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关键词：美国经济 社会保障 私人养老金 产业工会 国会劳工委
1974年《雇员退休收入保障法》(下简称《保障法》)①中的养老金担保项目(Perl-sion Benefit Guarantee Corporation，PBGC)是由美国汽车工人联合会(United Autoworkers，下简称汽车工会)在1960年代初开始提出和设计的，在约翰逊政府时期被作为“向贫困宣战”政策的一部分纳入议程。但由于雇主的激烈反对，直到尼克松总统第一任期结束，该项目还没有获得通过。国会中与劳工组织关系密切的改革派是担保项目的热心推动者。参议院劳工和公共福利委员会(senate Labor and Publicwelfare Committee，简称劳工委)利用媒体大肆渲染私人养老金的风险，使得为其建立担保项目的必要性“深入人心”。在汽车工会和钢铁工会的游说压力下，国会改革派还采取“捆绑式”立法策略，最终使公共担保项目与《保障法》)中其他条款一起获得连带通过。
一 私人养老金担保项目倡议与争议
为避免私人养老金破产给工人造成损失，汽车工会建议由政府出面建立公共担保项目。虽然担保项目的设计面临许多技术困难并且容易诱发道德风险，但由于“司图特贝克事件”所造成的社会反响，约翰逊政府仍然采纳了汽车工会的担保项目倡议。
(一)汽车工会的公共担保项目倡议
早在20世纪50年代末，一些小型汽车公司的养老金计划破产终止给雇员造成了重大损失，引起了汽车工会对养老金违约风险的关注。汽车工会曾考虑与雇主协商如何改善计划财务状况。有两种方法可以考虑，一是降低待遇，二是增加缴费。但这两个方法都会影响雇员利益：降低待遇会导致老年雇员退休生活水平下降，使老年雇员不愿意退休；要求雇主增加缴费又受到企业负担能力限制或者是以降低在职雇员的工资水平为代价。工会不愿意接受这样的结果。于是，汽车工会提出了一个方案，即由政府出面为企业养老金成立一个类似于联邦存款保险的再保险机制或者说担保项目，用于支付计划破产终止情况下雇员的养老金待遇。
汽车工会在试图设计一个可行的担保项目时，面临着极大的复杂性和困难。首先，一种风险要能够按保险机制来分摊，就要求它具有同质性、随机性、并且可以明确界定其损失。而企业举办的私人养老金计划并不具有这些特征，因为养老金计划终止的情况非常复杂，如一个公司关闭其某个工厂或者大幅裁员都可能导致计划的部分或完全终止，试图对所有类型的计划终止提供担保将危及担保项目的可行性。另外，计划违约风险及其对担保项目造成的损失是很难评估的：不同企业对其养老金计划采用不同的待遇公式和精算方法，因此其筹资缺口难以准确评估；计划终止的概率不但受到系统性风险和随机性风险的影响，计划举办人还可以操纵计划终止。因此很难为担保项目制定合理的保险费率标准，按汽车工会专家的说法，只能借助“魔力水晶球”来猜测养老金计划的风险和保险费率。
即使能够准确评估计划的违约风险，担保项目还面临一个融资上的困境，即它不能像商业保险机制那样按照计划的风险水平来收取保险费(即精算保费)。那些经营状况不好的企业所推行的养老金计划往往财务状况较差、破产风险比较高，如果实行精算保费就会导致这些企业无力承担高昂的保险费支出，其雇员不能获得担保项目的保护。如果担保项目要达到保护所有养老金计划成员的目的，就只能实行一种含有再分配性质的统一保险费率(非精算保费)，但这又会引发逆向选择：低风险企业需要缴纳的保险费率高于其计划的损失风险，而高风险企业的保险费则低于其计划的损失风险，这会造成低风险企业不愿意参与担保项目，而留在担保项目之中的都是高风险企业。因此，除非政府用强制手段迫使所有企业参保，否则担保项目无法运作。
最后，工会在设计担保项目中面临的最后一个问题是道德风险严重，因为养老金计划的终止概率和损失大小并不是随机性的，雇主可以通过多种方式对其加以操纵。例如雇主可能故意减少计划缴费，或者随意提高待遇水平，以换取工会在工资谈判中的让步。企业还可能在即将破产时建立养老金计划或提高待遇，然后迅速终止计划并向担保项目索赔，从而将计划债务转嫁给担保项目中的其他计划或纳税人。这些策略行为都会增加对担保项目所造成的损失风险。
(二)私人养老金担保项目被政府纳入议程
汽车工会经过多年努力探索，终于在1962年初了为私人养老金设计的公共担保项目框架，其资金来源于计划发起人缴纳的保险费，保险费与计划筹资缺口和投资风险挂钩。这种费率设计是为了在一定程度上减轻逆向选择和道德风险，但它仍然没有完全的公平性，因为它没有考虑计划终止的可能性大小。工会还提出了以下几方面措施：把参与担保项目作为私人养老金计划获得税收优惠的一个条件；对担保的待遇水平加以限制并规定了等待期要求。然而这个担保项目方案仍然存在很多棘手的问题和结构性缺陷，尤其是那些丧失缴费负担能力的企业所举办计划的担保问题。此后，工会又花了两年时间来改进其担保项目设计，但仍然无法解决这些困难。1964年1月，工会领袖要求约翰逊总统采纳担保项目方案。但考虑到担保项目存在很大的争议性，总统采取了回避态度。于是工会只好直接诉诸国会，与联邦参议员哈特克(Vance Hartke)共同努力，根据工会设计的担保项目框架拟订出一个立法提案，命名为《联邦私人养老金再保险法案》(Federal Reinsurance of Private Pension Act，S.3071)。
在汽车工会为私人养老金的担保项目设计而努力的同时，“司图特贝克事件”(Studebaker)给了汽车工会推动其担保项目的良机。司图特贝克汽车公司在激烈的市场竞争中陷入经营困难，很长时间没有向其养老金计划缴费，计划偿付能力存在极大危机。汽车工会领导催促公司“信守承诺”，增加养老金缴费。但工会与公司长达数月的马拉松式谈判也没有改变计划破产的命运，1964年10月公司正式破产，其养老金计划宣告终止，数千名工会成员不但失去工作，还失去所指望的养老金待遇。“司图特贝克事件”把私人养老金计划的违约风险赫然暴露出来，汽车工会趁机迅速与钢铁工会等产业工会联合起来，宣传为养老金计划建立担保项目的必要和紧迫性。
汽车工会明知其担保项目建议实际上并不能真正按照保险机制来运作，之所以
称之为“再保险”是为了掩盖其转移支付性质，并吸引决策者的注意。把担保项目称为“再保险”，好像是在不同企业举办的私人养老金计划之间分摊风险，而不需要联邦政府掏全国纳税人的腰包，但汽车工会知道联邦政府出面运营还意味着政府将为其承担最终责任。在“司图特贝克事件”使养老金破产风险引起社会关注之际，将担保项目称之为“再保险”相当具有吸引力，引起了政策制定者和养老金专家的关注。当时政府正在对私人养老金的问题进行调查，哈特克鼓吹私人养老金其他方面的问题都可以晚些再考虑，而建立担保项目却是迫在眉睫。
约翰逊政府最终同意为私人养老金建立担保项目，私人养老金破产所造成的工人老年贫困也是约翰逊政府“向贫困宣战”的对象。
(三)雇主和部分工会反对公共担保项目
1、雇主激烈反对政府建立养老金担保项目
《保障法》是不受雇主欢迎的一部法案，而担保项目是其中受到最强烈反对的措施。一些雇主质疑养老金担保项目的可行性，更反对由政府建立公共担保项目，其原因主要有以下几方面：其一，建立担保项目意味着必须制定相应的严格监管措施，如对计划筹资和投资加以约束，导致企业在养老金决策上的扭曲和灵活性的丧失；其二，担保项目要求雇主对担保项目的给付承担责任。私人养老金计划的设计通常是由计划承担养老金支付责任而不是由雇主直接承担责任，如果强行规定雇主对计划承担责任，将导致企业债务负担增加、信用等级和筹资能力下降，加速企业的毁灭及其养老金计划的破产；其三，雇主还担心道德风险和逆向选择会破坏担保项目的可行性，尤其是那些财务状况良好的企业和大公司，他们担心自己不得不对那些违约风险高的企业及其养老金计划给予补贴；最后，担保项目要求雇主缴纳保险费，为雇主额外增加一笔成本支出。
一些雇主还认为，即使不考虑担保项目是否具有可行性，担保项目本身并不是一个可取的好制度。“司图特贝克事件”并非说明了建立担保项目的必要性，恰恰相反，它表明担保项目是一个不公平的制度。美国电话电报公司(AT&T)总裁罗耶斯(R0bert Royes)指出，司图特贝克企业养老金计划出现筹资不足的原因在于汽车工会与雇主的策略行为。公司和汽车工会商定对即将退休者支付慷慨的待遇，导致计划债务大幅上升。工会本来可以要求公司相应地增加缴费积累，但他们却没有这样做，而是同意公司在30年时间内分期偿还这笔债务，其结果是导致计划存在大额未筹资债务，破产风险增加。既然汽车工会容忍计划存在偿付能力风险，那么工会决策者就应该自己承担其决策的后果，而不应该试图通过担保项目将其决策的后果转嫁给其他养老金计划。
为反对公共担保项目这样的激进干预措施，一些雇主加大游说力度，提出各种备选方案以期取代政府举办的公共担保项目。大公司提出愿意主动对雇员养老金给予更多的保护，并接受《保障法》中的其他保护性措施如待遇归属标准和筹资标准，希望以此取代公共担保项目。当国会两院劳工委表示决意要通过担保项目之后，它们向国会提出担保项目应该以私人市场保险的方式来运营，政府不应该涉足其中，并警告政府插手干预私人养老金会造成不良后果。
2、劳工部和商务部对担保项目所持的不同立场
在私人养老金改革上，商务部和劳工部是两种对立利益的代表，劳工部倾向于对劳工利益给予更多的保护，商务部则更同情企业雇主的立场，反对政府干预私人养老金。约翰逊政府原指定的负责私人养老金改革的多部门工作组是以劳工部为主要负责部门，并没有让商务部参与其中。但企业要求把商务部也纳入政府私人养老金改革工作组，由其传达企业的心声和政策立场。尽管约翰逊总统把商务部纳入了私人养老金改革工作组中，但商务部在其中的作用并没有得到重视，其意见基本上没有得到工作组采纳。
尼克松政府也成立了多部门联合工作组对私人养老金计划风险进行调查，得出的调查数据表明，因计划破产违约而受损失的雇员数量和损失总额并不大，违约风险似乎并不是一个严重的问题。但对于这一调查结论，劳工部和商务部却得出截然不同的政策立场。劳工部认为计划违约风险不严重恰好是建立担保项目的优势所在，因为建立担保项目并不需要多少成本就能够解决雇员的养老金保障问题，并且能够为政府赢得政治支持。商务部则认为，既然计划违约风险并不是很大，而专门为其建立一个担保项目却需要相当大的成本，因此建立担保项目是得不偿失的；只要制定一个最低筹资标准，就足以保护大部分计划成员的养老金安全，余下少量损失风险可以通过某种私人部门机制来解决。
3、管理多雇主计划的工会也不支持担保项目
美国不同工会与雇主谈判建立的养老金计划采取不同的组织形式，有单个雇主运行管理的计划，也有多个雇主联合举办的计划；产联下属的产业工会与雇主谈判建立的养老金计划主要是单雇主计划(single-employer plan)，而劳联下属工会与雇主谈判建立的计划主要是多雇主计划(multi-employer plan)，部分产业工会也建立了多雇主计划。劳联工会主要分布于那些季节性或企业规模较小的行业中，特别是餐馆、洗衣店、建筑业或卡车运输业企业等，采取多个雇主联合举办养老金计划并由行业性工会在其中发挥主要管理作用，可以实现规模经济，克服稳定性差、流动性大的缺陷。
单雇主计划主要是由雇主管理的，工会在其中很少或没有发挥管理作用，政府干预所造成的成本由雇主承担，而收益却由工会成员享受，因此产业工会支持政府对私人养老金制定监管和担保措施。多雇主计划主要由工会发起和管理，雇主除了向计划缴费外很少或没有参与管理，政府干预主要是工会的问题，因此建立多雇主计划的劳联工会反对政府干预。
1967年劳联一产联理事会对其所辖工会对《保障法》的态度进行了调查，发现在私人养老金担保问题上，有11个工会赞成政府提供担保，有10个工会反对。这些工会反对政府建立担保项目的原因是担心它会带来配套监管措施，对私人养老金运作造成干预和约束，影响计划成本和退休待遇水平。这些工会还以多雇主计划风险较小为由反对政府干预，他们指出多雇主计划涵盖多个企业甚至整个行业，具有较强的抗风险能力，计划终止的可能性很小，因此不需要政府提供担保。然而劳联工会这种理由遭到政府质疑，因为这些多雇主计划并不一定比那些实力雄厚的垄断性大企业(如美国电话电报公司)所推行的单雇主计划更安全。
二 《保障法》中的担保项目获得通过的政治经济因素
1968年劳工部向国会提出了包括监管措施和担保项目的私人养老金改革草案(Pension Benefit Security Act，S.3421)，但由于受到工商企业雇主的强烈反对而没有获得国会通过。但这个草案受到参议院劳工和公共福利委员会主席贾维茨的重视，并成为1974年《保障法》立法蓝本。产业工会和参议院劳工委利用媒体制造了对《保障法》的“多数同意”。国会改革派还采取了“捆绑式”立法策略，并借助占据国会多数席位的优势，终于在1974年使得包含担保项目在内的《保障法》获得通
过。
(一)与产业工会的密切关系
1930年代美国经济大萧条导致古典自由主义原则被抛弃，秉持新政自由主义的开始主导美国政坛。的主要选民是工会会员，尤其是在大规模制造业中组织起来的产业工会，此外还包括来自天主教国家的移民、黑人和犹太人等自由派群体。得势的根本原因是工业化导致的社会结构改变：一方面，美国长期工业化和城市化造成美国社会结构发生根本性变化，受雇劳动者阶层构成选民多数；另一方面，工业化虽然促使美国生产力和物质产出空前提高，但工人与资本家之间的贫富差距却在扩大。受雇劳动者在民主制度下成为决定政府人选和政策的多数，他们希望政府采取干预手段来提高受雇者的经济地位和福利水平，在总统和国会选举中投票支持同情他们利益主张的候选人，这成为新政后长期掌握政权和福利制度扩张的政治保证。
产业工会中影响力最大的是最先组织起来的汽车工会和钢铁工会，这两个工会具有雄厚的罢工基金和组织资源，可以采取一致行动对付雇主，它们在与行业内雇主谈判中，迫使雇主答应提高工资和福利待遇，并建立了美国最早的集体谈判式养老金计划。随着时间推移，汽车和钢铁行业养老金计划日益膨胀，工会与雇主的集体谈判使养老金待遇水平不断提高，而且退休人员队伍日益庞大，养老金计划债务不断提高。一旦这些行业发生衰退，养老金破产风险加大，工会成员既得待遇就会面临危险。因此汽车工会和钢铁工会积极支持政府为养老金计划建立担保项目。正如钢铁工会主席亚伯(I.W.Abel)在国会听证会上所言，钢铁行业市场饱和及就业机会下降，导致许多钢铁工人不但失去了工作，其养老金也面临危险。一些最大的钢铁公司所举办的养老金计划都存在偿付能力危机，虽然工会与雇主谈判要求雇主增加缴费，但有的雇主拒不执行合同规定的缴费安排，并以关闭工厂相威胁。为了保护钢铁工会成员不受计违约风险的威胁，工会迫切需要一个法定筹资标准和公共担保项目。
(二)参议院劳工委与产业工会操纵民主
约翰逊政府1968年提出的包括私人养老金担保项目的法案没有获得国会通过，而尼克松政府反对为雇员建立养老金担保项目，因此担保项目实际上是在参议院劳工委的积极推动下获得通过的，劳工委主席贾维茨在其中起了最重要的作用。贾维茨虽然是共和党人，但这位来自工业发达的纽约州且有着犹太血统的议员在政策立场上倾向于自由派，主张通过政府力量保护工人权益(包括养老金权益)，其立场与共和党内的保守派严重对立，与更为接近，并得到支持。
1970年，贾维茨与其下属劳工小组委员会主席威廉姆斯(Harrison Williams)一起在汽车工会帮助下对私人养老金开展了一项问卷调查，其目标是为了使公众理解私人养老金的风险并“推销”其改革理念。劳工委采用尽可能浅显易懂的表达方式，渲染私人养老金风险的严重性。然而，这项问卷调查是非常不可靠的，从其问卷设计到回收的数据都存在很多问题，它不仅遭到私人部门养老金专家的批评，还遭到劳工小组所聘用统计人员甚至国会的质疑。
虽然劳工委办事人员认为调查统计质量很不可靠，但贾维茨急于将这些统计信息通过媒体公之于众。在1971年的一个记者招待会上，贾维茨发言说，“我们很震惊地发现，私人养老金这样一个重要的制度竟然是完全令人失望的，数千万参加养老金计划的劳动者中仅有很少一部分人能够获得他们长久期盼的养老金。……我们必须采取坚决行动促使雇主兑现其养老金承诺，保护雇员养老金安全。”很快，各大报纸都以醒目的标题报道了私人养老金计划中存在的风险，告诉读者“参议院调查发现千千万万老年工人的养老金梦幻破灭，国会将很快立法保护孤苦伶仃的老年人”。贾维茨接着发起更多听证会及记者招待会，挑选出一些养老金遭到损失的老年人，邀请他们在听证会上诉说其“骇人听闻的悲惨遭遇”。贾维茨声称，这些人代表了许许多多无辜损失养老金的劳动者，并指控雇主对雇员的养老金承诺是不可靠的。
私人部门的养老金专家对贾维茨的“毁谤性”宣传感到非常愤怒，指出参议院劳工小组问卷调查中存在着重大缺陷，批评他们“完全是歪曲事实，故意操纵统计解释”。但私人部门的反驳没有能够产生很大影响，因为媒体的渲染使得劳工委成功地达到了推销其私人养老金改革的目标。参议院劳工委成功地改变了美国公众对私人养老金的看法，使公众越来越相信其中存在着诸多问题和风险，必须要由政府出面采取干预和保障措施才能保障雇员养老金的权益和安全。
(三)担保项目由私人还是政府运营
国会两院负责劳工立法的委员会和负责财政税收立法的委员会(参议院财政委员会和众议院筹款委员会)之间在私人养老金政策上持相反的立场。劳工委更多关心劳工的养老金权益保障，支持公共担保项目。负责财政税收立法的委员会在公共政策上持保守立场，主张市场自由、解除政府管制、削减福利开支和财政赤字；在私人养老金问题上，不赞成政府插手干预，尤其是反对为私人养老金提供公共担保。参议院财政委本来主张由私人非赢利性机构来运行担保项目，而非像劳工委提议那样采取由劳工部管理的公共机构形式。同样，众议院筹款委虽然不得不同意了担保项目，但提出让私人部门在其中发挥首要的作用。具体方式是成立一个私人公司和一个公共公司，但后者仅作为前者的“替补”，即让私人公司首先实施担保项目，如果私人公司在法规出台两年之内都没有能够运行起来，才由公共公司来负责实施担保项目。
