯穿到工作的全过程。
高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1/3—1/4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。 职称论文
二、安全管理体系的构成
高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论:
1、人的因素
由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如:无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。
2、车的因素
在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19%，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。
3、路的因素
路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。
4、管理的因素
高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。
三、针对安全管理体系提出的几点建议
1、应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。
2、保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
3、我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。
4、我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。
【关键词】交通；拥堵；噪声；大气；污染
随着中国经济的持续高速发展和城镇化发展进一步加快，城镇人口数量不断攀升，汽车保有量也随之增加，由于过去城区布局具有建筑物密度大、人口密集度高、道路过窄的特点，所以近年来城镇交通拥堵也问题日益严重。与之同时产生的交通噪声污染和大气污染对人们生活环境带来的危害值得我们引起注意。
1.交通拥堵对环境的影响
1.1 道路交通噪声的特点及危害
所谓噪声，从物理学观点讲，就是各种不同频率的杂乱组合：从物理学观念来看，就是干扰人们的休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准（白天70dB（A），晚间55dB（A））的声音，道路交通噪声通常由自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种中等强度的随机非稳态噪声，一般是在60～80dB，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特点：
（1）道路交通噪声与坡度、路面的粗糙度、路段位置等有关，同一地点再不同时刻的噪声声级也是有变化的，这体现了道路交通的不确定性。
（2）道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物。
（3）道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系，随着车流量的增加，噪声增大。
（4）振动噪声主要指由胎面和胎侧振动引起的噪声。
城市道路交通噪声的危害研究表明，噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。噪声直接作用于人的中枢神经系统，使交感神经紧张、心跳加快、心率不齐、血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。噪声尤其对驾驶者影响较大，可使驾驶者心里产生变化，使驾驶者疲劳焦虑思维乱注意力难以集中，容易引起交通事故。
1.2 汽车尾气排放污染的危害
汽车排放的尾气， 除燃烧产物CO2、水蒸气为无害成分外，其余均为有害成分。汽车发动机排放的尾气中的一部分毒性物质，是由于燃料不完全燃烧或燃气温度较低而导致的，如CO、CH和碳烟；另一部分有毒物质，是由于燃烧室内的高温、高压环境而产生的氮氧化合物NOx （NOx 是NO和NO2 的总称） ；此外还有燃料及添加剂本身燃烧所产生的S02和铅化合物等物质。
这些物质中，CO可与人体血液中的血红素结合，阻碍血液吸收氧气和输送氧气而中毒死亡，被称为汽车尾气第一排气公害。NOx 是NO及NO2 的总称，其中NO与血液中的血红素的结合能力比CO还强，容易使人们中毒而死亡，还能与O2反应产生NO2。
而NO2 是一种褐色有毒气体，有特殊刺激臭味，损害人的眼睛和肺部，是汽车尾气排放的第二公害。
CH化合物在太阳光紫外线作用下，会与NO起光化反应生成臭氧、醛等烟雾状物质，刺激人们的喉、眼、鼻等粘膜。它还严重影响农作物的生长，迫使农业减产，同时还具有致癌作用，它是汽车尾气排放的第三公害。
S02是产生酸雨的主要原因，铅化合物是导致土壤重金属污染的直接原因，而碳烟能粘附SO2等有毒物质，对人体呼吸道极为有害。
2.治理措施
2.1 开展城区车辆限行，控制高声功率级车辆和大排量汽车进城（如控制手扶拖拉机进城和卡车），抓紧淘汰黄标车。
2.2 在原基础上进一步改进城区路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪目的，在同样运输量时，双行线改为单行线（单方向行驶）。
2.3 通过优化路面材料、结构构造、粗糙度。如利用多孔面层材料代替常规的混凝土和沥青铺装路面，来降低车辆的行驶噪声。
2.4 在道路两侧采用专门设计的配合吸声型屏障，以减弱反射声能及绕射声能，阻断声波的传播，以降低噪声，也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施。
2.5 实行城区绿地降噪，城区绿化不仅美化环境，净化空气，也可减少噪声污染。在道路主干道朝干道侧种上厚草地、矮生树或厚密有观赏价值的灌木丛，既可绿化街景，又可减弱声反射、增加噪声衰减量。
2.6 合理地按噪声功能区进行合理规划，让居住区远离交通干线；合理布局临街建筑的房间；利用商店等公共场所做临街建筑，隔离噪声；增加临街建筑的窗户隔声效果，等等。
2.7 加强交通管理工作，在上下班高峰期和易堵路段交警部门要随时进行疏导，设立禁鸣喇叭路段，严禁乱停车等违章行为，改善人车混流状况。
2.8 加强宣传，提高公众环保意识和遵守交通法的自觉性。
3.总结
综上所述，道路交通拥堵带来的污染不容小觑，治理它是一项复杂的系统工程，涉及管理、社会、法律等多学科的知识。采取上述一些控制措施，道路交通拥堵可得到一定程度的控制。但随着经济发展及城市化进程的加快，还应考虑在公共活动中心设置规范的停车场，并发展公共交通，减少车流量，同时动员全社会力量，充分地应用各种法律、经济、技术、行政和教育手段，才能对道路交通噪声污染进行多方面有效控制。
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关键词:GIS;警用地理信息系统;公安;PGIS;信息化
中图分类号:TP302.1文献标识码:A文章编号:1007-9599 (2010) 09-0000-02
GIS Technology Applications in the Police
Wang Zhimin1.2,Lin Xia1.2,Liu Fujun1.2,Liu Peng1.2
(1.Shandong Computer Science Center,Jinan250014,China;2.Shandong Zhengzhong Computer Network Technology Consulting Co., Ltd,Qingdao266071,China)
Abstract:Analysis the current Police Geographic Information System,summed up the key GIS technology,the basic framework of the system are briefly described,and finally a brief specific description of business applications.
