时间：2022-11-14 00:30:07
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇出租车行业调查报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
这段时间，尤其是在高峰时段，想要在北京找到一辆空出租车需要足够的耐心、运气以及矫捷的身躯，一辆被你盯上的空车，一不留神就有可能让别人捷足先登。即使刚好你速度最快（或者“身手”更好），上车前还有可能被司机拒载，并理直气壮地告诉你他要去的方向与你的目的地不同。也许一个小时之后，你侥幸坐上一辆没有乘客，司机也没有其他意见的出租车，千辛万苦上了三环——然后立刻发现自己陷入车流滚滚的交通拥堵之中动弹不得。
读到这里你可能感觉有点郁闷，希望你能谅解：在北京生活较长时间的人对北京的交通确实颇有微词。但是这篇关于出租车的文章并不单纯是发泄焦虑，而是讨论出租车问题中透露的有用的经济信息，其中包括：拥堵的根源——看看路上的车就知道，在北京，汽车消费至少并不低迷。而且尽管北京市对基础设施的投资巨大，其任务仍然很重，这座城市从桥梁建设到其他交通设施建设仍然有很长一段路要走。其次，解除管制的重要性，几乎所有经济学家都希望对由国家操纵所导致的供不应求现象进行改变。这也就涉及到了第三点，被抑制的通货膨胀。
那么首先，谈一谈交通拥堵。北京糟糕的交通状况早已在全球声名狼藉——似乎也是实至名归。去年，IBM公司的全球交通痛苦指数调查报告中，北京得了95分，低于墨西哥市的108分 （可怜的墨西哥经济学家），但是远远高于莫斯科（65分）、新加坡（44分）和伦敦（仅23分）。
交通拥堵反映了交通管理的不力，同样也反映了真实的供求关系。自2003年以来，北京的汽车数量翻了三番。人们很容易把这一现象归咎于政府采购，但是其实随着家庭收入以年均10%的速度增长，家庭用车的数量也随之增加了五倍。一般而言，随着经济的增长，人们的出行也会增加，这在北京尤其明显。自2003年以来，城区面积增加了17%，也因此产生了更多的用车需求。
同时，道路供给没有跟上需求增长的步伐。虽然政府投入大量的资金用于道路建设，但是从2003年至今，北京的道路量（以长度计算）仅增加了一倍。地铁建设的发展相对更快， 线路长度翻了三倍，达到336公里。但是，这个长度相比较于其他城市，例如纽约（381公里）、伦敦（436公里）和东京（577公里）还是相对较短的。
就出租车业而言，这种供求的失衡更加显著。同世界上其他地方一样，北京的出租车业也是受保护的行业，价格和供应都受政府管制。这本身就是个问题，因为在这种背景下，价格机制并不灵活。北京出租车的起步价多年以来都是10元，每公里收费从2006年的1.6元仅增加至现在的2元。
考虑到2003年以来平均收入水平的增加，假定一个人每天乘出租车往返5公里，车费的实际价格其实几乎降低了一半。因此，找不到出租车的另外一个原因是他们收费太便宜了。不仅你在等待，这个城市里还有成千上万的人也在等待，原因很简单，大家都付得起车费。
实际上，我们对当前出租车的价格水平之于经济的影响已经算是轻描淡写，因为他们尚有津贴改进车型。至少政府已经淘汰了那些糟糕的夏利车，作为最开始的出租车车型，他们实在是太小了，而且由于设立了保护司机的屏障，内部空间显得更加拥挤。
改进车型，虽然更难解释今天的出租车费为何如此之低，但是已经是出租车供应方近些年里所做的唯一显著变动。和价格一样，供给也是既定的，如同上海——出租车配额也是既定的——北京出租车的总体数量在过去的几年里几乎没有什么变化，仍然是66,646辆。
