时间：2022-08-19 23:14:49
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇港口贸易论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.运输业定义
运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。
2.运输业产业构成结构
运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。
产业构成要素（公路、水运）
运输基础设施运输服务
国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统
3.运输产业供应链体系
（1） 运输业供应链前端
运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。
因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。
（2）运输业供应链后端
运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。
二、促进运输产业供应链整合的对策
1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合
对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。
目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。
2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合
运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。
3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率
从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。
关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。
4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合
高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。
传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。
参考文献：
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[3]储永萍，蒙少东.交通运输业对上海国民经济影响的衡量分析[J].科技与经济，2009，12.
关键词：新型港口，折扇，地理位置的优越性，江长流，树长绿，人长寿
如皋港是一个新型的港口城市，它位于长江下游的北岸。南依长江，东临苏通大桥，西靠江阴大桥，由原来的长江、江防、长青等多镇集结而成，像一把打开的折扇，几年之内，绘出了让世人震惊的、最新最美的图画。
扇把处是原来的长青乡，由长江主流和支流围合而成，支流的宽约300米，长约30公里，两端与万里长江通流，现在已成为内河，人们亲切地称之为“长寿河”，是港城内最亮眼的水域。将发展成为生态旅游的主线。
内河外的扇围处，由原来的长江、江防、九华、五接、张黄、石庄、郭元等多镇围合而成，长江、江防两镇是这把折扇的中心，折扇展开后，与南通市相连成为卫星城。沿江高速、宁通高速东西穿城而过，如果说内河是一环线，那么它们分别是港城的二环线和三环线，宁通铁路可作为四环线。折扇的南北向中心处，有高速公路穿过内河上的长青大桥和江边的皋张汽渡与全国卫生城市张家港相接。与扇骨平行的南北向高速公路还有数条。遥空俯视，整个公路分布如网，托起港城这颗东方明珠。沪通铁路的建成，将如虎添翼。上海航空港就在身边，是因为公路的便捷。从江边布局看，发达的造船业在此已经开花结果，是良好的开端。熔盛船厂,几年之内，就打造成为中国第三、民营第一的“造船工业城”，以焯成为首的五家石油化工业已在此落户，来自上海的电气、污水处理厂紧跟而上。一个以船舶修造、石油化工、现代物流为龙头的产业链在此地拉开序幕。码头林立，国家一类开放口岸终于建成，临江型城区分布已成格局。
如皋港是中国少有的地理优势城，它将上海的外滩、柳州的内城、南京的江心洲、上海的崇明岛、香港的香港岛等一些地理优势特征集结于一身。柳州的柳江U字型环于城内，十几座大桥显示着各种文化形态，如皋港城如何将水岸文化规划通过桥连接呢？南京的江心洲是葡萄生态园，以红色养生与新疆的葡萄比美，而港城的长青岛，特有的土壤，造就了西瓜生态，有人已将它称之为“长寿果”，我们将如何与新疆哈蜜瓜比美呢？这些仅仅是一个比对。如何充分发挥如皋港的地理优势，彰显地方个性文化，以高远的目光，把如皋港打造成极具品位的世界性品牌城市，文化构建尤为重要。
放眼全球，我们看世界地理特征。新加坡是个弹丸之国，环河与马来西亚相隔，地处马六甲海峡北岸，为亚洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的经济核心在它的东南部,圣劳伦斯河穿过拉布拉多岛,与美加边界的五大湖相连.形成发达的水系网.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多和首都渥太华均沿河而建。论文格式。将美国的资金和技术与本国的资源有机结合，成为后起的发达国家。
就如皋港江岛河陆的亲密关系而言，我们看一下日本，日本的本州岛与四国岛之间是赖户内海，打造两个优良海湾——伊势湾、大阪湾，加上本州的东京湾，形成三湾一海地区，是日本经济的核心工业带，也是世界著名的工业带。比较而言，日本的四国岛临太平洋，风高浪急，不宜建港，但赖户内海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海湾处。而如皋港的长青岛省掉了这个屏障作用，可以直接将港口建在大江边，因为长江对太平洋来说，本身就是避风港。这些地理特征与水结缘。水造就了城市和港口。哈得逊河造就了纽约，泰晤士河造就了伦敦，圣劳伦斯河造就了多伦多，长江造就了如皋港。港城以原来的长江、江防两镇为港区的核心，由此全面展开，高楼如林立，宅区如棋眼，城镇化推进日新月异。以“江长流、树长绿、人长寿”的理念，在“文化搭台，经济唱戏”的口号下，建设自己美好的家园。
所谓'江长流'，我以为要处理好物质流与文化流的辩证关系。审度如皋港的区域地理环境，建设好海上贸易的现代物流系统至关重要。上海港是世界最大的集装箱港口之一，与南通港、张家港、如皋港等港口在长江下游担当起世界海上贸易的主要角色，因为世界贸易百分之七十以上是通过海上贸易实现的。世界最有航运价值的河流是莱茵河和长江，一个是欧洲门户，一个是东方之门。在这大门口，如皋港与上海港、南通港的关系是独立与协作的关系，是集中与分散的关系，是支线与总线的关系。它们一起构成长江入海口的水上贸易链。如皋港建造了几十个万吨以上和千吨以上综合性码头和专业性码头，已经成为苏北乃至江北的现代物流的海上贸易集散地。论文格式。“江长流”的第二层含义是文化流，主要表现在两个方面，一是生态旅游文化，一是水岸市民休闲文化。回顾20世纪80年代，上海至武汉的客轮红极数载，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上时代的节奏，被公路、铁路、航空所代替。但游轮业兴盛起来，成为新一道靓丽风景线。审度如皋港地理环境，值得一提的是如皋港这把折扇的线坠，如几枚宝石般的岛屿镶在长江之中。是沿江与内河文化旅游的链接点，这条水域线将与陆域形成呼应关系。可谓一线环绕，两岸繁荣；数岛连珠，江水长流。由此建起诸如水上公园、江滩湿地、渔翁垂钓、古渡春柳、桥亭对语、郊野怡然、长寿之村等一系列反映江海文化的主题项目。从而彰显水上观光的魅力。
所谓'树长绿'，不是指一般意义上的绿化覆盖率，而是深层的自然与人文的关怀，是一种生态文明。是人类农业文明、工业文明之后的一种文明形式，从生态环境上讲，是最大的民生问题。审视自然地理环境，如皋港地处江海平原，没有大山，一望平川，是一个非封闭性的自然环境。这种地形特征，水网绿带显得尤为重要，如皋港位于北纬32度，属亚热带湿润气候，年平均温度14度左右，年降水量1056毫米左右。气候温和，舒适宜人，雨水充沛，湿度适中，是理想的人居之地。鉴于这样的地理环境，花木生长不是问题，将常绿和落叶花木因地制宜，有选择的应用是必须的，将艺术的对立统一规律巧妙地应用到人文景观中也不是问题，如何将城镇居民的“水泥森林”绿色人性化，尤其彰显地方特色是一个重要的课题。是城镇规划中最深度文化的问题。人们的生活空间已经不仅仅是物质空间，更重要的是精神空间。‘树常绿“的理念，不仅在户外，更重要的是在室内。随着家居装修的普及，空气净化格外重要。被称为“中国花卉盆景之都”的如派盆景，将发挥极大的作用，同时提升人们的生活品位和生活质量。
所谓“人长寿”，我以为这是如皋最有特色的文化之一。这里从地理学的角度谈几句。如皋长寿文化，不仅反映在自然地理环境的优越性上，主要还是反映在人文地理环境上。如皋有着上千年深厚的长寿文化的历史积淀，与高寒地区、偏僻地区的长寿村有着本质的区别。是非封闭地理环境下的长寿文化，对今天开放式社会生活有着特殊的意义。论文格式。所以最受世人关注，被称为“世界长寿养生福地”。如皋谚语：“善者寿、智者寿、勤者寿、乐者寿”，“家有一老，胜过一宝”，“秋吃萝卜夏吃姜，不劳医生开处方”。。。这些反映了多种文化层面，对构建本地特色文化产业链有着重要意义。
通过对如皋港地理环境的透视，我们认为作为一个新型的港口城市，有这样一个得天独厚的良好环境，在其发展推进的过程中，每一个系统工程的规划建设必须立足至高点，放眼全球，要有至少百年甚至千年的长远眼光。不能今天修路，明天拆桥；今天现政绩，明天无胜迹。过去人们都说南京马路宽，可现在不宽了。民国时拓的路、种的树，现在看只有50年的眼光。我们还要比着看，看看张家港还有什么问题，看看浦江，还有什么新创，看看香港，还有什么设想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
参考文献
【1】如皋港城市建设纪要
1.曹妃甸综合保税区促进唐山市产业转型升级的实证分析-基于灰色关联分析
由于曹妃甸保税区刚刚获批，尚在建设过程中，无法获悉相关数据，本文仅利用唐山市港口和腹地经济相关数据，采用灰色关联度分析法和数据包络分析模型，分析港口经济和腹地经济的联动关系。
1.1基于灰色关联分析法的唐山港和唐山市产业转型升级的联动关系分析
（1）灰色关联分析法简介