Keywords:GIS;the the public security bureau;information technology
一、引言
公安信息化建设是政府信息化的重要组成部分,为了推动公安信息化建设、实现科技强警,自1998年以来,公安部积极推动“金盾工程”建设,并于2001年1月通过了国家计委关于“金盾工程”建设的立项。“金盾工程”其总体目标是建成和完善全国公安通信网络和全国公安信息系统,实现以CCIC(中国犯罪信息中心)为核心,各公安业务为基础,以“数字化警察”为目标的信息共享和综合利用。
二、警用地理信息系统现状
我国公安部门在20世纪80年代中后期开始组建计算机专用信息网络,并逐步开始将计算机引入到日常警务信息管理工作中。但是对地理信息技术的了解和使用,却是90年代中后期的事情。最早所建立的系统,大多是各级110指挥中心、交管局指挥中心牵头建设的一些以GPS监控和指挥调度业务为主的系统,并没有真正将GIS主要用于对公安业务信息的管理与分析上。2000年后,北京、杭州、南京、广州、济南、青岛等一些大城市的公安部门先后开始开展这方面的综合应用,建立了以GIS为基础的多业务警种的综合应用系统。
三、警用地理信息系统建设的关键GIS技术
地理信息系统集成了多学科的最新技术,如关系数据库管理,高效图形算法,插值,区划和网络分析,为空间分析提供了强大的工具,使得过去复杂困难的高级空间分析任务变得简单易行。其中警用地理信息系统主要应用的GIS技术有空间查询与量算、叠加分析、缓冲区分析、网络分析。
空间查询与量算是查询和定位空间对象,并对空间对象进行量算,是地理信息系统的基本功能之一,也是地理信息系统进行高层次分析的基础。在地理信息系统中,为进行高层次分析,往往需要查询定位空间对象,并用一些简单的量测值对地理分布或现象进行描述,如长度、面积、距离、形状等。
叠加分析是指在统一空间参考系统下,通过对两个数据进行的一系列集合运算,产生新数据的过程。叠加分析的目的就是通过对空间数据的加工或分析,提取用户需要的新的空间几何信息。
缓冲区分析是指以点、线、面实体为基础,自动建立其周围一定宽度范围内的缓冲区多边形图层,然后建立该图层与目标图层的叠加,进行分析而得到所需结果。缓冲区分析是解决临近度问题的空间分析工具之一。领近度描述的是地理空间中两个地物距离相近的程度。
网络分析是运筹学模型中的一个基本模型,它的根本目的是研究、筹划一项网络工程如何安排,并使其运行效果最好,如路径分析、地址匹配、资源分配等。
四、警用地理信息系统的基本框架
警用地理信息系统的基本框架分为工具集、数据、软件、服务、应用、用户等几个部分,框架结构图如下所示。
五、基于GIS技术的公安业务应用
(一)实有人口管理GIS应用。通过与人口系统的关联,实现常住人口、暂住人口、重点人口等人口的查询、定位、统计、分布分析、暂住人口和常住人口的变迁轨迹分析等功能,提高公安机关的管理效能。
(二)案事件GIS应用。通过与案事件系统的关联,实现案发地采集上图、综合查询、空间点位、发案地周边信息查询,以及从时间和空间上对案事件进行串并分析等功能,有利于公安人员通过电子地图这一可视化工具进行侦破分析。
(三)重点场所管理GIS应用。在电子地图上对管辖区域内的重点场所单位进行采集上图,实现基于地图的查询定位统计功能,并对单位场所与从业人员的关联情况进行分析。公安人员利用电子地图对重点单位管理,更加直观化、明了化,有效地节省了公安人员的时间和精力,提高了工作效率。
(四)全局警务态势GIS应用。在电子地图上对全局的警力分布、状态进行实时展示,方便领导和指挥人员直观快速的掌握全局警务态势情况,并且可以实现对警员的管理和考核。
(五)110指挥调度GIS应用。当110接警中心接到报警电话时,系统即可在地图上显示出报警人当前的位置,指挥中心通过对报警位置周边警力以及警用资源分布情况进行查看,选择最佳路径出警。
(六)警卫GIS应用。在安全保卫活动中,需要治安、巡逻、警卫、交通管理、消防、公共交通灯多个部门全力配合的综合指挥。系统以电子地图为基础进行警力综合部署。可以查询警卫住地信息、警卫路线信息、警卫现场信息以及重点人员和常用信息,实现重大活动的警卫管理。
(七)交警GIS应用。以交通地理信息为基础,利用各交通要素的空间分布特点,实现执勤岗位、占路施工、管制措施、信号灯和标志灯业务管理信息的标注、显示和统计分析功能,为交通管理指挥调度提供地图服务,为交通事故提供报警定位、周边信息查询以及高发时间和路段的可视化分析等功能。
(八)出入境GIS应用。利用地利信息技术,可以掌握外国机构、涉外教育单位、三资企业、境外企业代表机构(商社)、境外新闻机构办公地点、各类出入境中介服务的机构等组织的基本情况及分布;实现对境外人员常住地、散居社会居住地、旅店等地处的监控,并掌握涉案外籍人员、外籍人员居留证件过期活动的轨迹;对入境流量异常情况分析;出入境证照统计分析等应用。