汽车工会和钢铁工会强烈反对私有制担保项目的法案。钢铁工会写信给筹款委表示抗议和谴责。工会声明担保项目不可能按照私人保险机制来运作，因为私人保险机制中保险费是按照风险确定的精算保费，高风险企业所举办的养老金计划需要缴纳的保险费远远超过其承受能力，而这些计划所覆盖的雇员恰好是最需要担保项目的保护。解决办法只能是实行统一保险费率并通过政府强制手段要求所有计划参保。在产业工会的强烈反对下，众议院筹款委不再坚持由私人部门在担保项目中发挥主要作用，将担保项目的立法权完全让给劳工委。参议院情况也类似，担保项目的立法讨论正值国会改选之时，财政委一些本来德高望重的资深共和党议员就因为反对政府干预私人养老金事务，而在国会竞选中丧失了连任资格。在选举压力面前，参议院财政委不得不向劳工委妥协，同意由政府公共机构运作担保项目。
(四)产业工会与国会改革派的“捆绑式”立法策略
《保障法》中的担保项目是受雇主反对最强烈的内容，其之所以能够获得国会通过是由于产业工会和国会劳工委采取的“捆绑式”立场策略，将担保项目与其他较为容易通过或者争议较小的改革措施捆绑在一起，获得连带通过的。
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新上台的共和党总统尼克松向党内来自美国东部经济发达地区的自由派妥协，采取了为企业和投资者建立担保项目，此举给了汽车工会及哈特克参议员推动其担保项目的良机。1970年6月美国最大的一家铁路公司申请破产，尼克松总统催促国会授权交通部对陷入财务困难的铁路公司提供紧急援助；还批准成立一个为保护投
资者的保险基金。尼克松在企业及投资者压力下用公共资金为其提供担保，却对劳工的养老金担保问题漠然视之。汽车工会主席伍德科克(Leonard Woodcock)写信谴责总统“愿意为富有的投资者提供担保，却对工会呼吁已久的养老金担保问题充耳不闻，让贫困无助的退休工人在晚景凄凉中终其一生”。这封极具煽动性的信带来了积极的舆论铺垫，引起选民对养老金担保项目的同情。紧接着，汽车工会向国会施加压力，要求把哈特克关于担保项目的法案附在尼克松提议投资者担保法案后面作为其修正案，以便使私人养老金担保与投资者担保法案获得一并通过。贾维茨虽然称赞汽车工会对尼克松的谴责信“雄辩地证明了为私人养老金提供担保的正当性”，但由于汽车工会这一策略会造成一个没有配套监管措施的养老金担保项目，贾维茨与威廉姆斯阻止了这一行动。
众议院劳工小组委员会主席邓特(John Dent)是来自宾夕法尼亚州的议员，其选民包括许多钢铁工人，他与贾维茨一样支持《保障法》中的监管措施和担保项目。然而，邓特对私人养老金改革的积极态度得到汽车工会和钢铁工会的热烈拥护，却激怒了保守的劳联一产联领导人，结果他被夹在具有不同利益的工会之间左右为难。邓特虽然多次就《保障法》草案举行听证会，但直到1972年底仍然没有能够向众议院提交一个法案。钢铁工会对众议院劳工小组迟缓的行动日益不耐烦，不断催逼他尽快行动。于是在1973年第93届国会上，邓特采取了一个折衷的立法策略：把《保障法》分为两个法案，把其中争议性较小的监管措施如受托人准则、待遇归属和筹资规则放在一个法案中，而把争议太大的担保项目放在另一个法案中。这种安排实际上是对参议院劳工委的积极立场和尼克松政府的保守立场之间的一个折衷措施，但它却极有可能导致担保项目无法获得通过：如果要众议员对同一领域的两个法案进行分别投票，议员往往会投票支持争议较小的那个法案，而反对争议较大的那个法案。
邓特的分别立法策略使钢铁工会和汽车工会陷入极大的焦虑当中，它们强烈要求邓特把两个法案合并为一。钢铁工会主席亚伯声称为保障工人养老金安全的所有措施是一个整体解决方案，决不能分割为不同法案进行分别投票，并谴责邓特没有履行其支持私人养老金改革尤其是担保项目的诺言。汽车工会代表也向众议院劳工小组成员展开游说攻势，强调说担保项目是工会希望达到的主要目标。在这两个工会强大的压力下，邓特众议员不得不做出让步，把两个法案合二为一，提出了众议院的《保障法》版本，从而为担保项目的通过扫清了障碍。
三 妥协结果：《保障法》中的担保项目设计
《保障法》是国会负责劳工立法的委员会和负责财政税收立法的委员会之间斗争和妥协的结果。参议院的担保项目方案比众议院更多地反映了产业工会对高水平担保的要求，而众议院的法案更多考虑如何避免担保项目被滥用，此外还对多雇主计划给予特殊对待。关于担保项目的最终规定是两院《保障法》不同版本之间协调的结果，在两院协调委员会召开的听证会上，雇主和产业工会以及劳联工会抓住这个影响立法的最后机会进行游说，争取对各自有利的条件。最终，《保障法》中的担保条款结合了产业工会对高水平保障的要求、雇主希望减轻其负担的要求、劳联工会希望多雇主计划得到宽松对待的要求。
(一)融资结构
在担保项目的融资问题上，参议院劳工委采取了类似于汽车工会提出的方案，即根据计划筹资状况确定保险费率，筹资率越低的计划需要缴纳的保险费率越高，而达到足额筹资的计划则无需缴纳保险费。财政委规定按人头收取固定保险费，而且保险费水平非常低：起初甚至规定雇主每年仅需要为每个计划成员缴纳0.5美元，后来修改为1美元。参议院劳工委和财政委之间在保险费公式上达成妥协：要求在担保项目成立之初，单雇主计划和多雇主计划都为每个成员缴纳1美元的保险费；等担保项目建立和运行起来后，再允许担保公司实行与风险挂钩的较为复杂的保费结构。这种保险费结构的优点是简单易行，有利于担保项目尽快建立起来，早日开始向破产计划的成员支付养老金。两院协调委员会采纳了参议院的保险费公式：在担保项目成立之初实行简单的固定保费，所有计划无论筹资水平高低都缴纳同样的费率水平，单雇主计划为每人每年1美元，多雇主计划每人每年O，5美元；成立两年之后，担保‘公司可以采取与计划债务挂钩的保险费公式。
(二)担保待遇
参议院法案规定担保项目所担保的待遇比众议院法案更加慷慨。其一，参议院法案对养老金计划中的既得待遇给予担保，而众议院法案只对法定最低归属标准下的既得待遇给予担保。众议院这种限制比参议院更为严格，但由于国会允许计划选择不同的待遇归属标准，它还导致关于计划适用标准上的模糊性。其二，在担保水平限定上，参议院法案担保的待遇水平是雇员在计划终止前5年的平均月工资，最高不超过750美元；而众议院规定担保待遇与雇员服务年限挂钩，每服务一年可以获得每月20美元的担保，这样雇员服务30年才可以获得每月600美元的养老金担保。
众议院对担保待遇的严格限制有助于防止担保项目被滥用，但它遭到钢铁工会和汽车工会成员的激烈反对，因为这两个工会所谈判的养老金计划常常对提前退休者的养老金给予补贴，如果按照服务年限确定养老金，必然会造成提前退休者的养老金待遇降低。于是最后国会采取了参议院的方式，而且还提供了有利于提前退休者的高水平担保，对雇员收入最高5年的平均月工资给予100％担保，最高限额为750美元。
(三)雇主责任
担保项目条款规定雇主在终止其计划并向担保公司索赔时，应该用企业净资产对担保项目的给付承担一定的责任。雇主责任条款是为了防止不道德的雇主为转嫁其养老金债务而随意终止计划，但雇主责任条款会加重企业负担，对企业及私人养老金发展造成不利影响。雇主和产业工会之间在雇主责任规定上存在完全对立的利益，雇主自然希望尽量少承担责任，而工会则要求雇主尽可能多承担责任；相应地国会不同委员会之间也存在分歧，负责劳工立法的委员会对雇主规定了较重的责任；负责财税立法的委员会则不希望过度增加雇主责任。
参议院关于雇主责任的规定是在劳工委与财政委之间协调的结果：劳工委规定雇主对担保项目的给付承担全部责任，而财政委仅要求雇主承担担保项目赔付额的10％，二者对雇主责任最高限额的规定都是企业净资产的50％，最后二者妥协的结果是雇主以其净资产的30％为限对担保项目给付承担责任。而众议院劳工委仍规定雇主应以其净资产的50％对担保项目赔付额承担责任，这一规定比参议院严格得多，企业界和尼克松总统都反对众议院的雇主责任规定。一些大公司游说两院协调委员会采取参议院的规定，指出“30％是一个合理的雇主责任水平，它既足以阻止雇主恶意终止计划的行为，又不会对企业信用等级和融资能力造成过分的危害”。最后国会采取了参议院对雇主责任的规定，要求企业仅用其净资产的30％来补偿担保项目的赔付。
参议院财政委和众议院劳工委都曾考虑通过为雇主提供责任保险的方式来减轻
雇主责任，允许企业只要多缴纳一些保险费就可以不用承担责任。但这种规定无疑会引发另一层道德风险：计划筹资缺口大的雇主只需要额外支付少量保险费，就可以免除其对计划债务的共担责任，将其应尽的责任转嫁到其他企业头上。因此雇主责任保险条款没有获得国会通过。
(四)等待期
新成立计划和新增待遇什么时候才能从担保项目中获得担保也是一个很有争议的问题。为了防止雇主和雇员以获得担保项目给付为目的而建立计划或提高待遇，就必须规定一个等待期。但等待期长短如何设定，需要衡量两个相互冲突的目标：等待期过短不利于防止道德风险，等待期过长又不利于保护雇员的养老金权益。
对于担保项目生效之后的新计划或新增待遇所需要的等待期，众议院规定的等待期比参议院更加严格。参议院规定无论新计划还是新增待遇，只要满足了3年等待期后就可以获得担保公司的给付；众议院则规定计划成立5年后才能获得担保，对于成立不足5年的计划，担保公司可以根据计划成立时间长短酌情给予担保；担保待遇水平限额是雇员服务年限乘以20美元；对于新增待遇众议院规定必须满5年后才能获得担保。
两院协调委员会原本采纳了众议院的方法，要求新计划或新待遇必须要满足5年等待期才能获得担保，但钢铁工会和汽车工会不满意新增待遇要5年后才能获得担保的规定。这些工会与雇主谈判的计划是按照每服务满一年给予一定数额待遇的办法来支付月度养老金的，每年服务所得待遇水平是根据雇主和工会每一轮谈判协定而提高，5年等待期规定意味着计划终止时5年内谈判所提高的待遇完全得不到担保。国会最终向工会做出让步，对新增待遇按照每年20％的比例逐步提高担保。还有个类似的问题是担保项目生效之前就已经存在的计划如何转型的问题，国会在这个问题上也同意了钢铁工会和汽车工会的要求，对于法规生效时成立5年以上的计划给予全额担保。
(五)生效日期
关于担保法规何时生效涉及到3个关键问题：计划何时开始缴纳保险费、雇员何时开始获得担保、雇主何时开始对担保项目的赔付承担责任?生效早晚关系到两个相互冲突的问题：法规生效越早雇员获得的保护就越大，但生效时间太早又会对担保项目的实施带来困难，并且雇主开始承担责任的时间也越早。协调委员会建议担保项目在1974年12月31日生效，缴纳保险费义务、担保给付和雇主责任同时生效。但行政部门对这一生效日期有异议，因为担保项目的实施需要建立起一个组织和运行制度，没有充足的时间行政部门不可能完成这样的任务。行政部门希望至少多给半年的时间来建立担保项目，建议生效时间推迟到1975年6月30日。
雇主群体和钢铁及汽车工会在担保项目生效时间上持相反的立场。雇主向来对担保项目持反对立场，虽然他们为了阻止州政府干预私人养老金而不得不支持联邦立法，但他们希望尽可能拖延其生效日期，以推迟缴纳保险费和规避承担责任。因此雇主赞成参议院较晚的生效日规定，即1976年12月31日。而钢铁工会和汽车工会迫切需要担保制度，它们认为担保项目应该尽早生效，以便雇员养老金尽快地获得担保，法规生效得越晚就会导致更多雇员永远地失去获得担保的机会。这两个产业工会催促国会把生效日追溯到1974年7月1日。由于雇主和工会之间的冲突，国会最后协调了雇主和工会双方的利益：根据工会要求把担保项目开始支付的时间追溯到1974年7月1日，而雇主履行缴费义务和承担责任的时间从法规颁布之日即1974年12月31日才开始。
国会向雇主和工会这两个相互冲突的利益集团妥协的后果必然是由纳税人来为担保项目买单，因为担保项目在开始收取保险费之前，就开始对半年内终止的计划承担支付雇员养老金待遇的责任。不仅如此，这种安排还会刺激雇主为了避免承担责任而立即终止计划并向担保公司索赔。自成立伊始，担保项目的财务亏空及其造成的转移支付后果尽在预料之中。
(六)单雇主计划与多雇主计划分别对待
关于担保项目是否需要对单雇主计划和多雇主计划分别对待的问题也很有争议。参议院法案没有区别这两种类型的计划，而是为两种计划建立同一个担保基金，两种计划都向这个基金缴纳同样的保险费率并从这一个基金获得担保。管理多雇主计划的工会(尤其是建筑业工会)本身并不支持公共担保项目，它们要求多雇主计划得到区别对待，为其建立单独的保险基金，或者至少适用不同的保险费率。在工会要求下，众议院劳工委员会对其法案进行了修改，分别为两种计划建立了单独的基金。一些企业代表也赞成把两种计划分别对待。于是国会最终对两种计划区别对待，为单雇主计划和多雇主计划分别建立了单独的保险基金，并对后者适用较低的保险费率。国会还把多雇主计划担保项目的生效时间推迟到《保障法》颁布之后3年，即1978年1月1日。
在雇主责任规定上，众议院劳工委对多雇主计划中的雇主责任给予豁免，而参议院法案对两种计划规定了同样的雇主责任，多雇主计划终止时，参与计划的雇主和5年内退出计划的雇主都要以其净资产的30％向担保项目承担相应比例的责任。豁免雇主责任必然会激励雇主为转嫁其养老金债务而退出多雇主计划，加速担保项目的毁灭。于是最后国会采纳了参议院对雇主责任一视同仁的规定。
(七)管辖权的争论及安排
国会负责劳工立法和财税立法的委员会在担保项目管辖权上发生了很大争议。在参议院，劳工委把担保项目作为劳工部下属的一个政府部门，将其管理权完全赋予劳工部；而财政委不赞成把担保项目作为政府机构来运行，也不同意劳工部独享管辖权。财政委建议成立一个独立的联邦公司，让劳工部、商务部和财政部都参与管理，这三个部门的部长共同组成担保项目受托人。最后财政委向劳工委妥协，同意把担保项目作为劳工部下辖法人机构，由劳工部在其中发挥主要作用，并赋予财政部和商务部在其中拥有一定的管辖权。在众议院，由于筹款委在担保项目上完全向劳工委让步，因此众议院把担保项目的管辖权完全赋予劳工部，由劳工部长和另两名劳工部代表组成管理委员会来负责担保项目的运作。尼克松总统支持参议院的管辖权安排，反对由劳工部独揽大权的做法，因为私人养老金担保项目与私人企业财务、资金管理及经营密切相关，必须由商务部和财政部参与其管理。于是国会最后采纳了参议院关于管辖权的规定。
四 结论
如前所述，私人养老金公共担保项目是在汽车工会和钢铁工会等产业工会的呼吁下被约翰逊政府采纳的，其设计反映了产业工会所要求的高水平保障，同时还要考虑到减轻企业雇主负担的要求，其结果必然导致担保项目的财务困难并将负担转嫁到普通纳税人头上。
(一)担保项目运行中的现实困境
担保项目自成立以来财务状况一直不佳，特别是单雇主计划担保项目长期处于赤字状况。随着半个世纪以来制造业的结构性衰退，美国钢铁、汽车行业养老金计划大量破产终止。21世纪头几年内，担保公司更是遭遇了钢铁产业一系列巨额养老金索赔案，包括国家钢铁公司的13亿美元、LTV钢铁公司的19亿美元，伯利恒钢铁公
司的39亿美元。近年来美国汽车行业同样发生严重危机，通用、福特和克莱斯勒这3大汽车公司面临破产重组危机，其养老金计划债务对担保公司而言如同高悬的达摩克利斯之剑。据美国雇员福利研究所(Employee Benefit Research Institute)在2009年5月所做的预测，美国汽车业未来可能发生的破产案件还将为担保公司带来约420亿美元的净损失。此外，国民经济衰退、金融危机等系统性风险都会增加养老金计划破产风险。如2008年金融危机造成养老金计划资产受到严重损失，90％以上的计划出现筹资缺口，对担保公司造成损失的风险骤然上升。2009年计划破产和投资亏损给担保公司造成100多亿的净损失。
为了应对养老金计划对担保项目的索赔，保险费率不断上升，企业举办计划的负担日益沉重，但仍然不能从根本上解决担保公司的财务困境。担保项目成立之初基本保险费率仅为每人每年1美元，到80年代中期和1990年先后上升到每人每年8.5美元和19美元，2006年又大幅提高至每人每年30美元。但保险费率提高给担保公司带来的收入增加相对于大量养老金计划索赔而言不过是杯水车薪。如2009年单雇主计划保险费收入仅18亿美元，而赔偿支出却达到42亿多美元，远远超过保险费收入。据国会预算司估计，10年内担保公司向破产计划支付的待遇总额将增至2.5倍，从2005年的40亿美元上升到2015年100亿美元。照此下去，到2021年前后担保公司全部资产将消耗殆尽。最终担保项目的赤字将会成为普通纳税人的负担。
(二)为私人养老金提供公共担保的弊端
如前所述，私人养老金担保项目在计划风险的评估、保险费制定和融资机制设计存在诸多困难，因此不能像商业保险那样实行按风险定价的精算保费，只能通过行政强制手段让所有举办养老金计划的企业都必须参加担保项目并缴纳保险费。为雇员提供养老金担保原本是出于减少老年贫困、促进社会公平的目标，但事实上却造成了另一种不公平：很容易诱发道德风险，计划举办人可以任意提高计划风险，而不必担心受到费率机制的惩罚；导致某些雇主或雇员丧失责任感，滋长其惰性，动辄依赖其他计划举办人和普通纳税人的付出；而那些经营良好、风险较低的企业却需要为别人的失败或道德风险承担责任，无辜地承受越来越沉重的保险费负担。