灰色关联理论是灰色系统理论内容之一， 可用于在不完全的信息条件下， 对所要研究的各要素通过一定的数据处理，在随机因素序列间找出它们的关联性，发现主要矛盾，找出主要特性和主要影响因素。
（2）唐山港与唐山市腹地经济的灰色关联分析
为分析唐山港与唐山市产业转型升级的灰色关联度，本文选取“港口吞吐量”这一指标衡量唐山港发展状况，选取“国民生产总值”等九大指标衡量唐山市腹地产业转型升级状况，选取“2006-2011”六年的数据进行灰色关联分析。
利用grey modeling V3.0对原始数据进行分析，得出港口经济数据与腹地经济数据的灰色关联度，如表1所示。
通过唐山港港口吞吐量与唐山市的灰色关联度分析发现，唐山港与唐山市的经济和产业存在较为显著的影响。在为引入预测值之前，港口吞吐量影响唐山市经济发展较大的几方面包括“进出口总额”和“科技成果鉴定数”，说明唐山市外贸经济对港口依存度较大，而港口发展与唐山市的科技进步也存在较为显著的互动关系；在引入预测值之后我们发现，即使在唐山市经济结构不进行调整，港口吞吐量不加速扩大的假设下，在今后的几年中，唐山市港口对于唐山市经济发展中的主要值如“地区国民生产总值”，“第三产业增加值”和“金融机构本外币各项存贷款余额”等的影响都将显著增加，说明唐山港的发展将在唐山市的经济发展中发挥越来越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鉴定件数的灰色关联度达到0.8419，说明唐山市港口的发展将越来越依存于唐山市高新技术的发展水平。
曹妃甸综合保税区建立之后，受保税区贸易创造效应和辐射效应的影响，唐山港的港口吞吐量无疑将有明显提升，进而促进唐山市地区经济的发展水平和产业结构调整；而保税区的投资乘数效应将带动金融等相关行业发展，而鉴于唐山市港口吞吐量与“金融机构本外币各项存贷款余额”等金融数据间越来越强的关联度，唐山市的金融行业有望借助综合保税区对港口的良性影响获得飞跃式发展；同时，综合保税区的技术外溢效应将促进港口企业的技术水平提升，并通过港口与腹地科学技术发展水平间的紧密联系，提升唐山市高新科技水平。
2.发挥曹妃甸综合保税区作用，促进唐山市产业升级转型的策略
按照实证分析发现，综合保税区的设立将通过对港口经济的促进推动唐山市的外贸经济，科技进步，第三产业发展和金融产业发展，进而有效推动相关产业的改造升级。而就具体的策略而言，本文认为，应该遵循以下的程序：以临港新城的产业改造和升级为起点，依靠临港新城和唐山市腹地经济的联动，逐步推动唐山市腹地产业的升级改造。
首先，曹妃甸新区作为综合保税区所在地，应作为临港新城成为产业升级改造的排头兵。作为新建立的地区，曹妃甸新区没有历史包袱，可以充分依托保税区，发展相关产业，包括交通运输仓储、金融保险业以及批发零售业。首先应该大力发展的是现代物流业，依托临港新城的保税区和物流园区，充分发挥保税区，夯实基础设施，建立保税物流和出口加工中心、非保税物流中心、自营物流中心。其次，航运服务业也能成为曹妃甸新区的经济增长点，航运交易、航运信息服务和总部经济、研发经济都可以成为航运产业链的重要环节。城市服务业是在临港新城经过港城相互关联阶段后需要大力发展的一个产业，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商务区的建设已初见成效，随着大学城和科技园区的建设完成，城市服务业对于地方经济的带动作用不容小觑。
随着曹妃甸新区的发展，将对于唐山市腹地的产业升级和改造带来积极的作用。如依托曹妃甸物流园区，将有效延长钢铁，机电和煤炭等唐山市传统产业的产业链，降低原材料采购和销售成本，促进唐山市传统产业升级；而曹妃甸新区造船，汽车制造等一系列产业的引进，也为唐山市传统产业的升级提供了很好的契机；同时，临港经济将能够有效带动海洋经济的发展和新能源技术的研发，如果能够进一步加强对于海洋经济的重视程度，如在本地院校中加设海洋相关专业，建立专门的海洋经济研究所，积极引入相关人才，将能够很快的在海洋经济方面取得进步，进而推动唐山市海洋产业这一重要的战略性新兴产业的发展。
3. 结论
应用灰色关联度分析对唐山市港口与腹地经济的联动关系进行分析，发现唐山市港口发展将对唐山市的“地区生产总值”，“第三产业增加值”，“进出口总额”等重要的经济指标发挥重要的影响，同时与唐山市科技进步之间存在紧密联系。因此，综合保税区一旦建成，借助其贸易创造效应，集群与辐射效应，乘数效应以及技术外溢效应，将直接拉动唐山港港口吞吐量和进出口总额的提升，从而带动港口相关产业的升级改造。而在依靠综合保税区促进唐山市经济发展的过程中，不能一蹴而就，需要遵循先发展曹妃甸临港新城产业，进而推动临港新城和唐山市腹地的产业联动，最终实现促进唐山市产业改造升级的目标。
注：本论文为唐山市科技局课题“科技支撑传统产业改造升级及产业链体系建设”（2012cx-2），科技支撑战略性新兴产业发展及导向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
参考文献：
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[5]蔡明智.加工出口区建构优势竞争力之探讨[J].海外贸易，2003（1）：33-34
一、案例
我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。
由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。
二、FOB的缺陷给卖方带来的风险
1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。
2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。
3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。
三、采用FCA术语给卖方带来的优点
1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。
2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。
3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。
4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。超级秘书网
综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用本论文由整理提供FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。
参考文献:
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[关键词]外商直接投资;宁波港;实证分析
外商直接投资(Foreign Direct Investment,简称FDI)对于地区经济发展具有推动作用,如丰富资金来源渠道,引进先进技术和管理经验,加速全球化进程等等。宁波是我国东部兴起的港口城市,其自然环境和原有的经济基础使其具有引进外资的优越条件,加上又处于长江三角洲地带,是长江三角南翼中心城市,整个区域经济尤其是其港口经济的高速发展又带给宁波更大的商机。宁波港外资环境的不断改善吸引了FDI的大规模进入,本文主要针对FDI对宁波港发展的影响做出一些实证分析。
一、宁波港发展现状
宁波港经过20多年的建设和发展,实现了从甬江沿岸向外海、从甬江口向北仑地区的拓展,成为河海兼备的综合性大港。
1. 自然条件和集疏条件
宁波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。向内可直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域,是中国沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港地处我国大陆海岸线中部,是中国大陆著名的深水良港。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在22.5米以上,30万吨船舶可自由进出港。可开发的深水岸线达120公里以上,具有广阔的开发建设前景。
宁波港已基本形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。2008年新辟集装箱航线19条,累计210条,其中远洋干线118条,近洋支线47条,内支线18条,内贸线27条。月均航班900班,最高月航班达917班。
2. 港区概况
宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2008年宁波港虾峙门口外30万吨级人工深水航槽顺利启用,北仑港区四期集装箱码头5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 宁波港面临的吸引外资机遇
(1)世界港口发展趋势对宁波港建设的要求
随着技术进步的加快和对外贸易的不断增长,作为经济全球化平台的世界海运业正在发生重大变化,为包括宁波港在内的沿海港口发展提供了重要启示。比如,比如港口码头泊位及设施逐步大型化,以满足大型集装箱船、巨型油轮、和大型港干散货船的要求;港口产业从单一港口产业发展到涵盖商业、金融、信息、物流、服务等多元化产业;积极推行自由港政策,提高港口竞争力;港口管理实现现代化、信息化、网络化。
(2)经济全球化对宁波港发展的影响和要求
加入世界贸易组合,将使我国经济在更深层次上加强与世界经济的联系,使对外经济合作和对外贸易产生质和量的飞跃。由于我国对外贸易90%以上与沿海港口相关,因此,经济全球化将对我国港口发展产生重大影响,不仅会促使港口货物吞吐量,尤其是外贸货物、集装箱吞吐量得以持续快速增长,而且在能力规模、服务功能、管理体制和运作模式等方面更加全面地与国际接轨。
(3)宁波是浙江省乃至全国利用FDI的主要城市
由表1可见,自2002年以来,宁波在最近7年内引资规模都有很大的增长。2008年直接与宁波市开展贸易往来的国家和地区达211个,且合同利用外资41.2亿美元,比上年下降8.4%,实际利用外资25.4亿美元,增长1.3%,均超额完成年度计划任务。在外商直接投资的拉动下,宁波港的对外贸易获得迅速发展,2008年实现港口货物吞吐量3.6亿吨,比上年增长4.8%,居中国大陆港口第二位,全球第四位。其中外贸货物吞吐量完成1.7亿吨,增长7.0%。宁波港集装箱吞吐量首次突破1000万标箱,达1084.6万标箱,比上年增长16.0%,已连续10年保持15%以上的增长速度,继续保持中国大陆港口第四位,全球排名第八位。外商直接投资加快了东部沿海地区的经济发展步伐,进而刺激了沿海港口吞吐量的快速增长。从浙江省港航局了解到,今年宁波舟山港的货物吞吐量预计达到5.2亿吨,有望超过上海港成为全国第一大港。外贸货物吞吐量预计完成2.3亿吨,排名稳居全国第二;集装箱吞吐量预计完成1100万标箱,排名有望行进全国前三。