(九)情报分析GIS应用。利用电子地图的周边查询功能,将案发地周边的宾馆住宿、网吧登记、街头盘查、出租车记录等信息进行综合分析,找出本案的重点关注人群,为刑侦破案提供重要的线索。
六、结语
综上所述,警用地理信息系统在我国虽然已经有了一定规模的应用,但是应用还没达到普及的程度。但也应看到,一定程度上我国开展警用地理信息系统建设存在有一定的后发优势:一是目前GIS软件自身的功能越来越完善,更有利于业务应用功能的开发实现;二是经过近几年来公安信息化建设,各地都已建设良好的网络环境和硬件设施,并积累了大量的业务信息,为开展警用地理信息系统建设奠定了良好的硬件和业务数据基础;三是各级领导对这项工作越来越重视,积极引导推动了全国警用地理信息应用的开展。所有这些,对我们各地开展警用地理信息建设是很有利的。
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关键词：高速公路 安全管理 交通事故 安全意识 处理机制
中图分类号：C931
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）005-163-02
随着现代化社会的迅猛发展，高速公路在人们的日常生活当中已经越来越占据重要的地位。高速公路在我国的兴起是在本世纪的20年代，高速公路具备快速、安全以及通行率高等优点，它的兴起不但大大改善了交通状况，更是为我国的国民经济发展做出了卓越的贡献。作为我国经济建设必不可少的一种基础设施，在其蓬勃发展的同时，也逐渐显现出各种各样的问题。高速公路的安全问题是所有问题中的重中之重，在我国，每年发生在高速公路上的交通事故现象始终是解决安全管理工作的重点。交通事故不仅仅是给人们的生命财产带来巨大的损失，它更关乎到千万家百姓的家庭幸福。由此看来，高速公路的安全管理不容小视。
因此,本文试图对高速公路的安全管理体系进行了简单的探讨,提出影响到高速公路的交通安全之因素,并针对具体相关因素,找出解决高速公路安全管理体系的相应的办法，旨在加强高速公路安全管理。
本论文重点探讨关于加强高速公路安全管理的措施和方法。首先，会介绍高速公路安全管理的意义以及我国高速公路的发展现状；其次，找出并说明我国现阶段高速公路安全管理中可能存在和已经存在的一些问题；最后，探讨并给出加强高速公路安全管理的建议。
1 高速公路安全管理的意义以及我国高速公路的发展现状
我国的高速公路建设突飞猛进，随着高速公路的里程以及数量的不断增加，高速公路管理也被提到议事日程上来，尤其是高速公路的安全管理问题。近年来，智能化管理已经被众多高速公路所采纳，传统的公路管理模式显然已经不合时宜。对高速公路安全管理实行了科学化以及现代化的管理，不但改善了公路的运营环境，更是提高了高速公路的服务水平。但我们知道，高速公路具备全封闭以及多车道等特点，安全问题在所难免，而且，我国的高速公路建设相对落后，其管理水平也相对滞后，因此，注重高速公路的安全管理不仅是我国现阶段的首要任务，更是影响国民生活质量以及提高国民经济的核心内容。
70年代，我们国家就已经在准备修建高速公路，1988年，我国首条高速公路建成。虽然我国的高速公路建设的起步相对较晚，但其发展是相当迅速的，到1996年，我国高速公路的总通车里程就已经达到3422公里，短短一年后的1997年，我国高速公路总里程又升至4735公里，其发展速度位居全世界的第二名。到目前，我国的高速公路总里程已达到5万多公里，根据规划，高速公路的建设正在快速而系统的进行。
2 我国高速公路安全管理存在的问题
高速公路的交通事故现象的发生存在着多种原因，从众多原因中我们发现，高速公路安全管理系统的不够完善是首要的原因，也是根本原因。根据有关部门有针对性的分析，某一条高速公路发生的一起严重的交通事故其根本原因就是安全管理系统出现的问题所致。从长远角度来看，现今的高速公路安全管理系统在一定程度上制约着公路事业以及整个国家的和谐发展。目前我国高速公路安全管理主要存在以下问题。
2.1 人为因素
由于行驶在高速公路上的驾驶人员素质的参差不齐，存在着安全意识相对淡薄的现象。在近些年来，因为相关的驾驶教育以及考核的措施不能及时地落实，使得驾驶人员的素质良莠不齐，有的不仅不懂得相关的交通法规，甚至不熟悉车辆的安全操作。而我们知道，高速公路的道路相对笔直，路况也良好，视线的开阔使驾驶人员在行驶的过程中容易失去警惕性，而遇到问题，不规范的操作就非常容易引起交通事故。另外，驾驶人员由于缺乏安全意识经常长时间疲劳驾驶，这样就更容易引发交通事故。
2.2 车的因素
据有关部门统计，我国的高速公路车辆违法行为仅一个省一天就达5000多条，而没有被电子眼拍到的更是无法统计，而超速行驶、占道行驶以及不规则停靠等行为最多。另外，遮挡号码牌、货车超载、疲劳驾驶的行为也不计其数。这样一来，正常的高速公路秩序势必会受到极其不利的影响，由此而发生的重大交通事故也令人发指，因此，车辆的违法行为带来的安全隐患不容小视。
2.3 路面因素