不仅如此，强制所有计划举办人参加担保项目会阻碍企业及其养老金计划的发展，长期内并不利于保护雇员的养老金。一方面，私人养老金既然是自愿性的，政府既不能强制规定企业必须提供养老金，也不能规定雇主应提供多高的待遇水平，如果政府干预造成企业举办养老金的成本加重，雇主可以终止计划或降低待遇，其结果反而使得工人失去养老金收入。另一方面，担保项目必须要求雇主承担责任，导致企业负担沉重、竞争力下降，工人就业和养老金均面临危险。例如庞大的养老金债务导致美国3个老牌汽车公司信用等级大大下降，其发行的债券被评为垃圾债券，已不具备任何投资价值，在新兴的日本汽车同行面前日益丧失竞争优势，陷入破产重组的境地。
(三)产业工会拥有的不正当特权
采纳汽车工会的养老金担保项目是基于其幼稚的民权观念，即认为每个工人都享有某种天赋的自然权利去获得一个确定的退休保障。然而，使用国家权力和公共资源对工人提供稳定的养老金担保，就成为有组织的产业工人享有的特权，因为从中受益的主要是这部分有谈判力和政治影响力的权势工人集团。产业工会一味地只顾捍卫其特权，在任何情况下都不愿意放弃其特殊保障地位，而不惜牺牲雇主、其他劳动者和纳税人的利益。即便在投资者倾家荡产、血本无归，或是国民经济衰退导致普通劳动者陷入失业或收入锐减的情况下，产业工会仍然能够获得稳定的退休收入来维持其舒适的生活水平，而不愿意与其他同胞有难同当、共渡难关。
尽管企业雇主有客观理由反对担保项目，但产业工会、劳工部及国会两院劳工委并不顾及雇主的呼声，而是利用一些手段并借助在国会的优势强行通过了担保项目。虽然相对于受雇劳动者的数量来说，雇主只是公民中的少数群体，但多数人由一种共同利益联合起来影响选举和操纵立法，就导致少数人的权利得不到保障。此外，更多劳动者并不拥有雇主所提供的养老金计划或固定的退休待遇，他们不但没有养老金担保，反而面临着为破产计划买单的潜在负担，其不安全感日益增加。正如哈耶克(F.A.Hayek)所说，试图用干涉市场制度的方法来为部分人提供更充分的保障，就会使另一些人陷入更加没有保障的困难处境，尤其是没有组织、没有政治影响力的那部分人，从而导致更严重的不公平。于是，公共担保项目在对产业工会提供保障的同时，却使得广大普通纳税人面临的负担越重、危险越大，导致更严重的收入和地位差距。
(四)担保项目立法反映国会代表性问题
关键词：维修行业；机动车辆保险；保险欺诈
中图分类号：F840.4 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）013-000-03
随着我国汽车产业的飞速发展，我国汽车保险市场和汽车维修市场也飞速发展。汽车产业发展的不规范，助长了机动车辆保险欺诈行为的泛滥。汽车维修行业机动车辆保险欺诈已经成为车险行业反欺诈工作的重点，利用待修车辆骗保，已经成为汽车修理行业公开的“潜规则”。
一、我国汽车维修行业现状分析
（一）汽车维修资质普遍较低
据统计，我国汽车维修企业现在约有48万家左右，具有二类资质以上的不到1/3。其中包括汽车品牌授权的4S店2.4万家约占总量的5%，规模较大的一类汽修厂约占维修厂总量的10%-15%；而规模较小，技术水平较低的三类及以下维修厂则占到总量的50%以上。
（二）汽车维修从业人员普遍素质较低
我国汽车产业发展较晚，汽车产业主要投入在制造业，很少顾及维修行业；同时，社会对蓝领的认可度不够，大部分高学历的人员都不愿从事技术类行业；第三，汽车维修行业对于从业人员要求偏低，没有统一的行业就业标准，造成了汽车维修从业人员素质普遍偏低，一方面，绝大多数修理人员学历均在中专以下；另外一方面，为其他行业淘汰的人员创造了就业机会。
（三）维修行业无标准
汽车维修行业企业的分散性、涉及部门的多样性，使得汽车维修行业缺乏有效的管理和监管，造成了维修行业无法形成标准化管理。一是维修工序无标准。在实际维修中，大部分修理企业均参照汽车制造企业（含4S店）标准进行维修，由于市场竞争的加剧，价格的进一步下降，修理企业管理者追求利润最大化，在实际车辆维修中或多或少的进行偷工减料操作，造成实际维修工序无标准。二是配件更换无标准。在实际维修过程中，绝大多数配件更换的决定权在维修师傅身上，师傅觉得可以修就修，觉得不可以修就更换，无任何更换依据。某些4S店为了追求利润，对于所有配件均采取更换的方式。三是维修价格无标准。由于汽车维修的专业性，物价等管理部门未能实现专业化管理，造成汽车维修市场上维修价格无相关标准，均是修理企业说了算，维修价格水分较大。四是维修质量无标准。由于人们对汽车维修知识的缺乏，绝大部分修理厂对维修质量均无相关标准要求，也未对违约责任进行限定，如果维修出现质量问题，一般采取重新修复的方式。
（四）零配件市场混乱
我国是制造大国，模仿能力很强，由于汽车市场飞速发展，我国汽车零配件市场也呈现井喷式发展。一、配件种类较多，较为混乱。2005年我国商务部出台了《汽车品牌销售管理实施办法》，使得4S店飞速发展，造成厂商取得零配件“原厂件”的垄断销售地位。“原厂件”，是汽车厂商授权委托给第三方零配件供应商生产，印有厂商品牌标识的配件，此配件经厂家认证后统一供货给4S店销售与安装。由于 “原厂件”的独特地位，汽车厂商采取严格控制销售渠道、控制价格的方式，使得“原厂件”的价格水涨船高，让部分配件生产商看到了商机。受汽车厂商委托的配件生产企业，在生产汽车厂商“原厂件”的同时，也开始生产无厂商品牌标识的配件投入市场，即“正厂件”（与“原厂件”同一生产企业生产）。由于“正厂件”与“原厂件”质量一致，而销售渠道的放开，造成其零售价格远低于“原厂件”，在市场很受追捧，部分4S店因汽车厂商“原厂件”供货价格高，也会部分采购“正厂件”。由于汽车市场飞速发展，部分企业也投入到汽车配件制造中来，而它们并没有汽车厂商的授权委托，但它标有自己的厂名，也有自己的商标，但没有汽车品牌的标牌，一般称为“副厂件”。“副厂件”生产商中又分两类，一类厂商市场中通过质量和信誉取得了一定的市场影响力，形成了品牌效应，这类配件被称作“品牌件”；一类厂商在市场上通过降低价格和降低品质也得到了市场的“认可”，这类配件被称为“伪劣件”（部分伪劣件无自己的商标）。最后，还有一类配件，是在车辆报废、全损甚至在正常更换下来的配件，重新流入市场，形成了“拆车件”。二是零配件价格混乱。由于汽车配件种类的多样性，造成零配件价格差异很大，如奥迪的前杠，通过4S店正常渠道销售的“原厂件”价格为3000元左右；而市场“正厂件”和“品牌件”价格在1000元左右，而劣质的“副厂件”在500元左右。三是零配件质量良莠不齐，差异较大。由于配件市场混乱，配件市场无相关标准，造成了产品质量得不到保证，绝大多数消费者为了保证质量，使用价格较高的“原厂件”；对市场比较了解的消费者或业内人士主要推荐“正厂件”和“品牌件”。而部分黑心的修理企业为了攫取超额利润，为顾客使用劣质的“副厂件”或不能再使用的“拆车件”。
（五）4S店经营模式造成4S店与非4S店价格差异很大
4S店全称为汽车销售服务4S店（Automobile Sales Servicshop 4S），是一种集整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体的汽车销售企业。2005年4月1日中华人民共和国商务部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局共同颁布实施的《汽车品牌销售管理办法》奠定了4S店经营模式成为我国汽车销售的基本模式，即一家汽车4S店只能卖同一品牌的汽车。由于4S店在汽车修理行业垄断地位，造成了4S店维修价格与非4S店维修价格有较大的差异。如某车在4S店保养花费1000元左右，但在同样维修资质的非4S店保养仅需要花费500-600元左右，差价将进一倍。与此同时，由于维修价格的巨大差异，部分品牌4S店为了提高经营利润，仅提供车辆配件更换服务，事故车辆维修全部或部分外包，价格按照4S店价格收取的，但维修实际是在非4S店中进行的，如保时捷911前杠喷漆在4S维修价格在3600元左右，而在非4S店维修价格在800左右。
二、我国维修行业机动车辆保险欺诈分析
机动车辆保险欺诈是伴随着机动车辆保险行业发展而发展的，呈现手段隐蔽、方式多样等发展趋势，但由于机动车辆维修的专业性，机动车辆保险欺诈行为或多或少的需要维修行业从业人员的组织或参与。防范维修行业的保险诈骗，是当前财产险保险公司反欺诈工作的重点。如何制定有效的措施来化解、防范、打击维修行业的道德风险，已成为保险行业在新形势下的当务之急。
（一）维修企业保险欺诈的手段
维修企业通过与保险公司合作，取得保险公司的信任，在客户理赔过程中协助保险公司为客户提供理赔服务。部分地区维修企业可直接得到保险公司的授权，为客户提供“代报案”甚至“直赔”服务。在机动车辆保险飞速发展的今天，维修企业逐渐成为客户理赔的助手，在极大方便客户的同时也存在以下很大的管理漏洞，成为保险欺诈的高发区域。部分4S店由于经营单一品牌车辆，存在大量外观一致的车辆，为保险欺诈提供了很好的工具。
1.利于客户车辆虚构保险事故
维修企业利用客户的无知和保险公司的管理疏忽，利用客户车辆虚构保险事故，骗取保险公司的赔款。一般采用以下两种手段虚构保险事故：一是利用划痕线的经营和管理的缺陷，虚构保险事故。划痕险的保险责任是无明显碰撞痕迹的车身划痕损失。本来是为了对被保险车辆意外或不经意被其他划伤车身漆面的损伤进行赔偿，但由于赔偿主要依据是损失的发生，并没有任何限制，给保险欺诈提供了可能；同时，车身划痕也是一种很难界定损失的程度，损失照片很难反映出实际的损失。而大部分的划痕都可以简单处理而消失。4S店向保险公司代报案，称车辆受到划痕损失，通过授权的定损，直接将莫须有的损失上报保险公司，从而骗取保险公司的赔款。在对某个修理厂定损数据进行分析中，发现某4S店划痕的维修金额占所有保险维修金额的94.5%，而该险种的赔付率高达400%左右。二是利用客户的车辆安装上损坏的配件，“制造”保险事故。由于大部分修理企业存在大量的损坏的配件，遇到相同的车型后，即可使用，“制造”保险事故。通过安装上真实事故损失的全套配件，重新向保险公司报案，发生保险事故，为了提高事故的真实性，部分修理企业重新加重事故损失，骗取保险公司的赔偿。此类情况，在部分地区已向产业化方向发生，事故的旧件，部分配件商全套收购，通过“租赁”的方式，租借给修理企业向保险公司骗取赔款。
2.利用客户真实的小保险事故制造大的保险事故
维修企业对于保险公司的理赔流程比较了解，熟知定损过程和操作，由于利益的驱使，大量修理企业通过对保险事故进行加工的方式，骗取超额的保险公司的赔款。一般通过以下三种方式扩大事故损失。一是零配件调包。即，在保险公司定损前，将事故车辆的未损失的零配件更换为同样型号已经损失的零配件，应付保险公司的定损；或在定损过程中，通过客户对保险公司施加压力，将可修或无需更换的另配件列入换件项目中，骗取保险公司的超额赔偿。如：在营业货车发生侧翻事故后，若查勘不及时、不仔细，会存在定损环节增加货车电瓶、轮胎的现象；碰撞事故定损过程中，修理企业人员往往要求定损员大部分配件予以更换，并告知客户若不更换，可能影响行车安全，从而通过客户向定损员进行施压，以取得配件的更换，而在实际维修中，配件并没有更换。二是利用客户不能赔付的保险事故，重新报案进行索赔，骗取保险公司赔款。如：由于车辆的三元催化器定期需要更换，并不属于保险责任，部分客户在修理企业维修过程中，经过维修企业“加工”，制造托底事故，从而骗取保险公司赔款。三是利用真实的保险事故，嫁接与本事故无关的三者车辆事故，扩大赔款金额。如：某车辆停放被准撞，发生损失，到维修企业后，嫁接给另外一个事故车辆，形成双发事故。停放被撞，根据保险条款仅赔偿本车损失，而且还存在30%的免赔率，而嫁接过第三者车辆，不但获得了“第三者车辆”的赔偿，30%的免赔率也没有了，而最终的获利者还是维修企业。
3.利用4S店与非4S店差价欺诈
由于4S店与非4S店维修存在巨大的差价，部分维修企业通过要求保险公司按照4S店价格定损，而实际在非4S店进行维修，骗取保险公司超额的赔款。一般采取有以下三种方式。一是直接让客户将车辆拖至4S店进行定损，在保险公司按照4S店定损后，再将车辆拖至非4S店进行维修；二是在定损过程中，告知定损人员，部分配件（贵重配件）需要在4S店拿货，必须按照4S店价格进行定损；三是利用第三者车辆在索赔过程中的优势，告知定损员，第三者车辆必须去4S店维修，按照4S店价格进行定损。
4.高档老旧车型及全损车辆欺诈
高档老旧车型及全损车辆欺诈有索赔成本小、赔偿金额大、取证困难等特点，是维修企业欺诈的重点。一是利用高档老旧车型投保高额车损险或直接作为第三者车辆，发生重大损失后，向保险公司索赔，整车价格较低，但维修价格较高。维修企业通过较低的价格收购高档老旧车型，对于超额投保或作为第三者车辆，保险公司无法获取车辆实际交易价格，按照条款无法对远超实际价值的维修费用提出拒绝赔偿的要求，造成维修企业获得超额赔款。二是维修企业通过收购全损车辆，经过简单维修后，重新向保险公司投保车损险，再次制造事故车辆全损事故，获取保险公司全损赔偿。此类案件在近些年有持续上升的趋势。
（二）维修企业欺诈的特点
维修企业欺诈主要存在以下几个特点：一是维修企业大多是以被保险人的人出现，有条件的修理企业会通过代报案、代索赔完成整个索赔操作；二是由于熟知理赔流程和操作，维修企业欺诈案件相关手续、事故证明等都比较齐全，通过单证大都可以证明事故的真实性；三是欺诈事故有从小到大、事故方从单方到多方、事故损失痕迹从不符到严格符合、事故涉及方从单人操作到多人合作的发展趋势；四是赔案的核心利益多集中在价格较高的配件上；五是欺诈行为一旦被理赔人员发现，往往伴随着贿赂、恐吓、投诉等行为的发生。
三、防治汽车维修行业欺诈的建议
（一）规范汽车零配件销售和管理
2014年是中国汽车零配件迎来转机的一年，9月18日交通部等10部委联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。这样就打破了汽车生产企业对原厂配件销售渠道的垄断，汽车零配件企业可以大展身手了。但从规范汽车零配件市场对车险反欺诈来看，还需要从以下几个方面加强汽车零配件的销售和管理：一是加强汽车零配件厂商的生产管理，建立零配件认证制度，从源头开始狠抓汽车零配件质量，杜绝伪劣配件进入汽车零配件市场；二是规范汽车零配件销售渠道，减少中间流通环节，尤其是减少汽车生产企业对汽车零配件销售的控制，确保汽车维修行业零配件高质量配件的多样性，减少4S店与普通修理厂的价格差异；三是鼓励可修复汽车零配件回收再制造产业的发展，对于可修可换零配件直接更换，通过回收再利用，拒绝维修企业欺诈保险公司和客户；四是建立汽车零配件可追溯体系，规范零配件的使用、更换、再制造及销毁操作，确保损坏配件能及时被市场淘汰，减少维修企业欺诈“道具”的生产。
（二）规范汽车维修行业管理
一是提高维修企业经营门槛，严格市场准入条件，将部分不提供正常维修服务的修理企业清除出维修市场。对于达不到设立标准和要求的，如技术标准和技术资料无法满足维修需要、安全生产和维修质量不符合要求等问题的维修企业，要坚决清除出维修市场，确保维修市场的稳定性。二是建立汽车维修行业人员准入制度，提高从业人员素质。要加大对汽车维修从业人员的管理，强化法律法规、职业道德教育，推进汽车维修行业从业人员从业资格认证制度，提高从业人员素质和地位。三是强化维修企业维修质量管理，提高维修企业的诚信水平，形成优胜劣汰的局面。汽车维修质量一直是维修行业的一个顽症，也对车险欺诈起到了推波助澜的作用，强化维修企业维修质量的管理，净化维修企业空气，将极大的减少车险欺诈的生存环境。四是建立汽车维修行业维修数据平台，向社会公开汽车维修数据，提高维修行业透明度。如果将某个维修企业维修数据和定损数据进行对比，将会发现大量维修数据与定损数据不一致的情况，这些数据就是保险欺诈的有力证据，若将汽车维修行业维修数据公开或统一化管理，将会对维修企业进行机动车辆保险欺诈给予极大的威慑，降低欺诈行为的发生概率。五是建立维修行业黑名单制度，将部分维修企业和从业人员清除出维修行业。机动车辆保险欺诈隐蔽性高、成本低、收益高等特定，让部分不法人员趋之若鹜，不断投入到此“事业”当中，一经发现处理后甚至绳之以法后，扔会投入到此违法犯罪行业中去，建立维修行业黑名单制度，让失信者寸步难行，让守信者一路畅通，提高欺诈代价，形成倒逼约束机制。
（三）加强保险公司内部管理
1.承保管理。一是加强维修企业渠道业务管理。保险公司内部应该加强维修企业业务管理，严格控制承保条件及手续费率，通过经济杠杆对业务质量进行筛查，同时密切关注维修企业经营状况，避免维修企业系统性风险的产生；二是强化核保管理，对于转保、加保（限额或险别）业务强化车辆验车处理；对于使用年限较长且接近报废年限的车辆和发生重大交通事故后修复的车辆严格限制承保车损险限额，避免不当得利行为的产生。
2.理赔管理。一是提高理赔人员素质，提高理赔人员待遇，高薪养廉，提高理赔人员专业技能，从而提高其反欺诈能力和拒腐防变能力；二是杜绝或减少对维修企业理赔授权，让理赔操作权回归保险公司，提高维修企业欺诈操作成本，减少欺诈行为产生；三是建立事故车辆维修监控和修复后验车制度，确保维修企业按照定损方案进行维修，杜绝维修欺诈行为；四是建立零配件回收、无修复价值配件集中销毁等理赔操作规范，避免欺诈“道具”回流入市场；五是强化查勘定损人员业务专业技能培养，增强机动车辆维修、零配件、新技术等知识的培养，提高维修企业反欺诈防范和处理能力；六是加强事故车辆维修去向跟踪和发票验真操作，降低维修企业不当得利的风险；七是加强全损车辆及推定全损车辆的跟踪，必要时与承保部门联合，共同防范大额案件风险；八是加强与行业理赔部门的交流与协作，不断更新反欺诈手段，提高反欺诈能力，同时联合建立反欺诈平台和黑名单制度，共同抵御维修企业欺诈行为。
参考文献：
[1]叶明华. 中国机动车保险欺诈：经济理论与实证分析[D].复旦大学，2007.