总之,宁波港的发展壮大,不仅为浙江省和宁波市经济社会快速发展提供了强有力的支撑,也促进了沿海沿江产业带的形成和发展,更优化了长三角地区的港口布局。2008年宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量都取得了长足的发展,这与近年来宁波港腹地经济发展、产业结构调整、尤其是外资的大量引入密切相关。本文以宁波港为研究对象,对该地区外商直接投资与宁波港获取吞吐量之间的关系进行实证研究。
二、FDI与宁波港货物吞吐量的数量分析
1. 数据来源与样本选取
本文选用1988―2007年共计20年的宁波港货物吞吐量、外商直接投资额、累计外商直接投资总额作为样本数据。
为了便于说明宁波历年港口货物吞吐量与外商直接投资的关系,可以用二者的走势图来反映,见图1。
由图1可以看出,宁波港历年的港口货物吞吐量与外商直接投资的走势基本一致,二者基本呈正相关关系,也即随着每年FDI额的增多,港口货物吞吐量也逐年呈上升趋势,换而言之,港口货物量的增加也刺激外商直接投资的增长,二者的相关关系也可以用EVIEWS软件对其进行相关性分析。
2. 模型建立与分析
因为外商直接投资在当年未必能够创造价值或发挥其全部的经济效益,所以选取当年的实际利用外商直接投资和该年的累计外商直接投资作为解释变量,以宁波港口货物吞吐量作为被解释变量。
根据外商直凄投资、累计外商直接投资与沿海主要港口吞吐量的关系,建立模型的理论方程为:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年宁波港货物吞吐量;X1表示该年实际利用外商直接投资额;X2表示该年累计使用外商直接投资额;μ表示随机误差项。
利用EVIEWS计量软件进行OLS估计,得到回归结果,且样本回归方程为:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
从统计检验来看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模拟的拟合优度较高,解释变量X1和X2在显著性水平0.05的条件下都能通过t检验,但是D.W.值偏小,说明存在严重的一阶自相关问题,对模型进行修正,得到新的回归结果,新的回归模型为:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回归结果:模型的决定系数的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的拟合优度得到进一步改善,这充分说明了宁波港的货物吞吐量与宁波的外商直接投资有较好的相关性,二者基本相适应,外商直接投资的增加促进了港口货物吞吐量的提高。D.W.满足du
三、结论及政策建议
由以上回归结果可以可看出,外商直接投资是宁波港货物吞吐量增长的主要驱动因素,进而对宁波港的发展产生了积极的影响,由外商直接投资导致的货物运输需求是港口发展的动力。与此同时,宁波港货物吞吐量的提高,为外商投资企业在我国的发展创造了更好的物流环境,从而吸引了更多的国际资本向宁波转移。
但是,宁波港虽然利用外资规模在持续扩大,处于浙江省的领先地位,与上海港相比,宁波港利用外资的总量不大,规模偏小,存在着很大的差距。宁波外资来源结构相对比较单一,虽然来宁波投资的国家和地区很多,但几乎近一半来源于港、台等地区。为了改善宁波外资来源单一、产业结构不尽合理的现象,提高宁波利用外资的总量和质量,吸引更多的外商直接投资,现提出以下政策建议:
1. 营造港口健康发展的良好环境
一是完善港口现代服务体系,强化金融、保险、商业、信息和机构,加强口岸建设,改善口岸环境,大力提高口岸服务的效率和质量;二是进一步推进“电子口岸”的建设,积极筹建北仑港区集约化的报关报检工作平台和物流配送中心;三是充实和完善“大通关”软件条件;四是大力推进宁波港区与保税区的一体化。
2. 统一规划,加强协调,完善港口资源整合
长三角经济区域有上海港、苏州港(太仓、常熟、张家港合一)、南通港、连云港、宁波港、舟山港、温州港、乍浦港、椒江港等。港口与海洋是长三角最大资源,在新一轮经济发展中有着举足轻重的地位。上海是我国第一大港,又有强大经济实力支撑,与香港并驾齐驱,是当之无愧的枢纽港。其它港口与上海港衔接,可以成为配套港。水域条件好的可以发展成深水港。如宁波,地处长三角南翼,有着舟山群岛的天然屏障,主航运水深30一l00米,可满足20万-30万吨级巨型船舶进港需要。虽然宁波―舟山一体化取得重大进展,但在资源整合、互补发展等方面仍需要进一步深入加强合作,才能使两港优势得以充分发挥,积极面对国际、国内港口间日益趋势加剧的竞争,以确立其在国际上应有的地位。[4]
统一规划必须遵循市场经济规律,达到优势互补,协调发展目的。更应认清区域经济向一体化方向发展是世界趋势,故区域内应加强合作。长三角区域需进一步完善交通网络,完成以中心城市为核心,次中心城市为基点的外连交通网络,为港口物流提供最佳服务。统一规划着眼于整个区域的发展,不囿于一地、一港的得失,以一体化的市场与有序的服务体系吸引外商投资。
3. 加大对外开放,开拓港口发展的新途径
进一步加大对外开放的力度,积极引进外资参与港口的建设与经营,采取更加有效的措施,加强和国际大型船公司和港口集团公司的合作。与此同时,进一步解放思想,创造条件,采取更加开放的措施,开拓港口发展的新途径,借鉴汉堡、香港等世界著名大港发展的经验,积极探索并努力争取实行自由港政策。通过出让土地使用权、港口经营权、BOT等方式,或以资产为纽带与国外大型船公司和港务集团公司建合资公司或者合作建设、经营大宗散和集装箱业务等。
4. 积极培育航运市场,拓展经济腹地
开放的发达的航运市场和充足的货源是宁波港成为远洋国际集装箱枢纽港的关键。宁波港今后发展战略应是“积极稳妥发展远洋干线班轮,大力发展沿海和长江内支线班轮。适度发展近洋支线班轮”。根据这一航运市场目标,宁波港要加强和改进航运信息工作,要用现代化的INTERENT网上传播手段,传递搜集世界范围的航运信息。也可在上海的(航运公报)、北京的(中国航务周刊)等国内知名航运专刊上刊登宁波港的航运信息。宁波港要主攻国际航运市场著名船公司、货运、船务经纪、航运咨询公司,鼓励他们来宁波设立机构和开辟航线。宁波港要利用人世带来的外贸进出口的扩大和给予外国出口商以分销杈的规定,充分发挥北仑深水港和保税区的优势.积极探索建立粮食、油品、木材、汽车、原辅料等港口物流分拨中心,以增加宁波港的集装箱吞吐量和货物吞吐量。
参考文献:
[1]课题组.宁波港发展战略研究[J].经济丛刊,2007,(4).
[2]沈丽娟、王瑞斌.宁波港港口发展的SWOT分析与战略探讨[J].中国科技论文在线,2008,(8).
[3]丁苏苗,张晓华.外商直接投资对宁波经济影响的计量分析[J].经济论坛,2006,(2).
关键词：深水化；大型化；高桩码头；拱形结构
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：
1、研究的背景及意义
1.1 港口发展趋势
海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。
尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。
为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。
收稿日期： 修回日期:
作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。
1.2 高桩码头发展趋势
高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：
（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。
（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。
（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。
（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。
（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。
近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。
为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。
2、拱形结构在码头上应用的研究现状
2.1 拱形结构的特点
拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。
拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。
拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。
2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状
拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。
华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。
图1高桩双曲面板码头典型断面图
浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。
图2高桩拱形横梁码头典型断面图
2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。
图3悬链线拱式纵梁码头正面图
2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。
图4桁架式拱形纵梁码头断面图
2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。
图5桁架式拱形纵梁码头断面图
3 总结及建议
虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。
参考文献
[1] 王文磊.中国港口现状[J].世界海运,2010.4.