如此的供求情况已经差强人意，但出租车司机经常拒载使其变得更加糟糕。部分司机无法载客是有现实依据的：北京市区面积为1,390平方公里，而且司机通常会共用一辆车，所以司机换班非常耗时——长途跋涉回家，再与他们的合作伙伴换车，并由合作伙伴花费同样长的时间驶回。
即使司机（通常速度非常缓慢地）载着你行驶在北京的大街上，他们的工作状态也是预料之中的百无聊赖。不单是因为出租车收费是固定的，还由于行驶成本也在不断增加。最明显的就是燃油费用。2006年，燃油费占出租车总收入的30%，之后的油价则更加昂贵，虽然自2009年以来实施向乘客收取1至2元人民币的燃油附加费，但仍然补偿不了由于油价上升导致行驶成本的增加。
以上种种导致的最终结果是出租车业利润的减少，与以前相比，这一损失更加显而易见，毕竟其他行业的收入增长是非常明显的。这一结果也降低了驾驶出租车的吸引力，这点可以从司机在工作中的偷懒程度反映出来——他们摆着手又摇着头，在你认为可以搭乘的时候，开着空车从你身边飞驰而过。同样，这一结果也可能会引发罢工，近年来，有70个城市的出租车司机都曾就此提出抗议。
最后，出租车司机可能会改行从事其他行业。十年前，从上海市区蜂拥而来的司机被从邻县来的司机代替，而现在后者正在被从其他省区来的司机取代。这一现象也正在北京上演。
尽管从外地来的司机现在还能接受较低的收入，但如果出租车收入始终没有变化，他们也会最终失去兴趣。因此，政府还是要给予一些行业支持。如果无法解决燃油成本和人工成本问题，也许他们可以帮助减少出租车司机所承担的最大花销：出租车的租金。北京的绝大部分出租车都是由公司拥有，并出租给司机。
上海一嗨汽车租赁有限公司(以下简称为一嗨租车)近日正式宣布,由鼎晖创业投资领头,集富亚洲(JAFCO ASIA)以及首轮投资者启明创投跟投共2000万美元的第二轮投资顺利完成。与此同时,一嗨租车还获得了招商银行、兴业银行等多家银行提供的汽车金融服务,进一步丰富了一嗨租车的融资渠道。“一嗨租车是国内第一家实现盈利的汽车租赁企业,现在它的租车率比赫兹公司(Hertz)、安飞士公司(Avis)在美国的租车率还要高。”启明创投的合伙人童士豪表示。
除了一嗨租车之外,至尊汽车租赁股份有限公司(以下简称为至尊租车)、神州租车有限公司(以下简称为神州租车)皆获得了风险投资多轮的融资支持,成为了中国国内新崛起的三大汽车租赁企业。他们或采用“赫兹模式”,或进行本良,在推动国内汽车租赁行业发展的同时也在努力扩张自己的市场份额。汽车租赁行业频频获得风险投资的青睐,各路资本也在竞相追逐,中国的汽车租赁市场到底有多大的发展空间,其投资价值又何在?
市场
尽管中国的汽车产销量多年来一直在快速增长,但是目前买车养车的还是少数人。“中国人口太多,一线城市的人口密度太大,如果有一半的人购买汽车,中国的道路交通、污染都无法承受这么大的压力。”童士豪表示,“以北京为例,一辆车一周只能开6天,如果汽车再多一倍,那么一辆车可能一周只能开5天甚至4天,那么买车一定是不合算的。”这现状为汽车租赁业的发展埋下伏笔。
“在美国,汽车的拥有率已经高达90%,尽管这样汽车租赁行业仍然能够发展的如火如荼,相比之下有着13亿人口的中国,汽车拥有率只有1%。”童士豪认为。而联想投资的董事总经理刘二海表示:“在中国,租车需求通常来自于商务需求与旅游需求,租车的形式要比出租车或者包车更灵活,用户也能有一个良好的私密空间。” 中国的汽车租赁行业起步比较晚,目前还在起步阶段,市场容量之大难以估计。
根据CCID《2007-2008年中国汽车租赁市场调查报告》显示,2007年中国汽车租赁市场的增长非常快,市场中有近10万辆车可用于出租,营业收入接近100亿元。据专家预测,到2015年中国汽车租赁的需求将达到30万至40万辆,营业收入将达到180亿元。