关键词：企业需求；汽车保险与理赔；人才培养模式
一、根据企业业务发展与布局，按照“区域整合、地域匹配”的原则组建订单班，提升了学生的留存率
传统的订单班为学生先报名组建班级，后企业从订单班中选拔学生，学生在入职后实习工作地点与自己期望差距较大，大部分学生经过顶岗实习后，纷纷离职更换工作，选择环境更好或离家更近的地方就业工作，浪费学校、企业培训资源，对学校、企业及学生均带来一定的人力、物力和精力方面的损失，学生流失率居高不下。为更好的解决学生流失的问题，在平安订单班组建过程中，根据公司业务发展及整体布局，由四川分公司统计收集西南地区其它省市分公司的用人需求及省内各地级市的岗位用人需求，制定统一用人标准、统一招聘流程，及时对学生发布各公司及区域用人消息，根据学生填报志愿的意向和生源地信息统筹协调，在同等情况下，录取时优先考虑公司所在区域生源地的学生，该模式既满足了公司的岗位需求，又满足学生生源地就业需求，又大大提升了学生的留存率。以“区域整合、地域匹配”的原则实施订单班选拔组建，结合企业需求和学生生源地的情况双向选择，组建具有特色的订单班，该创新能有效的降低学生到岗实习后的流失率，进一步加强了校企合作的深度。
二、构建符合岗位需求的汽车保险与理赔人才培养模式和体系
为培养适应保险与理赔一线的高素质技术技能型人才，更好的服务保险行业企业，学校以服务保险公司为切入点，寻求与行业、公司的紧密对接，对公司所需的专业技能人才，实现校企合作定向培养，实现校企教育资源的共享和共赢，为保险公司培养大批符合其发展要求的保险与理赔专业人才。
（一）根据学生职业发展规划，构建完善人才培养体系
在建构专业人才培养方案时，充分调研市场及岗位需求，企业对专业人才的条件要求，在满足教育主管部门的教学课程条件下，根据学校统一要求，结合本岗位实际，清晰划分必修课与选修课，在学生进入定向班后，根据企业管理要求及岗位能力要求，植入定向班企业所开设课程，使学生提前适应企业文化及管理制度，学习工作中所需专业技能。在学校的课程设置中，将企业的实际案例融入到教学计划中，制定保险理赔项目库，使理论与实际有机结合、教学与实训相结合，才能保证学生进入公司后更快的适应岗位要求。
（二）组建专兼职师资团队，实现多元化教学模式
在校企双方共同组建订单班后，共同开发教学资源包，校内教师与公司讲师培训并举，校企双方针对汽车保险与理赔岗位，根据市场需求，制定了详细的课程体系与课程标准；由学院老师讲授保险理赔专业课程，由公司在学校实施完成订单班岗前基本技能培训，让学生了解现场查勘定损流程、熟悉公司的保险条款、掌握常见问题处理的基本方法，在公司授课过程中建立了详细的课堂考核机制，比如采用动态考核、末位淘汰、赛跑制等机制，该教学方式既完成学校教学计划，又嵌入式完成平安公司的培训内容，提高了人才培养的职业化和开放性。同时，通过企业教师授课，我院教师参与，学习企业的课堂管理模式以及课堂考核方式，另外学院安排教师到企业学习查勘定损基本实操技能，增加了教师的实践能力，提升了教学效果。
（三）校企共建“双主体”培养模式，实现学校教育与岗位需求无缝对接
学校和企业共同参与教学管理的“双主体”培养模式，采用分阶段教学方式，学生在入职前既能够完成学校的教学培养计划，又能接受到企业岗位所需要的定向技术技能培训，使学生对企业文化及岗位的认知程度得到极大提升，从而大大降低了学生的流失率；同时该培养模式将普通的理论教育和企业的岗位技能培训相结合，较好的完成学生入职前的理论与实践相结合的培养目标，实现学校教育与岗位需求无缝对接。
三、根据岗位能力需要，量身设置培训课程模块，构建校企无缝对接型的课程教学模式
（一）课程体系建构重基础、强素质、能力递进、课程贯穿、重点突出
课程体系设计以汽车保险与理赔岗位的知识能力需求为依据，充分利用与中国平安财产保险有限责任公司四川分公司校企合作的平台，在岗位能力调查、新生调查、毕业生调研和实践专家访谈会的基础上，建立基于查勘与定损从业人员岗位需求的专业课程体系，即以工作任务为中心组织课程内容，让学生在完成具体工作任务的过程中来构建相关理论知识，并发展职业能力，每一个学习任务都以典型的“保险与理赔”为载体设计的活动来进行，以工作任务为中心来实现知识的选取与构建，进而达到理论与实践一体化的目的，解决学生理论学习、实践训练与工作岗位需求“双脱节”等问题。
（二）课程内容选择“基于工作过程”的教学载体
保险与理赔岗位侧重技术技能综合应用，实践性强，综合知识要求高，故课程开发基于学生的职业能力，将职业能力转化为典型工作任务，教学载体源于企业又高于企业，教学载体选自企业生产的真实工作场景，过程考核尽量符合企业工作的实际，并充分运用校内和校外的实训基地，让学生体验企业环境与氛围，突出对学生的职业能力训练。
（三）课程逻辑基于学生学习与成长规律
围绕学生可持续发展能力，夯实专业理论基础，将职业资格证书融入课程体系，注重学生职业能力的培养，系统设计了符合学生学习与成长规律的课程结构。其中，第一学年注重学生专业基础能力培养，注重训练学生的语言文字、数理逻辑、信息处理等方面的基础知识和基本能力，培养学生逻辑思维能力；第二学年注重学生专业能力训练，使学生具备汽车定损与评估的专业技能，加强专业实践性课程，培养学生的实践操作能力；第三学年注重学生职业综合能力和创新能力的培养，充分利用校内和校外的实习基地，全面学习汽车保险与理赔知识与行业技术规范，逐步养成符合岗位需求的职业素养。
（四）扎实定向班课程设置，解决上岗面临困难
定向班是经公司选班后组建班级，学生培训结束后直接到保险理赔岗位从事有关工作，因教学教材滞后、汽车新技术实时应用、信息技术不断提升和保险与理赔手段的不断更新，学生在进入定向班之前未能系统全面学习有关知识，所以定向班课程设置至关重要，对于学生在学习过程中未学习或了解的学习领域，通过该领域模块培训，提升专业技能，例如人身伤害、道德风险管控及风险案例调查等相关课程培训，解决学生上岗工作后可能会遇到的难题，减少风险赔付支出；及时讲解宣贯公司新推项目，明确项目功能及使用条件，使学生更快、更好的适应工作岗位。
（五）强化保险理赔专业知识，建设《汽车事故现场查勘与定损》项目库
针对高职院校《汽车事故现场查勘与定损》授课过程中缺乏典型性案例分析与评判、授课内容呈现出理论与实践严重脱节的现象，为解决这一问题，基于本课程的教学目的与教学要求，提炼出事故车定损过程中的常见典型案例建设项目库，涵盖单车事故、双车事故、多车事故、水淹车事故等常见的案例。案例取材于工作、生活中的实际，具有一个从开始到结束的完整情节，即保单信息、车险情景描述、车险现场照片及查勘定损车险处理结果，由一个或几个问题组成的，内容完整，情节具体详细，代表着某一类事物或现象的本质属性，概括和辐射许多理论知识，包括学生在实践中可能会遇到的问题，从而使学生不仅掌握有关的原理和方法，而且也为他们将这些理论和方法运用于实践奠定了一定的基础。同时每一案例都应能够引人深思，启迪思路，进而深化理解教学内容，着眼于培养学生解决问题的能力。包括学生在以后的工作实践工作岗位中可能会遇到的问题，提高学生分析问题与解决问题的能力、提升教师教学技巧、提高课堂教学质量。
四、根据双方需求，共同完成定向班学生管理
为使学生提前适应公司文化及管理制度，以学生为根本，以“激励、竞争、淘汰”的企业文化为导向，将企业考核制度植入培训中，在订单班管理中制定赛跑制度，保障培训及实习工作顺利完成，构建和完善校企合作管理平台，制定共同参与、共同管理的校企合作育人长效机制，共同完成对学生培训及实习过程管理。让学生在学习过程中有危机感，端正学习态度，提升专业技能。
（一）“积分赛跑制”教学过程管理
为了强化订单班培养教学质量，使学生在订单培养阶段深刻理解平安公司企业文化、建立激励竞争机制，平安订单班专门引入了“积分赛跑制”管理手段。培训期间，授课讲师为每一位学员制作写有分公司名称、学生姓名的桌卡，以及记载学生课堂出勤、回答问题、分段理论测试成绩、学习状态等方面情况的学习考核表，甚至对小到学生课堂期间玩手机等普通班教学并不注重考核的行为都进行扣分。积分适用于订单培养的全过程，便于对学生实施动态考核排名，定期向学生公布，低于得分下限的将进行淘汰。按照“积分赛跑制”规则，对于每一项测试处于平均分上的给予加分、以下的给予扣分并组织谈话交流，拉开了得分的差距，加大了竞争的压力，让学生时刻充满紧迫感和危机感，调动学生学习积极性。
（二）“多平台、多途径”加强顶岗实习管理
平安定向班在顶岗实习过程中强调“多平台锻炼和多途径管理”，订单班学生有足够多的机会在公司的现场查勘、定损、核价、核损、收单及理算等岗位上实习，这对学生全面了解公司业务流程、把握工作细节、全方位能力提高作用明显，也有利于公司对学生进行全方位评估，做到人职匹配。另外，校企双方在学生实习管理上协同作战、默契配合。一方面企业安排专人负责学生思想和生活，集中实习期间每周以例会和个别谈话的方式关心学生实习情况，到二级机构期间要求学生每周上交书面实习体会，对学生实习管理关怀备至；另外，学校不定期的电话跟踪、企业走访座谈、校企共建的网络信息平台及时了解学生实习状态，对发现的问题及时采取有效的解决措施。
关键词：外包物流、原单位管理、成本KPI
供应链概念提出以后，越来越多的企业将主要精力集中在核心业务，纷纷将物流业务外包。但外包物流能否达到企业的要求，是否会造成物流成本上升?不同的企业有着不同的体会。本文以丰田汽车的零部件物流为例进行分析。
2007年10月成立的同方环球(天津)物流有限公司(以下简称TF6L)作为丰田在华汽车企业的物流业务总包，全面管理丰田系统供应链所涉及的生产零部件、整车和售后零件等厂外物流。作为第三方物流公司，TF6L在确保物流品质、帮助丰田有效控制物流成本方面拥有一套完善的管理机制。
丰田物流模式的特点
整车物流和零部件物流虽然在操作上有很多不同，但从丰田的管理模式来看，二者具有以下共同特点：
1 月度内的物流量平准；
2 设置区域中心，尽可能采用主辅路线结合的物流模式，如图1所示；
3 月度内物流点和物流线路稳定；
4 物流准时率要求非常高。
物流承运商管理原则
TFGL是第三方物流公司，主要负责物流企划、物流计划的制定、物流运行监控和物流成本控制，具体的物流操作由外包的物流承运商执行。TFGL对物流承运商的管理原则如下：
1 为避免由于物流原因影响企业的生产、销售的情况发生，要求物流承运商理解丰田生产方式，并具有较高的运行管理能力和服务水平。为此，TFGL采取了一些必要的措施：
(1)TPS评价
TFGL把理解生产方式作为物流承运的首要条件，并按照丰田生产方式的要求，制作了详细的评价表。TPS(Toyota ProductionSystem)评价是丰田生产方式对承运商最基本的要求，包括对承运商的运输安全、运输品质、环保、人才培养和运输风险控制等过程管理的全面评价。通过评价，不仅淘汰了不合格的承运商，也使达到要求的承运商明确掌握自己的不足之处。
(2)必要的风险控制
在同一类型的物流区域内，使用两家物流商，尽可能降低风险。
2 对物流承运商进行循序渐进的培养。
在实际的物流运行中，承运商会遇到很多问题，如车辆漏雨、品质受损、频繁的碰撞事故、物流延迟等。出现问题并不是坏事，需要找到引发问题的主要原因。在TFGL的监督和指导下制定具体措施，同时，在逐步改善过程中，承运商的运行管理能力得到了提高。
3 建立长期合作的伙伴关系。
对入围的物流承运商，TFGL秉承丰田体系一贯的友好合作思想，不会因为运输事故多或物流价格高就更换承运商，而是采取长期合作的方式，共同改善。主
(1)承运商的物流车辆初期投入大，需要较长的回收期：
(2)TFGL视承运商的问题为自己的问题，更换承运商并不能从根本上解决问题；
(3)长期合作的承运商能更好地配合TFGL推进改善活动，如导入GPS、节能驾驶等。
丰田的物流成本控制
在维持良好合作关系的基础上，TFGL通过以下方法科学系统地控制物流成本，具体如图2所小。
1 成本企划
每当出现新类型的物流线路或进行物流战略调整时，前期的企划往往是今后物流成本控制的关键。企划方案需要全面了解企业物流量、物流模式、包装形态、供应商分布、物流大致成本等各方面的信息，此外，还要考虑到企业和供应商的稼动差、企业的装卸货和场内面积等物流限制条件。TFGL在前期企划中遵守以下原则：
(1)自始至终采用详实可信的数据；
(2)在综合分析评价后，分别制定一种或几种可行方案，并推荐最优的方案；
(3)各方案最终都归结反映为成本数据：
(4)向企业说明各方案的优劣，并尊重企业的选择。
从以上几点可以看出。方案中的数据大多涉及到丰田的企业战略，所以TFGL和企业之间必须充分互信，而且要有良好的日常沟通渠道。
2 原单位管理
原单位管理是丰口物流管理的一大特色，也是丰田外物流成本控制的基础。
丰田把构成物流的成本因素进行分解，并把这些因素分为两类，一类是固定不变(如车辆投资、人工)或相对稳定(如燃油价格)的项目，丰田称之为原单位；另一类是随着月度线路调整而发生变动(如行驶距离、车头投入数量、司机数量等)的项目。称之为月度变动信息。
为了使原单位保持合理性及竞争优势，原单位的管理遵循以下原则：
(1)所有的原单位一律通过招标产生
在企划方案的基础上，TFGL向TPS合格的物流承运商进行招标。把物流稳定期的物流量、车辆投入、行驶距离等月度基本信息告知承运商，并提供标准版的报价书进行原单位询价。
由于招标是非常耗时费力的工作，因此只是在新类型的物流需求出现时才会进行原单位招标，如果是同一区域因为物流点增加导致的线路调整，原则上沿用既有的物流原单位。
(2)定期调整
考虑到原单位因素中燃油费用受市场影响波动较大，而且在运行总费用中的比重较大，TFGL会定期(4次／年)根据官方公布的燃油价格对变动金额予以反映。对于车船税、养路费等“其他固定费”项目，承运商每年有两次机会提出调整。
(3)合理的利润空间
原单位项目中的“管理费”是承运商的利润来源。合理的管理费是运输品质的基本保障，TFGL会确保该费用的合理性，但同时要求承运商要通过运营及管理的改善来增加盈利。并消化人工等成本的上升。
3 月度调整路线至最优状态
随着各物流点的月度间物流量的变动，区域内物流路线的最优组合也会发生变动。TFGL会根据企业提供的物流计划、上月的积载率状况以及成本KPl分析得出的改善点，调整月度变动信息，以维持最低的物流成本。
4 成本KPI导向改善
对于安全、品质、成本、环保、准时率等物流指标，TFGL建立了KPI体系进行监控，并向丰田进行月次报告，同时也向承运商公开成本以外的数据。其中成本KPI主要包括：RMB／台(台：指丰田生产的汽车／发动机台数)、RMB／km*m3、RMB／趟等项目。通过成本KPI管理，不仅便于进行纵向、横向比较，也为物流的改善提供了最直观的依据。
5 协同效应降低物流费用
日前，中兴董事长侯为贵与MCorpGlobal董事长B．K．Mod签署了合作协议，双方在印度成立一家合资企业。初期，该合资企
业将主要进口中兴的设备。最终，还将在印度制造设备。
有消息称，双方将在印度成立一家研发基地，面向印度和南亚市场，致力于交换机和无线设备的研制。
据了解，中兴三年前在印度成立了子公司。此后，便向印度政府提出申请，希望进军印度电信设备批发市场。但是，此举遭到了印度情报机构的反对。因此，印度政府暂时搁浅了中兴的扩张计划。
今年6月13日，印度海外投资促进会正式拒绝了中兴的扩张请求。据印度官员透露，主要是印度国家安全委员会反对中兴的该项投资计划。
中日探讨贸易信用保险本地化
11月16至17日，中国出口信用保险公司(下称中国信保)与日本贸易保险第三届双边交流会在广州召开。双方就市场环境、发展战略、产品设计、承保理赔技术、同业合作等方面进行了交流研讨，并对“贸易信用保险本地解决方案”达成了共识。
中国信保副总经理周纪安介绍说，许多国家都有贸易保险，但往往贸易保险只适用于本国企业，外国企业则不能使用，“贸易信用保险本地解决方案”则有效地解决了这个难题。据有关人士介绍，今后在华的日本企业通过向中国信保的投保，并由日本贸易保险提供再保险，可有效地解决企业的出口信用保险、国内贸易信用保险、产品成本核算、融资需求等方面的一些问题。会议期间，两机构还联合举办了首次市场推介会，向来自东芝、双日、三菱重工、三井物产、广州三洋汽车等企业的50多位代表全面介绍了各自的产品与服务。据了解，2002年至2005年，中国出口信用保险公司累计支持的出口和投资额为429．8亿美元，为数千家出口企业提供了出口信用保险服务，为100多个中长期项目提供了保险支持。
中信牵手巴西焦化项目
11月1日，中国中信集团公司与德国蒂森克虏伯公司在北京签订巴西大西洋钢铁公司焦化项目合同。该项目合同总金额高达2．69亿欧元，是迄今为止中国企业在全球焦化领域承揽的最大宗设计、采购和施工工程总承包项目。
商务部副部长姜增伟参加了签约仪式。他表示，此次中信公司成功签约巴西大西洋钢铁公司焦化项目合同，标志着中国自主研发的焦化技术和国际工程总承包能力正式跨入世界先进行列，具有重要的战略意义。中国政府鼓励企业积极“走出去”参与国际经济合作。希望这一项目的实施能促进中德和中巴之间的贸易和技术交流的发展，丰富合作内涵，开创三国之间的合作新局面。
中国紫金：触角伸入秘鲁第四大铜矿
11月15日，中国内地最大的黄金矿业企业――紫金矿业集团有限公司表示，准备竞投秘鲁第四大铜矿米奇基艾铜矿，旨在巩固其金属储量基础并扩大储备品种多样性，以应对日益兴旺的金属需求。
据了解，目前紫金矿业的触角已延伸海外，在加拿大、蒙古、缅甸等国设立子公司，并参股了加拿大顶峰矿业公司，成为其第一大股东。此外，该公司还正准备在秘鲁和玻利维亚两国设立办事处。
奇瑞进军拉美南方共同市场
前不久，中国奇瑞汽车有限公司与阿根廷Socma集团签约，将在乌拉圭联合组建一家合资公司，为拉美南方共同市场生产两款汽车。
据称，双方将共同投资1亿美元组建这家合资企业，奇瑞和Socma集团将分别持有合资公司股份的51％和49％。