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外运西安公司成立于1985年，是中国外运总公司下属的一个分公司，刚成立时公司职工仅有20余人，1991-1995年中国外运西安公司的高峰期，业务最多时，月平均发货量达到80多个车皮（62吨/车皮），年营业额上千万，公司资产迅速增加，公司职工也一度达到140人。我是1996年从东北财经大学毕业后分配进中国外运西安公司，至1999年底离开，前后近4年的时间。然而，正是从1996年起，公司开始走下坡路，公司营业额逐年下降，公司职工不断流失。到1999年时，公司职工仅剩60余人，而公司外债却达600余万元（均为历年来所欠各船务公司运费，其中仅华润集团一家即达400万元）。可以说经历了公司由盛至衰的阶段。事实上不单中国外运西安公司，外运总公司下属多数内地子公司也存在这种状况。是什么原因造成这种情况呢？
一 、 中国外运公司存在的
中国对外贸易运输（集团）总公司（简称中国外运）是经国务院批准的120家大型试点集团之一，是一个以运输为主业，全面发展的，实行跨地区、跨行业和跨国经营的大型企业集团。业务范围涉及货运、海洋运输、租船、船舶经营、班轮运输、船务、航运货运、航空快件、铁路运输、汽车运输、多式联运、仓储、进出口贸易，以及对外合作、工程承包、集装箱租赁、森林开发、、保险、、广告、房地产等诸多领域。下属省市子公司有43家之多，然而各子公司的发展却极不均衡，各沿海港口子公司与内地子公司，尤其中西部地区的子公司之间存在巨大差距。这种情况严重制约了中国外运总公司的发展。
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[关键词] 广州;国际航运中心;港口;物流;对策
[中图分类号] F640 [文献标识码] B
截至2015年12月，国务院先后批复了4个国际航运中心：上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心和厦门东南国际航运中心。除此之外，国内还有青岛、宁波等其他城市纷纷提出要建设国际航运中心。2015年2月，广州市市长陈建华在《政府工作报告》中，明确提出将广州打造成“国际航运中心”。港口物流业是国际航运中心的核心产业，也是形成国际航运中心的重要支撑。因此，大力发展港口物流业对于广州国际航运中心的建设也是十分必要的。
一、广州港口物流业发展面临的机遇与挑战
（一）机遇
1.“一带一路”战略。2013年9月，提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合颁布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。其中，提出充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用，深化与港澳台合作，打造粤港澳大湾区。广州港是“21世纪海上丝绸之路”的战略重要支点，也是我国重点发展的15个港口之一，这将给广州港口物流基础设施建设、国际合作等带来发展机遇。
2.国际航运中心建设。2015年1月，广州市委书记任学峰明确提出，广州要开展加快建设国际航运中心。2015年9月，广州市政府正式出台《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）》，将围绕国际航运中心建设60个项目投入逾1000亿元，建设智慧型国际航运物流枢纽。广州国际航运中心建设将给港口、航运、汽车等相关产业带来发展机遇。
3.港口物流需求增加。近年来，广州进出口贸易保持良好发展势头。2013年、2014年进出口贸易总额分别为11188.88亿美元、1306.00亿美元，增长率10%左右。2013年、2014年、2015年广州港集装箱吞吐量平均增长率为5.84%，2015年广州港集装箱吞吐量达到1757万TEU，位居全球第6位。2014年12月，国务院批准设立广东自由贸易试验区，涵盖广州南沙、深圳前海、珠海横琴三大片区。其中，广州南沙片区重点发展航运物流、国际商贸、高端制造等产业，这将有助于进出口贸易稳定增长、港口物流的需求进一步增加。
（二）挑战
1.港口之间竞争日益激烈。从全国沿海港口来看，广州港位于珠三角港口群，与环渤海港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、北部湾港口群之间存在竞争。2015年，天津港的集装箱吞吐量与广州港十分接近。从珠三角港口群内部来看，广州港位于珠江水系的中心地带，珠江水系有入海口，方圆180km范围内密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎门等大小港口10余个，港口之间的竞争异常激烈。与广州港竞争最大的港口是深圳港，珠三角地区高速公路都可以直达两港口，佛山港、肇庆港的货物也可以通过水运喂给两港口再转运至其他国内外大港，且两个港口对外的一些航线也是重合的。
2.其他运输方式的冲击。近年来，我国公路、铁路、航空运输发展迅速。2015年年底，我国高速公路通车里程12万公里，居世界第一;铁路运营里程达12万公里，仅次于美国。第二欧亚大陆桥已经运营使用多年，泛亚铁路玉磨段已经开工，第三欧亚大陆桥（深圳昆明缅甸印度伊朗土耳其荷兰）正在构建中。目前，白云机场已开通直达亚洲、大洋洲、欧洲、北美洲的国际航线128条，从白云机场出发3-4小时航程可以直达亚洲各主要国家。水运受自然条件的限制、运输效率低，势必受到其他运输方式的冲击。
3.国内外经济下行压力较大。目前，中国经济增长已经进入“新常态”阶段。自2015年8月以来，中国制造业采购经理指数（PMI）连续6个月低于50%。其中，2016年1月PMI为49.4%，创下近4年来新低。2015年，中国国内生产总值（GDP）实际增长率为6.9%，是过去25年以来最低增速。2015年，新兴市场国家中，俄罗斯、巴西、南非等国经济出现不同程度的萎缩。其中，巴西经济下滑问题最为突出。欧洲在希腊债务危机、乌克兰危机、恐怖袭击事件影响下，经济增长缓慢。日本经济持续下行，央行已实施负利率政策，以刺激经济增长。受暴力、排外因素的影响，至2016年2月，内地游客访港人数减少，香港旅游业、零售业业绩持续8个月下滑。国内外经济不景气，会减少对货物运输需求，港口物流业也受影响。
4.船舶大型化发展趋势。船舶大型化是未来海洋运输发展的一大趋势，也符合节能、低碳、环保的社会发展理念。船舶体型越大、载货越多，其吃水深度也越深，对港口及航道的深度要求越高。如马士基3E级18000TEU集装箱船的满载吃水深度为16米，该船舶进出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外，船舶大型化对港口装卸搬运的设备（如集装箱岸桥）作业高度、速度提出了更高的要求，港口泊位要充足，港口存放货物的堆场空间容量要大。
5.港珠澳大桥、珠中通道建设。港珠澳大桥建成后将增强香港港口物流的竞争力，珠海、澳门的货物可以经港珠澳大桥运抵香港，通过海运发往全球各地，强化香港港口在珠江口西岸、广西、贵州、云南等地的辐射力。港珠澳大桥全长55公里，建有海底沉管隧道和跨海大桥，跨海大桥的桥墩影响广州港船舶进出海的通行效率。同样，深中通道会增强珠江西岸及西部内陆地区与深圳的联系，珠江西岸的货物水路运输可以绕开广州，从深圳港进行中转。另外，珠中通道的桥梁净高不够会阻碍珠江航道，而且桥梁会导致泥沙淤积，不利于广州港船舶的出行。
二、广州港口物流业发展具有的优势与劣势
（一）优势
1.港口发展历史久远。广州港最早可以追溯到秦汉时期，至今已有2000多年的历史，是中国古代“海上丝绸之路”的起点之一。唐朝时，广州港已是较发达的对外贸易港口。宋朝时，广州港成为海外贸易第一大港。明朝时，广州港的航线已经扩展至非洲、拉丁美洲。清朝时，作为唯一的对外通商口岸，广州港航线四通八达、遍布全球。悠久的港口发展历史，积累一些港口运营管理经验，提高广州港在海内外的知名度，传播源远流长的中国文化。
2.自然条件得天独厚。广州港位于珠三角地区的几何中心、三江汇合点（东江、北江、西江）、珠江入海口，与深圳、珠海、中山、东莞、珠海五市隔江相望。广州拥有海岸线550多公里，海域面积约437平方公里，海岛13个。由于广东属于亚热带季风气候，全年雨量充沛，珠江流域河水流量大、含泥沙量少、风浪小，不会出现航道水面结冰的现象。目前，南沙港拥有深水岸线47公里，南沙港区区至珠江出海口航道水深为-17米，可满足世界最大集装箱船进出港要求，具备深水良港条件。