不过,汽车租赁企业的发展现状并不乐观。截至2008年6月底,中国13个中心城市的汽车租赁企业有800多家,其中80%的企业运营车辆不足50辆。汽车租赁行业内的资深专家、美国理特管理顾问有限公司大中华区董事总经理Thomas Schiller博士认为,“中国汽车租赁市场发展历史很短,绝大多数企业规模都很小,利润也不高。另外,整个行业网络分布分散,市场比较混乱,缺乏规模化和连锁网络化经营,相应的汽车租赁管理机构缺失,管理不到位。”
兼并整合,成为汽车租赁业发展的关键词。近年来,中国汽车租赁行业的发展呈现出两个特点,一是发达地区进入调整期,发展速度减缓。以北京为例,近几年来汽车租赁数量基本维持不变,而汽车租赁企业则减少了近一半的数量,其原因主要是行业内的合并重组,也有经营不善而倒闭转行的。另外一个特点是很多汽车租赁公司开始向中小城市发展,例如石家庄的大众凯华租赁、银川的凯跃、新疆的首远等,这些地区的汽车租赁公司通常规模小,网点较少,相比一线城市的租赁公司更加显现出地域的差异化。
目前在中国国内新崛起的汽车租赁公司主要有三家,神州租车、一嗨租车和至尊租车,三家公司的总部分别位于北京、上海与深圳。至尊租车被业内人士认为是美国赫兹公司的中国版,为客户提供免担保、零租金的信用卡刷卡租车服务,简化了传统的繁琐的租车手续。一嗨租车是在租车市场中引入代驾服务,从而实现错位竞争。神州租车是希望在汽车租赁的整个产业链上做文章,租赁、救援、保险、代驾等业务都可以在神州租车找得到。不过,这三家公司在中国的租车行业中呈现三足鼎立的局面,而当下都仍处于跑马圈地的阶段。
制约
尽管发展空间很广阔,但是作为新生儿的中国汽车租赁业在未来的成长过程中难免会遇到很多问题,那么到底有哪些因素在制约着中国汽车租赁市场的发展?
中国汽车租赁企业普遍缺乏运营资金是首要因素。“资金确实是制约中国汽车租赁市场发展的重要原因之一。”启明创投童士豪表示,“通常便宜一点的汽车需要八九万元,而贵一点的汽车则需要十几万元,仅仅保证100辆的租车量,就需要租赁企业花费上千万元资金,即使是通过贷款的方式,每天几百元的租金也要求企业必须有非常高的租车率才能够保证回本。”正是因为资金的缘故,很多汽车租赁企业面对银行、保险公司、驾校等企业的大量用车需求都显得心有余而力不足。即使是一些有实力的公司,如果一味依靠贷款来发展,加大公司的财务费用也会导致负债率过高,在一定程度上制约公司的发展步伐。在国外,多数汽车租赁企业特别是大型汽车租赁企业,通常都有汽车厂商的支持,或有财力雄厚的汽车租赁公司股东作后盾,这些对汽车租赁公司的发展能够提供非常多的支持。
其次则是法律法规的不健全对于汽车租赁行业发展的制约。作为一种企业行为,汽车租赁与个人私驾是不同的,但是现阶段的运输管理政策无法照顾这么多,例如城市的交通管制、北京的车号限行、上海的高架路禁止外地牌照车辆行驶等都对租赁公司的正常运营有影响。由于相关法律法规不健全,很多汽车租赁公司有时会面临为客户罚单买单的问题。“其实这种代租车人‘受过’的行为,汽车租赁公司完全可以再合同条约中进行约束,如果出了问题就可以依照合约采用法律诉讼进行解决。”中国道路运输协会的张一兵表示。“目前中国在汽车租赁公司代驾业务方面还是有一些相关法规的,只是整个行业还处于初级发展阶段,法律法规也还需要进一步完善。” 张一兵坦言,“此外,相关执法机构的执法力度不够也是原因之一。”