该合资企业将于2007年5月投入生产，组装两款汽车：一款为豪华SUV车型瑞虎(Tiggo)，是运动型多用途车；另一款为QQ紧凑型汽车。
这将是奇瑞公司在中国境外生产汽车的首次尝试。公司期望在2007年下半年向南方共同市场投放2．5万辆汽车，其中1万辆为瑞虎，另1．5万辆为QQ汽车。这些汽车将由乌拉圭工人组装，汽车零部件则来自巴西、阿根廷和中国。
布什批准朗讯－阿尔卡特合并
美国白宫方面11月17日证实，美国布什总统已于当日批准美国电信设备制造商朗讯公司与法国阿尔卡特公司的合并案，前提是两家公司执行他们同美国政府签订的国家安全协定和特别安全协定。
据了解，该合并案需要美国外国投资委员会批准是因为朗讯的贝尔实验室为美国政府进行机密研发工作。
关键词:汽车股份有限公司;税收筹划
一、汽车股份有限公司税务筹划的具体方法
(一)积极参与公司决策，提高财务工作在公司中的认知度
税收筹划工作会受到企业内部条件制约和外部条件影响，最终的筹划方案不一定能百分之百成功，特别是汽车公司，它是一个全价值链的公司，税收筹划更为复杂，涉及到投资、筹资、生产、营销等各个环节，在组织税收筹划工作时只有得到经营层领导及相关部门相关人员的支持，才能使筹划方案得以有效实施。因此我们首先要积极参与公司决策，与公司经营层取得同一认知度，其次要把税收筹划思路灌输到公司相关部门，通过财务主导，相关部门配合来共同达成税收筹划方案的落实。
(二)税收筹划人员采取外聘与内部选拔相结合
财务人员即使本专业知识很精通，核算工作做得好，也不一定税收筹划工作一定能做得好，因为税收筹划是一门综合性工作，受财务知识、税收政策、法律法规、公司业务等多方面影响，靠公司内部人员独立完成高质量的筹划方案难度很大，为此我们分两步走：第一聘请税务，主要学习他们掌握的大量第一手税收法律法规政策，学习他们解读政策的思路及运用方法，以及利用他们丰富的社会和信息资源。第二在公司内部选拔熟悉财务核算，熟悉工艺流程，善于沟通的优秀人才与税务共事，这样即能准确拿捏税收政策又能结合公司自身条件和特点，编制的税收筹划方案在实施效率和实施效果方面才能取得令人满意结果，同时也才能有效降低公司的税收风险。
(三)灵活制定税收方
国家税法是公司缴纳税款的依据。税法中明确规定了公司应该承担的义务以及享受的权利。由于税法是依据国家经济发展形势变化而变化的，因此税法与其他法律相比，势必会变动得比较频繁。就以当前为例，我国全面实施了“营改增”税收政策，若公司还按照以前的方案进行纳税，自然会造成比较大的损失。
二、汽车股份有限公司税收筹划的具体操作
(一)消费税的筹划
汽车股份有限公司生产销售的车型中乘用车和中轻型商用客车按照税法规定要缴纳消费税，汽车行业的规模都比较大，汽车消费税是按照销售收入计征的税目，是公司税费支出的最主要项目之一，做好消费税的筹划有利于公司节税。在实践中我们运用的是通过公司架构的设计来合理减税，由于消费税是制造环节纳税，因此我们可以选择让汽车股份有限公司的销售部门独立成立法人公司，也就是汽车股份有限公司下设销售公司和制造公司，由于消费税的纳税环节是制造商，我们可以通过合理的转移价格定价方法，降低制造公司的售价，使消费税降低，达到降低公司税负，提高产品收益的目的。
(二)企业所得税的筹划
1、研发费用筹划立项管理筹划：首先建立立项管理制度，技术研发立项管理在研发工作中起关键作用，通过建章建制可以形成规范的操作规程，也以便于日后对技术研发的核算及费用管理工作。其次规范费用归集。根据《企业研究开发费加计扣除管理办法》的规定，对已立项的研发项目所发生的费用可以加计扣除，因此在归集费用时不能随意将立项的技术开发费归集到已立项的项目中，可以采取建立一个先导性项目，专门归集研发项目前期不确定费用，待进入立项研发阶段时再进行调整，这样既不造成账目的混乱也不影响其技术研发费用加计扣除。研发费用核算方法的筹划：由于税法并没有对研发费用在资本化处理和费用化处理两种方式间做出具体规定，因此企业可以根据自身的情况做出核算选择，当企业有享受所得税优惠政策时，应尽可能选择资本化处理方式，将研发费用资本化为无形资产在以后摊销扣除，使优惠期利润最大化，充分享受税收优惠政策，为企业今后所得税节税。2、销售费用筹划销售费用中广告费、业务宣传费和业务招待费的占比高，且税法对其均有限制条款，因此做好这三项费用的筹划工作非常重要。广告费和业务宣传费是提升企业汽车品牌形象的重要支出，业务招待费是企业为生产经营业务的合理需要而发生的应酬开销。根据税法规定：“企业发生的符合条件的广告费和业务宣传费支出，除国务院财政、税务主管部门另有规定外，不超过当年销售（营业）收入15％的部分，准予扣除；超过部分，准予在以后纳税年度结转扣除。企业发生的与生产经营活动有关的业务招待费支出，按发生额的60%扣除，最高不得超过当年销售（营业）收入的5‰”从税法条款可以看出广告费和业务宣传费将可能形成“时间性差异”，而业务招待费将可能形成“永久性差异”。筹划方案：设立独立核算的销售公司。上述三项费用对应的可扣除上限均与企业当年营业收入相关，因此通过设立独立核算的销售公司提高营业收入可以相对的增加税前扣除额，达到税收筹划的目的。举例A公司有销售收入10000万元，按照税法可税前抵扣广告费和业务宣传费10000*15%=1500万元；可抵扣业务招待费上限10000*5‰=50万元；两项总计可以税前扣除1500+50=1550万元。设立销售公司（B）后，A公司收入降低至8000万元，B公司按市场价出售销售收入10000万元，A公司税前可以扣除金额=8000*15%+8000*5‰=1240万元；B公司可以税前扣除10000*15%+10000*5‰=1550万元；成立独立销售公司后业务总量和业务费用变化有限，但是税前可扣除金额增加了1240+1550-1550=1240元。费用之间的合理转换。由于广告费和业务宣传费将可能形成“时间性差异”，而业务招待费将可能形成“永久性差异”，因此要事前筹划将部分业务招待费转为业务宣传费，比如可将招待费中的礼品改为宣传产品用的赠送礼品，尽可能降低招待费，合理增加广告费和业务招待费的金额，从而达到使费用尽可能符合税前扣除条件，减少所得税应纳税所得额的目的。
三、结束语
总之，对于汽车股份有限公司来说，制定科学合理的税收筹划，既能够在很大程度上减少税收负担，同时也有利于企业利益最大化，有利于企业战略发展目标的实现，并未企业创造一个安全的纳税环境、降低税收风险。本文仅对汽车行业税收筹划中遇到的实际问题做个探讨，虽然这只是一个个性案例，但是却有一定的共通性，希望能够对其他同类型的汽车企业有所帮助。
参考文献：
[1]郑玄.公司合并中税务筹划的法律风险及防范[A];当代法学论坛（2010年第1辑）[C];2010年
[2]朱效同.M汽车股份有限公司的税收筹划研究[D]辽宁大学.2015
1.为学生制定合理的保险理赔员职业生涯规划
很多学生进入大学后非常希望看到自己未来的职业发展路径。目前多数高校采用的方式都是由专门的就业指导中心做一些这方面的培训，实际上，针对性、目标感都不是特别强。对于学生而言，由高中升入大学，本身已经做了一次专业的划分，对于就业方向已经有了第一次的规划。而学校的就业指导很难做到分专业分别指导，多数学生即使到了毕业之际还是对职业前景一片迷茫。尤其是现阶段，很多高职院校都实行“2+1”顶岗实习，也就是学生在校学习时间是两年，第三年是顶岗实习时间。在这种情况下，为学生提早制定职业规划就显得更加迫切。这便需要在课程体系的设计过程中加入职业规划部分，这种职业规划由于有课程为依托，并且可以针对某一类岗位，针对性会更强，学生会更有目标感。如果《汽车保险与理赔》的课程设计加入与车险理赔岗位发展路径相关的部分，包括目前企业招聘的实际情况，以及这类岗位今后的发展方向，则学生在学习的过程中，就不会感觉雾里看花、更不会感到迷茫和不解，而是有针对性地理解这类岗位，自身也可以不断选择、判断，找到自己喜欢的专业和岗位。目标将更加明确，就业方向更加明朗。汽车保险理赔员的职场道路一般会沿着如下路径发展：首先是汽车保险理赔员或者车险咨询顾问等；然后经过几年的发展可以成为车险查勘定损员、资深车险理赔员；如果发展顺利可能进入汽车保险理赔经理级岗位。如果在课程的设计中加入每一种岗位的职责、能力需求、人才储备状况等，那么对于学生而言这种学习就是有的放矢了。
2.《汽车保险与理赔》教学过程采用保险岗位角色扮演方式积极引导学生参与
《汽车保险与理赔》课程的知识主要包括车险基本条款、车险理赔一般程序、汽车消费贷款保证保险、典型案例分析等几大模块。汽车保险理赔相关业务的岗位主要包括：①车险展业、咨询岗位；②缮制投保和理赔资料岗位；③保险业务跟踪岗位；④保险查勘和定损岗位；⑤内勤核赔岗位。在这些模块的讲授过程中，如果仅仅按照传统的教师讲授为主的方式，既枯燥，学生也很难领会每一种岗位的真正工作要领。并且仅仅囿于课程知识的传授，学生的体会也不深刻。因此有必要在授课的过程中加入实训项目，让学生进行不同工作岗位的角色扮演，这样能够强化学生对知识的理解，更能够增强学生的学习积极性。如果能够在授课过程中聘请专业人士进行指导，进而让学生更好地扮演不同的保险岗位，则能够促使学生积极参与，主动性更强。学生有动力去了解每一种岗位的工作性质、工作内容，这样的学习突破了书本的限制，更加具有针对性和实践性，能够让学生获得真实的执行能力的培养。
3.授课过程采用教师与车险理赔专业人士相结合的方式进行
《汽车保险与理赔》课程与一般课程最大的区别是包含大量实际操作部分，既包括汽车保险承接过程的实训操作，也包括车险的现场查勘和定损。保险的工作既精细又复杂，而且非常专业。多数授课教师都是停留在理论层面，很少对实训部分进行深入讲解，关注怎样能够让学生真正在掌握了相关理论后，可以运用理论进行汽车保险的承接工作、车险案件的查勘和定损的教师就更是少之又少。现今多数查勘和定损员是各大保险公司自己培训的，而且培训的时间一般也较长。怎样能够在授课阶段就让学生掌握这些实操工作就显得尤为重要了。如果在《汽车保险与理赔》课程的授课过程中，采用“1+1”双向合作方式，也就是学校教师与企业专业人员共同授课，分别承担理论和实训两个部分，则学生对汽车保险业务的掌握将更加深刻、准确、有针对性。专业教师起到主导的作用，以及负责课程设计，资深汽车保险理赔人员为学生讲解车险真实案例、带领学生共同对车险案件进行查勘和定损，则可以起到事半功倍的效果。
4.小结
汽车保险与理赔岗位是一个操作性非常强的岗位，在这门课程中可以通过为学生制订合理的职业生涯规划，让学生对未来的职业发展道路有一个清晰的认识；教学过程采用保险岗位角色扮演方式积极引导学生参与，让学生体验每一种工作岗位的职责、能力要求，进而体会自己的优势和不足，这样的学习会更有针对性；同时授课过程采用专业教师与车险理赔专业人士相结合的方式进行，专业教师的理论优势与车险理赔人员的实际操作经验的双结合让学生对汽车保险与理赔岗位的认识更加深刻。通过这几个方面的结合，来培养学生的执行能力，达到培养具有一技之长、并且拥有高度执行能力的人才的目标。
作者：魏东霞 单位：广州城市职业学院
一个好的工作计划能够激发自己动力，并且完成计划目标之后能够为自己带来一种成就感，下面是由小编为大家整理的“最新保险公司业务员个人工作计划合集”，仅供参考，欢迎大家阅读。
最新保险公司业务员个人工作计划合集(一)
20xx年即将到来，为完成了公司下达的各项指标，加强工作作风建设，提高思想认识，严格落实公司各项条款，加强工作的积极性和主动性，提升车险理赔服务工作，全面提高工作业绩，提升服务质量，现将20xx年工作计划如下：
一、具体工作目标
1、提升理赔服务时效，严格执行公司理赔规定的服务时间，保证客户在最短的时间内完成理赔，合理保障客户权益。
2、提升服务水平，提高服务质量，提升客户满意度。
二、主要工作举措
1、认真学习相关业务知识，提高自己解决问题的能力，缩短理赔周期，提高理赔时效，简化理赔过程。
2、合并核损核赔岗位，加快案件时效，加强未决案件的跟踪服务，缩短结案周期。
3、加强承保前的告知工作。加强理赔时的一次性告知服务，
4、减少定损时的差价及修换分歧。采用工时标准化，配件系统维护的手段，推出无差价理赔服务承诺，减少分歧。
5、进一步提升理赔人员服务礼仪形象，特别在语言、行为、着装、查勘车管理规范中遇到的一些问题。采用制定标准，加强检查的手段确保理赔人员的服务态度优质化。
6、主动关心客户，减少信访投诉。认真执行出险客户回访制度，通过调度短信、赔款短信，提高结案满意度回访工作。对有可能发生
纠纷的案件，提早做好防范措施。做到及时发现，及时整改。
三、增强团队意识，建立良好工作氛围
与公司其他员工增进相互了解，做到业务沟通熟练。相互学习，共同进步，提升自己的工作能力和业务水平，真正成为领导的好帮手，同事的好搭档。
四、树立主人翁精神，积极为公司发展建言献策
公司经济效益的好坏，直接涉及到的是每个人自己的根本利益。积极为公司发展献计献策，提合理化建议，树立公司利益第一的思想，克己奉公更好地为公司发展贡献力量。
五、提高服务工作效率，树立良好企业形象
为了更好的做好服务工作，努力提高现场服务效率，采取人性化服务，加快工作速度，提高服务质量，提高服务水平。全面树立公司新形象，真正形成优质文明高效的服务。
1、做到文明办公，做到环境整洁，语言文明，礼貌服务，规范办公行为。
2、提高工作效率，从各个工作环节都要保持高效，要使快速简捷、灵活的工作作风得到客户的认可。
3、做好跟踪服务，与客户始终保持经常性的较好沟通，确保客户的问题在最短的时间内得到解决。
在20xx年工作中，我有决心，在公司的正确领导下，坚定信心，锐意进取，扎实工作，求真务实，创新发展，为我公司和保险业的发展作出新贡献。
最新保险公司业务员个人工作计划合集(二)
一年来，xx保险公司在省市公司正确领导下，依靠我公司全体员工的不懈努力，公司业务取得了突破性进展，率先在全省突破保费收入千万元大关。今年，我公司提前两个月完成了省公司下达的全年营销任务，各项工作健康顺利发展。下面结合我的具体分管工作，谈谈这一年来的成绩与不足。
一、工作思想
积极贯彻省市公司关于公司发展的一系列重要指示，与时俱进，勤奋工作，务实求效，勇争一流，带领各部员工紧紧围绕“立足改革、加快发展、真诚服务、提高效益”这一中心，进一步转变观念、改革创新，面对竞争日趋激烈的保险市场，强化核心竞争力，开展多元化经营，经过努力和拼搏，公司保持了较好的发展态势，为大地保险公司的持续发展，做出了应有的贡献。
全方面加强学习，努力提高自身业务素质水平和管理水平。作为一名领导干部，肩负着上级领导和全体员工赋予的重要职责与使命，公司的经营方针政策需要我去贯彻实施。因此，我十分注重保险理论的学习和管理能力的培养。注意用科学的方法指导自己的工作，规范自己的言行，树立强烈的责任感和事业心，不断提高自己的业务能力和管理能力。
不断提高公司业务人员队伍的整体素质水平。一年来，我一直把培养展业人员的业务素质作为团队建设的一项重要内容来抓，并和经理室一起实施有针对性的培训计划，加强领导班子和员工队伍建设。
二、业务管理
“没有规矩不成方圆”。要想使一个公司稳步发展，必须制定规范加强管理。管理是一种投入，这种投入必定会产生效益。我分管的是业务工作，更需要向管理要效益。只有不断完善各种管理制度和方法，并真正贯彻到行动中去，才能出成绩、见效益。业务管理中我主要做了以下工作
1、根据市公司下达给我们的全年销售任务，制定各个部室的周、月、季度、年销售计划。制定计划时本着实事求是、根据各个险种特点、客户特点，部室情况确定每个部室合理的、可实现的目标。在目标确定之后，我本着“事事落实，事事督导”的方针，通过加强过程的管理和监控，来确保各部室目标计划的顺利完成。
2、作为分管业务的经理我十分注重各个展业部室的团队建设。一直注重部室经理和部室成员的思想和业务素质教育。一年来，我多次组织形势动员会、业务研讨会，开展业务培训活动，组织大家学知识、找经验，提高职工全面素质。培训重点放在学习保险理论、展业技巧的知识上，并且强调对团队精神的培育。学习促进了各个团队自身素质的不断提高，为公司的持续、稳定发展打下扎实的基础。
3、帮助经理室全面推进薪酬制度创新，不断夯实公司基础管理工作。建立与岗位和绩效挂钩的薪酬制度改革。今年，我紧紧围绕职位明确化、薪酬社会化、奖金绩效化和福利多样化“四化”目标，全面推进企业薪酬体制改革。初步建立了一个能上能下，能进能出，能够充分激发员工积极性和创造性的用人机制。
三、部室负责工作
除了业务管理工作，我还兼任了营销一部的经理。营销一部营销员只有一名，我的业务主要是面向大客户。我的大客户业务主要是生资公司的。根据生资公司车队的特点，在原有车辆保险的基础上，我在全市首先开办了针对营业性货车的货运险。货运险的开办既为客户提供了安全保障又增加了公司保费收入，真可谓一举两得。经过不懈努力，我部全年完成保费收入xx元，其中车险保费xx元，非车险业务xx元，满期赔付率为xx。成为公司发展的重要保证。
四、工作中的不足
由于工作千头万绪，加上分管业务较多，有时难免忙中出错。例如有时服务不及时，统计数据出现偏差等。有时工作有急躁情绪，有时工作急于求成，反而影响了工作的进度和质量;处理一些工作关系时还不能得心应手。
总之，一年来，我严于律己、克己奉公，用自身的带头作用，在思想上提高职工的认识，行动上用严格的制度规范，在我的带领下，公司员工以不断发展建设为己任，以“诚信为先，稳健经营，价值为上，服务社会”为经营宗旨，锐意改革，不断创新，规范运作，取得了很大成绩。
新的一年即将到来，保险市场的竞争将更加激烈，公司要想继续保持较好的发展态势，必须进一步解放思想，更新观念，突破自我，逐渐加大市场营销力度。新的一年我将以饱满的激情、以百倍的信心，迎接未来的挑战，使本职工作再上新台阶。我相信，在上级公司的正确领导下，在全体员工的共同努力下，上下一心，艰苦奋斗，同舟共济，全力拼搏，我们公司一定能够创造出更加辉煌的业绩!