3.经济腹地范围较广。广州港的经济腹地主要是珠三角地区，核心区是广州市，也包括粤北地区、湘赣桂等周边省份。广州是华南地区中心城市，制造业体系较为完备，汽车、钢铁、石化、纺织、粮食等腹地产业港口物流需求旺盛。珠三角地区是我国改革开放的前沿阵地，市场经济发育较为成熟、外贸交易较为活跃、集装箱运输生成量大的地区。珠三角地区经济持续快速发展，为广州港提供充足的货源。另外，云南的烟草、湖南的有色金属、江西的陶瓷出口也经广州港水运至国外。
（二）劣势
1.港口基础设施欠缺。目前，南沙港还未有开通疏港铁路，货物实现海铁联运需要借助于“穿梭巴士”专用班轮进行中转，运输效率低且不便捷，导致南沙港辐射能力受限。目前，南沙只开通地铁4号线，且速度较慢，从车陂站到金洲站需要70多分钟。由于地铁4号线不能直达南沙港，给南沙港的工作人员带来诸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足，南沙港三期工程还未整体完工，南沙港四期工程还未开工，国际汽车物流码头、国际邮轮码头、国际通用码头还缺乏。南沙连接中山、深圳、东莞的路网密度有待提高，虎门二桥、凤凰大桥、新蕉门大桥还未修通，影响货物运输中转效率。黄埔港属于内河港，港口水深11米，无法靠泊10万吨级大型的船舶，港区作业面积狭小、进出港通道拥挤、堆场空间不足，部分港口设施陈旧落后，一定程度上限制了港口物流的发展。
2.港口物流人才匮乏。目前，广州高层次港口物流、航运人才比较缺乏。广州本地开设港口物流、航运专业的高等院校不多，如广州航海学院、广东交通职业技术学院。既懂航运、外贸，又熟悉法律、金融的复合型港口物流人才相对短缺。高端的物流科技、冷链物流、海铁联运等专业人才太少，影响高端物流服务的提供。人才方面，与国内的上海、香港等港口相比较，还存在一些差距。中高端航运经营管理、深水港建设、港口机械装卸、引航等专业技术人才的缺乏，难以适应广州国际航运中心建设的需要。
3.港区称谓混乱。广州港位于珠江沿岸，属于内河港，有多个港区，主要包括广州内港区、黄埔港区、南沙港区。南沙港务有限公司成立于2003年3月，南沙港一期4个十万吨级深水泊位于2004年9月建成投产。2007年9月，南沙港二期建成投产。目前，南沙港三期已经完工，但一些国内外客户并不知晓南沙港区，或将其与广州内港区、黄埔港区混为一谈。同时，新沙港区距离黄埔港区较近，但其行政区划属于东莞麻涌镇，也容易产生港区混淆。
3.配套服务功能不足。近年来，广州港的配套中介服务有所改善，如设立南沙国际仲裁中心、实施DIT业务模式、跨境电商模式推广、口岸查验配套服务费改革等。但港口物流的配套服务功能还有有待进一步完善。目前，广州港的多式联运设施较为薄弱，南沙港还不具备海铁联运、海空联运的能力。南沙保税港区还没未设立保税船舶登记机构，航运资金结算、海损理算的区域航运金融结算中心尚需设立。航运保险、融资租赁、海事法律服务等服务机构、公司的服务功能存在不足，有的还处于试验阶段。港区较为分散，银行、酒店、超市、餐馆等设施还不能满足港区的发展需要，报关、拖车、船代、货代等相关配套服务功能需要进一步改善。
三、国际航运中心建设背景下广州港口物流业发展对策
（一）加强基础设施建设，完善配套服务功能
扩宽广州港深水航道，推进黄埔港疏港道路、广中江高速公路、虎门二桥、南沙港四期项目（2个10万吨级、2个5万吨级集装箱泊位）建设。加快地铁4号线南延段、南沙疏港铁路（鹤山至南沙）建设进度，规划新建地铁18号线、南沙港至黄埔港、南沙港经新塘至白云机场铁路、南沙至深圳宝安机场跨海隧道。在南沙新建500千伏变电站1座，220千伏变电站13座，110千伏变电站53座，满足南沙港区用电需求。在南沙港区设立广州国际航运交易中心，让货代、船代、经纪、金融、交易、评估、仲裁、咨询等各类企业或机构入驻，实现港航业务“一站式”服务。在黄埔港区设立华南国际港航服务中心，提供报关、船代、金融、贸易、物流信息、教育培训等服务。建立珠江船务大厦，提供船舶、船舶经纪、船舶、船舶管理、拖船、船员培训等服务，方便船公司办公和船员住宿。
（二））巩固港口货源腹地，积极发展临港产业
因地制宜建设番禺、花都、增城内河港物流功能区，发挥集多种运输方式于一体的集疏运网络优势，强化对广州周边的惠州、清远、韶关等地的辐射力度。加强与肇庆港、梧州港、三水港等喂给港的合作，加快湖南、广西、贵州、四川、江西等地货源市场开发，新增怀化、黔东南、桂林、贺州、南宁、南昌等内陆港或办事处。依托南沙汽车工业园、黄埔汽车工业园，推动新能源汽车发展，打造广汽本田、广汽丰田、东风日产三大汽车产业集群。依托南沙龙穴造船厂、广船国际、中船黄埔文冲厂及现有船舶配套企业，加强高技术船舶、海洋工程装备制造设备研发，做大做强高端游艇及船舶制造业。进一步推进汽车、石化、机械装备、环保家电、电子信息、纺织服装等产业优化升级。
（三）推进校企协同育人，培养港口物流人才
依托广州港集团建立校企协同育人信息平台，收集港口企业人才需求信息，与学校合作共同培养物流人才。尝试广州港集团与广州航海学院共建港口与航运管理学院，共同编写教材，校企共同授课，实现学校港口物流人才培养与社会需求无缝对接。以企业需求为导向，工学结合，设立订单班。如广东交通职业技术学院可以与南沙海港集装箱码头有限公司合作，设立港口与航运管理订单班，为企业定向培养员工。校企共同制定学习计划，安排学校学生去广州港航企业顶岗实习，培养学生职业技能，提高实践操作能力。在广州港技工学校的现代物流（港口）、港口机械操作与维护、机电一体化专业推行现代学徒制，“招生即招工、入学即入厂”，让企业师傅进学校，将学生输送到企业做学徒，培养工匠型港口物流人才。
（四）鼓励港口科技创新，提高物流技术水平
广州港集团每年提供3000万元产学研专项资金支持，依托广州中科院（软件应用技术研究所、先进技术研究所）、中大南沙科技创新产业园、广州香港科大霍英东研究院，对接广州港口物流技术改造需求，提高广州港的智能化、自动化水平。广州市政府通过举办科技创新成果推介会，加强科研机构与港口物流企业互动，促进港航科技成果转化。如广州港集团与交通部水运科学研究院合作，对RTG调速柴油机超级节能发电机组进行改造，节能比例达42.3%，减排效果达50%。拓展港口企业一线员工创新平台，设立劳模技师创新工作室，进行技术攻关，如港口大型装卸机械电器设备改进。在黄埔港区集装箱码头推行龙门吊“油改电”技术，降低运输成本，减少对环境的污染。
（五）借鉴先进管理经验，加大品牌推广力度
广州港集团定期安排部分年度考核为优秀等级的工作管理人员赴伦敦、鹿特丹、汉堡、安特卫普、釜山、新加坡、墨尔本等港口参观考察、交流培训，学习优良港口的先进管理经验，培养国际航运中心建设和管理的后备力量。将港口规划、港口管理、港口建设一些成功案例、先进做法，结合广州港的实际情况，加以应用。由中国港口协会牵头，定期举办研讨会、培训班，与国内其他港口进行港航问题探讨、交流经验。制作广州港的宣传片并上传至政府官方网站、港口网站，建有中英文网页，详细介绍南沙港区、黄埔港区、内港区，避免产生港区混淆。对进出广州港的船舶，发放广州港的宣传册、视频，在港区附近的一些政府、酒店、办事机构的大厅播放港区的宣传片，让更多的人了解广州港。
[参 考 文 献]
[1]彭澎.国际航运中心对广州意义非凡[N].南方日报，2015-2-10：A02
[2]广州市政府.建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）[Z].2015-8-31
[3]袁炎清，程军.广州港物流发展战略研究[J].广州航海高等专科学校学报，2010（3）：2
[4]陈敏怡.基于SWOT模型的广州港口经济发展分析[J].中国水运，2009（8）：72-74
[5]左正.论广州港口与对外贸易的历史发展[J].暨南学报（哲学与社会科学版），2002（8）：72-74
论文摘要:近年来，人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景，是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深，经济发展中的失业问题、通货膨胀问题，以及出现严重的财政紧缩现象，尤其是人力资源投资经费的紧张现象，对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说，人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。
首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。