最重要的制约因素则是中国的汽车租赁市场还未形成完整的产业链条。众所周知,汽车租赁产业一边连着汽车生产商,一边连着汽车二手车市场,三者作为一个整体存在于整个产业链中。“在国外,租赁公司和汽车生产厂家之间会签订回购合同,即租赁公司购买新车并使用一两年之后会以稍低的价格退回给厂商,而厂商则将回购的车辆在二手车市场上进行售卖。通过这种模式,租赁公司能够始终为客户提供新车,汽车生产厂商也借租赁公司来保持其汽车品牌的市场占有率,二者共赢从而形成良性循环。”童士豪表示。“美国大约有35%的新车销售是通过租赁完成的,而欧洲的公车采购方面则高达50%,经营性租赁的比例远高于融资性租赁。”相对而言,中国的汽车租赁公司大多数都处于各自为战的状态,因此购车成本高、利润降低,自然加大了汽车租赁公司的发展难度。
除了以上三点之外,新车价格下降导致租赁企业降低租车费用从而产生利润降低、库存问题、税费问题等都对中国的汽车租赁行业起到了制约作用。
教训
对于中国本土的汽车租赁公司来说,中国的汽车租赁市场未来有着广阔的空间等待它们“跑马圈地”,而对于进军中国的外国汽车租赁公司来讲,中国市场并没有它们预期的那样容易争夺。
世界排名第一的汽车租赁跨国集团赫兹公司在2002年进入中国市场之后,很快面临水土不服的问题,业务大幅萎缩,频频撤销在中国的网点。而同年也进入中国市场的全球知名租车公司安飞士,其发展状况也同样并不理想。“橘生淮南为橘,生淮北为枳”成为两家海外汽车租赁公司在中国的写照。在海外获得了巨大成功的汽车租赁公司为何来到中国却“水土不服”,遭遇尴尬?
赫兹公司出自汽车豪门福特,经过数十年的经营和积累,已经发展成为全球排名第一的汽车租赁跨国集团。早在1998年赫兹公司就试图与上海一家汽车租赁公司合作,但是未果。直到2002年才与中国北方工业集团总公司旗下的安华集团达成了合作意向并签订5年的合作协议,赫兹公司授权后者使用赫兹的特许经营权,为安华集团进行培训并输入管理,安华集团则支付赫兹公司加盟费用。相比较于其他汽车租赁公司,赫兹公司的“无限公里数”、英语司机等服务都是其他公司无法比拟的,加之赫兹公司在全球汽车租赁行业中的品牌影响,其在中国的发展不应该如此艰难。然而赫兹公司与安华集团的特许经营合作仅限于品牌与管理模式层面,最重要的资本纽带却缺乏紧密连接,因此没有资金的保障导致了企业无法有效实施经营管理,并进一步导致业务萎缩。
“也许赫兹公司在经营上存在一些问题,但是我认为本土汽车租赁公司能够生存的更好原因在于良好的客户体验。”启明创投童士豪认为,“如果你去中外两家不同的汽车租赁公司租车,就会发现,在本土的汽车租赁公司你很快就能够租到一辆车,而在外国公司可能一两天才能完成。”这是由于中国国内目前的个人信用体制还不够完善,因此外资巨头们不得不选择依靠会员网络等手段来建立自己的小范围信用体系,这必然会限制他们的服务速度及在中国的拓展速度。此外,外资巨头们以往在海外推行的注重车辆调度的模式也不适用于中国市场。
未来
尽管中国汽车租赁行业中还存在着这样或者那样的问题,尽管国际汽车租赁公司在中国的发展并不顺畅,但是所有的制约问题都是发展中必然会遇到的问题,也会随着汽车租赁产业的不断发展成熟而逐步得到解决。
以中国重型汽车集团的租赁之路为例。作为国内首家开展汽车融资租赁的财务公司中国重型汽车集团从1993年开始涉入融资租赁业务,初始阶段仅拥有24辆可租赁汽车。在1994年中国重型汽车集团开始采取相应措施,不断拓展租赁业务,融资租赁增长较快。中国重型汽车集团所采用的融资租赁的主要方法是:让承租人与重汽租赁公司当场确定要租赁的车型,按重汽集团统一的产品价格与客户签订租赁合同,重汽的销售公司既充当供货人,也负责租赁汽车的售后服务。在签订租赁合同的同时,承租人应依次交清20%-30%的保证金和3%-5%的手续费,其余的车款按月支付。租赁期有半年、一年,最长的是一年半,租金加起来要等于或超过车的价格。期满以后,承租人以较低的价格取得汽车的所有权,完成全部租赁过程。