我们知道，高速公路的路面质量是保证高速公路畅通并长期正常运行的前提。但很多工程为了赶进度，为了顾及加快发展的需要，肆意缩短施工工期，甚至有的高速公路通车之日就已经开始维修的工作，这样的工程势必会给日后的长久通车带来安全上的隐患，随着车辆流量的增加，路面不堪重负，破损日益严重，安全标志也整改相对滞后。总之，高速公路的建设是保障高速公路安全运行的基本条件，路面质量的不合格以及养护工作的不到位是造成高速公路安全事故的又一诱因。
2.4 管理因素
任何良性的发展都离不开科学的管理，高速公路安全管理自然也不例外。现阶段，我国的交通管理其体制是不够顺畅的，并且权责也不相适应。高速公路的安全管理，在我国来讲，也还没有一个统一的管理模式，在我国的不同地区，由于各省的体制不一的问题，高速公路的硬件设施水平也参差不齐，使得高速公路安全管理水平不一。管理水平的偏低是我国现阶段高速公路安全管理问题中关键的环节。
3 健全我国高速公路安全管理体系的建议
高速公路安全管理至关重要，健全我国高速公路安全管理体系已经是我国交通行业管理的必然趋势。而正确的高速公路安全管理方式恰是降低交通事故最有效的途径。既然现阶段我国的高速公路安全管理存在如此多的问题，我们借此用以下方面来给出健全我国高速公路安全管理的相关建议。
3.1 全民动员加强驾驶人安全意识
上面我们提到，高速公路的安全与驾驶员息息相关。而全民的交通法制之观念淡薄是交通事故发生最直接的原因。对交通法规的不熟悉或不理解或不按规定严格执行是驾驶员经常犯的错误，也是逐年来居高不下的交通事故最重要的原因之一。因此我认为，应该全民动员，毕竟人是交通活动中的主体，人的作用关乎交通安全的实质，是致力于高速公路安全管理的关键。在主张构建全面的和谐社会的我国，与时俱进地创造处良好的高速公路环境，理当应该全面地普及道路交通之安全法，加强驾驶人的交通安全方面的教育，有效地保障高速公路的安全畅行，积极地参与构建我国和谐的交通。
3.2 加强高速公路现场管理
在高速公路安全管理体系中，应重视现场管理发挥的作用。当出现交通事故时，往往需要多个部门的配合协调解决，此时，交通部门、医疗方面、消防部门以及社会的服务部门应该高度的统一管理，提高事故处理的效率以避免二次事故的发生。
3.3 建立高速公路事故预测及处理机制
根据高速公路安全管理的发展需要，需要引进先进GIS以及GPS定位系统，这些先进的系统有助于帮助资料的收集、统计、预测以及提高事故处理的效率，对提高高速公路安全管理起着至关重要的作用。
3.4 注重道路安全管理
高速公路的路面安全以及信号设施安全是安全管理的又一重要内容。路面的行车环境除了要求路面的平整外，还应该注意以下几个方面的改进：首先，应该加宽车道，提高通车能力，有效地缓解交通压力；其次，加强路面施工管理，做到有坏必修，修完必通；最后，还要求加强高速公路信号装备的占有率，因为，交通标志是引导驾驶员安全驾驶，遵守交通规则的指引，在全国范围内加强高速公路信号管理是改善交通环境和有效降低交通事故刻不容缓的任务。
3.5 健全高速公路法律法规并加大处罚力度
关键词：停车视距制动模型 雪天 高速公路 安全车速
0引言
雪天条件下，能见度低、道路结冰等不利因素条件直接影响车辆的运行速度。高速公路交通管理部门会采取必要限速措施来控制车速。随着车速的降低，道路实际通行能力就会下降，延误和行程时间增加，道路服务水平下降，交通出现拥堵甚至堵塞。由于天气变化复杂性，从目前的研究现状来看，其对车速的影响并不具有非常明显的规律性，因此本文基于停车视距制动模型，结合路面摩擦系数和能见度的变化，确定高速公路雪天最大安全行驶速度。
1停车视距制动模型
1.1车辆制动过程分析
车辆紧急制动时初速度v0逐渐减小为零的可分为：经过视觉感受时间t1驾驶员发现危险物，经过危险识别时间t2和判断决策时间t3决定采取制动措施，经脚从加速踏板向制动踏板移动的时间t4和消除间隙时间t5，车轮开始产生制动力，经过时间t6达到最大减速度，然后是持续制动时间t7，直至汽车停住，整个过程分3个阶段：
阶段1为制动反应时间，包括驾驶员发现、识别危险物并做出制动决定的时间及将脚从加速踏板向制动踏板移动的时间和消除间隙时间。阶段2为制动力上升时间，即从出现制动力（减速度）到上升至最大值所需要的时间，即t6。阶段3为全制动时间，即t7。制动踏板力及制动力假定为常数，故减速度a也不变。将阶段2中的制动减速度变化简化为线性变化，阶段3中的制动减速度达到最大值并保持不变，直至制动过程结束。
1.2停车视距制动模型推导
本模型考虑从运动学原理出发，用制动减速度a来综合考察汽车制动这一复杂过程。制动距离s是汽车从制动生效到汽车完全停住，即阶段2和阶段3这段时间内车辆行驶过的距离。开始，在制动力上升时间（t6）内，车辆行驶的距离为：
阶段3—全制动时间
该时间段的起点（即制动力上升时间段终点）的车速，该阶段内任意时刻t的车速为
车辆在全制动时间内，以最大制动减速度a将速度从vs降低至0，用时为vs/a。在该时间段内，车辆行驶的距离为
2·3 制动距离
由式（1）和式（3），可得制动距离为