最新保险公司业务员个人工作计划合集(三)
在公司的领导及全体同仁的关心支持下，在业务的发展上取得了较好的成绩，较好的完成了公司的任务指标，在此基础上，回顾这一年的工作经验和结合工作实际情况，制定如下工作计划：
一、严格落实公司各项条款，加强业务管理工作，构建优质、规范的承保服务体系
承保是公司经营的源头，是风险管控、实现效益的重要基础，是公司生存的基础保障。因此，在xx年，公司将狠抓业务管理工作，提高风险管控能力。
二、规范和落实公司的服务条款，提高服务工作质量，建设一流的服务平台
我们经营的不是有形产品，而是一种规避风险或风险投资的服务。在市场逐步透明，竞争激烈的今天，服务已经成为我们公司的核心竞争力，纳入我们公司的价值观。客服工作是这一理念的具体体现。在20xx年里将严格规范客服工作，建立一流的客户服务体系，真正把优质服务送给每一位公司的客户。
三、加快业务发展，巩固xx市场占有率，扩大xx市场占有面
根据20xx年公司保费收入x万元为依据，公司计划20xx年实现全年保费收入x万元，其中：计划将从以下几个方面去实施完成。
1、精心组织策划、坚决完成计划指标，为全年目标打下坚实的基础。
2、大力发展渠道业务，深度拓展xx市场，打好xx地市业务的攻坚战，有序推进，扩大和巩固xx市场占有面。
3、机动车辆险是我司业务的重中之重，因此，大力发展机动车辆险业务，充分发挥公司的车险优势，打好车险业务的攻坚战，还是我们工作的重点，20xx年在车险业务上要巩固老的渠道和客户，扩展新渠道，争取新客户，侧重点在发展渠道业务、车队业务以及新车业务的承保上，以实现车险业务更上一个新的台阶。
4、认真做好非车险的展业工作，选择拜访一些大、中型企事业单位，对效益好，风险低的单位重点公关，与单位建立良好的关系，力争财产、人员、车辆一揽子承保，同时也要做好非车险效益型险种的市场开发工作，在20xx年里努力使非车险业务在发展上形成新的格局。
5、其他方面：深入抓好其他保险业务工作;加强与各保险单位的合作;积极参与各种保险的激烈竞争之中。
四、抓好队伍建设，做好员工和保险推销员工作，继续完善人力资源调配，为公司业务发展提供人力保障
20xx年在员工待遇上，工资及福利待遇在20xx年的基础上适当提高，同时计划为每个员工体检身体，每位员工过生日公司提供一份礼物，举办一些集体活动等，用的好人才，留的住人才，为xx年的业务开展提供强有力的人力保障。
五、完善管理机制，强化执行力
今年将从制度入手，对公司的现有规章制度上、要求范围内进行修订和补充，完善以前没有完善的规章制度，使之更加符合公司经营管理工作的需要。汇编成册后，发到每一个员工手中，认真学习。真正做到以制度管人，以制度办事，从而提高执行力度。20xx年是全新的一年，有望通过我们全体员工的共同努力让公司进入一个全新的发展阶段。
最新保险公司业务员个人工作计划合集(四)
通过一年来的努力，我们的品牌得到了社会各界的广泛认可，优质、快捷的理赔服务赢得了客户的信赖。但是，在工作中，我们仍然发现了不少的问题与不足，如保险赔付率仍然偏高，处理保险拒赔案件欠缺方式、方法等等，因此，全面提高理赔质量和理赔管理水平，仍是我们未来一段时间内的工作重点，在工作中，我们要进一步加强车险查勘、定损、报价、核赔、医疗审核等关键环节的工作，做到有目标、有措施、有激励，不断提高保险理赔质量与效率。因此，我们要切实做到：
(1)专线接报案时间控制在每案x分钟以内，回访率力争达到xx%;查勘定损岗现场到位率力争达到xx%，超时限交案率力争控制在xx%以内;报价岗自报车型控制x天以内，分公司报车型与分公司协调尽量控制在2天以内;理算岗件数结案率和金额结案率力争达到xx%。
20xx年，我们将继续加大对现场赔付案件考核力度，扩大影响，造出声势，在包头市场树立中华保险理赔服务特色。
(2)控制好车损险定损质量，确保车险赔付率明显下降。因此我们要提高第一现场查勘率，挤压车损险赔案中的水分，切实有效地实施定损复查和核损，加强对查勘、定损工作的监督和把关。
(3)加强理赔队伍建设，严格执行纪律，全面细心接报案，及时出现场，准确报价，热情服务，合理理算赔付。进一步完善案件快速理赔办法，在坚持主动、迅速、准确、合理的原则下，保证案件处理的简化、便捷、快速，突出中华保险特色。建立健全维修、救援、配件为主的服务网络，本着互利互惠、控制风险的原则，考核签定合作协议的汽车修理合作单位。加强查勘定损队伍建设，提前一步储备人员，不让查勘定损拖业务发展的后腿。
随着业务规模不断作大，我们要进一步提高全体理赔工作人员的业务技能，加强理赔人员的监督考核力度，提高理赔人员的工作效率规范理赔人员的言行，杜绝吃、拿、卡、要等有损公司形象利益的行为，要求查勘人员要作到车辆洁净、衣着整洁、言语文明、不卑不亢、耐心细致、服务高效，以崭新的面貌应对客户，教育每一个理赔人员在做理赔服务的同时，要做中华保险的宣传员。
(4)20xx年，我们在保证第一现场到位率的前提下，进一步提高第一现场报案率，加大无现场自述案核查案发现场的力度，以减少假骗赔案的发生。我部出台拒赔案件奖励办法，调动全员工作积极性，进一步降低赔付率，增大利润空间，重点加强非车险和重大疑难案件的调查工作，抽调专业组进行非车险查勘和疑难案件的调查。
(5)加强报价管理，做好价格本地化工作，挤压汽车配件和修理价格中的水分，切实做到同一车型，统一报价金额。
(6)加强伤人案件赔偿的审核。
(7)积极防范保险欺诈，做好疑难赔案调查处理工作。
(8)规范未决赔案管理，严格执行总分公司未决赔案管理的各项规定，规范未决赔案的处理原则和操作流程，提高未决赔案的估损准确性，尽量杜绝未决赔案零估损情况的发生。
(9)加强内部信息反馈。理赔环节中发现的问题要及时向承保部反馈，以促进公司承保风险控制，监督承保制度的执行，从源头上遏制赔付率的上升势头，协调好业务发展和理赔管控的关系。
(10)加强对保险理赔工作的管控与监督。我们公司各部门及下设各支公司收集在我部门从事保险理赔服务、管理过程中发现的问题及指导性的意见和建议，并对有帮助性的意见和建议予以采纳，进而对保险理赔服务、管理工作进行整改，全面提高保险理赔服务、管理质量与效率。
1. “互联网+”背景下数据来源的风险。数据质量风险。物流企业需要处理运营中顾客的消费数据、商家数据、经营数据等，过期数据、数据质量参差不齐、不同的数据出处不同、数据结构差别等，导致信息处理难度增加。信息随时间推移而变动，难以保证信息实时性。物流企业需要多样化数据结构，即使收集到大量信息，不具备实时性将失去价值。
数据安全风险。物流企业对顾客信息的记录和管理，顾客的消费行为、个人偏好、甚至是私人联系方式都被存储、统一管理，建成数据库。信息安全系统破坏会导致顾客隐私泄露。在竞争时加大数据的开放力度、进行数据的共享利用，在企业中建立严格的保密系统，很难在数据开放和保密之间做出协调。
数据结构化风险。物流企业还需完善非结构化数据向结构化数据的转化过程。结构化数据是通过二维表结构呈现出来、在数据库中保存的数据；非结构化数据包含文字、图片、视频、音频、各种文档、不同格式的报表等。物流企业在进行数据存储时，需要将非结构化数据转化成结构化数据，加大对数据转化技术的投入将增加运营成本。
数据开发应用风险。传统硬件设施与软件算法无法支持海量的数据运算，物流企业不能掌握大数据挖掘技术、大数据分析技术，极少从宏观、长远角度理解物流企业对大数据应用，对大数据能产生的效益认识不够，数据竞争力较弱。物流数据应用尚处在探索之中，短期、片段性的数据并不能产生立竿见影效果。首席数据官等数据管理专业人才严重缺乏。
2. “互联网+”背景下整合线上线下业务的风险。物流多网互联风险。“互联网+”背景下物流企业大量资本疯狂涌入，物流企业重构，物流行业格局巨变。物流企业必然转向多网互联，如不能实现物流多元网络互通的转向，无法超越单一网络在资源、地域、人才、资本、信息、数据、技术等方面的局限，难以无法掌控“互联网+”背景下物流企业走向。
物流?Y源众包管理风险。“互联网+”背景下物流企业单一发展模式无法满足市场需求。物流企业呈现多维分享经济互联、进化生态人人众包特点。众包模式使更多停车场、社会限制车辆、社会人员等存量资源创造出物流价值，在城镇物流毛细化情况下，实现对碎片化的空间、时间等资源整合利用；广阔农村地区成为物流整合的资源库。物流企业下乡，个体等物流领域中特殊的组织形式，都可能成为互联网+物流众包者。
物流碎片变模块风险。物流企业快速发展扩张，满足了多元化、个性化市场需求，也使物流企业面临着小货化、碎片化需求的新局面，甚至放弃碎片化业务而追求更稳定的业务。物流服务模式不同于传统物流B2B，是从B到C、从店到家、从家到个性，反向倒逼物流在人力配置、流程设计、服务定位、管理规划等环节的重构。
物流节点在线风险。“互联网+”对线下实体节点形成冲击，促使其向线上、透明化、去中介化、网络化等转型。门店、营业部、收货点等网点，分拨中心、园区、仓、园区等中转点，厢式，高栏等形式车辆，销售、收货员、送货员、驾驶员、中间商等人员，专线、支线、社区环线等线路，是传统线下物流主要节点，以多种方式转到线上，自建网上营业厅、信息平台、交易平台、运营平台、共享网络；依托电商、营销、商业服务等其他大型平台，整合物流节点；依托移动端对微博、微信（群）、公众号、网络社区、APP应用等多种新型媒体进行社会化、移动化、本地化、实时化操作，整合更多资源；依托智能硬件端将线下节点的操作过程、风险、数据、信息等全面接入手机、手表、电视、跟踪设备等智能终端，实现物流的智能化管理；依托轻应用整合各类场景、应用、平台等内容，降低物流节点的接入门槛，融合线下物流体系。
3. “互联网+”背景下管理创新的风险。物流企业跨界风险。物流企业围绕自身战略布局开展更多跨界衍生服务，发展主业之外的二次产业，实施多元化战略。跨界布局在分散风险的同时分散有限资源及竞争力。
物流全程可视化风险。非透明中间环节和信息往往是物流核心价值所在，是物流服务过程利益交织焦点，“互联网+”却推动物流全程可视化，两者构成矛盾。从初期的订单动态查询、车况查询，到的车辆位置、满载率以及交易信息等内容查询，到由物流平台变革带来的全流程、全天候、全视角的可视化转变，物流企业在信息接口的获取、数据的标准化以及物流流程可视化的范围、内容、频率等方面任重道远。
物流响应全天候风险。传统物流夜间服务和场景化服务很少，无法满足个性化、多元化需求。物流企业将7*24小时在线，围绕企业和个人生活进行假日物流、会议物流、旅游物流、礼物物流、到家物流等新的场景化物流服务，应对市场的多元化、场景化需求对物流服务挑战。
二、 “互联网+”背景下物流企业的风险管理
1. 提升成长能力。物流企业利用存储、检索、管理等大数据挖掘技术，针对性地为顾客提供及时及个性化的服务，完成顾客个性化与定制化要求。数据发掘与数学模型，对物流流程进行优化，提高企业资源配置能力，提升物流自动化、智能化，整体服务能力和业务水平。物流企业跨过传统领域向其他领域跨界渗透。建立支撑物流企业运作、能覆盖全国、乃至全球的数据中心网络体系，科学配置资源、科学配送、科学运营，实时与顾客互动。
2. 数据驱动发展。预测市场行情。物流企业运用大数据技术使企业准确掌握顾客的市场需求，解决顾客需求会发生变动，变化周期较短的问题。对市场行情的走向做出正确的预测，为企业进行产品存储和配送提供指南。
物流中心的选址。大数据技术中的分类树分析法比较适用在物流中心的地理位置选择，包括企业主营的商品类别、经营特征以及具体位置的交通是否便捷等。
配送线路的规划。物流企业将大数据分析技术运用到掌握商品的特点、所达到的标准、明确顾客的多样化需求，充分利用产品配送中产生的信息，及时获知该路线的便捷程度，减少产品配送中发生的交通拥堵。深度处理和进一步加工配送环节产生的数据，掌控配送过程，降低配送成本。
商品存储的优化。运用大数据技术中的关联模式能获知不同商品的关联度，使物流企业明确应该集中放置以便分拣的商品，应该尽快出货防止在存储中造成价值流失的商品等，提高仓库利用率、方便进行商品的搬运和分拣。
3. 创新发展模式。变革思维方式。物流企业利用先进的技术分析推进“互联网+”与物流企业的深度融合，实现物流企业的数据化和在线化，实现“云”、“网”、“端”协调，促进大数据产业链发展。
变革车货匹配。物流企业通过专门用于车货匹配的信息平台以及APP，对社会运力进行大数据分析，综合搭配标准化的公共运力和个性化的专业运力，提出最优物流配送方案，解决车货匹配效率低的问题。利用大数据对物品的运输线路进行优化，掌控人员行为，使用网络系统对运输路线进行即时分析，在3秒内找到最佳的运送路线。例如UPS通过对大数据的分析，规定卡车不允许左转，避免导致货车长时间等待，影响运输的速率，货车行驶路程因此减少了2.04亿公里，同时多送出350 000件包裹。
预测销售库存。物流企业通过库存结构改善和优化降低存储成本，利用大数据对商品进行分析，风险管理系统根据大数据分析结果对商品进行分类，根据商品销售数据建模分析，为商品采购以及营销提供参考，掌握商品库存状况，监控安全隐患并发出警报。生产者过去在消费市场中占据主导地位，生产者供给决定了市场需求；现在顾客的需求上移并开始影响生产，消费市场开始变成顾客的主场，物流企业需要根据新需求模式调整供给点。
预测修理设备。物流企业通过大数据分析，支持对车辆各个部位进行监测，发现问题后及时更换掉有问题零件而不是全部更换，省去巨额支出。风险监测系统还能检测到新车零件问题，及时进行解决和修理。定期对车辆的零件进行更换，保证运输车辆保持最佳运输状态。
协同供应链管理。物流企业利用供应链计划，将企业计划及决策集中起来，包括库存计划、渠道的优化分析、生产计划、采购计划、市场需求预测等。物流企业完通过整供应链计划变革商业模式以及运作模式，打破市场边界，改变企业的业务组合状况。帮助生产商与供应商建立VMI运作机制，实现库存与需求信息共享，减少因缺货而造成的损失。在供应商数据、质量数据、交易数据、资源数据等数据支撑下构建供应链管理系统，对供应链系统成本及效率进行跟踪和掌控，控制产品的质量。生产商利用大量的数学模型以及模拟技术，协调好产能、调度、库存和成本、以及订单的关系，保证有序地生产以及供需平衡，在解决生产及供应问题中找到最优方案，
三、 案例：“互联网+”背景下亚马逊应风险管理
亚马逊在中国建立13个运营中心、覆盖400多个城市、300多条运输线路，5 000多个自提点，在2 300多个地区支持货到付款服务，184个城市支持移动POS机货到付款，1 400个区县“当日达全覆盖”、“当日半日能达”，涵盖便利店自提、校园自提和第三方物流等合作伙伴。通过持续的基础设施投入、先进的技术系统、全球领先的大数据能力等多种措施，为顾客提供了多元化、个性化和人性化的物流服务。
1. 满足顾客“送得到、送得快、送得准”的需求。
（1）送得到。应对高峰时段物流压力，亚马逊对运输线路预先加强运力?时福?车辆安全、检修、员工的培训及应急方案，全网络、全过程、无盲点实时可视化监控覆盖。全国一体化的配送网络，让全国三、四线城市甚至县镇乡村享受到与一、二线城市同等的购物和配送体验。
（2）送得快。亚马逊按照节省空间的原则将所有货物都随机摆放，利用高峰期库房空间，根据货架上是否有空间以及行走的路线，缩短拣货距离。结合商品的物理参数，根据货架和不同区域的空间利用率，自动推荐上货区域。“随机上架、见缝插针”让每张订单花费的平均时间减少3分钟。在物流高峰期，系统自动发出整理货位任务以释放更多的存储空间，根据商品尺寸进行最优货架设计。基于单量预测来自动规划人力需求状况。根据订单信息自动运算可能交付路径，为顾客推荐最优配送站点选择区域和最快的交付时间；准确地定位顾客收货地址；根据快递员配送时效与效率等因素，推荐快递员数量和线路划分，优化安排包裹和快递员配对。可视化配送系统确保干线运输过程安全准确。
（3）送得准。亚马逊通过分析顾客历史订单、商品搜索记录、愿望清单、购物车、顾客鼠标在某件商品上悬停的时间等大数据信息，在顾客还没有下单购物前，将包裹提前调拨到离顾客最近运营中心。“预测式发货”实现货物快速和精准送达。提前预测高峰段顾客需求，把顾客潜在需要产品放在离顾客最近运营中心，缩短顾客和商品距离，“单未下，货已到”。根据系统数据自动生成采购的时间、数量等采购决策问题，结合库存情况进行库存分配、调拨和逆向物流等。完备库存管理流程，提高本地库存水平。
2. 大数据服务为顾客提供人性化物流服务和消费体验。
（1）需求预估。利用最先进的大数据系统预测高峰运送数据，提前备货，运营准备高效化。智能管理系统覆盖了整个库房从收货到发货以及退货全部过程，使亚马逊在库存准确率、准时发货率和送达准时率三个方面分别达到了极高的99.9%、100%和98%。
（2）配货规划。根据大数据系统反馈的需求倾向预测性调拨。在高峰之前将货物预先放在离顾客最近的运营中心，保证顾客能在第一时间收到货物，实现“单还未下，货已在途”。