一、社群消费作为一种生活方式
“社群”主要是指在互联网背景下,因兴趣追求和价值认同、情感交流、相互信任而聚集在一起的相对固定的群组及其社会关系的总称。人对“群”具有原始的趋向特性，基本沿着“部落—族群—社区—社群”的路径演进。随着技术的进步，网络的普及，社群彻底突破了时间和空间的限制，释放了巨大的能量和价值。③2015年3月杭州发展研究会等机构曾对杭州社群经济状况开展摸底调查，根据对杭州居住一年以上、平常每天接触网络1小时以上、年龄在18－45岁的市民进行调查发现，杭州有97.7%网民日常都会使用QQ、微信、陌陌等社交媒体，有90.2%网民加入了聊天群，而且平均每人加入3.16个群。此外，有超过一半（54.5%）的网民参与过通过微信、陌陌等社交媒体组织联系的线下活动。就具体行业看来，仅杭州市汽车行业，围绕52个汽车品牌共计有152个汽车交友会社群。在消费行为上，有38.2%的网民存在通过线上社群的交易行为，其中有71.6%存在网友间商品买卖，另有33.3%存在网友间技能交流与交换。此外，有41.2%的微信用户有通过朋友圈进行过买卖行为。在线下活动方面，最近一次线下活动人均花费209元，最多的人均花费2000元，最少的人均花费30元。④由此可见，伴随着互联网的新一代（尤其是85后），社群消费已经成为其重要生活方式，这构成了社群经济发展的社会基础。对于企业来说，围绕企业产品、魅力人格等而构建的社交网络，是社群经济发展繁荣的催化剂，各种不同类型、各具特色和主题的群由此而催生。而产品或个人的价值观、认同度等心理与情感因素决定群建立的速度与黏度。经济效应则是对社群力量的商业化运用结果。
二、社群化生产方式成为新型经济形态
在互联网作为连接工具出现之后，诸如消费交流社群、创业投资社群、文化社群、健康养生社群等各种内容的社群层出不穷。它们以价值引导、学习交流、生活分享、公益活动等起步，借助企业化运行模式，将社会价值与市场机制直接对接，实现自身可持续发展。比如当前杭州大量带有社会公益性的行业、区块等都在通过企业和市场的方式运行，如临安太阳公社是一个城市居民观光、体验、享受农村生活的平台，发起人采用社群的方式，以建立信任农业，推动永续生活为理念，把消费者和生产者都吸纳为社员，从而改变了传统的买卖关系，最终成为一个体现规模经济、产销对接、专业生产、融合发展理念的现代农业企业组织。此外诸如杭州茶友会、蜂窝私董会、云咖啡等，在投融资、创业孵化等各方面推进社会价值与企业运行的直接相融，形成区域新型经济发展形态。从企业转型需要看，生产方式社群化有助于推动社会要素的组织形式和专业模式新一轮的创新再造。由于社群具有公益属性，是建立在价值、兴趣、情感、分享、信任等基础上的群体，具有高度的生活化场景和人文特征；此外，在社群视野下，产品变成用户评价的产物，是在一次次互动中完成的体验，产品与消费者的关系也逐渐由单向的价值传递过渡到双向的价值协同。因此企业销售一种产品，首先是销售一种价值，它要求企业为民众需求提供极致服务，并赋予社群的道德和审美意义，从而把社会价值、人文追求、情感依托等渗透进企业发展，这对于企业价值、发展愿景、组织结构、行业发展等都具有深远的意义。
三、社群营销成为推动产业发展的重要抓手