根据前面的分析，停车视距分作2个部分，即反应距离和制动距离。其中制动距离包含制动力上升阶段和全制动阶段，路面条件设定为潮湿状态。可得停车视距的计算式为：
式中，t为制动反应时间，s；t′为制动力上升时间，即t6，s。根据《公路工程技术标准》（JTG B01 2003），将制动反应时间取值为2.5s，制动力上升时间取值为0.2s。
2基于停车视距制动模型的限制车速计算
在雪天天气下必须确定车辆最大安全行驶速度，使得驾驶员所在天气条件下的能见度大于停车视距，从而在车道前方发生汽车忽然刹车或出现障碍物的时候，驾驶员能够及时发现并且有足够时间刹车避免碰撞事故。此时需满足公式（6）。
根据研究可以得知车辆行驶速度与注视距离的关系，由于在高速公路上，不良天气下的能见度一般都小于200m，且速度一般大于60km/h，因此满足极限停车视距的关系。L2过程中驾驶员也要经历两个阶段，第一阶段是为T21内制动器起作用阶是制动力持续增加直至达到稳定减速度的过程；阶段为T22时间内制动器持续制动阶段，是保持稳定减速度直到车辆停下过程。得到公式（7）：
在确定雪天天气条件下的车速限值时，应考虑最不利条件，即前方为已发生事故静止的车辆，此时，Lq取值为0，Ls取值为5m。我们可以得到不同能见度与附着系数下雪天高速公路车辆最大安全行驶速度计算公式(8)：
3雪天车速限制标准建议
根据建立的雪天天气条件下的最高车速限制值计算模型，对能见度、附着系数取不同数值，得到高速道路雪天最大安全车速。能见度在大于400m，最大安全车速建议取值120km/h，400-200m之间取值90 km/h，200-150m取值为70 km/h，150-100m为50 km/h，100-50m取值为40 km/h，小于50m建议关闭高速公路。
4结论
现有停车视距模型是从力学原理推导而来，模型中忽略了车辆制动过程中某一阶段加速度是动态变化值，因此实际数值的测量上存在偏差。而本文从运动学原理出发，综合考察汽车制动这一复杂过程，并基于动态制动减速度的停车视距模型，计算得出高速公路雪天条件下安全车速值。
参考文献:
[1]袁浩，史桂芳.停车视距制动模型[J]．东南大学学报：自然科学版，2009，39（4）：859－862
关键词：内河航道，测量技术，养护工程，GPS
为了合理开发利用水运资源，加强航道管理，发挥航道在交通运输中的重要作用，其养护工程的工作就显得非常关键。
1 内河航道养护工程中的主要测量工作及仪器设备
1.1 主要测量工作内容
内河航道养护工程分为疏浚工程和整治工程，而整治工程又分为筑坝工程和护岸工程，其工程主体基本位于水下，在工程施工过程中涉及的测量工作主要有：
(1)疏浚工程：平面控制和高程控制测量,施工前工程量复核测量，挖槽的施工放样测量，施工全过程中的水尺设立和观测，中间检测和验收测量，工程完成后的效果检测。
(2)整治工程：平面控制和高程控制测量，坝位、护坡、护岸以及施工围堰的施工放样测量、中间检测，施工中及施工后的沉降观测、验收测量，工程完成后的效果检测。以往的内河航道护岸工程，主要考虑河道防冲刷、抗碰撞等性能要求，结构型式多为刚性结构，而很少去考虑河道与周边历史环境、社会环境、生态环境及人文环境的统一。随着国民经济的不断发展，人们环保意识的不断提高，我国已开始越来越注重生态型护岸的建设。交通部把新型护岸型式的研究列入“十一五”示范工程项目。根据护岸所采用材料的不同，将生态护岸分为3种形式：自然原型护岸、自然型护岸以及多自然型护岸。
1.2 主要测量仪器设备
传统的控制测量工作是使用光学仪器,随着科学技术的飞速发展，现在已使用GPS设备逐步代替光学仪器进行平面控制测量。GPS(全球定位系统GlobalPositioning System )是美国从20世纪70年代开始研制的，该系统由空间星座、地面监控系统、用户系统三部分组成。用户接收机根据接收的定位信息，实时计算求出接收机的三维位置，以及运动速度和时间信息。从而达到全球性、全天候、连续的精密三维定位与导航的目的。但是因民用的GPS设备采用的是P码(普通码)，测出的高程(椭球高)精度不能达到规范要求，所以高程控制测量还是需要使用光学水准仪。而在施工中，平面位置的放样工作可以使用全站仪，也可以使用GPS设备，高程测量(包括沉降测量)则基本使用自动安平水准仪。水下地形测量是联合进行的，使用测深仪测量水深。用光学仪器或GPS设备测出测深点的平面位置。而为了检测工程效果进行水文测量时，也需要由几种设备联合进行，使用流速仪测量水流速度。通过水准测量测出比降，用光学仪器或GPS设备测出测速点或比降点的平面位置。
2 航道养护工程中测量技术要点
2.1 挖槽放线
放样工作是进行航道工程施工的前提，是工程质量达到设计要求的重要保证。。由于内河航道养护工程的特殊性，放线精度要求高，测量难度大。一般放线采用指示性导标，给工程施工带来困难。一般而言，对航道养护工程的放线，常规做法是在岸上设置导标，标示出挖槽区域的左右边线、起止线。由于受地形地物及通视条件的限制，导标的灵敏度往往达不到施工要求，如果在放线中存在测量误差，就会“失之毫厘，谬以千里”。以往对此种情况只能通过提高测量精度尽量满足放线要求，但还不能完全达到施工要求。利用GPS测量系统进行放线一改往日实地放线的做法，只需在计算机内以挖槽的左右边线及起止线等参数做出计划线，将GPS接收机天线安置于挖泥船的挖泥部，通过计算机就可随时掌握挖泥部的位置，确保航道养护工程在设计挖槽内进行。这样，既提高了工程作业的效率和质量，又减少了测量放线的工作量。