论文摘要： 目前高等院校开设的《商务英语》专业课程在教学组织和教学模式选择上存在不少盲区和误区。普遍现象之一就是依然采用传统的外语教学模式和教学手段，没有真正体现商务英语的专业特征和实际应用性。解决这个问题的前提和关键就是要在课程设计理念和教学模式上改变认识和思维方式，把握好商务英语教学中“商务”和“英语”的主辅关系，以商务承载英语，让英语为商务服务。彻底摒弃传统的英语教学模式，以国际商务企业/行业的实际经营业务为教学导向，从应用的技能上强化学生的学习和运用能力，达到商务英语课程“学以致用，教为成材”的最终目标，为社会和国际商务企业培养出真正有用的合格人才。
近年来，随着英语专业在高等教育中的普及和细化，越来越多的高等院校开设了商务英语专业，并在此专业下分别设计了不同的与商务英语有关的课程，如《商务英语写作》、《商务英语口语》、《商务英语翻译》等。特别是面向职业市场，以培养实际应用能力人才为教学目标的高职高专，更是普遍把《商务英语》作为学生三年学业中的必修课和核心课，重点进行促教和督学，大有学英语必学商务英语、教英语必教商务英语课程的趋势。
虽然高校流行商务英语热，开设的相关课程也不少，但什么是真正的商务英语？商务英语课程应该如何设计才能体现和反映出其“商务”的内容含量？“商务”和“英语”的关系如何契合才能匹配？至今还是许多高校教学管理人员和任课老师尚未完全把握或有待提升优化的问题。
一、以工作实际为导向，坚持基于企业业务，又略高于企业需要，是商务英语教学的最终培养方向和目标。
众所周知，任何一个专业的设置和一门课程的开立都必须有它的应用人才市场，否则这个专业或者课程就是没有生命力和发展前途的。《商务英语》本身就是一个面向企业市场的应用型专业，选择这个专业的未来就业目标就是前往从事国际贸易与国际商务的各类公司企业就业而不是政府组织或科研机构任职。此专业各课程的设计就是为了培训学生具有将来能在企业的核心岗位承担相应职责和合格业务工作能力，并且除现有阶段的一般普通业务能力之外，还具有提升和适应业务发展的潜在能力，以保证我们培养出来的学生将来能够在步出大学校园之后顺利地找到“饭碗”并提升自己的“饭碗”。
什么是商务英语专业的一般职业岗位呢？从目前国内企业分类情况来看，应用商务英语专业最广泛的企业和职业岗位总体集中于国际贸易和进出口业务，以及为国际贸易服务的上下游企业，从职业岗位上分，仍然是进出口行业中的外销员、单证员、跟单员、报关员、国际商务翻译，以及上下游配套服务企业的国际货代、外轮船代、涉外保险、银行国际结算等。这些企业和企业间广泛应用的商务英语就是商务英语教学的工作实际导向。离开了这些企业岗位的业务，所谓的“综合商务英语”就成了无本之木，无源之水，是没有任何实用意义的。例如，如果执教的英语教师压根不懂进出口业务程序，不知道报盘、还盘、确认、成交等国际贸易的程序和规则，不知道货物贸易销售/采购合同中的各项条款，包括付款方式、装运条件、包装条件、租船条款等，如何能教授与此业务紧密相连、息息相关的商务英语？再如，教学生商务口语谈判，而教师连一般贸易、补偿贸易、加工贸易等不同贸易形式都不明白，更别说与其相关的国家法规条列、国别政策及限制许可制度了，如何能掌握谈判的主动权，引导对手达成协议呢？
商务英语所涵盖的内容深度和广度，以及适用的范围和对象，总是离不开其所涉及的其他商务知识和业务技能，这与普通高校外语院系教授的公共基础英语、交际英语、文化英语、科技英语是不能等同比较的。
二、以国际商务为基础，摆正国际商务业务与英语的主辅关系，才能使商务英语学而有用，教有目标。
外语只是一种生活和工作上的工具，而不是一门赖以谋生的专业技能，同样商务英语教学也逃脱不了这个规律。如果没有国际商务业务，包括广义的国际商务知识与狭义的国际贸易业务，作为基础和承载物，商务英语就没有植根之壤。学生欲学商务英语，必先学相关可运用商务英语的商务专业知识，否则，要么所学的课程并非真正的“商务英语”，要么在学此课程时重修相关的商务专业课程。教师教授商务英语课程时，如果没有国际商务业务知识作为基础，要么所教与实际运用脱节，要么教出来的根本不是真正的“商务英语”。举例为证，教授商务英语函电课程时，不可能不涉及讲授进出口业务的一些环节，而在不同的环节，商务英语都有自己的专有词汇和术语，非一般公共英语可替代。如：
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因此，如果讲授商务英语课程的教师不熟悉所教授课程涉及的商务专业知识，就很有可能
出现“只知其然而不知其所以然”的知识残缺情况，无法全面回答学生的问题。在教学实践中，我就发现有些教师在翻译E.M.P术语时，将其翻译成“欧洲主要港口（European Main Ports）”，而实际上，国际海运界和国际贸易人士都习惯称其为“欧洲基本港”，因为从亚洲到这7个E.M.P港口的国际航线的集装箱班轮价格是大大低于其它非基本港的。
有了国际商务的各种业务作为承载物，枯燥无味的英语才会显得有生命和吸引力，因为语言已经融入了实际工作技能，成为一种活的东西。这也是为什么在教学实践中，学生特别喜欢听我讲案例的“故事”而不愿意死背单词和短语的原因。
三、商务英语教学模式应该区别于普通英语教学，努力向实际业务工作靠拢并且跟上现代企业经营的发展。
在以往的普通英语教学模式上，近年来高校进行了许多探索和改革，有很大的进步，现已基本放弃了旧的语法分析模式，采用了一些诸如情景式、交流式、听说领先式、阅读领先式等较新的教学模式。教师的授课方法从单纯的讲授法过渡到操练法、问答法、讲授加练习的方法，教学装备和技术也逐步从黑板加粉笔向多媒体投影加电子语音室延伸，教学效果不断提升。但这些改革和发展对于目前我们面对的现代企业所实际应用的商务英语来说，教学模式和手段还有一定的差距。从教学模式来说，我更推崇根据国际商务的不同业务程序所设计的“任务模式”，即彻底放弃语言教学的由浅入深、循序践进的原则而服从实际业务的任务需要，根据不同的任务阶段设计课程和教学内容，把商务英语中的函电、文字处理、口语翻译、商务谈判、交际接待等不同的课程串联成一个个不同的任务来实施教授和操练。如：
国际贸易出口任务：
函电/网上推销产品、介绍本公司，与客户建立业务关系接待客户来访，参观生产工厂，进行技术和商务谈判签约成交（当面成交或函电成交）修改、补充合同条款催开信用证或修改信用证租船定舱、备货、商检报关、装船、出货制单、议付、结汇处理索赔及合同执行善后问题
国际商务项目引进任务：
制订项目招标书/寻找海外投资人接待客户，开展谈判前考察进行技术谈判（翻译）进行商务谈判制定合同、签约办理银行间国际金融业务安排设备海运、商检与索赔和异议解决接待外方工程技术专家并协调现场工作产品返销等出口事宜
同时，在教学中，也应该注意改变教师和学生的单边独角色交流方式，让学生根据任务分组，各自扮演不同的角色，如买方—卖方、出口人—船公司、投保人—承保人、翻译—外商等。以此教学模式和教学方法来实施商务英语教学，肯定会达到学以致用、教为成材的效果。
办高等教育的社会价值除了培养社会所需要的人才之外，还有一点就是开展有益于社会和企业的科研，帮助企业提高生产力，所谓来源于实际工作水平，又有要略高于实际工作水平，这是每个高校教师时刻要谨记在心和孜孜追求的。如教授付款条款时，除L/C、D/P、T/T等常用方式外，还要注意研究和了解目前欧洲市场已广泛使用和流行的国际保理（International Factoring ）方式。训练商务谈判口语过程中，更多的注意力要放在“refuse”而不是“accept”上，因为商务谈判中双方斗智斗勇的难点就是如何掌握和运用拒绝的技巧。
除此之外，商务英语教学的模式和方法改革，还要在考试形式、教具使用、网络技术应用，模拟商务活动的组织方式，以及深入企业参观观摩、见习等多方面有所变革和创新，才能真正达到“学以致用，教为成材”的课程设置总目标。
总之，商务英语教学必须以商务承载英语，将英语语言功能溶解在各项商务专业技能中，以商为主，商英并举，使商务英语真正成为国际商务各种业务活动和国际商务从业人员的手中利器，把学生培养成离开校园就能找到相应就业岗位，并且能基本胜任职业要求的复合性国际商务人才。
参考文献：
［1］杨伶俐.商务英语的教学法探讨［J］.对外经济贸易大学学报：国际商务版论文，2007.
［2］杨盛林.高职商务英语专业教学的改革探索与实践［J］.北京市经济管理干部学院学报，2001，VOL16，（03）.
［3］张尧学.加强实用性英语教学提高大学生英语综合能力［J］.中国高等教育，2002，（8）.
［4］刘云江.我国加入WTO后商务英语专业的教学改革与实践［A］.高等教育改革的理论与实践研究——黑龙江省高等教育学会2002年学术年会交流论文集［C］.2002.