社群的本质是基于相互信任的人与人、人与产品、人与企业的关系建立。这种关系本身其实是把需求和满足需求的供应方以更高的效率连接起来。社群营销首先就是把这种关系资源释放出来，从而降低企业自身的运行成本，让社会运行的效率更高。通过社群化，企业可以形成高效率的推荐机制，让使用者迅速找到好的产品及实用资讯，通过社群内部的信任，用非市场方式推进资源配置，形成企业庞大的市场对象，从而大幅降低交易成本。其次，社群营销方式有助于初创企业迅速形成市场。初创企业往往面临零开始、零品牌、零用户等成长的“烦恼”，起步低，压力大。部分创业成功的企业，则通过社群化重塑自身的行销体系，通过构建网上社区或社交网络，来倡导企业和产品价值观，营造良好的文化氛围，通过产品、企业文化、企业家自身人格魅力等，增强社群粘性，构建成企业自身的用户群体，迅速形成企业市场。再次，社群化营销推动传统产品营销向构建品牌社区转变。建立在社群互动基础上的营销，社群中的每一位成员都可以成为企业和产品的宣传者、消费者。可以说，社群是企业“非正式组织”的销售团队。企业社群的建立，其核心就是建立企业自身的品牌社区，让企业的每个品牌都有自己的社群，让每个品牌都有价值导向、故事体验、知识传播。最后，社群营销作为一种兴趣、价值、情感的平台营销，能在民生服务、文化艺术、科技发展、商业运行与人之间形成有机融合力，有助于完善产业价值链，带动相关产业发展。如杭州微信车队，在没有任何商业机构参与下，部分出租车司机利用微信社交载体社群化，实现自我组织、协调、分工、有序的自我管理，通过培训管理形成服务群，又通过微信连接形成客户群，两者无缝对接，使得服务质量与营运收入得到明显提高。⑤
四、社群经济正在推动新型行业平台构建
基于互联网产生的新型社群在推进行业生态环境优化、行业治理平台发展等方面，正在发挥越来越重要的作用。一方面，企业与社群结合，是企业对自身商业生态系统构建，它通过构建自身的社群生态，形成自我可持续机制。原先那种假冒伪劣、恶性竞争等极端市场行为，将逐渐失去生存空间，对于推进行业治理具有重要价值。另一方面，社群经济也在加快推进社区型产业园区建设。目前各种创意园区、科技园区、电子商务园区等，作为产业、人才、政策的聚集地，正在通过社群化方式优化园区产业发展环境。如杭州恒生科技园通过社群方式，推进自然环境生态与产业链生态结合，开设中欧浙江校友会会所、企业家沙龙等园区活动，为入驻企业提供培训、管理、金融、法律等全方位的服务与支持。再如杭州上峰电商产业园，逐步建成一个社区型的电商产业园，园区形成一天24小时的生活圈，园区里规划有特色餐饮，如咖啡、美食、超市等，还包括休闲、娱乐、健身等服务型的配套，做到办公和生活两不误。此外，还有部分园区通过建立线上生活社区，如园区吐槽区、园区创想区等，构建了一个无边界的社群参与区域，为园区各类企业成长和产业融合提供相应载体。总而言之，以社群化推进企业转型发展，就是通过生产关系的创新来推进企业生产力的变革。在移动互联网时代,社群的力量推送着企业的变革和品牌的再造，大中小企业组织正在加速在线化、数据化、社群化。但从总体上看，社群与企业的融合发展方面还处在自发状态，社群本身也具有一定的自组织属性。事实上，社群在互联网上存在已久，如豆瓣、myspace、qzone、微博等社交或社区化平台里都蕴含着社群的微观模型。但是由于没有建立足够的生态反补机制，早期社群主要呈现为以兴趣为中心形成的松散的组织形式，更多是纯粹精神层面的作用，很少有人或企业通过社群获得经济上的发展。但在当前社群经济已经成为新型商业形态，企业、社群不断融合，社群化成为企业转型发展重要抓手的背景下，可以通过建立生态反补机制进行服务支撑，以更好发挥社群对于经济发展的驱动作用。
注释：
①具体参见艾瑞克•奎尔曼《社群新经济时代———生活与商业行销模式大进化！》，洪慧芳译，《财信出版》2010年9月15日，繁体版。
②菲利普•科特勒等著：《营销革命3.0:从产品到顾客,再到人文精神》，毕崇毅译，机械工业出版社2011年3月版，第1页。
③孔剑平主编：《社群经济》，机械工业出版社2015年6月版，第13页。
④杭州发展研究会：《杭州市社群经济调查报告》，2015年4月，未刊稿。