2.2 水深测量
由于航道建设工程隐蔽性高，绝大部分疏浚和整治工程均在水下进行，工程基本上不可视，因此水深测量是航道建设工程测量工作的重点。一般采用GPS定位，采用兼有数字和模拟记录功能测深仪测深，采用专业的导航软件进行实时导航、定位、采集和记录深度数据。其主要的技术控制：一是检验导航软件对GPS实时差分数据的解算结果，检验方法就是采用导航软件在控制点进行检测；二是控制好测深、定位、定标、记录的同步性、控制好测深与水位观测的时间同步；三是测深仪器的校准和比测。
部分地方单位采用RTK进行无验潮水深测量，规范没有相关的技术指标控制。无验潮测量简单地说就是用移动站GPS天线中心的高程减去天线到水面的长度再减测深仪测得的深度就得出地面高程。实际工作中主要控制的技术要点一是无验潮水深测量中移动站GPS天线中心高程的求得( 导航软件对GPS实时差分数据解算的三维坐标)，其检验方法是用导航软件直接在控制点上比测或用RTK控制器手薄采集的与导航软件对GPS实时差分数据解算的三维坐标比较； 二是在进行水深测量过程中船体姿态的控制，目前没有好的方法控制或修正运动船体的姿态。对于多波束测深仪在运河航道的测量应用，由于内河的水深一般在几米，其优越性得不到充分的体现。
2.3 施工船舶挖泥作业
在施工船舶上配备全球定位系统GPS和装有电子图形控制系统的计算机。施工前由测量人员编制施工计划文件，把施工计划输人计算机;施工过程中，利用电子图形控制系统，驾驶员按照计算机所显示的施工挖泥图形范围操作，即可有效地控制挖槽范围。在耙臂和耙头、绞刀头位置安装深度指示装置，可对挖泥船的耙头、绞刀头实行精确定位并加以控制，从而有效地提高挖泥效率、挖槽平整度和边坡开挖的精度，有效地控制施工过程中的超挖、欠挖情况,减少无效挖方，从而达到了减少挖泥废方、提高疏浚效益的目的。值得一提的是，疏浚工程挖泥船在施工作业区内必须设置水尺的规定：(1)水尺间距应视水面比降、地形条件、水位变化及开挖质量要求而定，当水面比降小于1／10000时，宜每公里设置一组；当水面比降不小于1／10000时，宜每0.5M设置一组。(2)水尺应设置在便于观测、水流平稳、波浪影响最小和不易被船艇碰撞的地方，必要时应加设保护桩和避浪设备。(3)水尺零点宜与挖槽设计底高程一致，施工水尺应满足五等水准精度要求。(4)施工区远离水尺所在地，当挖泥船操作人员不能清楚地观察水尺读数时，应在水尺近设置水位读数标志，由专人负责，定时悬挂水位信号，或采用其他通讯方式通报水位。
2.4 施工船舶监测
为了及时、有效、准确对施工区段各施工船舶的航行动态数据进行跟踪处理，确保施工安全，工程中需要实时掌握各船舶的航行位置、航速、航行线路，做到统一调度、及时调整。因此，可以在投入施工的船舶均安装水上交通管理监控系统。这个系统的工作原理是：由安装在施工船舶上的船载定位终端通过无线网络向陆地监控中心发送数据,通过监控中心计算收集。即可在计算机屏幕上实时显示船舶位置及航行动态，并可通过互联网实现多终端同时监控，是集GPS卫星定位技术、GPRS、GSM和CDMA1移动通信技术、GIS地理信息技术及互联网技术为一体的综合管理系统，具有定位、跟踪、预警、报警、紧急救援等综合功能。
2.5 测量质量监理的工作重点
在施工前的工程量复核测量时，测量工程师应该和承包商共同进行，并各自独立完成水下地形测量，各自得出复核结果。如果复核结果与设计工程量有较大出入，还应该知会建设单位，做好和建设单位、设计单位-起复测的准备。在施工中，测量监理工程师应经常对挖槽进行水下地形测量，及时发现疏浚工作中的欠挖、漏挖等质量问题，及时指挥承包商解决问题,保证施工质量。而在进行中间计量时，测量监理工程师还应该会同计量监理工程师一起测量挖槽的水下地形，以确认可以计量的工程量。每个单位工程结束后，测量监理工程师应该及时对该单位工程进行验收测量，确定其是否达到交工的要求。在交工以及竣工验收时进行的水下地形测量，测量监理工程师也必须参与。
3 在航道测绘中的应用
新通扬运河航道疏浚工程总土方为100932.3立方米，工程巨大，因此测量放样是工程施工质量达到预期效果的重要环节。
3.1 侧放准备
要求施工单位在收到监理工程师签署的施工图纸和施工范围内的等级平面控制点和高程控制点的基本数据后，首先对数据进行复测验算，在确认数据准确无误后使用。其次在熟悉现场的基础上，组织测放小组踏勘现场，布置平面控制网，并绘制测量放样图。最后核验仪器，为确保仪器性能与精度，要求施工单位到现场仍需进行仪器常规校验。
3.2 侧放设立放样及标志