（3）运力调配。提前做好数倍运力应对准备，车辆的安全、检修，员工的培训及应急方案全部提前到位。人员24小时在线，实现运输系统全网络、全过程、无盲点实时可视化监控覆盖。
（4）“最后一公里”配送。提升“落地配”合作伙伴运营能力，分拨中心容量、下发班车密度和运力、站区的接收及配送速度、员工数量及效率和信息反馈时效等，确保自营物流与“落地配”无缝对接。多种运送模式并发，多倍运力24小时不间断送货。
3. 亚马逊应对“互联网+”风险管理的经验。亚马逊拥有丰富的海外资源、先进的技术优势、庞大的自建物流体系，依托先进技术，从需求预测、配货规划、运力调配，以及最后一公里配送完备保障机制，让顾客体验“递送无忧”。
（1）判断物流企业态势。分析整理物流链的大数据，物流企业及时调整自身战略，对未来物流行业发展及竞争对手战略布局深度把握。
（2）增强顾客忠诚度。物流企业对顾客的消费数据进行整理以构造数学模型，分析所需服务。对大数据的发掘发现顾客潜在价值，对数据更深入挖掘。了解顾客实时动态并改善市场营销战略、供应链投入与优惠活动回报率。将物流企业的市场信息、价格调整、服务项目等精准推送到顾客，实现即时对等、双方或多方在线交流交互，实现针对顾客的接触、吸引、管理、交易、维护等过程。
（3）提高物流管理透明度。物流企业收集物流绩效信息，建立生动形象数据图表、仪表盘等，展示物流企业形象。实现企业公开、透明、开放，与顾客进行信息交流，公开物流组织及个人绩效。
（4）提升物流企业服务质量。物流企业建立物流网络化平台，分析处理顾客留在平台上的数据，指导企业拓展业务、重新布局战略。根据最新动态数据提高预测准确性，预测市场变化和行业未来发展，实时调整资源配置，提高顾客的回流量。
四、 小结
“互联网+”背景下物流企业通过运用大数据扩宽发展空间，顾客与生产者建立直接联系，生产者到顾客之间的中间商业环节减少，产品从生产端到销售端，从线下超市到线上淘宝平台。对物流企业提供了新的发展空间。由签约承运商、自有车辆及租车三部分构成的运力变化推动物流企业升级；由过去合约模式、对线下车辆内部管理、协助物流企业完成运输任务，转型为对社会范围内的运力进行整合。利用大量顾客、大量车辆大数据进行整合以及分析，协调公共运力和专业运力，实现私有平台与公共信息平台互通。
【关键词】 税收筹划；决策；营销手段
一、对税收筹划及房地产现状的基本认识
税收筹划是企业的一种理财活动，是指纳税人为实现经济利益最大化的目的，在国家法律允许的范围内，对自己的纳税事项进行系统安排，以获得最大的经济利益。税收筹划的出现是税收进步的象征，是经济发展到一定阶段的必然现象，也是现代企业必修的一门功课。企业管理者应该给予充分重视，合理运用会计政策及税收优惠政策，通过合理、合法的手段，减轻企业税负，增加企业收益，从而使企业得到稳步发展。
近年来，我国房地产发展迅猛，已成为我国国民经济的重要支柱产业之一，对地方税收有着显著性影响。然而，随着房价的不断攀升，部分大城市的房地产市场也开始出现有价无市的局面。国家统计局数据显示，2010年3月全国70个大中城市房屋销售价格同比上涨11.7%，而在2010年的两会召开期间，房价过高的问题再次成为最受关注的焦点。总理在政府工作报告中强调：“要坚决遏制部分城市房价过快上涨势头，满足民众的基本住房需求。” 房地产“新国十条”及各地颁布一系列房价调控政策更是表明目前无论是从宏观经济形势和政策层面还是需求层面，都不支持房价的持续高涨。在这种严峻的经济形势下，对于房地产企业而言，不能够在房价上获取高额利润，那么通过选择合理的税收筹划方案减轻房地产企业税收负担，增加企业利润则是必不可少的。
二、税收筹划在房地产企业经营管理决策中的实际应用
笔者以营销手段、投资方式、服务内容的决策选择为基础，阐述了税收筹划在房地产企业经营管理决策中的实际应用。
（一）房地产企业营销手段的税收筹划
从房地产“新国十条”及各地颁布的一系列房价调控政策再到近期内关于开征住房保有税的争论，房地产界可谓是风起云涌。如此错综复杂的局面更使得消费者观望情绪严重，房产成交量不断下降。案例1，房地产开发公司为了加速资金回笼，刺激消费者的购买，往往会采用一些营销手段，企业在进行决策时，面临着以下两个方案的选择：方案1，促销期内买房子送汽车（假设一套房子定价200万元，一辆汽车价值20万元）；方案2，促销期内优惠原价的10％。
企业管理者进行初步分析发现：对于方案1，客户如果买一套房子200万元，就须赠送一辆汽车，花费20万元，所以房地产公司收入180万元；对于方案2，在促销期内给予客户原价优惠10％ ，则净收入也为180万元=200× （1-10％）。从销售角度分析，两种方案没有差别，均可行。但是如果站在纳税的角度考虑，方案却有优劣。
方案1，对于房产公司来讲，销售一套房子200万元，需要缴纳营业税200×5％=10万元，城建税及附加10×（3%+7%）=1万元；同时，房产公司用200万元的20万元购买汽车无偿赠送给客户，按照增值税条例的规定，企业将外购的货物无偿赠送给他人应视同销售货物，须征收增值税，因此企业还须多缴纳增值税：20×17％=3.4万元。汽车是房产公司无偿赠送给客户的，客户应作为“偶然所得”，须缴纳20％的个人所得税，房产公司负有代扣代缴的义务，即房产公司还需要代客户缴纳个人所得税：20×20％=4万元，房产公司代客户缴纳个人所得税4万元，按照所得税规定不能作为成本费用在企业所得税前扣除，还需要多缴纳企业所得税4×0.25=1万元，房产公司还应缴纳印花税200×0.05％=0.1万元。综上，房产公司在此销售过程总共应缴纳的税费19.5 万元（10+1+3.4+4+1+0.1）。对于客户来讲，房产买卖需要缴纳契税：200×2%=4万元，印花税200×0.05％=0.1万元。客户合计应缴纳税费4.1万元。
方案2，按照优惠价的10%销售，即以180万元的价格销售，企业需要缴纳营业税180×5%=9万元，城建税及附加9×（3%+7%）=0.9万元；缴纳印花税180×0.05%=0.09万元。综上，房产公司在此销售过程总共应缴纳的税费9.99万元。比方案1相比，税收减少9.51万元，减少比例为48.769%。对于客户来讲，房产买卖需要缴纳契税180×2%=3.6万元，印花税180×0.05%=0.09万元。客户合计应缴纳税费3.69万元。与方案1相比，税收减少0.41万元，减少比例为10%。
通过分析得出的结论是：方案1缴纳的各项税收大于方案2缴纳的税收，因此，无论对于房产公司还是对于客户，都应选择方案2。
（二）房地产企业投资方式的税收筹划
房地产企业除了通过房屋销售来获取企业利润外，往往还进行对外投资，来获取更多的利润或降低风险。房地产企业在进行投资决策时，往往面临着以下两种方式的选择：一种是以房产投资联营，投资者参与投资利润分红，共担风险。另一种是房地产企业以房产投资，不承担联营风险，只收到固定收入。为此，可通过以下案例说明，税收筹划对房地产企业投资方式选择的影响和运用。
案例2，某房地产企业注册资本为2 000万元，其中办公楼价值为500万元。该房地产企业为进一步扩大企业规模，获取更多利润，企业管理层决定对外进行投资。根据上述说明，如果该企业以500万元的办公楼投资，每年能收回的租金收入为600万元。在不考虑其他因素的情况下，仅从房产税考虑，对于该企业而言，如果参与投资利润分红，共担风险的，应按房产余值作为计税依据计征房产税，其应纳房产税=500×（1-30%）×1.2%=4.2（万元），但如果该房地产企业只是以房产投资，收取固定收入，不承担联营风险的，则应按租金收入计缴房产税，应纳房产税=600×12%=7.2（万元）。
通过比较不难发现，共同承担风险比不共同承担风险要节省3万元的税款，但共同承担风险会增加纳税人的风险系数，所以在选择这种筹划方法来进行税收筹划时，还应该从综合方面考虑，如果共同承担风险对纳税影响比较小，则可以考虑这种合作方式。
（三）房地产企业服务内容转换的税收筹划
房地产企业在日常经营中还可根据市场行情的变化，灵活转化服务内容，从而达到减轻税负、获取更多利润的目的。
案例3，因受金融危机的影响，某房地产企业原来的主营业务不景气，仓库被闲置，为增加收入，公司决定转型，把对外出租仓库作为主营业务。当年取得租金收入800万元，依据5%的税率需交纳营业税40万元，依据12%的税率需交纳房产税96万元。单此两项税收就达136万元，占到总收入的17%（136/800）；若再加上其他一些税费，则企业的税负更重。
对于这个具体案例，可以根据当地物业管理标准，对年租金收入进行筹划，把年租金800万元，变成年租赁费400万元，物业管理费400万元。由于物业管理费只需交纳营业税，不用按租金收入交纳12%的房产税，因此，通过节税筹划前后的税负比较，可以看到：节税筹划前，营业税和房产税合计136万元；节税筹划后，营业税不变，仍为40万元，但房产税现在只需按400万元计算，即400×12%=48（万元），总体税负为88万元。这样可以使企业减轻税负48万元（136-88），税负减轻35.29%（48/136）。
三、结束语
综合上述分析说明，经过纳税筹划房地产企业的税负相对未纳税前大大减少。可见，纳税筹划是房地产企业减少不必要的税收上缴、压缩成本、增加企业利润必不可少的措施之一。与此同时，纳税筹划还为房地产企业的持续健康发展提供了另一发展空间，这主要是由于考虑到我国房地产的现状，我国政府对房价的严格防控和高压打击给房地产企业的经营管理造成的极大不利影响。
【参考文献】
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［2］ 王克霞.新企业所得税对房地产企业税务筹划的影响［J］.商业经济， 2009（9）.
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十几年来，中国汽车行业发展迅速，汽车经销商盈利良好，吸引众多资金投入汽车经销市场，但75%的汽车经销商是非集团性质的单店经营，盈利能力有限，行业处于“分、散、小”的状态。为增强自身实力，谋求更大的市场份额，国内较大的汽车经销商纷纷将目光转向资本市场，得到资本市场支持的经销商集团纷纷通过自建店和并购抢占市场。
1 概况
2010～2011年，中升集团控股有限公司、中国正通汽车服务控股有限公司、宝信汽车集团先后在港股上市，庞大汽贸集团股份有限公司在上海上市，国机汽车股份有限公司在上海借壳上市。今年，国内最大的汽车零售经销商集团广汇汽车销售服务有限公司借壳美罗药业上市。
正通汽车在2011年进行了大手笔收购：4月收购拉萨弘进汽贸，获得了江西奥迪经销权；6月收购AcmeJoy，获得了青岛奥迪经销权；8月收购包头恒泰，高调进入内蒙古市场；8月末更是斥资55亿元收购深圳中汽南方投资集团有限公司全部股权，获得中汽南方旗下共31家门店。
中升集团在2011年10月收购了龙华汽车（开曼）有限公司，获得后者14家4S店。2012年5月，中升集团收购德国汽车改装品牌――卡尔森汽车技术有限公司，以满足中国消费者对定制车身和加大马力发动机日渐增长的需求。
宝信汽车2012年以3.05亿美元收购外资汽车经销商NCGA Holdings Limited，以强化在宝马和MINI的领先经销地位，并将业务扩展至华北区域。
庞大集团2012年收购中汽南华的双龙汽车业务，旗下的庞大双龙公司成为韩国双龙汽车在中国大陆地区唯一总商。
国机汽车2013年对天津市良好投资进行增资，获得后者的控制权，抢占了天津汽车租赁市场，并启动融资租赁业务。2014年，国机汽车收购宁波宁兴汽投，增加宁波市场的份额。
随着并购活动不断发生，中国汽车流通行业的市场集中度明显上升。2011年，中国汽车销售1850万辆，其中百强汽车经销商总销量为392万辆，占全国销量的21.1%，总销售额为6425亿元，销售额超过百亿元的经销商有13家。2014年，中国汽车销售2349万辆，其中百强汽车经销商总销量为624.5万辆，约占全国总销量的26.6%，总销售额为12318亿元，销售额超过百亿元的汽车经销商达到31家。
2 汽车经销商集团并购效应分析
2.1 减少新店建设、培育成本，降低市场风险
2011年之前，新建4S店的投资约2000万元，运营1～2年就基本能收回成本；现在新建一家4S店需要投资近亿元，经营良好的店从建设起要3～5年才能盈亏平衡，8～10年才能收回投资。对于投资决策者而言，这样的投资充满了不确定性。而通过收购比较成熟的4S店，企业可以迅速扩大经营规模，又可以避免建设期、新店培育期的亏损期，也降低了市场变化的风险，可以更有效地实现其战略意图。
2.2 通过规模效应降低成本
目前，汽车经销商集团采取以重点城市向周边区域辐射的模式布局4S店。4S店在经营上具有极大的相似性，多个经营网点可以在管理、采购、物流等多方面实现规模效应，降低经营成本，提高企业盈利能力。同时，企业规模扩大，可以在融资、厂商采购、地方政策谈判等方面获得更有利的条件。
2.3 提升行业、品牌的战略地位
在汽车流通过程中，厂商占据绝对的主导地位，无论是前期的建店还是运营后的销售、促销，都由厂商控制，汽车经销商很难左右厂商的意志。但是通过收购，经销商可以迅速扩大其品牌影响力，争取到更大的话语权。比如庞大集团收购案例中，在成为双龙汽车中国唯一销售总后，庞大双龙可以不受厂商的牵制，按自己的规划实施长远发展方针、执行统一销售策略、推行同一优惠促销方案，从而把国内销售网络打造成一个高度整合、高效运行的销售平台。
2.4 直接进入新的领域，加快行业布局
通过并购，企业可以直接进入未经营的区域或品牌，比如正通汽车通过收购直接获得江西和青岛的奥迪经销权；宝信汽车通过并购进入华北市场等。
通过并购，企业也可以快速进入新的业务领域，降低企业对新业务模式研究分析、尝试、投资等中间环节的成本。比如2012年5月中升集团收购德国汽车改装品牌之一卡尔森汽车技术有限公司的70%股权，直接进入改装车领域。
3 汽车经销商集团并购风险分析
企业并购后可以扩大经营规模，产生协同效应，实现合理配置资源，增加影响力，但是并购的最终目的不是规模而是利润，如果不能实现盈利，那么被并购企业很可能成为并购方的包袱。因此，汽车经销商集团进行的并购活动中存在多种风险。
3.1 企业战略不清晰，盲目收购
企业进行收购，首先要明确并购动机与目的，并购战略规划应符合公司整体战略的要求。如果没有科学的规划、明确的战略，那么企业在选择并购目标时将缺少针对性和有效性，并购过程也无法进行有效控制，并购的目的自然也难以实现。
3.2 收购价格过高，支付形式单一
在并购价格谈判中，有的企业并购方忽视市场的发展、不考虑被并购方能带来的价值，为了并购而并购，轻易同意对方的价格要求，忽视了公司的资金和盈利压力。
3.3 并购后企业整合未达到预期效果
并购协议的签订只是并购的开始，企业整合才是并购成败的关键。企业整合包括战略整合、管理整合、财务整合、人力资源整合、企业文化整合等多个方面，任何一个方面整合不到位，都可能会影响并购效果，阻碍并购目的的实现。
2012年宝信汽车收购NCGA案例中，由于NCGA为外资企业，原来的外企员工身份向民企员工身份转化需要适应过程，也需要并购方合理地解决安置问题，但宝信的收购公告中没有提及中方员工的安置事宜，导致并购消息宣布后，NCGA出现了员工罢工事件，美资董事会随后给出的解决方案也没能令员工满意，直接影响了企业整合的效果。
4 对于汽车经销商并购的建议
4.1 并购前应充分分析市场，谨慎决策
中国汽车流通行业已经进入结构调整转型期，并购重组将成为汽车流通领域的趋势。但2014年以来，多项行业新政策纷纷出台，区域限购限行，库存高企，厂商经销商利益重新分配，各类新模式、新业态冲击着行业的传统经营模式，企业经营风险加大，行业增速放缓，结构深度调整。2014年，70%的经销商亏损，2015年上半年亏损面预计超过90%，多家经销商退出市场。对于汽车流通行业的发展方向，许多行业资深人士持有不同意见，可见此次行业转型调整力度之大。在这样的大环境下，企业要明确并购战略，进行并购前对行业、对市场进行充分分析，审慎做出并购决策。
4.2 加强并购价格谈判，对价支付多样化
企业应加强并购价格谈判，对并购对象进行充分评估后，设置并购价格底线。如果价格超过底线，宁可放弃并购，也不能无原则同意，造成并购后被并购企业成为新包袱的严重后果。
在筹集资金和支付对价上，企业可以采用多样化的形式，避免单一的现金支付形式。可通过发行长期债券、发行新股、可转股债券等形式募集资金，通过定向增发股票、换股、发行可转股债券等形式支付对价，既减少公司现金流紧缩的风险，也可以减轻利息支出的压力。
4.3 整合计划要由双方各层级人员参与