1.实践教学的内容
实践教学的内容包括课程性实践教学和集中性实践教学。
(1)课程性实践教学是指与课程教学内容结合、与课程理论学习同步进行的实践活动。它包括课程作业(平时作业、综合练习、模拟考试、大作业)和课程实验、课程设计等。
(2)集中性实践教学(或称综合性实践教学)是指需要综合运用各课程知识、集中进行的实践活动,包括实习、社会调查、毕业设计或毕业作业(论文)等。国际贸易专业的核心课程为《国际贸易实务》,该课程讲授国际性商品交换的具体运作过程,包括环节、操作方法和技能、应遵循的法律和惯例等行为规范,是一门实践性很强的应用型课程。通过该课程的学习,学生将掌握国际贸易的基本原理、操作程序,为今后从事外贸及相关工作奠定专业技能基础。
2.实践教学的重要性
实践教学是高职教育的重要组成部分,是提高学生专业技能的关键因素[2]。从20世纪50年代末开始,各国都在本国原有的教学基础上实施了教学改革,如50年代末60年代初,美国首先掀起了以课程改革为中心,以提高科学教育质量,加快培养科学人才为目标的教学改革运动。这一改革很快波及到许多国家,并发展成为世界性的改革浪潮。进入90年代,各国的教学改革仍方兴未艾,普遍强调把普通教育同职业教育结合起来。例如法国非常重视教育同生产劳动和社会生活的联系,提出学校必须“面向生活、面向企业、面向劳动市场”。我国也加大了教育改革的力度,强调全面提高学生素质,提高学生的创造能力和实践能力。作为提高学生实践能力的直接手段,实践性教学环节的完善,对提高学校的教学水平和学生的竞争能力是非常重要的。这一点对于应用性极强的高职国际贸易专业来说尤为重要。
二、目前高职国际贸易专业实践教学存在的问题
1.教学过程重理论轻实践
(1)从学校和专业建设的定位上看,有些高职院校非常注重理论教学,认为那些具体操作属于低层次的要求,一般中等专业院校的毕业生经过培训就能做到,所以未能对实践能力的培养给予足够重视。有的高职院校甚至把《国际贸易实务》课程作为国际贸易专业学生的专业选修课来对待,其重理论轻实践之程度可见一斑。
(2)从课程体系设置上看,有的高职院校设置了较多的理论性课程,如西方经济学、国际贸易理论、世界贸易组织概论、国际经济与技术合作、国际投资等,但像国际结算、国际贸易单证制作、国际贸易函电、报关实务、国际贸易模拟谈判等实践性课程却较少。
(3)从教师的队伍结构看,很大一部分国际贸易专业的教师都没有实际从事过国际贸易工作,但他们对理论性知识掌握得比较充分,这在客观上造成教师在授课时会侧重于理论教学。同时,学校对教师的要求主要是校内课堂教学质量和从事科研所取得的成果,尤其是仅以科研成果的多寡作为评价教师的唯一标准,而是否进行实践教学则往往不在考核之列。
2.操作方法与教学内容简单
以往国际贸易专业学生的实践教学主要以模拟实习为主,学生分别作为进口方和出口方,处理外贸业务。通过指导教师的讲解,学生和教师共同处理进出口业务的各个环节。这种教学方法比较单一,学生的依赖性较强,不能独立完成各个交易环节的内容,所以实践能力提高得较慢。同时,在以往的教学中,只注重对学生交易磋商与制单能力的培养,学生缺乏解决整个贸易流程中出现问题的能力;而且制单也只是根据已给定的信用证填制提单等相关单据,对如何开立信用证则讲解甚少。这些都使学生在遇到问题时束手无策。
3.校内实训室相对匮乏
目前,我国高职院校的实训室建设远远不能满足实际需要,重点院校由于有国家配套资金支持,情况要好于一般非重点院校和民办院校。同时,诸如生物、化工、信息等专业实训室建设要远比金融、财会、国际贸易等专业实训室的建设早得多、充分得多,很多高职院校的国际贸易专业根本没有配套的实训室,有的甚至连多媒体教学都未能实现。
4.学生的实习机会少
高职院校安排学生实习的机会不多,致使大部分毕业生在就业前根本不清楚具体的国际贸易工作会涉及哪些方面;另外,由于种种原因导致学生的专业知识、外语应用能力不到位,部分毕业生虽经过公司的培训,但仍难以胜任公司的岗位,最后不得不转行。毫无疑问,这既没有满足市场需要,也浪费了教育资源。
三、加强高职国际贸易专业实践教学的构想
实践教学是提高高职国际贸易人才培养质量的关键。笔者从以下几个方面来探讨如何加强高职国际贸易专业的实践教学。
1.调整人才培养方案,制订可操作的实践教学计划
原有的高职国际贸易人才培养方案过于偏重课堂理论教学,忽视实践教学,特别是忽视校外实习、实训,不仅实践教学的课时少,而且实践教学的形式也比较单一。要改变这种情况,首先就应该调整人才培养方案,制订完整的具有可操作性的实践教学计划。实践教学计划是实践教学改革的指导性文件,因此,要在大量调查研究的基础上加以制订。此外,制订实践教学计划要结合国际贸易专业的特点和发展趋势,这一点也是非常重要的。这就需要聘请一些长期从事国际贸易实际业务的专家,共同参与实践教学计划的制订。
2.调整课程设置,突出实践教学的特色
目前,许多高职院校国际贸易专业的课程设置在某种程度上与大学本科雷同,只不过稍作精简。因此,高职院校必须根据学校的定位,即培养应用型专门人才来调整课程设置,这个问题在高职院校的学制由三年制过渡到两年制后就更为突出。为了使培养的学生具有更强的实践操作能力,课程的设置首先要体现实践性,突出集中实训环节,大幅度调整理论课和实践课的比例,包括学时、授课内容等;建设实训中心,改善专业实训条件;加强教师(包括理论课教师和实践指导教师)动手能力的培养。同时应该与社会上一些资格证书的考试相结合开设相应课程,如报关员、单证员、外销员、商务师、物流员等资格证考试。教师要帮助学生顺利通过考试以取得相应的资格证书,因为这些证书就是学生能力的证明,可以帮助学生明确自己的发展方向。
3.加强实训基地建设
目前,很多高职院校都在努力建立实训基地,如深圳职业技术学院、常州职业技术学院都建立了自己的实训基地,并为一些企业“订单式”培养学生,不但解决了学生的实训问题,同时也增加了学生毕业后就业的机会。在积极建立实训基地的同时还要加强实验室的建设。国际贸易专业可以建立实验室、模拟国际贸易博览会、模拟公司等,以相应的软件作为支撑,通过软件操作使学生了解国际贸易的各个环节和整个流程[3],以及实际单据的填写、谈判会涉及和应注意的问题等。通过这些训练可大大加强学生的实际操作能力,工作能很快上手,成为真正符合社会需要的实用型人才。为了增加学生对实际业务的感性认识,还可以定期组织学生参观一些工作场所,比如参观保税区、港口等,看集装箱、堆厂、港口、铅封等以增强学生的感官认识,也增强学生对所学内容操作和掌握的自信心。实训基地建设和实践性教学环节的实施是培养创新人才的重要手段,建设新型的实训基地,采用模块化教学方式来完善实践性教学环节,是国际贸易专业实践教学方法的重要选择[4]
4.注重教学过程的实践性
在德国,高等职业教育十分重视实践教学。职业学院本身就是学校和企业合作办学的的产物,在教学上采取工学交替形式,一年分两个学期,每学期24周,其中12周在学院学习,12周在企业培训,学生熟悉实际生产组织,掌握各种工作岗位的职责,需要时还可顶班工作。高等职业教育强调实践教学,为学生提供理论联系实际的机会,培养学生的实际操作技能和运用理论知识解决实际问题的能力,使学生对将来的工作岗位有大概的了解,同时也为企业选拔人才和学生选择职业提供机会与条件。所以在教学过程中,应该首先注重学生实践能力的培养。
5.加强教师队伍建设
高职教育的性质决定了高职院校的教师既要有一定的专业理论知识,更要有很强的实践技能。为此,高职院校应深入企业,将那些既有一定的理论水平,又有熟练操作技能的“能人”充实到教学岗位上来。培养一批适合本校特点的高水平教师,这是推动高职院校健康发展的关键。首先要拓宽“双师”素质教师队伍的来源,打破师资来源以高校毕业生为主的传统做法。可采取兼职的办法鼓励社会上从事外贸工作的优秀人才到高职院校任教,这样既充实了教师队伍,又有利于加强实践教学工作。同时要提高教师待遇,增加教师的科研及进修经费,鼓励教师尤其是青年教师到外贸公司挂职锻炼、外出进修,以全面提高教师的整体素质。高职院校教师的压力很大,学校应给予一线教师以足够的重视,鼓励教师积极主动地提高自身的业务素质和职业操守。只有这样,高职教育才能健康稳步地向前发展,才能在经济建设和社会发展中发挥应有的作用。
6.加强校企合作
要加强学校与企业的合作。从我国目前的情况看,缺少见习和实习基地已成为高职教育人才培养中的一个难题。为了实现高职教育的培养目标,我国应鼓励高职学院与企业合作[5],鼓励企业资助学校的实验室建设,向学校提供毕业论文选题,指导学生的实习。学校要承担企业的技术开发项目,向企业转让新成果,向企业职工传授新技术发展所必须掌握的新知识,从而使学校的人才培养和企业的发展相互促进。
参考文献:
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[2]何学坤,刘淑芬.实践教学的探索与思考[J].职业教育研究,2006,(9):141-142.
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[4]陈万卷.国际贸易专业实训基地建设与实践性教学研究[J].武汉科技学院学报,2007,(3):20-22.
[5]张汝根.加强实践教学,培养应用型国际贸易专业人才[J].实验室研究与探索,2007,(7):105-107.