要求施工单位在收到监理工程师签发的施工图纸、基本放样资料和控制点后立即组织技术人员与监理工程师共同校核基准点（线）和控制点的精度，并复核基本资料和数据的准确性，按国家测绘标准和本工程施工精度要求（加密）测设用于工程施工的控制网，在接到开工通知后5天内，将施工控制网资料上报监理工程师审批。对河口开挖线、河底线进行实地测放，得到监理工程师批准后方可组织施工。
在水下作业方面，要求施工单位在河道涉及中心线、开口线、开挖起讫点、弯道顶点处设立清晰地标志（如标杆、浮标或灯标等）。平直河段每隔40m设一组横向标志，弯道处加密至10m。。施工标志用不同形状的标牌相间设置，同组标志上安装颜色相同的单面发光灯，相邻组标志的灯光，以不同的颜色区别。在挖泥区通往卸泥区、避风锚地的航道上设置临时性航标，航行条件差、水道狭窄处，在转向区增设转向标志，在船舶避风水域内设置泊位标，并在岸上埋设带缆桩或水上系缆浮筒，以利船舶紧急停泊。
3.3 施工断面测量
要求施工单位对原施工图断面进行复测校核，对地形复杂或变化较大处需进行加测或补测。测量时可将高程由控制桩引至断面桩，用两部仪器（水准仪）测量：一部测高程，一部读视距，亦可采用全站仪读视距。当测量成果与施工图相近时，可按原组织设计组织施工，当相差较大（大于5%）并经监理工程师认可时须重新编制施工组织设计，待其上报监理工程师审核批准后实施。
3.4 施工测量作用
在施工阶段要严格按照交通部颁发的《疏浚工程质量评定标准》、施工操作规范和施工图纸的规定，利用适当的检测工具，进行直观、量化的检测，并做出准确的判断。在疏浚工程中水深测量时保证工程质量的关键。它主要有四个方面的作用：
(1) 现场调查：用来检查疏浚工程的疏浚量和水下障碍物、水下管道、缆线。
(2) 浚前测量：用来确定即将疏浚的河床标高，精确测定疏浚工程量。
(3) 竣中测量：用来确保按合同工期进行施工，估算阶段性的疏浚工程量，以便合理支付进度款。
(4) 浚后测量：用来检测施工结束后的施工质量，并作为质量评定的依据。。
测量工作对工程质量的控制和提高有着重要的作用，尤其是航道疏浚工程是水下工程，完全隐蔽，具有不可见性。
4 结束语
随着测绘科技的不断发展，测量手段不断更新，新的精度更高、操作更加简单方便的测量仪器、测绘软件不断涌现。新设备、新技术的应用大大地提高了测绘工作的效率，降低了测量成果的差错率，提高了测绘产品的质量。尤其是计算机与GPS结合应用在内河航道养护测量工程中，使测量工作发生了质和量的“革命”。随着GPS测量理论的不断完善，经验的不断丰富以及技术设备的更新，GPS 测量系统在航道中的应用将更加广泛，将在更多领域中取代传统的施测方法。
参考文献
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关键词：城市交通 交通影响分析 交通量 大型建筑项目
1.前言
近年来，随着经济持续高速发展和城市化进程的加速，机动车保有量不断增加。与此同时，随着城市建设发展迅速，城市内土地开发强度普遍增加，其结果是增加了城市交通的产生和吸引量，给城市道路等基础设施造成了巨大的压力。特别是城市内大型建设项目，产生和吸引的交通需求往往波及项目周围乃至整个城市的路网，导致路网局部乃至全局的交通供求关系失衡。这些现象的产生不仅影响到城市居民的日常生活和生命财产安全，而且严重地制约了城市经济的持续发展。
2.实例分析
2.1 项目简介
嘉兴市体育馆位于嘉兴学院梁林校区扩建工程的北部，位于桐乡大道、昌盛路交叉口西南，紧靠校区北出入口，占地面积4.81公顷，主要用于举办地区性比赛和全国单项比赛，体育建筑等级为乙级，规模为大型。嘉兴市体育馆按对外交通影响进行功能划分，主要分为比赛馆及游泳馆两部分（训练馆主要为学校日常使用，对外影响较小，本次不做考虑）。比赛馆可容纳近6000名观众（设计容量），游泳馆可容纳约1200～1500人。
2.2 项目影响范围及分析年限的确定
本次交通影响范围确定为三环西路-广穹路-嘉杭路-桐乡大道围合的区域。交通影响评价的评价年限一般取项目建成投入使用2～5年作为近期目标年。嘉兴市体育馆预计2010年底竣工；嘉兴学院梁林校区分期建设，预计2012年竣工。故本次评价年限采用项目整体建成后正常运行使用的2015年为近期分析年限，以《嘉兴市综合交通规划》中的远期规划年限2020年作为远期分析年限。
2.3 交通量预测
2.3.1背景交通量预测
由于本项目及周边地块开发尚未完成，本背景交通量分别对近期（2015年）、远期（2020年）予以预测：
（1）近期（2015年）背景交通量预测
由于本项目周边路网尚未形成，土地开发没有结束，造成宏观层面上的市区交通模型无法适用，本次以市区交通模型、现场交通调查数据、市区交通特征为基础，结合嘉兴机动车增长速度、土地开发预期、桐乡方向转移交通预测等方式，对交通影响范围内的主干路网予以近期背景交通预测。
（2）远期（2020年）背景交通预测
根据《嘉兴市综合交通规划》远期交通模型利用transcad进行交通分配，取得背景交通预测。
2.3.2 项目交通量及出行方式预测