企业应高度重视并购整合，根据企业自身特点，确定整合重点事项，列入并购战略执行计划。在确定并购对象后，根据双方特点，制订详细整合计划，并对可能影响整合的事项提前准备应急方案。整合计划要由双方各层级人员参与，如战略整合可以由双方管理层参与，管理整合需要中层管理人员参与，人力资源整合和企业文化整合还需要基层员工参与。经双方充分讨论后，共同制订最终切实可行的整合方案，以保障整合过程的顺利进行。近几年的并购案例显示，仅由并购方提出的整合方案，失败者居多。整合方案应提前向被并购企业的员工进行宣传、讲解，避免不必要的误会。
4.4 制订并购制度和操作流程规范
有些议案首次提出，因为矛头指向；有些议案延续讨论，因为久未解决。这是一期代表和表达业界观点的社论性调查，由《汽车观察》独家，收集并整理80份来自汽车消费者、经销商、整车厂、零部件厂、咨询机构、权威媒体、行业协会等相关产业人士的调查问卷，意在抛砖引玉，为产业发展厘清思路。
关注度最高的议案
【状元】加强交通治理，构建和谐汽车社会
按照国际通常标准，一个地区进入汽车社会的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆左右，如此看来，中国正在以惊人的速度迈向汽车社会。站在岔路口，左边通往财富，右边通往幸福，汽车社会的幸福在哪里？
与往届不同，在今年两会热点话题中，交通拥堵已经成为继物价、房价之后，代表及委员们讨论最多的民生话题。据悉，在此次两会1300多份议案和提案中，有200多份是关于治堵建议的。备受关注的《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》于2010年12月13日公布，这份被称为“史上最严的治堵方案”，能否真正缓解甚至治愈首都拥堵的顽疾？能否为其他正在步北京城市拥堵后尘的各地城市提供借鉴作用？几乎成为当下中国城市的最大悬念。
提出此项议案的全国人大代表、广东省汽车行业协会会长、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪认为，城市交通拥堵从表面上看是一个城市交通的治理问题，实际上是在市场经济条件下，将以怎样的观念和态度评价和认识汽车对中国城市发展影响的问题，也是关系到以怎样的观念指导、治理和规划未来城市发展的问题。
就在《汽车观察》问卷调查期间，绝大多数企业、经销商及消费者都纷纷表示：欲加之罪，何患无辞？限购令只是病急乱投医的一种尝试，解决城市拥堵的有效途径应该是合理制定或调整城市规划，而不应该把“罪过”都加在汽车上。
【榜眼】建立并推行汽车召回保险制度
如果一个企业既“做大”了又“做强”了，但仍出现衰落症候，到底是哪里出现了问题？在很多观察者看来，具备强烈危机管理基因的丰田极可能夸大了汽车召回事件所带来的长期阵痛，但《汽车观察》认为，大规模的质量危机表明，“牵一发而动全身”并非杞人忧天。
“除品牌损失外，每次汽车召回都能引起零部件厂商资金断裂进而危及企业的生存和发展，有必要通过保险等方式来分散召回风险。”曾庆洪提交的《关于推行汽车召回保险制度的建议》之所以得到行业内的极高关注，或许正如吉姆・柯林斯对卓越企业最终失败的案例分析那样：几乎没有什么错误是犯不起的，大部分情况下，犯了错误还可以补救。“给自己留条后路”正是多数产业人士在此次调查问卷中留给《汽车观察》的一句话。
我国施行汽车召回制度已进入第8个年头，据国家质检总局缺陷产品管理中心为汽车召回管理设立的专业网站《召回公报》资料显示，自2004年6月18日至2009年12月31日期间，共计发生210余起召回。曾庆洪认为，整车厂及零部件厂均面临因汽车召回而带来的巨大风险，迫切需要采取有效措施进行风险管理，召回保险制度的推出可以使整车厂、零部件厂在面对召回事件时，不仅能够得到资金支持，还能够得到保险公司专业的应急策略指导，从而以正确的方式面对公众、政府乃至销售链中的各个环节。
【探花】规范经济罢工权，建和谐劳动关系
企业净利润增幅30%、工资年增幅10%、劳动报酬占GDP比重由57%下降到39.74%，意味着在华企业盈利能力的增强仍在很大程度上依靠“低成本红利”，这种情况仅适用于完成原始资本积累的起步期，日益严重的劳动力短缺情况正敦促中国劳动力市场变革。
2010年6月17日，丰田旗下零部件供应商天津丰田合成有限公司两家工厂先后发生罢工事件；6月21日，丰田旗下另一家供应商电装有限公司的1000多名工人停止工作并提出加薪要求，迫使丰田关闭了广州整车厂的两条装配线；就在丰田罢工事件发生后不久，北京现代配套零部件企业韩国独资的北京星宇车科技有限公司也发生了为期一日的罢工事件，越来越多的劳资矛盾不断积聚并逐渐爆发。
作为亲临参与并协调处理本田佛山南海零部件制造有限公司罢工事件的曾庆洪深深体会到经济罢工权立法的必要性以及改善劳动争议处理机制的重要性，并适时向两会提交了《规范经济罢工权，建和谐劳动关系》的议案，在业界引起很大反响。曾庆洪认为，长期以来的粗放型经济增长模式导致土地和环境成本增加、资源价格上涨，进而导致物价上涨、货币购买力下降，在人口红利减少和加薪诉求不能满足的情况下，必然导致经济罢工事件。同时，参与此次《汽车观察》问卷调查的来自汽车企业一线的工作人员也旗帜鲜明地认为，贫富差距拉大进一步激化了社会矛盾，改善薪酬待遇和职场环境是汽车企业罢工事件的直接原因，也是员工的主要诉求。
随着整个中国不断掀起的“加薪潮”，上调或计划上调最低工资标准的省区市共有27个，尽管最低工资上涨会挤压一些制造企业的利润空间，但同时也可以促使中国低工资生产模式向高附加值的商业模式转变，从这个意义上讲，经济罢工也是对转变经济发展模式的一种促进。
最具争议性的议案
【状元】利用税收杠杆调动地方治堵积极性
自今年1月1日北京实施购车摇号政策起，再联系到2月16日“京十五条”首次规定外地人在京购房必须提供在京连续五年缴纳社保或个税的证明并不得购买第二套房的限购措施，似乎让人们有一种历史重演的错觉。没错，限购曾经是计划经济最为显著的标签，与粮票制度无异，在中国市场化改革33年后，限购不可避免地引发了社会各界的巨大争议。
“把地方政府的财政税收从依靠卖地引向依靠养车，将会调动各地政府治堵积极性，也有助于房地产调控政策落地。”这是全国政协委员吉利集团董事长李书福向两会提交的题目叫做《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》提案的核心内容，第一次将房地产调控政策落地和冶理城市交通拥堵问题联系在了一起。
“北京治堵限购令的实施不会改变中国汽车保有量继续增长的状态”，虽然李书福与多数业内专家持一致观点，但在否定以限购来治堵后，利用税收杠杆为治堵支招就一定可行吗？毕竟在此之前，以利率为代表的房地产调控就已数度宣布失败，而以快速见效的标准来衡量，限购令无疑是成功的，起码控制了局势。“但如果限购政策仍继续实施的话，会让政府丧失解决长期问题的动力。”多方相持不下的对垒告诉《汽车观察》：争议仍在继续。
【榜眼】中方有理由在合资车企获得平等地位
以往指腹为婚式的合资曾被视为折磨在华跨国公司的不幸根源，而今跨国公司主动发起的合资却成为其在中国市场上的生存之道，中外企业的竞合游戏规则重写了。
1994年和2004年先后出台的两版汽车产业发展政策，指导作用不可磨灭。但原先所坚持的合资企业50%的主体控制以及坚持同一家外商同一品牌不得建立两家以上合资企业的政策，随着汽车工业的发展，对国内企业是否仍将继续有利的争论愈演愈烈。毕竟，和外方交手30多年的中国伙伴早已度过了稚嫩的童年，合资谈判的话语权随之此消彼长，磨合在不知不觉中改变了原有的失衡地位。
全国政协委员中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在《对汽车工业产业政策的几点建议》中明确提出，中国汽车工业已经越过了规模扩张期，中方有理由在合资模式下争得平等地位、争取更多权益。其中有三点建议剑锋所指：第一，暂停“第二家合资企业”的申请审批；第二，对外方在中国已有两个合资公司的企业进行整合；第三，在新产业政策中修改“不再允许同一家外商（含其控股企业）在国内建立多于一家生产同类产品的合资企业”的条款。
综合多方调查见解，《汽车观察》得出的结论是：能否顺利改写合资企业相关政策不是关键，李维斗的底气源于跨国公司从没有像现在这样迫切且更富创意地缔造与中国的全新合资关系，这与改革开放之初跨国公司以“市场换技术”的合资模式改变中国荒蛮商业环境时的高傲全然不同，相形之下，绞尽脑汁制造诱人的谈判筹码才是当务之急。
【探花】制定“中国车”强制认证体系
世界经济正在从摆脱金融危机的合作期步入不合作期，除货币战外，贸易战亦成为争斗的另一领域。目前争论的焦点是，当底特律汽车业放慢引擎时，中国车标准与世界车标准的接口究竟在哪里？
目前中国车出口要到国外相关机构去认证，这不光是费用问题，还有时间问题。“由于没有国家级的认证体系，不少自主品牌企业不能及时适应不断调高的国际技术门槛，一些产品在刚刚走出国门时就因为一系列的碰撞门、质量门等事件陷入窘境，从而影响中国车在国际市场上的声誉。”全国人大代表长城汽车总裁王凤英建议在产品质量控制体系、车辆安全、环保、能耗等方面建立一套可量化的认证体系，并逐渐形成强制化标准，以保证中国车的品牌形象。在这个提案中，《汽车观察》看到了中国汽车界惟一的一位女总裁对于提升品牌含金量以及走出国门的迫切渴望。
但也有其他媒体提出质疑，在汽车工业总体技术自给率只有60%的情况下，建立中国车的质量考评体系会不会成为一个缺乏实际市场基础的假设？王凤英予以回击：“如果能够制定出让世界认可的认证标准，中国车就可以拿到世界通行证，这一点中国目前是可以做到的，只是没有下工夫。”
最难于实现的议案
【状元】实施“质量强国”战略，推进中国名牌建设
请关注一下这些企业的复兴经验：IBM拒绝了来自华尔街的拆分提议，认定自己的长项在于提供IT服务；惠普摒弃了庞大的扩张计划，转而强调公司的运营效率和执行力；施乐抵住了破产和砍掉研发的建议，指出回归的同时需要强硬的成本缩减和长期投资；即便在汽车业，福特和日产的案例也清楚表明，抑制雄心、回归本源便是最好的复兴方案。
那么，中国汽车工业的本源是什么？经过30余年的发展，尤其是《质量振兴纲要》实施15年以来，我国汽车工业已具备了实施“质量强国”战略的基础条件。基于此，长城汽车总裁王凤英在两会期间提出了《实施“质量强国”战略，推进中国名牌建设》的建议，中国正在从汽车大国迈向汽车强国，似乎也已经成为整个行业的共识。即便“质量强国”的呼声很高，但在《汽车观察》问卷调查中，多数行业专家还是十分中肯地指出，要想实现汽车强国亟需正视一些现实问题。
国务院发展研究中心原副主任鲁志强曾对“质量强国”
论泼过凉水，“中国汽车大产业、弱企业的发展之路与先有强企业、后有汽车强国的正常路径是相悖的，中国要从追随者变成引领者的困难较大，毕竟汽车强国和汽车大国完全不是一码事。”按照鲁志强的分析，成就汽车质量强国的困局主要有四点：第一，产业发展水平低；第二，企业机制能走多远；第三，政府宏观管理问题；第四，自主创新问题。
【榜眼】建议免除新能源车购置税和车船税
今年是全国人大代表安徽江淮汽车集团公司董事长左延安提出议案最多的一年，而他最为关注的话题还是新能源，在其提出的11个议案中，就包括了《关于新能源汽车购置税及部分商业保险减免的建议》。成本因素导致新能源汽车在价格上还很难让消费者接受，左延安建议在私人购买新能源汽车使用环节上再给予一定的优惠措施：对节油10%以上的新能源汽车及纯电动汽车全额减免购置税和车船使用税；在车辆保险保值不变的情况下，交强险的费率标准调整为现有标准的50%，车辆损失险、第三者责任险的费率标准降低30%。
几度呼之欲出，又几度不了了之，政策实施难产背后告诫新能源汽车联盟亟待自我证明，他们不仅是政策蛋糕的瓜分者，还是现实窘境的服役者。多数业内专家透过调查问卷反馈给《汽车观察》的观点是：即使数十年后，电动汽车达到了临界产业规模且可能主导未来市场，其过程中的加速度也不会像广告宣传的那么快，仍未解决的诸多技术瓶颈，让这个资本高度堆积的产业更多时候仅仅是一个时髦词汇。
如果把新能源汽车第一轮政策较量简单地理解为烧钱，中国政府的迟疑首先来自对重复投资的担忧，但这一担忧有望被改变。
2011年3月10日，全国人大常委会委员长吴邦国在十一届全国人大四次会议举行第二次全体会议上表示：“车船税法案全文公布后的短短一个月内，就收到各方意见近10万条，我们会根据大多数人的意见，对草案做出重要修改，既不增加广大群众的税负，又有利于促进节能减排。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，这个修改是尊重民意的结果。
【探花】建议制订《商业秘密保护法》
在汽车界两会代表提出的有关社会其他议案中，要数左延安的提案最为丰富，不乏容括修改劳动法的议案、修改反不正当竞争法的议案、修改商标法的议案、修改合同法的议案、修改担保法的议案等等，其中关于制订《商业秘密保护法》的议案颇能引起汽车行业注目。
截至目前，我国尚未形成统一的《商业秘密保护法》，从而导致现有的商业秘密保护法律存在诸多缺陷与漏洞。左延安强调，国家要完善商业秘密立法，制订专门的《商业秘密保护法》，明确规定商业秘密为一种无形财产，属于知识产权的范畴。
对于那些因知识产权问题而对中国汽车业戴上“意识形态”眼镜的跨国经营者来说，即便欧美商界早已对汽车业的离奇争斗司空见惯，但发生在雷诺身上的因涉嫌将电动汽车商业机密外泄的间谍案，却因中国公司是外泄最大嫌疑对象而使舆论为之大哗，并戏剧性地创造了国人对《商业秘密保护法》重新审视的新高度。“防贼，中国应与世界站在同一起跑线上。然而，要想短期内填补这方面的法律空白也是一件可望而不可及的事情。”《汽车观察》收录了在问卷调查过程中部分专家学者对此项议案的保留观点。
最有可能实现的议案
【状元】建议大力推广使用专用校车
人们无法对专业校车在中国的未来走向发表评论，但至少宇通认为，美国校车成功的三个关键点――安全、免费、法律，中国尚不具备。（出自《汽车观察》12月刊《开辟新战线》一文）目前，中国已有9000万名学生需要乘坐校车，专业校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万辆至15万辆。两会代表郑州宇通客车董事长汤玉祥提交了《关于大力推广使用专用校车的建议》的议案，一旦议案通过，意味着百万辆级的专业校车市场将拉动超过400亿元人民币的全新产业链。
选择在两会提交有关推广专业校车的议案，汤玉祥认为正是时机：“尽管国内尚未出台针对专业校车的管理政策，但市场诉求已开始显现，以宇通为例，2009年专业校车仅销售百辆，2010年销量已突破1000辆，2011年计划销售3000辆。”即便对于中国客车行业的领导者宇通来说，研制出安全向美国标准看齐的校车并没有想象中那么容易，但无论是对企业的自身发展还是对构建和谐汽车社会，大力推广使用专用校车都是一项重要的民心工程、民生工程。既能体现社会价值又能体现商业价值的事物至少在推广之初没那么“费劲”，难怪《汽车观察》在收集整理“最有可能实现的议案”时，此项议案的投票率最高。
【榜眼】完善进口整车政策及监管
我国整车进口规模正逐年大幅增长，2007年整车进口数量年复合增长率达到37.4%，2010年整车进口数量达81.3万辆、进口报关金额307亿美元。
进口车的高速增长使跨国公司从中获得了高额利润，而国内消费者却付出了大大偏离国际市场价格的代价，中国市场的利润对跨国公司的贡献度远超世界其他市场。
“几乎所有的跨国公司都通过法规赋予品牌经销权取得了在中国进口汽车的主导地位，他们掌握生产、进口、分销等各个价值链核心环节，通过内部关联交易、转移支付等手段平衡各环节收益，从而获得更多的利润。由于在关键价值链上形成了封闭操作，跨国公司几乎包办了进口车价值链核心，使我国相关部门很难实施有效的监管。”在听到这些抱怨时，《汽车观察》认为跨国公司根本不会感同身受，但国人对完善进口整车政策及监管的愿景却势在必行，少做抱怨、多想办法才能抓住享受新兴财富所能提供的良机。
全国政协委员中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在两会期间提交了《关于完善进口整车政策及监管建议》：提倡根据《反不正当竞争法》修改和完善《汽车品牌销售管理实施办法》相关规定，限制跨国企业包办价值链所有环节，在汽车进口、分销渠道方面，明确规定中资、中资控股企业应占有的份额；同时，可以依据《消费者权益保护法》，通过消费者协会、行业协会等民间渠道，对进口整车的经营、品质、安全等实行全方位的监督，督促和检查整车进口各环节、各相关实体对消费者的责任和承诺的落实。
【探花】进一步明确柴油动力乘用车发展政策
不可否认，由于技术成熟度和完善性的问题，纯电动和插电式混合动力技术在未来十年内难以成为技术主流，在新能源汽车大规模替代传统燃油汽车之前的较长一段时期，传统汽车仍将占据市场主导地位，推广传统汽车的节能减排技术不乏成为降低汽车油耗的另一种手段。