关键词：蚁群算法；泊位调度；ProModel仿真模拟
中图分类号：TP18 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2012)01-0000-02
Berth Scheduling Optimization and Simulation Based on Ant Colony Algorithm
Wang Minchuan1,Yuan Bin,2
(1.Radio and Television University of Zhengzhou,Zhengzhou450007, China;2. Henan Polytechnic,Zhengzhou450000,China)
Abstract:In global trade and economic focus in China at the same time, the port handling capacity of the port industry is currently the principal contradiction.Berths in this part of the operational capabilities,reduce ship in Hong Kong time,to increase port capacities to become the main object of study.Take the simulation model and optimization algorithm combining research methods in this article,the berth scheduling problem into the traveling salesman problem,the establishment of the coordinated scheduling of a berth quay crane,through a mathematical model of ant colony algorithm,so that the ship established with the objective function is the shortest time in Hong Kong obtain the optimal scheduling scheme. Build ships to berthing and departure simulation model using ProModel. Verify the effectiveness of berth scheduling optimization to guide the port berth scheduling.
Keywords:Ant colony algorithm;Berth scheduling;ProModel simulation
一、绪论
航空港作为一个重要的交通枢纽，是连接世界贸易的重要环节之一。在全球贸易经济聚焦在中国的同时，港口的吞吐能力成为目前港口业的主要矛盾。加速港口建设，提高工作效率，成为当前港口泊位研究的热门问题。港口的泊位服务系统比较复杂，它不仅需要各种资源的高效利用，还需要各个环节高度协调、配合。
二、研究方法和技术
（一）基于蚁群的算法。我们把模拟蚂蚁寻找路径的不同方式总结出一种仿生算法成为蚁群算法。这个算法是通过候选解组成群体来寻求最优解的进化过程,他的优势在于在一定规则基础上，减少冗长的编程过程，求得最优解。
蚁群算法我们可以把它理解为旅行商问题，在n个城镇之间，确定一条必须经过各城市的最短路线。各个蚂蚁都是有如下特征：蚂蚁在从城市a到城市b的运动过程中，在边(a,b)上释放一种信息素轨迹，把选择下一个城市作为概率，建立两城市间距离和连接两城市的路径上有轨迹量的函数。
假定各条线路上的信息素量在初始时间相等，在运动过程中的转移方向根据各条路径上的信息素量来决定。在m时刻，蚂蚁k在城市a选择城市b的转移概率 (m) 为：
(m)=
经过一次循环，n个时刻，信息素量根据下式调整
Τab(n+1)=ρ▪τab(m)+ τab(m,m+1)(2.2)
τab(m,m+1)= (2.3)
（注：Τab为边(a,b)上的信息素强度； τab为蚂蚁k在边(a,b)上在单位长度上留下的轨迹信息素量。）
在该系统中，取得全局最优解的路径才允许释放信息素，这样的搜索过程更具有指导性。目前常用的信息素量更新模型有以下几种：蚁密模型、蚁量模型、蚁周模型。
（二）过程仿真方法。仿真是通过计算机运行仿真模型，观察仿真运行过程并统计仿真结果，根据仿真输出参数，评价并推断实际系统的真实性能。模型、系统和仿真构成了计算机仿真的三要素。系统仿真技术是以计算机作为载体，对活动的过程进行模拟并得到结果，为人们的决策提供支持。通过计算机仿真来对港口工作流程进行模拟，是根据不同的港口条件，模拟仿真港口的运行情况。并根据模拟仿真得到的数据，来为港口建设提供相关的依据。
ProModel是由美国ProModel公司开发出来用于构造多种生产、服务和系统模型的仿真工具。这个系统可以很精确地建立一个能够把经营过程以及其资源配置之间的随机、互相依赖和不确定性统一起来的模型，具有对连续或离散事件的、动态的和随机的分析功能。它提供了一个人机交互系统，通过设定相应操作过程，就可以完成一个简单的仿真。ProModel的基本仿真元素由结构部件及运算元素两个部分组成。在这个系统中通过设定相关参数、变量以及选取规则，并通过系统中各个环节的运行情况，测试各个流程的可行性。
三、泊位调度算法设计
（一）数学建模。在本模当中，我们将泊位视为一个离散的静态的泊位系统。在开始的时间，所有船舶到港时间都已经确定，都将考虑到下一个分配的时间段当中。根据船舶停泊的物理限制。检查泊位是否空闲，当泊位空闲时，分配岸桥开始卸货服务，若不空闲，则在锚地等待。本模型的目标是船舶在港时间最短。本文的最优化目标可写成
min Tkjs-Taj+Tkj)XijYkj (3.1)
（二）算法的参数设定：1.蚂蚁数量：设m是蚂蚁的数量，蚂蚁数量的选择宜选取m= ~n/2之间，当某个泊位空闲时，系统开始选择下一个节点。2.状态转移概率：系统根据下一个可选的信息量来计算下一步的转移概率。 (z)表示在z时刻船舶k在a点出发选择b船舶的选择概率：(z)= (3.2)。3.信息素更新规则：根据分析，蚁周模型的效果最好。信息素更新公式如下：
τij(t+n)=(1-ρ)?τij(t)+ τij(t) (3.3)
（三）实例仿真。本文以某港口一天内到港的船舶分配泊位实际情况为例。确定该港口的泊位、抵港时间及服务时间。假设该码头有8个岸桥，为3个泊位公用。在1天内，该码头有6条船抵港并已于当日离港，每个泊位旁边均匀分布有岸桥。在此，3号泊位固定有2台岸桥，1号和2号岸桥分别固定有3台岸桥。平均卸货速度为35箱/小时。
优化方法如下，本问题的规模为n=6，根据选取方案，假设蚂蚁个数m=3，信息启发因子β=1，迭代次数NC=20，期望启发因子α=1.5，ρ(t0)=0.84，信息总量Q=100，ρmin=0.0011，结合船舶抵港时间，得出泊位1有1号、3号船；泊位2有2号、6号船；泊位3有5号、4号船。优化后，所有船舶在港时间为44.68h。
蚁群算法的收敛过程如下图：
蚁群算法收敛过程图
从图3.1可知，利用蚁群算法求解泊位岸桥调度问题的进化速度很快。通过比较可以看到基于蚁群算法的调度方案能够有效的缩短所有船舶在港时间。
四、调度仿真
（一）建立泊位系统仿真模型。建立基本模型元素：实体（Entities）、站点（Location）、资源（Resource）、属性（Attributes）、实体到达频率（Arrivals）、变量(Variables)以及本地变量（count）。
（二）仿真模型设计方法。根据设定优化分配方案，船到港后，结合船舶的属性，为船舶提供合适的泊位资源。如果没有空闲泊位则在锚地等待，如果泊位有空闲，则停靠在空闲泊位，并等待岸桥进行装卸作业，岸桥对其装卸作业完成，船舶离开释放泊位和岸桥资源。仿真模型的基本设计过程：到港、等待、进港、卸货、离开。根据模型运行单位不同，我们将对两种情况对泊位调度进行仿真模拟，具体分为：对同一批船舶到港过程来说，分别按照先来先服务原则分配泊位和蚁群算法调度方案分配泊位两种方案安排停泊。
（三）基于先来先服务分配原则。先来先服务分配原则是将船舶的到港时间、船长、装卸量及吃水深度等相关属性输入到设计好的仿真模型中。等船只到达锚地后，再根据船只的类型确定泊位，假如有多个泊位同时符合停泊要求，就随机选择空闲泊位。统计得出的所有船舶的平均等待时间为8.25小时。
（四）基于蚁群算法调度分配方案。该分配方案用ProModel系统进行仿真。船只到港后，有泊位则直接到相应的泊位上停泊、卸货；无泊位则等待，等有泊位后，再到泊位上卸货。系统运行20天，得出结果：蚁群算法调度分配方案，船只平均等待时间为7.77小时。
（五）结论分析。通过2种策略的实验分析，我们知道按照基于蚁群算法调度方案分配，所有船舶在港时间较短。经过2种方案的对比，可以看出基于蚁群算法调度方案分配方案，所有船舶等待的空闲时间较短，同理可推出每条船的平均在港时间都比先到先服务的方案得到的时间短。
五、结论
本文通过对到港船只的整个作业的分析，通过蚁群算法建立模型，将岸桥调度作为主要因素放到泊位调度的研究中，建立在港时间最短的目标函数，求得最佳调度方案。但是采取蚁群算法模型的计算量比较大，对大港口的优化和控制能力有待提高。同时在该模型中，我们没有设置维修和保养的时间。在以后的研究中，可以将整个港口为研究对象，加入工人的工作经验，使之更符合实际情况，便于指导港口实际工作。
参考文献：
[1]王素明.基于蚁群算法的港口调度问题研究:（硕士学论文）.沈阳:辽宁科技大学,2008
[2]Lai K K, Shih K. A study of container berth allocation[J].Journal of Advanced Transportation, 1992, 26:45-60