1）项目交通发生量预测
由于体育场馆比较独特的出行时间分布，具有集中性和间歇性特征，按照其使用模式的不同，可分为非赛时（游泳馆）及赛时（比赛馆）两类。非赛时（游泳馆）一般为夏天日常开放，根据其规模，参照嘉兴市游泳馆予以估算，其日常接纳市民1200～1500人；赛时（比赛馆）交通高峰往往在节假日及日常晚间，按照其设计容量，可容纳6000人观看比赛。
（2）出行方式预测
2004年的《嘉兴市综合交通规划》中已给出当年嘉兴市区居民出行分担率的平均水平，本次以本项目吸引、出发特点进行修正如下：
表1项目近期（2015年）主要出行方式构成表
方式 步行 非机动车 公交 摩托车 出租车 小客车 总计
游泳馆 1% 30% 18% 16% 3.1% 31.9% 100%
比赛馆 1% 30% 22% 14.6% 3.1% 29.3% 100%
表2项目远期（2020年）主要出行方式构成表
方式 步行 非机动车 公交 摩托车 出租车 小客车 总计
游泳馆 1% 30% 21% 14.3% 3.1% 30.6% 100%
比赛馆 1% 30% 25% 12.9% 3.1% 28% 100%
（3）出行分布预测
出行分布主要根据前期调查分析中相关的出行分布分析，并依据规划年限内路网形成及本项目特点予以修正预测如下：
表3项目机动车出行分布预测
年限 项目 大润发 市中心 姚家荡 世贸 桐乡 总计
2015 比例 27% 50% 10% 8% 5% 100%
游泳馆 94pcu 174pcu 35pcu 28pcu 17pcu 348pcu
比赛馆 353pcu 654pcu 131pcu 105pcu 65pcu 1308pcu
2020 比例 28% 41% 15% 10% 6% 100%
游泳馆 93pcu 137pcu 50pcu 33pcu 20pcu 333pcu
比赛馆 349pcu 512pcu 187pcu 125pcu 75pcu 1248pcu
2.3.3交通分配
将预测所得到的交通量利用交通分配模型分配到项目周边的路网上,其分配结果如表4 所示。
表4近期（2015年）赛时有无项目路段流量变化表
道路 通行能力 近期背景交通 游泳馆近期增加 无项目饱和度 有项目饱和度 饱和度增加值 影响程度
三环西路 3600 1099 125 0.31 0.34 0.03 不显著
桐乡大道（三环西侧） 5400 845 79 0.16 0.17 0.01 不显著
昌盛路 3600 690 684 0.19 0.38 0.19 显著
桐乡大道（三环东侧） 5400 651 1364 0.12 0.37 0.25 显著
中环西路 5400 1090 392 0.20 0.27 0.07 显著
广穹路 3600 421 261 0.12 0.19 0.07 显著
2.4 交通影响评价及改善措施
主要从以下几个方面进行项目的影响评价,即路段交通影响程度评价、交叉通影响程度评价、出入口评价、总平面及停车场方案评价、交通组织评价、静态交通评价、公共交通评价、交通安全评价等,并对相应路段做出改善措施。虽然比赛馆对昌盛路、桐乡大道（三环东侧）、中环西路、广穹路影响程度显著，但由于中环西路、广穹路背景交通量偏低，虽有增加交通量叠加至该路段，但叠加之后的路段服务水平并未显著提高，且在设计预期之内，因此比赛馆近期仅会对桐乡大道（三环东侧）、昌盛路产生显著的交通影响。远期由于项目吸引当量机动车流量减少，而背景交通量不会突破系统容量，因此认定最不利情况为游泳馆近期交通影响。
设计方建议本体育馆举办大型活动时，其活动时间应设定在市区晚高峰过后，即18:00以后。根据市区多次交通调查统计，可以发现晚高峰后一小时，其交通流量为晚高峰时的40%左右，而晚高峰后二小时，其交通流量仅为晚高峰时的10%～15%。因此18：00以后的时段能有效避免体育馆交通峰值与市区晚高峰交通峰值重叠，引起不必要的交通负荷及堵塞。
本区域路网规划已基本完成，周边主干路网完整，但由于嘉兴学院梁林校区的阻隔，次干路网及支路网不够发达及完善，三环西路至中环西路之间近2km的距离内仅有一条南北向道路昌盛路穿过，该种路网形式容易造成南北向交通的集中及不畅。由于受条件所限，在无法增加南北向通道的前提下，设计建议尽量提高昌盛路、中环西路、三环西路的通行能力；尤其是在320国道的规划改造过程中，设计建议尽量增加容量，并在交叉口设计及配时时加强与市区内的交通联系。
3.结论
通过对该项目进行交通影响分析和评价后认为，经过合理有效的交通组织和交通管理后，该建设项目的开发对周边路网有一定的影响，但影响在允许范围内，项目总体上负荷度的增加在可接受的范围内。因此体育馆项目的建设规模是可以接受的。
交通影响分析技术引入我国的时间较短,还没有形成一致的影响评价制度。建立统一的交通影响分析方法和准则,对于现阶段的交通影响分析工作以及交通影响分析在我国的发展无疑具有重要的意义。
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